城市道路景观设计方法与评价【土木工程市政工程专业优秀论文】

'城市道路景观的设计方法与评价摘要在经济、社会飞速发展的今天，人们生活水平得到很大提高，人们对城市道路景观审美要求不断提高。城市道路的景观如何能满足人们的需求，又能符合可持续发展和保护生态环境的要求，同时还要体现城市的特色，促使城市的发展，这成为人们十分关注的一个新的课题。本文综合了国内外学者对城市道路景观研究成果，分析了城市道路景观的美学和功能原理，引入了最新的可持续发展和以人为本的思想，得出了城市道路景观设计的方法。城市道路景观的设计需满足人们在安全性、观赏性、可管理性的要求，从道路的线性选择、周边建筑的形式、道路的附属设施、道路的绿化、小品建设等方面，讨论了城市交通性道路、城市生活性道路和步行街的景观设计方法，以合肥市芜湖路为实例，加以分析研究。同时还结合三元论的方法，从美学、功能、生态三个方面，选取合适的城市道路景观评价指标，并采用多层次多级模糊综合评价法，对道路的景观进行评价。关键词：城市道路景观设计评价 知识水坝为您整理DesignandEvaluationofUrbanRoadsLandscapeAbstractWiththerapiddevelopmentofeconomyandsocietytoday,people"slivingstandardhasimprovedgreatly,andpeople’Saestheticdemandtourbanroadslandscapehasalsoin．easedincessantly．Ithasbecomeagreatconcernthathowtomaketheurbanroadslandscapemeetthedemandofthepeople,inlinewiththesustainabledevelopmentandprotectionoftheecolo舀calenvironmentaswellasembodythecharacteristicsofcitiesandpromoteurbandevelopment．Thispapersynthesizesthedomesticandforeignscholars’researchofurbanlandscape，analysestheaestheticandfunctionalprincipleofurbanroadslandscape，introducethelatestsustainabledevelopmentandpeople·centeredidea，andeducesthedesignmethodofurbanroadslandscape．Urbanlandscapedesigntakestomeetthesafety,aesthetic,manageabilityrequirements．Fromtheroadlinearchoice，theformofthesurroundingbuildings，roadssubsidiaryfacilities，roadsgreening，piececonstruction，discussedthemethodofcitytrafficstreet，urbanstreetlifeandpedestrianstreetlandsc印edesign．HefeiWuhuRoad，asanexample，beanalyzed．Alsoonthecombinationofthree—factors．method,fromtheaesthetic，functional，ecological，selectingthemostappropriatecitylandscapeevaluationandmulti—levelfuzzycomprehensiveevaluationontheroadlandscapeevaluation．KEYWORDS：urbanroads，landscape,design，evaluation 知识水坝为您整理插图清单交通拥堵的现代城市街头车辆尾气造成巨大的空气污染街头杂乱无章的广告牌影响城市的景观城市中现代建筑与古代建筑的不协调人行道上堆放的垃圾人行道地面铺装材料耐久性差⋯⋯⋯⋯⋯宁静的古代街道优美快捷的城市快速路系统23⋯4⋯5·24城市的立交桥承担着重要的交通作用黄金比与黄金比矩形⋯整数比矩形构成⋯⋯⋯”平方跟矩形构成⋯⋯⋯··25道路绿化中行道树的栽植·北京颐和园17孔桥⋯⋯．．．注意力集中视野与车速的关系德国吕贝克市入城干道景观⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯’37直线型快速路与曲线型快速路⋯⋯⋯41地面通过的快速路用防噪声墙来减少对周围德影响·42芜湖路比较平直的线性⋯⋯⋯·各种使用者各行其道⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯环形过街天桥⋯⋯“49高层建筑体现城市的现代化气息⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯49路南以宾馆建筑为主·深色的停车站与古老的建筑保持了同样的风格⋯⋯”50杂乱无章的建筑影响城市道路的景观⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯50清楚的道路标识加油站⋯⋯⋯⋯⋯随意停放的自行车51合适的地面铺装一物多用5l52包孝肃公祠外绿树成荫⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯52012345l234S6789l23456l23456789l1l“卜“L卜Lo卜L孓孓孓孓知孓禾舡舢舢舢舢缸舡禾"；和禾舢缸缸图图图图图图图图图图图图图图图图图图图图图图图图图图图图图图 表3．1表3．2表3．3表3-4表5．1表5．2表格清单驾驶员前方视野中能够清晰辨认物体所需的距离⋯⋯28城市道路设施的设计内容⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯”33最大坡度⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯34纵坡坡长限制⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯34城市道路景观评价指标⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯59标度及描述⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯”61 独创性声明本人声明所牛交的学侮论文是本人在导师指导r进行的研究I仃及取得r1．3tiJT究成果。据我所知，除了文中特圳加以标注和I致谢的地方外，论文中不包含其他人已经发表业撰写过的研究成粜．也不包含为获得盒蟹!：些厶：量或其他教育机构的学化歧ilE}}而使Ⅲ过的材料。与我一同l什的同．0对本研究所做的任何贡献均已住论文中仵了明确的说明行表示蹦意。学忙论文佧者签名：{≈亥餐签字日‰。7年，目居日学位论文版权使用授权书本学位论文仟者完全了解金蟹!：些厶堂有戈保留、使Hj学何论文的规定。有权保留前向国家有戈部fJ或机构送交论文的复印彳，f：和磁盘，允许论文被卉阅和f借阋。本人授权_』§监!：些厶堂可以将学位论文的全部或部分内容编入有天数据J芊进行检索。可以采川影印、缩印或扫描等复制手段保存，汇编学位论文。(保密的学伊论文盘解密J亓适川本授权J"学伊论文作者虢{手亥餐签字日州：07年多H归日。}佑论文仃着毕业后上向I：ff单何：通i扎地^|：导师签名签字日期：口1年‘月lo日电黍：l≥Ss{．"o≯3J-／"邮编： 致谢我的导师王慧对我研究生阶段的学习生活给予了很多的关心和帮助，倾注了大量的心血，对我论文的选题、修改直至定稿一直给予热情、精心的指导，提出了很多宝贵的修改意见。王慧老师渊博的知识，孜孜不倦的，严谨的求学态度，热情谦虚，平易近人的作风都给我留下了难以磨灭的印象，是我以后学习、生活和工作中的榜样。读研期间，合肥市规划局黄农高工，在学习、生活上都给了我热情的关怀和指导，在我论文的编写过程中，提供了一些宝贵的资料和意见，我从他那里学到了很多。安徽省交通职业技术学院的肖玉德老师，给我的论文提出了很多重要的意见，是我对自己的课题得以更加深入的研究。在此向他们表示衷心的感谢!在这里我还要感谢我的父母对我这么多年的养育之恩，他们是我永远的精神支柱；感谢我的同学和朋友，他们是我研究生期间学习生活的重要组成部分。衷心的祝愿我的导师王慧身体健康，万事如意。祝愿众位学友事业有成，前程似锦。由于本人水平有限，文中有不妥的观点和看法，敬请诸位批评指正。许宏赞2007年5月于合肥工业大学 第一章绪论1．1问题的提出城市道路就像城市的框架与脉络，是连接城市各功能区的纽带。他反映了一个城市的经济、政治、文化的发展水平，也是城市环境景观的核心。城市道路景观是城市景观的一个重要的组成部分Il】。随着人类文明的不断发展，工业化进程的不断加快，城市得到了空前的发展，城市的面貌日新月异。现代城市发展中建设速度与规模扩展速度最快的就是交通系统。交通的快速发展给能源、安全、城市的环境带来的巨大的压力。一方面，巨大的车辆数目造成了车速降低、交通拥挤、交通事故和交通污染的现象的加剧(见图l一1，图l一2)；另一方面，随着人民生活水平的不断提高，对居住的城市提出了越来越高的要求，城市道路的景观要满足人民的审美需要。图1-1交通拥堵的现代城市街头图1-2车辆尾气造成巨大的空气污染由此可见，城市道路除满足连接各功能区和交通运输的基本功能外，还要为人们提供各种公共活动空间，如交往、购物、餐饮、休闲、娱乐等，同时还要承担继承传统文化，体现城市特色的重任。因此，城市道路景观功能不容忽视。本人曾在合肥市规划局有实习经历，在实习的过程中，可以体会到城市道路景观的设计不光是设计部门的工作，它牵涉到多个方面的内容。一条城市道路在规划之初，城市道路的规划师会确定它的道路性质，是交通性道路还是生活性道路，确定它与整个城市道路网的衔接。然后，道路工程师将它付诸设计，解决道路本身的路宽、线形、交叉口的设计等等。这个过程中就会有道路景观的设计内容，不过是道路本身的景观设计。道路的绿化过程中，树种的选择和植被的选择则是由园艺师来解决；道路周围的建筑的风格、建筑的类型、建筑的色彩等都与城市道路的景观有着密切的关系，它们受建筑师的风格影响。所以，城市道路景观的设计涉及到很多相关部门，他们任何一方面的变化都会影响到城市道路景观整体的变化，是一个多部门协调配合的过程。在目前的城市道路景观设计中，没有一个部门来组织城市道路景观设计的整个过程和统一协调各工种。人们往往把精力主要放在道路本身的结构、解决 交通通行能力问题上，把道路的景观设计作为一个独立的问题对待，把它与所在的建筑物环境、城市景观总体规划相脱节【21。我国目前道路景观存在的问题主要有以下几个方面：1．道路景观设计缺乏整体性、连续性，杂乱无章，影响市容。主要体现在沿街整体的连续性和完整性欠佳，城市道路两旁建筑、绿化、图卜3街头杂乱无章的广告牌影响城市的景观公用设施等景观要素设计缺乏统一考虑。如沿街建筑形式杂乱无章，广告随意张贴(见图1—3)，市容美观受到较大影响，街道设施分散零乱，缺乏标准化、系统化设计，业主根据需求各自为政，不考虑整个街道风格，而规划部门又没有进行有效的引导与协调；此外城市中除了干道系统以外，还有附属于干道系统的各种层次的道路，不同的道路由于其功能、形式的不同应该有着不同的景观尺度及景观层次。而设计上不考虑尺度及空间层次，导致道路景观乏味而单薄的例子比比皆是。2．道路景观设计缺乏文脉意识，对历史遗留景观和生态环境重视程度不够(见图l一4)。图卜4城市中现代建筑与古代建筑的不协调主要体现在缺乏对城市原有道路景观风格和特色的重视，不能合理的处理新增景观和原有景观之间的关系，从而导致城市道路两旁新增建筑不能与其周边传统建筑相协调一致。大规模的城市道路建设的背后潜伏着对城市风貌、城市特色文物古迹以及城市生态环境的破坏(见图l一4)。在经济利益的推动下，往往采取拆除沿街建筑拓宽道路的方法，但这些地区往往又是体现城市建筑特2 色或城市环境风格的重要保护区。这样会使人们逐渐失去对环境的认同感，不能唤起对原有景观的回忆。这种现象在具有历史意义的城市中表现的尤为突出。3．道路景观设计缺乏对人这个主体的关心，各种功能设施不完善，缺乏公共的活动空间。主要体现在道路景观的设计中缺乏对人的关心，而过度的强调汽车对道路的需求。道路景观的设计没有从人的角度出发，满足人对道路的心理和生理的需求，为人提供舒适优美的交通环境。在很多交通繁忙的路段，用挤占人行道的方式拓宽机动车道，车行道与人行道缺乏隔离设施；缺乏过街图1-5人行道上堆放的垃圾天桥、过街地道，行人不得不冒险横穿马路，直接威胁了行人的安全，增加了交通的危险性。行人、儿童、老人、骑自行车者、停靠的车辆和行驶的车辆都要共同分享城市道路，所以城市道路要本着共享街道系统的理念，创造一个统一体，满足这些所有使用者的需要【引。此外，设计中经常忽略各种功能设施，如缺少必要的交通标志、街道照明，人行道地面铺装材料耐久性差(见图l一6)，人行道堆放垃圾(见图1—5)，缺乏维护，不能满足步行者的行走要求。另外在设计中很少为市民提供交往场所，人们在道路上找不到可以停留的空间，街头广场也很缺乏。这些因素容易引起交通的混乱，而且直接导致道路景观的不协调。4．道路景观设计缺乏对城市特色的宣扬。主要体现在设计过程中对道路的周围的环境没有清晰的认识，使道路与周围的环境不能很好的协调一致。一方面，道路设计的一味创新使得与城市固有的景观特色格格不入，无视城市的历史背景，不看城市的整体风貌，忽略城市居民对已有景观的认识，也不能体现对已有景观的尊重；另一方面，又过于千篇一律，不与具体的环境相结合，在道路图1-6人行道地面铺装材料耐久性差 建设的空间、色彩、材料及形式等方面过于雷同，缺乏可识别性，导致“千街一面”的现象发生，不能反映城市特有的风貌。由于这些因素，让人产生城市景观似曾相识、缺乏特色的感觉。以上的这些问题，直接影响到了人民生活的质量，影响到了城市的形象。所以，解决城市道路景观设计中的问题，完善城市道路景观设计方法，确定准确的城市道路景观评价体系，是当前急需解决的问题。本文就是在这种背景下开展研究的。1．2国内外城市道路景观设计研究的现状和发展趋势1．2．1城市道路景观设计研究的现状随着近代社会的高速发展，几千年来和谐宁静、曲折幽深的古代城市道路(见图l一7)的面貌发生了翻天覆地的变化。立交桥、快速路以及各种交通工具的出现，使现代的城市道路向着立体化、多元化、高速化的方向发展。城市道理要兼顾交通与美观，所以对城市道路的设计提出了更高的要求，也促使其不断的、快速的向前发展。图1-7宁静的古代街道我国城市道路景观的规划设计虽然有着悠久的历史和优秀的传统，但是图卜8优美快捷的城市快速路系统近现代以来，由于政治、经济原因导致城市建设较西方发达国家落后很多，对城市道路景观的理论研究和时间经验积累都比较缺乏。而20世纪80年代以后，我国进入快速城市化的时期，城市建设迅猛发展，对城市道路两侧用她的统一开发和道路景观的规划设计急需理论上的指导(见图l一8、l一9)。国外发展较早，我们先来介绍一下发达国家政府对城市道路景观的相关政策和研究情况：4 早在1907年，美国开始组织道路工程师和园林建筑师协作设计道路景观，主要是在现场勘察中考虑道路线形与地貌的配合，保护和利用沿线景物；德国自从20世纪30年代开始修筑高速公路以来，十分注重研究道路与周围景观的协调问题，并且在公路工程的实践中逐渐形成系统的道路线形理论：美国在道图卜9城市的立交桥承担着重要的交通作用路工程实践中，提出公路美学理论。1941年，英国工程师协会通过了一项正式决议：“美学处理，必须是土木工程师的职责范围”；1965年，美国通过了《道路美化条例》；日本在1976年制定了《公路绿化技术规范》，并且随着栽植技术的发展和先进设备的研制，在1988年又对该规范进行了修订；原苏联在1975年制定了《公路建筑和景观设计规范》等14J。目前，在道路景观学研究领域，日本十分注重研究开发道路高新绿化技术。日本制定了《公路绿化技术五年计划》，其中包括了《特殊空间绿化技术》、《植被恢复技术》、《公路边坡绿化技术》、《景观仿真技术》；在群体绿化方面，制定了园林式绿化技术开发计划，包括了《立体绿化技术》、《生态环境空间形成技术》、《林木疾病的科学诊断技术》、《循环剪枝技术》等绿化新技术【51。