探析城市道路景观设计导则编制研究

'苏州科技学院硕士学位论文城市道路景观设计导则编制研究姓名：郭雅洁申请学位级别：硕士专业：城市规划与设计指导教师：夏健20080401 苏州科技学院硕士学位论文摘要摘要由于城市道路景观的建设具有周期长、牵涉面广的特点，设计意图在实施中往往难以被充分贯彻，常规的设计成果面临着可操作性和有效性严重不足的巨大挑战。本论文采用城市设计的手段和方法，通过对城市道路景观设计的调查和研究，制定相应的可供遵循或参考的城市道路景观设计导则标准和范例，以更有效地推动设计导则的研究，控制城市道路景观设计的实施。论文主要包括五大部分：首先(第一章)，阐述研究的背景、内容及方法。其次(第二章)，界定和辨析城市道路景观概念，确定城市道路景观的要素特性，从硬性建构和软性建构两方面来进行组成建构和设计策略研究，并尝试建立城市道路景观设计的评价体系。再次(第三章)，根据以上的研究，运用城市设计理论和导则编制方法，提出城市道路景观设计导则的理论架构。之后(第四章)，确定城市道路景观设计导则编制的目标、原则、程序和方法，分析不同类型城市道路的特点，提出导则编制的基本内容，确定导则编制模板，并对导则的执行提出实施策略。最后(第五章)，选择实际案例进行分析调查，形成设计导则范本，验证本研究理论成果的实用性。本文形成五项技术成果：①城市道路景观设计的建构和策略。②城市道路景观设计的评价标准指标体系。③城市道路景观设计导则的编制模板。④城市道路景观设计导则的实施管理办法。⑤城市道路景观设计导则范例性文本文件。全文正文共69293字，15张表格和53幅图片，参阅参考文献134篇(部)。关键词：城市道路景观，设计导则，编制 AbstractDuetotraitsoflongcycleandfullyimplicationsaboutbuildingcityroadlandscape，thepurposeofdesigningishardlycarriedout．Theroutineresultofdesigningwouldconfrontwithachallengetothelackofmaneuverabilityandvalidity．Intermsofinvestigationsofcityroadlandscapedesign，thispaperadoptsthemethodsofurbandesigntodrawuprelevantrulestofollowandsetanexampletobeconsidered．Itishelpfultopromotetheresearchofdesignguidanceefficiently,supervisetoputcityroadlandscapeintopracticeaswell．Thispapermainlyconsistsoffivechapters．Firstly(Inchapter1)，itmakesallexpositionofbackground，contentandmethods．Secondly(Inchapter2)，itdefinestheconceptofthelandscapeofcityroadanddiscriminatesit，thendrawingupthecharacteristicsoffact．ItisconstructedbytwoaspectscompoundedwiththehardandsoRways，designingtheresearchofstrategy,attemptingtosetanassessablesystem．Again(Inchapter3)，basedoninvestigationsabove，applyingtheoryofurbandesignandmethodsofguidelineplanning，itismentionedtobuildatheoreticalframeworkoncityroadlandscapedesign．Afterward(Inchapter4)，onthepurposeoffixingthegoals，principles，proceduresandmethods，analyzingdifferenttypesofcityroads、characteristics，itisreferredtoshowmaincontentofplanning，tosetamoldandtoputforwardstrategiesforimplementationundertheguidelines．Finally(Inchapter5)，bymeansofselectingactualexamplestoinvestigate，itformsdesignguidelinetemplatestoverifythepracticabilityofthetheoreticalresults．Thispaperformsfivetechnicalachievements：OTheconstructionandstrategiesofcityroadlandscape．②mevaluationcriteriaindexsystemofcityroadlandscape．③Thetemplatesforthedesignguidelinesofcityroadlandscape．④Theimplementationofmanagementmeasuresforthedesignguidelinesofcityroadlandscape．@Theexamplesoftextsofcityroadlandscapedesignguidelines．Thetextofthispaperincludes69，293words，15tables，and53pictures，seeingreferencesanddocuments134totally．Keyword：cityroadlandscape，designguideline，establishⅡ 苏州科技学院硕士学位论文图表附录第二章亭号衷号表名资料来源页码J表格2．1可量度标准的要素组成作者自绘212表格2．2不可度量标准主要研究成果据相关资料整理23第三章夸号表号表名瓷料来源页码作者据参考文献3表格3-1城市设计导则基本内容29【115]整理作者据参考文献4表格3-2区段城市设计导则特定内容与元素30【1151整理5表格3．3常规城市设计导则与道路景观设计导则的比较作者自绘376表格3_4中国传统形与势理论据相关资料整理397表格3．5三种级别模数的数值及适用范围作者自绘408表格3-6不同车速下辨认路边景物的最小距离据相关资料整理419表格3．7驾驶员前方视野中能清晰辨认的距离据相关资料艇理4．110表格3．8不同车速下的经验数值同推导值之间的关系作者自绘4311表格3-9由公式推导出的动态景观序列间距作者自绘43第匹章亭号表号表名资料来源页码12表格4．1根据建筑高度规划的建筑后退红线距离据相关资料整理5613表格4．2关于提供开放空间建筑面积补贴的规定据相关资料整理5614表格4—3不同类型道路景观设计要求作者自绘66第五章謦号襄号表名瓷料来源页码15表格5．1速度与视觉特性的关系据相关资料整理88 苏州科技学院硕士学位论文图表附录图片附录t第一章廖号圈号圈名资料来源页码J图1一l研究内容框架图作者自绘62图l一2技术路线图作者自绘8．第二章枣号固号冒名资料来潦页码3图2一l城市道路景观的组成作者自绘94图2—2交通功能参照参考文献[15】105图2—3市政功能参照参考文献[15】106图2—4商业功能参照参考文献[15]107图2—5休闲游憩功能参照参考文献[15】10矗图2—6交往功能参照参考文献[15]119图2--7展示功能参照参考文献05】l10图2—8生态功能参照参考文献[15】ll11图2—9城市道路界面的复合性作者自绘12图2一lO硬性建构的组成要素作者改绘自参考文献[19】1413图2—1l硬性建构结构图作者自绘14图2—12软性建构结构图作者自绘15图2一13城市道路景观综合评价作者自绘24．第三章序号璺号匿名资料来源页码16图3—1微观、中观、宏观尺度的感知范围http：／／images．google．cil40．第四章枣号圈号圈名资料来源页码17图4—1城市道路景观设计导则目标体系结构图作者自绘4518图4—2城市道路景观设计导则编制程序作者自绘4819图4—3导则整体框架作者白绘52第五章序号圈号图名资料来潦页码20图5—1苏州城区总体布局示意图作者自绘732l图5—2平江新城及人民路北延示意图作者自绘73103 苏州科技学院硕士学位论文图表附录据苏州市人民路北延线景观22图5—3平江新城路网布局图73设计文本改绘23图5—4人民路北延线景观设计范围作者自绘74据苏州市人民路北延线景观24图5—5景观空间结构图74设计文本改绘据苏州市人民路北延线景观2s图5—6景观分区图75设计文本改绘据苏州市人民路北延线景观26图5—7南入口景观区75设计文本改绘据苏州市人民路北延线景观27图5—8景观体验区76设计文本改绘28图5—9苏站路口南景观作者自绘76据苏州市人民路北延线景观29图5—10景观核心区76设计文本改绘据苏州市人民路北延线景观30图5—1l北入口景观区76设计文本改绘31图5—12交通方式优先顺序作者自绘7832图5一13人民路北延线红线宽度图作者自绘8033图5—14人民路北延线断面(新莲路一新家路)作者改绘8034图5一15人民路北延线断面(新家路一北环路)作者改绘8035图5—16公交专用道布置作者自绘8136图5—17组合块及深色铺装作者整理8137图5一18特色铺装作者整理8138图5—19日照测算图作者整理82了9图5--20人民路北延线道路围合度分析作者自绘8340图5--21人民路与苏站路、新莲路交叉口作者改绘8441图5—22人民路与苏站北路、天筑路交叉口作者改绘8442图5—23人民路与312国道交叉口作者改绘8443图5—24人民路沿线公交站点布局作者自绘8544图5--25公交站点与线路协调模式作者自绘8645图5--26人民路沿线典型交通标志作者改绘8646图5—27视野与车速变化关系作者自绘8747图5—28时速60km／h的视野和作者自绘87 苏州科技学院硕士学位论文图表附录时速40km／h的视野48图5—29人民路北延线速度与视觉特性的关系作者自绘8849图5—30行人过街方案作者自绘9050图5—3l地下空间一层平面图作者改绘92sl图5—32地下空间结构示意图作者改绘9252图5—33地下空间横断面图作者改绘93s3图5—34地下空间剖断面效果图作者改绘93 苏州科技学院学位论文独创性声明和使用授权书独创性声明本人郑重声明：所呈交的学位论文，是本人在导师的指导下，独立进行研究工作所取得的成果。除文中已经注明引用的内容外，本论文不含任何其他个入或集体己经发表或撰写过的研究成果。对本文的研究作出重要贡献的个人和集体，均己在文中以明确方式标明。本声明的法律结果由本人承担。论文作者签名：‘莶池日期：超盘年—皇月二垒日学位论文使用授权书苏州科技学院、国家图书馆等国家有关部门或机构有权保留本人所送交论文的复印件和电子文档，允许论文被查阅和借阅。本人完全了解苏州科技学院关于收集、保存、使用学位论文的规定，即：按照学校要求提交学位论文的印刷本和电子版本；学校有权保存学位论文的印刷本和电子版，并提供目录检索与阅览服务；学校可以采用影印、缩印、数字化或其他复制手段保存汇编学位论文；同意学校在不以赢利为目的的前提下，用不同方式在不同媒体上公布论文的部分或全部内容。(保密论文在解密后遵守此规定)论文作者签名：重亟监日期：塑鳘年—￡月j翌日指导教师签名：‘么日期：砬年—￡月2趾日 苏州科技学院硕士学位论文第一章、绪论1．1研究背景与动因第一章、绪论随着工业化进程的不断加快，城市化在人类历史上得到空前的发展，环境污染、生活品质恶化等一系列城市问题随之而来。城市化突飞猛进的发展带来的是城市面貌日新月异的变化，也带来了对现代城市规划理论和设计实践的挑战。作为现代城市规划理论的组成，城市设计的理论思想实际上是为解决城市发展过程中遇到的问题而总结出的经验模式及设想，其实质在于合理利用城市的土地和空间资源，协调城市功能布局以及进行各项建设的综合部署和全面安排，故而其着眼点远离单个建筑物而偏向城市整体形态的平衡，是一种强调总体协调、彼此相关而不突出个体的政策过程取向(Policy—Oriented-Process)。现代城市设计所解决的不仅是“美的城市"的问题，怎样在合理安排城市的各项功能的同时创造“城市的美’’才是城市设计的本质。由于对城市设计成果认识的偏差，目前国内城市设计的成果形式有很多只停留在方案设计层面，将城市设计的成果与传统终结式的规划成果混为一谈，这就给城市设计的有效性和可操作性都带来不可忽视的负面影响。作为城市设计的一部分，城市道路景观设计面临着同样的问题。城市道路随着交通工具的发展正发生着根本性的转变，解读城市景观角度的增多使得人们无从把握眼前所发生的变化，不同时期的设计思潮致使设计不断变更，而更多变故的主要原因是不可预料因素的存在。一方面，开发、设计、实施等人员来自方方面面，受各种因素制约；另一方面，现代科技的发展令社会的变迁异常迅速，各种新技术、新材料、新思潮不断涌现，最后，形式乃至功能的变动必然会造成建成场景同最初设想的大相径庭。理想同现实的差距使得规划失去了它应有的意义，尽管一再强调规划的可实施性，但由于相应的中观层面的控制尺度、准则的缺乏导致了具体的规划设计在执行的过程中失去了可依据的标准，也使得规划最终演变为“墙上挂挂"的艺术品。由此可见，单纯以城市规划去指导微观的项目建设和建筑设计，极易造成彼此问的脱节，并直接导致环境品质的下降。综上所述，我国城市设计控制制度还有待完善和发展，重点研究城市道路景观设计导则的编制，以提高城市道路景观设计的可操作性和有效性，是当前城市道路景观设计工作的核心。 苏州科技学院硕士学位论文第一章、绪论1．2研究目的与意义1．2．1研究目的基于研究背景与动因的分析，本论文认为，将宏观控制与微观决策有效连接的纽带便是城市设计导则。研究城市道路景观设计导则编制的根本目的在于：通过对城市道路景观设计的调查和研究，制定相应的可供遵循或参考的城市道路景观设计导则标准和范例，以有效地指导城市道路景观设计的实施，改善人们生存空间的环境质量和生活质量。本论文的研究成果是城市道路景观设计项目的导则编制的参考模板和借鉴模式。作为城市设计导则的一种，城市道路景观设计导则的编制有利于道路景观设计分阶段、有步骤地实施，最重要的目的是可以控制道路景观实施充分反映设计的意图。设计导则的编制目的不是引导道路景观形成绝对的“最好的景观设计"，而是形成在一定时期相对“好的景观设计’’。在城市的发展过程中会出现很多不可预测的因素，承认城市发展的不可预测性并充分利用它，符合按事物客观规律办事的原则，也能更好地引导道路景观的形成与发展。设计导则的本质是使道路景观的形成更有系统性，其基础是建立在对城市全局的把握和了解上，对于特定城市道路景观特性的足够认识和对道路景观整体性的合理把握上。总而言之，城市道路景观设计导则是整合各种构成要素于一体，使道路景观的形成过程更加系统、有序，以形成良好的建立在全局基础之上的城市道路整体意向。1．2．2意义价值城市道路景观设计，是城市美学在道路空间中的具体体现，它是改善城市道路空间环境，进而创造高质量的城市环境的有效途径之一。研究城市道路景观设计导则具有如下的理论意义和应用价值。(1)理论意义①从学科上看：城市道路景观设计的研究涉及到多种学科的综合知识，研究充分体现了城市规划学科作为现代交叉科学的前景，其成果具有典型性。②从规划体系上看：本研究是现代城市建设走科学化发展道路的重要实践，特别是如何为城市道路景观设计融入城市规划编制体系提供途径和机会的研究，是对我国城市规划基本体系的一种反思。