苏州轨道交通4号线及支线工程环境影响报告书(简本)

'苏州市轨道交通4号线及支线工程第二次环境影响评价公告根据《中华人民共和国环境影响评价法》，受建设单位苏州轨道交通有限公司的委托，中铁第四勘察设计院集团有限公司及江苏省环境科学研究院承担苏州市轨道交通4号线及支线工程的环境影响评价工作。环境评价单位从即日起，将《苏州市轨道交通4号线及支线工程环境影响报告书（简本）》链接于中铁第四勘察设计院集团有限公司及苏州轨道交通有限公司网站，向公众提供项目概况、环境影响、环保措施等方面的信息，并征求公众意见，公示时间为10个工作日。您可以通过信件、E-mail、电话、传真等形式提供您的宝贵意见和建议。联系人：孙宗亮电话：027-51184327传真：027-51155977E-mail：zhou12y@263.nei邮编：430063地址：湖北省武汉市和平大道745号铁四院环工处环评所 苏州市轨道交通4号线及支线工程环境影响报告书（简本）中铁第四勘察设计院集团有限公司江苏省环境科学研究院2011年7月 1概述1.1建设项目前期工作简介1.1.1项目名称项目名称：苏州市轨道交通4号线及支线工程1.1.2项目建设单位建设单位：苏州轨道交通有限公司1.1.3项目建设地点苏州市轨道交通4号线总体呈南北走向，连接了相城、苏州古城、吴中区、吴江市松陵等重要组团，是联系苏州市南北方向的骨干线路，与2号线共同支撑城市发展副轴的作用，和1、2号线构成经过城市核心区的“一横两纵”骨架网络。主线线路起点于相城区“荷塘月色”主题公园南侧的苏虞张路站，途经相城北部新城、苏州火车站、北寺塔、观前商圈、南门商圈、吴中区中心城区、吴江市滨湖新城、吴江汽车站、通苏嘉城际铁路松陵站等客流集散点，止于吴江市同津大道。主线全长42.03km，设车站31座，均为地下车站。4号线支线，在红庄站接轨，向西延伸至越溪，止于吴中区友翔路站。它是一条东西向交通引导型线路，穿越了越溪城市副中心，通过和4号线衔接，将相城中心区、古城区以及吴中区越溪城市副中心等联系起来，并预留延伸条件。初、近期作为4号线支线运营，近期过后拆解为8号线，独立运营。全长9.29km，设车站7座(含接轨站)，均为地下站。4号线主线在线路南端设车辆段、综合基地一处，占地约31公顷，在线路北端相城区设元和停车场一处，占地约11.6公顷。 4号线支线在吴中区东太湖路以南、龙翔路以西设天鹅荡停车场一处，占地约13.4公顷，待线路拆解后该停车场调整为8号线的车辆段，控制用地约30.8公顷。4号线主线共设3座主变电所，其中2座与轨道2号线合建，新建一座位于顾家荡站主变电所；支线预留一座主变电所，位于天鹅荡停车场。控制中心与1、2号线合建于广济路站的西北侧。1.1.4项目建设意义（1）建设本项目是实现苏州市历史文化名城保护,促进旅游经济发展的需要；（2）建设本项目是实现城市总体规划的迫切需要；（3）建设本项目是解决交通拥堵、强化公共交通主体地位的需要；（4）建设本项目是促进长三角区域一体化发展、增强苏州区域地位和作用的需要；（5）建设本项目是促进苏州市轨道交通发展的需要。1.2评价工作概况遵照中华人民共和国国务院令（1998）第253号《建设项目环境保护管理条例》，苏州轨道交通有限公司委托中铁第四勘察设计院集团有限公司承担苏州市轨道交通4号线主线工程的环境影响评价工作，4号线支线的环评工作由江苏省环境科学研究院完成。2010年5～9月，铁四院及江苏省环科院对工程研究范围进行了详细的现场踏勘和噪声、振动监测，收集城市规划和环境背景资料，2011年6月，根据新的设计文件进行了补充现场踏勘和监测，于2011年7月编制完成了《苏州市轨道交通4号线及支线工程环境影响报告书》（简本）。2工程概况与工程分析 2.1工程概况苏州市轨道交通4号线主线全长42.03km，设车站31座，均为地下；支线全长9.29km，设车站6座，均为地下。主线设车辆段、综合基地一处及停车场一处；支线设天鹅荡停车场一处。主线新建1座主变电所（顾家荡站主变电所），控制中心与1、2号线合建于广济路站的西北侧。工程采用标准B型车，车辆最高运行速度为80公里/小时。