现在许多研究成果已在推广应用之中。欧美等国家在道路规划设计当中，往往集中主要力量去研究开发和保护自然资源的审美主题，以期给道路使用者提供一个赏心悦目的经历。他们主要的做法是将道路融合到周围环境中，充分利用自然环境景观，力求将公路建设的视觉冲击对周围环境的影响降到最低；加强对自然资源的保护，加强环境生态保护；利用周围景观资源为道路使用者提供有兴趣的视点。总之，世界上许多国家，在城市道路工程技术标准、设计和旌工规范中，都有关于城市道路景观设计、绿化和美化方面的技术规定，他们的城市道路景观设计已经相当成熟。我国的道路景观建设和相关方面的研究起步较晚，现在正处在发展的初期，国家相当重视其发展。以下是国内外学者对城市道路景观的研究情况：5 1．凯文·林奇从文化、艺术、人类心理学等方面出发，根据对有关城市景观的分析，探讨“可印象性”这一概念，对道路空间的品质产生了较大的影响。他对三个城市：波士顿、泽西城及洛衫矶中心地区城市印象的调查和分析，总结归纳出五个影响城市意象的重要因素：道路、边界、区域、节点、标志物。其中道路是城市意象中的主导元素。提出理想的道路景观应具有的特点：可识别性(道路的特色)；景观的连续性：交通线路清晰的方向性；道路应具有一定指向性(明确的起点和终点)；清晰的道路节点；道路空间的序列16I。2．简·雅各布的《美国大城市的生与死》以对人的行为观察，提出了“街道伦理”的观念，认为人行道上人们的交往是彼此不相识的人们聚集而亲密的社会模式。该书中认为，城市中街道担负着特别重要的任务，是城市中最富有活力的“器官”，也是最主要的公共场所。路在宏观上是线，但在微观上却是很宽的面，可分出步行道和车行道，而且也是城市中主要视觉感受的“发生器”。因此，街道特别是步行街区与广场构成的开放空间体系，是雅各布分析评判城市空间和环境的主要基点和规模单元。他提出街道具有活力的4个基本条件：街区中有一个以上功能设施，并满足在不同时间、不同使用要求的共用；大部分街道要短，街道拐弯抹角的机会要多；街区中必须混有不同年代、不同条件的建筑，老房子应占相当比例；人流往返频繁，密度和拥挤是两个不同的概念。3．扬·盖尔通过对道路、广场等公共空间中人们活动的分析，强调了道路中尤其是人行道在创造有效的户外交往空间中的作用【”。4．芦原义信在《街道美学》中运用格式塔心理学的原则以及当代一些建筑设计理论，对日本和意大利等西欧国家的街道、广场等外部空间进行了深入细致地比较、分析和研究，结合人的活动和心理、生理需求，阐述了道路构成、高宽比等荚学原则，强调了街道的美学价值和社会生活价值。5．约翰·0·西蒙兹强调道路是人类体验周围环境的途径。他说：“交通格局是任何规划项目的一项主要功能，它决定了感知或视觉展现的速率、序列和特性。⋯⋯感知的速度、次序、类型和程度都是设计中需控制的要素，而这些因素的控制大都要受到规划过的交通格局的影响。”出于对城市生态的考虑，西蒙兹提出绿色通道和蓝色通道的概念。“绿色通道是为车辆、步行者运动和野生动物迁涉提供的通道。称之为绿色是因为它们为植物所环护。它们在尺度上变化很大，从林地小径到穿越大范围山地的国家公园道⋯⋯”【”，并提出道路在规划过程中应遵循的原则：遵从合理布局：容纳交通：保护自然系统及美好景观：提供最佳的横断面；调整水平弧度，同时调整垂直剖面；设计确保稳固，提供适宜的驾驶路面；提供安全保障；建立信息系统；利用当地植被，充分发挥景观价值。6．G·卡伦从人在城市空间活动的过程中所得到的实际动态体验，来研究城市街道的环境景观，这比文艺复兴及巴洛克时期静态的分析方法提高了一大6 步。他提出连续视景(serialviSiOn)的分析方法，用动态观点分析城市空间的视觉效果19]。7．麦克卢斯基认为“道路不仅仅是通道”，从某种程度上讲，道路也具有场所的性质。通过道路人们可以从车窗里像看电视屏上闪动的图像似地观赏外部的环境。建筑物和风景组成道路的外部环境。他将道路比作一个房间或一系列的房间；路面是地板：墙壁是建筑物，植物、周围的小山或开敞的景观；天花板就意味着两边建筑物顶部构成的轮廓线和行道树交叠丙成的华盖或者是天空。行驶在道路上的人在某一特定时间可能感到他的周围景观有时像一个完整的单元，有时像是连成串的单元系列，有时又像是～个不断变化的单元，或者是以上三者的某种组合。他认为，道路应具有以下特征：安全性、成为整个环境不可分割的部分、为人提供欣赏周围景观的场所。他将道路按布线方式分为四种类型：街景型线路、流线型线路、山道型线路、乡村型道路【tol。8．日本土木学会编著的《道路景观设计》较全面和系统地论述了城市道路景观的设计方法。书中结合大量的实例详尽地论述了城市道路景观各构成要素的具体设计方法及城市道路景观设计的调研方法和设计程序。9．熊广忠着重分析了现代交通条件下人们对城市美的体验特点，阐述了现代道路交通对城市美形成的重要性，用现代交通条件下的各种概念较系统的论述了城市道路美学的基本原理【l”。国内学者在这方面也进行了很多研究。刘滨谊提出了构成景观的三大要素分别是：视觉景观形象、环境生态绿化和大众行为心理。从人们的视觉感受出发，结合人的行为规律，同时还要符合美学的客观规律，研究如何创造美好的、让人怡然的景观。由此三个重要方面出发，城市道路景观的设计与评价就需要从美学、环境、功能三个方面来入手。即道路景观要与周边的建筑景观相协调，道路的绿化、景观小品效果要美观，路面铺装的材质色彩要符合道路的大环境；道路的景观要以自然和生态原则为基本依据，要与周围的自然的、生态的、人文的、社会的环境作为～个统一体来研究：道路的景观还要符合道路的最基本的功能，即满足人流和物流的需求，道路的交通设施要对人有足够的关怀程度，满足使用者的心理需求等功能1121【13l。长安大学张秀丽提出，道路景观设计的等级由道路沿线地区的环境等级、社会的经济发展水平、道路本身的设计车速和其他的政治制度、法律制度等因素确定，而将道路景观设计分为三个等级。一级道路景观环境，这种道路一般主要为穿过公园、自然保护区、娱乐中心、旅游景点，其设计车速～般较低。这种道路除了满足基本的行驶安全和舒适性要求外，更重要的是创造优美的行车环境，突出周围环境的景观和人文特色。二级道路景观环境，一般为旅游路线，除满足道路的基本功能外，还要满足快速行驶的需求，同时也追求道路的7 线性美。三级道路景观环境，以交通运输为主，强调道路的线性动态视觉心理效果，满足基本的绿化、美化即可。她还根据视觉心理特性，提出了两种视觉资源质量的评估方法：风景的视觉吸引能力评估法(VAC)和风景质量的不确定价值评估法(CVM)。风景的视觉吸引能力评估法(VAC)是通过对道路沿线的坡度、岩石状况、植被的种类和再生能力来划分等级，确定道路建设对自然环境的伤害大小，使人们采取一定的措施将道路对自然景观和环境的破坏降低到最小。风景质量的不确定价值评估法(CVM)，通过分析风景的价值，把风景的价值量化，比较全面的评价了风景的使用价值和非使用价值。从道路工程建设收益的角度分析评价了，工程的可行性，明确了工程与景观的价值对比。此外，提出了一些道路的绿化方法和栽培技术，为科学合理的迸行道路的绿化奠定了理论基础【1”。天津大学胡波指出了城市道路景观的设计应遵循的三个控制原则，即整体设计原则、模糊控制原则和松弛限定原则。整体设计原则是指城市道路景观的设计要与城市的整体相统一，不能把城市道路景观的设计与城市景观的大环境割裂开，要保持城市道路与城市景观的整体性、和谐性。模糊控制原则是指对城市道路景观的控制要在一定的弹性范围内，因为城市是在不断的发展的，其发展趋势是有一定的不可预测性，所以在城市道路景观的设计上要把握好“有为”与“无为”的辨证关系。松弛限定原则是指建筑师不能因为道路景观的限定而不能发挥想象力，这种限定是灵活的、有弹性的，应该在这种限定的范围内发挥更大的想象力。以这三个原则为基础，结合城市道路周边的自然环境和人文环境制定相应的设计导则，才能合理有效的进行城市道路景观的设计【15】。东南大学的王吴提出了城市道路景观是“形”与“态”组合而成的二元综合体。“形”指物体外在的形状，“态”则是物体蕴涵的“神态”。具体涉及到三个表现形式：实体形态是指造型、虚体形态是指空间和意象形态是指文化和意义。实体形态包括了城市道路周边的环境、绿化等自然景观要素和建筑、路面、道路设施等人工景观要素；虚体形态是指道路的线性选择和布局，直接体现了城市道路网的总体形象和秩序布置；意象形态包括了人文要素、意象要素和意义要素，这三个要素是逐渐由浅入深的，人文要素主要指人的交通、购物、观赏、休闲等活动和道路本身所包含的历史文化、道路沿线的古迹遗址、入文景观、道路所在地区的风俗、历史等，意象要素指人们对城市道路空间框架网格的一种心理认知，意义要素是景观的创造者在实体景观中注入的历史、文化、生活和具有象征性的元素，赋予环境的社会属性，以使环境含有一定的意义，并对观赏者和使用者施加刺激和影响，同时意义的传达要依靠观赏者根据自己的文化素养、审美意识、当时的心境，以及环境的中介启迪而对环境产生一定意义上的理解。根据对“形”与“态”的关系的研究，得出了城市道路景观的设计一定要最大限度的满足以上三种形态[161。S 国内外学者从不同的角度对城市道路景观的理论研究作了大量的工作，这些理论对城市道路景观的建设做出了重大的贡献，对进行城市道路景观设计研究具有重要的指导意义。1．2．2城市道路景观设计研究的发展趋势城市道路景观设计研究的发展趋势主要是以下三个方面：1．城市道路景观的设计越来越重视可持续发展这一要点。人类工业革命的快速进步，在创造了光辉的工业文明的同时，也产生了灾难性的环境恶化，直接影响到人类的生存健康和经济的可持续发展，保护环境已成为全世晃共同的任务071。于是人们产生了追求可持续性发展的思潮。城市道路景观的可持续性发展主要体现在它对城市空间结构的影响，对城市景观格局发挥的作用，在建设与运营过程中资源利用的效率，它对城市环境质量带来的影响，对城市生态安全格局的影响等多个方面。2．城市道路景观的设计更加重视“以人为本”的原则。满足人民对居住环境和生活品味的要求，在给人们的交通带来便利的同时给人们提供一个更好的休闲、娱乐、生活的场所，不断的促进人与城市的和谐、人与自然的和谐以及城市与自然的和谐。3．城市道路景观的设计还要体现城市的特色。每个城市都有自己的特色，除了地域等自然因素形成城市特色以外，设计师们也在不断的营造城市的特色，使得城市的形象更加鲜明。城市道路景观作为城市景观的一个重要组成部分，集中体现了一个城市的特有景观、面貌风采和文化内涵，展现出城市的气质和个性，体现出市民的精神素养和独特的地域文化，同时还显示出城市的经济实力、商业的繁荣、科技和文化事业的综合水平。1．3城市道路景观设计的意义1．将新的设计理念、新的设计理论融入到城市道路景观设计中去11”。最新的设计理念包括可持续性发展、以人为本、人与环境的和谐。随着城市的发展和扩大，传统的城市道路布局、结构已经不能与城市的景观相对应，不能满足与自然的循环再生的要求，不能满足人们对城市道路的审美要求，传统的城市美学理论在现代的城市道路设计中已经完全不适应了。所以需要将最新的设计理念渗透到新的城市道路景观设计中去，使之适应新的要求。2．体现城市的特色的作用将更加显著。简·雅各布(JaneJacobs)认为当我们想到某个城市时，首先出现在脑海里的就是街道，街道有生气，城市也就有生气；街道沉闷，城市也沉闷Il⋯。在城市景观设计的构成中，城市道路不仅要满足交通基本功能，它更从一个侧面反映城市形象，展现的城市的特色。因此，通过塑造城市道路景观，能够更好的达到反映城市形象和特色的目标。9 1．4本论文主要的内容我国的现代道路景观设计相对起步较晚，对其理论研究和实践经验积累都比较少，但随着经济的快速发展，城市环境景观也随之快速发展，但城市道路景观却未能得到足够的重视，发展一直滞后，严重的影响了人民的生活质量。所以对城市道路景观设计的研究以及完善一套系统的理论势在必行。本论文的主要内容有以下几个方面：1．城市道路景观的基本概念、构成要素及功能。从理论上阐述城市道路景观的特点，体现创建美好城市道路景观的必要性。2．城市道路景观设计所依据的理论基础，阐述美学和功能对城市道路景观的重要性。人的视觉特征中的视觉错误、眩光等反映，决定了城市道路景观的设计首先要满足其功能作用，使使用者能够正常的使用，不产生不适应的感觉。在此基础上才能从美学的角度，满足形式美的法则，选择适当的色彩，提高城市道路景观的品质，使使用者在正常使用的基础上有愉悦的感觉。同时根据以上的理论基础，得出了城市道路景观设计的基本原则。3．城市道路景观设计的方法。通过确定设计的要素，从三种主要的道路形式，即城市交通性道路、城市生活性道路和步行街，讨论其线性选择、建筑形式、附属设施和绿化小品等，满足安全性、方便性、可观赏性等要求。并以合肥市的芜湖路为实例，进行说明。．4．城市道路景观的评价指标与方法。引入了比较先进的景观三元论的理论，从道路的美学、功能和生态三个方面，选取适合的指标，结合基于层次分析法的多级模糊综合评价方法，对城市道路景观的评价提供一种可行的方法，以供讨论。 第二章城市道路景观的概念和功能2．1城市道路2．1．1城市道路的概念【20l：道路是行人步行和车辆行驶用地的统称。道路按照它所处的地区不同，可以分为很多类型，如公路、城市道路、工业区道路、农村道路等等。但根据它们的不同组成和功能特点，则把道路分为两大类型：公路与城市道路。位于城市郊区及城市以外的道路，称为公路；而位于城市范围以内的道路，则称为城市道路。所有的城市道路组成城市道路网(又称城市道路系统)。2．1．2城市道路的组成在城市里，沿街两侧建筑红线之间的空间范围为城市道路用地，该用地由以下各个不同功能部分所组成：一、供各种车辆行驶的车行道。其中供汽车、无轨电车、摩托车行驶的为机动车道；供有轨电车行驶的为有轨电车道；供自行车、三轮车、兽力车行驶的为非机动车道。二、专供行人步行交通用的人行道。三、起卫生、防护与美化作用的绿带。四、用于排除地面水的排水系统，如街沟或边沟、雨水井、窨井、雨水管等。五、为组织交通、保证交通安全的辅助性交通设备。如交通信号灯、交通标志、交通岛、护栏等。六、交叉口和交通广场。七、停车场和公共汽车停靠站台。八、沿街的地上设备。如照明灯柱、架空电线杆、给水栓、邮筒清洁箱、接线柜等。九、地下的各种管线。如电缆、煤气管、给水管、污水管等。十、在交通高度发达的现代城市，还建有架空高速公路、人行过街天桥、地下道路、地下人行道、地下铁道等。2．1．3城市道路的特点与公路相比较，城市道路具有如下特点：一、功能多样。除了用做城市交通运输外，还用于布置公用设旌(自来水、污水管等)、停车场、城市通风、房屋日照、城市艺术轴线等，所以在规划布局城市道路网和设计城市道路及其景观时，都要兼顾到各个功能方面的要求。11 二、组成复杂。城市道路的组成很多，包括车行道、人行道、绿化照明、地上杆线、地下管道等，有的还设有架空道路、地下道路、地下铁道、人防工程等。三、车辆多、类型杂、车速差异大。城市道路交通运输的车辆类型多，有客运和货运，有各种大小吨位的机动车，还有大量的非机动车，它们的交通量大、车速差别大、相互干扰大，所形成的景观难以协调统一，而且不同车速、不同车辆内的人对道路的景观的感受也不同，对景观的形式需求也不同，所以一定要对道路的相关信息有足够了解，才能做好相应的景观设计，满足使用者的需求。四、沿道路两侧建筑密集。当道路一旦建成，沿街两侧的各种建筑也相应建成且固定下来，以后很难拆迁变化。因此，在做道路的景观规划时，就要对道路及其周围的建筑形式、风格做好定位，并充分的预计到将来发展的需要。五、艺术要求高。城市干道网是城市的骨架，城市总平面的布局是否美观、合理，在很大程度上首先体现在道路网，特别是干道网的布局；而城市景观和建筑艺术，也必需通过道路才能反映出来。所以，不仅要求道路本身具有良好的景观，而且也要求与城市的建筑群体、名胜古迹、自然风光等配合，以取得良好的艺术效果。除以上五点外，城市道路还具有行人交通量大、道路交叉点多、受城市设计影响因素多、政策性强等很多特点，在景观设计中都要引起足够的重视。2．1．4城市道路的分类城市道路的分类方法很多一、按照道路等级可分为：快速路、主干路、次干路和支路快速路：以通过性交通为主，两侧用地绝对禁止直接进出，提供高速的服务。次干路：是城市交通要道，以通过性交通为主，进出交通为辅，联系城市主要地区、交通枢纽、主要公共活动中心，以及交通和市外交通干线。次干路：联系沟通主干路与支路，仍以通过性交通为主，但交通量比主干路大为减少，车速也较慢。支路：是出入地块和小区等地段的必经之路，它以进出性交通为主，要保证人流的安全出入。‘二、按道路功能可分为：交通性道路、生活性道路、步行商业街交通性道路：在城市日常生活中主要承担交通运输功能，通常连接城市的不同功能区，满足各功能区之间日常人流和物流空间转移的要求。