国道219线新藏公路改建工程奇台达坂南至区界段（k540~k705）环境影响报告书

'国道219线新藏公路改建工程奇台达坂南至区界段（K540~K705）环境影响报告书目录第一章总论１1.1　项目由来１1.2编制依据２1.3环境影响评价工作总则４1.4　环境敏感目标及环境保护目标７1.5评价重点８1.6评价标准８1.7　评价范围９1.8　评价单元９第二章工程概况１１2.1工程概况１１2.2主要工程１７2.3筑路材料及土石方工程２１2.4工程环保措施２４2.5实施方案及实施计划２５2.6　保通方案２７2.7　环境影响因素分析２８第三章区域环境现状及评价３１3.1自然环境３１3.2生态环境现状及评价３６3.3社会现状４４ 国道219线新藏公路改建工程奇台达坂南至区界段（K540~K705）环境影响报告书3.4空气环境质量现状调查及评价４８3.5声环境质量现状调查及评价４９3.6水环境质量现状调查与评价５１第四章环境影响预测与评价５２4.1　生态环境影响分析５２4.2　社会环境影响分析５９4.3　空气环境影响分析６１4.4声环境影响预测６６4.5　水环境影响分析７４4.6　施工期交通影响及管理７６4.7　工程风险分析７７第五章水土流失现状与影响分析８０5.1项目区水土流失现状评价８０5.2水土流失影响分析９０第六章　环境保护措施９９6.1对社会环境不利影响的减缓措施９９6.2生态环境保护措施９９6.3噪声污染防治措施１０１6.4空气环境污染防治措施１０１6.5水环境保护措施１０２6.6水土保护措施１０３6.7环保投资１０５第七章环境管理、环境监测及环境保护行动计划１０６7.1环境保护监督管理１０６7.2环境保护行动计划１１１第八章环境影响经济损益分析１１６ 国道219线新藏公路改建工程奇台达坂南至区界段（K540~K705）环境影响报告书8.1区域经济和社会发展影响分析１１６8.2工程直接经济效益分析与评价１１７8.3环境效益分析１２０8.4综合评价１２１第九章公众参与１２２9.1公众参与的目的１２２9.2公众参与的范围１２２9.3公众参与的途径与方法１２３9.4公众参与的调查对象１２４9.5公众参与的内容１２４9.6信息反馈汇总１２５9.7公众参与调查结果分析１２５9.8公众参与意见的处理１２７9.9公众参与的建议１２８第十章路线方案比较１２９10.1线路确定原则１２９10.2路线方案比较１２９第十一章　评价结论及建议１３４11.1　工程概况１３４11.2　环境现状１３５11.3　环境影响分析１３６11.4环境保护措施１４１11.5　评价结论１４２11.6　建议１４２ 第一章总论第一章总论1.1　项目由来随着我国西部开发步伐的加快，综合经济实力不断增强，人民生活水平逐步提高，公路运输在国民经济发展中的地位越来越重要。作为西部主要省区之一的新疆，近年来在公路建设方面一直保持着较高的发展速度，但由于历史原因，仍存在一些问题，主要表现在：路网密度低，技术标准低，抵御自然灾害的能力差;服务水平低，城镇及农区混合交通严重，交通安全服务设施缺乏，养护技术装备落后，运输成本高，效益差，难以适应经济发展的需要，更无法适应全面建设小康社会的需要。国道219线即新藏公路位于新疆和西藏境内，起于新疆喀什地区的叶城县与国道315线相接，止于西藏日喀则地区的拉孜线与国道318线相连，总体呈南北走向。新藏公路全长2143km，其中新疆段路线长度654.8km，西藏段路线长度1488.2km。路线穿越新疆喀什地区、和田地区、西藏阿里地区及日喀则地区。新藏公路是继青藏、川藏公路后修建的区外通往西藏的第三条公路，是连接新疆与西藏两个自治区的唯一干线公路，是我国西南边陲重要的国防干线。新藏公路同时也是国家在西部地区规划的重点建设的区域路网之一。本项目是目前新藏公路改建工程新疆段的最末一段，位于新疆维吾尔自治区和田地区和田县境内，路线总长165km（K540+000~K705+·１４３· 第一章总论000）。新藏公路新疆段由叶城公路总段管养，仅以维持通车为目的。由于沿线养护队伍人员不足，技术力量差，生活条件艰苦，加之养护机械少而简，不能满足养护抢险的工作需要。进入上个世纪八十年代以来，受厄尔尼洛现象的影响使气候变化异常，导致沿线泥石流、水毁、冰雪害及冻土病害等山地自然灾害频频发生，交通状况日趋恶化，给沿线物资运输、人民生活、经济建设和国防建设都造成了很大困难。为了达到全面建设小康社会的要求，贯彻实施西部大开发战略，满足日益增长的交通量要求，发展区域经济，加强民族团结，维护社会稳定，巩固国防，该工程的实施是十分必要和非常迫切的。本项目为改建项目，路线全长165km，总投资78977.05万元，现已完成工程可行性研究报告。根据国务院《建设项目环境管理条例》的有关规定，新疆公路管理局于2003年11月2日委托新疆环境保护科学研究院承担本项目的环境影响评价任务。环科院在没有任何资料的情况下，组织专门人马上山考察，冒着高原反应，进行噪声监测、公众调查、水样采集等工作，其中部分同志因高原反应，头痛难耐被送下山，车辆也因道路难走数次熄火、坏胎，最终被大车背下山。通过克服种种困难，终于完成了本报告书的编制工作。1.2编制依据1.2.1环境影响评价工作委托书《关于委托国道219线（新疆境内段）公路改建工程进行环境影响评价的函》，新疆维吾尔自治区公路管理局，公管总办[2003]1218号。（附件1）。1.2.2建设项目文件（1）《国道219线新藏公路改建工程奇台达坂南—区界（K540+000~K705+000）段工程可行性研究报告》，中·１４３· 第一章总论交第一公路勘察设计研究院，2003.10。（2）《关于219线叶城至昌玛尔公路建设工程环境影响评价拟采用标准意见的请示函的复函》（附件2）1.2.3国家、地方及行业有关建设项目环境保护管理文件（1）中华人民共和国国务院令第[253]号令《建设项目环境保护管理条例》，1998.11.29。（2）国家环境保护总局，第14号令，《建设项目环境保护分类管理名录》，2002.10.13。（3）中华人民共和国交通部令，2003年第5号，《交通建设项目环境保护管理办法》。（4）新疆维吾尔自治区环境保护局，新政发[2002]3号文，《新疆维吾尔自治区建设项目环境保护管理办法实施细则》。1.2.4环境保护法律法规（1）中华人民共和国环境保护法。（2）中华人民共和国水污染防治法。（3）中华人民共和国大气污染防治法。（4）中华人民共和国环境噪声污染防治法。（5）中华人民共和国固体废物污染环境防治法。（6）全国生态环境保护纲要。（7）中华人民共和国环境影响评价法。（8）中华人民共和国公路法。（9）中华人民共和国土地管理法及实施条例。（10）中华人民共和国水土保持法及实施条例。（11）中华人民共和国草原法。·１４３· 第一章总论（13）中华人民共和国野生动物保护法及陆生野生动物保护实施条例。1.2.5中华人民共和国环境保护行业标准（1）HJ/T2.1－93环境影响评价技术导则—总纲，1993.09。（2）HJ/T2.2－93环境影响评价技术导则—大气环境，1993.09。（3）HJ/T2.3－9环境影响评价技术导则—地面水环境，1993.09。（4）HJ/T2.4－1995环境影响评价技术导则—声环境，1995.11。（5）HJ/T219－1997环境影响评价技术导则—非污染生态影响，1998.06。（6）JTJ005－96公路建设项目环境影响评价规范（试行），1997.01.01。（7）SL203－98开发建设项目水土保持技术规范，1998.05.01。1.2.6国家有关建设项目环境影响评价收费标准国家发展计划委员会，国家环境保护总局，计价格[2002]125号文，《关于规范环境影响咨询收费有关问题的通知》，2002.01.31。1.3环境影响评价工作总则1.3.1评价类别公路建设是一项对自然、社会经济影响深远的开发性活动，必须妥善处理项目实施和保护环境的关系。本项目为改建三级100km以上的公路，按照国家环境保护总局第14号令《建设项目环境保护分类管理名录》的要求，需编制环境影响报告书。1.3.2评价目的（1）贯彻执行《中华人民共和国环境影响评价法》，执行建设项目环境影响报告书的审批制度。（2）调查评价拟改建公路沿线及临近地区的环境现状和存在的主要环境问题。·１４３· 第一章总论（3）调查了解公路沿线环境敏感点及各敏感点的社会环境状况。（4）分析公路改建对沿途居民、新疆叶城、西藏阿里及我国西部社会经济和国防安全的影响。（5）预测评价公路改建带来的环境影响和诱发的主要环境问题。（6）结合工程设计中提出的环保要求，根据环境影响评价结果，提出切实可行的环保措施，并反馈到工程设计与施工中，最大限度地减轻工程对环境产生的不利影响，为公路建设在设计、施工和营运三个阶段的环境保护工作提供依据。1.3.3评价工作基本原则及基本方法（1）评价工作基本原则—按照建设单位与有关政府规划部门协调确定的线路走向，进行环境影响评价。—为改建公路工程的设计、建设和管理提供科学依据。—根据公路沿程环境现状调查结果和环境功能区，确定环境敏感点，并将其作为环境影响评价工作的重点对象。—充分利用现有环境现状研究资料和环境影响评价成果，并对其进行准确性、时效性和实用性的审核。根据本次公路项目环境影响因素的特点，在满足环评工作需要的前提下，环境现状野外调查（包括环境监测）工作力求精简，“缺什么、补什么”。以收集现有例行监测资料为主，并参考近年来的环评工作成果。（2）评价工作基本方法·１４３· 第一章总论本项目为大型线性开发项目，具有线路长和影响面广等特点。实地线路踏勘结果表明：拟改建公路沿线地貌类型多样，海拔高程变化大，土壤、植被类型多，因而需要分不同的评价单元进行现状调查及评价。根据实际情况，每个单元的重点有所不同；对于相同地貌类型的区域，可以采用“以点和代表性区段为主，点段结合，返馈全线”的评价方法。—一般自然环境和社会经济环境主要采用资料调查法；—采用例行和现有监测资料调查与主要区段现状监测相结合的方法评价环境质量现状；—对营运期声环境的影响评价采用相应的预测模式进行，施工期噪声使用类比定性分析的方法；—大气环境的影响评价采用模式预测和定性分析相结合的方法；—生态环境、水环境、水土流失评价采用资料分析、类比分析、现场调查、定性分析相结合的方法。1.3.4评价时段本项目环境影响评价包括施工期、运营期两个时段。1.3.5单项环境影响评价工作等级通过对拟改建公路项目污染源特征分析，并根据公路所经地区不同的环境特征，按照环境影响评价技术导则，确定各单项环境影响评价工作等级见表1-1。表1-1单项环境影响评价工作等级序号项　目判据等级1非污染生态影响评价HJ/T19：影响范围大于50km2，公路改扩建过程中生物量减少量、物种多样性减少量小于50%；水和土地等方面的影响变化程度不显著。22空气环境影响评价HJ/T2.2：本项目主要废气污染物常规污染物；等标排放量在2.5×109~2.5×108m3/h之间。评价区域虽地形单一，现状调查发现，现有公路路基均为岩石铺成，但部分路段“跑油”现象较为突出，磨耗严重，路面平整度差。汽车在此路段行驶时，耗油量大，排放的尾气和污染物相应来说较大，公路改建成后，由于路面等级的提高，汽车尾气的排放量不会剧烈增加。三3声环境影响评价HJ/T2.4：拟改建公路沿线区域属于山区，环境敏感点少，虽然项目实施后车流量会有所增加，但路况的改善会使车辆行驶产生的噪声减小。三4地表水环境影响评价HJ/T2.3：公路建设项目的废水主要是施工期产生的生活污水及机械清洗废水、浇铸混凝土构件的保养水，水质简单且排量少。三·１４３· 第一章总论1.4　环境敏感目标及环境保护目标1.4.1公路沿线环境敏感目标（1）生态环境敏感目标—k580~K705公路两侧的高原高寒植物及其间生活的野生动物。—拟改建公路两侧不同类型的料场及其周围的生态环境。—公路全线的冻土层及水土流失。（2）大气、声环境敏感目标—K578.2甜水海兵站—K660泉水沟处的12家饭店。（3）水环境敏感目标—K559沟谷中常流水，以冰雪融水补给为主，淡水，可供生活生产用水。—K672+950距路0.1km的泉水沟及红山河机务站右侧的淡水湖。—K673+700距路0.1km的泉水湖补给泉，为承压上升泉，是四季常流的淡水泉，可供生活生产引用。（4）社会环境敏感目标—K578.2甜水海兵站—K660处12家饭店1.4.2环境保护目标确保本项目建设污染物达标排放，水污染物不得直接排入区域仅有的三处淡水水体，并最大限度地减轻项目建设对各个不同地貌地形、生态环境和水土流失的影响。环境现状调查结果表明，公路沿线K580以后植被盖度为10-70%不等，大型野生动物较多；沿途冻融、翻浆、盐泽化普遍；路线·１４３· 第一章总论经过甜水海兵站、泉水沟饭店和三条淡水水系。环境保护目标确定为：（1）K580后公路沿线植被、野生动物及其生境。（2）K578.2甜水海兵站和K660泉水沟处的12家饭店。。（3）公路沿线取、弃土场地的生态环境（包括山丘、砾质山体、荒漠植被、洪水水沟等）。（4）保护K580后公路沿线的荒漠植被，不致因公路的修建而遭大面积的破坏。（5）确保沿途所经过的河流及山间泉水不受污染。1.5评价重点生态环境评价为该项目评价工作的一个重点，其中以对野生动物及其生存环境影响的评价为重中之重。工程对生态环境影响的主要方式为公路拓宽用地、公路便道及公路建筑取料、弃料用地，影响因子为地表土壤、植被及野生动物的生存环境。第二个评价重点为冻土层保护及水土保持方案1.6评价标准1.6.1环境质量标准（1）地表水环境—本公路经过甜水海、阿克塞钦湖、红山湖、泉水湖和松木西错流域。按照GB3838-2002《地表水环境质量标准》，根据这些入湖河流的状况及功能，其水域功能类别确定为Ⅰ类，环境质量标准采用Ⅰ类标准。（2）环境空气按照GB3095-·１４３· 第一章总论1996《环境空气质量标准》，该段公路全线环境空气质量功能区类别为二类，环境质量标准采用二级标准。（2）声环境按照GB3096-93《城市区域环境噪声标准》，公路沿线周围属于4类区，采用4类标准。（4）土壤侵蚀分类标准采用SL190-96《土壤侵蚀分类标准》。1.6.2　污染物排放标准（1）《大气污染物综合排放标准》（GB16297-1996）Ⅱ类标准；（2）《污水综合排放标准》（GB8978-1996）Ⅰ类标准；（3）《建设施工场界噪声限值》（GB12523-90）。1.7　评价范围（1）生态环境影响评价的范围为拟改建公路的中轴线两侧各1000m，同时包括料场、生活基地及拌和场。（2）噪声影响评价的范围定为：拟改建路线两侧距路边200m范围内为一般评价区，此范围内现有的环境噪声敏感区为重点评价区。（3）大气环境影响评价的范围定为：拟改建公路中心线两侧各500m的区域。（4）社会环境影响评价范围：直接影响区为公路两侧各200m，和与公路相交的兵站、公路管理段及有关建设单位，间接影响区包括与公路相连的城镇等。1.8　评价单元根据拟改建公路建设特点及沿线环境特征，全线可划分为5·１４３· 第一章总论个评价单元，其中2个为居民点，其余均为不同地貌、生态环境的评价单元，见表1-2。表1-2公路沿线评价单元及评价点单元桩号地形地貌生态环境社会环境K540～K580高原盆地山原盐土，地表无植被甜水海兵站K578.2常住人口约10人K580～K650.8高原盆地高山寒漠土，植被为垫状驼绒藜群系K650.8～K705高原谷地寒冻土，植被为青藏苔草-垫状驼绒藜群系泉水沟饭店K660夏季约40人，冬季无人·１４３· 第二章工程概况第二章工程概况2.1工程概况2.1.1项目名称、性质及规模名称：国道219线新藏公路改建工程奇台达坂南至区界段（K540+000~K705+000）性质：改建规模（长度）：165km级别：三级公路估算投资：78977.05万元工期：三年工日：全线共需用人工工日。2.1.2地理位置本项目位于新疆维吾尔自治区西南部的和田县境内，西北—东南走向，西北起于奇台达坂南K540处，东南止于区界南的管养界K705处，路线全长约165km其中涉及西藏日土县的部分地段。其地理坐标为东经79°30′—80°17′、北纬34°30′—35°30′之间（见图1）。2.1.3公路现状及存在的环境问题奇台达坂南至区界路段全长165.0km，该路段自1957年建成以来，基本上未进行大范围的整治改建，只在局部路段通过养护改善提高。本路段除K682+600~K701+630段19.03km翻越界山达坂，其余88.5%基本位于高原湖盆区，地势大多开阔平坦，公路沿线有冻土、盐渍土和积雪·１４３· 第二章工程概况等自然灾害，造成公路路基冻胀、鼓胀、不均匀沉陷、路面搓板、翻浆、裂缝、坑槽等，降低公路交通能力，导致阻车、交通中断等事故。另外，本段现有桥涵数量极少，多数泻洪能力普遍不适应，沿线设施除公里碑、百米桩外，其他交通安全设施布完善。公路沿线动植物资源丰富，国家级和自治区级保护动物资源较多，有雪豹、藏羚羊、野牦牛及藏野驴等。公路沿线为无人荒漠区，且水资源大多为咸水湖，所以大气、声和水环境问题不大。区域环境问题主要为现有公路的修建和维护对公路两边植被的影响，公路两边可见修路取土的推槽，全段多数路段可见多条便道，植被破坏量大，且该区域属于高原高寒区，植被破坏后很难恢复。区域植被的破坏同时也影响了区域野生动物的生存。另外本段还有水土流失、雪害、重力水蚀等环境问题和灾害。公路现状及存在的环境问题见表2-1。表2-1现有公路状况及存在的环境问题桩号公路现状及环境问题K540～K567+2001.本段海拔4912~4800m，为高原湖盆区。公路布设于阿克赛钦湖湖盆区山前洪积扇上，地势较为平缓。2.路线平、纵指标多数可达三级路标准，现有公路行车道宽7.5~8.0m。3路基虽经养护填筑大多为0.5m。普遍偏低。4.沿线路基无防护，排水不畅，无排水设施。5.路面翻浆、冻胀、搓板、延流水占91.2%。6.该段只在K559处有小桥一座。梁涵洞偏少，缺小桥2座，缺涵洞22个。现有小桥老化，需改建。7.该区域水蚀严重,冻土和盐渍土和翻浆普遍。地表盐渍化严重，无植被。K567+200～K583+2001.本段海拔4814~4872m，为高原湖盆区。公路穿越阿克赛钦湖湖盆中部，地势开阔平坦。2.路线平、纵指标多数可达三级路标准，现有公路行车道宽7.5~8.0m。3路基虽经养护填筑大多为0.5m。路基普遍偏低。沿线路基无防护，排水不畅，只有局部地区开设简易排水槽。5.本段是该项目冻土危害最为严重的路段，路基路面鼓胀、开裂、变形、沉陷、翻浆、搓板普遍。6.缺桥梁、涵洞。需建小桥1座，中桥1座，涵洞20个。7.区域内水蚀严重,地表盐渍化、翻浆。道路两边公路修建时的留下推槽，地表无植被。·１４３· 第二章工程概况K583+200～K648+5001本段海拔4850~5040m，为高原湖盆区。公路穿越阿克赛钦湖湖盆中部，地势开阔平坦。2.路线平、纵指标多数可达三级路标准，现有公路行车道宽7.5~8.0m。3.路基经养护填筑大多为0.5m。路基普遍偏低。4.沿线路基无防护，排水不畅，只有局部地区开设简易排水槽。5.本段沿线多发育不融沉弱冻胀土，冻土地层以冲洪积的碎砾石为主，造成路基冻胀鼓胀，路面搓板、翻浆等。6.局部路段取土积水，盐渍化严重，造成重冻胀和翻浆。7.现有路基不能有效抵御冻土和盐渍化危害。路基冻胀鼓胀，路面翻浆、搓板普遍，严重影响公路整体通行能力、行车安全和舒适度。8.缺桥梁、涵洞。需建小桥2座，涵洞59个。9.公路两边有修路时的推槽，植被至今仍未恢复，而且公路沿线有多条便道，车辆碾压破坏植被，同时对野生动物造成一定的影响。K648+500～K682+6001本段海拔5040~5182m，为红山湖和泉水湖湖盆区，局部傍山沿湖。地势较为平缓。2.路线平、纵指标基本可达三级路标准，现有公路行车道宽7.0~7.5m。3.沿线路基偏低且无防护，排水不畅，无排水设施。建小桥6座，中桥2座，涵洞87个。4K684+500~K682+200段发育富冰冻土，造成公路路基不均匀沉陷、冻胀，路面搓板翻浆等。5.K658+200~K659+250处右侧为红山湖岸边，局部路基已踏入湖中，形成缺口。6.K665+400~+800、K677+200~+570、K678+350~+600段公路位于季节性河流岸边或横穿宽浅河滩，水毁严重。7.本段沿线有冻土、水毁、坍塌碎落等灾害。植被盖度10-60%不等野生动物活动频繁，有藏羚羊、野驴、野牦牛等。公路沿线也存在推槽和便道对植被的破坏，影响动物生存。K682+600～K701+6001.本段穿越界山达坂，K685+700处到达坂顶，海拔5347.09m。北坡K682+600~K685+700平均纵坡2.7%，较缓。南坡K685+700~K701+600坡降较大，最大纵坡达8.8%。2.路线平、纵指标基本可达三级路标准，现有公路行车道宽7.0~7.5m。3.沿线路基普遍偏低且无防护，排水不畅，无排水设施。4.K682+600~K701+600发育冻土，造成路基不均匀沉陷、冻胀，路面搓板、翻浆等。5.K682+300~K683+590、K686+450~K686+720、K687+100~K687+785路线位于季节性河流岸边或横穿季节性冲沟，且无任何防护和排水设施，夏季水毁较严重。6.缺桥梁、涵洞。需建小桥2座，涵洞41个。7.本段沿线有冻土、雪害、水毁、坍塌碎落等灾害，植被盖度10-80%不等，野生动物活动频繁，有藏羚羊、野驴、野牦牛、雪豹等。K701+600～K705+0001.本段路线沿松木希错湖盆边缘，穿越龙木错湖盆中部布设，为湖盆和丘陵地貌。2.路线平、纵指标基本可达三级路标准，现有公路行车道宽7.0~7.5m。3.沿线路基普遍偏低且无防护，排水不畅，无排水设施。4.本段的冻土、雪害、翻浆、水毁灾害是全段地质灾害最为严重的路段。5.缺桥梁、涵洞。需建涵洞3个。6..本段沿线有冻土、雪害、水毁、坍塌碎落等灾害，植被盖度30-80%不等，野生动物活动频繁，有藏羚羊、野牦牛、雪豹等。·１４３· 第二章工程概况2.1.3线路走向及主要控制点（1）路线走向起点：本公路起于奇台达坂南坡下，公路里程碑K540处。终点：区界附近的养护界，公路里程碑K705处。走向：本方案路线起于奇台达坂南坡下（K540），路线东南向经泉水沟，转向南向至在建的K559+000桥，后又转向东南向至天岔口附近，再转向西南向沿天文点边防公路左侧至甜水海，继续东南向经空岔口、635道班，直至终点区界附近的养护界（K705）。路线全长165km。（2）主要控制点从奇台达坂南坡下至区界附近养护界，全线有4个控制点，具体见表2-2。表2-2公路全线主要控制点序号控制点桩号1奇台达坂南坡下K5402在建的K559+000桥K5593甜水海兵站K578+1004区界附近养护界K7052.1.4交通量预测（1）交通量现状现状路线交通量的基础资料为三十里营房观测点9月份24小时端面交通量。观测结果表明汽车交通量为185辆/日，高峰小时系数14.45%。货车交通量占78.38%，客车交通量占21.62%。中货车和大货车所占比例最大，分别为38.38%和28.11%。2.1.5交通量预测（见表2-3）·１４３· 第二章工程概况表2-3　　未来年交通量预测表单位：辆/日年份货车客车全车平均年增长率20031673520220072877035619.1%2010349934428.1%20154461365826.3%20205411807224.8%20266452228673.4%2.1.6公路建设规模及技术标准（1）公路建设规模本项目全长165km，其中，起点奇台达坂南至区界（K540~K650.8），约110.8km路段采用三级公路技术标准，计算行车速度60km/h、路基宽度8.5m、行车宽度7.0m。区界至终点（K650.8~K705）54.2km路段采用三级公路技术标准，计算行车速度30km/h、路基宽度7.5m，行车宽度6.0m。（2）主要工程数量（见表2-4）表2-4主要工程量序号工程单位数量备注1路线总长km1652计算行车速度km/hK650.8前60/K；K650.8后30.63远景设计交通量（2026年）辆/昼夜8674新增用地hm294.2hm25路面宽度mK650.8后6.0m；K650.8前7.06路基宽度mK650.8后7.5m；K650.8前8.57路基土石方数量：土方万m3352.48：石方m38平均每公里土石方m3213629排水及防护圬工万m32.1110路面：4cm沥青混凝土千m21107.120cm水泥稳定碎石（砂砾）千m21190.115cm级配砂砾千m21273.0·１４３· 第二章工程概况11多年冻土路基：热棒跟/km4000/8.0：碎石m3/km/9.8：XPS隔热板m2/km/14.7：EPS隔热板m2/km/59.1312桥梁设计车辆荷载汽－20，挂－100级13中桥m/座199.8/314小桥m/座422.0/14其中在建20.0/115涵洞道24216平均每公里中桥长m1.2117平均每公里小桥长m2.5618平均每公里涵洞数道1.4619路线交叉处620军用直升机停机坪处2（3）建设用地和拆迁量本项目改线新增土地134.83ha，全部为高原荒漠，人烟罕至，沿线无耕地。拆迁军用电缆6根。（4）技术标准该项目拟按三级路标准改建，根据交通部现行技术标准和规范，主要技术指标见表2-5。由于要满足军方大型车辆的通行要求，所以路基净高略高于规定值。表2-5拟建公路技术指标表指标名称单位规定值采用值公路等级三级同规定值计算行车速度km/h60/30.６同规定值远景设计年限年10同规定值行车道2同规定值行车道宽度m7.0/6.0同规定值建筑限界m净高4.5、净宽8.0净高4.8、净宽8.0平曲线最小半径m一般200、极限125、不设超高150同规定值平曲线加宽类别3类同规定值最大纵坡海拔3000~4000m5%、4000~5000m4%、5000以上3%同规定值最大合成坡度积雪冰冻路段8%、其他9.5%同规定值·１４３· 第二章工程概况凸形竖曲线最小半径m一般2000、极限1400同规定值凹形竖曲线最小半径m一般1500、极限1000同规定值竖曲线最小长度m50同规定值回头曲线极限指标计算行车速度km/h25同规定值主曲线最小半径m20同规定值最大纵坡%4同规定值路面加宽值m2.5同规定值路基设计洪水频率1/25同规定值路基宽度m8.5同规定值土路肩宽度m0.75同规定值路面等级次高级或中级次高级及以上，分期实施的近期中级桥涵设计洪水频率特大桥1/100、大中桥1/50、小桥涵1/25中桥1/50、小桥涵1/25桥面净宽m特大、大桥8.0，中小桥涵7.5同规定值桥涵车辆荷载计量荷载汽车-20级、验算荷载挂车-100同规定值2.2主要工程2.2.1路基工程本段路基基本可达到三级公路标准，路基主要问题是不均匀沉陷、开裂、鼓胀、翻浆等。另外，沿线排水设施极少，排水不畅，同时局部傍山段缺乏最起码的防护、支挡措施。（1）一般路基路基宽度：K540~K650.8段路基宽度采用8.5m，路面宽度为7.0m。K650.8~K705段路基宽度采用7.5m，路面宽度为6.0m。路基高度：路基高度设计考虑两侧路面积水高度、地下水、毛细水和冰冻的作用，结合路线纵坡的要求，使路基安全稳定，高度39cm。临河路段路基设计洪水频率采用1/25。·１４３· 第二章工程概况翻浆处置：本项目部分路段土工程地质性质极差，加上风吹雪、延流水和冻融作用的影响，路基翻浆和沉陷严重，路基边坡极易破坏失稳。为避免毛细水上升，防止路基翻浆。对翻浆较轻路段，采取提高路基1.0m的措施；对翻浆严重路段采取砂砾石土或碎砾石土填基，同时根据高冻胀段最小填土高度要求，提高路基。