列车初期、近期、远期采用6辆编组，最大行车密度26对/小时，最小行车间隔2.3min。。运营时间5:00～23:00。全线37座车站中，30座地下车站采用明挖施工，7座地下车站采用半盖挖法施工；绝大部分区间采用盾构法施工，个别区间因地质条件限制，采用明挖法或明挖+盾构法施工。工程从2011年12月底开始实施，至2016年12月底通车试运营，总工期5年。工程总投资为354.11亿元。2.2工程污染源分析2.2.1噪声源（1）施工期噪声源工程施工期噪声源主要为动力式施工机械产生的噪声，施工场地挖掘、装载、运输等机械设备同时作业时，施工场地边界处昼间噪声等效声级为69.0～73.0dB（A），各类施工机械噪声测量值见表2-1。表2-1施工机械及车辆噪声测量值施工阶段施工设备噪声源强[dB（A）]备注距声源5m距声源10m距声源30m 土方阶段钻孔机62.2（15m）装载车868070推土机897665挖掘机858269基础阶段平地机86-92空压机928878风镐958576结构阶段振捣棒797364商品混凝土电锯958374吊车65-71（2）运营期噪声源苏州轨道交通4号线全线采用全地下线路，配套1个车辆段及综合基地，2个停车场，新建1处主变电所。根据噪声源影响特点，地下区段对外环境产生影响的噪声源主要有风亭噪声、冷却塔噪声；综合基地的牵出线、试车线将产生列车运行噪声影响，生产车间内的固定声源设备也将产生一定的噪声影响。本工程主要噪声源分析结果如表2-2所列。表2-2主要噪声源分析表区段主要噪声源本工程相关技术参数类别噪声辐射表现或构成地下车站环控系统风亭噪声空气动力性噪声为其最重要的组成部分旋转噪声是叶轮转动时形成的周向不均匀气流与蜗壳、特别是与风舌的相互作用所致，其噪声频谱呈中低频特性地下车站采用集成闭式系统加安全门，开、闭式运行。车站通风空调系统的送、排风管上和通风机前后安装消声器。片式消声器一般设置长度为2m。车站风机运行时段为4:30～23:30，计19个小时。涡流噪声是叶轮在高速旋转时使周围气体产生涡流，在空气粘滞力的作用下引发为一系列小涡流，从而使空气发生扰动，并产生噪声；其噪声频谱为连续谱、呈中高频特性。机械噪声配用电机噪声冷却塔噪声轴流风机噪声 车站一端设置冷冻机房，机房内设置冷水机组、冷冻水泵和冷却水泵等设备，地面设置冷却塔。冷却塔采用二大一小，运营时段开启二台大系统冷却塔；设备用房单独使用时（夜间停运后），开启一台小冷却塔。冷却塔一般在6～9月（可根据气候作适当调整）空调期内运行，大系统冷却塔运行时间为4:30～23:30，计19个小时。淋水噪声是冷却水从淋水装置下落时与下塔体底盘以及底盘中积水发生撞击而产生的；其噪声级与落水高度、单位时间内的水流量有关，一般次于风机噪声；其频谱本身呈高频特性。水泵、减速机和电机噪声、配套设备噪声等车辆综合基地列车运行噪声列车进出段时运行噪声及试车线试车时列车运行噪声。设备噪声空压机、锻造设备、风机等强噪声设备噪声昼间作业8小时地下车站主要噪声源类比调查与监测结果汇于表2-3。表2-3噪声源强类比调查与监测结果噪声源类别测点位置A声级（dBA）测点相关条件类比地点（资料来源）运行时间排风亭百叶窗外2.5m69.6HP3LN-B-112-H型，设有2m长消声器上海地铁一号线上海马戏城站，屏蔽门系统正常运营时段前30min至停运后30min结束新风亭百叶窗外2.5m59HL3-2ANo.5A型设有2m长消声器（屏蔽门）活塞/机械风亭百叶窗外3m65TVF（风量45m3/s），风机前后各设2m长消声器正常运营时段前30min至停运后30min结束机械风机为地铁运营时段前后各运行30min冷却塔距塔体3.3m处72良机冷却塔LRCM-LN150北京地铁复八线西单至大望路段正常大系统开启时间为正常运营时段前30min至停运后30min结束；小系统持续运行距冷却塔外缘水平距离3.3m62.4SC-125LX2（电机功率：4kw，流量：125m3/h）上海轨道交通6号线成山路站注：1.车站风机和空调期冷却塔大系统运行时段为4：30～23：30，计19个小时；空调期小系统开启时间为23：30～4：30，计5小时。