这种道路车行速度快，交叉口间距较大。生活性道路：是为城市各功能分区内的交通服务的，其主要任务是为功能区内的人流和物流的转移提供空间。这种街区内出行方式比较复杂，各种型号12 的机动车、公交车、自行车和行人并存，保证机动车和行人的安全就显得尤为重要。三、按道路活动主体大致可分为：车行道路、人车混杂型道路、人行道路。在这里不做详细介绍。2．1．5城市道路的功能凯文·林奇在《城市意象》一书中，指明了在构成城市形象的五大要素中，城市道路是处于首要的地位。道路是城市的动脉，它对城市的分区、城市交通、城市景观、城市空间组成有着重要的意义，同时也是展示城市风貌、体现城市建筑风格的重要途径。例如在我国西安市的方格网式的道路形式、成都的环形放射式道路形式，都以各自的特点体现着各自城市的特点，给大家留下了深刻的印象。一、城市道路的重要作用体现在它的交通运输功能交通运输是城市道路的基本功能之一。城市里的各个不同功能组成部分，例如：市中心区、工业区、居住区、机场、港口、码头、车站，仓库、公园、体育场等等，都必须通过城市道路加以连接；城市的四大活动(工作、生活、学习、旅游)也都离不开城市交通运输。它好比人体的血管一样，贯通全身，使人体获得生命。二、城市道路的重要作用体现在反映城市面貌与建筑风格。城市的各个功能的组成部分，通过道路的连接，构成统一的有机体，反映着城市的发展过程，体现着城市的格局，反映着人们的文化生活品味。伊利尔·沙里宁所说：“让我看看你的城市，我就能说出这个城市居民在文化上追求的是什么。”【21J当人行在道路上，在感受道路的同时，在道路两侧的建筑物、绿化、交通标志、广告标识也能给人以强烈的美感。在城市街道中，它所容纳的一些休闲娱乐活动、交通活动、商业活动、观赏活动、节庆活动等都成为城市风貌的体现。人在路上的视点是移动的，并随道路的转向而转移视点方位，由此可以获得生动而且丰富的环境景象。2．2城市道路景观2．2．1景观景观(Landscape)，是指土地及土地上的空间和物体所构成的综合体。它是复杂的自然过程和人类活动在大地上的烙印。其概念总是随着人们对自然的认识的发展而发展的。景观是多种功能(过程)的载体，因而可被理解和表现为：风景：风景是视觉审美的过程；栖息地：是指人类生活其中的空间和环境；生态系统：具有结构和功能、具有内在和外在联系的有机系统； 符号：记载人类过去、表达希望与理想，赖以认同和寄托的语言和精神空间。景观无论在西方还是在中国，都是一个美丽而难以说清的概念。地理学家把景观作为一个科学名词。自然地理学之父A．v·洪堡(AlexandeVonHumboldt)在他的著作中，就用景观来描述地壳的地理、地质、地貌的特性。艺术家和建筑师把景观作为表现与再现的对象，作为建筑物的配景或背景，等同于风景。早在希伯莱文本的《圣经》旧约全书中，景色一词就用来形容耶路撒冷的瑰丽景色。C·O·索尔指出地表景观是“自然与人文兼收并蓄”的视觉感知景象，是人类文化作用于自然景观的结果，即“自然与人工交织的现实”。生态学家把景观定义为生态系统或生态系统的系统。景观生态学家把地理学家研究自然现象空间关系时的“横向”方法，同生态学家研究生态区域内功能关系时的“纵向”方法相结合，研究景观的整体结构和功能。旅游学家把景观当作资源，他们认为景观是“景”与“观”的统一体。“景”是指在环境中存在的事物，如平常我们所说的景色、景物、风景；而“观”主要是指人对“景”的主观感受，比如我们所说的观察、观赏、观光这些词里的意思。景观这一看似简单的概念却有非常广泛而深刻的内涵。景观既是一种自然现象，也是一种生态现象、文化现象。因而，景观既是对未来生活世界的憧憬，也是历史生活场景的印记，更是现代生活的空间和系统。2．2．2城市景观2．2．2．1城市景观的概念城市景观是景观概念的一个重要内容，特指城市范围内的景观，是城市总体形式的外在表象和城市实体给人的直接视觉感受，是人对城市最直接的认识途径。从总体上它包括城市中的自然景观和人造景观两大部分。其中自然景观指：地形地貌、河流植被等自然界原有的景观。人造景观是指人对原有自然景观的改造和建设，如道路、建筑、农田、公园及广场。还包括景物、景感和主客观条件三个要素。城市景观正是通过城市具体的形态，使观赏者产生体验、记忆，传达着城市的内在文化和历史品质，对我们心理上产生复杂的影响，我们由所感受到的城市视觉体验而激发对城市环境的情感，继而才能对我们所处城市产生认同。因而，城市景观在城市空间中占有重要的位置，它是衡量我们生活质量的重要指标，是形成我们对自身生活环境归属感的源泉。2．2．2．2城市景观的组成城市景观内容广泛、丰富多彩，包括了城市范围内的所有有形环境要素和城市范围内的人文环境要素。城市景观可以分为人文活动景观和实质景观两大14 类。一、人文活动景观城市中有人的活动才是城市具有的灵魂和生机，所以人的活动是城市功能的一个重要体现。而人的活动所具有的意义和丰富多彩使其成为城市景观的一个重要组成部分。人文活动景观包括市民的日常生活、公共交流、休憩散步、节日庆典、上班购物等内容。人文活动景观有以下两种较通用的分类方法：从人与城市空间交流的方式分为：必要性活动、自发性活动和社会性活动。从活动内容的不同分为：休闲活动、节庆活动、交通活动、商业活动和观光活动。二、实质景观城市中的实质景观是指城市中面向公共大众的，具有一定形态的客观实体。它在内容上包括了城市的自然环境、文化古迹、建筑群以及道路等城市各项功能设施的总体。相对于城市人文活动景观，它表现为静态景观，按其构成要素可分为自然因素景观和人工因素景观【221。自然因素景观是指构成城市景观的特殊自然地理条件，又可细分为地形与地势因素、水体因素、山岳因素和季节天象因素。人工因素景观是人类改造自然的结果，指人工修建的环境景观要素。它包含了城市中的公共空间结构、城市中的建筑形态与空间界面、城市街道设旌及城市次生自然环境等。2．2．3城市道路景观2．2．3．1城市道路景观的概念一般来说，城市道路景观是指在城市道路中由地形、植物、建筑物、构筑物、绿化、小品等组成的各种物理形态。道路景观展示的是在道路使用者视野中的道路线形、道路构筑物和周边环境，即从道路上看到的一切东西，包括自然物和人工物。各种物象构成了道路景观，道路表面的色彩、纹理、路旁物体的形式和节奏则构成了道路视觉的色调。当人们在道路上运动时，看到道路与环境的四维形象；当人们静止时，看到道路与环境的三维形象。此外还包括路外人看到的道路与环境配合的宏观印象【2引。总之，道路景观是自然和人类事物交织而成的某种空间。2．2．3．2城市道路景观的构成要素城市道路景观的构成要素大致分为以下几个基本方面：道路：就是指道路的主体。包括道路各尺寸的比例、道路的线性设计和立体构造。以上这些构成道路空间轮廓的要素，同时也是创造出比例协调，又具有舒适性的所要注意的重要事项。城市道路景观首先是体现在道路本省的空间 结构比例和形体上。要选择与周围环境相符合的道路尺寸、道路线性以及空间的组织和构筑物的设计。沿街：包括道路两边的建筑物(商业、办公楼、住宅等)、广告牌(小型广告牌、屋顶广告装饰等)、围合屏障(屏、栏、篱笆等)、空地(广场、公园、河流等)。远景：包括自然要素和人工要素。人的活动：包括步行者、自行车和汽车等。在不同的地段人的活动是不同的，如在步行街以步行者居多，而在城市的主干道上则以汽车居多。地下部分：交通设施、商业设施、能源通信设施和排水设施。这是在城市道路景观设计中比较容易忽视的部分。事实上由于地下设施的不同、结构的不同而影响了地上的道路景观。比如，管道的位置和深度会限制地上种植的树种选择。变动因素：包括季节、气候、时间等。我国总的来说，在北方冬季多雪，南方则多雨；而每个城市由于不同的地理位置又有自己独特的气候。所有这些自然景观都可以丰富城市道路景观。2．2．3．3城市道路景观的功能城市道路景观在于体现以人为本和实现可持续发展的现代化理念，是人们在城市生活中有一个安全、便捷、舒适、美观、生态的道路系统。它一方面既要满足道路所需的功能要求，另一方面又要有适宜的形态，创造出优美的景观效果。．首先，城市道路景观是组织和联系城市各区域空间的景观廊道。凯文·林奇在《城市的意象》一书中指出，“道路，在许多人印象中占统治地位，也是组织大都市的主要手段，与别的构成要素关系密切。”城市道路是城市结构的框架，起着联系城市内各功能区的纽带作用，同时由于城市道路是较典型的城市线性开放空间，它又具有可达性和景观易于感受的特性，因此还起组织城市景观的重要作用。城市形象的各要素通过城市道路相联系，从而使人获得城市意象。城市景观作为一种动态的艺术，依附于城市道路对这种艺术的形成和创造。城市道路所形成的路线使人们得到清晰的城市意象，好的路线还将一系列景点组织好，以丰富对城市风貌的印象。因此，城市道路景观具有把城市中的人文、自然景点联系起来，形成连贯整体的城市景观的作用。其次，城市道路景观是展现城市特色，表现城市风貌的舞台。一个城市给人们留下深刻印象的往往是城市道路上的景观，城市道路景观是展现城市风貌的舞台。道路的尺度、道路两侧建筑物的体量与风格、色彩各异的广告牌、独具特色的绿径、小品、设施以及道路上穿梭的车流、或漫步或急行的人们等等。这些城市道路景观往往是一个城市的代表。城市道路景观的 形象功能主要反映在两个方面：一方面是人工景观功能，另一方面是自然景观功能。城市道路景观的人工景观是指反映城市的人文、历史、传统的景观文化。不论是由哪种形式形成的城市，其道路格局都反映着城市的发展过程，记载着城市的重要历史事件。生活在其中的人们在这些特殊地点就会产生相应的联想，所想到的一定是这座城市，这个地段所发生的一切，因此我们可以说城市的这些道路记载着城市的历史。城市道路景观的自然景观是指反映城市生态和自然环境条件的景观，主要有天然形成的山体、地势、江河、天空轮廓等自然景物和人工塑造的绿化植被、岩石、水体等人造景观。由于有的城市道路的路段较长且路幅较宽，道路的交叉间距较大，因此道路上通常会有较为完整的绿化。另外组织城市风景名胜的城市道路，在组织过程中应利用这些自然景色的特点，把道路与环境融为一体，成为风景的一部分，从而形成具有城市特色的优美景观。第三，城市道路景观是人们观察和欣赏城市景观的空间。人们对城市景观的最直接、最经常的感受往往来自于城市的道路。城市道路不仅仅是起着联系各功能区的作用，很大程度上还是人们公共生活的场所。观光的游客沿着道路游览了城市，认识了城市，当地居民习惯性的在道路上活动并感受着道路及其周围的环境。从城市道路的空间特性来说，它是一种通过型的空间，也就是说它的美不光表现在形象上，更多的是通过道路的功能来达到审美的目的。人们更多的是在路面上感受到它的独特景观，只有景观怡人的地方才能吸引人们的注意力。观察表明，人们总是偏爱逗留在柱子、树木、旗杆、墙壁、门廊和建筑小品的周围和附近l“l。城市道路的主要功能是满足交通的需要，因此从建筑造型到硬质景观布置，从绿化到空间的方向的连续性，都为行人和车辆的安全提供有利条件。从景观设计的角度看，两侧的围合体就不要求过于的细腻和分散，而是有较强的连续性和节奏感。连续性可以是驾驶员在观察路况的同时，产生一种奋发向前的潜意识；节奏感以较强的运动性，暗示着奋发前进的快乐。城市道路有的有比较旷远的视野，激发驾驶员和行人进行积极的视觉探索。经过精心设计的城市道路景观，会使道路具有良好的延伸性和透视感，能让人在一览无余的视觉感受中产生动态的意识以及前进的信心。第四，城市道路景观对发挥道路的环境生态功能起到积极的作用。城市道路景观的设计注重通过结合道路两侧及其周围地带的环境绿化和水土保护来发挥道路的环境生态作用。城市道路是线性污染源，汽车产生的尾气、噪声、尘埃、垃圾等污染物沿着道路分布与扩散，道路的长度、宽度与污染的扩散有密切的关系。但另一方面，城市道路的走向又规定了城市的走向，对空17 气的流通，污染物的稀释扩散起了一定的作用。部分城市道路由于交叉口间距大，路段较长且路幅较宽，因此道路上通常具有较完整的绿化。城市道路的绿化，不仅仅是道路景观的重要构成元素，也是改善生态环境的需要【”J。城市道路的绿化带作为绿色廊道来连接、组成绿色景观系统是一种较为有效的手段。景观生态学理论在城市及景观规划中特别强调维护和恢复景观生态过程及格局的连续性和完整性。城市中的绿色景观可以视为是散落在城市中的绿色板块，只有通过建立廊道使其连续并与城市自然生态有机结合才能构成绿色景观系统。 第三章城市道路景观设计的理论基础和原则3．1．城市道路景观设计的理论基础3．1．1美和美学思想在人类社会，美的问题一直影响着人们的生活和思想，至今人们还在探讨美、追求美。这是因为美就在人们的生活中，人们就生活在美中。美是人们的理想的表现，它是在理想化了的对象中出现的透明的理念[26103．1．1．1美的本质与特性美有很多定义，人们对美的探索形成不同的理论和流派。马克思主意美学理论主要从人类社会历史和劳动实践中考察审美意识的产生和发展，以及审美意识和审美创造及主客体的辨证关系。美的内涵是指对无限多样能引起人们美感和事物所具有的共同本质属性的抽象概括，是客观事物形象中可以激起人们美感的属性。一、美的自然性美是具体的。美的事物以具体的形象吸引着人们的注意。美的事物千姿百态，形象迥异。由于美有着具体物质形式的客观形象，它才是可以感知的。客观现实的美学特性，总要通过一定感性物质形象反映出来。这种形象是美客观属性的物质载体，没有它，美就没有形象性、具体性、直观性，就不能作用于人的感观而成为审美对象。美的自然性不是指事物对人的物质实用性，而是指构成美的事物外在形象的自然属性，如形、色、线、光、音、质等，以及它们之间的组合关系。二、美的社会性美的社会性是美与人类社会不可分割的属性。客观事物的自然属性不等于美，美的特点是人在社会劳动中按照美的规律改造世界而创造出来的。美的社会性，最初体现为物品满足人类社会实用需要；然后，人们在直观产品中获得美感；最后，逐渐将审美需要从实用需要中独立出来。作为审美对象事物的自然性，又被人们按照美的规律，在社会劳动时间中加以改造成美的事物。所以，人类创造美的同时，并能动的创造和发展自身感知这种特性的审美能力。美只对人类社会有意义，人类社会出现以前无所谓美。三、美的绝对性和相对性美的绝对性是指美的内涵和标准所具有的普遍性和永恒性。美的相对性是指美在不同主客观条件中不断变化和发展的相对标准。由于美、美的规律具有客观性和普遍性，因而不同阶级对于美的自然性和社会性的感受和认识并不一定都处于对立状态。这种对美的感受的共性即为美19 的绝对性。同时由于美是发展，变化、多样的，审美的主体一人，由于时代、社会因素和个人因素的不同，对同一对象也会因时、因地有不同的审美感受，甚至是截然相反的美或丑的感受，这种反映就是美的相对性。美的相对性还表现在周围环境和事物之间关系的影响。美不是孤立绝缘的，也不是凝固不变的，它与周围的事物和环境发生着各种各样的关系，并在各种复杂的关系中存在着，发展着，变化着。一个对象，在此时此地是美的，可是到了彼时彼地却不一定美了，这也是美的相对性的表现。马克思主义美学是融辩证唯物主义和历史唯物主义美学于一体的美学观点。它认为，美学是随社会历史发展而不断变化，同时又是有所继承和发展的，既有相对性，又有绝对性，美的相对性中也包含这美的绝对性内容，两者是辨证的统一【271。四、美的愉悦性美的事物引发人们生理和心理上的愉悦感也是美的本质特征之一。美必然联系着愉悦感的论断，抓住了审美活动中最为普遍的事实，为提示美的特质及审美活动的规律提供了有价值的思路。在美感活动中，人们的情感和审美需要是处于和谐的统一，正是这种和谐统一，美感才会激荡着我们，感染着我们，给我们赏心悦目、舒畅自由的愉悦。愉悦性是人感受到美的一种外在表现形式。3．1．1．2审美意识审美意识包括了美感、审美客体、审美主体、审美观等一些概念。一、美感人们通过感观，对审美对象产生某种印象和感觉，这就是美感产生的起点。马克思主义美学认为，美感是客观事物美的本质特征引起审美主体愉悦的心理状态，审美感受及审美能力是人类社会实践的产物。二、审美客体审美客体即审美对象，与审美主体相对，是审美主体欣赏的客观物质对象。它必须有生动的形象性，且具有美的属性，体现在形象或形式上，能为人的审美感观所感知。审美客体有多重形态。例如，有空间的对象，有时间的对象，或空间与时间综合的对象；有动态的，有静态的；有人类创造的艺术美、社会美，也有山川河流等自然形态的美；有专供欣赏而创造的各类艺术品，也有既实用又美观的物质产品等。三、审美主体审美主体是指能够在一定社会实践活动中创造美和欣赏美的人，与审美客体相对。人们的审美欣赏活动，是人类从精神上把握现实的一种特殊方式，本质上是感性与理性统一的复杂心理活动。