（2）特殊路基处理多年冻土：本项目沿线多年冻土极为发育，类型从少冰冻土至富冰冻土均有分布，对公路的危害主要为路基冻胀、鼓胀、不均匀沉陷，路面搓板、翻浆等，常造成阻车和交通事故，严重影响公路整体通行能力和行车安全。盐渍土：局部路段分布有盐渍土，对公路的危害主要为加重冻胀和翻浆。a抬高路基，减少进入路基上层的水分和盐分。平均提高0.5-1.0m，同时作好排水设施。b在路基土中设隔断层，防止水分和盐分进入路基上层。路基上中铺筑土工布隔断毛细水和气态水。雪害：根据沿线风吹雪、积雪、风向和路基断面型式、路线布设情况等，提出以下防治建议和措施：a对山原宽阔河谷区及高原盆地低路基段，拟提高路基高度，其背风边坡按1:1~1:2设计，迎风坡按>1:4设计，灾害严重路段，在迎风坡以外开挖储雪场。b对于界山达坂以及其他几处迎风半路堑、背风半路堑路基的越岭线风吹雪路段，拟加宽路基2-3m，削缓内侧边坡，在边坡以下设置储雪场。c配备清雪机械、设备和人员，加强雪季积雪清扫和养护。·１４３· 第二章工程概况涎流冰：对沿线涎流冰病害，采取了提高路基高度、增设桥涵、加大桥涵净空等措施，同时适当修建挡冰墙、挡冰堤等措施，将涎流冰拦在路基以上。（3）路基排水与防护全线设置完善的排水设施，并与路面排水进行综合设计，形成排水系统，以排除路基范围内的地表水，保证路基稳定和行车安全。浆砌排水沟、浆砌边沟、截水沟、拦水埝。（4）取土、弃土方案原有公路路基偏低，因此全线均为填方路基。奇台达坂南至区界处公路沿线两侧大多为冲洪积和泥石流堆积扇，坡面植被稀少，土质主要为碎石土体，颗粒级配良好，是优良的路基填料。—路基填方应在上述地段集中取用。—取土坑设计应形状规则，地步平整，排水与路基排水系统衔接。—局部地段应防止影响冻土上限，取土场应尽量远离路线位置，以保护路基。—弃土场应选择地势较好的宽阔地带，并采取防护措施。—路基取土和弃土都应严格执行环保标准，不破坏公路沿线原有自然景观，防止水土流失、植被破坏和生态失衡，并应与周围环境相协调。2.2.2路面结构针对高原寒冷的气候环境及本段公路的使用功能，尤其是国防交通的迫切需要和通行条件要求，结合我国高原寒冷地区沥青路面的修筑实践和科研成果，拟定以下两个沥青混凝土路面结构方案：（方案一为推举方案）方案一：4cm厚SBR改性沥青混凝土面层20cm厚水泥稳定碎石（砂砾）基层15cm厚级配砂砾底基层2.2.3桥梁涵洞·１４３· 第二章工程概况方案二：3cm沥青表面处理1cm沥青下层处理18cm级配碎砾石基层15cm级配砂砾底基层2.2.4桥梁涵洞（1）桥涵工程设计标准设计荷载：汽车-20级、挂车-100，并对军方特种大型重载车辆按单车、造中、慢行通过验算；桥面宽度：大中桥区界以北为净-8.0m+2×0.5m、区界以南为净-7.0m+2×0.5m，小桥涵与路基同宽；设计洪水频率：大中桥1/50，小桥涵洞1/25；抗震设计：地震动峰值加速度0.10g，地震动反应谱特征周期0.45s（相当于Ⅶ度烈度）。（2）本项目全线共设中桥199.8m/3座、小桥422.0m/14座（其中利用在建小桥20.0m/1座），桥梁总计621.8m/17座，平均每公里3.8m。全线新建涵洞242道，平均每公里1.5道。2.2.5路线交叉该段共有交叉路6条，具体见表2-6。表2-6平面交叉路线设置一览表序号交叉桩号名称被交路等级交叉形式被交叉路类型被交路类型交叉角度1K578+100甜水海平面交叉三级十字型甜水海兵站及停机坪连接线两侧90°2BK577+600天岔口平面交叉四级Y型天文点边防公路右侧70°3K590+400温岔口平面交叉四级Y型温泉边防公路右侧60°4K619+800空岔口平面交叉四级Y型空卡边防公路右侧90°5K657+100红山湖平面交叉三级Y型红山湖停机坪连接线左侧90°6K695+150红山河平面交叉三级Y型红山河机务站右侧90°·１４３· 第二章工程概况2.2.6沿线设施（1）对公路傍山线常发生坍塌、碎落等灾害区，采用重力式上挡墙、护面墙等工程进行防护；（2）对沿溪线常发生水毁、路基坍塌等灾害地区，采用浸水下挡墙、挑水坝、路肩挡土墙等工程进行防护，对路基边坡在必要时可用浆砌片石护坡。（3）在全线设置齐全的安全、管理及养护的机构和设施。2.3筑路材料及土石方工程2.3.1自采材料（1）路基填料沿线公路路基填土需从路侧1.0km外取土，土料储量丰富。（2）砂、砂砾料所缺砂砾料可从K671~K699两侧隔壁上或翻越奇台达坂从喀拉喀什河河谷取用冲洪积的砂卵砾料，成品率底，质量一般，平运距45km。（3）碎石料碎石料分布在沿线山前冲洪积扇上，开采较为方便，可机轧或人工加工。缺少块石、片石、条石等其他石料。由于段内公路防护工程数量少，可用混凝土预制块浆砌；排水沟设置成土质夯拍边沟，石料用量小。碎石料平均运距40km。（4）水沿途工程及生活用水取用泥石流沟中长流水，冰雪融水，水质较好，平均运距40km。筑路材料料场类型及环境状况见（表2-7）。·１４３· 第二章工程概况表2-7沿线料场分布情况材料名称桩号运距（km）上路桩号材料及料场情况储量开采方式便道(km)填土K540~K650.83.0路基填料：公路经高原湖盆区，路基偏低，填料用量大，从路侧1.0km外取用。储量大机械修建便道水K5590.3K559水：沟谷中常流水，以冰雪雪融水补给为主，水质较好，清澈透明，流量较大，可供生活饮用和生产用水。流量大机械/人工修建便道300m碎石线路右侧1.3K652+600小型碎石料场，岩性以灰岩为主，陡立基岩体节理裂隙发育，表层受水蚀剥落严重，但强度仍较高，两侧碎石均由其风化形成，该基岩可机轧成碎石作为混凝土骨料，坡面存在的碎石，粒径以1-5cm为主，经筛选后可用于混凝土工程。有限机械便道1.5km水K672+9500.1K672+950泉水沟及红山河机务站右侧的湖内可供淡水资源。有限机械/人工修便道0.3km水K673+7000.1K673+700西藏境内泉水湖旁补给泉，四季长流，为承压上升泉，水质优良，清澈透明，涌出量大可供生活生产用水。涌出量大机械/人工修建便道100m砂、卵砾石K671+600~K686+6000.3K676+600路线两侧荒滩荒漠，冲洪积卵砾石土，质量一般，砂砾成品率20-30%。有限机械/人工修建便道0.3km砂、卵砾石K691+600~K698+6000.3K695+600路线两侧荒滩荒漠，冲洪积卵砾石土，质量一般，砂砾成品率20-30%。有限机械/人工修建便道0.3km片石K697+600两侧1.0K697+600分布在龙木错附近的古湖盆区，料石岩性以隐晶质石灰岩为主，储量丰富，易于开采，但岩石节理裂隙较发育，表面风化破碎严重，作为碎石料质量较好，经加工成碎石后可用于桥涵、防护、排水及基层和表面。丰富机械修建便道2.0km砂、卵砾石K741+600~K753+6000.3K746+600路线右侧荒滩荒漠，冲洪积卵砾石土，质量一般，砂砾成品率20-30%。有限机械/人工修建便道0.3km2.3.2外购材料公路建设所需水泥、钢材、沥青、油料等材料，均需从叶城县远运。2.3.3土石方工程公路全线路基土石方数量估算见表2-8。·１４３· 第二章工程概况表2-8路基土石方数量估算表讫桩号长度（km）挖方（m3）填方(m3)借方m3备注总填方土方石方土方石方K540+000～K553+00013K553+000～K556+0003604806048060480K556+000～K557+0001150801508015080K557+000～K558+0001100001000010000K558+000～K559+0001115961159611596K559+000～K567+0008K567+000～K568+0001296922969229692K568+000～K572+0004K572+000～K577+0005碎石通风路基，数量计入冻土处置中K577+000～K583+0006K583+000～K584+0001222532225322253K584+000～K648+00064K648+000～K649+0001253932539325393K649+000～K651+0002612506125061250K651+000～K652+0001612561256125碎石通风路基，数量计入冻土处置中K652+000～K653+0001K653+000～K657+0004K657+000～K658+0001296292962929629K658+000～K670+00012K670+000～K671+0001778877887788碎石通风路基，数量计入冻土处置中K671+000～K672+0001K672+000～K683+00011K683+000～K684+0001278262782627826K684+000～K685+0001306253062530625K685+000～K686+00013062561256125碎石路基，数量已计入冻土处置中K686+000～K688+0002612506125061250碎石路基，数量已计入冻土处置中K688+000～K689+0001153121531215312K689+000～K690+0001275752757227575K690+000～K701+00011K701+000～K702+0001209432094320943K702+000～K705+0003523205232052320合计165·１４３· 第二章工程概况2.4工程环保措施2.4.1规划设计中的环保措施项目可行性研究、初步设计和施工图设计全过程中，在各种路线方案选择上，充分考虑对环境的影响，采取环保措施从根本上减少工程建设对环境的影响，具体措施包括：（1）本项目属改建整治工程，改建时，对有条件的大部分路段铺设中、高级路面以替代现有碎石路，可消除行车时粉尘对环境的污染，改善公路走廊带内的自然景观。（2）小桥涵洞设置原则上做到一沟一涵，尽量避免并沟设涵，以保持原有自然风貌。（3）临山路段改建整治时避免大填大挖，避免诱发新病害。地形开阔的河谷盆地路段，路基高度在满足适用要求的情况下应尽量降低，一方面可节省借方量，另一方面可减少对沿线周边自然环境的不利影响。（4）傍山临河水毁路段，应设置导流构造物及防护工程，遏制周边生态环境的恶化。（5）设置保护环境、保护野生动物的标志。2.4.2项目实施阶段（1）任何施工行为均应考虑对冻土环境的影响，减少对冻土的扰动，并采取合理的保护冻土的工程措施。施工中取土、弃土选择集中、远运，取土点选择低矮土丘，取土深度不大于冻土上限。（2）施工中应尽量减少破土面，并采取措施保护高寒植被，减少对原有地表植被的破坏。（3）工程施工中应采取措施，保护沿线野生动物的栖息环境和迁移通道，严禁猎杀、捕捉野生动物。（4）严禁在高陡边坡上采料取土，以免诱发边坡失稳，引起新病害。应避免在固定、半固定沙地内取弃土和破坏沙生植被。·１４３· 第二章工程概况（5）适当增加借方运距，减少施工现场周边生态环境压力。不能利用的废方严禁就近弃于河道、湖泊中，也不宜占用高寒植被发育的草地资源。弃土弃渣堆弃形态要稳固，要有利于水土保持，避免坍塌流失。（6）施工前要将保通措施列入施工组织计划中，并在施工中切实执行。施工时沿路不准大量堆放材料，特别是困难地段。施工时需站岗放哨、指挥车辆单向行驶。（7）竣工后应及时清理施工现场，清理施工临时占地，清除临时工程废弃物，恢复原有地貌。2.4.3营运养护阶段的环保措施（1）公路工程是沿线走廊带内环境的重要组成部分。项目完工后，合理养护，可改善公路本身环境，也使公路更好地融入周边环境中，与周边自然社会环境良性互动，协调发展。（2）公路养护同时是保护生态环境的一项重要措施，尤其是对病害的抢险、清理、养护，是在顺应自然变迁的同时，对人为诱发的一些次生态环境失衡的积极补偿。（3）路线沿途应注意生活污水、洗车废水及生活垃圾的集中处理和统一排放。（4）对有毒有害等危险品的运输，公路管理和公安等部门应严格控制并加强管理，以防意外泄漏。（5）加强环境保护教育，应在可能的情况下，制订环境监测实施计划，根据监测结果采取相应的环保措施。2.5实施方案及实施计划2.5.1　实施方案·１４３· 第二章工程概况（1）本项目系老路改、扩建工程，施工期间采用先进的工艺流程，减少不必要的工料停留时间和空间。既保持原有公路能够通行又使施工有续进行。（2）路基工程严格按照规范规定施工。不良地质地段的病害先处治，再进行填筑作业；路基土石方采取土场集中取土，全机械化施工，避免采用大爆破的方法，以防边坡岩体松动，影响边坡稳定，对自然环境造成破坏。（3）路面沥青混凝土面层采用拌和场集中拌和、摊铺机全幅摊铺的方案；水泥稳定砂砾基底采用移动式拌和机拌和、机械摊铺、机械碾压的方案。（4）桥梁上部采用集中预制、吊装安装的施工方案。（5）由于本项目处于高原高寒地区，施工期间严格遵守施工限制日期，控制好工序、作业时间和温度。2.5.2实施计划全线于2005年6月开工建设，2007年10月完工，工程总工期29个月，实际可施工时间15个月。（见表2-9）。表2-9工程实施计划年度主要内容～2004年10月底完成施工图设计2004年11月～2004年12月施工图审查，编写工程施工、工程监理招标文件2005年1月～2005年3月完成施工、监理招标2005年4月～2005年5月施工单位进场2005年6月～2005年10月正式开工，完成冻土试验路段的路基、排水、防护、涵洞、路面，并埋设科研观测的仪器设备；部分完成其他路段路基土石方、排水、涵洞、桥梁下部等工程，完成全部桥梁上部的预制2006年6月～2006年10月完成全部路基土石方、排水、防护、涵洞、桥梁安装等工程，及部分路面工程2006年11月～2007年5月冬歇期备足路面的砂、石等材料2007年6月～2007年10月完成路面工程、沿线设施等2007年10月底全路段竣工通车·１４３· 第二章工程概况2.6　保通方案新藏公路是中印边境几千公里边防线我军指战员，和西藏阿里地区军民唯一可依赖的“生命线”，也是保证本项目和新藏公路其他路段改建工程顺利实施的运输通道，因此本项目实施期间的保通十分重要和必要。（1）保通便道也正是基于本项目施工期保通的重要性和艰巨性，所以在建设方案的选择上尽量采用路侧改线的方案，桥梁重建时也尽量采用现有老桥一侧另建新桥的方案，改线或路侧改建总计165.9km，相应的老路、老桥拟作为施工保通便道，这些路段一般都具有足够的保通能力和较好的行车条件。个别与老路干扰的路段，宜结合地形另外新修保通便道，保通便道宽7.5m，路面采用天然砂砾，并修建能保证短期适应的便涵和必要的排水防护工程。（2）保通的协调管理为确保施工期交通的不中断，各施工企业应成立专门的保通协调管理机构，一是确保便道养护及时、到位；二是协调、督促各工作面保通便道的畅通；三是紧急情况下及时采取措施疏导交通、救援被困车辆。工地监理宜将便道是否满足保通要求作为各分项工程开工和计量支付的必备条件，随时监督检查养护及保通情况。建设单位宜成立保通领导小组，层层建立保通责任制和奖罚制度，明确保通的标准要求、责任人，并将能否满足保通作为中期支付和结算的必备条件。另外建立大型车队通行的申报协商制度，对于部队等大型车队做到提前申报，协商日期和其他特殊要求，并及时通知沿线做好保通安排。·１４３· 第二章工程概况2.7　环境影响因素分析2.7.1影响时段及影响类型根据国内外有关资料及《公路建设项目环境影响评价规范（试行）》中的技术工作要点，并结合已建公路经验，本项目的环境影响时段分为施工期的环境影响和运营期的环境影响。施工期环境影响为暂时性的影响，这种影响随着公路的竣工而消失。运营期的影响为永久性的影响。各个阶段的影响因素分析包括工程污染源分析、生态环境影响因素分析及社会经济环境影响因素分析。影响类型包括污染物排放影响、非污染生态影响和对社会环境的影响。其中施工期水土流失影响和生态环境影响是最重要的环境影响因素。2.7.2施工期环境影响因素分析（1）噪声污染影响施工期内的噪声污染是比较严重的，受影响的对象主要是现场人群和施工作业区附近的动物，一旦施工完毕，影响即刻消失。对于本项目来讲，施工期噪声主要来源于施工机械及开山炸石产生的巨大爆破声。（2）空气环境污染影响施工期的主要空气污染作业期间产生的扬尘、开山放炮产生的烟气及由沥青拌合站产生的沥青、加热炉烟气对周围空气环境的污染，施工场地周围的空气环境质量会阶段性地下降，这种影响虽然是短暂的，却不可忽视。—扬尘公路建设过程中产生扬尘的施工活动主要包括挖填土方、砂石料开采及建筑材料的运输。在施工中影响最大的施工过程是路·１４３· 第二章工程概况基挖填和拉运、卸载土石方；而影响较小的施工过程是路面铺设和桥涵施工。—沥青烟和烟气在沥青路面施工中，沥青拌和站中污染物的排放对大气环境的影响是公路建设施工期大气环境影响的重要因素之一。加热沥青所需燃料燃烧产生的烟气和沥青在加热、拌和过程中因挥发而产生的沥青烟等污染物对大气环境均产生一定的影响。（3）废水和固体废物污染影响施工期间的废水排放主要包括施工人员的生活污水、浇筑混凝土组合构件的保养水、冷却水及施工机械清洗废水。固体废物主要包括生活垃圾及生产废弃物，具有局部排放量小、时间短的特点。在公路沿线经过地表径流段，施工时，存在着废水、生活垃圾、生产废弃物进入地表径流的可能，其结果会阶段性的影响水质，使悬浮物、石油类、COD增加。（4）生态环境影响本项目地处新藏高原腹地，野生动植物生存环境极其恶劣，公路沿线目前除了部队指挥所、兵站、通信站、医疗站外，基本为无人区。随公路改建整治，人类活动将趋于频繁。人类活动的影响将使高原野生动物的活动范围受到一定的限制，并使野生动物更易遭到偷猎者捕杀。临时性公路占地和改线公路占地也会对植被带来一定的破坏，减少植被面积。此外，修筑道路时的开挖、爆破作业及人为造成的植被破坏和水土流失都直接或间接影响着野生动植物的繁衍生存和分布。但随着工程竣工，便会有一定程度的恢复。（5）社会经济环境影响·１４３· 第二章工程概况本项目的建设实施可改善新疆西南地区的交通状况，促进该地区社会经济的全面发展，对于边疆地区政治稳定和国防巩固也具有重要意义。随着项目的实施，路况得到根本改善，公路通行能力得到提高，交通运输业必将迅速发展，同时推动旅游、探险、矿产及等其它行业的发展，对繁荣区内经济将起着重要的促进作用。也将有致保障部队给养，进一步提高部队战斗力，加快国防建设，保卫祖国，巩固边疆。同时，公路的建设也带来许多不良影响。汽车行驶时所排放的废气、烟尘，产生的噪音、振动等对公路两侧社会环境有不良影响。但该项目所在区大多地域偏远，渺无人烟，加之目前交通量相对较少，其影响可暂不考虑。（6）对土地利用的影响项目区沿线为高原荒漠，人烟罕至，沿线无耕地。因此，本项目公路改建整治对区内土地利用状况基本无影响。（7）对冻土环境的影响多年冻土在本区也有分布，不合理的公路设计方案和施工行为均可能对目前稳定的多年冻土环境产生直接或间接的扰动，造成冻土自然上限下降，导致冻土退化，反过来又危及工程的使用和安全。2.7.3运营期间环境影响因素分析（1）公路建成后，行驶的机动车辆增多，车速加快，其发动机、冷却系统、传动系统、鸣笛等部件均会增加新的噪声。（2）废气污染源主要来自汽车尾气。废气污染物主要来自曲轴箱漏气、燃料系统挥发和排气筒的排放，大部分碳氢化合物、几乎所有的氮氧化物和一氧化碳都由排气管排出。对周围环境产生一定的影响。（3）车辆行驶中泄漏的汽油经雨水冲刷产生路面径流污水，影响沿途地表水体的水质和土壤造成一定的影响。（4）公路建成运营后，可能对动物迁移产生阻断，还可能给捕猎者带来一定的便利。·１４３· 第三章区域环境现状及评价第三章区域环境现状及评价3.1自然环境3.1.1地形、地貌该段沿线最低点海拔为4800m，位于K559+000处；最高点海拔为5347.09m，位于界山达坂（K688+300），高差仅547.09m，地势高昂，山体浑圆。路线从奇台达坂南侧经泉水沟，径直向东南方向进行，在K559+000跨过一咸水湖，在K578附近经过甜水海，路线以大段的长直线向正南方向进行，在阿克塞钦湖盆中，经过温岔口、635道班、红山湖、泉水湖过界山达坂至龙木措。该段路线地貌类型单一，沿线地面标高4900m左右，多为低岭宽谷，相对高差不大，地势平坦开阔，两侧山岭多分布着冰川和永久积雪，盆地内发育有连续多年冻土，植被稀疏，呈高寒荒漠景观。为高原盆地（K540~K650.8）和高原谷地（K650.8~K705）地貌。3.1.2工程地质根据地形、地貌、水文、地层岩性、构造、地质灾害发育状况，公路全线工程地质可划分为四类，其中Ⅰ类为工程地质条件良好地段；Ⅱ类为工程地质条件一般地段；Ⅲ类为工程地质条件较差地段；Ⅳ类为工程地质条件极差地段。同时，将公路沿线划分为3种地质灾害类型，其中1代表灾害类型以滑坡、崩塌为主；2代表灾害类型以泥石流为主；3代表灾害类型以雪害、水毁、冻土、涎流冰、翻浆等为主。本路段共分为3个区，分别是：·１４３· 第三章区域环境现状及评价（1）K540+000~K570+000该段长30km，路线沿高山平原盆地边缘布设，地形平坦，主要病害为冬季的风吹雪上路阻道，但危害较小。路基顺地爬行，宽度一般为8.5m，砂石路面宽7m，除局部发育小范围水毁、雪害、翻浆、涎流冰等病害造成路基毁坏、路面较窄外，其余路段路基宽度一般均达到7.5m，砂石路面一般6m宽，缺点是路面呈搓板状，路况一般。另外，由于路基大多顺地爬行，防护设施、排水工程数量极少，因此很容易发生冰雪灾害和翻浆等病害，该路段的多数路基须抬高，路面则需要改造提高，同时要增加一定数量的防护和排水工程。K557+450处的中桥，该桥为1-20m贝雷架梁，属临时性桥梁，桥面宽4.5m，行车道宽4m，应该予以重建。该段主要病害：水毁1处、涎流冰3处、翻浆2处。该段工程地质条件较差，属Ⅲ3类地段。（2）K570+000~K604+300该段全长34.3km，属平原微丘区，地形开阔，湖盆平均宽度超过10km，公路布设于湖盆中央部位，地势较低，甜水海附近路线从一小型咸水湖中穿过。路基为盆地底部的厚层冲、洪积粉砂土及湖相粉粘土，路基与地面平齐或低于地面，路基旁侧积水洼地较多，路工湿滑。K570+000~K575+500之间，公路穿过湖相沉积物堆积区，地下水位高，仅1-1.5m，含盐量高，地表形成许多直径10m多、高1m的鼓丘以及多年冻土下陷洼地，并有积水，地面凹凸不平，起伏大，阻车严重。总的来讲，该段主要病害类型有水毁1段、涎流水1处、翻浆4处、路基冻胀1处。该段工程地质条件较差，属Ⅲ3类地段。（3）K604+300~K705+000该路段沿线为阿克赛钦湖高原盆地，全长101.3km·１４３· 第三章区域环境现状及评价，布设于平原宽谷盆地中，路线总体走向为北北西~南南东。区段内主导风向为西风，与路线呈大角度相交，导致中K644+000~K648+000之间形成大量的风吹雪堆积在顺地爬行的路基上而造成雪害。另外，由于道路所处地段海拔高达5000m左右，因而沿线广泛发育分布着多年性和季节性的冻土，目前随着全球气温不断转暖，沿途冻土类型逐渐转化为以季节性为主。加之沿线降水少、蒸发大、地下水位高，路基土质多为盐渍化的粉土，其工程性质差。因此在各种不利因素的综合影响下，伴随着冻土和冰雪消融以及土壤中易溶盐的溶解变化和土壤中毛细水的作用，土壤的结构被严重破坏，路基变得非常松软，从而在行车过程中发生液化和沉陷，容易造成路基沉陷、翻浆而难以通行。此外由于路基顺地爬行，局部低洼地段发育的涎流冰等病害而影响通行。湖盆宽5-15km，地形由两侧山麓地带向盆地中央倾斜，路基顺地爬，由于地下水径流缓慢，水位较高，含盐量大，路基潮湿，岛状多年冻土发育。但总的工程地质条件一般，属Ⅱ类地段。3.1.3水系及水文地质3.1.3.1水系水文·１４３· 第三章区域环境现状及评价以奇台达坂为分水岭，其达坂北坡属内陆水系的塔里木河流域，为其主要支流和田河支流喀拉喀什河流域；达坂南坡属于甜水海、阿克塞钦湖流域、红山湖、泉水湖及龙木措等内陆高山湖流域，各湖为低缓的山岭所分割，见表3-1。该段沿线除阿克赛钦湖及龙木措较大外，其余流域面积均较小，其中甜水海湖基本干涸。阿克塞钦湖是在两大断裂带之间断陷盆地中发育的大型湖泊。湖水的主要补给源为湖盆周围高山冰雪融水，大气降水和地下水补给较少。由于气候干燥，蒸发量大，湖泊为咸水湖，湖周围有厚厚一层盐碱壳。昆仑山是我国大陆型冰川最为发育的地区，在夏秋季节，大量冰雪融水常引发洪水，危害公路。近几十年来，随着全球气候变暖，昆仑山区雪线上升了数百米，达5300-5800m高，冰雪强烈消融导致的冰雪融水及洪水有显著增加趋势，部分湖水水位有增加之势。表3-1奇台达坂~龙木措段水系分布表流域分水岭起讫桩号长度（km）地貌特征甜水海K582+000（4871m）K540+000~K582+00043.2宽阔河谷山原湖盆阿克赛钦湖K582+000~K648+00065.3山原湖盆红山湖K672+300（5190m）K648+000~K672+70024.2山原湖盆泉水湖界山达坂（5342m）K672+700~K688+20015.5山原湖盆松木西措K688+200~K705+00016.8山原湖盆3.1.3.2水文地质国道219线奇台达坂南~区界段地下水按照含水介质、埋藏条件及水动力特征可分为高原区孔隙水、第四系孔隙水两种类型，这两类地下水是各类地质病害形成主要因素之一。（1）高原区孔隙水地下水接受大气降水、冰雪融水的补给，储藏于基岩表面残积、坡积层或洪积层，因地面坡度缓，地下水径流排泄不畅，埋藏浅、地表层又多是草甸或泥炭层的沼泽地，公路长期处于地下水的浸泡之中，或处于地下水毛细管上升带之内，由于排水条件不好，高孔隙度的土层不能及时排水，春、夏季在融冻作用下冻土区产生路基沉陷、翻浆病害，冬季产生涎流冰病害。地下水作用产生的该类灾害主要分布在红土达坂一带。（2）第四系孔隙水·１４３· 第三章区域环境现状及评价主要分布于沟谷沿溪线段内，接受大气降水、地面水、裂隙水的补给。含水层一般为基岩面以上松散层，相对隔水层之上或坡体表层的孔隙度较大的松散堆积物，埋藏及径流条件因地而异。排泄条件受降水强度影响很大，当突然接受大暴雨补给时，水位急剧上升，就会因来不及排泄而产生很大压力，使土体强度降低而导致边坡坡面不稳，产生冻土、涎流冰、翻浆病害。3.1.4气候气象由于沿线位于昆仑山高山区，属高原亚寒干旱气候区，气候的垂直分带性极为明显。气候特点：寒冷干燥，降水少，年、日温差大，多大风。（1）降水本区的降水主要来自西风带气候，即以西约6900km的大西洋，由南来的印度洋暖湿气流受喜马拉雅山及岗底斯山、喀喇昆仑山阻隔，对本区影响较小。该段线路平均海拔4900m以上，盆谷及高山区以固态降水为主。与公路较近的皮山县年降水量为48mm，和田县年降水量仅33mm，西藏日土县年降水量约80mm，狮泉河年降水136.5mm。天文点（5100m）及神仙湾（5370m）年降水量依次为54.6mm和67.7mm。据此推段沿线年降水量在60-80mm间。丰富的高山降雪，在昆仑山高山区形成大面积的冰川和积雪，冰川和积雪在异常高温天气下常产生冰雪融水、洪水危害公路，并补给地下水，冬季大量降雪也往往酿成雪灾。（2）气温气温随海拔升高发生明显变化。离沿线最近的和田及皮山的年平均气温分别为12.2℃及11.9℃。狮泉河（4278.8m）年平均气温仅0.4℃，极端最高气温26.2℃，极端最低气温-34.6℃，年平均地温5℃，最低地温-7.2℃。沿线高山区温度梯度为0.57℃·１４３· 第三章区域环境现状及评价/100m，甜水海附近年平均气温为-4.42℃，年平均地温-3.5℃。因此，在沿线高原盆地区广泛发育了多年冻土，出现冰雪冻土灾害。（3）湿度和蒸发量叶城县的年平均相对湿度为50%，沿线昆仑山高山区仅40%以下，湿度春季最小，冬季最大。