2.冷却塔在空调期内开启，开启时间为6～9月（可根据气候作适当调整）。车辆段及综合基地内出入段线及试车线列车运行噪声，类似于地面线路的列车运行噪声。本次评价在充分研究本工程设计资料的基础上，选择上海轨道交通3号线地面段作为类比工点，类比调查与监测结果见表2-4。表2-4试车线、出入场线噪声源强表噪声源类别测点位置A声级（dBA）测点相关条件类比地点 试车线、出入段线距轨道中心线7.5m87.0运行速度60km/h，碎石道床，测点距地面1.2m上海轨道交通3号线地面段综合基地内声源有空压机、锻造设备、风机等强噪声设备噪声，出入场线及试车线列车运行噪声，类比监测表明段所厂界外1m处的噪声在55～60dB之间，固定声源设备见表2-5。表2-5车辆段内主要固定噪声源强表声源名称大架修库洗车棚污水处理站维修中心联合检修库空压机不落轮镟车间距声源距离（m）5553311声源源强（dBA）75～80727275738880运转情况间断昼夜昼夜昼夜昼夜不定期不定期2.2.2振动源（1）施工期振动源施工期的振动主要来源于矿山法施工段爆破作业和动力式施工机械作业，根据既有轨道交通施工机械的测试和调研结果，将本工程施工机械的参考振级汇于表2-6中。表2-6施工机械振动源强参考振级单位：dB序号主要施工机械振动源距振源水平距离10m处距振源水平距离30m处1挖掘机78～8069～712推土机79693运输车74～7664～664振动压路机82715钻孔机—灌浆机636空压机8170～76（2）运营期振动源 地铁列车在轨道上运行时，由于轮轨间相互作用产生撞击振动、滑动振动和滚动振动，经轨枕、道床传递至隧道衬砌，再传递至地面，从而引起地面建筑物的振动，对周围环境产生影响。根据《城市轨道交通振动和噪声控制简明手册》，国内主要城市的地铁振动源强汇于表2-7中。表2-7国内主要城市的地铁运行振动源强（VLzmax，dB）线路名称车辆生产厂商车辆长度（m/辆）车辆自重（t/辆）车型列车编组（辆）列车速度（km/h）测点距轨道距离（m）振动级VLzmax（dB）广州地铁一号线德国24.437A6600.587.0天津地铁长春19.037B4600.587.0上海地铁一号线德国23.538A6600.587.4北京地铁一号线长春、北京19.037B6600.587.2由上表可知，当线路条件为：行车速度60km/h，弹性分开式扣件，普通整体道床，60kg/m无缝钢轨时，轨道交通B型列车在轨道上通过时产生的振动源强VLzmax可以采用87.2dB。2.2.3大气污染源（1）施工期大气污染源施工期大气污染物排放主要来自施工开挖、材料堆放、土方方运输及粒状建材运输、堆存所产生的扬尘，施工机械、重型运输车辆运行过程中所排放的燃油废气，车站、隧道矿山法施工，爆破后竖井风机换气排风，对周围环境空气质量有一定影响。主要污染物为扬尘、烟尘、氮氧化物（NOX）。（2）运营期大气污染源 本工程不设置锅炉，热水采用电能或太阳能解决，列车采用电力动车组，无机车废气排放，大气污染物排放只有车辆段与综合基地配属的内燃机车排放的少量废气，主要污染物有NO2和烟尘。地下车站风亭排气可能产生一定的异味影响，运营初期风亭排气异味较大，主要与地铁工程采用的各种复合材料、新设备等散发的多种有害气体尚未挥发完有关，随着时间推移这部分气体将逐渐减少，排风亭下风向15m以远区域基本感觉不到异味。轨道交通运输客运量大，工程运营后可以替代大量的地面道路交通，从而可相应地大大减少汽车尾气污染物排放量，对改善地面空气环境质量形成有利影响。2.2.4水污染源（1）施工期水污染源本工程施工期产生的废水主要来自：明挖车站、明挖隧道排桩钻孔、止水帷幕维护结构施工产生的泥浆水和开挖过程中的基坑渗水；暗挖车站、明挖隧道施工过程中洞身渗水和炮眼钻孔钻头冷却水；施工机械及运输车辆的冲洗废水；下雨时冲刷浮土、建筑泥沙等产生的地表径流污水；施工人员产生的生活污水等。