欣赏者根据自己的生活经验、文化素养、审美观点，在对审美客体有所理解的基础上进行感知，通过想象、联想、20 情感、思维等心理活动，对审美客体进行再创造，构成心中的审美意象。任何审美客体，如果失去欣赏者，也就失去了自身美的价值。欣赏者是审美客体实现和证实自身价值的前提条件，欣赏者就是审美主体。随着人类社会的不断发展，欣赏者欣赏审美能力和情趣也处于不断发展变化中。一方面，众多的审美客体使得欣赏者的审美能力得以提高，丰富了审美者的审美情趣；另一方面，审美者不断提高的审美能力和对美的再创造，又促进审美客体的丰富和发展。审美客体与审美主体两者所具有的相互依存和相互推动的辨证关系，是一个循环过程，从而使美在这种循环中不断发展和升华。四、审美观审美观是指人们在社会实践活动中形成的对美的、审美和美的创造、发展等问题所持有的包括标准、情趣和理想等的基本观点，是世界观、人生观的重要组成部分之一。审美观是受时代、民族、阶级差别和个性差异影响的。不同的条件下，受社会文化条件、政治哲学和道德观念、宗教信仰、自然科学观点乃至年龄、职业、心理素质等各种因素的影响和制约。每个时代的审美观又总在某一特定的历史环境中形成和发展，所以审美观又具有历史阶段性和时代的特征。3．1．2形式美的法则经过几千年漫长的历史，人类从实践经验中得出了能够为人们普遍承认和接受的关于形式美的通用原则，或者说是形式美的基本规律和法则。而美具有社会性，在一定时代和地区有着相对稳定的审美标准。城市道路景观的创造，同人类改造自然的其他建设活动一样，在具备功能性、实用性的同时，也产生了观赏性、艺术性。如何创造优美的道路交通环境，也应该遵循形式美的基本要求。3．1．2．1统一与变化变化统一产生和谐是自古希腊以来美学家们一向极为看重和追求的。毕哥达拉斯学派的美学思想就是建立在自然科学基础上的和谐，他们认为“美就是和谐”，“和谐是杂多的统一”，和谐的事物可以引起人们生理和心理上的共鸣，因此就产生了美感。并从数的和谐又联系到音乐的节奏乃至建筑上的柱、门窗等构造要素的排列，形成了衡量美的客观理论性尺度。统一与变化是形式美的主要关系。统一意味着部分与部分及整体之间的和谐关系，变化则表明其间的差异。统一应是整体的统一，变化应是在统一前提下的有秩序变化，其变化是局部的。过于统一易使整体单调乏味，缺乏表情，变化过多则易使整体杂乱无章，无法把握。变化统一一般表现为两种形态，即有差异的统一和对立的统一。只有各种相对面间不同程度的差异及其极端强烈的对比，才显出事物存在的完美。和谐 产生于差异、对比。而差异、对比又源于变化，变化多样是艺术的灵魂。变化多样是基础，差异对比是手段，统一和谐是目的。变化是绝对的，和谐是相对的，统一和谐不是等同，不是一致，是一种相融，是杂多的统一，是不协调因素的协调。道路景观的变化统一包括两个方面，一方面是道路景观与周围环境的协调统一，及保持与周围的自然环境、社会环境、人文环境以及其他道路景观风格的协调统一【28I；另一方面是道路本身结构各部分的变化与统一。3．1．2．2对比与相似对比与相似是相对的两个方面。对比是异质部分组合是由于视觉强弱的结果产生的，这种格调是鲜明的、变化的，但容易变化过多，杂乱无章，难以把握。相似是由同质部分组合产生的，它的特点与对比相似相反。形体、色彩、质感等构成要素之间的差异是设计个性表达的基础，能产生强烈的形态感情，主要表现在量(多少、大小、长短、宽窄、厚薄)、方向(纵横、高低、左右)、形(曲直、锐钝、线面体)、材料(光滑与粗糙、软硬、轻重、疏密)、色彩(黑自、明暗、冷暖)等方面。同质部分成分多，相似关系占主导；异质部分成分多，对比关系占主导。相似关系占主导时，形体、色彩、质感等方面产生的微小差异成为微差。当微差积累到一定程度时，相似关系便转化为对比关系。道路的结构形式以及材质方面的选用，要遵循对比与相似的法则。避免规模、方向、形体、材质、色彩上的不协调，是道路景观既有鲜明的对比，体现景观的特色，也要总体风格一致，不至于杂乱。3．1．2．3均衡与对称均衡分为静态均衡和动态均衡，前者主要是指在静力状态下的体量、形态的均衡，后者指依靠运动来求得瞬间平衡的形态。道路景观中也包括静态均衡和动态均衡两方面。一方面，道路的结构、形体以及周围的景观会处于静止的状态。道路景观的静态均衡，会给人以稳定、平和、安全、满足的美感。另一方面，由于道路交通是在时时刻刻变化中的，无论是行驶在道路上的汽车，还是漫步在人行道的行人，他们的动态也要求构成一种均衡，即动态均衡。动态的均衡体现运动的趋势，体现城市的生机，使人产生积极向上的心理。．对称有三种形式：以一根轴为对称轴，两侧左右对称的被成为轴对称；以多根轴及其交点为对称的成为中心对称；旋转一定角度后的对称被称为旋转对称，其中旋转180度的对称称为反对称。从道路景观设计的实践来看，采用对称构图形式还是比较普遍的。对称构图形式主要表现在一主两从或多从结构，主体部分位于中央，其他形成陪衬。非对称形式比较自由、活泼。对称处理得当，具有对称美。但是若不分场合、不分功能一味的追求对称， 则会过于呆板。而且有的时候由于环境、地理条件诸多因素的影响，很多构造不适合采用对称形式。非对称有着自由、多样、构图活泼、富于变化和动态感等优点。非对称形式由于没有明显的对称轴或对称中心，为了使得景观和构图能够引人注目，体现自身的特点，应该具有相对稳定的构图重心。3．1．2．4比例与尺度比例广泛存在于工程建筑当中，对道路景观的设计，协调比例尤为重要。比例是指建筑物各部分的相对尺寸，狭义的说是指整体或局部的长、宽、高尺寸之间的关系，广义的看还包括实体与空间、虚与实之间、封闭与开敞之间、高低之间、明暗之间等。道路的比例一般包括以下两个方面的内容：一是道路结构整体或局部本身的三维的关系；二是道路结构整体与局部或局部与局部之间的尺寸关系，例如道路的整体尺寸、各车行道尺寸、人行道尺寸以及分隔带的尺寸的关系。尺度是指建筑整体或局部给人感觉上的印象与其真实大小之间的关系。他设计到尺寸的大小，但又不能与尺寸的大小混为一谈。尺度主要有三种：自然尺度，一般情况下人们的视觉印象尺寸与其真实尺寸之间是一致的，这就是正常尺度也称自然尺度；雄伟尺度，有时为了满足精神功能要求或赋予建筑以特殊的性格(如纪念性)，往往有意识的采用夸大的尺度，使建筑的视觉尺寸印象超过其真实的尺寸，使其显得雄伟壮观，给人以特殊的感受；亲切尺度，使建筑空间比它实际尺寸看上去小一些，让人产生一种自由的非正规的亲切感，例如园林中的小路，处于青山秀水之中，往往采用低栏杆、弯曲的线性、两边景观的高大来衬托曲径通幽、融于自然、亲切、和谐的感受。在道路中与人身体活动和功能最紧密、最直接的构件如栏杆、灯柱、种植物等是建立道路尺度最有利的部件。总而言之，比例是物与物的相比，尺度是物与人的相比，前者只表明各种相对面间的相对度量关系，不需涉及具体尺寸。尺度是感觉上的印象，是建筑与人的关系方面的一种性质，其目的就是使建筑物更为实用、美观、舒适等。下面谈谈三种重要的和谐比例：一、黄金分割比分割成段使两部分之比等于部分与整体之比的分割被称为黄金分割，其比值(伊=1．618)称为黄金比。两边之比为黄金比的矩形称为黄金比矩形，它被认为是自古以来最均衡优美的矩形(见图3—1)。中世纪意大利的费波纳西(约1170—1250年)引导出一个整数级数1，l，2，3，5，8，13，2l，34，⋯即后一数为前两数之和。该级数中任意连续两数之比趋近并收敛为黄金比0．618。二、整数比线段之间的比例为2：3、3：4、5：8等整数比例的比称为整数比。由于以 上整数比构成的矩形具有匀称感、静态感，而组成的复比例2：3：5：8：13C器=jA声C=黄金分割比妒=1．6ix·I．B。=么2BC图D"艿}f单净：6。l、厂卜D￡C书———三——_}陋)fel图3-1黄金比与黄金比矩形(a)黄金分割比；(b)黄金比的几何做法；(c)黄金比矩形及其做法等构成的平面具有秩序感、动态感。现代设计注重明快、单纯，因而整数比比较广泛的应用于工程实际中(见图3—2)。}|}《a}{bJ图3-2整数比矩形构成(a)2：3比例；(b)3．-4比例三、平方根矩形由包括无理数在内的平方根√露(珂为正整数)构成的矩形称为平方根矩形。以单位正方形的对角线作长边，以单位正方形的边长作短边可作√2矩形，以√2矩形的对角线作边长仍以单位正方形的边长作短边可得到√j矩形，以次类推，可作平方根如矩形。见图3—3。斗lll到lf4l嘣1斗 ∥甏孑■／、、、、、j；．；、l_l1√2√摹√4√5图3-3平方跟矩形构成3．1．2．5韵律与节奏节奏一词源于生活，富于音乐，是表现乐音的高低缓急即重音与音程的重复和交替，又称节奏的强弱快慢。节奏是最简单的韵律或者说是韵律的单纯形式，富有理性成分，使形式产生律动感。韵律是节奏的重复与变化，是节奏的深化，富于感情情调，使形式产生情趣感。事实上，节奏与韵律是密不可分的统一体，并广泛的存在于自然界万物的生态规律中。人们称“建筑是凝固的音乐”，就是因为两者在艺术规律上有着节奏与韵律的共同之处。工程建筑构图上的节奏与韵律就是通过体量大小的控制，空间虚实的交替，细部构件排列的疏密、长短、宽窄的变化、曲柔刚直的穿插等有规则的重复与有秩序的变化来实现的。主要表现在以下的四种形式上：一、连续韵律，是以一种或几种要素连续重复的排列而形成。如果各要素之间间距恒定，则表现出均等效果，并可获得整齐划一、简洁统一、连续流畅的美感。如道路绿化种的行道树种植，见图3—4。图3—4道路绿化中行道树的栽植二、渐变韵律，是指连续的结构要素按一定的规律或秩序进行变化，以造成和谐统一的韵律感。如北京颐和园17孔桥，见图3—5。三、起伏韵律，与渐变韵律同样也是将某些组成部分作有规律的变化，而与渐变规律不同是在变化过程中更加突出某一因素的变化，使体型组合或细部处理更加生动。四、交错韵律，是运用各种形式要素做有规律的纵横交错、相互穿插等手法，构成虚实进退、强弱隐现、明暗相间、色彩变化的韵律感。 图3—5北京颐和园17孔桥总之，韵律的基础是节奏，节奏的基础是排列。一般将具有良好的排列称为具有节奏感：同样，具有良好的节奏，人们一般将之称作为具有韵律感。韵律和节奏在景观的竖向设计和平面设计中有多种多样的变化和体现，形成节奏、排列具有间歇的相互交替。间歇是指过渡性空间，例如柱与柱之间的间距关系、道路灯的排列关系等。3．1．3色彩色彩是景观设计中最重要的设计手段之一，也是景观设计中最容易创造气氛和情感的要素，色彩应结合景观的使用性质、功能、所处的气候条件、自然环境和景观周围的建筑环境以及景观本身建筑材料的特点进行整体设计。3．1．3．1色彩的选择色彩的选择主要受五方面的影响。一、景观的使用性质、风格、形体及规模影响色彩的选用。规模比较大的景观宜采用明度高、彩度低的色彩，规模比较小的景观彩度可以高些。明亮的暖色可使环境景观有明快的感觉。景观设计应根据建筑材料表面的原色、质感及其热工状况，充分利用表明材料的本色及表明效果，如可利用建筑材料光面与毛面由于光的反射与阴影等的不同来改变其色彩的明度和饱和度；二、地区气候条件对景观色彩设计的影响：三、所在环境对景观色彩设计的影响；四、建筑材料对景观色彩设计的影响；五、地方性建筑材料对景观色彩设计的影响。 3．1．3．2色彩选择的作用色彩在环境景观设计中的作用有以下几个方面：一、运用色彩可以加强环境景观造型的表现力：二、运用色彩可以丰富环境景观空间形态的效果；三、运用色彩可以加强环境景观造型的统一效果；四、运用色彩可以完善环境景观造型；五、色彩也是体现建筑整体风格的要素之一。3．1．4城市道路空间中人的视觉特征道路景观美是视觉的艺术，丽眼睛是人类的视觉器官，人们用眼睛观察世界。眼睛像一部复杂的自动照相机，它接受外界物体发出的光线经过折射以后，在眼内形成物像，引起视网膜上的感光细胞活动产生神经冲动，通过大脑皮质而产生视觉。视觉，不仅使我们能够认识外界物体大小，而且可以判断物体的形状、颜色、位置和运动情况、在道路上的活动。视觉可以使我们获得大约80％以上周围环境信息，现代的道路景观是一种动态的系统，也是动态的视觉艺术，“动”是它的特点，也正是它的魅力所在。对于道路景观的研究，着重于观察者以不同的运动速度，通过在道路上有方向性和连续性的活动中观察到的道路环境及景观形象。因此，需要对驾驶员、乘客以及其它用路者和观察者各方面的视觉特性从运动的角度加以分析和研究，避开对人不利的因素。同时在设计过程中，要对视觉各要素进行认真的分析、合理的运用，以便在道路景观设计与评价中能充分考虑到视觉特性所带来的新问题【2叭。3．1．4．1视力光线从前方物体反射到观察者的视网膜上，就能产生物体的形象。但物体离观察者超过一定距离时，印象就会产生模糊，所以，视力就是用来判断眼睛分辨两点之间最小距离的能力。视力包括静视力、动视力和夜间视力三个方面。从道路设计的角度出发，我们在此主要讨论动视力和夜间视力。1．动视力当人们驾驶或乘坐交通工具，而且交通工具在一定速度下行驶时，则驾驶员和乘客与道路环境中的物体作相对运动，这种情况下司机或乘客，对做相对运动的物体的分辨能力，即为动视力。车速较低时，驾驶员清晰辨认前方视野中物体所需的距离较短，车速增高时，驾驶员清晰辨认前方视野中物体所需的距离增加，因此，一定距离内，驾驶员能够清晰辨认物体的能力也随之降低。如表3一l所示，反映了驾驶员前方视野中能够清晰辨认物体所需的距离与车速之间的关系。 表3-1驾驶员前方视野中能够清晰辨认物体所需的距离设计车速(km／h)6080i00120140驾驶员前方视野中能够3705006608201000清晰辨认物体所需的距离(m)驾驶员清晰辨认的物体110150200250300尺寸(cm)对一个标志而言也就是车速增加后，如要以相同距离识别标志则需要加大标志尺寸；对交通环境而言，就是车速增大景观元素的尺度也应加大。所以研究动视力与车速的关系，对高速路、高等级公路、城市快速路及交通干道与景观环境的关系是有重大理论与实践价值的。这也就要求，在道路景观的设计和评价时，应当考虑道路的设计车速，使道路周边的景观元素尺寸与驾驶员、乘客的动视力能力相适应。2．夜间视力人们夜间辨认物体的能力即是夜间视力，夜间视力与亮度、光照度有关，夜间行车时，一般亮度大时可以增加辨认能力。夜间视力会随年龄增加、车速加大而降低。夜间视力要有保证，道路就要有足够的照明，汽车头灯设置与亮度均要合理，交通标志自身与周围环境要有足够的对比，这样才能安全。研究夜间视力，对于研究道路夜间合理光照度和如何显示道路的轮廓、道路夜景，以及保证夜间行车安全等方面都有重要意义。3．1．4．2视野当人们注视一个目标时，不但注视点附近可以看见，而且周围一定空间内的物体也可能看见，这种在头部静止不动时所能看到的空间范围称为视野。视野范围内的视力称为周边视力。周边视力随距视轴的距离而变化，距视轴30。时降低80％，距视轴60。时降低90％，距视轴90。时降低95％，距视轴120。时降低99％。尽管周边视力降低很明显，但它可使人感知周围环境、物体方位以及外界物体运动及速度等。当驾驶员驾驶交通工具在一定的车速下行驶时，在运动时所测得的视野为动视野。运动过程中的视野与行车速度有关，当车速增大时，驾驶员的注意力的集中点前移，视野范围则逐渐变小。实验表明当车速为40km／h时，注意力集中点约在180m左右，视角为75。左右。当车速达到95km／h时，注意力集中点将达到540m，此时，视角范围为40。左右。注意力集中点、视野与车速关系见图3—6。当车速增加时驾驶员的感觉也随着车速变化，高速行驶时注意力集中于景象中心，此时视野很窄而形成。～种所谓的隧道视，这种隧道视具有催眠的效果，引起驾驶员有瞌睡一类的反应。汽车驾驶员或乘坐汽车的人在道路上行驶时有时也注意路边景物，但所注意的景物相对人眼的回转角速度大于每秒72。时，景物在视网膜上就不能28 ￡、《裂震＼t／|剐A”vh／＼，——_{—～／／＼赢。山厂＼I|一L～if八＼一坚mh／≯、＼)文户久／∥＼＼}。t}，／＼＼、{f，|#／／＼＼If|?，／≮螬妙々g4避瓤氍。一lf}f"。图3-6注意力集中视野与车速的关系清晰的成像，而且感到模糊不清。实验证明当车速为64km／h时，能看清车厢两侧24m之外的物体，而车速在90km／h时，则需在33m以外方能看清，当小于上述距离时肉眼就没法识别。周边视力也随着年龄增长而下降，识物能力也会下降。研究动视野，可以深入了解驾驶员的动视觉特性，这样对研究道路与环境协调以及行车安全等方面是十分重要的。3．1．4．3色的感觉光是一种电磁波，由于波长的不同的而产生了不同的色彩。色彩是通过眼睛和大脑对光线的反应而感觉到的。光波经过棱镜被散射之后便呈现出不同的颜色的光，即红、橙、黄、绿、青、蓝、紫七种颜色。色彩的三个特性是色相、明度和彩度。色相是指反映各种具体色彩面貌的属性。自然界色相种类繁多，正常人的眼睛能辨认的不同的色相大约就有150种。