(2)应用价值①从实践上看：保证了城市设计意图在实施过程中的充分贯彻，是城市道路景观2 苏州科技学院硕士学位论文第一章、绪论设计内容的有力保障，否则城市设计很可能会陷入无法操作的窘境；②从经济上看：在经济上力求可实施性，从而保证城市建设一次投资的有效性；③从管理上看：城市发展是一个连续渐进的过程，我们对将来的情形做出精确的预测不仅困难重重，而且收效甚微。面对实施后的场景与实施前的设计很难一一对应的情况，只凭借硬性数据指标和平立剖效果图充当管理手段，未免行之无效，而城市道路景观设计导则能提供规划管理的长效依据。④从社会发展上看：良好的城市道路景观是城市高质量环境的重要方面，对城市的社会发展具有极为积极的意义。⑤从运作上看：城市道路景观设计导则对于城市道路景观环境开发具有市场经济下的协调职能。政策性的导则能将城市建设中的各种力量都向积极方向引导，形成一种“互利式执法观’’(FacilitatePhilosophyofCompliance)，从而既提高政府威望，保证商家活动积极性，又满足来自于群众对于道路景观环境的期望。1．3研究动态与趋势1．3．1国外的研究动态与发展趋势道路除了交通功能外，也是城市社会生活和文化生活的主要发生器，是人类生活与生产活动不可缺少的最基本的公共设施；同时，伴随着道路的出现，人们可以从更多的角度审视自己所在的城市，建立起自己对城市的印象，所以，道路又是表现城市文化生活和城市面貌的“廊道"(CorridoO。正如社会学家简雅各布斯(JaneJacobs)在《美国大城市的消亡与生长》中所述“当我们想到一个城市时，首先出现在脑海里的就是道路，道路有生气城市也就有生气，道路沉闷城市也就沉闷。"《公共街道的公众使用》一书也有这样的论述：“城市环境的所有设计要素中，街道最能反映都市生活的质量。"凯文·林奇在《城市意象》一书中也将道路列为城市意象的五大要素之一o19世纪后半叶，在一些发达国家的城市规划中，设计师开始注意街景，同时也产生了道路景观的概念。1907年，美国开始组织道路工程师和景观建筑师协作设计道路景观，主要是在现场勘查中考虑道路线形与地貌的配合，保护和利用沿线景物。20世纪30年代以后在德国产生了系统的关于道路美学的理论，同时日本在消化吸收上述理论后也提出了自己独特的关于道路景观的认识理论(如芦原义信的《街道的美学》等)。对于景观控制早在上世纪60年代的美国己经开始应用，由于城市的快速生长，人们迫切感受到生活的环境品质受到威胁，于是将“整体设计”(建筑与城市的大环3 苏州科技学院硕士学位论文第一章、绪论境统一考虑)的理念纳入官方的公共政策管制规则，而其中增加的“奖励分区’’办法(每提供一定数目的城市公共空间即可获得一定的建筑容积率作为补偿)就是导则的雏形。而道路景观设计导则可以追溯到19世纪欧斯曼的巴黎城市改建中对城市主要街道建筑立面的条例规定，其中包括对沿街建筑高度、色彩、尺度等方面的控制。随后，随着社会的发展及各种思潮的出现，人们又根据实际需要陆续制订了一系列关于街道景观、建筑立面、铺装、广告等的导则，并通过法定程序，使之成为城市设计的操作工具。1．3．2国内的研究动态与发展趋势在国内，理论研究者和实践工作者对城市道路景观设计的研究目前主要从传统的街景规划设计转到更为全面的道路景观设计控制上，通过对城市道路景观的全面设计和编制城市道路景观设计导则来发挥作用。我国有关城市道路景观设计导则的研究与建立尚在起步阶段，目前还没有专门的导则编制规范出台。对道路景观的控制主要体现在各个城市的城市规划标准、准则、条例规定以及部分法规当中。其中，上海市对城市道路景观的设计和建设已在一些法规中有所涉及，如《上海市城市规划管理技术规定》中有关城市道路以及对特别地区如南京路、淮海路商业街容积率、沿街高层建筑裙房高度的控制规定，《上海市城市规划条例》第三十七条中对街道两侧景观的规定，《上海市城市雕塑建设管理办法》中有关城市雕塑的管理法则，《上海市户外广告设置技术标准(试行)》中对户外广告的色彩、大小、设置地点等作了详细的规定。但是，城市道路景观设计导则尚没有明确的定义。从国内外的相关实践来看，城市道路景观设计导则是城市规划管理部门针对城市中某些道路或某条道路的景观设计所制定的规范性文件，这类文件具有很强的阶段性、针对性。相对于法律、法规的控制力度来讲，导则起的一般是指导性的作用，不具备法律效力(导则的部分成果形式可以转化为具有法律效力的政策、法规等形式)。同时，城市道路景观设计是一项既包含定性定量技术内容，又涉及视觉艺术和社会文化生活的创造性活动，内容广、覆盖面宽，因此我国急需以一种既有原则性的法规条例条约、又有准则性的引导要求以及开放性和建议性的“设计导则"的形式为城市道路景观设计及管理提供参考依据。4 苏州科技学院硕士学位论文第一章、绪论1．4研究内容与目标1．4．1研究对象本课题以城市道路的景观作为研究对象，不涉及其他道路类型，比如城市之间的公路、高速公路；也不涉及居住区级道路和小区级道路的景观设计。由于篇幅所限，本课题无法针对所有不同规模、性质的城市类型深入具体的展开论述，只致力于研究一般的、具有普遍意义的城市道路景观设计导则，作为一般操作模式给编制城市道路景观设计导则的人员提供参考和借鉴。1．4．2研究内容(1)确定城市道路景观的要素特性、组成建构及设计要则，从硬性建构和软性建构两方面进行研究，其中软性建构因其涵盖的领域较多，各种相关因素也很复杂，一直是研究的薄弱环节，也是本研究要探讨的关键技术问题之一；(2)探讨建立城市道路景观设计的评价标准体系和方法，评价体系分可度量标准和不可度量标准进行研究，建立具有一定可量度的评价标准是其中的关键技术问题；(3)提出城市道路景观设计导则的编制模板和实施策略。研究城市道路景观设计导则编制的目标、依据与原则、程序与内容；根据不同类型城市道路的特点，提出导则成果的编制内容、方法与要点；并探讨导则的实施策略。(4)选择实际案例进行分析和跟踪调查，验证本研究理论成果的实用性。附：研究内容框架图(见下页图1．1)1．4．3技术指标本文在技术成果上达到以下主要内容指标：(1)城市道路景观设计的内容和方法。(2)城市道路景观设计的评价标准指标体系。(3)城市道路景观设计导则的编制模板。(4)城市道路景观设计导则的实施管理条例。(5)完成实践项目范例性文本文件，供借鉴使用。其成果包含两部分，其中理论研究成果对同类项目具有指导意义，范例性文本文件则具有一定的推广价值。本研究针对城市景观的核心内容，经推广使用，对保障城市道路景观设计的科学性和城市景观的创造性建设具有显著的社会和经济效益，避免城市建设的盲目性和类同性。5 苏州科技学院硕士学位论文第一章、绪论f绪论1LJn。概念辨析k，u、叫组成建构’IJIlU墟市道路罟弼与评价位虿L’特性分析卜J弋慨Ⅲ旭用吊拥1¨Ⅲ阡郁广一评价体系】JnU【城市道路景观设计导则】．．上⋯一一『，一^m“1址zr1【概念阐释J厂、天糸城市道路景观设计lI【1⋯、“～J[编制研究】城市设计导则的理性思考区别导则的理论架构r]r．．1LJL／’—1肌覃控币Ul：运作管理卜I。L。J0城市道路景观设计导则编制◆_◆【目标：【导则编制的框架方法卜——◆原则上一f程序．1总则】：设计原则】¨⋯’，1．．t一‘。交通性城市道路严一f道路界面】’开放空间1LJ【两业性城市道路．．1【导刖鳊制的成撇】【道路设施][绿化植被】【生活性城市道路卜—4主体人及其活动】f健全管理行政机制卜1rf制定相关法规条例】-f导则实施策略】I与详细规划的衔接卜O【实例研究】图1-1研究内容框架图(图片来源：作者自绘)6 苏州科技学院硕士学位论文第一章、绪论1．4．4研究目标本研究基于前述的指导城市道路景观设计与建设、推动城市道路景观设计导则的建立、促进城市道路景观评价体系的形成，在以城市道路景观的物质环境和精神环境和谐发展为总目标的基础上，通过建立科学规范的设计导则，发挥导则的有效作用，来实现城市道路景观的物质空间整体化，景观设计人性化，道路环境生态化、地域特色明显化、与城市风貌协调化。1．5研究方法与技术本研究主要采用理论研究联系实际工程的方法，吸收国内外成功经验，在实践调查的基础上分类分阶段展开，并对关键问题通过广泛调查和反复论证的方式进行。1．5．1研究方法本论文通过文献检索和阅读、实地调查研究的手段，在掌握大量理论与实际资料的基础上，综合运用了系统研究法、分类研究法、实证分析法、比较分析法、归纳和演绎相结合等科学研究方法和手段。(1)系统研究法：充分运用系统研究的方法，一方面构建城市道路景观评价标准的体系框架，以形成较为完备的、能运用于实践的城市道路景观评价标准；另一方面构建城市道路景观设计导则编制体系框架，为编制导则的工作人员提供可参考借鉴的模板。(2)分类研究法：根据城市道路景观的特点将城市道路进行分类，针对每类道路做专门的导则研究，以提高导则的针对性和可行性。(3)实证分析法：利用掌握的实践资料来分析和论证研究课题，选择实际案例进行分析和跟踪调查，验证本研究理论成果的实用性，以提高研究的科学性和实践性。(4)比较分析法：针对不同类型的城市道路，进行对比、类比分析，从而掌握各个类型城市道路景观设计的差异点和共同点，使得研究的立足点更清楚、研究更有效。(5)归纳和演绎相结合的方法：一方面研究运用实例收集与现场调查，在现有资料的基础上，对大量实际案例进行分析，归纳出判断、结论和规律方法，另一方面把这些规律运用到城市道路景观设计导则的实践中去。7 苏州科技学院硕士学位论文第一章、绪论1．5．2技术路线本研究遵循以下的技术路线(如图l一2)：图1-2技术路线图(图片来源：作者自绘)1．6研究特色与创新基于以上的研究内容，本文形成了以下的特色和创新：(1)运用系统论来建立城市道路景观系统，强调从硬性和软性两个子系统对城市道路景观系统的建构进行探讨。(2)基于目标内容、依据原则、编制程序的，不同类型城市道路景观设计的导则编制要求，创造性地提出其内容、体系结构和编制方法。(3)综合工学、农学、艺术学、心理学等相关学科的知识，在交叉点上展开研究工作。(4)对城市规划体系研究，对设计导则的编制和实施管理在法定性上的作用提出建议。8 苏卅『科技学院硕士学位论文第二章、城市道路景观与评价体系2．1城市道路景观的概念辨析城市道路(CityRoad)除了交通功能外，也是城市社会生活和文化生活的主要发生器，是人类生活与生产活动不可缺少的最基本的公共设施。它既是连接两地的通道，又是人们公共生活的舞台，是表现城市文化生活和城市面貌的“廊道”(Corridor)。狭义的城市道路景观包括城市道路中被人们感知的空间和实体等客体要素，以及它们相互之间的关系。然而由于人类的行动、感知能力往往通过某些方式影响或作用于物质化的客体景观，所以与人类关联的城市道路景观所包含的意义远不止于客体的外在表象，还与景观中的行为主体存在着内在联系。因此，广义的城市道路景观不但包含狭义的“景”，还包含人的感知结果“观”以及人在景中实现“观”的过程——社会生活。城市道路景观是在城市道路中由地形、植物、建筑群、构筑物、绿化、小品设施等组成的各种物理形态以及这些物理形态所蕴涵的情感内涵、历史文脉、文化价值等构成的综合系统。它在可见的形体上，展示的是道路使用者视野中的道路线形、构筑物、周边环境和活动的人车流等物像，即从道路上看到的一切东西(包括自然物和人物)，道路表面的色彩、纹理、路旁物体的形式利节奏构成道路视觉的色调。当人们沿着道路运动时，看到路面、车辆、建筑、植物及其他II标的连续景物，随着视角的不断变化而产生连续动态的效果：在不可见的层次上，它通过人的眼、耳、鼻、舌等感觉器官以及思维后产生感知，在人的头脑中形成潜在的、无形的社会与文化心理暗示，与人在精神上达成共鸣。就空间界面而言，城市道路景观主要由底界面、侧界面、顶界面、对景面构成，又可分为第一层次轮廓线和第二层次轮廓线(如图2-1)。图2-1城市道路景观的组成(图片来薄：作者自绘)作为城市景观一部分的城市道路景观，可以从三个方面来理解：首先，它不是单纯的道路空间的扩展、眺望，也不是对道路两旁建筑物的评价，而是在道路环境扩展中，景观构成要素之间以及和周边环境整体之间的组织关系的艺术，是存在于一定领域中的问题。第二，观看“道 苏州科技学院硕士学位论文第二章、城市道路景观与评价体系路景观”的人不仅是从外部客观地观望评价，而是能否将自己融入景观中而有所感受。第三，“道路景观”是自然和人类事物交织而成的某种空间，因此自然要素以及人与自然环境的关系起着重要的作用。2．2城市道路景观的特性分析21功畿的多重性道路构成了城市空间形态的框架，是最基本的城市构成要素之一，现代城市道路具有交通、市政、商业、游憩、交往、展示城市风貌、生态绿化等一系列多重的功能。(1)交通功能：交通是城市道路最基本、最重要的功能。道路构成城市的骨架，承载城市中所有的人流和货流，形成维系城市生存发展的物质循环体系，使人们安全、迅速、舒适地到达目的地。道路底界面是交通功能的主要承担者(如图2-2)o(2)市政功能：城市道路肩负着城市地下市政管线通廊的重任，为城市管线管道、照明等公共服务设施提供了铺设和安装空间，保证城市基础设施正常运作(如图2-3)。(3)商业功能：主要体现在道路的侧界面上。城市道路环境对商业经营具有先天的吸引力。我国城市自宋代开始出现商业街，此后这种商业形态不断发展和强化，并逐渐发展成城市商业形态的主体。如今步行商业街已遍布我国各类城市(如图2-4)。(4)游憩功能；城市道路景观提供休闲游憩活动以实体和内容，二者是直接的关照与被关照的关系。道路上美丽的景象与无穷的魅力吸引人们游憩，使游憩者有更充沛的精力、更丰富的知识、更健康的身体从事生产和创造性的活动(如图2-5)。(5)交往功能：自古以来，东方的传统市镇较少设置广场，而把道路作为社会生活的重要场所。高层建筑把人们分散到不同平面，街区的划分又急剧拉大国2-2交通功能固2-5游憩功能 苏州科技学院颇±学位论文第=章、城市道路景观与评价件系了这种平面距离，人们的日常接触被剥夺了，交往受到极大的限制。从一栋建筑进入另一栋建筑，道路成为了人们可以互相照面的必经场所，也成为我们渴求交往的强烈愿望的归结处(如图2-6)o(6)展示功能：道路是展示城市风貌的最直接舞台。伊利尔·沙里宁在《城市一一它的发展．衰败与未来》中说：“让我看看你的城市，我就能说出该城市居民在文化上追求的是什么”。从道路空间发展的历史，我们可以清晰地勾勒出一个城市赖以成长延续的脉络，找到这个城市的构成肌理，以便在将来的城市空间设计中更好地继承、创新、发展下去，塑造出更多更好的具有地方、民族特色的城市景观(如图2-7)。(7)生态功能：根据自然界生物学原理，充分尊重生态环境．利用阳光、气候、植物、土壤、水体等自然和人工材料，发挥其抗污、降热、防护等功能，创造令人舒适的良好物理环境，保证道路两侧建筑有良好的生活环境提供了采光通风空间，形成城市生态廊道(如图2_8)。22存在的半独立性图2—7展示功能遂麴(围2-2一围2-8围片来掉目正华马青着《街道环境景观设计》f枷)无论在物质形态方面，还是在功能用途方面．城市道路景观的存在形态都是半独立的。(1)物质形态方面城市道路一般是由其两侧连续布局的城市建筑物、绿化植物或自然山体水面围和形成的线性空间，道路与城市建筑群之间的界限是模糊的，建筑环境与道路环境相互交织，融合，不rⅡ分割。从这个意义上讲，道路是依附于其M侧特定的城市内容的。城市道路的侧界面、顶界面和对景面都要依靠周围的城市环境而形成。同时。道路还包含有自身固有的一系列构成要素，如车行道、人行道、绿化带、各类道路设施和休闲游憩设施等，从这个意义上讲，道路的存在形态又是独立的。综上所述．道路的底界面是独立的，而侧界面、顶界面和对景面都不是独立的，即道路的物质形态是半独立存在的。(2)功能方面 苏州科技学院硕士学位论文第二章、城市道路景观与评价体系除交通功能以外，城市道路的所有其他功能几乎都不是独立的。作为城市商业区，道路的商业功能由其两侧的建筑提供；作为供休闲游憩和交往生活的城市公共活动空间，道路所体现的功能也必须以其两侧的城市内容作为依托；作为城市历史文化风貌的主要展示者，道路更加离不开周围的城市环境。由此可见，城市道路功能的存在也是半独立的。2．2．3构成的半被动性城市道路的半独立存在形态决定了其构成的半被动特征。