叶城县年蒸发量为2500-3000mm，约为年降水量的50倍；狮泉河年平均蒸发量大2493.5mm，为其降水量（136.5mm）的19倍。沿线昆仑山区年蒸发量约2000-2500mm，约为年降水量的30倍。（4）风向和风速在沿线山原河谷及高原盆地区全年盛行西南风和西北风，而在昆仑山山地的山坡及山间盆地、山麓的盛行风向却被山谷风局地环流所代替。在昆仑山的山脊和山谷中，年平均风速多在4m/s，大于新雪及细雪的启动风速（2m/s及4m/s），狮泉河的最大风速为26m/s，年大风日数在100天以上，为冬春季公路风吹雪、积雪的形成提供了充分的动力条件。3.2生态环境现状及评价3.2.1公路沿线生态环境概况该段地貌为高原盆地或高原谷地地貌，海拔在4800m到5300m之间，土壤和植被都比较单一，土壤有寒冻土、高山寒漠土、山原盐土，植被为垫状驼绒藜和青藏苔草-垫状驼绒藜两种植被群系。野生动物资源丰富，国家或自治区级保护动物种类较多。3.2.2　土壤环境现状调查与评价（1）土壤类型及特性根据现场调查及有关资料，公路沿线所经的土壤类型为寒冻土·１４３· 第三章区域环境现状及评价、高山寒漠土及山原盐土，公路沿线土壤类型见图2。具体特征及理化特性表3-2。表3-2　公路沿线土壤类型及其特性类型分布特　　征剖　面　描　述三原盐土K540～K580广泛分布于昆仑山—阿尔金山内部山脉及藏北高原边缘的低平部位，这里山地的相对高差不大，在高寒、干旱的山原气候条件下，山原洼地乃成为内流集水盆地，最低部位即成大小不一的湖泊，湖水苦咸，四周地表普遍具有盐霜与盐结皮。湖滨生长有较为密集的芦苇丛，因湖面缩小，形成松软的盐泥，再向外几乎为不毛之地，土壤积盐过程强烈进行。在海拔4800m的中昆仑山内部地表聚积有大面积的纯盐，其厚度达到2m。盐分组成主要是NaCl，也有Na2SO4和Mg[BO2]2·3H2O（柱硼镁石）。高山寒漠土K580～K650.8分布于昆仑山内部山脉准平原化的山原面上。呈现高山冰雪活动带以下独特的寒漠景观，一般在海拔4200-5400m分布比较广泛。气候非常干寒，冬温尤低，致使土层冻结较深，年降水量也少。在这种强烈的寒漠条件下，生长着能抗干寒的矮小莲座状的植物种类，覆盖度很低（10%左右）。低温和极端干旱以及显著的水热对比，使风化过程和土壤形成过程都很微弱，甚至地海拔5200m的达坂缓坡上，可以见到易溶性盐类的聚积，同时地表呈不太明显的龟裂。成土母质多为冰碛物或坡积—残积物，具有石质化特征，缺乏细土物质。0-1cm：浅灰棕色松脆的结皮，有些小孔及碎砾石。1-8cm：干，浅棕色，砂壤夹有小砾，细粒状结构，疏松，有少量粗根，从4.5cm以下有粉状石膏。8-25cm：润，浅褐色，质地不均一，碎砾夹浅棕色砂壤（薄的夹层），稍紧实，粗根较多，未发现盐类新生体。25-60cm：颜色与质地都不均一，以浅裼色为主，夹有浅棕色砂壤，小砾多，砾石背面有白色石膏薄膜，根少。寒冻土K650.8～K705分布与界山达坂附近，严寒、冰冻、大风是寒冻土形成的主要环境条件。分布区域发育有石环、石带等冰缘地貌。寒冻土山高坡陡，严寒缺养，生竟恶劣，人畜难至。只有棘豆等少量植被。0-3cm为多孔弱片状结皮层。3-30cm呈鱼卵状结构，10cm以下粘粒含量显著增多，主要是机械淋移的结果。30-50cm为弱鳞片状结构间红棕色锈斑和蓝灰色潜育斑。（2）土壤理化性质通过现状调查和资料分析，对不同土类采样分析，各类土壤的理化性质见表3-3、表3-4、表3-5。表3-3　　　　　　　　寒冻土理化性质·１４３· 第三章区域环境现状及评价采　样深　度（cm）PH有机质全氮C/NCaCO3(克/公斤)代换量[厘摩尔（+）/公斤]石砾>2mm粘粒>0.002mm（克/公斤）(克/公斤)0－238.62.10.26.09127.88.234643272－108.52.30.255.34136.18.8835437710－308.84.90.328.88137.810.8625046630－508.86.20.3412.84162.710.58418445表3-4高山寒漠土的化学分析采样深度(cm)有机质%全氮%pHCaCO3%石膏%土体全量组成分子比率烧失量SiO2Fe2O3Al2O3CaOMgO0-80.580.038.203.900.5510.696.4525.088.6810-200.370.038.405.100.517.214.4820.195.7630-401.120.058.425.201.066.774.6816.326.5850-601.420.058.344.400.677.284.5315.166.46表3-5山原盐土的化学分析化学成分（%）计算而得的盐分组成MgO痕迹Na2CO31.53CaO0.86Na2SO419.258Na2O50.52NaCl76.32K2O痕迹CaSO42.08CO20.5399.21SO312.09Cl246.29B<0.01（3）土壤现状评价·１４３· 第三章区域环境现状及评价根据现场勘察，公路沿线165km，寒冻土、高山寒漠土、山原盐土三种土壤呈交错分布，并根据水文水系及海拔和地貌的细小变化而变化，使得公路各段土壤类型有所变化。—K540~K580以山原盐土为主，广泛分布于昆仑山—阿尔金山内部山脉及藏北高原边缘的低平部位，这里山地的相对高差不大，在高寒、干旱的山原气候条件下，山原洼地乃成为内流集水盆地，最低部位即成大小不一的湖泊，湖水苦咸，四周地表普遍具有盐霜与盐结皮。因湖面缩小，形成松软的盐泥，再向外几乎为不毛之地，土壤积盐过程强烈进行。—K580～K650.8以高山寒漠土为主，气候非常干寒，冬温尤低，致使土层冻结较深，年降水量也少。在这种强烈的寒漠条件下，生长着能抗干寒的矮小莲座状的植物种类，覆盖度低。低温和极端干旱以及显著的水热对比，使风化过程和土壤形成过程都很微弱，甚至地海拔5200m的达坂缓坡上，可以见到易溶性盐类的聚积，同时地表呈不太明显的龟裂。成土母质多为冰碛物或坡积—残积物，具有石质化特征，缺乏细土物质。地表为浅灰棕色松脆的结皮，有些小孔及碎砾石。—K650.8～K705以寒冻土为主，严寒、冰冻、大风是寒冻土形成的主要环境条件。分布区域发育有石环、石带等冰缘地貌。寒冻土山高坡陡，严寒缺养，生竟恶劣，人畜难至。地表为有棘豆等少量植被。地表多为多孔弱片状结皮层。3.2.3植被资源调查与评价（1）植被分布及特性该项目的奇台达坂南至区界段，位于中昆仑南部，喀喇昆仑山北界附近，·１４３· 第三章区域环境现状及评价地貌基本为高原盆地，海拔较高，海拔起伏小，植被以高原高寒荒漠植被为主。主要建群种有垫状驼绒藜和垫状驼绒藜-青藏苔草两种植被类型。植被类型见图3。高等植物名录见表3-6。—垫状驼绒藜高寒荒漠植被垫状驼绒藜高寒荒漠植被主要分布在昆仑山主脊以南山坡和中昆仑内部宽阔谷地中的湖泊周围盐渍土上，是高原西北部寒冷干旱气候条件下最典型的植被类型。在该项目区中主要分布的昆仑山主脊以南山坡（K580～K650.8），海拔4800-5020m。土壤为高寒荒漠土。群落组成成分极其简单，除了垫状驼绒藜外，伴生种有高山紫菀（Asterflacidus）、早熟禾（Poaspp.）、钻叶风毛菊（Saussureasubulata）、黄白火绒草（Leontopodiumochroleucum）等。群落总盖度30-40%。—青藏苔草-垫状驼绒藜草原青藏苔草草原分布在昆仑山内部的覆沙谷地和昆仑山南翼山坡脊断陷盆地周围覆沙地。在覆沙不均匀的地带，如本项目区的K650.8～K705路段周围，这种草原是以垫状驼绒藜为主的高寒荒漠交错复合分布，有沙的地段为青藏苔草片断，无沙覆盖的地段为垫状驼绒藜。青藏苔草草原群落种类组成比较简单，在覆沙较厚的地方，有时仅有一两种伴生植物，甚至纯为青藏苔草。常见伴生种有垫状驼绒藜、紫花针茅、座状针茅、毛穗赖草（Leymuspaboanus）、梭罗草（Roegneriathoroldiana）、粗壮蒿草（Kobresiabobusta）、冰川棘豆（Oxytropisglacialis）、钻叶凤毛菊（Saussureasubulata）、中亚早熟禾、曲枝早熟禾（Poapagophila）、藏芥（Hediniatibetica）、西藏黄芪（Astragalustibetanus）、胀果棘豆、小垫黄芪、鼠曲风毛菊、白花枝子、兔耳草（Lagotissp.）等植物。群落总盖度约为25-60%。为大中型有蹄类动物的冬季食草场。表3-6项目区高等植物名录序号中文名学名序号中文名学　名·１４３· 第三章区域环境现状及评价紫花针茅Stipapurea垫状驼绒藜Ceratoidescompacta座状针茅Stipa胀果棘豆OxytropisstracheyanaBenth.梭罗草Roegneriathoroldiana鼠曲风毛菊Saussureagnaphalodes粗壮蒿草Kobresiabobusta藏芥Hediniatibetica冰川棘豆Oxytropisglacialis高山绢蒿S.nitrosumPoljak.兔耳草Lagotissp.石生霸王Zygophllumrosevii西藏黄芪Astragalustibetanus盐生草H.glomeraius(Bieb.)C.A.Mey驼绒藜Ceratoideslatens沼生苔苣菜SonchusoleraceusLinn.白花枝子Capparidaceae.小垫黄芪A.dengkouensisH.C.Fu高原芥Christoleacrassifolia雾冰藜Bassiadasyphylla黄白火绒草Leontopodiumochroleucum高山紫菀Asterflacidus毛穗赖草Leymuspaboanus早熟禾Poasp.钻叶风毛菊Saussureasubulata（2）植被资源现状及其评价根据现场调查及有关资料分析，在公路沿线植被类型单一，覆盖度高低不均，从10-80%各有分布，但该区域动物资源丰富，它是该地野生动物生存的最基本保障，有着重要的生态价值。评价区内植被类型、分布、群落组成特点、生长状况和占评价区面积的比例见表3-7。表3-7　　　　　　　　　评价区内植被基本情况评价　　　植被类型分布（具体地段）盖度组成生长状况占评价区（%）裸地K540~K58024.7垫状驼绒藜高寒荒漠植被K580~K650.830-40%以垫状驼绒藜为主，伴生种有高山紫菀（Asterflacidus）、早熟禾（Poaspp.）、钻叶风毛菊（Saussureasubulata）、黄白火绒草（Leontopodiumochroleucum）等中41.3青藏苔草-垫状驼绒藜草原K650.8～K70525-60%青藏苔草-垫状驼绒藜草原群落种类组成不均，在覆沙较厚的地方，有时仅有一两种伴生植物，甚至纯为青藏苔草。常见伴生种有垫状驼绒藜、紫花针茅、座状针茅、毛穗赖草（Leymuspaboanus）、藏芥（Hediniatibetica）、西藏黄芪（Astragalustibetanus）、等良好34.0备注：评价区的范围为距离公路1km的两侧区域。对于地球上典型生态系统的第一性生产力，国内外专家学者·１４３· 第三章区域环境现状及评价都进行了多年深入细致的研究，计算出了这些系统的净生产力。现根据实地考察的结果和相关资料，将本项目评价区域内出现的植被类型，与典型的生态系统相对应，估算出评价区域内各生态体系的净生产力（见表3-8）。表3-8各个生态体系的净生产力评价生态系统面积（km2）占评价区（%）平均净生产力[g/(m2·a)]对评价区净生产力的贡献率（%）荒漠68.241.37132.8高寒草原1634.014454.8裸地80.824.73.312.4平均89.4备注：各个生态系统的净生产力数据来源于《非污染生态影响评价技术导则》表2-4。本项目评价区域自然植被的平均净生产力极弱，约为89.4g/(m2·a)，只相当于荒漠植被的水平。如果自然植被净生产力下降到3.3g/(m2·a)以下，该区域将表现为裸地景观，很难再恢复到荒漠以上的景观类型。评价区中有3类生态系统，其中高寒草原的平均净生产力最高，贡献率也最高。是该区域生态环境的主要贡献者。该区域受保护动物较多，这两类生态系统对维持评价区现有生态体系的生产力生态平衡有较为重要作用。3.2.4野生动物资源现状及评价公路沿线位于西昆仑腹地，地貌单一，为高原盆地。野生动物资源丰富，动物区系以最适高寒、干旱气候的青藏高原特有物种为优势，表现出古北界青藏高寒草原动物区的鲜明特征。如界山达坂有数量较多的藏原羚，甜水海的藏羚、野驴等。根据资料及现场调查，评价区野生动物名录及属自治区级、国家级自然保护动物见表3-9。表3-9　　　　　　　　　　　评价区野生动物名录·１４３· 第三章区域环境现状及评价序号名称学名自治区保护等级国家保护等级国际保护等级（CITES）一鸟类1藏雪鸡Tetraogallustibetanus2212秃鼻乌鸦Corvusfrugilegus3寒鸦C.monedula4小嘴乌鸦C.corone5西藏毛腿沙鸡S.tibetanus6褐背拟地鸭Pseudopodoceshumilis7棕背雪雀Montifringillabalanfordi8棕颈雪雀M.ruficollis9白腰雪雀M.taczanowsKii10褐翅雪雀M.adamsi11鸢MilvusKorschun12苍鹰Accipitergentiles32213雀鹰A.nisus3214松雀鹰A.virgatus32215金雕Aquilachrysaetos16乌雕A.clanga17胡兀鹫Cypaetusbarbatus18咀沙百灵Calandrellaacutirostris19角百灵Eremophilaalpestris20棕头欧Larusbrunnicephalus21班头雁Anserindicus22赤麻鸭Tadornaferruginea23黑鹳Ciconianigra11224黄嘴山鸦Pyrrhocorax　graculus25秃鹫Aegypiusmonachus226兀鹫Gypshinalayensis2二兽类1盘羊Ovisammon2222藏羚羊Pantholopshodgdoni1113鹅喉羚Gazellasubgsoni224藏原羚Procaprapicticaudata225野牦牛Poephagusmutus1116高原兔Lepusoiostolus7喜马拉雅旱獭Marmotahimalayana8藏野驴AsinusKiang1129雪豹Pantherauncial11110狼Canislupus11藏狐Vulpesferrilata312棕熊Ursusarctos22213猞猁Felislynx222二爬行类1藏沙蜥Phrynocephalustheobaldi2喜山鬣蜥Agamahimalayana3喜山滑蜥Scincellahimalayana·１４３· 第三章区域环境现状及评价3.3社会现状国道219线新藏公路（K540~K705）拟改扩建公路地处和田地区高原荒漠地带，无种植、放牧和工业等生产活动。土地利用现状图见3-3-1。3.3.1社会环境现状本段公路沿线为无人区，据实地考察，只在以下两处有固定人群。（1）在K578.2处路右边200m处为甜水海兵站。（2）K660处泉水沟饭店3.3.2　社会经济现状拟改扩建公路跨越新疆和西藏两个自治区,新疆段位于和田地区和田县，西藏部分属于阿里地区日土县。（1）新疆和田地区和田县和田地区南枕喀喇昆仑山、昆仑山，与西藏自治区相连，西南与印度、巴基斯坦实际控制的克什米尔地区毗邻，北部深入塔克拉玛干沙漠腹地。行署所在地和田市。2002年辖1市、7县。年末总人口1717872人（民族1666988人），农业人口1492976人；人口出生率16.74‰，自然增长率10.36‰。全地区粮食播种面积14.11万hm2，棉花播种面积1.69万hm2。气候带呈明显的垂直分布，南部山区属温带或寒温带气候，绿洲平原地区属暖温带干旱荒漠气候，北部沙漠属典型的大陆荒漠气候。和田县位于喀喇昆仑山北麓，塔克拉玛干海淀区漠南缘，玉龙喀什河与喀拉喀什河之间。县政府设在和田市。2002年辖1镇、11乡。年末总人口267102人（民族265640人，城镇人口归和田市），农村人口248795人；人口出生率19.99‰，自然增长率12.9‰。耕地面积26142.3hm2，粮食播种面积（含复播）22946.6hm2，经济作物播种面积8813.9hm2·１４３· 第三章区域环境现状及评价。属暖温带干旱荒漠气候。2002年，全县完成国内生产总值52579万元。其中第一产业增加值35095万元，比上年增长1.14%；第二产业增加值3869万元，增长12.8%；第三产业增加值1353万元，增长18.7%。农林牧渔业总产值5947万元，比上年增长33%。其中农业总产值49368万元，林业6141万元，牧业10393万元，渔业45万元。主要农产品产量：粮食151613t，棉花3187t，油料340t，水果38698t。年末牲畜存栏70.77万头（只）。全年产肉7131t，羊毛1036t，牛羊皮298060张，牛奶1800t，禽蛋888t，水产品57t。年内完成造林面积4861hm2。全县拥有农牧业机械总动力72087kw。工业总产值8233万元，比上年增长4.9%。工业增加值1847万元，增长5.8%。主要工业产品产量：原煤8.9万t，水电12156万千瓦小时，供电11276万千瓦小时，皮棉2430t，丝22t，地毯9838m2。工业产品销售率97.4%。全年建筑业完成总产值2083万元，建筑企业施工房屋建筑面积37949m2，房屋竣工面积18490m2。全社会固定资产投资17824万元，其中基本建设投资17785万元，全县通电话村193个，通公路村104个，自来水受益村148个。全县社会消费品零售总额5399万元。拥有各类商品交易市场10个，年成交额9110万元。全年接待旅游者6.8万人次，旅游收入52万元。全年地方财政收入1869.8万元，比上年增长46.54%；地方财政支出14957万元，增长19.7%。年末农村储蓄存款8705.1万元，其中居民存款7314万元。2002年，全县拥有各类专业技术人员2780人，其中中级以上专业技术职务人员719人。有职业中学1所，在校学生1391人（民族）；普通高中4所，在校学生711人（民族）；普通初中18所，在校学生12·１４３· 第三章区域环境现状及评价526人（民族）；小学163所在校学生46009人（民族45335人）。各类教师2260人（民族2196人）。当年教育基建投资880.11万元。有文化馆1个，公共图书馆1个，档案馆1个。年末广播人口覆盖率98%，电视人口覆盖率96%，有线电视入户率12%。全县有乡镇卫生院14个，县人民医院1个，县防疫站1个，县妇幼保健站1所，县维吾尔族医院1个；拥有专业卫生技术人员521人（民族438人）；拥有病床523张。2002年末，和田县有在岗职工8450人，工资总额10709万元。农村居民人均纯收入981元。（2）西藏阿里地区日土县西藏自治区位于中国的西南边疆，青藏高原的西南部。它北与新疆和青海毗邻，东连四川，东南与云南省相连，南边与西部与缅甸、印度、不丹、锡金和尼泊尔等国接壤。西藏全区土地面积为122万km2，约占全国总面积的12.8%。西藏自治区下辖1个市，6个地区。西藏现有人口232万人，其中藏族人口223.6万人，占总人口的96.4%；汉族人口6.6万人，占2.8%；其他少数民族人口1.8万人，占0.8%。西藏自治区现有耕地22.3万hm2。农作物主要有青稞、小麦、豌豆、蚕豆、马铃薯、油菜、甜菜等。经济作物以核桃、茶叶、苹果和沙棘为主。核桃种植约4600hm2，年产500多t。西藏现有各类牲畜存栏2300多万头（只），肉类产量10.6万t，奶类17.7万t，纯羊毛8800t。阿里地区位于西藏自治区西部，北邻新疆，南与印度与尼泊尔毗邻，东靠日喀则、那曲地区，西与克什米尔等地区接壤。阿里地区总面积为34.5万km2·１４３· 第三章区域环境现状及评价，现辖7县、106个乡、359个行政村。截止1998年底阿里地区人口为74005人，逐牧业人口61979人，占总人口的85.1%；国内生产总值24118.76万元，其中第一产业增加值11040.1万元，第二产业增加值3458.5万元，第三产业增加值9620.16万元，牲畜总头数229.5万只头（匹），粮食总产量5551.97t。工农业总产值16361.94万元，其中农业产值13863.74万元，占工农业总产值84.73%，农牧民人均纯收入1078.58元。阿里地区资源丰富。全地区草原面积约4亿亩，占总面积的87%，实际可利用草原2.8亿亩，共有耕地3.6万亩，人均占有耕地0.55亩，主要种植青稞、小麦、豌豆、油菜等。全地区林地面积10万亩。阿里地区有丰富的盐、硼、铅、芒硝、铬、锌、金、银、铯、水晶石、大理石、花岗石、玉石等矿藏，其中盐、硼已形成一定的开采规模。阿里有较好的水能、太阳能、地势风能资源。有著名的狮泉河、孔雀河、马泉河、象泉河等，在境内流域面积6万km2，地热遍布全区。农牧业生产稳步发展。1998年农牧业生产总值达11491.25万元，粮食播种面积3.1万亩，粮食产量5551.97t，牲畜年末存栏头数229.5万头只（匹），成畜死亡率每年基本控制在6%左右，仔畜成活率达到41.4%，出栏率达到18.23%，主要畜产品产量：牛羊肉5707.53t，奶类4721.55t；各类皮张36.57万张，农牧民人均收入达到1078.58元。日土县地处西藏西北部、阿里地区最北端。现辖四乡一镇十三个行政村。日土县属半农半牧县，生产经济以人牧为主，牧业比重较大，农牧结合，以农辅助形式，农业生产局限性很大。全县土地面积8.03万km2，总人口7780人（其中农牧区人口6570人，城镇人口660人，流动人口550人），定居人口中藏族人口占95.5%，汉族及其他民族人口占4.5%。·１４３· 第三章区域环境现状及评价日土县交通便利，新藏公路贯穿全县，各乡、村都有公路相通。日土县现有各类小学5所，教学点2个，教学班19个。现有小学专任教师34名。2001年末，全县适龄儿童741名，适龄儿童入学率84%。现有广播电视台1个，县图书馆藏书5万余本（册）。全县有干部职工268人，其中基层干部28名。日土县现有人民医院1个，乡卫生所5个，农村合作医疗点4个。全县现有医护人员35名，其中主治医师5名，医师23名，护士7名。县人民医院有住院床位20张，具备B超、肝功能常规检查、X光机、心电图及防治高原性疾病的常规仪器和药品。3.4空气环境质量现状调查及评价根据现场调查，本段人类活动极少，项目沿线只有甜水海（K578.2）和泉水沟（K660）两个大气环境敏感点，其它地段基本没有人类活动。而现阶段公路交通量较小，沿线大气环境质量基本处于原始状态，所以对该项目的大气环境质量现状只作定性的描述。大气环境敏感点见表3-10。表3-10大气环境敏感点序号名称桩号距离人数与规模1甜水海兵站K578+200距路100m外平时10人左右，小规模部队临时住地2泉水沟K660+000距路6m夏季时40人左右，冬季无人项目沿线干燥低温，空气湿度小，几乎没有大气污染现象，能见度较高。沿线年平均风速达4m/s，最大风速为26m/s，年大风日数在100天以上，公路表面为砂质、细砂质覆盖层，大风天气或车辆通过时有扬尘现象。公路中、后段为高山寒漠土和寒冻土，由于植被矮小，盖度不均，大风天气在无植被区域有扬尘现象。·１４３· 第三章区域环境现状及评价泉水沟主要是以餐饮和住宿服务为主。废气主要来自居民生活用煤产生的烟气。由于人口及车流量都少，暖用煤产生的烟气和汽车尾气对大气污染较轻，大气质量较好，属于清洁区。3.5声环境质量现状调查及评价3.5.1声环境质量现状监测（1）布点原则根据现场踏勘结果，公路沿线声环境敏感点主要为：①甜水海兵站②泉水沟饭店公路沿线声环境现状监测点及监测点概况见表3-11。表3-11公路沿线声环境现状监测点及监测点概况序号名称桩号距路边距离功能区人数与规模1甜水海兵站K578+200距路100m1平时10人左右，小规模部队临时住地2泉水沟K660+000距路6m4夏季时40人左右，冬季无人（2）监测时间：2004年8月15日。监测采用精密积分声级计，测量时，传声器设置在距地面1.2m高处，监测结果见表3-13。3.5.2声环境质量现状评价（1）评价标准在公路干线两侧40m范围内采用《城市区域环境噪声标准》（GB3096-93）中的4类标准，即昼间70dB(A)、夜间55dB(A)；40m以外其他区域采用《城市区域环境噪声标准》中的1类标准，即昼间55dB(A)、夜间45dB(A)(学校、医院采用2类标准)。·１４３· 第三章区域环境现状及评价（2）评价方法评价方法采用城市环境噪声污染指数法，计算公式为：Pn=Leq/Lb式中：Pn—噪声综合污染指数；Leq—等效A声级；Lb—基准值取75dB（A）。各测点等效A声级计算方法：式中：Leq—在T段时间内的等效连续A声级，dB（A）；Li—第i次读取的A声级。N—取样总数。噪声污染指数分级标准见表3-12。表3-12噪声污染指数分级标准单位：dB（A）类型一二三四五分级很好好一般坏恶化pn<0.60.6-0.670.68-0.750.76-1.0>1.0Leq＜4545-5051-5657-75＞75（3）评价结果各监测点的环境噪声及评价结果见表3-13。表3-13本段公路沿线环境敏感点噪声监测及评价结果Leq:dB（A）监测点监测时间监测结果车流量(辆/小时)标准评价大中小甜水海兵站昼30.323170好夜18.4/1/55很好泉水沟处的12家饭店昼50.623170好夜40.5/2/55很好·１４３· 第三章区域环境现状及评价监测结果表明，声环境状况很好。拟改建公路沿线主要噪声为交通噪声及K559、K672+950及K637+700区域内的水声和自然噪声（如风声），其次为K578+200、K660区域内昼间、夜间的生活噪声。公路全线噪声值均低于《城市区域环境噪声标准》（GB3096-93）中的4类标准，甚至达到了该标准中的0类和1类标准，表明该区域声环境良好。3.6水环境质量现状调查与评价本改建公路评价区内的地表河流均为流程较短、水量较小的季节性河流，河流经流量和水质变化系数较大。其径流量变化取决于冰雪融水的多少，水质变化受经流量的制约，河水水量、水质不能全面客观的反映区域水环境质量现状。因此，本次水环境质量现状评价以稳定性较好的高原湖泊为评价对象。国道219线K540~K705段沿线评价范围内的湖泊均为高原内陆湖泊，其同性为湖泊水域面积小，湖水矿化度高（湖水的矿化度均在40g/L以上），湖水水化学类型为Cl-Na，以水域面积较大和临近本公路的阿克赛钦湖和泉水湖为例（水化学特征详见表3-14）。表3-14湖泊水化学特性表监测项目湖名矿化度HCO3-Cl-SO42-Ca2+Mg2+K+Na+pH硬度水化学类型阿克赛钦湖45.1271417.7424800.081435.1427.96538.5313806.9413806.948.969.625Cl-Na泉水湖165.009643.00.008294.001136.0014588.0040257.0040257.008.32828.889Cl-Na通过湖泊水化学特性分析可以看出，该区域虽属地表水区域功能规划一类区，但其地表水中湖泊水质已劣于Ⅴ类标准，基本上无使用价值。地表水系中尚有使用价值的水体为那些流量、水质均不稳定的季节性小河，这些河流的使用功能主要为灌溉盆地底部沿河流域的高寒荒漠草场及野生动物饮用水源。·１４３· 第四章环境影响预测与评价第四章环境影响预测与评价4.1　生态环境影响分析4.1.1　分析方法生态环境影响分析方法采用生态机理分析和类比调查相结合的方法。