彩度是指颜色纯净的程度，它反映的是色彩的鲜艳程度及颜色的光泽程度。明度是指色彩的明暗程度，它取决于光的反射强度，是人们视觉所能感受到的颜色深浅及亮度。在其本色中以黄色为最明，以紫色为最暗。从道路景观设计的角度，我们应该重视研究色彩的心理特点。色彩心理是指客观色彩世界引起的主观心理反应。色彩在人们心理产生的感情效果会对人们对道路景观的感觉有着很大的影响【3⋯。3．1．4．4适应人们从明亮环境到黑暗环境或从黑暗环境到明亮环境都有适应过程，这种对光线强弱变化的适应能力称为“适应”。从暗处突然到亮处称为明适应，从亮处突然到暗处称为暗适应。明适应时间较短，只需几秒到一分钟，而暗适应时 间较长，一般需15分钟才能适应，甚至到半个小时后才能完全适应。明暗适应均是眼睛要适应光线的突然变化。对于适应的研究，可使我们了解道路特殊区段用路者的视觉特性，在进行道路景观设计评价时，针对人眼的适应特性合理布置道路景观要素，改善由适应现象引发的安全隐患问题。3．1．4．5眩光眩光，是光线在眼球内角膜与网膜之闻媒介质中产生散射现象而引起的反应，这种情况出现时，人则有耀眼感。汽车的前方大灯与一些道路照明器具均可能使人产生眩光现象。夜间驾驶员受到强光照射后，由于残留的模糊感而使人视力下降。夜间眼睛受到强光照射后而造成的视力下降，要完全恢复到照射前的视力约需2—3分钟。引起眩光的主要因素有光源的宽度、光源外观的大小、光源周围的亮度等：研究眩光对改善道路照明(夜间环境)以及设计道路防眩设施等均有重要意义，也是确保行车安全的前提。3．1．4．6视觉错觉现象人类的知觉是一种主动探索信息的过程，包括许多有关眼睛和神经的机能，其中有些是有意识的，有些为无意识的。外界以各种各样的形式出现在人们面前，但不会都进入我们的记忆，只有那些能引起我们兴趣的事物才能进入我们的记忆，由于知觉过程涉及大脑对环境中信息的处理，即使这个对象并不是人们所预期的，只要它具有某种独特性质，就会被视觉反应系统处理，基于视觉形成的复杂性，有时会发生视错觉现象，这在道路工程中，是应该引起注意的【311。1．距离判断错觉一、跟车距离判断错觉据研究，在跟车行驶的过程中，由于视觉的原因以及车辆的大小，驾驶员判断的车头间距往往与实际闻距有偏差，严重影响车间距离的判断。小车由于体积小，容易产生距离远的感觉，这种视觉误差，很容易使跟车行驶时车间距离不足，诱发追尾事故。二、超车距离判断错觉研究表明，驾驶员总是倾向于低估超车所需的最小距离，估计误差是实际超车距离的20％～50％，而且随着车速的提高，估计误差增大，这也是高速行车时，超车事故多的主要原因之一。三、会车距离判断错觉用不同的速度会车时，驾驶人员不易准确估计出距相遇点位置的距离。所以驾驶员在行车中需要准确地估计距离，但实际上这一点很难做到。假设两车相距lOOm，当自驾车与对向车以同样时速120km／h接近时，实际相遇点就在两车距离的中点；当对向车时速提高到160km／h，而自驾车降速为80km／h时，实 际相遇点将向自驾车方向移动至33m处；当对向车时速提高到180krn／h而自驾车时速度降为60km／h，实际相遇点将移动至距自驾车25m处。实验结果表明，驾驶员始终都把相遇点估计在两车间距的中点，而且很容易把对向车的速度估计得和自己的车速一样，这说明驾驶员不能根据对向车速度的变化正确估计相遇点的位置。2．道路线性判断错觉一、弯道错觉弯道的曲线半径越小，驾驶员就越会低估其曲率，在实际中对于不超过半圆的圆曲线，驾驶员总会倾向于觉得它的弯度要比实际的弯度小，而且对于同样曲率半径的弯道，前方容易看清楚时，会产生弯度小的错觉，这种错觉会使驾驶员盲目高速行驶。在S形曲线上，由于视线需要向相反方向改变，注视相反方向的弯道，驾驶员会产生弯道更为弯曲的错觉，这种错觉则会使驾驶员过急地转向，对安全行车很不利，在视觉上的线形也是扭曲的、不美观的。二、坡道错觉汽车在坡度发生变化的坡道上行驶时，驾驶员常会产生坡道错觉，如：下坡行驶到坡度变缓的路段时，由于路边景物与路面倾斜度降低所造成的影响，驾驶员可能会觉得下坡己结束，开始上坡路段，从而进行加速动作。而在上坡时，也会因中途坡度变缓而误认为上坡结束，开始下坡路段，从而放松警惕，盲目换档，导致车辆后溜，形成事故。3．速度判断错觉一、迎面来车的速度判断错觉。驾驶员对迎面来车的速度进行判断时，容易把高速估计过低、把低速估计过高。在一项抽样试验中，驾驶员均表现为对低速估计偏高，对高速估计偏低，而且年龄大的驾驶员对速度估计呈偏低趋势。二、自驾车的速度判断错觉驾驶员对自己车速的掌握有两个途径：一是车速表，二是凭知觉判断。而在驾驶员集中注意力观察交通情况时，几乎不看车速表，主要靠主观感觉来控制车速。这时，由视觉观察到的周围景物的移动情况是速度估计的重要依据，当向很远的前方观察时，由于视野中观察对象变化很小，因此觉得自己的车速低；而观察近距离景物时，视野中观察对象变化很快，从而觉得自己车速快。实践证明，由于错觉的影响，驾驶员凭感觉控制车速往往是不准的，在一项试验中，要求驾驶员不看车速表而保持时速lOOkm／h的速度行驶，实际上驾驶员在无阻碍的公路上行驶时保持的平均车速只有95km／h，在有行道树的公路上行驶时，平均车速为90km／h。三、加减速对速度判断的影响驾驶员减速后控制的车速比要求的车速高，也就是说，驾驶员在减速后对31 速度估计偏低。这会造成驾驶员在通过交叉口、弯道时，因减速不够而发生事故。同样，让驾驶员把车速提高一倍，其试验结果表明，驾驶员主观感觉己把车速提高一倍时，实际上车速并未达到规定要求，即驾驶员在加速后对速度估计偏高。四、速度适应性造成的错觉人的视觉对速度存在适应性，如驾驶员长时间在某一固定速度行驶之后，会觉得车速没有开始时那样快了，这是由于速度适应性而造成的错觉。速度适应性会影响驾驶员正确地进行速度判断。一般地，驾驶员具有低估实际车速的倾向，且行驶距离或时间越长，低估倾向越严重。这样，就会使驾驶员不自觉地高速行驶，这对行车安全十分不利。4．时间判断错觉在行车过程中，时间知觉也是很重要的，尤其是在高速行驶时，如果不能在必要的时刻精确地掌握和及时发现交通情况，就不能迅速准确地采取应急措施，因此正确感知时间是保证行车安全的重要条件。而实际上人们对时间的估计也常常出现错觉，通常短于一秒的时间间隔被估计的偏长。而且人的情绪、兴趣、活动安排等都会对时间估计产生影响。此外，恶劣天气也会造成速度、距离估计的错觉。下雨、雾或降雪时，由于能见度低，会把物体距离估计得比实际距离远，同时，由于看不清视野边缘景物变化的情况，对自己的车速估计有偏低趋势。对于行驶中视错觉的研究，有助于在道路景观设计和评价工作中，发现道路景观系统中所存在的诱导视错觉现象发生的问题，从而根据用路者的视觉特性，对其进行改善，使之不但能够与周围环境相协调，而且能够减少视错觉现象的发生，正确引到驾驶员行驶，提高行车安全性。3．2城市道路景观设计的基本原则通过以上对与道路景观设计密切相关的美学原理、形式美的法则以及道路使用者的视觉特性等方面内容所做的分析与讨论，在此基础上结合城市道路的实际，提出城市道路景观设计应该遵循的基本原则【32】：一、以人为本的原则以人为本的思想来源于欧洲文意复兴时期的人本主义思想。人本主义是中世纪欧洲以意大利为中心的文艺复兴时期的主要美学思想，也称人文主义，主张思想自由和个性解放，肯定人是世界的中心【33】。他反对中世纪的经院哲学，反对教会统治下的禁欲主义，反对以神为本，所以称为人本主义。在城市道路景观设计中体现以人为本，主要是强调在城市中的主人翁地位，在总体规划、控制性详细规划、道路景观的设计、各种服务设施的配置以及在街道建设的实施过程中都要从人的角度出发，满足人的各种生理和心理需要。人群是构成城市社会的最基本的单元，是城市发展的主体。但是不同的人 群有不同的价值观。所以一个景观设计的成败、水平的高低以及吸引人的程度，就看它在多大程度上满足了人类户外环境活动的需要，是否符合人类的户外行为的需求。考虑大众的思想、兼顾人类共有的行为，是城市道路景观设计的基本原则。当前在以机动车为主要交通工具的城市中，大力建设专供行人使用的步行空间，已经体现了人类对自身价值的肯定。另外很多城市根据要求在城市道路中设置了方便残疾人使用的导盲带、残疾人坡道等设施，是残疾人的活动可以有足够的自由度，像正常一样的参加社会活动，也是该思想在城市道路景观设计中的反映。城市道路设计中的无障碍设施的内容应根据不同地区的条件、道路性质、人流的状况、公交的运行以及居住区分布等因素，见表3--2。其中非机动车道和人行道的最大坡度和纵坡长度也应满足表3—3、表3—4的规定134]。表3—2城市道路设施的设计内容二、尊重、继承和保护历史的原则在现在，经济、科技、文化的飞速发展，城市的面貌日新月异，现代化的景观越来越多，陈旧过时的东西不断的被抛弃淘汰。但是城市景观中那些具有历史意义的场所往往给人们留下较深刻的印象，也为城市建立独特的个性奠定了基础。这是因为那些具有历史意义场所中的建筑形式、空间尺度、色彩、符号以及生活方式等，恰恰与隐藏在全体市民心中的、驾驭其行为并产生地域文化认同的社会价值观相吻合，因此容易引起市民的共鸣，能够唤起市民对过去的回忆，产生文化认同感。而当前世界经济上的一体化和文化上的趋同强化了不同社会间的频繁接 触，加速了各种文化之间的相互融合，使得失去文化特色的平庸城市随处可见。街头充斥着现代主义、后现代主义等很多时髦的东西，与本民族一贯的传统文化格格不入，给我们带来的是精神和文化上的失落。表3-3最大坡度条件最大坡度(％)平原，微丘地形的道路地形困难的路段、桥梁、立体交叉桥2．53．5由此可见，我们在城市道路景观设计中要尊重历史，继承和保护历史遗产，同时城市还要向前发展。具有历史遗产的城市其发展不应是盲目的，既不应当盲目的将传统的东西照抄，又不应当盲目的追求西方的所谓现代化城市形象，而应该认真的研究、调查、分析城市的发展历史，对城市的历史演变、文化传统、居民心理、市民行为特征及价值取向等做出分析，融入现代化城市的新的文化和风貌，是城市道路景观形成具有时间上的连续性。三、整体性原则城市道路景观是城市景观的一个重要组成部分，是城市风格的～部分。城市道路景观的设计要从城市整体出发，体现和展示城市的形象和个性，要在城市整体规划设计过程中确定出清晰合理的道路格局，应划分出明确的道路等级，要明确方向性和方位的可判断性，明确各条道路在城市整体景观中的地位和作用。每一个城市都有区别于其他城市的鲜明的特色。这些鲜明的特色就是通过城市中无数个小环境体现出来的，对于这些小环境来说，城市鲜明的特色是小环境所应有的共性，为了强化城市的个性，就要对小环境的共性加以强化。在道路空间尺度、两侧建筑物的体量组合及色调上对当地文化和历史的理解与表达上求得统一；而在细部处理上、在色彩上、在道路的横断面设计和地面铺装形式上进行变化，既保证城市整体景观的统一，又保证城市道路变化的丰富多彩。整体性的原则还要求在城市道路景观设计的过程中，将每一条道路的景观作为一个整体去考虑。在设计过程中要先确定道路整体的设计基调和主体，在此基础上统一考虑道路两侧的建筑物、绿化、街道家具、道路文化的个性设计，避免将一条完整的道路变成片断的堆砌和拼凑。四、可持续发展的原则 可持续性是指持续存在或在某一种状态下持续、保持或延长的能力，既要满足人们当前的需求，又不以牺牲未来几代人的需求为代价135]o可持续发展的概念，最早是在1987年，由世界环境与发展委员会(WECD)在其题为《我们共同的未来》报告中提出。可持续发展包括三个重要的方面：自然生态、经济和社会。包括两个方面的含义，一是它强调发展满足人的需要，是以提高人的生活质量为最高目标；二是它关注所有影响发展的因素。环境的、经济的以及社会等几个方面的因素，并认识到所有这些因素虽有自己独立的一面，但在很多时候却互为因果，只片面发展某一部分都不可能是可持续的。可持续使发展主张不为局部的和自欺欺人的经济效益而付出整体和长期的环境代价，坚持自然资源与生态环境、经济和社会的发展三方面的统一。增长不等于发展，发展不等于可持续，可持续发展不等于供求平衡，持久、稳定、协调、综合、可行是可持续发展的五大特征。在城市道路景观的建设中也要坚持这一原则，崇尚自然、追求自然、力求人与自然的高度融合。在设计过程中要尽量加强自然景观要素的运用，使规划设计对环境的破坏影响降到最低，充分利用自然中的可再生资源，节约不可再生资源的消耗。同时还要充分利用道路的生态廊道的功能及其生态效应，进行合理绿化，在创造良好视觉景观的同时也为我们创造一个更加适合居住的生活环境。另一方面，城市道路的景观还要注重经济、社会的可持续发展，不能单纯的只从形象出发，以景观形态为向导，这样的景观设计终将被淘汰。五、个性原则城市道路联系了城市主要的公共活动空间，所以它可以反映出城市特有的景观和神态，表现出城市的气度和性格，体现出市民人文素养和进取精神，同时还显示出城市的经济实力，商业的繁荣，文化和科技事业的综合水平。总之，城市道路系统是一个城市最有力、最精彩的高度概括，其形象的美丑将给人们留下深刻的印象。所以，城市道路景观的设计特别要突出城市自身的形象特征。城市道路景观的个性来源于每个城市不同的历史背景，不同的地形和气候，城市居民不同的生活观念和习惯。景观设计就是要通过对具有共性的景观要素的设计与把握，把这些具有个性的文化含义体现出来。同时，个性特色的创造应符合区位共性特点的前提下，在满足功能需要、协调环境文脉、仓4造自然生态等方面反复推敲，是城市街道既具有地方性、时代特色，又与市民生活紧密结合。 第四章城市道路景观设计方法的研究好的城市道路的景观体现在城市道路的线性选择优美，符合美学特征，符合整个城市道路网的风格；城市道路的尺寸选择合适，能保证道路的交通作用；城市道路的绿化要选择合适的树种，体现生态美的同时还要起到吸收尾气和噪音的作用；城市道路两侧的建筑物风格、形态、色彩要与城市道路景观的风格相协调，有历史人文景观的，还要对道路的各项辅助设施做好调整，比如选择复古风格的人行道铺装、路灯、行人座椅等，以保持与建筑风格的一致。为了保证城市道路景观的协调一致，必须做好有关城市道路景观各部门的协调工作，保证城市道路与周围建筑景观、道路绿化以及城市的整体风格保持和谐的统一，形成一个美好的城市景观环境，也只有这样城市道路的设计工作才能稳定有序的进行。4．1城市道路景观设计的步骤城市道路景观的设计主要包括道路部分和沿街部分两大类。从以下几个步骤开始：一、确定道路景观的主题和整体印象。要根据道路所在的地方特性、道路的规格、使用方法等综合考虑，在结合城市景观特性的基础上，统一规划，确定道路景观的主要风格和特色。在这一过程中，不应区分道路用地部分和沿街部分，而是必须作为一个整体来考虑。二、设计道路的基本类型和骨架。这是对道路的基本设计阶段，包括幅宽、断面、线性及道路的立体构造。这一阶段最重要的是两点，一是从一般设计的角度搜集各类信息资料，确定功能上的条件，并作为景观设计的前提进行整理；二是与此相反，将景观设计的结果作为道路形象的目标，提示给一般设计，作为参考。三、对交叉点、桥头等道路重要节点处进行特别的探讨。节点由于道路情况的特殊会产生不同性质的景观，对形成城市道路景观具有重要的作用，不仅是眼睛可以看的见的形态，而且也是通过在街道空间移动中体验形成的印象。四、细部的处理。包括道路的绿化、路面的装饰、道路附属物修饰等。细部的处理最终决定道路景观设计的效果。4．2城市道路景观设计要点城市道路景观的设计，就是要将道路景观整体中的各种要素进行分配协调，使各种要素所具有的功能得到充分的利用，通过合理的计划，进入最佳的状态。因此，一定要认真对待所提出的相应的规划设计要点，才能有针对性、目的性的进行道路景观设计。 4．2．1确定道路景观要素在城市中，很多山景、水景可以作为景点或借景的对象；有的山水通过一些建筑处理可以作为景点或借景的对象：有的在城市形体结构中有重要作用的历史性建筑可以作为景点或借景的对象：有的与自然景观环境协调或具有时代感的标志性建筑可以作为街道景观的主景要素；有的重要的古树木可以用于景观的设计。由此可知，在进行城市道路景观规划设计时，一定要结合城市景观系统规划、绿地规划确定哪些景点(自然景点和人文景点)可以或应该成为城市道路的景观要素。4．2．2确定景观环境气氛在进行道路景观设计之前，应根据城市景观系统规划和历史文化环境保护规划的要求，结合城市的大环境、气候等，对城市道路景观的环境气氛要求进行分析。一般来说，城市干道选线应考虑对城市整体景观的观赏要求，城市生活性道路和客运交通于道应成为城市主要景点，城市特色与历史文化景观的观赏性空间、城市交通干道应成为城市现代景观的观赏空间。4．2．3景观系统的组合城市道路景观系统可由外部道路景观系统、自然与历史道路景观系统和现代道路景观系统组合而成。