规划设计行为总是以城市中的特定对象为客体，在宏观的规划设计层次，如城市总体规划、控制性详细规划中，并不涉及到对道路的独立设计，道路一般只被看作宏观形态的框架，其功能讨论也只限于交通范畴。在微观层次的规划设计比如修建性详细规划、特定地段的城市设计中，规划设计的客体是由道路分割出来的城市用地，道路仅仅作为城市用地的边界，规划设计对用地边缘的处理决定了道路的形态。事实上，虽然道路具有完整的功能，但是，由于上述半独立的存在形态，道路本身并不是一个完整的规划设计单元，也就是说其构成是半被动的，对于重要的城市主要道路而言更是如此。2．2．4界面的复合性城市道路界面与生俱来就具有诸多的双重属性，尤其是街道的侧界面，在围合建筑空间的同时又帮助形成城市道路空间；它既是建筑空间的外壁，又是城市道路空间的内壁；既是属于某个经济实体的私有，又是整个城市居民的“集体所有”；既是表明了建筑的功能本质，又体现着城市的文化意象；既担负着形成丰富多彩、富有活力的道路空间的使命，又与建筑单体的其他元素共同塑造人们学习、工作、生活的场所O000g这种双重作用必然会导致城市道路景观不同程度的复合化。界面是内部的结束，也是外部的开始，是建筑与环境的中间体，是内部与外部相互联系的媒介；界面即是建筑的组成部分，又是城市环境的局部要素，是二者的交集。它既反映建筑的内部功能及结构逻辑，又要对所处地点的城市环境做出积极的贡献。建筑通过界面，融入城市中，城市空间也通过界面渗透到建筑当中(如图2—9)。建筑空圆一速路再面——啼遵路空弼——j图2-9城市道路界面的复合性(图片来源：作者自绘)12限穰有无虚寒虚下●●山T豢●上一 苏州科技学院硕士学位论文第二章、城市道路景观与评价体系2．3城市道路景观的组成建构在城市道路景观系统中，“人"作为主体，“物"作为客体，客体要通过主体才能实现。它们的关系可以用行为心理学代表人华生(J．B．Watson)提出的“刺灏卜反应(S—R)公式”(stimulus。responseformula)来解释。一切人类行为都是由刺激(S)与反应(R)之间建立神经联系而不断增强的结果，即公式：S—R。(斯金纳进一步发展为R=fx(S)，把反应看作刺激的函数：如果需要了解反应，只看刺激就可以。)也就是说：具体的行为反应取决于具体的刺激强度。我们发现刺激与反应之间的这种规律性联系，就能根据刺激而推知反应，反过来又可通过反应推知刺激，从而达到预测和控制行为的目的。具体到道路上，可以理解为：作为客体的道路景观的物质环境对置身其中的主体——人产生刺激，刺激在人脑内形成主观体验，根据体验进行人的心理活动加工而产生结果，这种结果就表现为人的行为反应。也就是说，城市道路景观不只是凭客观物质形象和标准而且要凭人的主观感受来判定，只有得到人们认可和喜爱的城市道路景观才是真正好的。因此，我们必须将物与人拉近，放在文化与哲学的高度加以看待，强调人与物的统一。根据上面的分析我们可以得出这样的结论：城市道路景观是一个有层次的、有序的、有关联的整体系统，它包含两个子系统，即“物——道路结构表层物态化的各种元素”和“人——道路使用者深层次的精神化的体验"。在这个整体系统中，元素是独立存在而又互为关联，各种元素相互制约，为了某一个目的而存在。人们可以从表层结构到精神层面的升华，也可以在本身具有精神化的子系统情况下对物像产生一定的耗散，形成知觉和感情的认同。下面，我们将城市道路景观系统划分成“硬性建构——道路结构表层物态化的各种元素’’和“软性建构——道路中包含深层次的精神化的体验”两方面来详细探讨。2．3．1硬性建构“硬性建构”是指在城市道路中能为人们直观视觉感知的空间形象物质实体，它属于道路的表层结构，作为一种功能场所的联系纽带，对道路空间起着界定、分隔、秩序化、行为导向的作用。“硬性建构"的组成可分为人工要素和自然要素，总共包括：道路本体、沿街、道路家具和细部设施、道路节点及公共空间、环境绿化、远景、地下部分、变动因素这八个方面(如图2．10、图2一11)。(1)道路本体：如道路本身的等级、性质和道路基本尺度间的关系。13 苏州科技学院硕士学位论文第二章、城市道路景观与评价体系(2)沿街：包括沿道路的建筑物(商业、办公楼、住宅)、围合屏障(屏、栏、绿篱等)。(3)道路家具和细部设施：①实用性的：路栅、路障、路灯、路钟、座椅、电话亭、邮筒、垃圾筒、公交站亭等；②审美性的：行道树、花坛、喷泉、雕塑等户外艺术品、地面艺术铺装等；图2—10硬性建构的组成要素(图片来源：作者改绘)③视觉传达性的：交通标志、路标、路牌、海报、地面标志等。(4)道路节点及公共空间：广场、十字路口、街道建筑的退让、建筑底部灰空间等。(5)环境绿化：行道树、花园、垂直绿化、灌木、地被植物、中心绿化、绿岛、建筑绿化、空中花园、屋顶花园等。(6)远景：自然要素(山岳、海、湖泊、森林等)、人工要素(塔、城墙、高楼等)。(7)地下部分：交通设施(地铁、地下通道等)、商业设施(地下街、地下广场等)、能源及通讯设施(天然气、电气、通讯电缆等)、排水设施(排水道等)。(8)季相变化：季节、气候、时间等。图2—11硬性建构结构图(图表来源：作者自绘)14 苏州科技学院硕士学位论文第二章、城市道路景观与评价体系2．3．2软性建构软性建构是在具象的硬性建构之中，潜藏着人与物、传统文化与现代生活、民族宗教信仰与空间布局、人与人的各种社会关系和社会网络⋯⋯，涉及政治、经济、文化、历史、社会习俗、心理行为各个方面，是社会与文化在人的头脑中反应出来的潜在的、无形的心理暗示，是文化的深层内涵。它满足人们的精神需求，更能表现城市道路景观的文化价值。正是软性建构的存在，使城市道路景观在人们心目中产生了难以抗拒的魅力。在城市道路景观系统中，人们可以通过两种方法来完成“反馈’’：一是，从道路表层结构的物质属性上升到场所的精神层面。二是，可以在本身具有精神体验的情况下对物像形成知觉和感情的共鸣。显然，软性建构是看不见的，但是可以认识的，而且是有规律可循的。而软性建构所发挥的作用，真正决定和影响着人们的社会生活。C·Moor认为：“某种住宅的成功与否，一个真正的衡量标准就是人们喜爱它的程度如何，而人们喜爱的程度，又反映在他们所关心的事情在这里表现了多少’’①。城市道路景观的软性建构恰恰体现人们关心的非物质性方面的要求，它是一种无形的力量，是一种内聚力，是人们生活的精神支持，又是社会稳定的积极要素。城市道路景观的软性建构包含以下几个方面(如图2．12)：i厂—1函丽]i|陌雨露耵丽霄丌i离|l1、-___-----__-_·_____-_-_71--__-·---____----__-__-／1、-____------—__／1、-_____________-，’--_-_-____-．_．_，1■___．________-_-，●o⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯-．图2-12软性建构结构图(111表来源：作者自绘)(1)可意象性与可识别性城市道路景观中那些感受明显的静态特征(如典型标志物)或运动中的变化感觉(如转弯、上坡、下坡)，都会给观察者留下意象，甚至形成记忆，从而增强道路的可识别性。高速穿越的道路的印象尤为深刻，靠近市中心巨大的弧线下坡道路让人形成难以忘怀的意象。在这种感知过程中，视觉起到主导性的作用。临街高耸而鲜明的标志物、道路转弯处变化而特殊的形象，都能证实道路的存在，加强它的意象。繁忙的交通线路清晰呈现在眼前，它是城市基本功能活动的象征。反之，假如道路能够向出行者展示其它的城市元素，浅浅地渗人或穿透其中，提供一些周围事物的线索和符号，就一定会加深人们的出行体验。如此塑造的道路景观具有强烈的可识别性，行人。【美】查尔斯·穆尔，杰拉德·阿伦．建筑量度论咖．邹德侬，羌苑节译．建筑师，1983，(14)：245—25815 苏州科技学院硕士学位论文第二章、城市道路景观与评价体系车辆能够在其中自由驰骋，所有这些都拓宽了出行者的视野。可意象性与可识别性的实现，要求城市道路景观具有明确的方向感。人在道路上的感觉能统一成为连续的感知元素。观察者常用目的地来定义道路，都赋予道路一种指向性，或不可逆转的方向性。要使一条道路被感知成通往某地的一个元素，需要感觉上强烈的目的地和地势或方向上的变化，由此才能带来行进的感觉，而相反方向运行则会有截然不同的感觉。(2)认同感和归属感城市道路的认同感就是我们通过空间环境的种种认识，意识到自己与该城市或社区的一种精神、心态上的相依关系。每个人的自我认同，都具有场所的要素在内，或他们具有一种场所的认同感，个人认同感与场所认同紧密相连，“我在这儿’’支持了“我的存在"。一个充满生机、充满吸引的城市道路界面景观，需要有连贯和内聚形式，以及易于识别的公共领域，可以使人们有“城市认同"，从而产生强烈的认同感和归属感，成为人们情感依附所在。(3)历史积淀历史不仅仅只出现在教科书中，更反映在有生命、有形体、有质感的城市中，城市的物质形态构成可以说是历史文化的限定、沉积与结晶。一定地域、时期、民族的传统民俗、文化背景、自然条件、经济水平、市民价值观等，形成了各有区别的城市形态与风貌特色。城市道路作为历史文化载体的一部分，汇聚着一个国家或民族的文化积淀，作为城市发展的象征、历史文脉的体现和文化特色的反映，对观赏者、游览者具有独特的艺术魅力和审美作用。尊重和延续传统文化脉络，保护历史文化遗存是城市道路景观设计的一个重要方面。(4)生活交往城市是以人为主体的一个集约人口、经济、科学、文化的空间系统，是一定地域中的经济实体、政治社会实体、科学文化实体的统一。城市的社会生活、日常交往、人际关系、行为规范与城市道路界面景观有着千丝万缕的联系，并为它提供了一种审美价值标准。人的社会属性使交往成为一种必不可少的生活内容，道路是城市的“起居室”，不论大街小巷都是人际交往的“舞台”，它给以地缘、血缘、业缘、人缘、游缘等联系在一起的、生活在城市这张大“网"中的人们提供了谈论和交流的平台与话题，也提供了一个绝佳的“人看人”的场所。而道路本身其实早在这个“空间支持"的过程中成为每个人生活不可或缺的重要部分了。(5)社会网络社会网络是一个人同其它人形成的所有正式与非正式的社会联系，也包含了人与人直接的社会关系和通过对物质环境和文化的共同享有而结成的非直接关系。城市社会生活的展开，有赖于人与人之间通过社会互动——人际交往与人际信息流通——结16 苏州科技学院硕士学位论文第二章、城市道路景观与评价体系成一个相互作用的社会网络。城市道路中时间与空间结构是相对稳定的，有益于人与人之间结成丰富的社会网络。这种网络包括：社交网与活动网(散步、游园、娱乐、锻炼等活动)。社会网络产生强大的凝聚力，使生活其中的人们不仅有一种归属感、认同感，而且具有安全感、依附感。这使得城市道路界面景观具有了某种内在的力量。(6)文化内涵文化内涵赋予城市道路空间在社会生活中的意义，从而它具有了场所的性质和精神。场所精神是一种在空间中进行的社会活动的特征。场所是特定的人或事占有的环境的特定部分。它必定与某些事件、某些意义相关，其主体是人以及人与环境的某种关系所体现出的意义。最普遍的，比如起个名，点个景，曾经名人的故居，名人留下的足迹都包含着丰富的文化含义，如上海的远东大道、南京路、多伦多路等。随着社会的发展，全球的文化趋同、生产方式和销售方式的标准化，造成地方文化日渐衰微，场所精神逐渐消逝，人与环境渐渐剥离，“地域化、特色化"的呼声越来越高，人的心理和行为方式要求回到有文化、有城市魅力、有素质的道路和街区。不同文化内涵的地域形成不同的场所特征，这种特征是如此强烈，使人们感受到并属于这个场所。2．3．3“软硬兼施"的城市设计策略城市道路景观由不可分割的“硬性”和“软性"两部分建构而成，“软"“硬"之间相互联系、相互制约，其质量取决于它们的协调度。景观实践过程中，两方面又是相互交叉、同时进行的。因此在设计策略上需要“软硬兼施”、“软硬综合"，即“按照人的行为心理布置物质要素"，具体地说，就是从人类的生理需求、心理精神、情感感受出发，根据人类在环境中的行为心理乃至精神生活规律，利用心理、文化的引导，使物质要素适合人的尺度、步行节律、视觉习惯、审美取向等心理约定，创造令人赏心悦目、浮想联翩、积极上进的环境，从而人们能够自觉地融入和理解物质景观，对其进行反馈，与之产生共鸣。具体表现在以下几个方面：(1)协调性策略在城市道路景观中，协调性主要体现在人与空间的协调上，即通过一系列的处理手法将城市道路空间限定在人体尺度的范围之内。①当城市道路空间的宽高比为I／4时，空间的围合感不强，这时应该在道路空间中布置一定高度的环境小品或种植乔木绿化等，以便将过于宽阔的道路空间分解为多个“人体尺度"的空间；②当宽高比为1／1．2时，空间的界定感较强，适于人体尺度，这时应设置一些尺度小巧的道路家具，并采用“集约化"方法整合功能相关的设施；@当宽高比大于人的视域范围时，人丧失了对尺度的判断能力而产生压抑感和17 苏州科技学院硕士学位论文第二章、城市道路景观与评价体系恐惧感，这时应采用一些建筑手段将高层建筑的立面按照人的视域范围分为上下两部分，并在材料、质感等方面形成对比，将人的视线限定在道路空间比例较好的范围内。(2)多样性策略城市道路的使用者复杂多样，差异性很大，体现在道路使用者个体本身、出行目的、出行方式、出行时耗、行为特征等各个方面，如何创造出老少兼重、雅俗共赏、快慢相容的城市道路界面景观是设计者的重要任务之一。①交通方式多样性导致速度差异城市道路景观建设必须添加“时间与速度”的概念，整合时速可能高达60km的汽车速度和步幅不足lm这两种不同速度对城市景观的体验。不仅要有适应于步行者近距离接触的、精致的细部设计，还要考虑汽车速度的体验，用大尺度来考虑时空变化，使在一定速度下体验城市的人们也能迅速形成道路印象。比如，由于人们步行时的视域基本上集中在lOm的高度范围以内，沿路高层建筑的立面应该在lOm以下强调步行者的体验，细部处理采用人体尺度来缓解高层建筑给人们带来的压抑感，lOm以上的立面则应强调快速行驶的体验需求，细部处理尺寸加大。②出行目的多样性导致行为差异尤其在生活性道路上，有人匆忙路过，有人闲散漫步，有人驻足攀谈，有人下棋打牌⋯⋯城市道路景观的设计力求使他们各行其是，互不干扰。除了人行与车行的分离，在人流量大的道路上，人行部分也可适当分区，为匆匆过客提供畅通路线的同时，在旁边的凹入处、转角、柱廊、遮阳棚下、大树旁，不妨增加些小空间设置舒适的座椅，添植精巧的绿化，并朝向开敞的空间，给闲散的人们提供“人看人"的场所。人的本性导致人们倾向边缘，行走时本能地靠边，停留时喜欢背向固定的可依靠的物体，面向流动的变化的空间，这给人以安全感，便于观察外部发生的事情。如此的设置正是满足了人们潜意识的需求。③个体人群多样性导致需求差异考虑到日常生活中老年人、儿童、残疾人等特殊人群的需要，城市道路上不可缺少各种无障碍设施。尤其在生活性道路中的各种设施在具有观赏性的同时，应更具实用性。如符合人体工学、强度适中、可供老年人活动的健身器材，造型新颖、色彩鲜艳、可供儿童嬉戏的游乐设施；坡度平缓，有方便扶手、供残疾人上下的坡道等。(3)组合性策略按照城市道路空间中人们的行为特点将各种相关的功能单元串接、渗透和延续，通过组合设计达到各种功能和行为的互补。如人们等候公共汽车时，等待这一行为最易产生疲劳，人感觉到的时间总是比实际等待的时问长几倍，可以把信息亭与候车亭组合设计或在候车亭壁上增添内容吸引人们的注意力，分散人们对汽车的注意力，这样就可以缩短等待时问的心理长度了。18 苏州科技学院硕士学位论文第二章、城市道路景观与评价体系(4)体验性策略人对城市道路景观的体验，是由诸多人体器官综合产生的多重感觉。最主要来自视觉，但不仅仅是视觉，还有听觉、嗅觉、触觉等等。这意味着既要按照人的视觉规律组织城市道路界面景观的格局及形态，还要为使用者提供听、触、嗅等全面体验的机会。例如，可适当栽植一些有香味的色花、设计一些音乐喷泉、随风发出各种音乐的城市小品以及选择适于人的触觉的木质、天然石材座椅等，这样可以使人们在城市道路景观中的各种不同感觉的体验相互激发，进而使得每一种体验的效果都得到提升。