4.1.2　生态环境影响综合分析公路建设对生态环境的影响其核心内容是对土地的占用及扰动。拟改建公路全长165km，为高原盆地和高原谷地地貌，植被以垫状驼绒藜为主，动物资源丰富且大多为国家和自治区级重点保护动物。通过现状调查与已建、在建公路建设过程中产生的环境影响进行类比可知，该段公路全线改线,对生态环境的影响主要为施工期路基、路面、桥梁的修筑及预制场、拌和场、料场、生活基地等施工作业、车辆、人员活动对生态环境的破坏。（1）影响特点—K540～K580段（裸地）：该段为山原盐土，地表结盐，没有植被，地势宽阔平坦。公路建设对本段的生态影响主要为废弃土石方的乱弃，乱开土料对景观和水土保持的影响，工程上的抬高路基也会对动物的迁徙带来一定的影响。—K580～K650.8段（垫状驼绒藜荒漠植被）：·１４３· 第四章环境影响预测与评价该段的主要特点是地形平坦，植被为针茅及蒿属植物，草层低矮。土壤为棕钙土。在此段进行公路建设对生态环境的影响除占地外，影响最大的就是施工期乱开便道和废弃土石方乱倒现象，致使土壤物理状态改变，植被被大量碾压致死。该段气候干旱，降雨少，植被在遭到破坏后，很难自然恢复，有可能使沿线施工区域内荒漠化加剧。—K650.8～K705段（青藏苔草-垫状驼绒藜）：地势平缓，岩石出露，且翻越界山达坂海拔在5038-5347m之间。由于地形的限制，在此段进行施工时，施工机械乱开便道的现象会较K580～K650.8少，但大部分地方仍有乱开便道的可能。对生态环境的影响为路边塞选石料、施工便道对区域植被的破坏，从而也会间接的影响动物的生存。由于施工机械及爆破声，导致在此生活的动物暂时性的远离公路两侧，另择栖息地以求生存。施工结束后这种影响会减少或消失。该项目为改建公路，但工程方案基本上为全线改线方案，因而本工程新增土地面积等于改线公路的占地面积。（见表4-1）。表4-1拟改建公路沿线占地影响项目路段原路基宽（m）新路基宽（m）新增占地面积（hm2）土壤类型植被类型K540~K58088.534山原盐土裸地K580~650.888.560.2高寒荒漠土垫状驼绒藜荒漠植被K605.8~K7057.57.540.65寒冻土青藏苔草-垫状驼绒藜草场—料场环境影响特点实际施工过程中，对土地的影响面积要比占用面积大，对于本项目而言，除了公路沿线两侧外，主要的影响主要为料场周围对土地的影响。根据工程分析，本项目9个料场，主要为4个类型：土料场；砂、卵、砾料场；片石料场及沿途水料。这些料场的分布主要在公路沿线两侧，为砾质山体、土质山丘及冰雪融水、泉水，料场的分布、采挖情况及环境状况见表2-7。·１４３· 第四章环境影响预测与评价在9个料场中，除去生活及生产用水3个料场外，其余料场中3个料场利用路侧荒滩荒坡洪冲击卵砾石；1个料场为坡面碎石；1个料场为高原湖盆区山体，1个为湖盆区碎落石。料场设计基本合理，不会对地表植被带来大的影响，并且注意利用沿线现有的废弃砂砾料。在砾质山体、土质山体的取料过程中，主要采用机械挖取、爆破取石的方式，对生态环境的主要影响为破坏原有结构及紧实度，使山体、丘体松动，为重力侵蚀及水蚀创造了有利的条件。—公路改建对环境的影响特点拌和场、预制场主要用于施工材料的配制，对环境的影响主要为生态环境（占地）的影响及对大气环境（沥青烟气及扬尘）产生的阶段性影响；施工营地对环境的影响除占地外，还包括生活垃圾及生活污水的排放对环境的不良影响。如果选择在植被生长较好的草原带，会减少植被覆盖度；如果选择在距地表水体的较近的地段，会影响水质；如果选择在距居民点较近的地段，会影响人群的正常生活，因而在场地的选择上应注意选择在荒地，远离地表水体及居民。并且在施工中应采取相应的环境保护措施（见第七章）。施工便道的环境影响主要是对草地的反复碾压，最终导致植被死亡，形成裸地。而对于本项目来讲，公路保通便道利用老路，问题不大，施工便道应尽量少设，以保护环境。4.1.3土壤环境影响分析（1）占地影响公路占地包括公路永久性占用土地和施工临时性破坏土地。永久性占地将永久性侵占土壤及其植被，彻底改变土地利用方式和土壤功能，本公路建设永久性占用各类土壤情况见表4-1。·１４３· 第四章环境影响预测与评价临时性破坏表现在施工过程中，各种机械、人员的活动对土地的践踏、推挖和碾压，施工场地的临时性侵占等，其结果将对土地产生暂时破坏，通过采取相应措施和时间的推移，可逐步恢复原来的状态。对于本项目来讲，临时性破坏最为严重的是取料场，这部分占地不改变土地的利用方式，但在施工时破坏性最大，施工完成后必须采取相应的恢复、保护措施，避免发生山体松动、阻塞行洪等现象的发生。由于本项目全线改线，新增永久占地达134.85ha，影响冻土层高度及土壤表层性质，施工应尽量减小对冻土的扰动，保护冻土层稳定。（2）施工活动对土壤环境影响分析施工人员的践踏和施工机械的碾压，会使地表土壤的机械物理性质有所改变，如通气性及持水性下降，紧实度增加，保水持肥能力下降等。施工中由于土壤表层的破坏，生长在其上的植被被破坏，容易发生土壤表面生草层的滑塌现象，尤其在坡度较大的山区地段，年复一年地受到雨水的作用，滑塌现象越来越严重，会使整个山坡失去绿色，取而代之的是裸露的土壤及砾石下滑形成的痕迹。施工过程中施工材料的不合理堆放，使地表高有机质的表层壤土被掩盖，不仅影响原始景观，同时对地表植被的恢复带来障碍，并为水土流失创造了条件。施工人员产生的污水、生活垃圾不合理的处理、排放，垃圾产生的渗滤液直接作用于土壤，使其理化性质发生改变。（3）运营期的影响由于新型燃料的使用（如无铅汽油），正常运营期状态下对周围土壤环境影响较·１４３· 第四章环境影响预测与评价小；最可能产生的影响是装载危险品的车辆发生交通事故，污染物倾倒在土壤之上，会改变土壤的理化性质，并间接地影响其上生长的植被。4.1.4　公路建设对植被的影响分析植被是构成生态系统的基础，在长期发展变化过程中，它与动物、土壤及其它非生物环境相互作用、相互制约，形成了相对稳定的生态平衡状态，成为一个不可分割的有机整体。公路建设工程是一项高强度的人为活动过程，在施工过程中的工程行为会对植被产生一定的影响。（1）植被敏感地段根据植被现状调查，拟改建公路沿线植被比较脆弱，施工过程对植被的影响区域为K580～K705段，区域内内植被矮小，盖度低，并且地形平坦，施工人员及施工机械极易对其进行碾压及践踏，使本身就处于干旱高寒状态下的植被生长受阻，甚至死亡。该段位于高寒荒漠区域，冻土和降水等自然条件使植被遭到破坏后难以恢复，会造成大面积的裸地，为风蚀及水蚀提供了物质来源。（2）永久占地的影响拟改建公路占用土地状况见表4-1，对草场的影响见表4-2。根据该区域的草场类型及草地覆盖度、平均产草量，计算占地对植被的损失。表4-2　　　　　　　　路占用各等级草场情况草场等级项目一二三四五裸地合计改建前占用面积（hm2）/100.83///34134.83改建后新占用面积（hm2）/100.83///34134.83改建前平均鲜草产量（kg/hm2·a）/894///0894损失鲜草量（kg/a）////0所占比例（%）/100///0100注：改建前平均鲜草产量见第三章，植被现状调查与评价中表3-8。公路改建·１４３· 第四章环境影响预测与评价项目位于高原高寒区，植被为高原高寒荒漠植被，该区域由于特殊的高寒气候条件，使得植被破坏后很难恢复，该段公路在K540~K580为山原盐土，寸草不生；在K580~K705为高寒荒漠草场，盖度由10-80%不等。公路全线改线改线会对植被带来一定的损失，但区域植被盖度不均，大部分地段在植被区划上为戈壁、裸地，占地影响不大。　　（3）临时性占地对植被的影响分析　　拟改建公路临时性占用土地对植被的影响主要表现在料场、施工便道、预制场、拌和场、生活基地等临时性用地。具体分析如下：—工程料场所在地基本为裸地，植被盖度低，因而基本没有影响。—便道影响：根据工程设计，公路采取全线改线，施工中以老路作为便道，因而基本不存在保通便道对植被的影响。施工期自采材料运输便道占地会对植被产生一定的影响，由于该区域植被分布不均，施工便道选在植被盖度底的区域，会大大降低临时占地的影响。—施工队伍的生产基地及预制场、拌和场的位置也可选择在没有植被或植被稀疏地段，在加强环境保护宣传教育的前提下可以做到基本不破坏植被。（4）施工活动对植被的影响对于本工程而言，主要的施工活动对植被的影响主要表现在以下几个方面：—对生态环境的主要影响为拓宽路基中开山炸石引起的山体松动而导致其上生长植被的死亡。—在荒漠草原上进行施工时，由于地形平坦，易乱开车道，碾压草场，使草本植物生长受阻，产草量下降、严重者死亡，导致裸地出现，使其向荒漠化方向发展。（5）营运期对植被的影响·１４３· 第四章环境影响预测与评价—正常情况下，公路运营期对周围植被不产生有害影响。—运营期内，如果装载危险品的车辆发生交通事故，污染物倾倒在植物体上，会直接影响其生长。4.1.5　野生动物影响分析—该公路布设在高原荒漠区，公路两侧可见野生动物活动，公路修建必然会产生偷猎等行为，但公路设计、建设建设中也已考虑到这些问题，对工人进行宣传教育，严格要求，从而减小对动物的危害程度。—该项目的料场布设在拟改建公路两侧1-2km以外。在K540~K650.8处取土料时需机械开采及爆破，这些活动会对生活在周围的大型野生动物及鸟类的活动产生惊吓，使其远离施工现场，寻找新的栖息地。对于小型动物，在影响范围内爆破产生的弃石会毁坏其洞穴，部分来不及逃走的会死亡。一般来讲，由于爆破之前的前期准备活动，已使附近及周围的大、小型动物提早离开现场，不会受的大的影响。—如果在施工过程中管理不当，某些施工人员有意的对野生动物进行猎取，那么对野生动物的生存造成的影响将是严重的。施工之前及施工期间对施工人员进行环境保护宣传教育将是减少对生态环境影响的最佳方式。—随着路基的提高、车辆的增多及车速的提高，公路贯通后对沿线野生动物会带来阻隔作用，对野生动物活动有一定的影响。为了便于野生动物的迁徙和活动，在有横穿公路的谷地处，建筑限高应在标准值4.5m以下，并在公路两边设60°以下的纵坡。为降低车辆对野生动物的伤害，在此处应设明显标志，限制车速在60km/h以下。·１４３· 第四章环境影响预测与评价4.2　社会环境影响分析4.2.1　对边境地区社会治安管理的影响　　项目区大部分位于边境管理区，目前区域内人员活动少，便于管理。在公路修建过程中，施工队伍、施工机械及施工材料（包括炸药、雷管等）的运入，会增加边境管理工作的工作量，如办理边境通过证；对危险爆破物品的管理；出入边境区人员的管理等。同时人员的大量进入，会给边境的安全带来许多不安定因素。因而建设单位要严格按照《新疆维吾尔自治区国界和边境管理暂行办法》中的有关规定执行，同时对进入边境地区施工人员进行教育及培训，提前办理人员进入及各种危险爆炸物品的进入、管理及使用手续，以使施工建设不对边境治安管理工作带来不利影响。4.2.2　公路沿线社会生活及经济发展影响分析国道219线新藏公路北起新疆维吾尔自治区叶城县、经日土、狮泉河（阿里地区）、日喀则，南至西藏自治区拉孜县，北与国道315线衔接，南与国道318线中尼公路衔接。（1）在国道网中，国道219线新藏公路是国道网的组成部分，又是国家重点公路规划之第13纵，也就是国家骨架公路网的组成部分；又是西藏阿里地区唯一的干线公路。由此可见，新藏公路在公路网中的地位是显著的。新藏公路是我国的五条进出藏公路之一，和西藏阿里地区唯一的对外联络通道，自建成以来，一直承担着4.5%的进出藏货运量和0.4%·１４３· 第四章环境影响预测与评价的进出藏客运量，相对全藏而言比例虽然很小，但却几乎是阿里地区进藏物资运量的全部，而阿里地区又是西藏的经济欠发达地区，经济发展长期依赖于内地的支援。由此可见，新藏公路对于进出藏运输、特别是阿里地区的进出藏运输的作用是特殊而无可替代的，对于促进经济发展具有重要作用，是阿里地区名符其实的“生命线”。（2）新藏公路又是连接新疆、西藏两个少数民族自治区的唯一通道，多年来达赖集团与境外反华势力，企图分裂中国，而境外的民族激进组织又在“东突”问题大肆渲染、制造事端，因而新藏公路对于促进新疆、西藏两个自治区，特别是沿线地区的政治稳定、民族团结具有重要作用。（3）印巴地区是当今世界局部战争的热点之一，中印边境安全一直是我国政府密切关注的两大重点之一；新藏公路作为我国与印度、巴基斯坦、克什米尔等国家和地区西、中段边境线上唯一的交通运输通道，距离边界线平均仅70km，并与二十多条边防哨卡公路相连接。平时承担着全部边防线上的军需物资输送和军事调遣任务，由此可见，新藏公路平时的军需补给通道作用、和战时的战略主干道作用与战役交通要道作用是十分突出和决定性的，同时也是无以替代的。总之，新藏公路的路网地位与作用不仅显著和突出，而且是特殊的和无以替代的，本项目虽位于全线的无人区地带，没有经过城镇等交通源，不具备独立的交通功能，但作为新藏公路的一部分，其地位与作用实质上是与全线等同的。本项目连同新藏公路其他路段的改建，必将对促进新疆、西藏两区，特别是阿里地区的政治稳定、民族团结、社会进步和经济发展发挥重要作用，并对巩固国防、做好对印、巴军事斗争的准备具有重要意义和深远影响。4.3　空气环境影响分析4.3.1　施工期大气环境影响分析·１４３· 第四章环境影响预测与评价公路建设施工期产生的主要大气污染物为施工作业产生的扬尘、沥青拌合过程中加热沥青产生的沥青烟和燃料燃烧产生的烟气，这些污染物在施工期将使周围空气环境质量阶段性地下降，虽然影响是短暂的，却是不可忽视的。（1）扬尘在公路建设过程中必然要进行大量的挖填土方和砂石料开采及建筑材料的运输等作业，从而产生大量扬尘。根据对施工期的施工扬尘及其产生的环境影响进行观测，结果表明，在公路施工中产生的扬尘对周围环境会有一定影响，并可导致周围空气中扬尘的浓度超标，施工场地周围的监测结果表明，TSP超标率72.5%，最大监测值4.78mg/m3；降尘超标率52.5%，最大值为247t/月·km2。因此施工期大气污染主要是施工现场运输车辆和筑路机械产生的扬尘及灰土拌和产生的粉尘。影响最大的施工过程是路基挖填和拉运、卸载土石方；而影响较小的施工过程是路面铺设和桥涵施工。灰土拌和可产生许多粉尘，粉尘中所含的石灰成分可将路旁植物表面灼伤，对附近植被有影响，在此段施工过程中应选择先进的施工工艺，尽量减少尘土污染，以保护植被。施工车辆在未铺装道路上产生的扬尘污染比较严重，且影响范围也较大，因而在有条件的路段，建议必要时采取洒水措施。（2）沥青烟和烟气·１４３· 第四章环境影响预测与评价在沥青路面施工中，沥青拌和站中污染物的排放对大气环境的影响是公路建设施工期大气环境影响的重要因素之一，这种烟气会对人的呼吸系统产生刺激，使人恶心。对于本公路而言，受影响的地段主要在K578.2及K660处。加热沥青所需燃料燃烧产生的烟气和沥青在加热、拌和过程中因挥发而产生的沥青烟等污染物对大气环境均产生一定的影响。解决沥青烟排放强度及排放量的有力措施是使用具有密封、除尘装置的沥青拌和设备及先进的工艺，目前在国内外已采用蒸汽加热沥青，初步解决了此问题。根据交通部在京津塘大羊坊沥青搅拌站的测定，采用先进的沥青混凝土拌和设备，正常运行时，沥青烟排放浓度为22.7mg/m3。符合GB16297-1996《大气污染物综合排放标准》沥青烟排放标准（80-150mg/m3）的要求。在沥青搅拌机下风向100m处，苯并[a]芘浓度为0.936µg/100m3，满足GB3095-1996《环境空气质量标准》二级标准（0.01mg/100m3）的要求。另据有关资料，沥青拌和站对空气环境的影响范围在半径500-1500m以内。所以，施工中沥青拌和站的地点应选择在敏感点下风向500m和上风向1000m范围以外。4.3.2　营运期大气环境影响分析公路投入正式营运后，汽车尾气是公路沿线环境空气污染物的主要来源。污染物排放量的大小与交通量成正比例增大，且和车辆的类型以及汽车的运行状况有关。（1）预测交通量：预测交通量根据“工程可行性研究报告”确定，拟改建公路预测交通量见表4-3。表4-3　　　　　　　　总交通量预测表　　　　　　　　（辆/日）车型2003年2007年2010年2015年2020年2026年货车167287349446541645客车357093136180222合计202356442582772867·１４３· 第四章环境影响预测与评价根据现场车流量统计，拟改建公路车辆大部分在昼间行驶，经系数换算后可得出各路段昼间平均交通量及高峰小时车流量。表4-4　　　　　　　　　平均交通量预测表　　　　　　　　（辆/小时）车型2003年2007年2010年2015年2020年2026年货车13.923.929.137.245.153.8客车2.95.87.811.315.018.5合计16.829.736.848.564.372.3（1）预测因子公路营运期的大气污染主要来自汽车运行中所排放的汽车尾气，其中主要有害成分为NOx、CO、TSP、SO2等。根据JTJ005-96《公路建设项目环境影响评价规范（试行）》，本报告预测因子选择为CO及NO2。（3）预测模式预测模式采用JTJ005-96《公路建设项目环境影响评价规范》中推荐的计算模式。根据拟改扩建公路的实际情况，仅对源强进行预测。（4）预测方法源强预测式中：Qj—某路段污染物排放量（mg/m·s）；Ai—i型预测年小时交通量（辆/小时）；Ei—i型车某污染物的单车排放量（mg/辆·m）；m—车型种数；（7）预测路段根据拟改建公路沿线具体状况，主要的环境敏感点位于K578.2和K660处。·１４３· 第四章环境影响预测与评价（8）预测结果根据预测交通量，定量地进行污染物排放量分析，定性分析污染物浓度对改建公路段人群敏感点的影响。公路K540＋000～K650＋800规定行车速度60km/h以下，K650＋800～K705＋000规定行车速度平均30.8km，现按50km/h计算；交通量预测的车辆为货车和客车，均按大型车计算，此时Ei按最大计算，为5.25和10.44。拟改扩建公路空气污染物NO2与CO排放量预测见表4-5。表4-5拟改扩建公路干线NO2、CO污染物排放量预测单位：（mg/m·s）预测年度K540＋000～K650＋800K650＋800～K705＋000NO2CONO2CO2003年0.0490.0210.0490.0252007年0.0860.0370.0860.0432010年0.1070.0460.1070.0542015年0.1410.0600.1410.0712020年0.1870.0800.1860.094·１４３· 第四章环境影响预测与评价（9）影响分析—就汽车排污而言，随着路况的改善，车辆的增加，运营期汽车排污对大气的影响将逐渐加大，这是必然的趋势。—由于车流量少，污染物排放量较其它同等级公路偏底，再加上公路所处区域地形开阔，风速较大，空气污染物容易扩散，所以各项大气污染物影响浓度都不会超标，均可控制在国家《环境空气质量标准》GB3095-1996中规定的二级标准范围之内。加之拟改建公路大部分处于山区无人地带，空气环境容量较大，故汽车尾气对周围环境造成的影响较小。—路况的改善，车辆的逐渐增加，对山区空气环境的影响是一种从无到有的质的变化，只是其污染物量的大小还处在一种可容纳和可自净的范围之内。·１４３· 第四章环境影响预测与评价—改建公路投入运营后，随着公路等级的提高，行车速度和行车安全都得到改变，同时还可减少汽车怠速排放尾气对沿线环境造成的影响。另外，目前由于道路等级低，路况差，汽车行驶慢，公路扬尘较大。随着公路等级的提高，道路结构改善及沥青路面的铺设，将会减少公路扬尘的污染。通过拟改建公路沿线人群敏感点的分布概况进行分析，各项污染物并没有超过标准，但希望有关部门从环境保护的角度出发，加强沿线公路汽车尾气监测，杜绝尾气超标车辆行驶。4.4声环境影响预测拟改建公路沿线声环境敏感点少，且交通量少，对营运期声环境的影响评价采用相应的预测模式进行，施工期噪声使用类比定性分析的方法。4.4.1施工期环境影响分析（1）噪声源公路施工场地噪声主要是施工机械设备噪声、运输车辆，物料装卸碰撞噪声及施工人员人为噪声，因为施工阶段一般为露天作业，无隔声与削减措施，故传播较远，受影响面比较大，单体设备声源级一般均高于90dB(A)，部分设备声源高达115dB(A)。公路施工噪声大致可分为采集土石方时的机械噪声、汽车运输交通噪声和公路施工现场机械噪声三大类。（2）施工期噪声预测模式Lp＝Lpo-20log(r/ro)式中：Lp—距声源r米处的施工噪声预测值dB(A)；Lpo—距声源r米处的参考声级dB(A)。（3）预测结果据调查，国内目前常用的筑路机械的挖掘机、推土机、拌合机、压路机等，其满负荷运行时不同距离处的噪声级见4-6。·１４３· 第四章环境影响预测与评价表4-6各种施工机械设备的噪声值与不同距离的预测值距离（m）设备实测值（m）10204050100轮式装载机908478727064平地机908478727064振动式压路机868074686660双轮双振压路机817569636155三轮压路机817569636155轮胎压路机767064585650推土机868074686660轮胎式液压挖掘机847872666458摊铺机878175696761发电机989286807872卡车928680747266混凝土搅拌机918579737165混凝土泵857670646256振捣机847872666458（4）影响分析对于本段公路，沿线声环境敏感点主要集中在K578+200（甜水海兵站）及K660+000（泉水沟处的12家饭店）段内,施工期内的噪声污染是比较严重的，受影响的对象主要是现场人群和施工作业区附近的动物，一旦施工完毕，影响即刻消失。根据工程可研，施工均在白天进行，（表4-6）类比结果表明，施工期间所产生的噪声昼间超过（GB12523-90）《建筑施工场界噪声标准》，在50m范围内1-8dB(A)，在100m范围内1-2dB(A)。公路施工现场，随着工程进度和施工工序的更替会产生不同程度的机械振动，这种振动具有突发性、冲击性和连续性等特点，容易引起人们烦燥，甚至造成某些振动危害。产生振动的机械有振动式压路机、平地机、装载机和摊铺机等，其中振动式压路机的影响尤为突出。·１４３· 第四章环境影响预测与评价施工机械产生的噪声对甜水海兵站及泉水沟12家饭店所在地居民有影响，对施工工作人员的影响更大。4.4.2营运期声环境影响预测公路营运期的交通噪声等效声级Leq取决于营运期的交通流量、车型比、车速、车辆辐射的噪声级以及公路本身的纵坡，路面结构等因素。（1）交通噪声预测模式运营期的影响评价方法采取模式定量预测法。①i型车辆行驶于昼间或夜间，预测点接收到小时交通噪声值按下式计算：(LAeq)=Lw,i+10lg(Ni/viT)-△L距离+△L纵坡+△L路面-13式中：(LAeq)—i型车辆行驶于昼间或夜间，预测点接收到小时交通噪声值，dB；Lw,i—第i型车辆的平均辐射声级，dB；Ni—第i型车辆的昼间或夜间的平均小时交通量，辆/h；vi—i型车辆的平均行驶速度，km/h；T—LAeq的预测时间，在此取1h；△L距离—第i型车辆行驶噪声，昼间或夜间在距离等效行车线距离为r的预测点的距离衰减量，dB；△L纵坡—公路纵坡引起的交通噪声修正量，dB；△L路面—公路路面引起的交通噪声修正量，dB。②各型车辆昼间或夜间使预测点接到的交通噪声值应下式计算：(LAeq)交=10lg[100.1(LAeq)L+100.1(LAeq)M+100.1(LAeq)S]-△L1-△L2式中：(LAeq)L、(LAeq)M、（LAeq）S—分别为大、中、小型车辆昼间或夜间，预测点接到的交通噪声值，dB；·１４３· 第四章环境影响预测与评价(LAeq)交—预测点接收到昼间或夜间的交通噪声值，dB；△L1—公路曲线或有限长路段引起的交通噪声修正量，dB；△L2—公路与预测点之间的障碍物引起的交通噪声修正量，dB。③预测点昼间或夜间的环境噪声预测值应按下式计算：(LAeq)预=10lg[100.1(LAeq)交+100.1(LAeq)背]式中：(LAeq)预—预测点昼间或夜间的环境噪声预测值，dB；(LAeq)背—预测点预测时的环境噪声背景值，采用规范（2）交通量预测交通量根据《国道219线奇台达坂南至区界段公路改建工程可行性研究报告》确定，现公路交通量少。拟改建公路奇台达坂南至区界段交通量预测见表4-4。（3）车型比公路上行驶的车辆，从辐射噪声性能上分，可分为小型车、中型车和大型车，各种类型车辆划分如下：3.5t以下为小型车，3.5t～12t为中型车，12t以上为大型车。根据工程可行性研究报告提供的资料，拟建公路车型构成比如下：小型车占24.86%，中型车占38.38%，大型车占36.76%.（4）拟建公路主要技术参数拟建公路主要技术参数见表4-7表4-7奇台达坂南至区界段拟建公路主要技术参数项目奇台达坂南至区界段K540+000—K650+800K650+800—K705+000公路等级《公路工程技术标准》（JTJ001—97）三级公路《公路工程技术标准》（JTJ001—97）三级公路地形类别平原微丘山岭重丘最大纵坡5%3%·１４３· 第四章环境影响预测与评价路面结构类型沥青砼路面沥青砼路面行车速度6030（5）评价年限本项目营运期按2007、2010、2015、2020、2026年五个时段进行预测评价。（6）单车噪声排放源强各类车型的平均辐射声级Lw,j按下式计算：大型车：Lw,L＝77.2＋0.18VL中型车：Lw,M＝62.6＋0.32Vm小型车：Lw,S＝59.3＋0.23Vs式中：i—大（L）、中(M)、小（S）型车；Vi—各型车平均行驶速度，km/h。注：大型车－12t以上货车及大型公共汽车等；中型车－3.5~12t左右货车及大客车等；小型车－3.5t以下轻型货车、小轿车等。（7）主要修正参数a.公路路面修正值理论与实验的研究结果表明，精糙路面与轮胎产生的摩擦效应对高速行驶的大型车辆噪声水平基本无影响，而对高速行驶的小车的交通噪声影响按表4-8予以修正。表4-8公路路面引起的等效A声级修正值单位：dB（A）路面修正值△S沥青混凝土路面0水泥混凝土路面及一般粗度+3~+4严重粗路面+5~+6·１４３· 第四章环境影响预测与评价根据本项目的设计方案，其路面均采用沥青混凝土路面，因此其噪声修正值为0dB（A）。b.道路纵坡度修正值小型车辆在道路纵坡度段上行驶时，噪声水平不会有很大变化，因此可以忽略这部分的修正。而中型、大型车在爬坡时，要求发动机发出大扭矩，以便车辆能上坡，所以，中型、大型车辆爬坡时的噪声比在平路上行驶时大，其增加值见表4-9。表4-9车辆在爬坡时噪声修正值单位：dB（A）坡度（%）≤23-45-6≥7修正值△S0+2+3+5奇台达坂南至区界段最高坡度为5%、3%，噪声修正值取+2dB（A）、+3dB（A）。（8）预测路段根据工程设计，拟改建公路各路段交通量预测见表4-3。（9）预测结果及分析：根据设计部门提供的各路段车流量以及道路设计参数，分别预测2007、2010、2015、2020、2026年不同路段在昼间、夜间两个时段的交通噪声影响范围和程度。