根据大量城市地铁施工现场工程类比调查，施工期各施工点的生产废水主要为地下水渗漏，污染因子为地下水渗漏过程中与松散土方接触产生的泥沙，具有分散，排放量随季节、施工进度波动等特点，一般抽排城市雨水排水系统，根据区域水文地质特征分析，在采取适当止水措施后，排放量一般不大，但如果无组织的排放，轻则影响周围景观和城市交通，重则会堵塞城市下水道或引起河道局部淤积。 生活污水排放主要集中在生活营地，生活营地毋须新建，就近租用沿线单位富余设施，主要污染因子为COD、BOD。施工现场有少量生活污水产生，就近排入城市排水系统。生活污水排放对生活营地、施工现场周围环境不会形成污染。（2）运营期水污染源本工程运营期污水主要来自停车场、车辆段及综合基地以及沿线车站，性质为生活污水和少量检修废水、洗车废水。①车站排水本次工程设37个车站，各车站所排污水主要为各车站内厕所的粪便污水、工作人员的生活污水及车站设施擦洗污水，这部分污水水质单一，为生活污水。按照一般工程设计，车站在厕所下部设污水池，污水经化粪池处理后排入市政污水管道，生活污水平均水质为pH值=7.5～8.0，COD=150～200mg/L，BOD5=50～90mg/L，动植物油＝5～10mg/L，氨氮＝23mg/L。根据现状调查，所有车站污水均可进入污水处理厂处里进行深度处理。②车辆段及综合基地排水松陵车辆段与综合基地选址设于4号线线路南端松陵镇文安村，属吴江区。主要承担本线配属车辆的乘务、停放、列车技术检查和洗刷清扫等日常维修和保养任务。排放的污水主要为检修含油污水、洗车污水及工作人员的生活污水。检修含油污水及洗车污水系生产污水，主要污染物为石油类；生活污水主要为COD、BOD5、氨氮等。设计生活污水(含粪便污水) 经化粪池预处理，生产污水经中和、沉淀、隔油、气浮、过滤等工艺处理会同处理后的生活污水达到《污水综合排放标准》（GB8978－1996）三级标准后集中排入城市污水管网，进入污水处理厂处理。③停车场排水元和停车场位于4号线线路北端元和街道莫阳村，属于相城区用地范围，主要承担本线配属车辆的停放、列车技术检查和洗刷清扫等日常维修和保养任务。排放的污水主要为检修含油污水、洗车污水及工作人员的生活污水。检修含油污水及洗车污水系生产污水，主要污染物为石油类，设计采取中和、沉淀、隔油、气浮、过滤等工艺处理；生活污水主要为COD、BOD5、氨氮等，设计文件中新建SBR污水处理站1座对停车场生活污水进行处理。天鹅荡停车场排放的污水主要为检修含油污水、洗车污水及工作人员的生活污水。检修含油污水及洗车污水系生产污水，主要污染物为石油类；生活污水主要污染物为COD、BOD5、氨氮等。设计检修污水经隔油池处理、洗车污水经洗车设备配套的中和-沉淀-过滤处理后部分回用，其余与经化粪池处理的生活污水一起排入市政排水管网，进入吴中城南污水处理厂集中处理。④地下水环境影响施工期，地下车站、隧道明挖顺做施工、钻爆法施工和竖井施工都需要进行人工排水，引起地下水流场局部变化，污染地下水。此外，明挖顺做施工形成20~30m 的临空面叠加地下水漏失影响，引发地面沉降，对两侧局部范围道路、建筑物基础安全可能产生不利影响；施工中为提高土体的防渗性能和增强土体的强度所进行的化学灌浆，可能引起局部地下水的化学污染；施工中产生的废水、废浆以及施工机械漏油等，将可能影响局部地下水水质。工程建成运营后，将改变局部区域地下水水文条件，对地下水环境可能会有潜在的长期影响。主要的可能影响为：①由于隧道的阻隔使浅层地下水渗径延长，改变地下水的径流条件，可能使上游局部范围迎水面壅高，下游背水面局部水位下降。工程建设过程中，严格按设计规范进行防水、止水，不会造成地下水的大量漏失；对化粪池采取防渗措施，各类生活污水经处理后，进入市政污水管网或地表水体，不会形成对地下水的大范围污染影响。2.2.5电磁污染源本次电磁环境影响评价内容是列车运行产生的电磁辐射对地面段、停车场附近居民收看电视的影响；主变电所产生的工频电、磁场对周围电磁环境的影响。沿线现状测得采用天线接收频道频率均大于100MHz，地铁列车运行产生的辐射干扰影响贡献量很小，不会对电视信号的接收产生明显影响；本工程新建地上室内主变，类比上海市轨道交通1号线北延伸“灵石路主变电所”，类比监测结果表明主变围墙外工频电场垂直分量最大值为0.9V/m，工频磁感应强度最大值为0.27μT，基本与一般地区背景值相当，远小于HJ/T24-1998《500kV超高压送变电工程电磁辐射环境影响评价技术规范》推荐的工频电场4kV/m，工频磁感应强度100μT的限值要求。