城市外围入城干道是观赏城市整体轮廓景观的重要场所，在选线时特别要考虑对城市整体轮廓景观的观赏，使在入城干道上对城市整体建筑群的面貌特色、城市主要自然景点和城市主要特色建筑的观赏有好的效果。如德国的吕贝克市中有三个主要的景观建筑：城堡门、圣玛利教堂和图4一l德国吕贝克市入城干道景观主教教堂。入城干道(见图4一1)选择了观赏城市整体轮廓景观的最佳位置，从城堡门旁绕进城市，从入城干道上可以同时观赏到三个景观建筑，给人以多 层次变化的视觉环境。城市交通干道一般都伴随有两侧现代化的城市生产、生活建筑设施，或现代化交通设施如立交桥等，是城市景观的一个重要组成部分，是～种“整体的艺术”，要对城市各种构成要素之间的关系处理得当，使之形成整体的协调、和谐之美【361。所以，城市道路景观系统的组合，可以使人们从不同的角度、不同的空间环境去体会从宏观到微观，从历史到现代，从自然到人文的丰富多层次的城市景观趣味，表现城市既有优美的自然环境，又有深远的历史，又有现代感和生命力的整体形象。4．3城市道路景观设计在城市中，不同的道路在城市生活、生产活动中所起的作用各有不同，使用对象与使用方式之间也存在着差异，所以在景观设计上的侧重与手法运用也各有不同。我们需要根据研究的问题，将城市道路进行分类，以便研究的更深入。城市道路根据功能可分为交通性道路、生活性道路、步行商业街道路三种，本节将结合城市道路景观的特点，分别就以上三种道路景观的设计方法进行分析、研究和讨论。4．3．1城市交通性道路景观设计城市交通性道路是城市的框架，把城市的主要对外出口、主要对外交通枢纽、大型公共建筑等相联系，担负着城市的主要交通运输任务。它为城市各个功能区之间的人员、货物的流动提供基本物质条件，主要分布在城市的各个功能区和行政区之间。城市交通性道路由于其肩负重要的交通任务，交通流量大，通常路幅较宽，是典型的城市开放空间，反映着城市的形象。同时，由于城市交通性道路分布在城市的各个部分，为市民提供各种景观类型的多重体验，丰富城市的空间形象，突出城市特色，增强市民的自豪感。城市交通性道路景观有以下几个特性：一、安全性在我国，城市交通性道路一般为机动车、自行车和行人共用，所以安全性尤为重要。首先，要严格划分道路各功能部分。通过设置不同标高、隔离墩、绿化隔离带等方式，分离机动车与自行车道、人行道。特别指出，由于机动车与自行称冲突的危险性较大，所以更应将自行车道与机动车道严格的分离开来；其次，必须有明确的交通标志。城市交通性道路的车辆行驶速度较快，其交通量较大，要保证交通的安全顺畅，就应具有一系列明确的交通标志；最后，还要路灯的照明强度要满足交通的需要。二、可观赏性城市交通性道路应具有较好的环境景观。沿道路建筑物的设计、路旁绿化 带的处理、小品设施的构思与设计等都要考虑到人们的审美需求。三、方便性完善的配套设施。在适当的位置设置方便使用的加油站，同时兼顾日杂店和卫生间；港湾式停车场，辅道的设施，既不影响主道交通。又方便使用；自动停车收费系统也可以为人们提供更多的方便。四、可管理性城市道路是一个繁忙复杂的系统，稍有疏忽就会发生整个系统的运作缓慢，甚至瘫痪，但由于城市道路的重要性不允许存在太多的错误存在，所以为了使城市交通性道路日常的管理井然有序，道路本身的设计就应该为管理打好坚实的基础。同时，还要有科学的交通规划和现代化设备的监控及高水平的管理，还要注意相关设旅的日常保养和及时维护。随着现代城市规模的不断扩大，人们生活水平的不断提高，城市交通性道路也获得巨大的发展。其也可分为一般城市交通性道路、城市快速路和风景区道路。以下分开来讨论各种形式道路景观的设计。4．3．1．1城市交通性道路景观设计城市交通性道路，担负着城市的主要交通运输功能，而且一般为机动车、自行车和步行者公用车道。一、道路形式的设计城市交通性道路，一般车速较快，所以一般多位直线。若采用曲线，一般也选择半径较大且变化较平缓的形式【371，因此在道路线形上不易产生特色，而往往在道路空间的设计上采取一些措施来体新道路的形象，比如，利用两侧自然风景、建筑、绿化来加强视觉效果，创造不同的空间感受。同时，不同的车辆行进速度对景观效果的要求不同，在设计中根据道路使用功能的不同应分别对待。二、建筑形式的设计从机动车的角度来看，城市交通性道路设计时要强调建筑物的体量关系，而建筑外墙的凸出物和临时附加物构成了建筑的“第二次轮廓线”【3sJ，所以一定要着重强调建筑物外轮廓线阴影效果及色彩的可识别性，使城市道路景观具有其自身的特点，同时创造一种整体的环境氛围。从骑自行车或步行者的角度来看，由于他们那对景观的审视时间较长，特别要求步行空间的景物应有一定的耐视性，因此建筑物的细部就显得很重要。步行者一般离建筑物较近，因此建筑物底层立面的处理要做到精，细，深，满足人们的视觉要求。而且，一般做在建筑底部的景观处理，不会对机动车上的人们的视觉产生干扰。建筑物的形式、内涵也很重要，要反映城市的历史性和地方性，在突出个性的同时，要保持城市景观的整体性。·三、道路设施景观设计 道路设施的作用就是为道路的使用者服务。它主要有路灯及各种交通设施，包括地面标线、信号灯、指道牌、隔离装置、跨线桥、候车亭、加油站等，这些设施的设计要与道路的整体环境相协调，各个细部要精心推敲。交通标志的设计要形象化、标准化，突出直观性，造型上可根据道路的环境特色，考虑个性化设计，强调整体性。随着2008年北京奥运会的到来，中国的很多城市都要考虑国际化的要求，文字类标识应采用英汉对照方式。此外，为自行车和行人服务的设施除了必要的交通标志外，还包括其他引导性的标牌，如导游图、导购图、钟楼等。这些设施的设计既要独具匠心，又要与其所处的环境相协调，体现景观的整体协调性。我国是自行车的王国，自行车使用范围广、数量多，所以要在必要的地段设置自行车停车点，解决好自行车的停放问题。四、广告与绿化设计由于我们所处的信息时代，道路广告在现代城市景观中起着重要的作用。道路广告的目的在于宣传，为了让更多的人们看到其宣传的内容，它一般设计的尺寸较大，视觉刺激比较强烈。所以为了避免破坏城市固有的风貌，或干扰交通的正常运行，对于景观道路上的广告要有严格的规定和审批制度。绿化设计是生态的需要，也是道路景观的重要构成元素。其作用体现在维护道路的卫生、净化空气、减弱噪声、调节温度湿度、组织交通和保证安全等很多重要的方面，同时还为市民提供休闲场所【39l。所以城市交通性道路的绿化设计应考虑衰减噪声、避免视线遮挡；绿化宜选用草坪、低矮的灌木或树冠较小、树干较高的树种；对于较为宽阔的道路，可在其两侧或中间设置绿化隔离带调整空间尺度；此外，绿化树木的树种、数量还要精心选择、巧妙配合，使道路在不同的季节展现不同的景观【4⋯。4．3．1．2城市快速路景观设计随着城市区域不断扩大，对交通需求的矛盾也日益突出，道路交通拥堵，车速缓慢，事故发生率加大，城市快速路产生了。一、道路形式的设计城市快速路的修建在层次上一般要与原来的路网分离开。主要有三种形式，即一般快速路、高架式快速路和路堑式快速路。由于经济、空间、使用者心理要求的不同，可以采用不同的快速路形式：一般快速路，是在地面上通过的，这种形式一般造价便宜，但是由于快速路要封闭两边的很多路口，给通过地区居民和用路者带来很多不便，同时切断了相邻地区的联系；高架式快速路，从景观上看，高架往往成为地面上的视觉障碍，连续的、很宽的高架路很难与城市两边的景色协调，同时高架路周围的噪声与空气污染也很严重；路堑式快速路，这种形式比前面两种形式有比较突出的优点，比如，对城市的分割效果不明显，在景观上也很容易被人所接受，但是这种形式的建设费用较高。 快速路的道路形式还包括线性上的直线型快速路、曲线型快速路等(图4—2)，应根据城市固有的格局来选用合适的线性。图4-2直线型快速路与曲线型快速路二、建筑形式的设计建筑物的尺度应与快速路和谐，可以采用双重尺度，建筑物的上部在快速路上运动的汽车中人的视觉范围内，因而只需塑造大的体量与色彩效果，而建筑的下部是慢速运动的行人视觉可及范围，可采用人的尺度进行设计；在快速路上人的视点由低到高，不断变化，建筑顶面即城市第五立面设计也应被充分考虑；随着人的视点的抬高和视野的扩大，在快速路沿线的漫长范围内，建筑的群体特征应受到有效突出，建筑的立面不再显得重要，形体体量关系与较为深远范围内的城市开放空间所形成的虚实对比以及城市远景建筑轮廓线成为其景观设计的主要特征：快速路形式单一，交叉口少。很容易形成单调而乏味的街景，因此地标建筑的设计就显得格外重要，它的视觉标志性可以成为道路景观的高潮，使枯燥的道路景观有了节奏和兴奋点。三、城市快速路景观设计城市快速路是交通性的，设计车速较快，交通量大，构成了景观设计的控制因素。一方面，快速路要选择合理的位置。一般快速路选线是，其平面位置宜选在可能要改建的区域，或建筑形式较为落后的地区，这样改建时就容易使设计的建筑物以及环境能与快速道路相协调。如北京二环路充分利用原城墙与护城河之间的环形带状空间，从而减少了在城市中修建快速路的拆迁工程，而且环路附近新建的大尺度高层建筑给北京带来了新的景象。还可以选择在原有的道路上修建高架路的方式，这样可以保持大部分地区街道的建筑现状。采用这种方式的前提是最大限度的保留周围环境，保持城市中原有建筑风格比较好的地区，避免对原有环境的破坏。另一方面，快速路在线型上的选择要符合行驶要求。快速路的设计要满足目前的计算车速40～80kra／h，所以其线性设计不同于一般的城市道路。同时要41 考虑道路的经济性，还要注意与地形地势的特点相配合，线性要优美平顺，以保证汽车快速形式，并有足够的安全感和舒适性。线形的选择会对人视觉与心理上有很大的影响，因此要求线性是连续的，并有良好的视线诱导，综合考虑平面与纵面的视线，使其成为优美的立体线形。四、周边环境及绿化的设计快速路具有很大的断面宽度，同时有较高的行驶速度，也就是道路尺度的加大、车速的提高意味着周围建筑的尺度和体量也应随之加大，景观设计就需要用大尺度考虑时间和空间，有必要修建一些具有特征的建筑和具有吸引力的景观，这样才能使道路的使用者在行驶过程中对环境有较强的印象。快速路的立交桥和匝道会产生大量的空间，在这些空间应配以相应的乔图4-3地面通过的快速路用防噪声墙来减少对周围的影响木、灌木与快速路自身的线形交织在一起，会形成在大尺度上的景观和谐。行人可以利用这些空间作为休息、娱乐、观赏的场所，使这些空间转化为积极的空间。同时这些绿化可以配合两边的防噪声墙，达到降低快速路噪声和废气的污染(见图4—3)。4．3．1．3风景区道路景观设计现在，随着生活水平的提高，人们对风景区旅游的热情逐渐变大，不少城市为了满足人们的需要，在市郊建有大面积的风景区，如南京东郊风景区、杭州西湖风景区，在合肥也有大蜀山风景区等。风景区的道路主要是便于市民和外地游人到风景点去游览，是风景区的通道，也是风景的一部分。所以风景区道路的规划和设计，除了必须满足道路交通功能和技术要求外，还必须重视研究如何使道路成为观赏城市风景景观的良好场所，同时风景区道路也要成为、也要具有艺术观赏性，从而使风景区道路与周围环境达到和谐统一。一、道路形式的设计风景区的道路一般要有较开阔的视野，两侧若有视线障碍，游人看不到周 围景色就会感到单调枯燥，所以有些地方一定要清除视线障碍物。风景区的道路要使各景点之间有便捷的交通联系，使各个景点分布在道路沿线，比如，景区内的道路可以设计成环形路线，这样进出风景区没有重复的路线，沿途可以观赏不同的景色，使游览者始终有着很大的兴趣和高昂的情绪。路线设计还要注意保护两侧环境，尽量与当地的地形相配合，与周围的环境融为一体，使旅行者有更多的机会欣赏自然景色。二、周边环境的设计在风景区道路的两侧，一般建筑物比较少，所以周边环境设计中绿化以及与周围环境相协调的设计就显得尤为重要。风景区道路的绿化是其景观必不可少的，它不仅可以软化、美化道路的生硬感，提供舒适的行驶条件，改善小气候，还可以起到组织交通的导向作用。风景区道路的绿化有下面几个要求：要满足道路功能的需求；在种植选择上以耐盐碱、抗风性强的乡土树种和适应性较强的植物为主；在植被的搭配上，树木和观赏性花木要搭配得当，充分考虑游人的遮荫需求和观景效果，营造天然绿色屏障；强化道路特征和方向性，既要保证道路整体风格的连续性，又要体现一路一景的导向性。有的风景区道路要从自然水体边经过，称为滨水道路，它的景观价值会显得更加重要。根据道路沿线不同的地形地貌条件和功能需求，要采用与之相适应的边坡、护岸形式，既满足道路的安全性，满足防洪和游人安全的要求，又尽可能保证场所的亲水性。滨水道路的景观设计要注意以下几个方面：保证原有的自然岸线，尽量减少人工雕琢的痕迹；创建亲水空间，使人更接近水体，更接近大自然，更能深刻的感受景观；着重研究边坡护岸的设计。有的道路距水体较远，且高差较大，可以放缓边坡，然后种植绿色植物，形成自然的、生态的边坡；有的边坡坡度较大，宜使用稳固的硬质边坡处理，在上半部分采用绿色植被，来创建边坡的景观。在有的边坡上还应设置台阶式的护岸，方便游人进出水域。三、附属设施的设计停车场是风景区的重要设施之一，同时由于其不同的设置位置会对风景区景观造成较大的影响，所以一定要处理好停车场的位置选择和设计。如果将停车场安排在风景点门前，因车辆的进出和停放而大煞风景，破坏了游人对景点的第一印象。一般可以将停车场布置在景点两侧，不要布置在风景点观赏视线以内，还要有优美的风景可以眺望。在停车处乘客可以休息，欣赏路边风景，并可使精神在行车的紧张中得到缓和。在停车区的附近，最好能有草地供人们休息或者野餐。在有的风景区道路两边还设有景观公园，可以布置灯柱、花架、假山、雕塑等使道路景观更富有艺术魅力，这些小品的设置要与道路景观融为一体，从 而成为道路景观的有机部分。4．3．2城市生活性道路景观设计城市生活性道路有的以生活居住为主，上下班时间交通量较大，上班时出行较集中，下班时间不集中，且路旁的各种服务设施频繁被使用，人流较多，相对白天比较安静；有的以商业为主的生活性道路，在营业时段内，交通量大，而且车辆出入较频繁，随机性较强，交通方式比较复杂，有公交车、出租车、自行车、步行等各种形式；有的以行政办公为主的生活性道路，在上下班的时间段内，人流出入也较多，随机性较大，其交通特点为机动车交通量较大。以上三种由于其使用性质不同，交通方式也各有特色，但它们共同的特点是街道上的车种复杂，车行速度较慢，人流较多，而且有多变的道路功能，丰富多彩的街道设施，也是与人民群众生活最密切相关的道路，所以其景观设计的好坏有着相当重要的意义和作用。城市生活性道路是与人民生活密切相关的，且由其特点我们可以得出其景观特性的特点。由于此类道路上的交叉口较多，为保证行车的安全，设计中一般要求进入主路、支路的车辆通过隔离带的引导顺进顺出主干道，支路的出口应设置减速标志或减速器，确保主路的通行顺畅。还要根据情况增加人行横道的数量，在可能的情况下要设置人行天桥或地下人行过道，保证行人的安全：地面的铺装选择也要适当，细腻的铺装让人觉得愉快和易于接受，相反，粗糙的铺装让人产生疏远的感觉【4¨。城市生活性道路中，由于行人的比重加大，人们对周围环境景观的感受更细、更深，对环境的审美要求也更高，所以要精心巧妙的构思环境景观。以商业服务性为主的生活性道路，对停车场、休息空间等要求较多，而且这里充满着各种各样的商业形式。以生活居住为主的则要多考虑服务设施的设置，并强调夜间的安静性。以行政办公为主的就要强调其标志性，通过强化建筑物和环境设施的特点，突出其区域的功能性。城市生活性道路是连接城市交通性主干道和人们生活区域的纽带，要经过主干道、次干道、支路的多次分散，根据分散等级的不同可分为一般城市生活性道路和居住区道路。以下分别来讨论这两种形式的景观规划和设计。4．3．2．1城市生活性道路景观设计一般城市生活性道路，连接了城市的交通主干道，它是以城市生活为主的道路。将交通性道路服务的重点从交通运输转移到了更关心城市人民生活的方面上来。一、道路形式的设计城市生活性道路是以城市生活为主，因此它的场所感较强。街道空间形式的设计首先要满足活动内容的需要，并根据街道功能特点，可以考虑街道空间的变化，如沿街附属空间的导入，弯曲、转折，采用对景、借景等来丰富空间 景观。二、建筑形式和设施的设计城市生活性道路上的车速、行人速度都比较小，对两侧建筑的观察时间比较长，观察比较细致，所以应对建筑物的文化性和历史延续性充分考虑，建筑临街的底层部分要精心设计，既要符合原有的风格，又要体现活跃的气氛，丰富道路视觉景观。道路在满足功能的基础上，还应设置相应的设施，充分考虑人的需要，真正的做到“以人为本”的人性化设计。在适当的位置设置公交候车亭、电话亭、出租汽车停靠站、加油站、卫生间、垃圾箱、休息座，还要充分考虑到老年人和儿童的使用，尤其是残障人士的特别需要，做好无障碍设施的设计。比如，要全面、安全、连贯、规范的设计盲道，使盲人得到切实有效的保护。