(5)方便性策略城市道路最主要的功能之一就是为使用者提供方便可达的交通环境，使人们少走弯路，用最短路线到达目的地。尤其是在行人和自行车较多的生活性道路和商业性道路上，人们的路线复杂多样，常常会发现绿地上被踩出的“捷径"。因此，在城市道路景观设计上，应当结合行人“抄近路心理"，打断毫无意义的大面积绿化，增设硬质直线路，缩短隔离栏杆的长度，使道路真正便捷起来。再如，在高架路、立交桥下的灰空间一般都被生长并不好的耐阴植物“浪费"掉了，行人过马路也很不方便，不妨变成自行车场所，人们在下了公共交通后，可以通过高架桥下的“自行车服务点"，畅通无阻地骑自行车回家，并结合景观艺术作品，赋予这一空间新的活力。(6)自然性策略亲近自然是人类的本性，人们天生对阳光、空气、水体、植物、山石、花鸟有着无限亲和力。城市道路景观设计应当尊重城市自然的山水、地形地貌，并尽量采用对景、借景等手法将城市的自然景观引入人工景观，还应充分发挥植物的空间调节作用，用丛植的乔木和灌木来缓和已经存在的人工要素之间的冲突。现在的城市道路大多以“道路绿带+人行道+机非车道”形式布置，且绿带大多是“背景林+中层林+灌木、草坪"的三段式的设计手法，其观赏性远远大于实用性，这一点尤其体现在景观大道上。形成了“能看不能用"的尴尬局面。故而，在允许的条件下，我们提倡将人行道布置在绿带之中，在绿带中开辟林荫小路。道路的断面形式变为“道路绿带(包含人行道)+机非车道”。这样，夏季，行人可以徜徉在绿色林荫道中，冬季，行人可以享受落叶林下的暖意，同时，利用绿带吸收污染以减少车行对人行的影响，使人在道路上的体验成为一种享受。总之，“硬性建构”保证了道路景观系统结构的稳定性，使其能和外部环境进行物质、能量、信息的交换；“软"是无形物质，要依靠人作为它的载体，而“人”作为道路景观的重要组成部分，与道路系统进行能量和信息的交流、互换又恰恰反映在“软"的形态上。“软性建构”包含人的精神心理要素和社会的公众行为要素，这些要素最终要靠实质的物体予以体现，要通过道路的“硬性建构”表现在形态上，使形19 苏州科技学院硕士学位论文第二章、城市道路景观与评价体系态能有理有据，完成塑造道路魅力的使命。道路景观设计就是要在设计过程中“软硬兼施”，使之在精神和物质双重层面上得以良性发展，让城市道路更美丽、更符合地方文化特色、更人性化，成为老百姓喜欢去、喜欢留、喜欢玩的地方。2．4城市道路景观的评价体系2．4．1评价标准的划分我们很难完全以唯一标准来评价和判断景观，而且一旦成为标准，也随时可能因各种因素而发生变化。目前，景观分析评价领域已初步形成了公认的几大学派：专家学派、认知学派、经验学派和心理物理学派。专家学派从形式美的原则出发，把景观分解为线条、形体、色彩、质地四个基本构成元素，以多样性、独特性、统一性为标准来评价，认为凡是符合形式美原则的景观一般都具有较高的质量；认知学派主要强调的是人们对景观的认识及情感上的反应，考虑景观是否能唤起人的情感以及人对景观的当前体验；经验学派着重探寻人的个性及其文化、历史背景、志向情趣与景观的相互作用，试图寻求具有普遍意义的影响景观评判的综合背景因素；心理物理学派则把景观与景观审美的关系理解为刺激一反应的关系，是以通过寻求公众对景观的审美反映所得到的结果与各景观客体元素之间的数学函数关系为标准来评价景观的质量。对于景观的评价因人而异，同欣赏者的文化程度、个性、民族、生活环境等有着很大关联，这给景观评价带来很大的不确定性。一般来说，偏重理性的人趋向把景观控制看作功能和效率的结果，他们倾向使用可量度的设计标准作为评价的基础；偏重感性的人则强调景观的艺术方面，他们的评价标准常常是不太具体和不可量度的；还有一些人则强调社会公正、平等的设计标准，其性质也属于不可量度的标准。在城市道路景观评价体系中，我们也可以将其评价标准划分为可量度与不可量度两种。2．4．2可度量标准可量度标准表现为可计量的实质形式指标，具体要素包括：道路红线宽度、道路断面尺寸控制、人均面积标准、建筑与道路的高宽比，以及不同性质道路上商业空间、公共休闲空间、绿化空间、交通空间、停车空间等不同用途组成部分的密度及相互之间的比例关系等。另外还包括某些外界要素——自然因素，如气候、阳光、地理、水资源和具体描述三度形体的量度。(见表2．1) 苏州科技学院硕士学位论文第二章、城市道路景观与评价体系表格2-1可量度标准的要素组成可量度的指标度量值道路红线宽度道路断面尺寸建筑红线后退距离建筑控制高度建筑密度建筑与道路高宽比道路绿地率度量值的大小根据实际项目及平均车速有关规定具体确定。交通出入口方位停车泊位道路绿地面积沿路建筑形式、体量、色彩、材质、风格不同性质道路上商业空间、公共休闲空间、绿化空间、交通空间、停车空间等不同用途组成部分的密度及相互之间的比例(表格来源：作者自绘)(1)道路红线宽度：规划道路的路幅边界线之间的宽度。一般，城市道路红线宽度分为三个层次：大于50m、在40—50m之间、小于40m。(2)建筑红线后退距离：城市道路两侧控制沿街建筑物或构筑物(如外墙、台阶等)靠临街面的界线与道路红线之间的距离。通常以上限控制。(3)建筑控制高度：由室外明沟面或散水坡面量至建筑物主体最高点的垂直距离。(4)建筑密度：一定地块内所有建筑物的基底总面积占用地面积的比例。通常以上限控制。(5)道路绿地率：道路红线范围内各种绿带宽度之和占总宽度的百分比。根据规定，红线宽度大于50m的城市道路绿地率不得小于30％，红线宽度在40．50m之间的城市道路绿地率不得小于25％，红线宽度小于40m的城市道路绿地率不得小于20％，园林景观路绿地率不得小于40％。(6)道路绿地面积：道路及广场用地范围内的可进行绿化的用地的面积。道路绿地分为道路绿带、交通岛绿地、广场绿地和停车场绿地。其中，绿化宽度宜为红线宽度的15—30％。对游览性道路、滨河路及有美化要求的道路可提高绿化比例。种植乔木的分车绿带宽度不得小于1．5m，主干路上的分车绿带宽度不宜小于2．5m，行道树绿带宽度不得小于1．5m。(7)交通出入口方位：道路路段内允许设置出入口的数量、位置和方向。根据不同性质道路的要求，规定机动车出入口方位、禁止机动车开口地段和主要人流出入21 苏州科技学院硕士学位论文第二章、城市道路景观与评价体系口方位。(8)停车泊位：确定道路路段上是否允许停车、允许停车的位置和配置停车位数量。(9)公共空间：道路路段上公共空间的密度、面积、位置、长宽比等。并且要求公共活动广场上集中成片绿地面积不应小于广场总面积的25％。交通性道路上人车流量大的公共空间节点(如车站、码头、机场等的集散广场)，绿化面积不应小于广场总面积的10％。1969年，美国城市土地研究所与联邦住宅局合作推出了一套控制土地使用强度的体系(LUI：Land-Use．Intemity)，用以评估建筑物与土地的关系(也适用于开放空间)。依照这套体系，可以分配街道、停车场的空间量，最重要的是分配开放空间的数量。LUI体系认为：密度不是一种人的数量指标，实际上应是楼层面积与土地面积的联系，LUI没有得到一个简单的开敞空间百分比，而是为那些有用开敞空间的种类提供以基地为基础的标准。这一体系同样可以运用到城市道路景观设计的过程中：一旦给定基地上的密度，如一个特定的生活单元数，则设计者只需把一根垂直线标绘于LUI图表中，就可以确定土地和楼层面积与开敞空间、生产空间和娱乐空间的“工作联系”(WorkableRelationship)。纽约市在城市设计中建立了一套综合性的准则，它包括楼层面积允许值、建筑物后退、高度、体量和基地覆盖率等一系列城市设计相关的形体建议。在控制管理方面加强土地使用(容积率、建筑退缩、建筑体量等)与道路景观设计导则(如人行步道、道路设施配置等)的结合非常重要，这样有助于改变建筑体各自为政、公共空间开发受冷落、环境质量低下的局面。2．4。3不可度量标准不可量度标准指不能用定量的数字、表格等方式具体描述的标准。基本上，凡从广义上表述有关美观、心理感受、舒适、效率等的定性原则，均属不可度量标准范畴。在城市设计活动开展比较普遍的国家，特别是美国，对这类标准进行了较为深入的研究。主要研究成果有：(见表2．2) 苏州科技学院硕士学位论文第二章、城市道路景观与评价体系表格2．2不可度量标准主要研究成果提出者不可量度标准美国城市系统与环境相适应、表达可识别性、可达性和方位、行为的支持、视景、自然要素、研究和工程公视觉舒适、维护和管理司(USR&E)美国建筑师结构可识别性、形式、舒适和方便、可达性、健康和安全、历史遗产保护、活力、自然特色的保护、多样性、和谐／一致、开敞性、社会性、平等性、维护、M·索沃斯适应性、意义、控制管理旧金山城市设舒适，视觉趣味、活动、清晰和便利、独特性、空间的确定性、视景标准、多计十大原则样性／对比、协调、尺度和格局城市设计理论活力、感觉，适合、可入性和驾驭、效率和公正家凯文·林奇罗·托马斯历史保护和城市更新、人的适居性、空间特征、土地综合使用、环境与文化联(R-ThOll38S)系、建筑艺术与美学准则《城市设计》(表格来源：据相关资料整理)根据上述城市设计中景观评价标准，我们可以提出如下关于城市道路景观设计的不可度量标准：(1)可识别性：可识别性是指城市道路景观的认知感与方位感，是景观个性的视觉表达和状态方面的社会功能利用。其评价因素有：①依据特殊的形式、活动或熟悉程度表明自身的功能和场所感；②组织结构，即城市道路景观各要素如何结合为一整体，与边沿、区域、标志等结合而形成的方向感。(2)可亲近性：指城市道路格局清晰，有效组织交通及便于人们使用的程度。评价因素包括道路交通设施、公共设施、照明、小品、绿化等。C3)视觉舒适：视觉舒适强调的是保护视线免受有害因素的干扰，以及道路景观的美学品质给人的视觉体验。其评价因素有：尺度、比例、韵律、和谐等。(4)具有活力：具有活力就是要突出强调“街道生活”与人文景观以及街道景观给人带来的兴奋感与运动感。设计中特别关心空间的功能、位置、大小与相应的设施。(5)维护管理：指道路设施要经常并且便于维护与管理。由于不可度量标准在量上很难界定，受决策者的主观影响很大，因此要求决策者不仅要有公众观念，还应具备多学科的综合知识；其次，如何在复杂的城市道路景观中将这些标准转译为特定的指导纲要或管理机制，以减少主观因素的影响，便于对道路景观规划、设计、实施具有指导意义，亦非常重要。可量度标准与不可量度标准相结合，共同形成城市道路景观环境的控制和评价标准。一般来说，不可量度标准宜于引导，但也可通过控制来强化某些性质(如亲近性 苏州科技学院硕士学位论文第二章、城市道路景观与评价体系可通过控制道路景观环境中公共设施的数量)；可量度指标多属控制指标，但也可体现其灵活的一面。2．4．4城市道路景观综合评价对城市道路景观设计方案与建成环境进行综合评价，难点之一是不可度量标准。由于其不确定性而受到主观因素的影响很大，将其尽量量化是较好的方法。我们将可度量标准与不可度量标准进行综合及分类，总结出如下的评价体系：(如图2．13)道路对地形地貌的影响、道路对生态环境的影响、道路对城市绿地系统的影响、道路对城市格局和空间布局的影响；城市物流改善度、空间形态围合度、道路特性与人的视觉特性的协调性、线形的连续性和方向性、道路绿化景观的功能分析、道路景观卫生设施及安全设施的功能分析道路沿线建筑的协调性评价、沿路轮廓线评价、路面铺砌美学评价、道路绿化的视觉效果评价、道路小品评价、道路附属工程评价；亲近性——绿化率、照明亮度、公共设施数量／公里、通行人数／小时、无障碍设施；趣味性——道路高宽比、道路断面、建筑限高、建筑退道路红线尺度、公共空间占道路空间比、绿化品种比例、道路艺术设施数量；识别性——标志性设施的分布表、景观节点分布表；活力性——通行率、人流滞留时间、公共设施配置表。图2-13城市道路景观综合评价(图表来源：作者自绘)具体地说有以下几个方面：(1)城市道路景观设计的环境分析评价①道路对地形地貌的影响②道路对生态环境的影响③道路对城市绿地系统的影响④道路对城市格局和空间布局的影响一一一一～～r_●●●●●●●●●0●●●●●●●●●一]一～一城市道路景观综合评价一～ 苏州科技学院硕士学位论文第二章、城市道路景观与评价体系(2)城市道路景观设计的功能分析评价①城市物流改善度②空间形态围合度③道路特性与人的视觉特性的协调性④线形的连续性和方向性⑤道路绿化景观的功能分析遮蔽栽植隔音栽植防眩栽植⑥道路景观卫生设施及安全设施的功能分析(3)城市道路景观设计的美学分析评价①道路沿线建筑的协调性评价②沿路轮廓线评价③路面铺砌美学评价路面设计道牙与镶边分隔带及道路绿化④道路绿化的视觉效果评价道路绿化是否加强道路特性绿化强化城市地方特色绿化要有适宜的树种绿化要与其他景观元素相协调绿化作为道路与建筑衔接的缓冲带保证道路有足够的净空和横净距⑤道路小品评价⑥道路附属工程(土石工程整修)评价(4)城市道路景观设计的感知分析评价①亲近性：指道路路面的清晰与美感和便于人们使用的程度，设计要素包括道路空间内公共设施小品、照明、绿化等的设计与配置及行人优先通行权的考虑。其量化指标为绿化率、照明亮度、公共设施数量／公里、通行人数／小时、无障碍设施等。②趣味性：指道路景观的美学品质给人的视觉体验。评价因素有尺度、比例、韵律、和谐等。其量化指标为道路高宽比、道路断面、建筑限高、建筑退道路红线尺度、公共空 苏州科技学院硕士学位论文第二章、城市道路景观与评价体系间占道路空间比、绿化品种比例、道路艺术设施数量等。③识别性：指道路景观的方位感与指认感。评价因素有：A、依据特殊的形式、活动和熟悉程度造成的“自明性"(ExpressionofIdentity指环境表明自身功能的性质)和场所感。B、道路景观诸要素如何结合为一体或与地标、节、边沿、区域等结合而形成的方向感。其量化指标主要为标志性设施的分布表、景观节点分布表等。④活力性：强调“街道生活"以及道路景观中的运动感与兴奋感，考虑以道路交通环境作为场所的“可见结构"以及人们的活动、方式。设计中特别关心的问题包括空间的功能，大小与位置及相应的设施等。其量化指标为通行率、人流滞留时间、公共设施配置表等。综上，这种评价体系既包括可度量标准，又包括不可度量标准。由于对于道路景观的设计与评价尚处于起步阶段，还未形成完善的评价理论体系，上述评价体系只是研究探讨的一种尝试，希望可以起到抛砖引玉的作用。 苏州科技学院硕士学位论文第三章、城市道路景观设计导则3．1城市设计导则的理性思考3．1．1城市设计导则的概念阐释(1)城市设计导则的原义“城市设计导则”一语，源出于英语中的“URBENDESIGNGUIDELINE”或“URBENDESIGNGUIDANCE"，也可译为“城市设计导引’’、“城市设计准则”或“城市设计政策"。台湾翻译为都市设计准则，香港称为城市设计指引。(2)城市设计导则的定义目前，关于城市设计导则的概念有如下几种定义：金广君在《美国城市设计导则介述》中，这样定义城市设计导则：“设计导则作为城市设计成果的一部分内容，是对未来城市形体环境元素和元素组合方式的文字描述，是为城市设计实施建立的一种技术性控制框架。它是将城市设计的构想和意图用文字条款的形式抽象化，有人认为设计导则是‘设计方案的抽象形式’。在某种意义上设计导则相当于我国规划设计中的文本。”“在城市设计过程中，设计导则是实现目标和概念的具体操作手段，如同纲领性文件，指导城市设计思想的贯彻。"①王建国在《城市设计》中谈到：城市设计导则就是“对城市某特定地段、某特定的设计要素(如建筑、天际线、街道、广场等)甚至全城的城市建设提出基于整体的综合设计要求。"@庄宇在《城市设计的运作》中认为：“城市设计导则是城市设计的成果，是以条文、表格和必要的图示等形式，表达城市设计的目标、原理、原则和意图的体现设计意图的指引体系和实施措施。”@。“城市设计导则是对城市设计意图及表达城市设计意图的城市形体环境组成要素和体系的具体构想之描述，是为城市设计实施建立的一种技术性控制框架和模式。"④吴松涛、郭恩章在《论详细规划阶段城市设计导则编制》中认为，城市设计导则是为保证城市物质环境质量，对特定地区和特定设计元素规定的指导性综合设计要求。@刘涟涟、边界认为：城市设计导则是城市设计理念的具体化和设计思想规范化，o)金广君．