2.2.6固体废物 工程运营期固体废物主要有车站乘客和职工生活垃圾；车辆段与综合基地机械加工和维修作业固体废物、少量废旧蓄电池，段内职工生活办公垃圾及列车乘客丢弃在列车上的少量生活垃圾等。各站、车辆段与综合基地等生活垃圾由环卫工人收集后，统一交由城市垃圾处理场处置；车辆段与综合基地机械加工和维修作业固体废物由段内清扫回收利用，不能回用则交由废品收购站，电力动车使用后废弃的少量蓄电池由生产厂家定期（每年1～2次）运回厂家处置。地铁工程产生的固体废物对环境影响很小。3.环境保护目标工程位于苏州市相城区、平江区、沧浪区、吴中区及吴江市。工程沿线评价范围内不涉及自然保护区、森林公园，但涉及国家级、省级文物保护单位、太湖风景名胜区石湖景区及太湖流域一级保护区等。4．专题环境影响评价结论4.1声环境影响评价（1）现状质量和保护目标本工程全线为地下线路，声环境敏感点主要位于车站风亭、冷却塔周边。现状声环境敏感点主要受道路交通噪声影响及人群社会生活噪声影响，现状声环境质量一般。（2）主要环境影响及拟采取的环保措施①施工期报告书认为，施工土方阶段，昼间距施工场界60m、夜间350m范围外施工噪声可达标；基础阶段，昼间距施工场界30m 范围外施工噪声可达标，夜间应禁止打桩；结构阶段，昼间距施工场界150m、夜间350m范围外施工噪声可达标。施工场地距周围敏感点较近，施工场界噪声难以满足《建筑施工场界噪声限值》（GB12523-90）标准要求。报告书提出的环保措施：合理安排施工场地，噪声大的施工机械远离居民区、学校、医院一侧布置；合理安排施工作业时间，高噪声作业尽量安排在白天，因工艺要求必须连续作业或者有特殊需要的，应向有关环保行政主管部门申报；高考期间及之前15日内，除按国家有关环境噪声标准对各类环境噪声源进行严格控制外，还禁止进行产生噪声超标和扰民的建筑施工作业；对受车站施工噪声影响较严重的3处敏感点施工场界设置临时的3～4m高的声屏障。②运营期非空调期（不开启冷却塔）风亭区周围4、2、1类区噪声达标防护距离分别为20m、38m、71m；空调期如采用常规冷却塔，风亭区周围4、2、1类区的噪声防护距离分别为48m、90m、170m；如采用低噪声冷却塔风亭区周围4、2、1类区的噪声防护距离分别为24m、45m、85m。③噪声污染防治措施方案1）合理选择设备及类型在满足工程通风要求的前提下，尽量采用低噪声、声学性能优良的风机；选择低噪声或超低噪声型冷却塔；根据噪声防护距离尽量远离噪声敏感点，并使风口背向敏感点。充分利用车站设备、出入口及管理用房等非噪声敏感建筑的屏障作用，将其设置在敏感建筑物与风亭或冷却塔之间。2）城市规划及建筑物合理布局 对于新开发区，规划部门应根据噪声防护距离，限制在轨道交通噪声影响范围内新建居民住宅、学校、医院等噪声敏感点，否则应按《噪声法》规定提高其建筑隔声要求，使室内环境满足使用功能要求；科学规划建筑物的布局，临噪声源的第一排建筑宜规划为商业、办公用房等非噪声敏感建筑。3）敏感点噪声治理工程对不满足15m环保控制距离要求的风亭、冷却塔调整选址或搬迁敏感建筑；对超标敏感建筑设置建议对超低噪声横流式冷却塔或风亭措施。4.2振动环境影响评价工程沿线的振动主要是由城市道路交通及社会生活引起的。现状监测结果表明，工程沿线敏感点环境振动VLz10值昼夜均能满足GB10070-88《城市区域环境振动标准》之相应标准限值要求，部分文物及控保建筑现状结构响应超过标准要求。4.2.1振动环境影响预测工程后，沿线环境部分敏感点环境振动预测值VLz10超过标准要求，部分文物及控保建筑预测结构响应超过相应标准要求，工程地下段正上方至外轨中心线10m范围内的部分敏感建筑物室内二次结构噪声超过标准限值。4.2.2振动环境防治措施施工期应加强管理，优化施工方案，合理安排作业时间， 在环境振动背景值较高的时段内（7:00～12:00，14:00～22:00）进行高振动作业，限制夜间进行有强振动污染严重的施工作业，并做到文明施工。