①交通噪声对道路两侧影响预测拟改建公路奇台达坂至区界段交通噪声对道路两侧影响预测结果如下：表4-10（K540~K650.8）交通噪声对道路两侧影响预测结果单位：dB距路边距离（m）预测年度（年）20072010201520202026昼间夜间昼间夜间昼间夜间昼间夜间昼间夜间1053.8339.9454.7540.8655.9542.0656.8842.9957.6843.79·１４３· 第四章环境影响预测与评价2047.8133.9148.7334.8449.9336.0450.8636.9751.6637.773044.2830.3945.2131.3246.4132.5247.3433.4548.1434.254041.7927.8942.7128.8243.9130.0244.8430.9545.6431.755039.8525.9640.7826.8841.9728.0842.9029.0143.7029.816038.2624.3739.1925.3040.3926.5041.3227.4342.1228.237036.9323.0337.8523.9639.0525.1639.9826.0940.7826.898035.7721.8736.6922.8037.8924.0038.8224.9339.6225.739034.7420.8535.6721.7836.8622.9737.8023.9038.6024.7010033.8319.9434.7520.8635.9522.0636.8822.9937.6823.7911033.0019.1133.9320.0435.1221.2336.0522.1636.8522.9612032.2418.3533.1719.2834.3720.4735.3021.4036.1022.2113031.5517.6632.4818.5833.6719.7834.6020.7135.4021.5114030.9017.0131.8317.9433.0319.1433.9620.0734.7620.8715030.3116.4131.2317.3432.4318.5433.3619.4734.1620.2716029.7415.8530.6716.7831.8717.9832.8018.9133.6019.7117029.2215.3330.1516.2531.3417.4532.2718.3833.0719.1818028.7214.8329.6515.7630.8416.9531.7717.8832.5818.6819028.2514.3629.1815.2930.3716.4831.3017.4132.1118.2120027.8113.9128.7314.8429.9316.0430.8616.9731.6617.77表4-11（K650.8~K705）交通噪声对道路两侧影响预测结果单位：dB距路边距离（m）预测年度（年）20072010201520202026昼间夜间昼间夜间昼间夜间昼间夜间昼间夜间1058.8444.9559.7745.8760.9647.0761.8948.0062.6948.802052.8238.9353.7439.8554.9441.0555.8741.9856.6742.783049.3035.4050.2236.3351.4237.5352.3538.4653.1539.264046.8032.9047.7233.8348.9235.0349.8535.9650.6536.765044.8630.9745.7931.8946.9833.0947.9134.0248.7134.826043.2729.3844.2030.3145.4031.5146.3332.4447.1333.24·１４３· 第四章环境影响预测与评价7041.9428.0442.8628.9744.0630.1744.9931.1045.7931.908040.7826.8841.7027.8142.9029.0143.8329.9444.6330.749039.7525.8640.6826.7941.8827.9842.8128.9143.6129.7110038.8424.9539.7725.8740.9627.0741.8928.0042.6928.8011038.0124.1238.9425.0540.1326.2441.0627.1741.8627.9712037.2523.3638.1824.2939.3825.4840.3126.4141.1127.2213036.5622.6737.4923.5938.6824.7939.6125.7240.4126.5214035.9122.0236.8422.9538.0424.1538.9725.0839.7725.8815035.3221.4236.2422.3537.4423.5538.3724.4839.1725.2816034.7620.8635.6821.7936.8822.9937.8123.9238.6124.7217034.2320.3435.1621.2636.3522.4637.2823.3938.0824.1918033.7319.8434.6620.7735.8521.9636.7822.8937.5923.6919033.2619.3734.1920.3035.3921.4936.3222.4237.1223.2220032.8218.9333.7419.8534.9421.0535.8721.9836.6722.78—预测分析预测结果表明，拟改建公路奇台达坂至区界段声环境状况良好，各路段昼间、夜间噪声都未超标，由上表可看出在营运期国道219线K540+000~K650+800路段，距公路两侧10m处，交通噪声各评价年昼、夜间均可达到《城市区域环境噪声标准》中4类标准。K650+800~K705+000段公路在距公路两侧10m处，各评价年昼、夜间都达到《城市区域环境噪声标准》中4类标准。②交通噪声对道路两侧各敏感点影响预测表4-12交通噪声对道路两侧各敏感点影响预测及超标情况表单位：dB敏感点名称现状年度昼超标夜超标噪声标准昼夜昼夜1甜水海兵站30.318.4200735.42-22.24-5545201536.99-23.61-202638.40-34.89-250.640.5200761.17-47.77-7055·１４３· 第四章环境影响预测与评价泉水沟饭店201563.15-49.58-202664.79-51.13-对于本拟改建公路而言，公路两侧声环境敏感点主要位于K578+200及K660+000段内，敏感点昼间、夜间噪声都均未超标，根据表4-11可得出结论：大约在2026年以后，泉水沟处的12家饭店距道路两侧太近，且道路修好后车辆增多、车速加快等原因，公路运营期间在昼夜间噪声会对居民的生活带来不利影响，因而路边应进行绿化，以减少噪声对居民的不利影响。甜水海兵站在公路100m外，公路运营期间在昼夜间噪声影响不大。4.5　水环境影响分析国道219线K540~K705段公路全线改线，公路建设需新开辟线路，本段公路全线需新建桥梁16座（中桥3座、小桥13座），修建各类孔径排洪和泥石流涵洞242道。公路沿线有较多季节性河流，地表水较丰富，因而公路建设过程中各种施工活动及施工内容均对地表水环境有着直接或间接的影响。4.5.1施工期对地表水环境的影响分析（1）施工期对地表水环境影响分析—工程建设过程中，在跨越河流、渠道时，施工挖方、填方及铺筑路面时产生的扬尘会污染水质，使水中SS增加，若不慎将筑路材料落入水中，将会污染水质并堵塞河（渠）道。—桥梁、涵洞建设过程中，人为作用改变河水径流方向，造成河流下游断水，生态用水得不到保障，使原有植被衰退、消亡，影响区域生态环境。·１４３· 第四章环境影响预测与评价—施工中机械故障漏油及冲刷机械产生的污水随地表径流进入渠内，使水体SS、石油类增加，影响生态水用质量。—若遇降雨、刮风等天气情况，施工区地表污染物随地面径流或在风力作用下直接进入水体，将会污染水质。施工中的材料及弃土有可能进入河流，或因雨水形成的地表径流进入河流，引起河道水流不畅、河水悬浮物增加，水质发生改变。—施工过程中，如果把有污染的施工材料堆放在河（渠）边，就有可能因突发性的洪水或大风将其带入河流的可能，进而影响水环境质量。—公路建设在经过河流或沿河流施工时，施工人员临时性住所卫生设备不齐全，如果不进行严格的管理，就存在着生活垃圾、生活污水进入河流的可能，其结果会阶段性的影响河水水质，使悬浮物、总磷、细菌总数、大肠菌群等有所增加。施工活动中产生的生活污水、生产污水、生活垃圾及建筑材料极易对河水产生不良影响，会使水质下降。因而在此段施工中的管理相当重要，要设置固定的施工材料、固体废物堆放场所，并对其严格管理；在施工营地建固定厕所及垃圾堆放场，以防四处乱扔乱堆，影响生态景观及河水水质。施工期对地表水体的影响在严格的环保措施下完全可以杜绝，如施工中产生废料及弃土及时运走；架设桥梁、修建涵洞时，充分考虑原河流水道流向；施工材料不能堆放在河流附近；生产及生活污水、垃圾及生产废弃物的排放点远离河流；施工营地设若干厕所及生活垃圾集中堆放场地等，只要认真履行并监督各项环保措施落到实处，这种影响就不会发生。4.5.2运营期对地表水环境影响分析·１４３· 第四章环境影响预测与评价（1）一般来讲，公路的修建将改变原有地表径流的分布格局，但本公路为改建项目，布线基本沿原路，无大的变化，况且改建公路增加了16座桥，新建涵洞242道，对沿线泄洪排水起到了良好的疏导作用，对公路两侧的原有植被和土壤无大的影响和改变。（2）正常运行期间公路建设对水环境的影响较小，如果运输危险物品的车辆在地表径流附近发生交通事故，危险物倾倒在河流附近路边或路面，在风力及雨水的作用下，有可能进入地表水体，严重影响水质。据调查，该公路主要运输进藏的日常生活、生产及军需物资，其中有部分物资属危险物，一旦出现事故，危险物品进入地表水体将污染地表水体，造成区域水质劣变直至其使用功能发生变化。4.6　施工期交通影响及管理　　根据设计，项目施工期内，全线5个标段同时施工，沿线车辆采用分段封闭式定期通车的方法解决。公路全段目前路面状况差，路基过低，基本没有利用价值，工程上采取三种改线方法对此段进行改线，老路作为施工便道。整体上拟改建公路采用半封闭定期放行的措施，保通上不存在很大的问题。由于自然条件的限制，施工周期短，一年中可施工时间仅5个月左右，因而施工期间采先进的工艺，减少不必要的停留时间和空间，既保持原有公路能够通行又使施工有续进行。4.7　工程风险分析风险评价的内容主要考虑公路施工和营运过程中对环境、人员安全和财产产生的各种风险。·１４３· 第四章环境影响预测与评价4.7.1　现有道路不同路段交通事故风险因素　　拟改建公路目前为等外公路，由于年久失修及自然环境等因素，存在的问题很多，路面均为砾石路面，翻浆、水毁、路面搓板、裂缝、坑槽等灾害普遍。从公路的现状分析，主要的风险因素如下：（1）在K540～K648.5，段内路基普遍偏低，路基无防护，排水不畅，无排水设施或只有简易排水槽，冻胀、搓板、翻浆普遍发育。（2）在K648.5～K682.6，段内主要风险因素有水毁、坍塌，无桥涵，同时排水不畅、冻胀、搓板、翻浆也存在于本段。（3）K682.6~K701，本段翻越界山达坂，在K685.7到达达坂顶，达坂南坡纵坡最大达8.8%，K685.95~K689.45三公里路段平均纵坡大于5.5%从考虑高原折减来衡量，纵坡[坡度和坡长均严重超长。另外本段还存在雪害、水毁路基过低、不均匀沉陷、冻胀、路面搓板、翻浆等灾害因素。（4）K701.6～K705也存在雪害、水毁路基过低、不均匀沉陷、冻胀、路面搓板、翻浆、无防护等引起交通事故的风险因素。从根本上讲，交通事故的风险因素根源在于现行路级太低，缺乏抵御自然灾害的能力，使道路结构不能满足交通安全的需要，随着经济的进一步发展及旅游业的兴起，这些风险因素导致道路交通事故的经济损失的风险性也必然会增大。4.7.2　施工期风险评价（1）在K580～K705段，段内动植物资源丰富，公路施工取土和砾石料收集、运送必然会对附近植被产生破坏，同时施工期的偷猎等行为也会对野生动物生存带来一定的影响。施工应尽量少开便道，石料的采集也要避开植被盖度高的地区。·１４３· 第四章环境影响预测与评价施工单位应对施工人员进行教育，严禁偷猎。（2）公路在K540~K650设有取土场，报告要求由沿线取土改为在本段内选取几处定点取土，并只能设有一条上路公路。防止沿线开挖对地貌的破坏及动植物的影响。（3）本段公路沿线多季节性河流，施工中严禁弃料乱堆，堵塞河道。（4）本段公路布设于高原盆地上，地下水水位较高，大约1m，地下水上顶地表水，如遇下雨，10分钟就可形成洪水。公路施工期为5-10月，因此降雨期对该段施工形成一定的威胁。施工时的取土和挖方，或开挖后没有及时采取有效措施恢复地貌，雨期易受洪水冲刷，导致水土流失。总之，本项目区域海拔高，施工难度大，施工期的各类风险因素有可能导致不同程度的风险事故发生，但如果在设计及施工中充分考虑可能带来的危害，及时采取相应的预防措施，对发生的各类风险事故做到及时有效的处理，就可能把施工期各类风险事故发生的可能性减小到最低程度。　4.7.3　营运期风险评价　　公路改建后，现有道路的路况将大为改善，路面的拓宽、沥青路面的铺设、路基的加高等都将提高公路抵御自然灾害的能力。沿线道路都设置了护柱和安全行车标志，危险地段也设置了相应的护坡，使安全行车系数大大增加，公路的改建将有助于减少营运期风险事故的发生。　　根据道路运输的特点，车辆在本段运输石油等危险品泄露的发生概率不大，但本公路上多为长于运输，开夜车和疲劳驾驶普遍存在，为交通事故和石油泄露带来一定的隐患，可能造成土壤的污染。另外，本改建工程·１４３· 第四章环境影响预测与评价采取改线、提高路基等方案，建设了许多桥涵和护坡工程，减少了公路存在的路害，提高了行车安全系数。·１４３· 第五章水土流失现状与影响分析第五章水土流失现状与影响分析5.1项目区水土流失现状评价5.1.1水土流失类型及成因本段起于奇台达坂南侧K540+000，经泉水沟、甜水海、温岔口、红山湖、翻越界山达坂，终于龙木错湖（K705+000），全长165km。沿线位于昆仑山高山区，属高原亚寒干旱气候区，气候的垂直分带性极为明显。气候特点：寒冷干燥，降水少，年、日温差大，多大风。在昆仑山高山区形成大面积的冰川和积雪，冰川和积雪在异常高温天气下常产生冰雪融水、洪水危害山路，并补给地下水，冬季大量降雪也往往酿成雪灾。由于气温随海拔升高发生明显变化，部分地区年平均气温3.5-4.42℃，极端最低气温可达-34.6℃。因此，在沿线高原盆地广泛发育于多年冻土，出现冰雪冻土灾害。在甜水海、阿克赛钦湖、红山湖、泉水湖、龙木错等内陆高山湖流域，由于气候干燥、蒸发量大、湖泊为咸水湖，湖周围有厚厚一层盐碱壳，季节融沉作用强烈，易造成路基变形破坏、沉陷等。另外，由于拟改建公路部分布设于季节河床，低漫滩阶地和扇形地上，由于路基较低，受河流主流左右摆荡及洪水冲刷淘蚀，路基及边坡、桥涵和河堤基础等悬空、坍塌、断裂，甚至被洪水卷走，产生水毁。在傍山线段，由于边坡陡直，没有支挡、破坏、松散的岩体基本处于极限平衡状态，加之寒冻风化强烈，在重力作用下岩土碎块崩塌、坠落。·１４３· 第五章水土流失现状与影响分析该段沿线地貌类型单一，即以高原盆地、宽阔河谷地貌为主，沿线地面高4900m左右，地貌多为低岭宽谷，相对高差不大，地势开阔，两侧山岭多分布着冰川和永久积雪，盆地内发育有连续多年冻土、植被稀疏，以高山草原、草甸为主，部分地段发育湿地、沼泽、地表积盐积水严重，草甸生长不茂密，草被低矮，呈山地荒漠景观和高寒荒漠景观。除阿克赛钦湖、龙木错较大外，还分布着红山湖、泉水湖等数个小型的咸水湖。由于海拔高、气温低，该路段常发生风吹雪、积雪、翻浆、路基沉陷、涎流水、水毁等寒区冰雪冻土灾害。本项目区位于和田地区和田县境内，根据新疆维吾尔自治区人民政府2001年10月31日发布的《新疆维吾尔自治区人民政府关于全疆水土流失重点预防保护区，重点监督区，重点治理区划分的公告》而说明本项目区属水土流失重点治理区，故在本项目建设过程中搞好建设项目水土保持方案实施工作，控制人为活动造成的新的水土流失。根据项目区地理位置，地形地貌、气候特征、土壤植被等，项目区水土流失类型主要有四类：一是因广泛分布的多年冻土和季节冻土因冻融而产生的冻融侵蚀；二是部分高原湖盆区因地下水位高，蒸发强烈产生的盐渍土加重冻胀和翻浆而产生的盐渍化侵蚀；三是沿河路段因水流冲刷、摆荡、淘蚀、侧蚀产生的水力侵蚀和冰雪融水产生泥石流和洪水上路对路基路面及防护、支挡设施产生的水毁；四是部分傍山线段由于边坡陡直、松散、破碎的岩体处于极平衡状态，加之寒冻风化强烈在重力作用下发生崩塌、坠落等重力侵蚀灾害。（1）冻融侵蚀—K540~K567+200该段长27.2km·１４３· 第五章水土流失现状与影响分析，海拔4912-4800m。地形为高原湖盆区，沿线山脉呈穹状起伏，地势较为平缓。路线布设于阿克赛钦湖盆区山前洪积扇上。除K556+500~K558+900段未见冻土外，其余路段均有冻土发育。K540~K540.2为多冰冻土，属弱融沉弱冻胀土，K540.2~K556.5、K5588.9~K567.2均发育多年冻土，类型以少冰冻土为主，天然上限1.9-4.0m，属不融沉弱冻胀土，冻土地层以碑砾石为主，间夹有亚粘土层，对公路危害主要有路基冻胀，路面搓板、翻浆等，侵蚀程度为轻度。—K567.2~K583.2本段长16.0km，在K579处路经甜水海，地形为高原湖盆区，地势起伏小，开阔平坦，路线穿越阿克赛湖中部，其中K566.6~K576.8段基本沿地势最低的谷地布设。沿线发育冻土，路两侧广泛发育冻胀丘，热融湖（塘）地表鼓胀开裂。因路基无防护、排水不畅，只有局部路段有简易开槽排水，故路基受冻融侵蚀严重，如路基路面产生鼓胀、开裂与变形，冰丘、冰椎融解又使路基发生不均匀沉陷及路面翻浆、搓板，尤其是K570+000~K575+500段尤为严重。—K583+200~K648+500本段长65.3km，在K590+500处路经河岔口，在K624处经过空岔口，海拔约4850-5040m。地形为高原湖盆区，地势起伏小，开阔平坦。路线沿许多巨大平缓的山前冲、洪积扇形成的扇形地群边缘展线，扇地上有许多宽浅的冲沟。沿线多年冻土广泛分布发育，冻土属少冰冻土不融沉，其中K611+900~K621+650段基本沿谷地低点布设，由于冻土地层以冲、洪积的碎砾石为主，冻融侵蚀较轻微。—K648+500~K682+600·１４３· 第五章水土流失现状与影响分析本段长34.1km，海拔约5040-5182m，地形为红山湖（K649+200~K668+550）和泉水湖（K668+500~K682+600）湖盆区，沿线山脉呈穹状起伏，地势较为平缓。路线大多布设于山原湖盆区宽阔地带，局部傍山沿湖。—K648+500~K657+800段，9.3km，为洪积扇段。地形较平坦，海拔在5040-5175m。岩土为角砾土、碎石土和少量粘性土，地表可见冻拔石、石环、冻融条带、冻胀丘等冻土现象，冻土上限较浅，一般在1.6-2.8m以富冰冻土为主，属中融沉中冻胀土，冻融侵蚀中度。—K657+800~K664+230为红山湖临湖段。其中K658+400~K662+600段为基岩和山前冲洪积碎石土，沿线地形较平缓，冻土现象较少，冻融轻微。—K657+800~K658+400、K662+500~K664+230段为河床或河漫滩，地势较高，有冻胀草丘分布，冻土上限一般在1.4-3.2m，以多冻—富冰冻土为主，冻融为轻—中度。—K664+230~K682+600为洪积扇段。路线位于山前洪积扇缘坡上，岩土类型为冰水沉积角砾、碎石土，冻土现象较少，以冻融条带为主，冻土上限1.5-2.7m，冻土类型以多冰—富冰冻土为主，弱融沉即冻融侵蚀轻微。—K682+600~K689+200此段为沿溪河段，地势东高西低，其中K683+700~K688+200靠近湖盆分水岭，地形平缓，地层以角砾为主，细粒土含量较多，冻土现象较发育，以石环、冻融条带为主，冻土上限1.3-2.1m，冻土类型以富冰冻土为主，中融沉中冻胀即冻融侵蚀轻—中度。—K688+200~K701+600·１４３· 第五章水土流失现状与影响分析冻土类型为多冰冻土，天然上限1.4-2.5m，属弱融沉中冻胀土，冻土地层以冲洪积的碎砾石为主，冻融侵蚀产生不均匀沉陷、冻胀、路面搓板、翻浆等，侵蚀强度轻—中度。—K701-600~K705+000本段长3.4km，地形为龙木错湖盆区，为盆地或丘陵地貌，路线沿松木希错湖盆边缘，穿越龙木错湖盆中部布设，沿线分布多年冻土类型以少冰冻土为主，天然上限约1.6-2.5m，属弱融沉弱冻胀土，冻土地层以冲洪积的碎砾石为主，故侵蚀较为严重。（2）盐渍化局部路段因在干旱季节，随气温升高，蒸发量增大，矿化度高的地下水，由于毛细作用携带易融盐从地下上升、水分蒸发后，盐分便从溶液中结晶析出，在地表聚积呈现大中白色，即出现盐渍化。—K540~K567+200地形为高原湖盆区，沿线山脉呈穹状起伏，地势较为平缓，路线布设于阿克赛钦湖湖盆区山前洪积扇上，局部路段分布盐渍土，所含盐分以硫酸盐为主，由于现有路基无防护、排水不畅、无排水设施，故不能有效抵御盐渍土的危害。—K583+200~K648+500本段地形为高原湖盆区，地势起伏小，开阔平坦，沿线路基无防护、排水不畅，局部只有简易开槽排水，由于部分路段积水、盐渍化严重，加重冻胀和翻浆，其侵蚀积度为中度—重度。（3）水力侵蚀—K540~K583+200·１４３· 第五章水土流失现状与影响分析该段属平原微丘区，均位于甜水海湖盆内，部分路基位于盆地底部的厚层冲、洪积粉砂土及湖相粉粘土，路基与地面平齐或低于地面，由于无防护及排水工程，有水蚀发生，其程度为轻度，主要发生4处，长约1950m。—K583+200~K648+500该段属平原微丘区，为阿克赛钦湖流域，公路多沿巨大平缓的山前冲、洪积扇形成的扇形地群边缘展线，扇地上有许多宽浅的冲沟，路基与地面平齐，无排水设施，两侧洪水均能上路，但由于水量小加之路基为厚层洪积相砂、砾石土，形成水蚀较为轻微，该段主要有3处，长2050m。—K650+200~K659+150傍山沿湖，右临红山湖，现路基高于湖水面约2-3m，在湖水长期反复的拍打和淘蚀作用下，局部水蚀严重形成缺口。—K665+400~K665+800—K677+200~K667+570—K678+350~K678+600三段，公路位于宽浅的季节性河流岸边，或横穿宽浅河滩，水蚀较为严重。—K682+300~K683+590—K686+450~K686+720—K687+100~K687+785三段均位于界山达坂南坡，坡降较大，最大纵坡达8.8%，路线位于季节性河流岸边，或横穿季节性冲沟而无任何防护和排水设施，夏季水蚀较为严重。（4）重力侵蚀·１４３· 第五章水土流失现状与影响分析由于项目所在区域沿线地貌类型单一，即以高原盆地、宽阔河谷地貌为主，沿线地面高4900m左右，地貌多为低岭宽谷，相对高差不大，地势开阔，地表多以季节冻土或多年冻土为主，重力侵蚀不甚明显，仅在傍山线段，由于边坡陡直，没有支挡、破坏、松散的岩体基本处于极限平衡状态，加之寒冻风化强烈，在重力作用下岩土碎块崩塌、坠落。—K658+350~K659+250段红山湖左侧，上边坡高4.0-6.0m，土质为松散—中密状碎、砾石土，稳定性较差，时常因重力作用发生小规模坍塌、碎落。侵蚀强度为轻—中度。5.1.2项目区水土流失强度鉴于评价区无实水蚀，重力侵蚀与冻融侵蚀模数资料，在此评价方法采用水利部颁布的《土壤侵蚀分类分级标准》SL190-1996中有关水蚀，风蚀及重力侵蚀强度指标，同评价土壤侵蚀成因分析进行对比判别，得出评价单元土壤侵蚀强度，见表5-1。表5-1拟改建公路沿线水土流失程度及长度公路里程（km）地貌及地表组成程度植被土壤K540~K553地形为山岭宽谷路段，地势平坦开阔，属平原微丘区冻融侵蚀：轻度/砂砾石、碎石，多年冻土发育，少冰冻土为主，属不融沉，弱冻胀土K553~K556+500地处山前洪积扇，地势平坦开阔，为山麓地带冻融侵蚀：轻度/地层以角砾石为主，间夹有亚粘土，富冰冻土为主K556+500~K558+900傍山沿湖路段，地势平坦开阔为湖盆中央部位冻融侵蚀：轻度/以砂砾为主，下层角砾碎石，无冻土K558+900~K567+200沿山前洪积扇前缘展布，地势平坦开阔，为山麓地带冻融侵蚀：轻度植被稀疏地层以细砂为主，多年冻土发育，以富冰冻土为主K567+200~K580穿越湖盆中部，地势较平坦冻融侵蚀：中-重度度/亚粘土、细砂为主，冻土发育，以富冰冻土为主，冻胀丘发育K580~K583+200沿山前洪积扇前缘展布，地势较平坦，为山麓地带冻融侵蚀：轻度/地表以砂类土为主，多裸露，下覆层粘土，富冰冻土为主K583+200~K648+500湖盆中部路段，地形略有起伏，为湖盆中央地带冻融侵蚀：轻度水力侵蚀：轻度植被稀疏冲洪积形成角砾为主，少冰冻土为主K648+500~K656+200山前洪积扇上，地势较平坦冻融侵蚀：中度/冲洪积碎石、角砾为主，以富冰冻土为主，冻融条带冻胀丘发育K656+200~K662+630地处红山湖边，地势平坦，主要是漫滩冻融侵蚀：轻度水力侵蚀：中-重度重力侵蚀：轻度/以碎石土为主，部分路段（K658.4~K662.5）基岩出露，少冰冻土为主·１４３· 第五章水土流失现状与影响分析K662+630~K668冲洪积扇缘坡上，地势西高东低冻融侵蚀：轻-中度/以冲洪积碎石、角砾为主，冻土现象不发育K668~K670冲洪积扇斜坡上，地势西高东低冻融侵蚀：轻度水力侵蚀：轻-中度/以角砾土为主，以多冰富冰冻土为主K670~K682湖盆阶地和洪积扇上，地势较为平坦冻融侵蚀：轻度水力侵蚀：轻-中度/以碎石、角砾土为主，冻土现象少，以富冰冻土为主K682~K685+750沿溪路段，地势东高西低，前段位于峡谷中，地形起伏较大，后段靠近分水岭，地势较平缓冻融侵蚀：轻-中度水力侵蚀：轻-中度/以角砾为主，冻土带发育，富冰冰冻土为主K685+750~K688沿溪路段，前段较平缓，后段起伏大冻融侵蚀：轻-中度水力侵蚀：中-重度/前段以细粒土为主，后段以碎石、角砾土为主，冻土现象少K688~K700+030红山沙湖盆阶地上，地势较平坦冻融侵蚀：轻-中度/冲洪积砾石、中粗砂为主，局部基岩裸露，冻土现象不发育，多冰冻土为主K700+030~K703+180湖盆间的分水岭，地势较高冻融侵蚀：轻-重度植被较好砾砂、粗砾为主，冻土现象不发育，以少冰冻土为主K703+180~K705龙木错湖盆南部阶地地势较高冻融侵蚀：重度/以砾石、中粗砂为主，冻土现象发育，冻胀丘常见，多冰冻和属水冻土为主5.1.3水土保持现状目前评价区水土保持治理措施主要集中在拟改建公路傍山沿湖和穿越湖盆段，由于途经甜水海、阿克赛钦湖、红山湖、泉水湖、龙木错湖。该段沿线地貌类型单一，即以高原盆地、宽阔河谷地貌为主，沿线标高4900m左右，地貌多为低岭宽谷，相对高差不大，地势平缓开阔，两侧山岭多分布着冰川和永久积雪，盆地内发育有连续多年冻土，只有极少数路段有稀疏植被，在高山区的高原盆地周围，以高山草原、草甸为主，部分地段发育湿地、沼泽、地表积盐积水严重，草甸生长不茂密，草被低矮，植被所起的水土保持作用极为有限，加这沿线大多路基偏低，缺少必要的灾害防治和防护工程，以及沿线乱挖滥填，破坏地表及植被的做法，也促进了灾害的形成与进一步发展。·１４３· 第五章水土流失现状与影响分析该段存在的主要灾（病）害为翻浆，路基沉陷、涎流水、水毁、雪灾等寒区冰雪冻土灾害，野外实地调查和叶城养路段的灾（病）害统计资料表明，全段线路共有灾（病）害路段22段，危害长度23.95km。灾害密度13处/km，145m/km。通过现场调查，现有道路沿线所在区域主要存在以下问题：K583+200至K705+000间部分沿溪线及山前冲洪积扇地边缘地带，由于公路多布设在于季节河床、低漫滩、阶地和扇形地上，由于路基较低，受河流主流左右摆荡及洪水冲刷淘蚀，路基及边坡、桥涵和河堤基础等悬空、坍塌、断裂甚至被洪水卷起，产生水毁，形成路基缺口。