美国城市设计导则介述【J】．国外城市规划，2001，(2)：629。王建国．城市设计[M】．南京：东南大学出版社，1999．77。庄宇．城市设计的运作【M】．上海：同济大学出版社，2004。庄宇．Ⅸ城市设计的运作》．同济大学博士学位论文．2000年@吴松涛，郛恩章．斌论详细规划阶段城市设计导则编制》．城市规划．2001年，第25卷第3期27 苏州科技学院硕士学位论文第三章、城市道路景观设计导则是针对城市整体范围或特定区域及地块的设计目标，形成有针对性、可操作性的独特设计纲要。o还有学者认为：“城市设计准则是将城市设计的构思、计划变成具体操作的控制原则和规定，也是城市设计管理的指导纲要。”@旧金山城市设计文件中对设计导则的描述是：“对整体环境形态建立起最低的标准而不是对设计提出最高的要求"，目的是给各项具体设计留出较大的创作余地。(3)城市设计导则的概念辨析综合以上各种定义，本论文认为城市设计导则的定义至少应该包括以下几方面：①城市设计导则是城市设计的主要成果和具体实施手段。②城市设计导则是对具体区域或具体要素和体系所作的描述性控制。⑧城市设计导则是一种技术性控制框架。3．1．2城市设计导则的编制研究(1)城市设计导则的类型城市设计导则的主要分类标准有以下几种：①按控制方法分为：规定性导则、导引性导则、政策性导则；②按表达方式分为：文字型、图则型、表格型、混合型；③按结构关系分为：总则、细则；④按成果性质分为：工程一产品型、政策一过程型、研究一构想型；⑤按控制对象内容分为：整体型、专项型；⑥按控制单元性质分为：类型单元型、区位单元型；⑦按控制对象尺度分为：城市级、分区级、地段级。(2)城市设计导则的表达形式归纳近期城市设计实践，城市设计导则形式较多样，主要有图则形式、表格形式、文字形式及混合形式。其中，混合形式(即以上五种形式并存的设计导则表述形式)是最常见的设计导则形式。(3)城市设计导则的构成我们对城市设计类型的划分分别依据城市设计项目性质、项目的城市属性和成果类型，由于城市设计导则是城市设计的重要成果，用以成果类型划分的城市设计类型为依据，研究城市设计导则的构成较为合适。①研究一构想型城市设计的设计导则，其主要构成模式如下：目标(或一系列。刘涟涟，边界．氍对城市设计导则的认识》．大连理工大学学报(社会科学版)．2005．12，第26卷第4期圆苏州工业园区规划建设局．苏州市东环路地区控制性规划【EB／OL】．http：／／www．dpchina．tom／ziliao．asp?fiIoid=141&itom—1030300／200l一8一1128 苏州科技学院硕士学位论文第三章、城市道路景观设计导则子目标)一构想(或系列构想)。此类设计导则或其他文字材料在构成和内容上更像“构想设计说明”，主要是为“解释和说明"设计目标的分析和指导思想及设计构想。②工程一产品型城市设计项目的设计导则，主要构成模式是：目标一(设计原则或)准则。根据项目规模或其他深度要求等条件，此类城市设计导则可有可无，可繁可简，以规定性为主。③政策一过程型城市设计的设计导则，主要构成模式如下：目标一设计原则一设计准则一设计元素建议一政策。此类设计导则执行过程性较强，与规划文本共同作为图则的一部分，规定性与引导性并存。(4)城市设计导则的内容城市设计导则的内容可分为基本内容和特定内容两部分：①基本内容：基本内容可归纳为土地利用、自然环境条件的保护与利用、建筑形体、道路交通、绿化、环境设施、主体人及其活动等方面内容。城市设计导则就是围绕着这些内容确定设计目标和子目标等一系列内容，组成设计导则的基本内容(见表3．1)。表格3．1城市设计导则基本内容序号基本内容内容分项设计导则控制元素建议l土地利用功能、地块性质自然环境条气候光照环境、风环境、季相与时相2件的保护和地理水面、绿化、地貌形态利用平面退红线、面宽、水平界面、水平面连接立面线条、材质、分段3建筑形体剖面高度、裙房与主体高度、骑楼要求空间群体形态、轮廓、空间围合其他色彩、尺度、质感、风格、照明、入口交通组织出入口、分隔4道路交通设施及其他停车场、标志、空间利用5绿化种植、品种、选型、季相路栅、街灯、座椅、电话亭、垃圾筒、站亭、天桥、实用性设施构筑物具有视觉传达6环徽施交通标志、路标、报栏，广告牌性能环境艺术设施行道树、花坛、雕塑、户外艺术品、地面铺装室外照明灯柱、方式、照度、色彩主体人及其休闲活动、节庆活动、交通活动、商业活动、观光7行为活动活动文化氛围民俗、社会意义、公众利用 苏州科技学院硕士学位论文第三章、城市道路景观设计导则lI感受标准l誓莩性’可达性、舒适性’安全性’多样性、愉悦I(表格来源：据相关资料整理)②特定内容：实际的城市设计项目，既要考虑设计内容的共性，同时也要考虑特殊性，内容上的共性构成了城市设计的基本内容，而内容中的特殊性也应予以重视。在关于城市设计类型的分类中，项目的城市属性是一个重要依据，这些项目因其形态、构成、范围、结构等的不同，在设计中应把握内容和处理的矛盾各不相同，构成了城市设计的特定内容，设计导则中的特定内容与基本内容共同构成完整的引导与控制内容。这里所称的项目通常是城市的道路类、区域类、城市节点类等都是城市形象的重要构成要素，其中每一类型都有其自身应注意的要素，城市设计类型是城市设计导则内容的主要影响因素之一，主要就表现在这个方面(见表3．2)。表格3-2区段城市设计导则特定内容与元素爵专分类设计导则主．要控制元素缌}生设计：分段、分区、路口、路段、转折点等l城市路段类控制范围与断面设计空间序列展开：沿街建筑群形态、界面墙设计、建筑间过渡与连接2城市边沿类空间形态的展开、交接面的过渡、界面轮廓线、重要视觉中心区域立意或理念、边界的划分与过渡、分区结构的感知、交通组织3城市区域类及入口、区域的核心与标志点4城市结点性质与作用、组织核心、空间形态、建筑组合与联结、边界过渡城市公园与广性质、等级、分区、行为活动的引导、边界围合与感知、标志点、5场与城市交通关系(表格来源：据相关资料整理)(5)城市设计导则的编制原则①从内容上来说配合性的原则：注意与城市规划的配合。尤其在现阶段，由于城市设计与城市规划，尤其是与控制性详细规划许多内容交叉或相辅相承，城市设计导则应注意与规划文本及规划图则的配合。弹性的原则：弹性的原则表现在设计导则的各个方面，如设计导则的构成要素方面，不同类型的城市设计，在特定内容上是不同的；不同的用地区位，也产生不同内容的设计导则；不同的时间和环境条件，设计导则编制的重点不同等等。过程性的原则：任何城市设计导则都是相对于某一时段和设计目标的，具有一定时效性。随着时间推移，目标与层次目标的实现，又会激发出新的设计目标或新的矛盾，从而产生新设计导则。导则编制中，导则的目标、内容等构成要素也存在与城市设计过程同步充实与调整的问题。 苏州科技学院硕士学位论文第三章、城市道路景观设计导则可操作性原则：城市设计导则是城市设计的实施手段，必须具备可操作性。导则编制时，尽可能采用清晰、明确的表达方式以提高其可操作性，不宜留下过多含糊部分，以有利于将来在具体操作过程中提高工作效率及避免带来很大随意性，同时也有利于维护法规严肃性及对社会全体取得一个公正结果。在导则审议上，应经专家评议及法律程序确认，使其成为有相应法律效应的规范文件，为规划部门具体操作提供强有力法规依据。②从表达上来说丹尼和普雷特·范伯格(简称PDZ)的经验中有一个重要原则——“一页纸”原则，即城市设计导则中对城市景观和建筑设计的一些标准和要求，只在一页纸内解决，简明而易于执行。虽然今天的城市设计导则在一页纸内解决是不可能的，但“一页纸原则"在简洁、管理者容易掌握、易于执行方面的优点还是要坚持的，城市设计法制化趋向也要求城市设计导则的语言向法制化靠拢，定性控制与定量控制图解准确，注重简明、扼要及可操作性的原则。(6)城市设计导则的编制方法城市设计方法可大致概括为“自上而下"方法和“自下而上"方法，城市设计导则的编制也遵循这种规律的影响，存在这两种方法。①“自上而下"的编制方法城市设计界对导则的构成、内容、形式、特征、编制原则等问题的研究成果，构成了城市设计导则理论的“框架"。目前，多数城市设计工作在项目设计中，完全遵循这个框架的界定，将城市设计工作内容由城市设计工作者提出后，经审批机构批准或委托方同意，“填入"框架中形成设计导则并作为法定性文件执行，这种在城市设计导则理论框架指导下完成“填充"任务的方法称为“自上而下’’的方法，这也是最具普遍意义的城市设计导则编制方法。②“自下而上"的编制方法“自下而上”的编制方法的特点也是以城市设计导则理论“框架"为标准进行“填充"内容设计的方法，不同的是在“填充"内容设计中，城市设计工作者起到组织和桥梁的作用，在汇集各方意见归纳后，按需要，可能会修正“框架”内容，所以也称是一种“建设性、参与性或倡导性”的设计方法。如在“哈尔滨市大方里小区的建筑形象设计导则"制定中，首先提出了一套基本原则和设计要素要求，然后由9家设计院对小区内23栋建筑提出建筑设计构想，最后，由建设单位汇同设计单位、主管部门优化选择归纳出最终的设计导则。(7)城市设计导则的编制深度①城市设计导则编制的深度受以下因素的影响控制对象的尺度——导则深度与控制对象的尺度大小成反比。控制对象的尺度越3l 苏州科技学院硕士学位论文第三章、城市道路景观设计导则大，内容越复杂，总体把握的宏观策略越多，导则深度向政策取向方向偏移：若控制对象的尺度小，管制内容相对减少，目标的清晰程度逐步增加，导则深度向工程取向方面偏移。管制时间长短——导则深度和管制时间长短有关系。管制时间越长，其间的不确定因素越多，政策取向型越强；反之，管制时间越短，则工程取向型越强。项目的性质——“政策引导型’’的城市设计偏重于把对城市开发建设的控制以政策的形式表达出来，其成果主要由导则与政策构成，所以设计导则深度是最深的；“实际工程型”的城市设计则偏重于工程实践，而“理论构想型"的城市设计多数是阐述表达某种概念与设想，故这两种城市设计导则的深度会比较浅。项目的重要性——工程项目越重要，深度就越深，反之则越浅。如同样是街区级的城市设计导则，城市中心区的设计导则深度便会比普通街区的导则深度要深。②一份完整的城市设计导则应该达到以下深度“内容齐备”——导则内涉及的内容应基本完整，按照相对应的控制内容来进行编制。“结构完整’’——导则应有清晰完整的结构，即在文本结构上分为“总则”与“细则”两部分。“图文并茂"——导则应该针对不同情况和设计目标，采用多种形式灵活有效地进行控制，文字型、图则型、表格型以及混合型的导则形式都应该加以考虑。“行之有效"——导则应具有可操作性，既应该有足够深度对下一阶段的设计工作进行指导，也不能过于繁琐。同时应该注意与相应的城市规划及行政管理制度有良好交接，使其能顺利操作。3．1．3城市设计导则的运作管理(1)国外经验①美国美国城市设计主要体现在土地使用分区管制过程中。这种管制分两个层次，第一层次是土地使用分区管制规则(ZoningOrdnance)，它规定了每一宗基地的土地利用功能与使用强度，如容积率、高度、间距等。表面上看，这种规定的目的在于明晰功能分区，控制建筑密度，维护公众的健康与福利。但从结果上说，“它更是一套保护和管理地价的法律机制"，因为其制定并未着眼于地方特质，而是在排除众多不可量化因素(如心理、知觉感受等)的前提下，控制建筑区位、用途和开发强度等因素，而这些因素又与地价发生着直接的联系，所以这种区划无疑为地价的制定提供了一个公允的标准。32 苏州科技学院硕士学位论文第三章、城市道路景观设计导则但这种分区管制并未建立在各地区空间特点与历史涵构的基础上，因此也无法顾及特殊地区的环境特质，并易造成建筑设计的趋同与城市特色的消失，这就要求有一种基于地方性的管制，也就是第二层次的城市设计导则管制，通过其对设计个案和环境建设进行指引，维护地方特色，满足人们的生理、心理需要。在这两个层次控制下，建筑师在设计之初就有了一个“可做"、“不可做”或“如何做”的框架。②日本日本1960年以来的城市设计，基本沿用美国“分区管制"的技术与观念。其后逐步根据自己的社会、文化、经济条件，拟定了“在对于共同群居的都市生活情境中，求取都市环境资产的适度保护与利用"的设计目标。它以都市计划法体系和建筑基本法体系作为分区管制的规定，并通过城市设计导则等内容控制城市景观的塑造与形成。尤其是“建筑协定"，一种日本特色的城市设计导则形式。它由一定区段内的土地所有权人，对环境管理、建筑使用做出的一种维护契约。该契约内容在项目建设中得到大家认可，并在城市设计阶段性成果完成以后以书面形式明确提出，对今后的环境维护、建筑改建增建行为实施约束。这种协定制度是将导则用于后期维护工作的典型代表，同时亦可看成是日本城市设计的审议制度。⑧英国英国城市设计主要透过中央政府的计划指引，通过地方当局对申请个案的规划许可(PlanningPermission)制度实现。但英国的这种管制并非像美国的分区管制，为每一宗土地制定出具体规范标准，因此，要获得城市建设的有序，还须通过严格、具细的审议过程。这种审议不再是美国的自动审议许可型，而是一种裁量式的规划许可(DiscretionaryPermission)。审议过程中，各地、各级政策与计划自然是审查内容，除此之外导则也是一项重要的参考依据。在这些评审参照下，审议小组通过与公路、公园、水利等部门以及有利益关联的群众团体商议，根据个案情况进行审议。审议获准后方可申请办理建筑许可，如果申请案被拒绝或有条件拒绝时，申请人可向中央环境部和高等法院提出上诉。由于英国城市经济发展相对稳定，所以大部分城市建设是关于传统保护和局部更新的案例，这些案例中，数据管制难于促成高品质的环境开发，因而国家环境部和地方当局会根据具体情况颁布一些设计范例和设计导则，对政策计划不能覆盖的内容做一个补充。由于导则不作为刚性法令下达给具体个案，所以其作用在作为审议参照依据时更为突出。(2)国内现状20世纪80年代，改革开放政策使得我国经济实力迅速提高，城市建设步入新阶段，城市设计也因此受到社会专业人士和国家建设管理部门关注。大量国内外城市设33 苏州科技学院硕士学位论文第三章、城市道路景观设计导则计专著与译著相继出现，为我国城市设计理论的形成奠定基础。同时，城市设计实践活动在全国范围内由大城市到各中小城市逐步展开，其中较著名的有深圳中心区城市设计国际咨询，上海浦东城市设计等。城市设计的普及使导则逐步为人熟知：它们有些正处于编制过程之中；有些业已正式投入运作，如深圳市城市设计导则，上海静安寺城市设计导则，北海“美化工程”实施导则，南京市城东干道地区城市设计导则等；此外，建设部中国城市规划协会和江苏等省市也正在组织有关导则的规范编制问题。可见，人们对设计导则的有效性已达成一定共识，但我国导则的运作才刚起步，实践中难免存在问题，它们直接或间接影响了导则效率的发挥，突出表现在：一、我国导则的运作尚未形成一套完整的法规体系；二、我国某些导则的内容深度不足，缺乏可操作性；三、我国导则的运作系统开放度相对不足。(3)发展趋势我国是土地公有制国家，房地产市场只出让土地使用权，且建设须“严格执行城市规划⋯⋯合理布局，综合开发，配套实施"①。这种土地所有制形式使我国政府能够有效地协调土地承租者间的利益分配，为大规模城市建设驾驭奠定基础。虽然我国这种宏观调控的建设背景与英国类似，但两国的经济发展态势不同。英美等发达国家在经过经济发展上升期后，目前正位于发展平稳阶段，城市建设以局部更新、保护利用为主。而我国于20世纪80年代步入经济发展的良性循环，城市化进程明显加快，各种城市建设活动也由此到达一个高潮，大规模快速开发成为新时期下的建设特点。这种情况下，如在建设后期再采用精细审议方式，将在很大程度上受到建设管理部门人力物力资源的限制。我国的城市设计既不同于美国建设前期“微观调控"下的“先张再弛"，也不同于英国建设后期“精细审议”下的“先弛再张”，而是介于这两种模式之间，根据具体情况决定城市设计法令的粗略与细致，自动审议许可与裁量审议许可方式并举的“亦张亦弛”模式。(4)程序步骤城市设计导则运作管理程序一般可分为以下六个步骤：①机构成立确定城市设计小组负责人与具体成员(主要包括政府官员、相关学科专业人员、各界人士代表)，并赋予其相应职权，这个小组将负责从资料收集到监督维护的全过程，所以有条件的城市应尽可能设立城市设计常设小组。