施工单位和环保部门应做好宣传工作，使人们在心理上有所准备，并做好必要的安全防护措施。本工程需对沿线VLzmax值超标或二次结构噪声超标的标敏感点采取设置GJ-Ⅲ型轨道减振器扣件和钢弹簧浮置板整体道床等措施。为了对沿线用地进行合理规划，预防轨道交通运营期的振动污染，临近线路振动源的第一排建筑宜规划为商业、办公用房等非振动敏感建筑。4.3电磁辐射环境影响评价4.3.1环境保护目标本工程主变电站周围无敏感点。4.3.2环境影响分析新建赵家条主变采用地上方式建设，根据类比分析，其产生的工频电场、磁场均很低，符合HJ453-2008《环境影响评价技术导则城市轨道交通》中推荐的工频电场4kV/m，工频磁场0.1mT的限值要求。4.3.3治理措施及建议本工程新建顾家荡主变电站建于地面，其产生的工频电、磁场虽然远未超过标准，初步选址周围没有敏感建筑，选址可行，但考虑居民的心里承受能力，如最终选址有变动，在确定施工位置时应尽可能远离敏感建筑(学校、幼儿园、医院和密集居民区等),以尽量降低对这些重点敏感目标的影响,减轻人们的担忧。确定施工位置时注意保持变电站围墙距敏感点距离大于20m。 变电所设备的选择和订货应符合国家现行电力电器产品标准的规定，做到安全可靠、技术先进、经济合理和运行检修方便，同时要满足环境保护要求。应将环境保护要求写进合同条款。在安装和维护高压设备时，要保证带电设备具有良好的接地和工作接地；对电力线路的绝缘子要求表面保持清洁和不积污；金属构件间保持良好的连接，防止和避免间隙性火花放电，以降低无线电噪声电平。4.4水环境影响评价①现状质量和保护目标工程沿线场区内各类地表水体密布、河港交叉、湖荡众多、水流串通。主要的河流有：黄埭塘、朝阳河、沈思港西塘河、无名河、及东太湖支流等。本工程将以隧道形式（盾构法施工）下穿太湖流域一级保护区，天鹅荡车场也位于太湖流域一级保护区内。根据《苏州市环境质量报告书（2009年度）》，目前太湖总体水质基本达到水域功能类别II类水要求，但反映富营养化程度的总氮和总磷指标存在超过II类水质标准现象。②主要环境影响及拟采取的环保措施报告书认为，施工期只要加强环境管理，对施工废水、生活污水分类收集、预处理后排入市政管网，不会对沿线地表水水质造成影响。运营期天鹅荡车场检修污水经隔油池处理、洗车污水经洗车设备配套的中和-沉淀-过滤处理后部分回用，其余与经化粪池处理的生活污水一起排入市政排水管网。各车站产生的少量生活污水经化粪池处理后排入市政污水管道，进入吴中城南污水处理厂集中处理，对周边水环境不会形成污染。松陵车辆段与综合基地生产废水 经中和、沉淀、隔油、气浮、过滤等工艺处理后会同处理后的生活污水达到GB8978-1996之三级标准集中排入市政污水管道，进入附近地区污水处理厂处理，对周边水环境不会形成污染。元和停车场生产废水经中和、沉淀、隔油、气浮、过滤等工艺处理，生活污水中的粪便污水经化粪池预处理后汇同其它生活污水经SBR污水处理设备处理，所有污水达到《污水综合排放标准》（GB8978－1996）一级标准后排放进入附近水体。待远期条件成熟后，停车场污水可集中排入市政管网，进入相城城西污水处理厂处理。本工程建成后各车站产生的少量生活污水经化粪池处理后分别排入附近市政污水管网，纳入城市污水处理厂统一处理，水质满足GB8978-1996之三级标准的要求。本工程以隧道形式（盾构法）穿越太湖流域一级保护区范围。保护范围内无排污口设置。通过加强施工期环境管理，工程建设不会对太湖流域一级保护区产生直接影响。4.5地下水环境影响评价结论4.5.1环境影响分析结论（1）本工程地下线路工程主要占据大半潜水含水层空间和部分微承压含水层空间，部分线路区域会占据承压含水层的含水空间。4号线与已建线路之间的交汇点对地下水径流的阻碍作用会明显的增强，封闭或狭窄区域的形成会加重对该地区地下水径流及排泄的影响，导致地下水在一定范围内水位壅高，但其壅高值较小，一般不会对区域地下水位造成明显影响。 （2）苏州地铁4号线及其支线轨道工程施工不会影响区内地下水资源量，但施工可能会对主城区地下水流场产生短暂影响。