同时，公路横穿山前老泥石流扇地、洪积扇及冰川洪水沟、一般洪水沟时，由于路基防护不完善，缺乏排水边沟和桥涵、路基过低等，致使洪水上路冲蚀路基和路面、桥涵及护坡基础等。沿线水毁路段共12段，危害线路长达7465m，占该段线路全长的4.52%。K686+950~K660+850。由于边坡陡直，没有支挡、破碎、松散的岩土体基本处于极限平衡状态，加之寒冷风化强烈，在重力作用下，岩土碎块崩塌、坠落、撒落于坡脚，形成倒石锥和倒石锥群。主要危害表现为堆积物侵占埋压路面、淤埋边沟、阻车断道等，危害轻微。全段坍塌、碎落共1处，危害线路长度900m，占该路段全长的0.6%。在越岭线段、高原宽谷段，沿线冬春季均有不同程度的积雪，其中以界山达坂越岭段雪害最为严重，冬季积雪一般在60-80cm，最厚达2m。涎流冰主要分布在泉水沟、K555+400~K555+600，冬季冰流壅塞上路和堵塞桥洞涵洞，其灾害较轻。全段积雪、风吹雪共1段，危害长度4000m；涎流冰2段，危害线路长1000m，占该段线路总长的3%。K541~K588间的甜水海湖盆区，其中尤以K570+000~K575+500甜水海兵站附近段及K585+000~K588+200段为甚，该两段为中度—·１４３· 第五章水土流失现状与影响分析重度翻浆，严重租车断道。该段地表附近堆积了厚层的粉砂土和粉质粘土，属冲积相和湖相沉积，下部为多年冻土，表层为季节冻土。季节冻土在本区内灾（病）害主要表现为冻胀引起的桥涵基础破坏，如原K559+000钢便桥已被迫重建，以及其融化产生的路基融沉、路面泥泞翻浆。多年冻土主要表现为轻微—中度融沉。全段路基翻浆沉陷共6段，危害线路长10585m，约占该段线路总长的6.4%。线路绝大部分路基土为碎石、角砾土，细粒土含量小，冻胀融沉不大，仅在山间盆地、湖盆底部，细粒土含量高，地表排水不畅，地下水位较高的路段，季节冻土冻胀融沉作用强烈，对桥涵影响较大，易造成路基变形破坏、沉陷翻浆等。主要路段有：界山达坂分水岭顶部路段、泉水沟至甜水海分水岭路段等。从起点奇台达坂南K540+000至龙木错K705+000，多年冻土基本成连续片状分布，仅在K556+500~K558+900未见多年冻土。K540+200~K556+500为少冰冻土，冻土上限1.9-4.0m；K558+900~K567+200为少冰或富冰冻土，冻土上限1.2-2.2m；K567+200~K583+200以富冰冻土为主，冻土上限1.2-2.7m，地表多见石环、冻拔石、冻融条带，地势低洼处地下水较高，可见冻胀丘；K583+200~K648+500为少冰冻土，冻土上限1.8m；从K648+500至界山达坂，多年冻土连续分布，多为多冰或富冰冻土：从界山达坂—终点K705地表冻土现象相对较少，以冰冻土为主。·１４３· 第五章水土流失现状与影响分析盐渍土：全段由于海拔高，地下水位高，排泄不畅，加之蒸发量大，湖泊多为咸水湖，在湖盆周围及部分干涸的湖泊如甜水海等路段，地表积盐严重，形成盐壳、盐滩，盐渍化现象明显，主要为硫酸盐类。沿线盐渍土分布路段主要有K545+000~K560+000，K570+000~K580+000、K604+000~K605+000等三段。5.2水土流失影响分析5.2.1建设项目水土流失特点（1）项目涉及类型较单一，但施工条件复杂公路全程165.0km，沿线主要以高原盆地、宽阔河地貌为主，但因沿线广泛分布多年冻土和季节冻土，易产生冻融侵蚀，施工建设中，会对地面有较大的扰动，破坏原来表层地质结构，加剧冻融侵蚀，在部分高原湖盆区产生盐渍化，对其的扰动是加重冻胀和翻浆，另外有些沿河路段，施工建设过程因弃渣、填方等会影响河流顺畅易加重水蚀，且在这些路段因地形地势等自然条件会对施工产生一系列不良影响，影响施工进度、安全等。因而一方面为防止进一步诱发侵蚀，另一方面而要避免自然条件对施工的影响，故施工条件复杂。（2）水土流失呈线状分布，但区域变异不大拟改建公路造成的水土流失呈线状分布，沿途经6个侵蚀类型：①甜水海宽阔河谷，山原湖盆平原微丘区，轻度—重侵蚀区②阿克赛钦湖山原湖盆，轻—重度侵蚀区③红山湖湖盆平原微丘，轻—重度侵蚀区④泉水湖湖盆平原微丘，轻—中度侵蚀区⑤界山达坂越岭段，轻—重度侵蚀区⑥龙木错湖盆微丘陵，轻—重度侵蚀区（3）植被破坏呈线状，增加了重建植被和难度·１４３· 第五章水土流失现状与影响分析该项目区范围较大，但仅有部分地区有植被，但多稀疏如K558+900~K567+200、K583+200~K648+500，仅K700+030~K703+180段植被较好，但由于施工扰动使这部分公路周围土壤结构和植被遭到破坏，降低了水土保持功能，加剧水土流失，同时加之气候、土壤贫瘠，植被破坏后很难恢复。（4）公路建设中，取土、水、石料场数量较多沿线天然料场共有9处，虽然所涉及的地貌类型不多，但沿线广泛分布冻土、盐渍土，拟改建公路多处于山原湖盆区，宽阔河谷地势普遍较低，运料所修便道多且长，故取料运料过程时地面扰动较大，易引发冻融侵蚀、水蚀和翻浆等。5.2.2施工期水土流失影响分析（1）公路路基建设中挖方量、填方量根据本项目可行性研究报告（施工部分）提供的资料，路基土石方量约m3，其中填方m3，挖方0m3。沿线各路段土石方平衡计算见表5-2。表5-2土石方平衡计算表单位：m3起止桩号挖方填方借方计价方K540~K561/K561~K582/K582~K603/K603~K624/K624~K645/K645~K666/K666~K687/K687~K705/合计/由表2可知，全线8段只有填方而无挖方，其中K645~K666段填方量最大，为m3，K540~K561段填方量最小为m3，各路段均有填无挖，因此路基施工过程中基本不产生弃土、弃渣。（2）工程建设诱发的冻融侵蚀·１４３· 第五章水土流失现状与影响分析项目区盆地及山丘上广泛分布有多年冻土和季节冻土，在一些山间盆地，碎石、角砾土不多，而细粒土含量大，地下水位较高，地面排水不畅，冻土类型多为多冰或富水冻土，在其特有的高原寒冷干旱气候作用下，冻融侵蚀较为强烈，由于修筑路基，一方面扰动地表，另一方面使得本来的排水不畅的地方汇积水更为广泛，从而加剧了冻融侵蚀。在部分路面铺设沥青，虽说提高了公路段等级水平，增加行车舒适性，但黑色的路面更易诱发新的冻融侵蚀，反过来对公路的危害将更大。在工程建设过程中，由于施工和人为活动影响，如采料、修便道等会进一步扩大扰动地物的范围，从而也能诱发新的冻融侵蚀。（3）工程诱发的水力侵蚀本项目区水力侵蚀少有发生，且一般不甚严重，但进行公路建设后，在一些地段取料，如水、砂等会破坏原来的河道通畅，及地表的完整性，改变冰雪融水的自然径流路线，从而引出一定程度上的水力侵蚀。在一些路基较低路段为了保证公路的安全，会修筑一截排水工程，这也会改变原来地表径流方向，产生新的水力侵蚀。（4）改变水分循环状态·１４３· 第五章水土流失现状与影响分析公路改建施工及防治季节冻土、沼泽路面翻浆等地质灾害而采取的工程措施也将破坏原有地表结构，改变天然状态下的水分循环过程，甚至使冻土类型，冻结层深度等发生变化，原有地表结构破坏可能诱发土地沙化，天然状态下的水分循环的改变可能使沼泽地及其周围的天然草地失去自然平衡而发生一定程度的变化，结果导致自然生态环境的改变。同时，由于路基开挖破坏了原来的天然覆盖层，或路基上方积水并下渗，都可能造成地下水逐年融化，从而导致路基连年大幅度沉陷甚至突陷。若路基下为饱冰粘性土，融化后处于软塑至流塑状态，承载力很低，在车辆振动荷载作用下，路基在瞬间可产生大幅度的沉陷，造成中断行车等严重事故。（4）工程扰动地貌、破坏植被项目区植被分布较少，且多分布在山麓，湖盆边缘，虽说这些地区，地形开阔，不易对植被产生较大面积的破坏，但因这些地区植被本身分布就少，其发挥的水保效益更加明显和重要，不可避免的情况下产生破坏后，再想恢复同地形、气候等恶劣自然条件已是很难。5.2.3公路营运期水土流失分析公路竣工后，大部分路段铺设中、高级路面以替代现有碎石路，可消除施工期因路面施工造成的水土流失。公路全线排水防护工程有护面墙、护岸墙、护坡、路堑墙、路肩墙、截排水沟、桥涵等，对整个路基、边坡形成良好的排水系统及防护，路基边坡的水土流失也将随着各项防护工程的实施逐渐得到控制，防护区土壤侵蚀强度可由施工期的中度—强度侵蚀减小到轻度侵蚀，运营期各类防护设施的维修、清理、保护、疏通、绿化等将是一个长期而艰苦的工作，各类过水涵洞堆塞、边沟的淤积均会导致径流改道而产生新的水土流失。因此，运营期公路的养护是减少水土流失的关键。施工便道等级低，无正规防护设施，虽路面经汽车压实，土壤侵蚀强度比修筑初期有所减小，但在公路营运期逢雨季、大风、水土流失仍较严重。公路沿线各类取料场周边的弃土与坑内的弃渣在采取工程措施与防护后，其水土流失可逐渐得到控制，反之，如仍维持原有状况，则在公路营运期水土流失依然严重。5.2.4水土流失防治措施·１４３· 第五章水土流失现状与影响分析本项目在施工建设中，如在规划、设计、施工、营运、养护等阶段对环境保护问题考虑不周，必将对脆弱的生态环境系统产生影响，从而诱发新的环境灾害，实现公路建设可持续发展的途径应是：通过改建整治，增强公路系统的防灾、抗灾能力，并在施工各阶段均采取有效的水保措施，使公路建设对脆弱生态环境造成的不良影响降低到最低限度，并使公路和谐地融于当地环境系统之中。项目区的生态环境极为脆弱，一经破坏或扰动，较难恢复。公路建设中应充分体现“预防为主，保护优先，建设和保护并重”的原则，并分阶段采取措施。工程建设引起的水土流失，应根据“谁开发、谁保护、谁造成水土流失、谁负责治理”的原则，做好以下几方面的水土流失防治措施。（1）工程防治措施与管理措施—拟改建公路沿线多布设在河谷两岸低阶地上，当积雪、融水和雨水汇集至冲沟后，有可能危及公路安全，为防止积雪融水或冻融泥石流等威胁公路，利用边沟、截水沟等纵向排水设施引入涵洞，全线共设涵洞242个，盖板涵洞167个，圆管涵洞75个，孔径1.5-3.0m不等。—本公路在途经石质丘陵区，低山区、中山带修建时的挖方段半挖方半填方段、河谷内临河较近的路段，为防止挖方坡滑塌和边坡碎落物滚落及路基不受洪水冲刷，采取浆砌石护坡碎落台、浆砌片挡土墙或护坡等路面防护工程，其中护坡24个总长6000.5m、护面墙2个总长680m、护岸墙5个总长3345m，路堑墙4个，总长445m、路肩墙5个总长266m·１４３· 第五章水土流失现状与影响分析通过对本项目区沿线水土流失灾害易发区，多发区的现状调查及对主要存在的水土保持现状问题的分析，我们认为在建设中除了要遵循《工程可行性研究报告》所建议的水保措施的施工建设，同时根据实际情况需要应加强下列路段的水土流失灾害的集中整治，从而实现工程建设尽可能不诱发新的水土流失问题，必要的水保防治措施又确保了公路的安全的这样一种相互和谐的关系。由于本路段广泛发育冻土，因而受冻土灾害较为广泛并因此而产生的冻融侵蚀灾害分布面积极为广泛且不同程度的发生。而盐渍化，水蚀，重力侵蚀等灾害分布较少，且侵蚀强度一般不太严重，只有极少数地段侵蚀较为明显，需要在整治过程中多加注意。如盐渍化主要在K540~K567+200和K583+200~K648+500这两段，整治过程中除遵循《工程可行性研究报告》建议的防护工程外，需要根据实地情况在此基础上增设必要的路基防护（如路肩墙，路堑墙等），并完善排水设施（如边沟，截水沟等）。发生水蚀路段主要有：K583+200~K648+500该段宽浅冲沟发育，路基低且无排水设施。故该段在遵循《工程可行性研究报告》的同时根据实地情况在抬高路基的基础上加强必要的截，排水工程，并对较大的冲沟进行集中整治，本段水蚀灾害会有较大程度的减轻。K654+400~K665+800，K677+200~K677+570，K678+350~K678+300三段线路均位于季节性河流岸边，或横穿季节性冲沟。尤其是在夏季大量的冰雪融水会对沟道、河岸产生较大的水蚀灾害，故必须加强此段河流及沟道的整治工作，从而减轻水蚀灾害，同时也确保了公路的安全。发生重力侵蚀灾害较少，仅在K658+350~K659+250段红山胡左侧危害明显。根据《工程可行性研究报告》作好护坡、护面墙等必要的防护工程，基本上可以防止这类灾害的发生。沿线冻土广泛发育，由此而产生的冻融侵蚀灾害也广泛存在。对此我们不可能在整个沿线乃至两侧冻土发育区进行防护工程。通过实地勘察我们建议防护工程实施的主要路段为：·１４３· 第五章水土流失现状与影响分析K570+500~K575+500段路基无防护且只有局部路段有简易开槽排水，冻融侵蚀极为严重。K648+500~K657+800段为洪积扇段。地表以富冰冻土为主，属中融沉冻胀土，冻融侵蚀中度。K657+800~K658+300，K662+500~K664+230两段为河床或河漫滩，冻胀草丘分布广泛，冻土以多冰-富冰冻土为主。侵蚀强度多为中度。K683+700~K688+200为沿溪线段，地形平缓，地层以角砾为主，细粒土含量较多，故富冰冻土广泛分布地表，侵蚀强度多为中度。K688+200~K701+600多冰冻土广泛发育，由于地层多以冲洪积碎砾石为主，侵蚀强度多为中度。在上述各段的整治中除了遵循《工程可行性研究报告》加强路基和截排水等防护工程，根据实地情况考虑对线路两侧的冻土区进行整治，如增设支挡、排水，填土等工程。另外在此处没特别指出的路段，在施工过程中可结合实地情况加以必要的整治，在防治水土流失的同时也确保了公路的安全。—热融下沉的防治措施：防治融化下沉的方法有多种，如隔热保温法、预先融化法、预固结法、换填法、深埋基础法、地面以上喷涂浅色颜料法、架空基础法等。根据项目的特点和实际施工建设，本项目区运用最广泛的是隔热保温法，即用保温性能较好的材料或土将热源隔开，保持地基的冻结状态。而在多年冻土区采用路堤保温的方法防止路基热融下沉。—路堑边坡滑塌防治措施：一般采用换填土、保温、支挡、排水等措施。换填土厚度应足以保持路堑坡处于冻结状态。防护高度小于3米时，可采用轻型挡墙、护坡或采用挡墙与保温相结合的方法。·１４３· 第五章水土流失现状与影响分析—本项目可行性研究报告中未涉及取料场的排水、防洪等内容为此设计部门应严格按《公路环境保护设计规范》（JTJ-7006-98）要求进行设计，并将所须费用纳入公路工程的资金核算中，保证施工单位能依次按设计施工。位于地形较平缓的微丘陵区，取料场应采取宽浅式取料，对不具备植被恢复的料场，适当整平重新氢粗砾撒铺覆盖，地表砾石覆盖度应在80%左右，片块石料场应尽量减小开挖深度及开挖坡度，对开采形成的高陡边坡进行削坡，需开挖基岩，用以舒畅河道或拓宽路面，为防止施工可能产生的重力侵蚀，各施工单位对有裂隙的片石用钢杆撬，并清捡沿途挖方片石材料，同时要求放小炮，对基岩全开挖形成的边坡或不稳定岩石体，可采取喷浆覆盖、锚固等措施。—任何施工行为均应考虑对冻土的影响，减少对冻土的扰动，并采取合理的保护冻土的工程措施。施工中取土、弃土选择集中、远运，取土点选择低矮土丘，取土深度不大于冻土上限。—严禁在高陡边坡上采料取土，以免诱发边坡失稳，引起新的水土流失。应避免在固定、半固定的沙地内取弃土和破坏沙生植被。—施工期间应杜绝樵采天然植被，用作生活燃料或点燃篝火。强化施工期环境管理，特别是要减少临时建筑物数量及规模，以减少对公路两侧土壤、植被的破坏。—公路建设期间围绕环境保护的宗旨，不准乱挖一车料、不准乱弃一车土、不准损坏公路施工用地以外的任何植被，不断对施工人员进行环保宣传教育，增强基本环保意识，把建设期的主要环境问题及相对应的环境保护及缓解措施提早通知施工单位，使施工单位自觉自愿地采取措施保护生态环境。—·１４３· 第五章水土流失现状与影响分析营运期，公路管理部门应对公路沿线的工程防护设施工程加强管理，定期检查、维护，以保证工程防护功能的。（2）植物防治措施为了协调工程建设与生态环境的关系，需进行植被重建以增加地表覆盖度，提高土体抗冲蚀能力，植被恢复对象主要是各类临时占地（项目直接影响区）植被重建的原则是尽量恢复到原有植被状况及植被类型。由于该项目区气候干旱、降水量少、气候寒冷、土壤贫瘠，总体来说沿线植被不发育，只有极少部分沿河谷、滩地上有少许植被，若破坏原有植被，很难重建和恢复，故在施工过程中对这些零星植被覆盖区尽量避免扰动，如弃渣、埋压、便道碾压，因施工改变原来径流落残后，增设截排水设施，恢复水源给养，虽说不能扩大植被面积，不能丰富植被物种类型，保持原有植被状况就已算较好的进行植物防治措施了。5.2.5防治措施进度安排根据水土保持“三同时”制度，本着及时，有效控制人为水土流失的原则进行安排。排洪、排水涵洞，桥梁、护岸、护坡、护面墙、挡冰墙等工程防护工程按公路设计安排进度。公路沿线各类料场，施工便道及临时生活在公路建设完成后即可清理弃料、回填、平整料场或场地，由建设单位负责实施和进行公路的养护工作，管理措施贯穿于工程设计施工及工程运行始末。控制及防治水土流失的各项措施的实施情况由当地环保部门负责监督，并对其防治效果进行监测，及时上报主管部门。·１４３· 第六章环境保护措施第六章　环境保护措施6.1对社会环境不利影响的减缓措施（1）选线方案一经通过环境影响评价，并经批准后便不得改动。如有改动必须重新报批。（2）由于高山区地形限制，施工时无法修建临时道路，因此施工前要将保通措施列入施工计划中，并在施工中切实执行；施工时沿路不准大量堆放材料，施工时需指挥车辆单向行驶。（3）如施工过程中发现文物、古迹、文化遗产，应立即停工并就地封存及时与地方文物管理部门联系，协商处理。6.2生态环境保护措施6.2.1设计期生态环境保护措施（1）本项目属改建整治工程，沿线尽量利用原有道路及桥涵；需改线路段，占地尽量以戈壁为主。（2）小桥涵洞设置原则上应做到一沟一涵，尽量避免并沟设涵，以保持原有自然风貌。（3）地形开阔的河谷盆地路段，路基高度在满足适用要求的情况下应尽量降低，以减少对沿线周边自然环境的不利影响。（4）在水环境敏感点设置“保护水源，安全驾驶”的标志。（5）设置保护野生动植物的标志。6.2.2施工期生态环境保护措施及对策·１４３· 第六章环境保护措施（1）施工临时用地（包括施工营地、拌和场、预制场）必须选择在荒地、无林地，并远离地表水体。在营地及施工范围内严格约束施工人员行为和活动范围，严禁随意破坏周围的一草一木。（2）在施工营地远离地表水的低洼地设置专门垃圾存放场，并进行简易的防渗；公路距地表水较近地段施工时，在距水边1000m的范围内不许设立固定垃圾堆放场及厕所。并且不能乱堆乱放，施工结束后运至远离地表水的山洼无植被区进行填埋处理。（3）取土场：取土点应选择低矮土丘，取土深度不大于冻土上限，严禁在高陡边坡上采料取土，以免引发边坡失稳。（4）永久占地范围外的临时便道包括取土场、料场的便道等，在施工结束后应封闭、洒水和加强管理，促进土壤和植被的恢复。（5）施工过程中应保持沿线水系通畅，不得堵塞河道、涵洞和渠道。（6）加强施工人员管理，坚决禁止捕猎任何野生动物。（7）竣工后，应及时清理施工现场，清理施工临时占地，清除临时工程废弃物，恢复原由地貌。6.2.3运营期生态环境保护措施及对策（1）本项目地处昆仑山腹地，基本为无人区，但随着公路改建整治，人类活动将趋于频繁，势必影响高原野生动物的生存环境，因此，公路沿线应设置“保护野生动”、“严禁捕猎野生动物”等警示牌。（2）加强施工基地生态恢复区的管理。（3）保持沿线桥涵、通道的安全。（4）加强道路设施的维护。·１４３· 第六章环境保护措施6.3噪声污染防治措施6.3.1设计期噪声防治措施合理选线，充分考虑噪声对沿途居民区和兵站的影响，公路应与兵站保持500m以上的距离，减少噪声对其影响。6.3.2施工期噪声防治措施（1）K578.2甜水海兵站、K660泉水沟等为此段公路声环境敏感点，料场、拌合场、沥青搅拌站等应远离敏感点≥1000m；在此处施工时，严格控制施工时间，强噪声施工机械在夜间（23：00～8：00）停止施工作业。（2）施工中注意选用效率高、噪声低的机械，并注意对机械的维修养护和正确操作，使之维持最佳工作状态和最低声级水平，以减少对机械操作人员的影响。6.3.3运营期噪声防治措施在兵站、甜水沟等处因地制宜种植绿化隔离带，设置禁止鸣笛标志。6.4空气环境污染防治措施6.4.1设计阶段空气环境污染防治措施合理设置取弃土场、料场以及便道，取弃土场、料场需明确具体的开挖和回填覆盖方案，施工便道需明确临时处理措施，应保证达到降尘要求。6.4.2施工阶段空气环境污染防治措施（1）严禁在大风天气下的路基填方施工，施工便道路面需要硬化。·１４３· 第六章环境保护措施（2）粉状材料（水泥、石灰等）应罐装或袋装，禁止散装运输，严禁运输途中扬尘散落，运输应有篷布遮盖，在雨天和大风天气应将堆放的材料用蓬布遮盖。土方、砂石料、弃方运输应有蓬布遮盖，在雨天和大风天气必须用蓬布遮盖。（3）沥青拌和站应选择在料场附近或远离敏感区1000m的下风向处，并采用先进的全封闭沥青拌和设备，对拌和站操作人员实行卫生防护，如配带口罩、风镜等。（4）储料场、灰土拌和站在雨天和大风日应将堆放的易产生扬尘的材料用篷布遮盖。6.4.3运营期空气环境污染防治措施（1）应加强车辆管理，环保、交警部门要加强监督、监测，对严重超过国家现行机动车尾气排放标准的车辆应根据有关规定禁止上路或规定其行车路线。（2）应加强对运输车辆的管理，禁止运输可产生扬尘的车辆无遮盖上路。（3）加强道路运行和维护，破损路面应及时修补，使车辆能够平稳、快速行驶，减少尾气排放。6.5水环境保护措施6.5.1设计阶段水环境保护措施项目初步设计过程中，应在详细的勘察、资料分析和计算基础上，比较全面地掌握公路沿线水文地质信息，摸清河流水系、农田灌溉系统的分布情况，设计方案充分考虑水文、水利条件的制约，制订相应的河流跨越方案、涵洞设置方案，在施工图设计阶段进一步明确方案内容，利用水文资料校核过水能力。6.5.2施工期水环境保护措施·１４３· 第六章环境保护措施（1）施工营地建临时厕所，应远离水体和洪沟,粪便应采取填埋处理,填埋深度应超过50cm，防止人体粪便所带病菌对野生动物的影响。生活垃圾集中堆放，运至远离地表水的山洼无植被区进行填埋处理。（2）桥梁施工防止油类、化学品等污染物落入水体，挖掘泥渣不得弃于河道或河滩。含有害物质的建材如沥青、粉煤灰、化学物品等不得堆放在河流、沟渠、饮用水源（井）等水体附近，并采取措施防止雨水冲刷水体。桥涵施工应注意不要阻塞河道，在洪水期保证能正常泄洪。（3）施工营地的各种固体废物严禁进入水体，并不得倾倒在距水体1000m的范围之内，应及时清运或按规定处理。6.5.3运营期水环境保护措施（1）定期检查沿线过水桥梁、涵洞的泥沙淤积情况，及时清除。（2）严格运输管理，运送危险化学品等易发生环境污染事故的车辆，必须履行准运手续。若发生事故，一定要加强事故现场管理，运输车辆事故遗落的油品、危险品等需及时清除，并按照规定进行焚烧、填埋等处理，处理方案需报地方环境保护局批准，重大事故应及时上报自治区环境保护局，直至国家环境保护总局。（3）对于路面车辆遗落的渣土等，应定期清除，并送指定场地填埋。（4）定期检查、维护沿线的集排水工程设施（如排水沟），及时清淤，出现破损应及时修补。6.6水土保护措施6.6.1设计期水土保持措施·１４３· 第六章环境保护措施（1）合理调配和优化土石方，尽量做到弃方就近有取土坑可利用，减少路边弃方临时堆放量。（2）优化路基排水工程设计。（3）按《公路路基设计规范》要求进行路基防护工程的设计。（4）对施工便道、料场和取土场及相应的便道进行规划设计，规定取土场和料场开挖方式，不得随意采挖，并有场地恢复和绿化设计。6.6.2施工期水土保持措施（1）工程防护措施①路堤路堑应及时夯实边坡，雨季施工应设置临时排水沟。②不能随意扩大取土场、料场范围，在进行土石方工程的同时，同步进行路面的排水工程。③通过渠道时应设过渠建筑物。另外，在距路堑坡顶5m以外应设置截水沟，排泄边坡顶上面的地表径流。河流附近施工点要设置沉砂池，防止泥沙直接进入水体。④在取土场和料场周边应设置排水沟。⑤禁止在位于河床、冲沟处的料场进行带水作业，取料作业完成后，应立即平整，恢复原有形态。⑥全线应在边坡、路界范围内抹护面墙、浆砌片石等防止水土流失。（2）管理措施①严格按规划的施工范围进行施工作业，不得随意开辟施工便道和扩大取土范围，在地形平坦处，施工车辆不得随意驶离便道。②严禁在大风、大雨天气下进行挖填作业。③在洪水期施工时，应做好施工场地的防洪工作，避免洪水在防护工程建成前对路基的冲刷；在过水处施工时要做好导流工作，弃料不得堆置于过水处。·１４３· 第六章环境保护措施④在发生洪水时，禁止在位于河床、冲沟处的料场进行带水作业。⑤教育施工人员保护植被，不随意乱采乱挖沿线的资源植物。⑥施工后期，及时做好施工迹地的清理工作。6.6.3运营期水土保持措施（1）应按公路绿化工程设计要求进一步完成公路的各项绿化工作。（2）加强涵洞管理，及时清淤，防止发生水土流失。（3）定期检查、维护沿线的水土保持工程设施（如截流沟、护坡等），及时清淤，出现破损应及时修补。6.7环保投资公路沿线环境保护、水源保护宣传牌2万元，拆迁、补偿费51万元，工程质量监督费16、59万元，多年冻土研究试验经费382万元，施工期环境监测10万元，人员培训费5万元，环境影响评价费用25.00万元，路基排水和防护等2752万元，桥梁涵洞3961万元，公路两侧、料场及施工便道植被恢复10.00万元，料场排水防洪设施10.00万元该项目总投资估算为78977.05万元，在工程建设中用于环保建设的费用为7225.3027万元，环保投资于工程投资比例为9.1%。·１４３· 第七章环境管理、环境监测及环境保护行动计划第七章环境管理、环境监测及环境保护行动计划7.1环境保护监督管理本行动计划书在提出详细的环境保护行动计划的同时，针对一系列环境保护行动提出了环境监督管理体系以及项目建设的不同阶段的环境保护监督检查内容。公路建设工程的环保机构可分为：管理机构、监督机构、实施机构及技术支持机构。7.1.1管理机构新疆公路管理局负责组织工程的可行性研究和工程的环境影响评价工作，制订环境保护工作计划。公路施工期的环境管理由施工监督部门执行。全线设环境监督小组，环境监督小组的人员中至少有1位具备一定的环境保护知识，能进行一些简单的现场环境调查。环境监督小组的成员要包括各不同合同段的人员，各合同段的环境监督人员负责监督本合同段内的施工是否按合同要求实施环境保护措施，对施工全过程进行监督，随时发现环境问题，并及时给予解决。道路施工完成后，自治区环境监测中心站对公路进行有关环保方面的竣工验收，主要内容为水土保持、生态环境保护、工程防护措施及有关环保措施落实情况，并将验收结果上报自治区环保局。·１４３· 第七章环境管理、环境监测及环境保护行动计划7.1.2监督机构我国的环境管理系统是由国家、省（自治区）、地（市）、县四级环境保护机构，负责环境监督管理。本公路建设项目属新疆维吾尔自治区公路管理局，具体由公路管理局直接监督管理，项目所在地区的环保局配合，总体由自治区环境监察总队直接监督管理。7.1.3实施机构新疆公路管理局可委托工程监理部门对设计及施工进行监督，以确保环保措施的实施。建设单位在工程招标过程中将环境保护措施列入标书，督促施工单位按照施工要求规范操作，在施工过程中将环境影响降到最低限度。7.1.4技术支持机构技术支持机构主要为环境保护行动提供技术支持，负责项目选线方案制订、工程建设方案设计、编制可行性研究报告、初步设计报告、施工图纸、招标文件以及项目区环境现状调查、环境影响预测评价，编制环境影响评价大纲、环境影响报告书和环境保护行动计划等。具体计划见表7-1、表7-2、表7-3和表7-4。