对于城市设计专业力量比较薄弱的地区，可聘请一些外地专家学者参与前期制定工作，促成良好的设计理念。国《中华人民共和国城市房地产管理法》，1995，第二十四条34 苏州科技学院硕士学位论文第三章、城市道路景观设计导则②资料收集调研工作分为用地现状调查和社会调查两部分。用地现状调查包括气候、地形、交通、历史、土地使用现状、景观、环境效益、生态系统等内容，这些资料基本可通过现场勘查、文献资料查询等非交流方式获得，是一般的调查方式。社会调查是对研究地区公众行为心理特征的探知活动。公众需求是导则得以制订的重要依据，只有真实地了解公众想法，才能有效地缩小设计者与使用者在思想认识上的差距，促成高品质的设计成果。社会调查可采用正面询问方式，也可通过观察、记录等间接方式。③设计制定工作小组在城市规划及其它政府相关规定对地区性质、用地布局、发展形势的限定下，运用各种城市设计的方法和原则，对调研资料分析提取，进行设计工作。这一过程中，通过反复的专业论证和公众讨论设计，整合后形成共识，导则作为其中的成果之一也初步形成。从理想状态来说，城市设计导则制定应从城市级别的设计开始，继而化整为零，向各个系统、地段推进，这样可以确保城市品质的整体效果。我国目前进行城市设计导则制定的城市应首先着手于城市级的导则研究工作，尽可能消除由于“局部着手”造成的负面影响。④审批工作导则评审工作分几轮进行，首先由负责导则编制工作的城市主管部门，针对具体情况，会同其他相关单位(环境部门、交通部门等)，对制定完成的导则进行初次专业评审。一审完毕后，将专业评审结果采用多种手段公布于众，听取吸纳公众意见，两轮评审后，将成果制成报批文件，呈送上级主管部门审批。其中城市级导则报经市人民政府、市人民代表大会审查，通过后根据城市级别报送国务院或者省级人民政府批复；区段级导则报经市人民政府审批；重点地段与项目设计导则，由当地所在的城市主管部门审批。审批通过后的导则具有法律地位。⑤个案审议首先由城市主管部门将该项目所属的城市设计导则提供给建设单位，既而由建设单位委托设计单位根据要点进行设计，设计完毕后向城市设计专业小组提出审议申请，审议小组接受申请后，收集审议相关资料，组织公听审议。如果设计个案符合设计导则及其它建设法规规定，且在群众团体无异议情况下，审议视为自动许可。如审议小组或公众提出异议，审议小组经商讨研究，有权决定个案的裁量式许可，或视具体情况，报经上级主管机构做出导则变更，变更结果待下次复议公听时宣布。只有通过审议的个案，方可进行项目实施。若设计个案或公众团体35 苏州科技学院硕士学位论文第三章、城市道路景观设计导则不服从审议决定者，可向市主管机构提出上诉。城市重点工程与特殊项目，需根据区段级设计导则内容，制定更为细致的重点地段与工程级设计导则，进而完成上述程序或是在区段级设计导则要求下，通过公开招标程序，进行多方案征集比较，以专家评判的裁量审议方式获得许可。⑥监督维护监督与维护工作是导则运作一次循环中的最后一个环节，基本包含以下两项内容：一是按导则规定内容。对城市建设行为在实施、竣工及其以后的运营使用过程中进行验收与监督，对违反和破坏行为者，依法追究法律责任，实施惩罚措施，二是广泛开展城市设计的宣传活动，加强全民教育。在这一相互交流的过程中，城市环境的新矛盾与人们生活的新需求会逐步突现，从而可对原有导则的制订与实施进行修改补充，或是作为下续城市设计导则循环中的资料收集过程，开始新的导则运作。3．2城市道路景观设计导则与城市设计导则的关系3．2．1两者的关系城市道路景观设计是城市设计的一种。道路景观设计是宏观控制与细节控制的综合，对象众多，实施时间长短不一，有新建有改造。其复杂多样的特点，决定道路景观设计不可仅作为工程性项目，它应当属于城市设计。由于城市道路是城市设计的主要工作对象之一，城市景观环境、体形和色彩等都与城市道路景观密不可分。城市道路景观设计导则是城市设计导则整个宏观体系中的一个基础环节。但是，在城市设计导则体系中的道路景观导则部分还不能与城市道路景观设计导则相提并论，本文研究的城市道路景观设计导则是针对城市设计中道路景观这一子项目进行的专门研究，是自成体系的专项型设计导则。3．2．2两者的区别为了更好的借鉴城市设计思想和城市设计导则这一重要工具，有必要对城市设计和道路景观设计的特点进行一定的对比与分析，明确道路景观设计的重点所在，同时也就明确了道路景观设计导则所控制的核心问题。下面对常规的城市设计导则与道路景观设计导则的异同提出一定比较参考。(见表3．3) 苏州科技学院硕士学位论文第三章、城市道路景观设计导则表格3．3常规城市设计导则与道路景观设计导则的比较常规城市设计导刖道路景现设计导则都是一个控制引导的过程，坚持“以人为本”的原则，塑造三维总体目标的空间形体环境，涵盖了从总体空间结构到细部景观设计的各个相同点方面，但着眼点并不是具体的设计，而是他们之间的关系。结构关系分为总则、细则鳊制原则配合性的原则、弹性的原则、过程性的原则、可操作性原则编制方法“自上而下”与“自下而上”以城市空间为设计的对象。城以城市道路景观为设计对象。市是个综合复杂的体系，存在与城市相比，道路景观空间的相异点设计对象各种功能的布局，会涉及多方功能相对简单、行为活动更有面的利益冲突。属于整体型设规律。属于专项型设计导则。计导则。总体来说考虑内容相对较少，土地开发受市场经济影响，一较简单易解决。道路景观功能般开发强度大，需要合理控制；性质单一明确。以组成道路景混合使用现象普遍，使用人群观的要素为主要控制内容。城复杂，根据不同情况侧重点不市道路景观设计导则的内容应同，需要综合考虑解决。包括当包括以下几个方面：道路界控制内容面(包括底界面、侧界面、顶土地利用、自然环境条件的保界面、对景面)、节点空间、道护与利用、建筑形体、道路交路设施(包括服务与休憩设施、通、绿化、环境设施、主体人广告与标识设施、安全与市政及其活动等基本内容和其他一设施、交通设施)、绿化植被、些特定内容。主体人及其活动(包括行为活动、文化氛围、感受体验等)。规定性(主要体现在对硬性要包括规定性导则、导引性导则、素的控制上)和导引性(主要控制方法政策性导则。体现在对软性要素的控制上)相结合。表达形式较多样，主要有图则可用文字形式，以文字、图示、表达形式形式、表格形式、文字形式及表格组合的混舍形式。混合形式。对面多个业主(开发商)，重视经济利益。业主还要受到规划局或其他政府管理部门的控主要面对一个业主，同时也需面对业主制，可以通过规划局采取强制要面对多个其他业主。规定或者其他奖励措施，令业主按照导则要求进行建设。控制单元性质包括类型单元型、区位单元型属区位单元型导则控制对象尺度包括城市级、分区级、地段级属地段级(区段级)设计导则研究对象包括地域型与元素型属元素型设计导则37 苏州科技学院硕士学位论文第三章、城市道路景观设计导则包括工程一产品型、政策一过属元研究一构想型设计导则I成果性质程型、研究一构想型(表格来源：作者自绘)由分析可知，城市道路景观设计导则与城市设计导则在总体目标、控制原则和控制方法等大方面是一致的，只是在具体操作层面上，由于设计对象和具体内容的不同，而根据自身特点制定不同的手法和政策，道路景观设计导则所要控制的是道路空间的界面、相关设施、绿化环境等，而其它的与道路界面空间关系不大的建筑则可以不做太多要求，设计自由度较大。3．3城市道路景观设计导则的理论架构3．3．1城市道路景观设计导则的释义界定(1)城市道路景观设计导则的出现对于景观控制早在上世纪60年代的美国己开始应用，由于城市快速生长，人们迫切感受到生活环境品质受到威胁，于是将“整体设计"(建筑与城市的大环境统一考虑。)理念纳入官方公共政策管制规则，而其中增加的“奖励分区”办法(每提供一定数目的城市公共空间即可获得一定的建筑容积率作为补偿⑦)就是导则的雏形。．城市道路景观设计导则可以追溯到19世纪欧斯曼的巴黎城市改建中对城市主要街道建筑立面的条例规定，其中包括对沿街建筑高度、色彩、尺度等方面的控制。随后，随着社会发展及各种思潮出现，人们根据实际需要陆续制订了一系列关于街道景观、建筑立面、铺装、广告等的导则，并通过法定程序，使之成为城市设计的操作工具。(2)城市道路景观设计导则的概念辨析城市道路景观设计导则尚没有明确的定义，从国内外相关实践来看，城市道路景观设计导则是城市规划管理部门针对城市中某些道路或某条道路的景观设计所制定的规范性文件，这类文件具有很强的阶段性、针对性。相对于法律、法规的控制力度来讲，导则起的一般是指导性的作用，不具备法律效力(导则的部分成果形式可以转化为具有法律效力的政策、法规等形式)。3．3．2城市道路景观设计导则的双重控制在哲学的层面上，美的先决条件是秩序，秩序的量度方法是比例，而比例的最高。唐子来，付磊．发达国家和地区的城市设计控制【J】．城市规划汇刊，2002，142(06)：l-8。唐子来，付磊．发达国家和地区的城市设计控制fJ】．城市规划汇刊，2002，142(06)：卜838 苏州科技学院硕士学位论文第三章、城市道路景观设计导则原则是和谐，人们心理上对和谐的感受首先是要求舒适、安稳与健全。为了在城市道路景观的设计中能够有效的体现景观的秩序性，同时更是为了便于道路景观设计实施的可操作性，本文尝试建立一套针对于城市道路景观设计导则的控制体系，控制体系的理论基础包含两方面的内容，一部分是关于道路景观的静态审美理论，另一部分则是关于道路景观的动态审美理论，两部分的核心是“景观模数”的思想，其理论来源便是上面提到的“事物的粗略结构特征”。(1)静态道路景观审美秩序的建立①芦原义信的外部空间模数说日本建筑师芦原义信在《外部空问设计》一书中提出了空间尺度标准的参考数据：一是“十分之一理论’’，方法是把内部空间与外部空间之间的关系建立在理论概念上，即外部空间可以采用内部空间尺寸8—10倍的尺度，如建筑采取5—6米模数的开间尺度，则界定外部空间的尺度模数为50一60米；二是“外部模数理论"，即每20一25米的外部空间尺度为一模数，因为它和人眼识别的距离相吻合，这一尺度反映了“面对面接触”所需的尺度范围，对于人际交往有重要意义。②中国传统的形势说中国传统建筑中对于尺度的划分有明确的界定，这也是中国传统建筑尺度完美、无处不体现和谐美感的原因所在，d,N建筑各构件的材分制，大到建筑形体、城市空间的形势说，无不体现着古人对于尺度的敏锐洞察力。在传统建筑理论中，“百尺为形，千尺为势’’(古时一尺相当于23厘米左右，百尺则相当于23—35米，千尺便相当于230—350米，可以看出，形势说同芦原义信的理论吻合)的准则是用来推敲建筑外部空间的，形与势是一种相互依存，相互依托，互补互动的关系。无形无以为势，无势不显其形。在道路空间的形态构成中，应巧妙处理，使空间处于“既有其形，又有其势’’、“形生势成，始末相承"的变化之中(见表3—4)。从中可以看出，只有经过刻意设计、精心推敲的设计才能经得起时间得检验，道路景观设计也不例外，要综合道路景观各种要素，建立统一得设计标准，才能保证道路景观整体环境的持久魅力。表格3_4中国传统形与势理论关系论述“千尺为势，百尺为形”，“势言其大者，形言其小者”，“势为形之大者，形为势大与小之小者，⋯⋯形即在势内，势即在形之中”“远为势，近为形”，“势可远观，形可近察”，“远以观势，虽略而真，近以认形，远与近虽约而博”，“近相住形，虽百端而未己；远求势，得九条而可禅”，“精神气概，以见其远近大小之不同⋯⋯”粗与细“势居乎粗，形在乎细”“纵观其势，细察其质”，“势之积，犹积气成天，积形成势也”；“盖形者势之积，总体与局部势者形之崇”；“聚巧形而展势”；“积形成势” 苏Ⅲ抖盐学院碰+学位论文女L漳、城市道路景观设计导则(表格束谦，据相关资科t理)@景观的静态模数控制法不论是“形势说”还是“外部空间模数说”，都是基于静态或准静态下对外部景观视觉规律的总结。从中不难看出，对于外部空间秩序的理解，芦原义信的外部空间模数同中国传统的外部空间的尺度认知有着惊人的契合，由此也可以看出，人类对外部空问的认知足有其内在规律的，在这里．我们可以相应的推导出关于静态道路景观模数的三种级别模数，它们对应于三种尺度划分，即微观尺度、中观尺度、宏观尺度(如图3-1)，三种级别模数间的关系遵循“十分之一”理论，各级别依次以十倍关系递增或递减(见表3．5)。图31微观、中观、宏观尺度的盛知范围(目片来弹：h却；／／imagcsg∞glecn表格3-5三种级别模数的数值及适用范围近距离观察比较舒适的距离，能够辨清细部，适合交流空问微理足廑摸敷L-25—35的尺度．十硬足虞棋数L+25—35中等距离下建卫对道路号观的整体印瓤，能辩清建筑立面。远距离的尺度控制，可感知道路景观建筑群或景观群的整体宏观足度摸敷Lt意向。(表格来菲：作者自培)(2)动态道路景观审美秩序的建立①道路景观的动态特征人对道路景观的感知有动静两种．静态视点观察是观察点定于一处，只能看到副道路空间环境的景象；而动态视点观察．是视点、视线移动，眼睛随身体的移动而移动，看到一幅又’幅连续而又不同的道路窄间环境的景象，而产生对所看到景物的联想、对比等。在实际生活中，人们更多的以动态的方式观察道路景观，这是客观存在的普遍现象。由于道路空间本身所具有的线形特征，作为主体的人会以各种方式(漫步、骑自行车、乘坐交通工具和亲自驾驶交通工具等)不断地沿线形方向变换自己的观察点，这也就使感知的道路景观在持续的变化，从这方面讲，道路景观设计也是一门动态艺术，它的第四度空间——时问，是通过三度空间的连续使人感受到的，所以 苏州科技学院硕士学位论文第三章、城市道路景观设计导则道路空间环境的处理是与在这空间中活动的人的活动方式密切相关的。因此，在考虑静态视点感受道路景观的基本要求的同时，必须研究作为主体的人的活动特征，正确的处理各种不同功能要求的空间环境的关系，合理安排好各空间序列的秩序，保持各空间的自然过渡与连续，从而使作为主体的人们同作为客体的道路景观形成统一的有机体，这对提高道路景观设计质量有着重要的意义。②道路景观的动态感知规律人类有追求速度的本能欲望，过去只有骑马的人在田野奔驰或在森林打猎时才能体会到快速前进的刺激和快乐。而随着交通工具不断变革，这种速度的快感可以更多地通过多种方式得到体验。作为道路景观感知的主体，人对道路景观的视觉感受是具有相对性的，其运动感也是在目击了一系列目标的变化之后在才会从视觉上出现的，它与速度有着密切的关系。哈密尔顿(Hamicton)和瑟斯顿(Thurstone)的关于高速运动时人们的视觉感知理论显示：A、当车速增加时集中注意力增加；B、当车速增加时注意焦点引向远方；C、当车速增加时视野缩小；D、当车速增加时前景细部开始模糊；E、当车速增加时感觉变得迟钝(见表3．6)。表格3．6不同车速下辨认路边景物的最小距离I-车-叠t(公-X／小时)20406080100l最小距离(米)1．713．395．096．798．50(表格来源：据相关资料整理)道路景观的视觉体验要充分考虑到人在运动中对景观的感受，因为人们在通过道路的运动中，其视觉感受所体验的是连续的道路空间所带来的连续感。不同的交通方式也会对观察者产生不同的影响，步行者速度较慢，感受到的景观与静观差别不大，所以途中比较注重取景和景观的重点欣赏；自行车的平均时速为10—15公里／d,时，骑自行车的人注意力一般比较集中，视线焦距停留在前方10—30米的地方，但有时也会注视路边8米远处的景观；乘机动车者有着明显的动态视觉，他可以从快速移动的车窗去看城市的道路景观，能够把握景观的序列、变化，并且在移动的过程中迅速形成街景印象，还可以把各个相距较远的地段上建筑物串成一体，于是就获得了关于城市道路景观的总印象；而驾驶员则有不同的动态视觉(见表3．7)，研究表明，当车速为40公里／d,时，驾驶员的视觉距离在前方180米处，水平视角为75度左右，25米以内的细节看不清楚，当车速上升到65公里／d,时，视觉距离在400米处，视角也减少至60度左右，其构成的景观序列也各不相同。