由于地铁隧道本身规模小，剥夺的过水面积相对于整个含水层的过水断面来说极小，且单一线路占据局部地层也并非全部落于含水层中，所以其在含水层中的阻水作用有限。另外，浅层地下水含水岩组渗透性能好，地下水径流路径可通过渗透作用绕过隧道构筑物，故不会造成明显的全局性的地下水流场改变。（3）工程地下车站施工采取了地下连续墙或钻孔咬合桩围护，附属围护结构采用钻孔灌注桩围护结构加旋喷桩止水，可有效减少地下水排放量，保护地下水环境并防治地面沉降。（4）沿线城市排水基础设施完善，施工污水水质简单，只要做到科学的、合理的、有序的管理施工全过程，不会对地下水水质产生污染；运营期污水经适当工艺处理后纳入附近市政污水管网或达标排入地表水体，不会对地下水水质造成影响。（5）本工程建设本身用水来自城市自来水，排水如市政管网，无须取用（注入）地下水，故工程对地下水影响不大，引发和加剧地面沉降的可能性不大。根据现有线路的地质灾害报告，规划线路区内地质灾害的现状类型以地面沉降为主，特殊类岩土（软土、砂土）地质灾害次之，可预测工程建设引发和加剧软土地质灾害、引发和加剧涌砂、涌水地质灾害危险性为中等，在采取切实有效的相应措施后，可将这些危害降至最低。（6）评价区域内无法定的地下水源地保护区及地下饮用水源井，工程建设不会对地下水用水造成影响。4.5.2建议 （1）沿线车站、车辆综合基地和停车场污水经处理后排入市政污水管网或地表水体。对沿线车站、车辆综合基地和停车场内的厕所、化粪池、污水处理设施也应采取防渗漏措施，确保不污染地下水。（2）加强地面沉降长期监测工作，及时研究和分析地面沉降的发展动态，采取必要的防治措施，把地面沉降可能造成的损失降到最低限度。（3）建议地下工程采用明挖施工时，可用连续墙复合挡土墙防护、SMW工法、排桩加止水帷幕及内支撑支护，严禁用强排水法开挖。由于土质不均，在施工前应查明施工段地表水体、含砂层本身的孔隙、裂隙发育程度，是否有钻孔等可能成为突水通道的水路，应采取切实有效的防水措施。在采用单圆盾构法施工过程中需有完善的防水防渗措施。（4）基坑降水过程中，排水应优先考虑回灌于施工完成的疏干段和河道景观水体或作为绿化用水，避免浪费地下水资源。4.6环境空气影响评价结论（1）根据2009年苏州市环境质量状况公报，其可吸入颗粒物、SO2、NO2年均浓度满足GB3095-1996《环境空气质量标准》二级标准限值要求，空气质量较好。（2）轨道交通运营后，初期可替代公汽运输所减少的汽车尾气SO2、NOX、CO、CHX污染物排放量分别为1.95、139.48、1122.62、220.15t/a，近期、远期减少更多。轨道交通较公汽快捷舒适，同时可减少汽车尾气污染物排放量，降低空气中的可吸入颗粒物浓度，对改善青岛市环境空气质量是有利的。（3）综合基地配置的内燃调机属流动源，废气污染物排放量小，对 环境空气影响很小。4.7固体废物影响分析结论（1）根据类比调查资料，预测本工程固体废物排放总量为1624.2～2516.6t/a，从对既有地铁车站固体废物处置调查来看，各站垃圾由环卫工人收集后，统一交由城市垃圾处理场处置，对环境影响很小。（2）车辆段定期更换的蓄电池由厂家回收，不会造成危险固体废物危害环境，因此，轨道交通运营后产生的固体废物对周围环境影响不大。4.8城市生态环境影响评价4.8.1评价结论（1）本工程建设符合《江苏省重要生态功能保护区区域规划》、《江苏省太湖流域水污染防治条例》、《江苏省太湖风景名胜区条例》、《苏州市城市总体规划（2007—2020）》、《苏州市综合交通规划（2007—2020）》、《苏州市环境保护“十一五”规划及中远期规划》、《苏州历史文化名城保护规划》的要求，与上述规划协调。（2）本次工程涉及到京杭运河古纤道国家级文物保护单位保护范围、北寺塔国家级文物保护单位建设控制地带、怡园省级文物保护单位及过云楼市级文物保护单位的建设控制地带、苏州文庙及宋代石刻国家级文物保护单位建设控制地带，建设单位已向相关文物保护主管部门征求意见。同时，建设单位还组织有关单位就本次工程对文物的影响进行了专题研究，根据其研究结论，在采取足够减振措施的前提下，本次工程不会对上述文物产生破坏性影响。