·１４３· 第七章环境管理、环境监测及环境保护行动计划表7-1项目建设环境监督管理体系一览表序号环保措施职责设计期技术支持机构中交第一公路勘察设计研究院项目选线方案制订，工程建设方案设计，编制可行性研究报告、初步设计报告、施工图纸及招标文件。新疆环境保护科学研究院项目区环境现状调查、环境影响预测评价、环境保护行动计划，编制环境影响评价大纲和环境影响报告书。实施机构新疆自治区交通厅公路管理局组织项目的可行性研究、方案论证，工程初步设计及项目的环境影响评价工作；协调技术支持单位与监督单位关系；负责拟建项目的环境减缓措施落实在承包合同中。公路沿线地方人民政府配合开展项目前期工作，落实工程建设方案，包括规划、占地、拆迁、补偿等计划。监督机构自治区发展与改革委员会负责项目的技术审查，评估可行性研究报告，监督项目前期工作开展情况。自治区环境保护局审查环境保护行动计划，评估项目环境影响评价大纲和报告书。和田地区环保局及和田县环保局负责环境影响报告书的预审、监督项目前期环境保护工作开展情况。自治区交通厅监督项目实施机构前期工作开展，综合协调其它部门，组织开展项目的技术、经济、环境保护可行性论证。施工期技术支持机构中交第一公路勘察设计研究院负责施工现场指导、答疑和完善设计方案等。新疆环境保护科学研究院指导项目环境保护行动计划的实施。实施机构工程建设承包商按照设计要求组织工程施工，承担施工现场环境保护工作。新疆自治区交通厅公路管理局负责对施工计划的审核、检查。监督机构自治区环境保护局监督项目环境管理、环境行动计划的执行情况，并组织对该项目涉及的环保工程进行运营前的验收。指导和田地区环保局及和田县环保局在建设期的日常环境管理工作。和田地区环保局及和田县环保局负责辖区范围内各合同段建设期日常环境监督管理工作，监督建设单位执行环保行动计划及有关环境管理的法律、法规和环境标准。运营期管理机构公路管理局全面负责公路的运营与维护，协调该公路项目运营中出现的环境问题。监督机构自治区环境保护局监督该工程项目的环境管理，监督该项目环境行动计划的执行情况。和田地区环保局及和田县环保局负责辖区范围内运营期日常环境监督管理工作，监督建设单位执行环保行动计划及有关环境管理的法律、法规和环境标准，受理或处理扰民投诉事件。·１４３· 第七章环境管理、环境监测及环境保护行动计划表7-2设计期环境保护监督检查一览表监督机构监督项目内容实施单位实施进度自治区改革发展委员会自治区交通厅自治区环保局和田地区环保局和田县环保局环境影响评价大纲环评内容全面，专题设置得当，重点突出，评价工作方案适当。新疆环境保护科学研究院2004.10环境影响报告书保证本项目可能产生的重大的、潜在的问题都已得到了反映，评价结论明确，环保措施可行。环境保护行动计划明确环境保护措施，保证减缓环境影响的措施有具体可靠的实施计划，并能够达到预期环境保护目标。环保初步设计严格执行“三同时”制度，落实各项环保措施，保证环境保护投资落实。中交第一公路勘察设计研究院2003.10公路选线是否符合新疆路网规划，满足沿线地区社会经济发展规划、城镇发展规划，农业、水利、环保规划。自治区环保局和田地区环保局和田县环保局征地占地类型、数量，是否占用农田，以及征地的补偿措施是否可行。拆迁需拆迁的基础设施及建筑物提前做好拆迁调查工作及重建、临建计划。取、弃土场取弃土场设置应以集中取弃土、少占地为原则，尽可能设置在植被稀少的荒漠戈壁区，特别是弃土场应尽可能利用原修建公路时留下的取土场作改建公路的弃土场。沥青拌和站沥青拌和站拟顶位置应位于居民区上风向1000m以外或下风向500m范围之外。社会干扰设计通道和道路交叉口方便当地群众、动物及车辆通过，通道数量、设计方案可行。·１４３· 第七章环境管理、环境监测及环境保护行动计划表7-3施工期现场监督检查项目一览表监督机构监督项目内容实施单位实施进度自治区环保局和田地区环保局和田县环保局空气环境施工期从附近料场取水、运料、取土，不得有地表扬尘扰民投诉，要尽力避免扬尘污染。工程承包商、自治区交通厅公路管理局2005.6—2007.10粉状材料（如石灰、水泥）应罐装或袋装；土方、砂石料、弃方运输用蓬布遮盖。沥青拌和采用封闭设备，并设在居民点上风向1000m、下风向500m范围之外。新修施工便道用砾石铺路；原有便道如未铺砾石也需铺砾石层防尘。水环境施工营地设干厕；生活垃圾定期清运，运至远离地表水的山洼无植被区进行填埋处理。施工材料如油料等应远离地表水。施工营地的各种固体废物严禁进入水体，并不得倾倒在距水体1000m的范围之内，应及时清运或按规定处理。声环境150m内有居民点的在22:00~8:00这间停止强噪声机械施工。靠近强声源的工人戴耳塞、头盔等防护用品。施工便道新修施工便道要用砾石铺路面，施工结束后，必须清除便道上的砾石，以利于生态恢复。所有施工便道应按设计规定路线，临时更改应报当地环保局批准备案。取弃土场施工结束后取弃土场外不得堆放砾石和土方，必须全部入坑；取土场一经确定，只可减，不可增，增加取土场必须向当地环境保护局及其它有关部门申报，批准后方可取土。施工弃土原则上要填入取土坑内，不能填入取土坑的，可弃入经批准的弃土场内，压实。水土保持在进行土石方工程的同时设置临时排水工程。挖填方过程中土方单侧堆放，并堆成梯形，尽量减小土方坡度。施工弃方及时清运，以免在下雨时产生水土流失。施工车辆不得随意驶离施工便道碾压便道外的植被。施工人员不得乱采乱挖沿线植被资源。野生动、植物保护施工人员是否具有高度的生态环境保护环境意识，是否有猎杀野生动物和破坏植被的行为,是否执行了环保措施和报告书中的野生动物保护要求。施工迹地恢复施工结束后是否做好施工迹地的恢复工作，如对扰动地段进行平整，保持表面有一定的粗糙度，草场区施工迹地表面应以土方或土壤覆盖，并洒水固定。·１４３· 第七章环境管理、环境监测及环境保护行动计划表7-4运营期环境保护监督检查一览表监督机构监督项目内容实施单位实施进度自治区环保局和田地区环保局和田县环保局生态环境道路沿线公路沿线两侧植被恢复情况，包括地表形态与地表植被恢复状况。自治区交通厅公路管理局2007年-2017年取土坑取土坑外围砾石、土方必须清除，回填入坑，坑内保留不低于0.5m的土壤层为植被恢复提供条件。拌和场、预制场平整场地，一切生产固废及残余原辅材料全部清除，并不得破坏场地外围的植被，为生态环境恢复创造条件。施工便道料场、取弃土场便道的砾石全部清除，以利于植被恢复。水土保持措施调查护坡、护岸、排水沟等工程防护措施是否按设计要求进行，可否发挥对水土保持作用。7.2环境保护行动计划7.2.1环保知识培训计划为了提高工程建设管理及专业技术人员的环境保护知识与专业技术水平，以便能胜任项目实施环保行动的要求，有必要对相关单位及人员进行培训。对工程施工期、运营期所涉及的管理人员，建筑承包商进行环保知识与技能培训，具体培训计划见表7-5。表7-5人员培训计划培训对象建设管理人员：4名各合同段施工管理人员：8名环境监督员：6名培训内容有关公路建设的环境保护法规；环境监理规范及环境标准；施工期间污染防治措施及防治技术；本公路项目环境保护行动计划内容；道路安全生产有关内容等。培训时间1-3天培训机构自治区环境监察总队自治区环境监测中心站7.2.2环境保护行动计划·１４３· 第七章环境管理、环境监测及环境保护行动计划根据项目不同施工阶段的不同环境影响，本行动计划书分别从设计期、施工期和营运期提出一系列环境保护行动计划。具体计划见表7-6、表7-7和表7-8。表7-6设计期环境保护行动计划序号影响要素环保措施实施单位完成时间资金保证1综合进行环境影响评价工作，编制环境影响报告书。新疆环科院2004.10纳入工程前期费用2选线路线方案选择和具体位置确定将考虑占地拆迁，空气污染和交通噪声对环境造成的影响。占地尽量以荒漠为主。中交第一公路勘察设计研究院2003.10纳入工程设计费用中3生态环境小桥涵洞设置原则上应做到一沟一涵，尽量避免并沟设涵，以保持原有自然风貌。预防生态破坏，便道、取土场等均应设置在荒漠草场植被稀少区或戈壁滩上。地形开阔的河谷盆地路段，路基高度在满足适用要求的情况下应尽量降低，以减少对沿线周边自然环境的不利影响。针对公路路基大幅度抬高，阻挡动物活动，提出应在有横穿公路的谷地处，建筑限高应在标准值4.5m以下，并在公路两边设60°以下的纵坡。为降低车辆对野生动物的伤害，在以上谷地应设明显行车标志，限制车速在60km/h以下。4水土保持按照《公路路基设计规范》的要求完善路基防护工程设计，防止水土流失。合理规划挖方与弃土的调用，尽量做到弃方就近有取土场可利用，减少路边弃方临时堆放量。做好取土场设计，不占农田，取土场远离公路（沿线视野范围内不设取土弃土场）。5空气污染预制厂及沥青搅拌站设置在居民区上风向1000m、下风向500m范围以外，防止施工废气扰民现象的发生。利用沿线老路作为施工便道，最大限度的减少新建便道造成的扬尘污染。6噪声坚持“以人为本”的原则，从合理选线、符合沿线居民点发展规划、减少拆迁量等方面慎重设计，防止噪声对人居环境的影响。7征地、拆迁安置提前做好征地拆迁调查工作，适时公布征地和拆迁情况，并提前做好拆迁协调工作，适时公布拆迁计划，并提前做好拆迁及重建、临建计划，征询有关部门意见，要得到有关部门的认可；做好思想工作，及时发放补偿金。8社会干扰对沿线受到影响或需进行改建的管线、电杆及电缆等基础设施，要提前设置临时管线或改接，并尽量缩短工期，减少对沿线居民造成不必要的影响。·１４３· 第七章环境管理、环境监测及环境保护行动计划表7-7施工期环境保护行动计划序号环保措施实施时间实施单位资金保证监督单位1生态环境·严禁随意扩大施工用地范围，合理规划使用永久占地范围内的土地，临时征用土地，必须申报。·严格控制施工范围，严禁随意扩大施工带、破坏植被和在道路两侧取土的行为，取弃土场一旦确定，只能减不能随意增加，如若增加，必须补报、审批。·严格控制取土场、料场的临时便道宽度（按照双向辆车道宽8m设计），设立明显标志指明行车路线，不得随意践踏荒漠草场土地、破坏荒漠植被、土壤结皮或砾石覆盖层。·保持沿线水系畅通，不得堵塞河道、涵洞和渠道。河道、冲沟和洪水漫流区段挖填方作业应避开洪水多发期。·桥涵施工避开雨季；尽量不在大风天气进行挖填方作业。·在施工完毕后，平整公路两侧施工作业区，并洒水固定，或在施工迹地创造局部汇水小区，以利于植被恢复。·加强施工人员管理，对施工人员进行野生动物保护教育,坚决禁止捕猎等野生动物迫害行为。2005.6—2007.10竣工工程承包商纳入工程费用中新疆自治区交通厅公路管理局和田地区环保局和田县环保局2噪声·严格控制施工时间，150m内有居民区的，在22:00~8:00停止强噪声机械施工。·靠近强声源的工人要戴上耳塞和头盔等防护用品。·加强对施工机械和车辆的维修，使其保持较低的噪声水平。·避免多个强噪声施工机械在同一居民区使用。3环境空气·新修便道采用砂砾石铺路，做好养护，减少扬尘。·粉状材料（石灰、水泥）的运输要袋装或罐装，禁止撒装，堆放时设蓬盖。·运送筑路材料（如土石方等）的卡车须用帆布遮盖，严禁散落和随风飞扬。·沥青拌合要采用封闭设备，距离敏感点上风向1000m以外或下风向500m范围以外。·储料场、灰土拌和站在雨天和大风日应将堆放的易产生扬尘的材料用篷布遮盖。·１４３· 第七章环境管理、环境监测及环境保护行动计划续表7-7施工期环境保护行动计划序号环保措施实施时间实施单位资金保证监督单位4水污染防治·施工营地建临时厕所，同施工营地生活废水一同采用简易的干化处理，未经处理的废水不得外排。生活垃圾集中堆放，运至远离地表水的山洼无植被区进行填埋处理。·施工材料如沥青、油料、化学品不得堆放在地表水附近，并备有临时遮挡帆布；施工废料、垃圾等不得倾倒在水体附近，应及时清运或按规定处理。2005.6—2007.10竣工工程承包商纳入工程费用中新疆自治区交通厅公路管理局和田地区环保局和田县环保局5水土保持K540~K650.8段路侧取土应设几处固定的取土场，严禁沿线随意取土，加重水土流失。·挖、填方的施工应将土方单侧堆放，并堆成梯形，尽量减小土方坡度，以减少风蚀和水蚀引起的水土流失。·在进行土石方工程时设置临时排水工程，预防雨季路面形成径流直接冲刷坡面造成水土流失。·严格按规划的施工范围进行施工作业，不得随意开辟施工便道和扩大取土范围，施工车辆不得随意驶离便道。·教育施工人员保护农作物及防护林带，不随意乱采乱挖沿线的植被资源。·施工后期扩时做好施工迹地的清理、恢复工作。·施工单位应随时跟气象部门联系，事先了解降雨、大风的时间和特点，以便提前将填铺的松土压实，并作好防护措施。6社会经济·由于高山区地形限制，施工时无法修建临时道路，因此施工前要将保通措施列入施工计划中，并在施工中切实执行；施工时沿路不准大量堆放材料，施工时需指挥车辆单向行驶。·施工过程中如发现文物古迹须立即停止土方挖掘工程，并把有关情况报告经当地文物保护部门。7其他·环境保护计划及环境保护工程设施验收·１４３· 第七章环境管理、环境监测及环境保护行动计划表7-8运营期环境保护行动计划序号环保措施实施时间实施单位资金保证监督单位1环境管理·建立并完善环境管理体系和事故应急体系。·实施环境监督监测计划。2007年-2017年公路管理处纳入运营期运行管理费用中和田地区环保局和田县环保局2生态环境与水土保持·对公路经过的生态敏感区段设置隔离带，禁止在公路两侧取土动工、扰动路基。·本项目地处昆仑山腹地，基本为无人区，但随着公路改建整治，人类活动将趋于频繁，势必影响高原野生动物的生存环境，因此，公路沿线应设置“保护野生动”、“严禁捕猎野生动物”等警示牌。·做好沿线地区水土保持措施，对公路沿线路基和隔离带内区域禁止放牧、耕作，必要的施工动土行为必须请求相关部门的批准。纳入工程费用中3噪声污染防治·对沿线的噪声敏感区（兵站及泉水沟处）采取隔声降噪措施。4空气污染防治·加强道路运行和维护，破损路面应及时修补。5水污染防治·定期检查沿线过水桥梁、涵洞的泥沙淤积情况，及时清除。·对公路穿越河流路段应及时清除运输过程中散落的道路垃圾，杜绝路边擅自取水洗车现象。6社会经济·在施工结束、投入运行之前，完成各类通道的建设、与相关道路的衔接以及安全标志的设置。·对各类通道进行定期维修，保证其安全和正常通行。·道路维修清除的废渣等固体废弃物要及时清运，送环境保护部门指定地点填埋处理。·加强道路安全管理，及时清扫积雪，防止事故发生。·１４３· 第八章环境影响经济损益分析第八章环境影响经济损益分析8.1区域经济和社会发展影响分析国道219线新藏公路北起新疆维吾尔自治区叶城县、经日土、狮泉河（阿里地区）、日喀则，南至西藏自治区拉孜县，北与国道315线衔接，南与国道318线中尼公路衔接。在国道网中，国道219线新藏公路是国道网的组成部分，又是国家重点公路规划之第13纵，即阿勒泰至拉孜公路的重要路段，是国家骨架公路网的组成部分；又是西藏阿里地区唯一的干线公路。由此可见，新藏公路在公路网中的地位是显著的。新藏公路是我国的五条进出藏公路之一，是新疆和西藏阿里地区唯一的对外联络通道，自建成以来，一直承担着4.5%的进出藏货运量和0.4%的进出藏客运量，相对全藏而言比例虽然很小，但却几乎是阿里地区进藏物资运量的全部，而阿里地区又是西藏的经济欠发达地区，经济发展长期依赖于内地的支援。由此可见，新藏公路对于进出藏运输、特别是阿里地区的进出藏运输的作用是特殊而无可替代的，对于促进经济发展具有重要作用，是阿里地区名符其实的“生命线”。新藏公路又是连接新疆、西藏两个少数民族自治区的唯一通道，多年来达赖集团与境外反华势力企图分裂中国，而境外的民族激进组织又在“东突”·１４３· 第八章环境影响经济损益分析问题大肆渲染、制造事端，因而新藏公路对于促进新疆、西藏两个自治区，特别是沿线地区的政治稳定、民族团结具有重要作用。印巴地区是当今世界局部战争的热点之一，中印边境安全一直是我国政府密切关注的两大重点之一；新藏公路作为我国与印度、巴基斯坦、克什米尔等国家和地区西、中段边境线上唯一的交通运输通道，距离边界线平均仅70km，并与二十多条边防哨卡公路相连接。平时承担着全部边防部队的军需物资输送和军事调遣任务，由此可见，新藏公路平时的军需补给通道作用、战时的战略主干道作用与战役交通要道作用是十分突出和决定性的，同时也是无以替代的。总之，新藏公路的路网地位与作用不仅显著和突出，而且是特殊的和无以替代的，本项目虽位于全线的无人区地带，没有经过城镇等交通源，不具备独立的交通功能，但作为新藏公路的一部分，其地位与作用实质上是与全线等同的。本项目连同新藏公路其他路段的改建，必将对促进新疆、西藏两区，特别是阿里地区的政治稳定、民族团结、社会进步和经济发展发挥重要作用，并对巩固国防、做好对印军事斗争的准备具有得要意义和深远影响。8.2工程直接经济效益分析与评价8.2.1经济投入分析项目经济投入78977.05万元，包括建设费用73231.73万元，日常养护费用4515.56万元和大修费用2850.47万元。见表8-1。·１４３· 第八章环境影响经济损益分析表8-1项目经济投入表单位：万元时段年份费用流出(A)建设费用(A1)日常养护(A2)大修(A3)建设期200521969.5221969.520.000.00200629292.6929292.690.000.00200721969.5221969.520.000.00运营期2008168.050.00168.050.002009173.090.00173.090.002010178.280.00178.280.002011183.630.00183.630.002012189.140.00189.140.002013194.820.00194.820.002014200.660.00200.660.002015206.680.00206.680.002016212.880.00212.880.0020173069.740.00219.272850.472018255.840.00225.840.002019232.620.00232.620.002020239.600.00239.60.002021246.790.00246.790.002022254.190.00254.190.002023261.820.00261.820.002024269.670.00269.670.002025277.760.00277.760.002026286.090.00286.090.002027-36321.18(加残值)0.00294.680.008.2.2经济效益分析本公路建设项目的直接经济效益（B）主要指公路使用者的费用节约，包括拟建项目和原有相关公路的降低运输成本效益（B1）、旅客在途时间节约效益(B2)和减少交通事故损失效益(B3)。见表8-2。·１４３· 第八章环境影响经济损益分析表8-2项目经济效益表单位：万元时段年份降低运输成本(B1)旅客节约时间(B2)减少交通事故(B3)效益流入(B)建设期20050.000.000.000.0020060.000.000.000.0020070.000.000.000.00运营期2008687.2143.1110.53740.852009756.3451.9011.77820.012010897.9959.8813.31791.182011957.3263.7214.091035.132012959.6069.7114.931044.242013940.7074.4715.911031.0820141155.4480.1016.851252.3920151244.7985.9317.871348.5920161396.9594.6418.711510.3020171420.61101.4919.551541.6520181252.14110.3520.481382.7920191588.03117.0221.401726.4520201543.03128.6722.411694.1120211594.13136.0822.981753.1920221491.45144.1123.651659.2120231659.07149.8624.271833.2020241755.94161.3324.961962.2320251824.27170.0025.682019.9520261869.44179.2726.392075.1020271876.84188.7927.112092.748.2.3经济效益评价结果本项目国民经济评价的结果见表8-3。表8-3项目经济效益评价表单位：万元时段效益流入费用流出效益净流量内部收益率：0.38%净现值：-50696.34效益费用比：0.14投资回收期：>23年建设期(2005－2007)0.0073231.73-73231.73运营期(2008－2027)29314.39-29219.8(加残值)58744.4·１４３· 第八章环境影响经济损益分析计算结果显示：本项目经济内部收益率为0.38%，净现值为-50696.34万元，效益费用比为0.14，投资回收期>23年。评价结果表示本项目国民经济评价为不可行，评价期内国民经济净亏5.07亿元。但本项目在政治、国防、扶贫等方面潜在的社会、经济效益难以用货币量化，具有较为突出的综合社会效益。8.3环境效益分析8.3.1工程环保投资估算工程环保投资主要有直接投资和间接投资。直接投资主要包括噪声防治措施投资、环境保护设施的投资及生态恢复工程投资等。间接环保投资主要包括通过（桥梁、涵洞）投资、防护工程投资及排水工程投资，其环保投资详见表8-4。表8-4工程环保投资一览表项内　　容投资备　　注1路基排水和防护等元包括在工程费用之中2桥梁涵洞元包括在工程费用之中5公路沿线环境保护、水源保护宣传牌2万元保护环境（追加）6拆迁、补偿费51万元含在工程费用之中7工程质量监督费16、59万元包含在工程费用之中多年冻土研究试验经费382万元包含在工程费用之中8施工期环境监测10万元用于环保措施落实的检查（追加）9人员培训费5万元用于施工前环保知识培训（追加）11环境影响评价费用25.00万元全线环境影响现状调查与分析12公路两侧、料场及施工便道植被恢复10.00万元用于生态环境的恢复（追加）13料场排水防洪设施10.00万元用于水土保持（追加）总计元8.3.2环保投资与工程投资比例该项目总投资估算为78977.05万元，在工程建设中用于环保建设的费用为7225.3027万元，环保投资于工程投资比例为9.1%。·１４３· 第八章环境影响经济损益分析8.3.3环境效益分析（1）随着道路等级的提高，沿线各类工程防护措施和水土保持措施的实施，沿河段路基的提高、路面的修复及铺设沥青表面，减少了土壤的流失，同时降低或杜绝了山体滑坡等生态破坏现象的发生，保护和改善区域及沿线的生态环境状况。（2）公路的修建，提高了运输质量，减少风险事故的发生率，降低风险事故带来的人、财、物损失和对环境的影响。该公路的建设地点为昆仑山区，公路沿线敏感人群极少，但动植物资源丰富，生态脆弱，公路建设可以降低粉尘对沿线植被的影响，对维护趋于生态稳定也有一定的作用。本项目基本为多年冻土地段，对该区段展开多年冻土的研究实验和特殊工程处理实践，对环境和工程本身都有十分重要的意义。建设单位充分认识到这些环境问题，计划花费人力、物力、财力对其沿线易发生灾害的路段进行护坡及安全防护，防止水土流失的发生，并组织科研和实验，保护多年冻土的稳定，保护沿线植被资源，维护生态系统稳定。所花费的环保投资是完全正确并且有实际价值的。8.4综合评价尽管本项目国民经济评价不可行，但在政治、国防、扶贫等方面有重要作用。同时公路改建可以减少公路沿线泥石流、碎落、坍塌、翻浆、冻胀等地质灾害，对公路沿线的地质环境有一定改善。通过完善的施工环保措施和严格的环保监督，工程对环境造成的影响可以降低到最小，在环境所能承受的范围之内。·１４３· 第九章公众参与第九章公众参与9.1公众参与的目的公众参与是建设项目环境影响评价的重要组成部分，是完善决策的一种有效方法。公众参与的目的，就是让工程影响区域内的社会各界公众尽可能了解工程建设方案，调查并听取他们对工程建设、项目的看法以及他们认为建设项目给他们的生产、生活带来的利与弊，并调查了解他们对建设项目可能产生的环境影响所采取的环保措施等方面的意见，力求在工程建设过程中取得当地各界群众的配合与支持，从而使环境影响评价更加符合实际，同时也为决策建设项目提供依据。本项目的环境影响，直接涉及到项目所在地周围群众的切身利益，它不仅仅是政府和管理部门的事，同时也是公民自己的事。通过公众参与的方式让沿线群众了解项目建设的意义与建设情况和可能带来的环境影响，主动向群众及单位征集对工程的意见、建议和方案，通过群策群力寻求减轻影响的措施，使工程对环境的影响减少到最低程度。公众参与有助于加深对改建项目潜在影响的了解，有助于确定出符合实际的替代方案和设计方案以及减缓措施，有助于广泛地取得市民的理解和支持。9.2公众参与的范围·１４３· 第九章公众参与拟改建项目位于和田地区和田县境内，但该区域位于和田南部山区，没有人类活动的荒漠地带，未利用，不存在与和田有关的征地和拆迁活动。公路沿线沿途居民分布少，与公路有关的人群主要为叶城县人民。故本次公众参与调查范围主要放在县城附近，调查重点为相关部门的领导、技术人员及一般工作人员，同时随访沿线居民。9.3公众参与的途径与方法公路项目的实施必定会对周围环境带来有利及不利的影响，为广泛征求广大群众和社会团体对该项目建设的意见，评价单位根据该项目的初步方案，制定了该项目环境影响公众参与的工作程序和方法，并编制了《国道219线叶城—昌玛尔公路改建工程环境影响评价公众参与调查表》，为使调查具有普遍性、代表性，符合当地实际，更好地吸取社会各界公众对该工程产生的环境影响及项目建设的意见，调查访问对象以汉族与少数民族并重，包括当地政府工作人员、受影响的居民、农牧民及各类从业者。调查地点不仅包括了公路起点叶城县，同时还包括沿途的公路段、乡、驻军、商业经营者等。在工作中我们主要采取以下几个途径进行公众参与：1、在叶城县政府的主持下，通过县环保局、交通局协调，召集了有关单位的负责人及干部开了一个小型座谈会，就该公路建设的意义、建设中存在的问题及一些建议发表了真实的意见。2、对所涉及的单位：政府、人大、政协、农业局、水利局、林业局、环保局、国土资源局、统计局、气象局等有关单位以及沿途发放了公众参与调查表60份，调查人群分布广，涉及到不同区域、年龄、职业、民族，具有广泛的代表性。通过此方式来获得了有效的意见。3、对于公路沿途所遇到的居民及个体户主要以访问、口头调查的方式来得到相关信息。·１４３· 第九章公众参与9.4公众参与的调查对象表9-1调查对象情况表序号类别调查对象1性别男：50人女：10人2族别维吾尔族：11人汉族：49人3年龄20-30岁（10人）、30-40岁（18人）、40-45岁（22人）、45-55岁（10人）4文化程度本科生：27人、大专生：19人、中专生：8人、初中生：6人5职业公务员：10人、军人：12人、个体：5人、学生：3人、农牧民：8人、管理人员：18人9.5公众参与的内容根据本项目的特点，此项公众参与的内容包括了对现有公路的看法以及公路改建后对社会经济及居民生活区环境的影响，同时还包括了公众对项目的要求及建设，具体见表9-2。表9-2公众参与调查表姓名性别年龄文化程度工作单位职业项目概况及主要环境影响因素：国道219线叶城至昌玛尔公路起点为新疆喀什地区的叶城且，终点为区界南的管养界，路线总体呈南北走向，是连接新疆与西藏两自治区的唯一干线公路，是我国西南边陲最重要的国防干线。路线总长约705km，总投资约23.4亿元。由于本项目基本上是在现有道路的基础上进行改造，受地形条件所限，改建路线基本沿既有路布设，因而对生态环境无大的改变和影响。但改建过程中不可避免的要进行开挖、爆破等施工活动，会对沿线的生态环境造成一定的影响，施工噪声、粉尘及公路建成后车辆增多产生的汽车尾气也会对周围生态环境和社会环境带来一些负面影响。