表格3-7驾驶员前方视野中能清晰辨认的距离车速(公I里／小时)6080100120140前方视野中能清晰辨认的距离(米)3705006608201000前方视野中能清晰辨认的物体尺寸(厘米)110150200250300(表格来源：据相关资料整理)41 苏州科技学院硕士学位论文第三章、城市道路景观设计导则另外，动态视觉与时间也有着密切的联系，由于时间所起的作用，物象总是以一系列突现或隐现的方式出现，这就造成了连续的动态视觉，视觉焦点会随着时间而运动。因此，道路景观设计中应把景物分为显示的和浮动的景物，以序列的方式，在运动中处理尺度、形态、质感方面的差别。③景观的动态模数控制法动态的视觉模式为人们提供了全新的角度来审视周围景观的变化，令人们感知的道路景观同静态模式下的道路景观感受相比发生了明显的变化，所以，在城市道路景观设计中，对于动态交通的考虑会使设计本身更符合人体视觉特性的要求，也会使道路景观的设计更富有生命力。对于将动态的视觉特性融入到道路景观设计中的方法，可以归纳为两种：道路红线法和平均车速法。A．道路红线法道路红线法是一种模糊的控制法，其基本原理是建立起动态交通同道路红线宽度的关系，并由此确定道路景观的动态特性。一般来讲，可以近似地认为道路的规划红线中所包含的机动车道宽度同该路段的平均交通速度成正比，也就是说，道路断面中的机动车红线越宽，相应的机动车的平均车速也就会越快；同时，红线宽度的增加也增加了机动车同道路两侧景观的距离，使得能清晰辨认的物体尺寸变大。所以，可以利用经验公式建立起道路景观的动态景观模数公式：L动=4D，即景观空间序列间距(L动)=4×道路机动车道宽度(D)(芦原义信曾提出过道路景观序列间距=道路红线的静态空间序列的说法)。动态景观模数公式旨在建立道路景观的外在表象同人们景观审美习惯的内在规律，并以可供遵循的公式的形式指导道路景观的设计。在公式中，L的最后数值的确定要同静态景观模数建立起关联，即Nl×L动=N2×L中，这样可以将道路景观的静态、动态控制结合在一起，从而形成有机的整体，Nl、N2的数值不宜过大，太过复杂的倍数关系不利于道路景观的静态模数、动态模数的综合控制，也会为道路景观设计的实施增加不必要的难度。道路红线法的好处在于从宏观的角度指导道路景观设计，通过简单的换算即可得出动态景观序列间距值，如四车道的宽度D=14米，相应的L动----56米，这一数值同静态景观模数基本为二倍关系，这样有利于道路景观模数的整体性控制。不过，由于特定区域的道路红线同平均车速往往不成正比例关系，所以道路红线法的应用范围会收到一定的限制。B．平均车速法平均车速法主要的原理是根据人在不同车速下的视觉感受得出的一系列动态景观模数值。由表3．8可以看出，随着速度的增加，驾驶员能清晰辨认的距离及物体尺42 苏州科技学院硕士学位论文第三章、城市道路景观设计导则寸的数值也不断增加，而不同的数值间对应着一种固定的比例关系，如下：表格3．8不同车速下的经验数值同推导值之间的关系车速(公里／小时)6080100120140常数-760×780×7100×7120×7140×7推导值420560700840980前方视野中能清晰辨认的距离(米)3705006608201000常数一260×280×2100×2120×2140X2推导值120160200240280前方视野中能清晰辨认的物体尺寸(厘米)110150200250300(表中各数值间不考虑单位的级别差异)(表格来源：作者自绘)不难看出，由常数推导出的数值同经验值基本吻合，这就表明：车行速度同动态景观序列间距之间存在着固定的比例关系，由此推出如下公式：L动--S，L动代表动态景观序列间距值，单位为米，S代表机动车的平均车速，单位为公里／小时。也可以简化公式的表达成果，将L动限定在一定范围内，便于操作(见表3-9)。表格3-9由公式推导出的动态景观序列间距I车速(公里／小时)40—6060—8080一100100—120120—140IlL萌(米)507090110130I(表格来源：作者自绘)平均车速法比较客观地反应了动态景观序列间距同车速间的关系，计算方式简便易懂，不过平均车速的数值要经过交通流量的基础调研才能取得，所以操作上也有一定的难度。不论是道路红线法或是平均车速法都具有一定的适用范围，两者也各自有其优缺点，在实际操作的过程中，应综合借鉴，取长补短，灵活运用两种方法，以更科学、更准确地指导道路景观设计。实际上，从美学的角度讲，任何试图通过量化的控制法则创造和谐与美感的做法都只能适用一定的范围，而且数值的范围往往是不固定的，本文中所提出的景观模数的计算法则更多的是从整体景观的角度出发，所以，文中关于景观控制的方法和角度更值得关注，对于最终的推导公式及结论，则需要在今后的实际工程中进一步验证其可操作性。43 苏州科技学院硕士学位论文第四章、城市道路景观设计导则编制4．1城市道路景观设计导则编制的框架方法4．1．1导则编制的目标体系在社会生活中，目标作为人们的行为中一个必不可少的因素，其选择过程是人的能动性的典型表现，目标为满足社会需要提供了可能性，在其引导下，潜在的转化为活跃的行为动机，推动人们为实现社会理想而努力。在城市的发展过程中，对于城市未来状态，人们会做出一系列的选择并提出一系列的政策目标以引导城市的发展方向，这些目标本身既作为城市发展的内驱力也成为评价城市建设成果的重要内容之一。本文将一般意义上的目标在城市道路景观设计导则的领域内进行具体化与一般化，即：城市道路景观设计导则的目标是人们对城市道路景观物质环境发展的一种主观预测，是力图通过城市道路景观设计导则的作用争取达到的未来理想状态。首先，城市道路景观设计导则的目标是城市设计目标的次一级目标，是实现城市道路景观环境既相关又有个性的发展目标的具体手段。因此，城市道路景观设计导则目标的内容不仅包括实现城市整体发展的总目标，而且包含有关城市道路景观设计的具体目标。其次，城市道路景观设计导则目标的决策是多方面共同作用的结果，并非完全来自于城市设计师本身，它需要由城市设计部门多次征求城市各集团、阶层和个人的意见，并经过科学合理的决策过程而确定。最后，城市道路景观设计导则目标还需要提交给城市政府批准，并纳入到整个城市发展的控制体系中，才能切实地发挥其作用。(1)城市道路景观设计导则目标体系的确定过程城市道路景观设计导则的目标确定过程是一个综合研究分析的过程。首先，城市设计师、政府、开发商和公众从各自所关注的内容及自身利益出发，就现状和未来发展趋势，提出两类城市道路景观设计问题——“专业型的城市道路景观设计问题"和“非专业型城市道路景观设计问题"。其次，对提出的问题进行分析，其主要内容是分析问题产生的原因、现实的状况以及未来的发展趋势，并且就上述内容形成初步的结论，作为下一步目标转译的重要依据。最后，城市设计师在对问题分析的基础上，通过技术性的转译，提出城市道路景观设计导则目标的初步轮廓。(2)城市道路景观设计导则的目标体系城市道路景观设计导则的目标体系确定过程并不是短时间就可以完成的，通常需要长期不懈的努力才可以取得应有的效果。同时，对于一个完整的导则目标体系而言， 苏州科技学院硕士学位论文第四章、城市道路景观设计导则编制其具体的内容也会异常繁杂。本文将导则目标具体确定的内容分为以下三项：①城市道路景观设计目标涉及范围的确定，也就是要解决哪些方面的问题；②每个目标项目所要达到的具体期望值，即目标水平；③实现这些目标的条件类型界定。只有完整地提出这三个方面的内容才是一个完整的城市道路景观设计导则目标，才能形成导则目标的集合即城市道路景观设计导则目标体系的初步轮廓。城市道路景观设计导则目标体系(如图4．1)的整体结构是一个纵横交错的目标体系网络，既有纵向的展开，即导则的总目标到分目标从上到下的层层展开，也有横向的分解，即将总目标在同一个层次上分解为不同的内容，利用同层次不同目标的紧密配合、环环相扣，使得城市道路景观设计导则的目标在相应的方面能发挥作用。日固I1日困I-上日围图4-1城市道路景观设计导则目标体系结构图(图表来源：作者自绘)目标体系中的总目标包括：①空间形态和形象的创造：形体环境的提高是城市设计缘起的初衷，今天也仍是城市设计的核心问题之一。空间形态和形象创造目标最直接的内容就是人们对城市道路景观在功能和美学方面的追求。45 苏州科技学院硕士学位论文第四章、城市道路景观设计导则编制②社会环境的促进：随着城市设计的发展与成熟，人们从早期的只着眼于物质环境发展到注重物质环境与社会环境的互动作用。对社会环境的关注，是设计者对城市生活主体即城市居民的更高层次，即人文主义的关怀。。③生态环境的维持：人与自然的关系始终是城市道路景观发展建设的主题之一，在经历了人工环境与自然环境种种曲折的对立和冲突之后，创造“城乡融合的社会’’和倡导“持续整体的设计”，已经成为当前城市物质环境建设的主题。④文化的传承与发扬：芒福德说过：“未来城市的职责是充分发展地区的、文化的和个人的多样性和个性。”城市道路景观设计导则应实现延续、孕育城市文化特色，保护历史环境、构筑人文空间，宣扬传统和地域文化，创造独具风格、符合人性的景观环境。4．1．2导则编制的原则(1)城市道路景观设计导则的编制依据①城市人口、经济等社会发展资料以及制定的社会经济发展战略和其他战略性文件；②国家、地方关于城市建设的法规、政策；③城市总体规划及有关的详细规划文本、图纸；④城市各类型道路现状调查资料。(2)城市道路景观设计导则的编制原则①“可持续发展"原则可持续发展的观点认为，城市是一部具体真实的人类文化记录簿，每个城市在其形成过程中，都具有特定的历史信息和文化内涵。保护历史环境，延续历史文脉将有助于塑造城市的特征景观和个性。城市的道路景观特色是城市在长期发展中积淀形成的。城市道路景观设计导则应引导城市自然资源的合理适度开发，使人工景观与自然环境和谐共生，减少破坏性建设对城市景观的影响，保证城市可持续发展的规律，保持城市道路景观风貌的延续。②“模糊控制"原则混沌是20世纪物理学的第三次大革命。在诸多定义中，有一个定义称“混沌即不可预测的行为”。城市与区域是非线性系统，而混沌是非线性系统的本质特征，经济全球化和信息化加剧了城市与区域的混沌性，也就是说城市与区域的长期演变本质上是不可完全预测的。“混沌是有序之源’’，它提供了很多“意外”的机遇，由此，规划师对远期的规划应留有适度的弹性，应考虑到新的机遇出现时城市具有的应变能力。规划师不必过分责备规划预测的不准确，也不应过分责怪领导意志破坏规划的权 苏州科技学院硕士学位论文第四章、城市道路景观设计导则编制威性。城市总是处在部分有序、部分混沌的长河中。城市道路景观设计导则的原则核心思想便是“混沌”思想的延伸，即首先要认识到城市发展过程中确实存在不可预测因素，要有“无为”的思想，承认城市发展的不可预测性，同时，城市发展的“无为”要控制在一定的弹性范围内，这又是“有为"的思想，即使城市的发展遵循某种客观规律。对城市道路景观的引导应充分体现“无为"与“有为”的辨正思想，概括这一思想就是道路景观设计的模糊控制概念，控制的模糊主要体现在允许一定的形变的控制范围，相对“无序”的发展有利于城市在不同阶段以符合自身特点的方式发展，城市的基础取决于“有为"，而城市的魅力在于“无为”。③。松弛限定一原则城市道路景观设计导则与具体的项目设计在城市建设中是一种“松弛限定”的关系。这种限定约束并非僵死的教条，而是具有相当大的灵活性和弹性，也就是一种“弹性"的规定。因此，设计师并没有因接受道路景观设计导则的驾驭而不能发挥创造力。例如，加拿大首都委员会为开发设计议会山建筑群，制订了一系列城市设计的政策框架和技术性准则，以及建筑师应承担责任等内容，但具有相当的弹性，在这种前提下，建筑师仍有做出多种形体设计的可能。④“整体设计”原则巴尼特(JonathanBameR)在总结纽约城市建设教训时曾指出：“由于1916—1961年分区法的实施，使纽约变成了只知对塔楼如何精心设计的城市，而城市本身没有得到任何设计”。自1959年开始，人们的认识有了深刻变化。Teaml0首次提出“形体环境”(PhysicalEnv打onment)一词，认为街道或交通体系仍是环境的主要“发生器”(Generator)，应该恢复街道作为城市生话组织的媒介。同时，必须用一种“中间领域"(In-betweenPlace)，使个体与社会，建筑与城市相互作用得以发生，“整体设计”概念由此产生。“整体设计”思想不仅在形体层面上有意义，而且在心理学和社会学层面上同样有意义。从格式塔(Gestalt)心理学观点看，人对城市形体环境的体验认知，具有一种整体的“完形"效应，是一种经由对若干个别空间场所的、各种知觉元素体验的叠加结果，这也为当代许多建筑研究者所征实，如凯文林奇的城市意象理论。同时，人们的空间使用方式仍然视城市设计与建筑设计为一体，它要求设计者在满足相对单一的室内使用要求的同时，也要整体地考虑多种、随机的户外空间活动的需求。我们虽然可以用适当的手段去围合、分割建筑空间，但却无法割断人的知觉心理流，而这种知觉心理不仅部分地取决于作为生物体的人，而且还取决于作为文化载体的人。城市道路景观设计必须要对整个城市道路景观系统各类要素综合考虑与设计，从整体上把握各类要素之间的有机联系。同时城市道路景观设计导则的内容与方法要立47 苏州科技学院硕士学位论文第四章、城市道路景观设计导则编制足于整体性原则，只有这样才能建立一个完整的城市道路景观系统。具体说，就是实现一个城市道路景观环境在历史上是延续的，在空间形体上是有序的，保证城市道路景观各子系统之间的相互协调。⑤“个性化一原则城市道路景观设计导则的本质是既实现城市道路景观系统的整体有序，又确保其在不同时间不同地点的特色。利用城市自身的自然条件和文化积淀进行再创造，凸现地方特色成为城市道路景观设计的核心任务。只有充分表现有特征的城市道路景观形象，才能给人们留下深刻的印象，既而产生认同感。4．1．3导则编制的程序城市道路景观设计导则编制的程序可以分为以下几个步骤：(如图4—2)图4-2城市道路景观设计导则编制程序(图表来源：作者自绘)(1)前期准备阶段前期准备是指城市道路景观设计导则的项目从策划到立项的一系列准备上作，设计人员在这个阶段明确工作任务并拟定工作计划，明确城市道路景观设计导则编制所48 苏州科技学院硕士学位论文第四章、城市道路景观设计导则编制需的基础资料。(2)现场调研阶段①调研手段A．文献、档案查阅——包括收集、整理、归纳各级政府机关，各有关社团以及各大图书馆内可查阅的文献、档案，掌握编制城市道路景观设计导则的基础资料。B．访谈——走访有关专家学者，或曾从事此项上作的人员及城市居民，对城市道路现状及未来发展做进一步了解。C．现场调查、问卷调查——通过多种调查手段了解和掌握城市道路景观设计的基础资料。通过整理这些资料，对城市整体特色有所把握，找出反映城市个性的景观特征。②基础资料内容必须在对城市全局的把握和理解基础上，从掌握的城市现有基础条件上整合、提炼出城市特色，才有利于城市道路景观设计导则的编制，因而其基础资料内容包括城市现状相关资料和城市道路景观现状资料。A．城市现状相关资料城市自然景观资源。指城市内部及周围地区的自然特征要素，包括城市的地形地貌特征，如城市根据地形条件一般有平原城市、丘陵城市、高原城市等等；城市的气候特征，包括城市的气温、湿度、日照、雨量、风向等，气候条件的差异往往影响着居民的生活方式；城市的水文特征，如城市中江河湖海的位置、规模、流线、可亲近性等；城市的植被状况，包括城市的森林、公园、绿地以及珍贵的当地树种、花卉、特有植物等。城市人工景观资源。城市的人工景观资源主要包括城市空间、道路交通及设施、建筑物、构筑物、建筑组群、标志物、观景点等，它们直接与城市居民日常生活发生联系。对城市人工景观资源调研的主要内容有：土地利用——城市现状的土地构成、空间结构、功能分区及发展方向。道路交通——城市道路的性质与功能、城市交通性干道和生活性干道、步行道、主要商业街的位置分布、道路的断面形式及路面设施、道路交叉口的处理形式及周围状况。主要功能分区——城市各主要功能区的位置、范围、界限等现状条件。建筑物、构筑物及其组群——建筑高度、结构形式、空间尺度、材料及主导色彩。