（3）工程线路未 经过自然保护区、风景名胜区、森林公园等生态敏感区域。（4）本工程建成运营后，将提高沿线地区各功能斑块景观的通达性，使沿线功能斑块之间各种生态流输入、输出运行通畅，保证了城市的高效运转，提高了城市景观生态体系的稳定性，确保了城市的健康发展。（5）根据景观美学分析及类比调查分析，在设计中如能充分考虑苏州市的城市特色，充分运用融合法、隐蔽法设计，可以使本工程的车站进出口与风亭等地面建筑物与周边环境和景观保持协调。（6）轨道交通的建设在节约土地资源和能源方面优势明显，且有利于苏州市土地资源的整合与改造，缓解区域土地利用紧张状况，提高土地利用效率；轨道交通采用电力能源，实现大气污染物的零排放，由于替代了部分地面汽车交通，减少了汽车尾气的排放，因而有利于降低空气污染负荷，符合生态建设要求。4.8.2建议（1）根据文物专题研究结论，在工程临近文物地段采取足够的保护措施，确保工程施工及运营期不对文物产生影响。（2）工程施工前，建设单位应委托相关单位就地下文物埋藏区和潜在文物埋葬区内的线路进行考古调查、勘探，并对勘探过程中发现的目前尚未列入文物保护单位的古遗迹及地下埋藏予以保护。在施工过程中，如发现文物、遗迹，应立即停止施工并采取保护措施如封锁现场、报告吴江市文物管理部门，由其组织采取合理措施对文物、遗迹进行挖掘，之后工程方可继续施工。 （3）本工程的风亭、车站出入口设置时，应从保护传统景观、尊重地方特色等理念出发，注重与苏州市城市建设和现代风貌的和谐统一。在满足工程进出、通风需求的前提下，应力求其与周边城市功能相融合、与周边建筑风格、景观相协调。可设计低矮型风亭，在风亭周边密植灌、草等复层植被，利用植被的调和作用，将建筑的硬质空间围合成柔性空间，使风亭、车站出入口的建筑空间与周边环境融为一体，并增加景观的生态功能，创造人与自然和谐相处的生态环境。（4）建议各车站的风亭及入口的建筑形式、体量、高度和色彩的设计要与周边城市景观现状以及车站所处具体路段、区段城市功能定位的景观环境要求保持协调一致，做到周围环境相融合的地面建筑。（5）在工程设计阶段应作好对永久占地和临时占地的合理规划，尽量少占绿地，尽可能减少由于轨道工程建设对沿线城市绿地系统的影响。对工程占用的绿地，建设单位应在认真履行各项报批手续的基础上，严格按批准的用地范围进行施工组织，对占用的绿地进行必要的恢复补偿，尽快恢复其生态功能。（6）本工程在建设过程中应注意加强场区内的绿化和生态建设，注重对该地区生态环境的保护。对工程沿线用地合理规划，预留绿化用地，对各用地范围内加强绿化设计。工程施工期间应尽量保护征地及沿线范围内的植被，尽量减少对临时用地、作业区周围的林木、草地、灌丛等植被的损坏；运营期车辆段、停车场与综合基地等场地全面实行绿化，绿化树种满足与周边景观相协调、改善生态平衡、美化、优化沿线环境的要求。 （7）应优化施工工艺和施工组织设计、严格控制施工场界及加强施工监理，将轨道交通建设对周边的影响降至最低；此外，还应严格控制车站施工期污水和弃渣的排放去向，严禁乱排乱弃。（8）施工单位应结合苏州市气候特征，根据区内降雨特点，制订土石方工程施工组织计划，避开雨季进行大规模土石方工程施工；进行土石方工程施工时，应采取必要的水土保持措施，同步进行路面的排水工程，预防雨季路面形成的径流直接冲刷造成开挖立面坍塌或底部积水。施工弃渣应及时清运，填筑的路基面及时压实，并做好防护措施；雨季施工做好施工场地的排水，保持排水系统通畅。5.初步结论轨道交通是一种先进的城市快速交通系统，它以电力驱动，沿线无大气污染及水环境污染等环境问题，并由于能替代部分公交汽车而减少了汽车尾气排放，有利于改善城市的大气环境，轨道交通是一种绿色交通工具。本工程施工、运营期将产生一定程度和范围的噪声、振动、电磁、污水等环境影响，但这些影响是可控的，只要认真落实了本报告中提出的环保措施，工程对环境的负面影响可以得到有效控制和减缓。在切实做好环境保护工作的前提下，工程满足经济建设与环境协调发展的原则，具有经济、社会、环境效益协调统一性，工程建设具有环境合理性。'