—您对目前公路交通状况的满意程度。A.满意B.基本满意C.不满意—您认为本公路建设通过对本地区交通条件的改善，进而对社会经济发展的促进作用有多大。A.很大B.一般C.无促进—您认为本公路建设对当地居民生活水平的影响程度如何。A.很大B.一般C.无影响—您认为公路产生的噪声、汽车尾气、土地占用及植被破坏对环境的影响是否可以接受。A.可以B.不可以—您是否同意本公路的建设。A.同意B.不同意—您不同意本公路建设的理由主要是出于A.与本地区社会经济利益无关B.与自己利益无关C.对环境保护的担心—您认为工程应采取何种措施来减少对环境的影响？—您对本公路建设有什么具体的要求及建议？·１４３· 第九章公众参与9.6信息反馈汇总根据公众参与调查表、访谈及座谈会所获得的反馈信息，基本按事先设计好的调查内容进行问答，对公众比较关心的问题，在问卷内容方面进行了细化、补充，力争突出重点，更切合公众层次。根据调查表的内容及统计数据分析结果见表9-3。表9-4公众参与问卷调查统计结果序号项目调查结果（人数）1您对目前公路交通状况的满意程度满意（5人）；基本满意（10人）；不满意（45人）2您认为本公路建设通过对本地区交通条件的改善，进而对社会经济发展的促进作用有多大很大（58人）；一般（2人）；无促进（）3您认为本公路建设对当地居民生活水平的影响程度如何很大（56人）；一般（4人）；无影响（）4您认为公路改建产生的噪声、汽车尾气及植被破坏对环境的影响是否可以接受可接受（60人）；基本接受（）；不接受（）5您是否同意本公路的建设同意（60人）；不同意（）6您对本公路建设有什么具体的要求及建议？9.7公众参与调查结果分析本项目公众参与调查范围广泛、方法适当、调查对象基本覆盖了沿线主要影响地区，调查人群代表性强，公众参与调查表回收率高、调查结果是客观公正的。从调查统计结果可以看出：1、有100%的人赞成项目的建设，认为此项目符合国家西部大开发战略，对当地经济发展起推动作用，对该地区的经济发展和各方面的交流，对当地居民生活水平的提高具有直接的现实意义。·１４３· 第九章公众参与2、有3%的人认为当地的交通现状基本可以接受，而97%的人对公路现状不满意，认为该条公路直接影响到了他们的生活质量，必须尽快进行改造。3、有58%的被调查者认为公路建设对他们生活水平提高有大的作用，这部分人主要是公路沿线的农牧民、公路段及兵站的工作人员和官兵们。他们认为公路路况的改善，对于生活物资的运输、人员外出等各项生活内容都极为有利。4、有53%的人认为该建设项目引起的主要环境问题：是对生态环境的影响，但是只要加强环境管理，将环境污染和资源破坏造成的损失减少到最低程度，此项目还是利大于弊。5、有70%的被调查者要求妥善处理固体废弃物，保护土壤，加强绿化和生态建设，减少沙尘和水土流失，同时还建议在对于山区公路危险路段多加护栏、提高安全性。6、关于本项目在建设中拟采取的污染防治及生态保护措施，100%的人认为基本满意和满意，说明工程环保措施是符合实际情况的，同时对于公路建设产生的环境噪声、汽车尾气等环境影响，98%的被调查者认为可以接受，他们认为只要能尽快修好，噪声及扬尘的影响只是暂时的，没有关系。公众参与结果表明，100%的人关心本区的环境问题，担心公路建设对区域内土地及野生动物的影响，因而对公众意见的最好回答是认真落实各项环境保护措施，保护好各种天然资源，让广大人民群众放心。在此次公路改建工程的民意调查中，项目组成员不仅对公众参与意见调查表的内容进行了了解。同时在公路沿线走访了野生动植物保护管理站林业主管部门、水利局等单位，他们在对此项目关心的同时，也提出了宝贵的意见和建议：—·１４３· 第九章公众参与野生动植物管理部门的人员为野生动物的生存环境非常担心，认为公路沿线是昆仑山野生动物的主要分布区及栖息地，修建时应尽量减少栖息地的破坏，同时在野生动物集中分布区修建迁移通道，尽量减少爆破。水利局工作人员提出建议一定要考虑防洪问题，配套建桥涵等水利设施。—沿途（红柳滩等地）的个体经营者非常赞成公路的改建，认为：公路修建过程中施工队伍的进入，人群数量的增加有利于自己的经营，会有一个短期的经济效益。在涉及到环境保护问题时他们认为，公路建设中的运输、施工取弃土的乱挖、乱堆对原有的植被和土壤会造成碾压破坏，但只要路能修好也无所谓，同时建议施工阶段应配备洒水车，每天对路面洒水，减少粉尘污染。—在沿途红柳滩兵站走访时，官兵们一致同意修路，认为在促进对国防、地方经济发展的同时，还会对辖区内的管理及生活带来极大的方便，提高工作效率。从今后工作的便利考虑，他们分别提出K578+100的甜水海兵站停机坪和K657+10的红山湖停机坪早公路一步修建要求。9.8公众参与意见的处理表9-5公众参与主要问题的解决途径主要问题及建议解决途径1、建议妥善处理固体废弃物和取土、弃土场，保护土壤在设计中没有具体的位置、要在指定地点挖土和堆土，固体废弃物定点填埋。2、建议在高山河谷地段多加护栏设计中已考虑到危险路段多加护栏。3、对于公路建设产生的噪声、扬尘在设计中已考虑合理安排施工时间和施工场所，尽量缩短工期，在有社会活动区域强噪声施工机械夜间(22：00—8：00)应停止施工作业。定期定点洒水降尘4、保护野生动物对施工人员进行教育，严禁捕杀野生动物。·１４３· 第九章公众参与9.9公众参与的建议根据公众参与意见调查结果，广大民众的心声是尽快进行公路改建工程。同时对该建设项目可能产生的环境问题及一些其它问题也表示的关心和关注，并提出一些建议：1、应严格遵守国务院在实施西部大开发中对生态环境的保护及恢复的规定。2、该项工程在建设中不可避免地给自然环境造成一定的影响，破坏原生植被、土壤。建议加强施工质量管理、人员管理、提高环境保护的意识。3、严格执行各项环境保护措施，尽量减少对草场的碾压，加强施工期的环境监理工作，使本公路的改建在造福民众的同时对环境的破坏降低到最小程度。·１４３· 第十章路线方案比较第十章路线方案比较10.1线路确定原则（1）对道路综合考虑。（2）环保优先：路线顺势而为，避免高填深挖，尽量减少对沿线地形、地貌及周边环境的破坏和影响。（3）路线“三避”—避免高填深挖，以减少对地形、地貌的破坏；—尽量避开不良地质和自然灾害多发地段，以节省工程投资；—避绕居民点和环境敏感区，以减少拆迁，减少对沿线居民的干扰和对环境的破坏及影响。（4）方便施工原则各种结构物的设计优先考虑施工方便，因地制定，就地取材，结构形式统一，构件标准化，以便于专业队伍施工和机械化作业。10.2路线方案比较本项目属老路改建工程，经过实地踏勘和对地形、地物、地貌及工程地质、水文地质环境的分析论证，考虑与沿线已有道路、规划道路的衔接以及沿线特殊的地理气候特点等诸多因素，进行所有可能方案的研究，从工程规模、施工难度等方面进行全面的比较，确定路线推荐方案。根据初步设计报告，本项目全段分三种方式进行改线。改线方案汇总表见10-1。·１４３· 第十章路线方案比较表10-1奇台达坂~区界段改建方案汇总表序号起讫桩号长度（m）主要情况简介可能的建设方案（概要）推荐意见1奇台达坂南至天岔口段（K540+000~K566+600）26.6高原盆地的戈壁滩路段，平原、微丘地形，公路为“顺地爬”，无排水、防护、构造物。1、沿老路一侧改移新线2、沿老路改建改移新线2天岔口至甜水海段（K566+600~K576+800）10.多年冻土区的低洼地带，路基冻胀、融沉并形成大波浪、严重变形。方案Ⅰ：沿老路改建备选方案方案Ⅱ：改线靠山地势较高地带，路线增长1.0km推荐方案3（K576+800~K611+900）35.1高原盆地的戈壁滩路段，平原、微丘地形，公路为“顺地爬”，无排水、防护、构造物。1、沿老路一侧改移新线2、沿老路改建改移新线4（K611+900~K621+650）9.75多年冻土区低洼地带，路段局部坑槽、翻浆，公路为“顺地爬”，无排水、防护、构造物等。方案Ⅰ：沿老路改建备选方案方案Ⅱ：改线靠山地势较高地带，路线减短0.1km推荐方案5（K621+650~K705+000）83.35高原盆地的戈壁滩路段，平原、微丘地形，公路为“顺地爬”，无排水、防护、构造物。1、沿老路一侧改移新线2、沿老路改建改移新线现有公路路线全长165.0km，改建工程未利用现有公路，改线或路侧改移165.0km。改线累计增长0.9km,推荐方案全长165.9km。（1）天岔口至甜水海段（K566+600~K576+800）本路段起于新藏公路与天文站边防公路交叉处的天岔口，公路桩号K566+600，止于甜水兵站北约1.2km的进站路口，路段长10.2km。本路段全段地处低洼地带和多年冻土区，路线距离沟谷较近，沟谷无常年流水，在该地带多年冻土的季节冻土层呈以下规律：由于多年冻土的天然不透水层的“底板”作用，其季节冻土层融化时融水一般向相对低洼的地带渗流聚积，因而低洼地带的多年冻土表现出冻土上限附近的含冻量较大、冻融交替作用强烈、暖季融化层含水量较大的特点。目前该路段及两侧约200-500m范围内天然地表冻胀、融沉极为严重，多处冻胀丘、热融沉陷。现有公路路基虽然养护部门多次提高整治，但仍约有5km路段存在大面积波浪、坑槽，处于严重的不稳定状态，为全线冻害最为严重的路段之一。路段路线平纵指标较高；路基宽度8.0m左右，路基高度0.5-2.5m不等；路面为天然砂砾；防护、排水等设施几乎没有，无桥涵等构造物。·１４３· 第十章路线方案比较根据上述情况，本路段的改建可从以下两方面考虑：一是利用老路、整治改建方案，即方案一。方案一路线起于K566+600，止于K576+800，路线长10.2km。二是路线向南改移至地势较高的山前缓坡地带，即方案二，从而避开冻土地质条件较差、冻融作用较强的低洼路段，减小冻土路基处理的工程量。方案二路线起于K566+600，沿现有天文点边防公路左侧约5.0km，然后转而向南直至甜水海，止于老路K576+800处，新线桩号BK577+800，路线长11.2km，较方案一长1.0km左右。方案一的优点主要是：第一，充分利用现有公路的大量填方，路基土石方量较小；第二，路线相对较短。其缺点是：第一，多年冻土的物质条件差、水热条件较差、水热条件较差、季节冻融作用强，冻土路基处理的工程量较大；第三，在全球气候变暖的大环境背景下，冻土条件更容易变差；第四，总的工程量较大、造价较高。方案二的优点主要是：第一，由于条件相对较好，故冻土路基处理的工程量较小；第二，在全球气候转暖的环境下，冻土条件相对变化较小，路基相对更稳定一些；第三，施工期可以利用老路作为施工与保通便道，不需另修便道；第四，总的工程量较小、造价较低。其缺点是路线相对较长。从环境保护上看，一，方案二虽然多占地，但老路可以作为施工便道，防止了重设便道对植被的影响，针对该段特有的宽阔、平坦的地貌上来说，如果没有固定的便道，势必会产生多条便道，造成更大面积植被的破坏。二，方案二确保了冻土层的稳定。三，老路路面与路边地表结构一样，路旁便道与老路生态恢复周期一样漫长。所以，综合分析初拟推荐方案二在环保和工程上均可行。·１４３· 第十章路线方案比较（2）K611+900~K621+650段的改建本项目K611+900~K621+650共9.75km路线，由于路线基本沿河沟布设，基本为高原盆地的最低洼处，故多年冻土附近的含冰量较大、冻融交替强烈、暖季融化层含水量较大，而现有公路均为“顺地爬”的检平通车路段，路基排水严重不畅，故路基搓板现象较严重，并有局部杭槽、翻浆等病害，历史上曾发生过水毁。对于本路段的改建，可考虑沿现公路提高路基的老路改建方案，即方案一；也可考虑改移路线至沟槽对岸的山前缓坡地带，即方案二，方案二起于K611+900，沿老路左侧400-800m的山前冲积扇布设，止于老路K621+650，改线桩号BK621+550，路线长9.65km。方案比较：方案一的优点在于充分利用现有公路、地形平缓、路线纵面指标较高，但因线位较低、沿线冻土条件差，所以路基较高，工程量较大、造价较高、路线略长，且易遭水毁。而方案二由于采用较高线位，冻土条件较好、路基较低、工程量较小、造价较低、路线略短，且抗水毁能力强，从便道占地考虑，方案二总的占地少，对植被的破坏也较小。所以较方案二有明显的综合优势，故推荐采用方案二。（3）其他路段的改建本项目K540+000~K566+600、K576+800~K611+900、K621+650~K650+800累计3段90.85km路段，均地处高原盆地的戈壁滩地段，基本属平原地形，局部为微丘地形，地势平坦、起伏舒缓。现有公路平纵指标较高，全路段基本为“顺地爬”的检平通车路段，部分路段甚至因行车道压实而呈“锅底”状，沿线均无任何防护排水设施和桥涵等构造物。·１４３· 第十章路线方案比较考虑到现有公路几乎没有可利用价值，而且路线可摆动范围很大，故推荐采用沿现有公路一侧的横向移线方案，现有公路可留作施工期间的保通便道。其中在K559+000处正在新建一座小桥，考虑予以利用。从环境保护角度看，一，推举方案与原有方案占地大小一样，将老路作为便道可防止车辆任意开道，出现多条便道的可能。二，将老路作为便道可以降低噪声和粉尘的危害。三，原有道路路面为沙石路面，与道路两边地貌一样，在生态恢复上与开设一条便道一样。所以推荐方案在环保上可行。·１４３· 第十一章评价结论及建议第十一章　评价结论及建议11.1　工程概况（1）本项目位于新疆维吾尔自治区西南部的和田县境内，公路呈西北—东南走向，西北起于奇台达坂南K540处，东南止于区界南的管养界705处，路线全长约165km。其地理坐标为东经79°30′～80°17′、北纬34°30′～35°30′之间（2）公路全线165km，位于高原盆地或高原谷地，起点奇台达坂南至区界（K540~K650.8），约110.8km路段采用三级公路技术标准，计算行车速度60km/h、路基宽度8.5m、行车宽度7.0m。区界至终点（K650.8~K705）54.2km路段采用三级公路技术标准，计算行车速度30km/h、路基宽度7.5m，行车宽度6.0m。投资78977.05万元。全线共需用人工工日，工期3年。（3）本公路全线共设大桥69.76m/1座，中桥3座，小桥13座，涵洞242道；路基土石方数量约m3，其中：填方m3；挖方0m3；路基支挡防护工程10736.5m；路面工程约110.08hm2。（4）本项目改线新增土地134.83ha，全部为高原荒漠，人烟罕至，沿线无耕地。拆迁军用电缆6根。（5）在9个料场中，除去生活及生产用水3个料场外，其余料场中3个料场利用路侧荒滩荒坡洪冲击卵砾石；1个料场为坡面碎石；1个料场为高原湖盆区山体，1个为湖盆区碎落石。料场设计基本合理，不会对地表植被带来大的影响，并且注意利用沿线现有的废弃砂砾料。·１４３· 第十一章评价结论及建议11.2　环境现状12.2.1　生态环境现状本改建公路全长165km，地貌为高原盆地或高原谷地地貌，海拔在4800m到5300m之间，土壤和植被都比较单一，土壤有寒冻土、高山寒漠土、山原盐土，植被为垫状驼绒藜和青藏苔草—垫状驼绒藜两种植被群系。野生动物资源丰富，国家或自治区级保护动物品种较多，主要有藏羚羊、藏野驴、盘羊、雪豹、野牦牛等。11.2.2　环境质量（1）大气环境：根据现场调查，本段人类活动极少，项目沿线只有甜水海（K578.2）和泉水沟（K660）个大气环境敏感点，其他地段基本没有人类活动。而现阶段公路沿线干燥低温，空气湿度小、交通量少，几乎没有大气污染现象，能见度较高。沿线年平均风速达4m/s，最大风速为26m/s，年大风日数在100天以上，公路表面为砂质、细砂质覆盖层，大风天气或车辆通过时有扬尘现象。公路中、后段为高山寒漠土和寒冻土，由于植被矮小，盖度不均，大风天气在无植被区域有扬尘现象。（2）声环境：根据现场监测，声环境状况很好。拟改建公路沿线主要噪声为交通噪声及K559、K672+950及K637+700区域内的水声、自然噪声（如风声）、车声，其次为K578+200、K660区域内昼间、夜间的主要噪声源均为生活噪声。公路全线噪声值均低于《城市区域环境噪声标准》（GB3096-93）中的4类标准，表明该区域声环境良好（3）水环境：·１４３· 第十一章评价结论及建议本改建公路评价区内的地表河流均为流程较短、水量较小的季节性河流，河流经流量和水质变化系数较大。其径流量变化取决于冰雪融水的多少，水质变化受经流量的制约，河水水量、水质不能全面客观的反映区域水环境质量现状。只有以稳定性较好的高原湖泊为评价对象。该段沿线评价范围内的湖泊均为高原内陆湖泊，其同性为湖泊水域面积小，湖水矿化度高（湖水的矿化度均在40g/L以上），湖水水化学类型为Cl-Na。该区域虽属地表水区域功能规划一类区，但其地表水中湖泊水质已劣于Ⅴ类标准，基本上无使用价值。地表水系中尚有使用价值的水体为那些流量、水质均不稳定的季节性小河，这些河流的使用功能主要为灌溉盆地底部沿河流域的高寒荒漠草场及野生动物饮用水源。11.2.3　社会环境（1）拟改建公路两侧200m范围内无文物古迹、宾馆及医院。公路沿线主要经过泉水沟饭店和甜水海兵站两个人群活动区域。（2）泉水沟处有十二家饭店，常住人口约40人，主要为该路段司机提供吃饭，同时也兼带住宿服务，不过由于该处空气含氧量极少，所以，过路司机一般不在此住宿。随着道路的改建，通车条件的改善，此条线路上的通车数量将增加，对该处饭店经营人员的收入将会有一定的提高。（3）甜水海兵站。距路100m外，主要为少量过路部队提供饮食便利，公路改建提高了公路运输状况，给兵站的伙食补给和行军带来了一定的便利。11.3　环境影响分析　　11.3.1　社会环境影响·１４３· 第十一章评价结论及建议（1）在国道网中，国道219线新藏公路是国道网的组成部分，又是国家重点公路规划之第13纵，也就是国家骨架公路网的组成部分（见图3-1）；又是西藏阿里地区唯一的干线公路。由此可见，新藏公路在公路网中的地位是显著的。新藏公路是我国的五条进出藏公路之一，新疆与西藏阿里地区唯一的对外联络通道，自建成以来，一直承担着4.5%的进出藏货运量和0.4%的进出藏客运量，相对全藏而言比例虽然很小，但却几乎是阿里地区进藏物资运量的全部，而阿里地区又是西藏的经济欠发达地区，经济发展长期依赖于内地的支援。由此可见，新藏公路对于进出藏运输、特别是阿里地区的进出藏运输的作用是特殊而无可替代的，对于促进经济发展具有重要作用，是阿里地区名符其实的“生命线”。（2）新藏公路又是连接新疆、西藏两个少数民族自治区的唯一通道，多年来达赖集团与境外反华势力，企图分裂中国，而境外的民族激进组织又在“东突”问题大肆渲染、制造事端，因而新藏公路对于促进新疆、西藏两个自治区，特别是沿线地区的政治稳定、民族团结具有重要作用。（3）印巴地区是当今世界局部战争的热点之一，中印边境安全一直是我国政府密切关注的两大重点之一；新藏公路作为我国与印度、巴基斯坦、克什米尔等国家和地区西、中段边境线上唯一的交通运输通道，距离边界线平均仅70km，并与二十多条边防哨卡公路相连接。平时承担着全部边防线上的军需物资输送和军事调遣任务，由此可见，新藏公路平时的军需补给通道作用、和战时的战略主干道作用与战役交通要道作用是十分突出和决定性的，同时也是无以替代的。总之，新藏公路的路网地位与作用不仅显著和突出，而且是特殊的和无以替代的，本项目虽位于全线的无人区地带，没有经过城镇等交通源，不具备独立的交通功能，但作为新藏公路的一部分，其地位与作用实质上是与全线等同的。·１４３· 第十一章评价结论及建议本项目连同新藏公路其他路段的改建，必将对促进新疆、西藏两区，特别是阿里地区的政治稳定、民族团结、社会进步和经济发展发挥重要作用，并对巩固国防、做好对印军事斗争的准备具有得要意义和深远影响。11.3.2　生态环境影响公路建设对生态环境的影响其核心内容是对土地的占用及扰动。拟改建公路全长165km为高原盆地和高原谷地地貌，植被以垫状驼绒藜为主，动物资源丰富且大多为自治区、国家和世界级重点保护动物。通过现状调查与已建、在建公路建设过程中产生的环境影响进行类比可知，对生态环境的影响主要为施工期路基、路面、桥梁的修筑及预制场、拌和场、料场、生活基地等施工作业、车辆、人员活动对生态环境的破坏。—K540～K580段为山原盐土，地表结盐，没有植被，地势宽阔平坦。公路建设对本段的生态影响主要为废弃土石方的乱弃，乱开土料对景观和水土保持的影响，工程上的抬高路基也会对动物活动带来一定的影响。—K580～K650.8段地形平坦，植被为针茅及蒿属植物，草层低矮。土壤为棕钙土。在此段进行公路建设对生态环境的影响除占地外，影响最大的就是施工期乱开便道和废弃土石方乱倒现象，致使土壤物理状态改变，植被被大量碾压致死。该段气候干旱，降雨少，植被在遭到破坏后，很难自然恢复，有可能使沿线施工区域内荒漠化加剧。—K650.8～K705段地势平缓，岩石出露，且翻越界山达坂海拔在5038-5347m之间。由于地形的限制，在此段进行施工时，施工机械乱开便道的现象会较K580～K650.8少，但大部分地方仍有乱开便道的可能。对生态环境的影响为·１４３· 第十一章评价结论及建议路边塞选石料、施工便道对区域植被的破坏，从而也会间接的影响动物的生存。拟改建公路新占用土地134.83ha，公路全线改线改线会对植被带来一定的损失，但区域植被盖度不均，大部分地段在植被区划上为戈壁、裸地，占地影响不大。损失鲜草kg/a。该公路的布设在高原荒漠区，野生动物资源丰富，且大多为国家保护动物，公路修建会带动旅游业的发展，也为进山挖药及捕猎者提供了很好的交通条件，使进山人数大量增加，提高了对生态环境的破坏概率，使得偷猎等行为变的更为方便。另外，项目的料场布设在拟改建公路两侧，平均在路两侧1-2km以外，在K540~K650.8处取土料时需机械开采及爆破，这些活动会对生活在周围的大型野生动物及鸟类的活动产生惊吓，使其远离施工现场，寻找新的栖息地。对于小型动物，在影响范围内爆破产生的弃石会毁坏其洞穴，部分来不及逃走的会死亡。随着路基的提高、车辆的增多及车速的提高，公路贯通后对沿线野生动物会带来阻隔作用，区域藏羚羊等动物每年都会成群迁徙，根据设计抬高路基，会阻挡动物迁徙，并可能导致动物在此徘徊，为偷猎带来一定的便利，给动物生存带来威胁。为了便于野生动物的迁徙和活动，在有横穿公路的谷地处，建筑限高应在标准值4.5m以下，并在公路两边设60°以下的纵坡。为降低车辆对野生动物的伤害，在此处应设明显行车标志，限制车速在60km/h以下。　　11.3.3　空气环境（1）施工过程中产生的扬尘和沥青拌和场废气会对空气质量产生阶段性的不良影响，应采取一些有效的保护措施，以减轻影响程度。·１４３· 第十一章评价结论及建议（2）投入运营后，随着公路等级的提高，行车速度和行车安全都得到改变，同时还可减少汽车怠速排放尾气对沿线环境造成的影响，也会减少县城附近和乡村路段公路扬尘的污染。（3）运营期各评价时段内大气污染物浓度不超标，均可控制在国家《环境空气质量标准》GB3095-1996中规定的二级标准范围之内。对公路沿线环境空气质量影响较小。11.3.4　声环境（1）拟改建公路沿线声环境敏感点为泉水沟饭店和甜水海兵站。根据工程可研，施工均在白天进行，施工期间所产生的噪声昼间超过（GB12523-90）《建筑施工场界噪声标准》，在50m范围内1-8dB(A)，在100m范围内1-2dB(A)。施工机械产生的噪声对这两处产生一定的影响，对施工工作人员的影响更大。（2）在这两处环境敏感点中，甜水海兵站离公路约200m，影响较小，泉水沟饭店就位于K660路侧，公路施工会对该处居民带来一定的影响，公路运营期间在夜间噪声会对他们的生活带来不利影响，但较现在公路噪声会有所降低。11.3.5　水环境影响分析（1）工程建设过程中，在跨越河流、渠道时，施工废物、施工活动等因素会对水质产生不利影响。采取严格的管理措施，防止施工废水、污水排放以及废渣等进入地表水体，会杜绝施工期对水环境的影响。（2）运营期内路面排水会影响水质，须对此采取严格的管理措施，以保证水质现有的功能。　　11.3.6　水土流失影响·１４３· 第十一章评价结论及建议该段存在的主要灾（病）害为翻浆，路基沉陷、涎流水、水毁、雪灾等寒区冰雪冻土灾害，野外实地调查和叶城养路段的灾（病）害统计资料表明，全段线路共有灾（病）害路段22段，危害长度23.95km。灾害密度13处/km，145m/km。11.3.7　环境影响经济损益分析（1）该项目总投资估算为78977.05万元，在工程建设中用于环保建设的费用为7225.3027万元，环保投资于工程投资比例为0.91%。这一比值反映出工程设计及建设单位对环境保护极为重视。（2）在环境保护投资中，主要用于对灾害路段的护坡及安全防护，抑制了水土流失的发生及冻土的影响，从而对生态环境的稳定也起到了很好的作用。所花费的环保投资是完全正确并且有实际价值的。同时项目的实施会带来社会的稳定及其它产业的发展，如旅游业、边境贸易等，潜在的社会、经济效益难以用货币量化。11.4环境保护措施本报告经现状调查评价和工程环境影响预测评价后,针对工程对社会环境、生态环境、水环境、大气环境、声环境的影响，分别从工程设计期、施工期、运营期三个时期，提出了一些环境保护措施，并编制了环境保护行动计划。（1）社会环境影响主要针对拆迁、补偿及施工期与运营期的通道设置等方面提出了一些减缓措施。（2）生态环境保护措施从设计期、施工期和运营期三个不同阶段，对公路沿线、料场周围的植被保护、对合理用地（包括永久占地和临时用地）、施工迹地的恢复、公路沿线的水土流失的防治和野生动物保护等方面提出了具体要求。针对公路路基大幅度抬高，阻挡动物活动，提出应·１４３· 第十一章评价结论及建议在有横穿公路的谷地处，建筑限高应在标准值4.5m以下，并在公路两边设60°以下的纵坡。为降低车辆对野生动物的伤害，在此处应设明显行车标志，限制车速在60km/h以下。同时应对施工人员进行野生动物保护教育，严禁偷猎现象的发生。（3）对大气环境、水环境、声环境的保护则从施工期及运营期分别提出治理措施。这些措施都是在广泛调查研究基础上，针对公路建设施工方案，并结合项目区环境特点提出的，对项目区环境保护起到行之有效的作用。具体措施见本环评第六章“环境保护措施”。11.5　评价结论（1）本公路的改建，符合新疆公路发展的需要，提高了公路通行能力，改善了路网结构，对于当地边贸经济的发展，巩固国防都有着直接的有利的影响，具有一定的经济效益和社会效益。（2）项目建设的环境影响有局部生态破坏、水土流失、空气、噪声等污染以及运营期的噪声、汽车尾气的污染。其中最重要的影响为公路施工、抬高路基和改善公路通行状况等对野生动植物的影响。对于这些影响，可通过严格的环境管理及执行各项环境保护措施来有效地消除或减缓。因此，从环境保护角度分析，该项目在认真落实本环评报告书中提出的各项环保措施，该项目的建设是可行的。11.6　建议（1）本环境影响报告书完成后，施工单位和监管部门应认真执行经专家认可的环境保护措施和环保行动计划。（2）·１４３· 第十一章评价结论及建议公路投入运营后，交通部门应把道路管理放在首位，及时做好公路路面及路基的养护；定期对公路护坡工程、公路桥梁护栏、桥面排水设施进行检查并及时维护；及时清理公路涵洞、排水设施，防止淤积，保证车辆安全行驶，防止危险事故发生。（3）工程可研报告中未给出确切的料场、取弃土场的位置，因此报告书未对其进行具体评价，在具体位置确定后，请公路局报环保局备案。（4）本项目环境影响最大的为公路施工和运营对野生动物的影响，针对这些影响，本报告提出了响应的环保措施。建议在严格执行本报告书的环保措施和环保行动计划的同时，对全体施工人员进行野生动物保护教育，并在219国道全线有人活动区设置野生动物保护警示牌。·１４３·'