城市生活性道路车速较低，要增设一些减速标志和减速设施，合理的放置隔离设施。生活性道路上对停车位的要求比较高，停车场要有明确的标识，要设置自动停车收费装置，停车场的建筑以及地面的铺装也要与道路的景观相协调，使人们使用更加舒适。城市生活性道路与人们的生活最为密切，使广告宣传的重要场所。在居住区与办公区，广告的设计不能影响原有建筑的体量与立面风格，不宜过大，不能随意设置。商业区内要适当增加广告数量，突出道路空间的商业气氛，但广告的设置不能对景观造成不利的影响。充分利用现代化手段，使广告的形式多种多样，以适应不同的空间环境，创造不同的视觉效果，活跃商业街气氛。三、绿化的设计绿化设计由于道路上行人数量较车行道多，应尽量少用草坪，除行道树外，其它形式的绿化适合采用带花池的花坛、灌木等。设计中还要考虑绿化中的灯光效果，使绿化不会在夜晚显得漆黑一片，毫无生机。现在城市生活性道路多用花坛来点缀。花坛一般用砖石砌成，在表面上采用不同材质及颜色的抹面或用瓷砖镶面。花坛一般在道路的断面上是高出原有人行道平面的，主要设置在人行道两旁，有的布置在街角部分或在绿化带位置中，而不侵占人行道的宽度。4．3．2．2居住区道路景观设计居住区道路是城市生活性道路，它是城市交通中经主干道、次干道等再次分散后的交通通道，主要服务于当地居民，供步行、个体交通工具与生活有关的车辆使用，在大的居住区中主要道路也通行公共车辆。居住区道路应有合适的出口以便和城市干道相连。居住区道路机动车最高车速一般不超过30km／h。一、道路形式的设计居住区道路平面布置应与各住宅群都有方便的联系，在平坦地形上，道路可以布置成直线，或者在直线上有小的弯曲时，能产生一系列景色的变化和产 生封闭的透视，同时线形比较流畅自然、优美。如果是在坡地上的居住区，道路可采用顺应地形的自由曲线形式，建筑可以自由的布置在其周围。小区内的道路可以有意识的采用曲折的路线，小半径的弯道以及起伏的坡度、粗糙的铺装等，迫使机动车减速，既减少了机动车对居住区安静、安全环境的影响，还可以丰富道路景观，增加生活气息。二、建筑的布置建筑的布置形式根据建筑与道路的关系可以分为四种：行列式布置，即住宅与道路成正交或成一定的角度成行列的排列，行列中也可以前后有规律的交错。周边布置，即建筑沿道路或院落周边进行布置。混合式布置，既有周边布置，也有行列式布置。自由式布置，建筑沿道路走向结合地形、日照等因素自由的布置。以上的四种布置形式主要根据道路现状、地形等条件来做选择。但无论采用哪种选择都要有利于形成好的街道景观，都应将建筑与道路、绿化组成一个有机的整体。要应用建筑群空间构图的规律以达到功能、技术、经济与美观的统一。三、路面的铺装路面的材质、色彩与质感对用路者在交通心理上有一定的影响。平整的路面往往受到驾驶员的欢迎，不同效果的路面给人在感情上的亲切程度也不相同。道路的路面除满足功能上的要求以外，要创造一种动人的、合适的地面景观，以使道路、建筑与整个环境融合在一起。人行道的铺装是城市道路上最引人注目的视觉因素。铺装材料与铺装形态对于路面设计来说具有最重要的意义。因此，在选择与决定它的时候，就要留意给人的尺度感、质感及色彩、线与面的交织形态，要避免由此带来的不和谐。使用可以形成质朴、安静氛围的设计手法。对于铺装的基本要求是能提供舒适、美观的路面。在潮湿的天气能防滑，便于排水。在有纵坡的步道上，即使在恶劣的天气条件下也能保证安全。同时争取造价低廉，有合适的色彩、尺度与质感。色彩要考虑当地气候与周围环境，尺度要涉及到砌块的大小，它应和人行道的宽度、所在地区位置有正确关系。而质感也要注意场地的大小，大面积的可粗一些，这样并不会引起人们的注意。在人行道的铺装上，还应重视残障及老年、儿童的交通问题，为他们提供优良的交通条件。4．3．3步行街景观设计步行是不依赖于任何工具和技术的最为基本的交通手段，也是速度较慢的交通手段，因此与沿街环境的接触也最为密切，对环境质量要求也是最高的。如果步行的速度放慢，可以获得与车窗中不同的景观效果，对景观要素的关注也更高，视野也更开阔。根据调查，对道路的感觉舒适与否，大致从五个方面来判断：①移动的安 全性，②移动的畅通性，⑧有关人的生理的内容，④有关视觉的内容，⑤知识与观念。其中有关视觉的内容道路的联系最为密切，是设计工作应该关注的焦点【421。一、步行街景观特点步行街是城市中一个非常重要的开放空间，是城市中人流量最大、人群活动最集中的场所。其重要作用就是为市民提供一个安全舒适的购物、休闲环境，在这个环境中人们的交通方式几乎都是步行，因而环境的方便性与舒适性就显得尤为重要。方便性：就要本着“以人为本”的原则，处处为市民着想，为市民提供方便。①提供便利的交通设施。在步行街附近要设置相应的公交车、出租车停靠站，设置合适的停车场，能及时的疏散或者接纳大量人流。②提供方便的服务设施。设置一定数量的银行自动提款装置，方便人们的使用，设置一定数量的餐厅、卫生间、垃圾筒等。还要设置足够的公用电话亭，布局要合理，方便人们就近使用。③提供必要的信息提示装置。舒适性：①提供一定数量的休息空间，还要考虑遮阳和日照的要求，做好绿化建设，树种选择要合适。②地面铺装既要平坦，又要考虑雨、雪季节的防滑问题。③环境色彩的设计，要考虑地区的气候特点，利用色彩的视觉特性来改善环境心理感受。二、道路形式的设计步行街长度一般不会太长，过长的步行街，会将人的视线引向地平线，使景观变的单一乏味，而使人感到厌倦。有趣的路程能使人有一种心理作用，觉得步行的距离变短了，所以要通过选择曲折变化的道路线性来使人们觉得景观的丰富多彩，同时也在无形种延长步行街的长度，使步行街的内容更丰富。步行街的宽度一定要满足步行人流密度的要求，还要满足行人在两边的观看和穿行。一般自然发展而成的摊贩市场中摊贩之间的距离一般为2～3米，这个距离可以保证步行交通和两侧的生意：6～9米宽的街道是非常理想的步行购物的地方，这个距离使人清楚地看见对面商店橱窗里的东西，可以很自由的、毫不费劲地在街中穿来穿去；12米宽的街道依然是亲切的，20～25米的街道空间是宽松的，人们对周围的活动感兴趣，能清楚地看见别人的活动【431。此外，选择合适的道路的长宽比对于保持道路的景观协调也有很重要的作用。三、景观的个性化设计景观的个性化包括以下五个方面：①通过道路空间的形式来体现步行街的景观个性。②通过沿街建筑物风格的协调或对比，塑造步行街景观的个性。③道路设施的精心设计，与道路整体环境相协调，以强化步行商业街的整体个性形象。④地面铺装的个性化设计，以强化道路的个性形象。⑤绿化的个性化设 计，创造个性化景观绿化。4．4实例分析本节对城市道路景观的设计方法以合肥市芜湖路为实例进行分析，旨在验证其方法的可行性。芜湖路沿线是合肥市大型公建、旅游景区及宾馆较为集中的地区，与合肥市的绿色项链环城公园最美丽的一段包河、银河景区相连，是合肥市区极具独特风貌的地带。芜湖路是一环以内主要的交通干道，担负着比较大的交通任务，还连接着安徽大剧院、合肥市少年宫、包河公园等大型公共建筑，是比较典型的城市交通性道路。在景观设计中要遵循城市交通性道路景观的设计方法，并在其中充分融入城市交通性道路景观安全性、可观赏性、方便性和可管理性等特点。一、道路形式芜湖路作为城市交通性道路，车流量较大，车速较快，所以线性较为平直图4—4芜湖路比较平直的线性(见图4—4)。设计内容要以满足其道路功能并且保持安全性为主。要保持路面平整，道路视野清晰，使司机在行驶时尽量减少疲劳感。芜湖路划分机动车道、非机动车道和人行道，设置隔离带，保证行人和非机动车的安全性(见图4--5)；在交叉路口为了行人的方便和交通的顺畅，建设有环形的过街天桥(见图4—6)；在没有天桥的路段，标志斑马线。二、建筑形式芜湖路路段较长，与多个城市干道相交，有以下几段：金寨路一一徽州路此路段l临近金寨路，路北以办公、居住用地为主，南侧以办公建筑为主，建筑风格为欧式风格。本路段以居住公建为主要形式，配有相应的商业建筑，东段建筑品质较高，体现城市的现代化气息(见图4—7)。此路段建议适当整治品质较差的建筑，以保持总体建筑品质的协调性；增加人行道宽度增加绿化， 增加小品设施等，为居住区形成较好的室外氛围。图4—5各种使用者各行其道图4—6环形过街天桥图4-7高层建筑体现城市的现代化气息图4-8路南以宾馆建筑为主徽州路一一宣城路此路段，路北有商住楼、办公建筑和七中及省图书馆。路南有安徽大剧院， 安港大酒店及部分商业门面(见图4—8)。该路段文化教育氛围比较浓厚，应发挥并保持这种环境。但是包河景区良好的绿化带受到少年宫、青年富等建筑影响，破坏了空间的连续性，其建筑风格也与景区总体风格不协调：路南的宾馆建筑形象较好，只需保持外墙的色彩和洁净即可。宣城路一一马鞍山路此路段，路北为包河景区，有包河公园、包公祠等重要历史人文建筑，是重要城市人文资源，应着力加以保护，并做相应的建设来保持这种景观的和谐与连续(见图4—9)。路南段是体委用地，沿街为两层体育用品商店，西段为省地质博物馆用地，沿街的门面比较混乱；东段靠近马鞍山路，路北街头绿化广场让人有一种接近自然的感觉，但在路南建筑比较陈旧，并且很多居住性建筑私开门面，大大破坏了道路景观，使此段显的杂乱无章(见图4—10)。图4-9深色的停车站与古老的建筑保持了周样的风格图4-10杂乱无章的建筑影响城市道路的景观马鞍山路——巢湖路此路段，路南以美菱厂用地为主，另有部分商务、宾馆用地。绿化状况比较差，建筑也以厂房居多，严重影响道路景观。应从建筑与绿化多方面考虑， 对此段进行合理建设，可以将南淝河景区和包河景区很好的连接起来。芜湖路各路段的现状不同，建筑状况也不同，应根据具体的情况采取不同的措施，根据各段功能性质的不同，做好周围建筑的规划。对已有建筑进行改造，对规划的建筑，一定要符合景观道路的标准，做到与道路、绿化和谐统一。三、道路设施作为交通性道路，芜湖路在满足车行的同时还要有使用者服务的各种设施。人们在使用道路时，比较关心的是道路标识，可以及时的了解到自己所处的位置，同时确定自己的行车路线。同时芜湖路还与公园、历史建筑相连，及时的指示这些建筑的方位也是很重要的(见图4—11)。图4-11清楚的道路标识此外，还有加油站方便使用，但是其形式商业化味道浓重，与周围的景观难以融合(见图4-12)，道路没有设置停车点，众多随意停放的自行车(见图4—13)，没有统一的停放，使道路景观失色不少。路面的铺装也很重要，图4一12加油站图4—13随慈停放的自行车在公园与古迹附近，可以选择色彩比较深沉的，保持与建筑的一致性；在宾馆、体育场附近，可以选择色彩比较明亮的，以起到引人注意的作用，并给人以活泼的感觉。芜湖路在行道树中间选用了有空耐磨的铺装，既可使雨水渗到地下，满足植物的生长，并且提供了少量的停车位，缓解了停车的压力(见图4—14)。在公园的附近还提供了为行人休息的座位，洗漱的水龙头。道路设施不光要起到方便使用的作用，还要选择好形式、色彩、位置，使用者边使用边欣赏景观，51 以达到使人心情愉悦的作用。四、绿化芜湖路在与包河公园相连的位置，绿化状况比较好，保持较好的空气温度与湿度，同时树木植被也起到吸附灰尘，吸收噪声的作用，为包河公园等景点创造了较好的环境(见图4—15)。在其他路段，尤其是徽州路——宣城路段，是以居住为主，更应做好绿化，保证人们生活的美好环境。图4-14合适的地面铺装一物多用图4—15包孝肃公祠外绿树成荫芜湖路作为合肥市的一条标志性道路，今后必将朝着和谐景观的方向建设。在已有建设成果的基础上，进行合理的规划遵循可行的设计方法，做好建筑、园林、道路的协调，沿路空间架构上合理布置，打通部分次路，增加道路密度，同时对建筑进行疏解，增加停车泊位，改善步行交通，对原有的不合理的景观加以改造，芜湖路的道路景观一定会得到一个比较大的提升与改善。 第五章城市道路景观的评价方法正确的评价城市道路景观是正确设计城市道路景观的基础，只有在正确认识和评价城市道路景观的前提和基础上，才能够更好的进行城市道路景观的设计，从而达到从整体上把握城市道路景观质量的目的。5．1城市道路景观评价的指标指标(indicator)，原意是揭示、说明、宣布或者使公众了解的意思。指标是一种重要的信息工具，它能够帮助我们了解事物发展变化的过程，用这种方法也能够帮助我们了解周围的世界和传递关于复杂系统的信息。指标一般具有以下的基本特征：具有明确的含义；一般能够进行定量化：容易解释和说明；具有综合概括反映事物关键因素的能力；在时间上具有动态性，随事物的变化具有敏感性；指标是一定复杂事物或现象的替代物，力求逼真但却不能等同。5．1．1城市道路景观评价指标的选取目前选取评价指标的方法有以下几种，即：范围法、目标法、部门法、问题法、因果法、复合法、分析法、专家咨询法等。这些方法都有各自的优势和适用范围，本文采用的选取评价指标的方法是目标法与构成要素分析法相结合，通过对道路景观构成要素的分析，结合道路景观三元论，确定道路景观评价的三个方面，即：美学、环境、功能，来建立道路景观评价指标体系。城市道路景观的设计，就是要将道路景观整体中的各种要素进行分配协调，使各种要素所具有的功能得到充分的利用。通过合理的计划，进入最佳的状态。因此，一定要认真对待所提出的相应的规划设计要点，才能有针对性、目的性的进行道路景观设计。5．1．1．1功能评价方面城市道路的功能是城市道路景观设计的首要方面，城市道路景观功能分析评价可从对城市人流、物流改善度、城市道路功能、道路绿化功能、交通设施功能四个方面来进行。一、城市人流、物流改善度城市人流、物流改善度包括道路交通服务水平、公交线网面积密度、道路容量与需求匹配指数、交通组织管理规划几项指标。1．道路交通服务水平道路交通服务水平是衡量道路为驾驶员、乘客所提供的服务质量的指标，其范围从自由运行、高速、舒适、方便、完全满意的最高水平到拥挤、受阻、难以忍受的最低水平。根据我国现阶段情况，可采用道路平均饱和度、主干道53 平均车速、平均行车延误等指标考察道路网服务水平。道路平均饱和度根据路网中各个路段饱和度加权平均进行计算。一般来说，道路平均饱和度处于0．5～0．7之间比较合适，既不影响车辆行驶的通畅性，又不至于造成资源浪费。主干路平均车速可以根据城市规模的不同而不同，一般应达到28～34km／h以上。平均行车延误根据城市规模可以有不同的标准，一般中、小城市应低于30～40s／km，大城市应低于50～60s／km。2．公交线网面积密度公交线网面积密度是反映城市居民接近公交线网程度的重要指标，也反映了居民出行的便利程度。运营公交线网面积密度=墨垄鼍暑警笋(5--1)其中，城市面积是指城市行政区域内市区的全部土地面积。3．道路容量与需求匹配指数￡【44I道路容量与需求匹配指数￡，是城市道路容量与城市交通需求的比值，通过它可以判别城市道路的供需平衡合理与否。￡：—v_(5--252)￡2一)‘+最式中：s⋯城市道路供求匹配指数；矿⋯城市道路容量；rt⋯城市交通需求；rz⋯对外及过境需求。4．交通组织管理规划主要是根据交通流特性等必要的交通调查，深入分析城市交通现状与存在问题，制定近期和中远期道路交通组织管理规划，并通过专家论证，由政府发布实施。对城市交通组织管理规划评价可从以下几个方面分析：道路交通流特性调查；现状分析与问题诊断；交通需求分析；交通组织管理方案分析评价；交管队伍建设、教育执法、交通安全、安全设施、车辆管理等的规划和措施建议：交通指挥中心发展规划；专家论证情况；政府发布实施情况。二、城市道路城市道路功能包括道路网等级结构、道路功能清晰率、道路网连接度几项指标。1．道路网等级结构从各等级道路的功能来看，快速路是为长距离机动车出行服务的道路；主干路是城市中主要的常速交通性道路，主要为中长距离运输服务；次干路是城市内部各功能组团及分区内的主要交通集散道路；支路在交通上起汇集性作用。从快速路到支路，对通过性的要求逐步降低、对可达性的要求逐步提高。城市道路网必须有合理的等级结构，以保障城市道路交通流从低一级道路 向高一级道路有序汇集，并由高一级道路向低一级道路有序疏散。国内外长期的经验表明，从快速干道到支路，各级道路里程的比例关系应为“金字塔”型，即各级道路里程(密度)从快速干道到支路逐渐增加。道路等级结构在道路规划建设中应给予高度的重视，逐步改变目前城市中普遍存在的不合理道路网等级结构。一般大城市快速路、主干路、次干路、支路的里程比例可采用l：2：4：8，中等城市主干路、次干路、支路的里程比例可采用1：2：4，小城市干路、支路的历程比例可采用1：2。2．道路功能清晰率【45】道路功能清晰率在城市交通规划中是一项规划指标，定义为功能清晰的道路里程占城市道路总里程的比例。反映了城市道路功能正常发挥的程度，对于规划新建道路要求明确其功能定位，对于现状功能不清的既有道路应从城市整体布局角度通过工程和管理等措施缓解由此带来的矛盾。3．道路网连接度城市道路网的连接度定义为；占．，．翌。丝(5_3)N式中：．，⋯道路网连接度；^7⋯道路网总节点数；％～第i节点邻接的边数；M～网络总边数(路段数)。道路网连接度反映了道路网络的成熟程度，其值越高，表明路网中断头路越少，成环成网率越高，反之则成网率越低。三、道路绿化道路绿化功能包括道路绿化覆盖率、道路绿化与环境协调性几项指标。其中道路绿化覆盖率是指区域内道路绿地面积与道路红线范围总面积的比率。四、交通设施交通设施功能包括交通标志设置合理性、交通标线旌划率、行人过街设施设置完善程度、主干路亮灯率、无障碍设施设置合理性几项指标。1．交通标志设置合理性是否从道路状况、环境、视认距离等多方面分析和考虑，设置了信息明确、连贯、清晰、必要的交通标志。2．交通标线旌划率城区内施划了交通标线的道路里程占全部道路里程的比例(道路是指有铺装的宽度在6m以上的道路，不包括人行道)。3．行人过街设施设置完善程度以城区内主干路(不含快速路)上行人过街设施(包括人行横道、人行过街天 桥和地下通道)的平均间隔来反映。4．主干路亮灯率城区内主干路(含城市快速路)能够有效使用的路灯占主干路路灯总数的比例。5．无障碍设旌设置合理性⋯从无障碍设施是否在公共建筑、居住建筑、城市道路、交通设施各个方面合理地、系统地设置来进行评价，是否为残障人创造了便利的环境。5．1．1．2环境评价方面城市道路景观环境分析评价可从城市的地形、地貌、自然因素；城市的生态环境影响；城市格局、空间布局影响三个方面来进行。一、地形、地貌、自然因素城市地形、地貌、自然因素的影响包括城市道路面积、城市道路环境景观灵敏度两项指标。I．城市道路面积【47】城市道路面积包括道路自身面积和与道路相通的广场、桥梁、隧道的面积。遵循《城市道路交通规划设计规范》(GB50220—95)中的规定，即城市道路分为快速路、主干路、次干路和支路四类，城市道路用地面积应占城市建设用地面积的8％～15％(对于规划人口在200万以上的大城市，宣为15％～20％)。2．城市道路环境景观灵敏度道路环境景观灵敏度是城市道路周围环境景观被人们注视到的程度的量度，它是景观的易见性、可见性以及醒目程度等多方面的综合反映，并与环境景观本身的空间位置、环境景观的物理属性和道路本身相对位置等有关系。二、生态环境生态环境的影响包括交通与生态环境协调度、干道(交叉口)污染物排放超标率、干道噪声超标率几项指标。1．交通与生态环境协调度【44J为了描述交通与生态环境质量的协调程度，交通与生态环境协调度是交通与生态环境系统发展过程中序参量U，之间协同作用的强弱程度。交通与生态环境系统序参量对系统的功效可表示为：U。(U；)-xt—eiq一屈pt—xipt—atU。(％)具有正功效时(f-1,2⋯，打)U。(Ut)具有负功效时(f-1,2⋯，_，1)式中：UB(吩)⋯为序参量吩对系统有序的功效；而⋯序参量峨对应的值。(5—4) 口⋯为系统稳定区域；毛、层⋯是系统稳定临界点上的序参量的上、下限。则，协调度函数：e一(5—5)2．干道(交叉口)污染物排放超标率【4副以我国城市大气污染物一氧化碳、氮的氧化物的浓度限值为标准，干道(交叉口)污染物排放超标率可采用下式计算：尸-型纂鬈蒜零罢x100％(5--6)‘城市干道总里程(交叉口总数)从可持续发展的角度考虑，干道(交叉口)污染物排放超标率应越小越好，理想情况下为0。3．干道噪声超标率【45】以交通干道两侧白天噪声不大于70dB、夜间不大于55dB为标准，干道交通噪声超标率可采用下式计算：P．颦樊群×100％(5_7)‘城市干道总里程从城市可持续发展的角度考虑，干道交通噪声超标率应越小越好，理想情况下达到0。三、城市格局、空间布局影响城市格局、空问布局的影响包括城市格局的合理性、人口协调度两项指标。1．城市格局的合理性从道路对城市空间格局的影响角度出发，对道路是否具有很强的方向性、连续性，是否增强了城市的可识别性，是否使人们感情上产生安定感，是否使人们从城市复杂的事物相互关系中得到美的感受来进行评价。2．人口协调度【441是指城市人口增长、人口分布等因素与交通供给之间的协调程度。由于从短期来看，人口增长的因素最为强烈，主要考虑人口增长与交通供给之间的协调程度。5．I．1．3美学评价方面城市道路景观美学分析评价包括建筑与道路的协调、道路绿化视觉效果、路面铺装、道路小品美学效果三个方面。一、建筑与道路的协调建筑与道路的协调包括道路空间围合度、道路宽度与道路延伸长度的比例、建筑对人的影响程度几项指标。1．道路空间围合度 道路空间围合度D／H是道路宽度与沿街两侧的建筑物高度之比，是保证道路空间的均衡，开放感和围合感的重要指标。通常D／H的值越小道路的封闭感就越强，随着D／H值的增加，道路的开放感就越强。从视线集中的角度讲，D／H适宜在l：1～l：3以内，而且这一比例越小，道路空间围合度越强，这种空间比例关系适合于慢速行驶用路者的要求。以交通性为主的道路中，道路宽度与沿路建筑高度的比D／H在2～3以内时，空间围合度较弱，可以有充分距离观赏建筑的空间构成。在D／H>1的情况下，D值加大就有远离之感，D／H=1有匀称感，D／H值在区间[1，2]时，有封闭能力但没有建筑压迫感，是最为理想的空间构成。2．道路空间围合度一般而言，繁华的商业街，适合行人行走的距离约为1000m，而对于干路而言，最好也能在1000m左右进行分段处理，并利用焦点景观的塑造，将道路作视觉序列变化。D／L比值较大时，道路会呈现广场的意向，而D／L较小时，将形成步道式的感受。3．建筑对人的影响程度从建筑群对人们心理上的影响角度评价，分析建筑群的空间构图是否采用对比、韵律和节奏、比例和尺度、色彩变化等表现手法来使主体建筑或建筑群空间富于变化，打破单调、沉闷、呆板之感。二、道路绿化视觉效果道路绿化视觉效果包括道路绿化与道路特性的协调程度、绿化对道路净空的影响。1．道路绿化与道路特性的协调程度从选择道路绿化的尺度、方式时，是否考虑了道路的速度特性、道路性质、交通功能和人的视觉特性等方面来分析评价绿化与道路特性的协调程度。2．绿化对道路净空的影响道路绿化应当保证不影响道路净空，从是否全面考虑了行人、非机动车、机动车以及高架桥、路的净空限界来分析评价。三、路面铺装、道路小品路面铺装、道路小品的美学效果包括路面铺装与道路交通功能的适应性、道路小品与视觉特性协调程度、广告设置合理性几项指标。1．路面铺装与道路交通功能的适应性从道路路面、人行道铺砌的色彩、质感、材料、结构和形式等多方面衡量与道路的交通特性、功能是否相适应。2．道路小品与视觉特性协调程度从道路小品的设置位置、内容、形式、尺度是否合理，是否能与道路的功能特性、行人的视觉特性相协调来分析评价。 表5-1城市道路景观评价指标道路交通服务水平城市人流、物流改善公交线网面积密度度道路容量与需求匹配指数交通组织管理规划道路网等级结构城市道路道路功能清晰率功道路网连接度能道路绿化覆盖率道路绿化道路绿化与环境协调性交通标志设置合理性城交通标线旖划率市交通设施行人过街设施设置完善程度道主干路亮灯率路无障碍设施设置合理性景观地形、地貌、自然因城市道路面积评素城市道路环境景观灵敏度交通与生态环境协调度价环生态环境干道(交叉口)污染物排放超标率指境标干道噪声超标率城市格局的合理性城市格局、空间布局人口协调度道路空间围合度建筑与道路的协调道路宽度与道路延伸长度的比例建筑对人的影响程度美道路绿化视觉效果道路绿化与道路特性的协调程度学绿化对道路净空的影响路面铺装与道路交通功能的适应性路面铺装、道路小品道路小品与视觉特性协调程度广告设置合理性3．广告设置合理性城区内主次干路上广告设置的合理性，可从是否满足以下几个方面进行分析：距路口50m内道路两侧无商业广告；无与交通标志类似的商业广告和非交通标志；无与交通信号相混淆的灯光商业广告：不遮挡交通标志、信号和标线；机动车道净空内无商业广告。 综上所述，对于城市道路景观系统可以从功能、环境、美学三方面入手，选取相应的评价指标，详见表5—1。5．1．2城市道路景观评价指标的作用城市道路景观的评价指标对城市道路景观系统有着重要的作用。城市道路景观的指标是评价的基础，从客观上多方面、系统的描述和表现了城市道路景观系统各个方面的发展状况。同时，通过评价与比较，可以找到道路景观不良之处，并分析原因，及时提供给管理部门，以便采取对策，促进道路景观系统的完善、与环境协调发展。利用指标体系引导政府制定相关规范和标准、达到道路景观系统协调发展的目标。5．2城市道路景观评价的方法近几年来，人们对城市道路景观的重视度逐渐增大，对于城市道路景观评价的研究也越来越深入，方法也多重多样。比较常用的有环境景观敏感度评价方法、道路与景观协调度评价方法、道路景观综合评价指数法、模糊综合评价法等。下面我们主要来讨论一下结合层次分析法的多级模糊综合评价方法。结合层次分析法的多级模糊综合评价方法综合了层次分析法和模糊评价的优点。选取合适的城市道路景观评价的指标，通过咨询专家的意见，结合层次分析法，确定每个层次的指标所占的权重，更加科学合理的体现指标的重要性及指标之间的差异性程度。结合层次分析法的多级模糊综合评价方法的主要步骤如下【48】‘51l：1．建立因素集因素集是指影响评价对象取值的各因素组成的集合，因素集是普通的集合，通常用字母U来表示，即U一{UI，u2，⋯，％}因素集中的这些因素(阢)均具有模糊性。2．建立权重集由于各因素以影响评价对象取值的重要程度不尽相同，所以对各因素配(f-1，2，⋯，_r，1)要赋予相应的权数aAill，2’⋯，肌)。用权重来反映各评价因素对评价对象影响程度的大小。各权数组成的集合为：．A·{a1口：，⋯，‰)A称为因素权重集。通常各权重应满足归一性和非负性条件，即：>’af一1a=1，2，⋯，肌)暴o(f．协一，卅)权重集也是一个模糊集合。在模糊综合评价中，权重是体现其重要性程度的数值，具有权衡比较不同评价因子间差异程度的作用。为了使确定的权重更60 加合理，在此，采用层次分析法确定权重。根据表5一l所示的层次结构，采用表5—2所示的标度方法对同层次的每两个元素进行比较，构造判断矩阵A一心)，求解判断矩阵爿的特征根。表5-2标度及描述标度口。定义描述li因素与j因素同等重要3i因素比j因素略重要5i因素比j因素较重要7i因素比j因素非常重要9i因素比j因素绝对重要2，4，6，8为以上两判断之间的中间状态对应的标度值。。若j因素与i因素比较，得到判断值为倒数面。凼承司1剧系乩歌’1哥到刑四l’咀刀生=!!!d红=!AW—k∥，计算最大特征根‰，找出它所对应的特征向量矽，即为同一层各因素相对于上一层某因素相对重要性的排序权重，然后进行一致性检验。关于k与W的计算，可采用方法根，步骤是：(1)A的元素按行相乘：(2)所得的乘积分别开n次方；(3)将方根向量归一化得排序权重彤：(4)按下面的式子计算kk一砉等(5--8)最后再计算判断矩阵一致性指标，检验其一致性。3．建立评价集评价集是评价者对评价对象可能做出的各种评价结果所组成的集合，通常用大写字母y来表示，即：V一{vI，屹，⋯，匕)在对城市道路景观的评价中，可取评价集为：V一{优“)，良心)，中心)，差K}4．单因素模糊评价单独从一个因素出发进行评价，以确定评价对象对评价集中元素的隶属度，称为单因素模糊评价。一般情况下，设评价对象按因素集中第f个因素以进行评价，对评价集中第，个元素vz的隶属度为h，其结果可表示成模糊集合墨一{Yil,n2，⋯，％}a-L2，·一，，1) R称为单因素评价集，将各因素评判集的隶属度为行组成的模糊矩阵R称为单因素评价矩阵，即：R曩y11y12托ly≈k1‰2⋯yh⋯y“⋯●●●⋯‰(5—9)5．一级模糊综合评价在城市道路景观评价中，为了能够充分考虑到各个方面的因素对整体评价结果的影响，需要做模糊综合评价。如果各因素的重要程度一样，也就是权重集中的各个权数ai均相等，这时只要将尺矩阵中各列元素相加，便分别得到评价集中各元素的“得分”多少。若各因素权重不等，则需做模糊矩阵运算，B为一级评判准则的结论向量：B—AOR(5—10)式中“o”表示某种合成运算。6．多级模糊综合评判有前面的分析可知道，道路景观的指标系统是各多层次的结构，所以要对它进行多级的模糊评判。多级综合评判是将一级综合评判的结论向量所组成的矩阵作为二级综合评判的单因素评判矩阵，二级综合评判单因素评判矩阵如下式所示：R=缓一B一缀垦一般睢纽4。耻缓4oR一级以。民一缓则二级评判准则的结论向量为：占二缓-4二缀。4o墨～疑4o是一组以oRr缎2[6c级，62=缬，⋯，吒=缓，】(5一(5—12)式中：R一。——二级综合评判单因素评判矩阵；艮。——一级综合评判的结论向量所组成的矩阵；A——一级评判的权重向量；砧培一级单因素评判矩阵；正。——二级综合评判结论向量；A一。——二级评判的权重向量；6，一。——评判对象按二级评判因素层评判时的隶属度。同理，可以推出二级以上的多级模糊综合评判的单因素评判矩阵，并最终 求得评价结论向量，通常按最大隶属度原则对道路景观等级进行评价，得出评价结果。本章介绍了城市道路景观评价体系中，评价指标的选取，分为功能、美学、生态三个方面，每个方面有不同的具体指标，是有三个层次的体系。结合层次分析法，分别计算每个指标对与各自上一层次的隶属度，从而得出隶属度矩阵，得出对道路景观的评价结果。由于在道路景观评价上数据收集的不够全面，本章未引用实例来说明结合层次分析法的多级模糊综合评价法，这将在以后的工作中迸一步展开。 第六章总结与展望6．1总结随着城市的发展，人们生活水平的不断提高，人们对城市道路的要求不会满足于其基本的交通功能，城市道路的景观会越来越引起人们的重视。我们在向发达国家学习的同时，也要结合中国的具体实际，对城市道路景观的研究不断的深入，得出适合我国城市和道路特点和发展的方法，完善城市道路景观设计和评价系统，来知道现代的城市建设。本文在国内外学者研究的基础上，参考和借鉴了很多前人的理论和方法，得出了以下结论：1、紧跟时代的步伐，把当今主流的生态与人文的思想融入到城市道路景观的设计中来。在现在的城市道路景观设计中，一定要遵循可持续发展和以人为本的思想，充分的体现对生态的保护，合理的利用自然和人文景观，还要对道路的使用者一一“人”有足够的关心，并且要把人与自然和谐的融合在一起。同时还要注重对固有的历史、风俗、习惯的尊重和保护，体现城市的特色。2、结合美学和人的视觉特性，讨论了城市道路景观设计中需要重视的一些方面。城市道路必须满足使用者的视觉特性，让使用者感觉舒适，根据人的视觉的特性讨论了城市道路在功能上需要满足的条件。城市道路在美学上要遵循形式美的原则，充分体现城市道路的统一与变化、比例与尺度、韵律与节奏等。还要通过色彩的搭配和调节来营造美好的交通环境，并与周围的建筑等形成和谐的景观。通过这些原理来提高城市道路景观设计的水平。3、提出了城市道路景观设计的步骤和方法。对城市道路景观的设计要通过认真调查分析，得出设计的要点，合理的指导设计进行。在具体的设计中，城市交通性道路、城市生活性道路和步行街三种比较重要的城市道路形式，通过研究其特点、功能，详细阐述在设计道路形式、建筑形式、道路设施以及道路的绿化、装饰等方面的具体工作。4、通过对城市道路景观的组成和特点的研究，提出了城市道路景观评价的指标。在城市道路的美学、功能和生态三个方面提出了具体的评价指标，这些指标都与城市道路景观紧密联系，城市道路的设计也就是要将这些指标分配协调，使之达到最佳状态。5、结合层次分析法对城市道路景观进行多级模糊综合评价。由于城市道路景观指标的多层次性，将众多的指标对景观最终的影响通过层次分析法体现出来，并进彳亍模糊综合分析，将城市道路的景观进行量化。通过这种评价方法更好的指导城市道路景观的设计。 6．2展望由于时间和自身水平的制约，参考的国内外相关研究内容有限，同时城市道路景观的设计涉及多方面内容，本人在很多方面了解不够深入，导致本文在对城市道路景观研究中还存在很多不全面不完善的地方，在以后的研究过程中可以进行更多的展开和深入。城市道路景观设计还与使用者的行为特性、心理特性有着很大关系。只有把握好使用者的这些特往，才能使城市道路符合使用者要求，使城市道路景观更使入舒畅。这方面需要进行更进一步的研究和讨论。城市道路景观的指标体系包括很多方面。由于本人参阅的内容有限，指标的内容还不够全面，需要不断充实指标体系的内容，使这一指标体系更加真实、科学的反映城市道路景观的实际情况。结合层次分析法的多级模糊综合评价方法，对城市道路的评价受其指标选取的限制，如果指标选取不合理则导致评价结果不准确。随着科学的不断发展，城市道路的评价方法也必将多种多样，评价结果也将更加准确，通过以后进一步的工作可以使评价的方法更加科学、准确。 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