标志物、景观点——全市认同的具有标志作用的建筑物、构筑物、制高点建筑、鸟瞰点位置和景观品质、特色建筑及建筑群的位置、色彩造型处理、空间特征及在形成城市特色景观风貌所起的作用。城市轮廓线——具有保留价值的建筑轮廓线、特色沿街轮廓线的位置、范围。人文景观资源。主要包含历史资源、人文资源及人文活动景观资源三方面。历史资源有城市历史沿革、传统文化、地域文化、现存古迹及历史建筑位置、分布等；人 苏州科技学院硕士学位论文第四章、城市道路景观设计导则编制文资源包括城市的民俗民风、市民心理、宗教信仰、民间艺术等：人文活动景观资源包括商业购物活动、节假日活动、出行活动、体闲活动、庆典活动、日常生活活动的时间、规律、场所及特征。B．城市道路景观现状资料城市道路景观现状调研要在深入取得城市现状相关资料基础上对城市道路景观现状特征做深入、详细的调查和研究，包括城市现状道路结构，现状各类型道路网分布状况，现有交通道路、生活道路、商业步行街、街旁绿地、城市入口的数量、位置、规模、梯级分布、吸引力、绿化、环境小品等现状条件。③调查成果内容：A．图纸内容设计道路的位置与界限图：城市道路景观设计导则编制的城市道路地区区位、范围界限、红蓝线范围、景观设计范围、交通工程设计范围、地下空间规划范围。设计道路两侧用地现状图、两侧主要建筑物及主要公共开放空间。设计道路景观现状与道路节点现状图：道路等级、性质、功能定位、断面形式及主要交叉口位置、公交站点位置。设计道路现状景观问题分析图。城市道路系统路网结构图。城市自然山体水体景观现状图：城市自然山林、水域的位置范围及主要植物种类分布示意。城市鸟瞰点分布现状图：城市自然山峰、地标性建筑物的位置。城市公共绿地分布现状图：大型公共绿地，开敞绿地的位置及范围。城市主要广场分布图、商业街区分布图。城市人文活动现状图：主要商业购物活动、主要娱乐体闲活动、居民主要出行路线及区域分布。以上的图纸并非绝对的，可根据不同城市的具体情况绘制相应的现状图，所有图纸的目的是为城市道路景观设计导则提供科学的依据。B．文字内容包括文字说明及表格，主要对应相应的图纸进行详细说明，并对原始数据资料进行综合整理分析。(3)确定目标阶段确定目标的过程也是一个综合研究分析的过程，经过一系列步骤，城市设计师在通过技术性的转译，提出城市道路景观设计导则目标的初步轮廓。(4)编制大纲及评议阶段本阶段的工作是在充分了解基础资料的情况下，对城市道路景观设计的大的原则 苏州科技学院硕士学位论文第四章、城市道路景观设计导则编制性问题进行分析、论证，初步形成城市道路景观设计导则的大纲。与此同时还要组织专家及公众对大纲的科学性、合理性进行论证评议，并针对问题做补充修改，从而制定出相对准确、切合实际、对下一阶段设计具有指导意义的阶段成果。阶段成果以文字为主，宜简洁、提纲挈领，还包括必要的现状和设计图纸。①城市道路景观设计导则大纲内容A．城市特色调查及评价报告。B．城市文化及景观特征类型、构成说明。C．城市道路景观设计导则的指导思想、原则和目标。②城市公共空间设计导则大纲成果内容A．图纸内容现状城市道路景观结构、类型、分布图城市道路景观结构调整框架图B．文字内容城市特色定位研究报告、城市道路景观设计导则大纲报告。(5)编制成果阶段经过评议、批准后的大纲，是编制城市道路景观设计导则的依据。城市道路景观设计导则要基于城市总体规划的城市性质规模，延续城市整体的设计导则的成果，研究城市的特色定位，确定城市道路景观整体环境目标，调整城市道路景观结构总体框架，对城市道路景观系统做出整体构想，在上述基础上实现各典型类型城市道路各自系统整合，对各道路景观的共性和个性特征进行系统分析，在各自的道路景观内部对其景观、环境小品等从风格、色彩上做出指导。城市道路景观设计导则的成果内容包括总则和分则，表达形式以文字和图表为主。(63实施操作阶段城市设计审批程序的规范化、导则成果的法律化，是贯彻城市设计意图，提高城市建设质量的必然趋势。导则中“则”的部分就是“规范，榜样”，必然承认有一部分内容必须实现其法定地位，不然城市设计导则的“弹性控制”就无从实现，城市道路景观设计导则成果也就缺少必要的指导建设的作用。该阶段内容包括首先通过公示取得各方面意见，修改成果后协商申报相关管理部门的审核，之后依据城市道路景观设计导则的控制性、指令性内容编制相应的实施管理条例，以保证实施完成，利用媒体宣传城市道路景观设计导则的重要意义，争取社会的广泛支持，组织专业力量与市民参与力量实施开放式管理方式。 苏州科技学院硕士学位论文第四章、城市道路景观设计导则编制4．2城市道路景观设计导则编制的成果模板4．2．1导则整体框架说明城市道路景观设计导则(以下简称导则)以建设方便快捷、健康舒适、协调有序、安全卫生的城市道路景观环境为目标，道路景观设计遵循以人为本原则、整体性原则、可识别性原则，力求使城市道路景观成为市民喜爱的空间，反映城市特色。导则分总则和分则两大部分，从道路界面、开放空间、道路设施、绿化植被、主体人及其活动、不同类型道路景观设计六方面来规范和引导各类道路景观的设计。导则构成内容见图4-3。!．．．．．一一．一一．．．．⋯⋯．．．．．．．一．一．．．．．．．．．．．．．．．一一一一一一．．．．．⋯．．一一．．．．．．．．．．．一．-!图4_3导则整体框架(图表来源：作者自绘)4．2．2导则用词说明为便于在执行本导则条文时区别对待，对要求严格程度不同的用词说明如下：(1)表示很严格，非这样作不可的：正面词采用“必须”；反面词采用“严禁”。(2)表示严格，在正常情况下均应这样作的：正面词采用“应”；反面词采用“不应’’或“不得”。(3)表示允许稍有选择，在条件许可时首先应这样作的：正面词采用“宜"或“可”；反面词采用“不宜"。52 苏州科技学院硕士学位论文第四章、城市道路景观设计导则编制另外，条文中指明应按其他有关标准执行的，写法为“应符合⋯⋯的规定’’或“应按⋯⋯执行”。4．2．3总则(1)《导则》建立的目的是保护和加强城市道路景观的建设，促进城市繁荣并保持其特色。(2)《导则》作为城市道路景观设计的基本规定，对道路景观设计的主要内容和要素的规划与设计要求提出建议性规定，以引导城市道路景观向着舒适、安全、美观、有序并富有特色的方向发展。(33道路景观建设应体现城市地域、经济、文化、历史和时代特色，积极创造优美的道路空间和舒适的公共环境，并应从规划、设计、施工到管理维护全面配合以保证高质量的城市环境。(4)城市道路景观设计应以该城市总体规划目标为依据，遵循以人为本原则、整体协调原则、不同类型道路可识别性原则，使城市道路景观反映城市的总体风貌。(5)城市道路景观设计应从不同道路所处的特定空间环境条件出发，特别应保持并强化道路空间的历史文化特征，全面考虑道路景观设计的各项要素。(6)道路景观设计除必须遵循本导则规定外，尚应符合该城市现行有关法规、标准的规定。4．2．4设计原则(1)道路景观设计应遵循以人为本原则，提供车辆、行人一个连续通达、舒适安全的路径，并按照人在道路公共空间中活动的规律、生理和心理的特点来安排道路公共空间的布局及其中的各项设施。道路空间的布局及设施的安排和配置以满足人的各种活动需求为主要目标，在形式上符合人的审美观念，创造行程愉快的公共环境。(2)道路景观设计应遵循整体协调原则，包括与地下和空中人行空间、道路开放空间以及相邻道路空间的协调与有机联系，每一条道路的各项道路设施配置应整体协调，并应综合考虑尺度、色彩、造型、材质等方面因素，以形成整体、有序、协调的道路景观环境。(3)道路景观设计应遵循不同类型道路的可识别性原则，不同类型道路应具有不同的特征，使人们通过不同的道路环境景观特征来感知和认识城市。从构成道路景观环境的各个部分来体现城市道路景观的特征，创造丰富多彩的城市道路景观，增加城市空间的魅力。53 苏州科技学院硕士学位论文第四章、城市道路景观设计导则编制4．2．5道路界面道路界面指构成道路空间的五个基本面，分别为两个侧界面、底界面、顶界面和对景面。(1)底界面底界面即道路路面，由道路行车路面、人行道、路面绿化等构成，它与底界面上的“附加物”(各类道路设施)共同构成道路空间的水平景观面。①道路底界面应提供行人、车辆一个不易磨损、坚硬、防滑、防尘、易清洁、易排水的路面系统，使人和车辆能够安全、有效、舒适地通行。②车行路面从其所能承受的汽车载重要求出发，应具有平整、抗滑、少尘、耐用等特点。③道路的步行空间应合理划分功能区域或功能带，以安排各种不同的使用活动和相应的设施，保证步行空间的使用率和景观的整体性。宽度大于3米的人行道宜通过地面材料铺装形式的变化和绿化划分出通行带和设施带，宽度大于8米的人行道还宜设置停留休息区域，从而将功能不同的道路设施分置于不同的功能带。宽度小于2．5米的人行道除必须的市政设施外，不宜设置其他道路设施。④人行道地面铺砌地面铺砌图案的尺度应与道路尺度相适应，地面铺装形式、组合、色彩、材料的选择应同道路其他设施和两侧建筑物相配合并与道路空间功能相适应。应利用地面铺砌赋予道路景观以整体性，应将整条道路的地面铺砌形式作为整体考虑。所有人行道地面应设置导盲道，并在建筑出入口、人行道有高差变化处设置坡道。(2)侧界面道路侧界面是由沿路建筑、构筑物的沿路立面构成的竖向界面，它起着界定道路空间的作用，它与附着其上的“附加物”(广告和建筑标识、灯饰等)共同构成道路空间的竖向景观界面。①沿路建筑与道路空间应有良好的比例关系。市区原有道路沿路建筑改造或新建时应符合原有道路空间的比例关系，新开辟的道路D／H应控制在1．2之间。②沿路建筑的高度应考虑道路空间的尺度以及人体尺度因素，在人的视线所主要观察的范围内应重点处理。③沿路建筑后退应保证人行道和道路开放空间有良好的日照条件。东西向道路应保证北侧人行道有持续一小时以上的日照：南北向道路应保证东侧人行道至少1／：3面积、西侧人行道至少1／4面积有持续一小时以上的日照时间。④道路两侧应具有完整的界面，侧界面在视域范围内应具有连续性，可通过对临 苏州科技学院硕士学位论文第四章、城市道路景观设计导则编制路界面高度的限定、临路界面色彩和材质的相互联系以及临路建筑间距控制等方法获得连续感。临路建筑间距除必要的通道外，不应大于临路建筑面宽的1／3，同时鼓励4层以下部分建筑以过街楼的形式连接起来。(3)项界面项界面是两个侧界面顶部轮廓线所限定的天际范围，道路上空所横跨的挂布、框架、旗饰、天棚以及道路两旁行道树高大的树冠等是顶界面的第二层次轮廓线。①有众多历史建筑和近现代优秀建筑顶部的天际轮廓线是独特景观的重要组成部分，新建筑应注意不要破坏重要的天际轮廓线。②人工的顶界面宜通透、轻盈，横跨构件不宜粗大，与底界面接触部分以占地面积最小为宜。⑧作为夜间照明装饰用的横跨道路的灯饰造型应考虑其白天的景观效果。(4)对景面对景面指沿道路所目及的路尽端或转折处的景观面，对景面可以是建筑的立面、植物、标志性构筑物或远处的建筑群。①对景面应具有特征性或易识别性。②位于道路转折处的对景面除应兼顾不同方向道路观察的视觉效果外，还宜具有吸引行人进入转折空间的作用。4．2．6开放空间道路开放空间指除人行道外，沿城市道路和广场留设的、常年开放的、供公众活动的室外空间以及地面层室内连续开放空间，其上应设置相应的设施，如休息设施、绿化、公共艺术品等。(1)最小规模道路开放空间任一方向的宽度不得小于6米。道路开放空间的面积可根据不同类型道路空间而有不同的要求，建议商业性道路开放空间的有效使用面积最小为50平方米，其他类型道路开放空间的有效使用面积最小为150平方米。(2)建筑面积贴补道路开放空间建筑面积贴补是指在满足道路开放空间条件，符合消防、卫生、交通等有关规定，建筑物具有一定单独建设的规模等条件下，按规定对增加的开放空间面积进行相应的建筑面积贴补。道路开放空间容积率贴补的目的是鼓励新建建筑沿路提供公共活动空间，提高道路公共空间活力。表4．1对各类建筑物后退道路红线的距离作了建议，在这些距离范围内所形成的道路开放空间面积不属于建筑面积贴补的范围，在同时满足相关消防规55 苏州科技学院硕士学位论文第四章、城市道路景观设计导则编制范和日照要求的前提下，超过此范围的道路开放空间面积建议按照表4—2作建筑面积贴补。考虑到商业性道路在城市经济和市民生活中的特殊地位和作用，建议将商业道路的建筑面积贴补适当放宽，控制尺度应既有利于城市公共空间环境的开发建设，又有利于开发商投资。表格4。1根据建筑高度规划的建筑后退红线距离建筑高度H(米)后退道路红线距离H<60>5米608米相应加大后退距离，具体标准由经批准的详细规划确定或由城市规划管理部H>100门核定(表格来源：据相关资料整理)表格4．2关于提供开放空间建筑面积补贴的规定核定建筑客积率每提供1平方米有效面积的开放空间，允许增加的建筑面积(平方米)容积率<21．04>容积率>21．56>容积率>42．O容积率≥62．5(注：1．增加的建筑面积总计不得超过核定建筑面积的20％。2。应同时满足相关消防规范和日照要求。)(表格来源：据相关资料整理)4．2．7道路设施道路设施的设置应保证行人通行不受影响，各类道路设施的形式、色彩、材质宜与整个道路景观相适应，并应具有实用性和艺术性。整条道路上同类设施的外形、色彩宜统一。(1)服务与休憩设施①座椅座椅宜设置于某些特定的位置(如较长的步行路段、公交站点)或一些休息停留点(如某些街头绿地、道路开放空间)，一般不超过300米应设有可坐设施。座椅设置的位置应便于人们注视道路来往车辆和行人，并应避免对视。座椅的背面应有可依靠的物体，如围墙、灌木、柱子等，尽量与花坛、矮墙、灯柱等其他设施组合设计，避免单独设置。座椅应尽量设置在向阳、避风处，还应考虑夏天的遮荫问题。座椅附近应配置烟灰缸、废物箱等服务设施。应选择光滑、少尘、防水、防晒的材料作为座椅材料。②电话亭 苏州科技学院硕士学位论文第四章、城市道路景观设计导则编制电话亭宜设置于设施带和休息带内，一般公共性强和使用密集的地区宜设透明隔音式电话亭。电话亭的形式和色彩应具有识别性。③服务亭服务亭包括商业性服务亭(如报刊亭、售货亭)和公共性服务亭(如问讯亭、报警亭)。商业性服务亭宜布置于停留休息区域，公共性服务亭应设在道路明显位置。服务亭的造型应具有一定的装饰性，体量不宜过大。服务亭集中布置时应统一设计，形成特色的景观。④公共艺术品应利用公共艺术品作为提高道路景观环境艺术水准的重要手段。公共艺术品主题应鲜明，突出体现城市的文化特征和道路景观特色，具有艺术性和时代感。公共艺术品在尺度、色彩、材料、形式等方面应满足人的视觉感受和审美需要，应结合景观要求与所在道路景观协调一致。(2)广告与标识设施广告与标识设施的设置应能使道路景观特色更加突出、建筑形式更丰富、建筑物使用效率更高，鼓励设计精美的标识和广告设置在适当的位置，使道路景观富有活力。根据标识设置的位置，标识可分为屋顶标识、墙面标识、凌空标识、竖向垂直于墙面标识、遮蓬上方标识、遮蓬下方标识、竖向垂直于墙面标识等。各类标识应与所安放的建筑形式统一，并不得遮盖建筑立面或取代建筑特征。屋顶标识、墙面标识、垂直于墙面标识设置的地点、位置、大小不应影响市政公共设施的使用、不妨碍市容市貌或建筑物形象。墙面标识和屋顶标识应紧贴在主体建筑的外墙上，不宜超出墙面或外墙。空墙面上的标识必须与建筑形式相结合。竖向垂直于墙面标识应放在建筑物立面的纵向处理面上，横向垂直于墙面标识应放在建筑物立面的横向处理面上。与遮蓬相结合的标识不应超出遮蓬的上下界线。店面标识应与店面相结合。建筑物名称标识应标明其主要用途，一般不能超过两个名称，应设置在屋顶、墙面或底层、遮蔽处，标识中不可加入广告内容。交通指示标识应设置于明显位置，以保证机动车及行人的安全，并尽量组合设置，附属构件应经过良好设计。标识的设置应考虑视觉效果，包括不同角度观看时其本身和支撑架的美观。开放空间中一般应避免设置标识，如果需要，其内容上不宜含有广告成分，且应同景观设计相结合。 苏州科技学院硕士学位论文第四章、城市道路景观设计导则编制同一种性质的标识(如宣传标识、指示标识)在同一条道路上设置时，标识所采用的字体、色彩、造型应一致。(3)安全与市政设施①照明设施根据照射目的的不同，照明设施可分为以映照道路两旁建筑物、广告、雕塑、喷泉等物体为主要目的而将光源起来或不易让人察觉的隐蔽照明和以提供道路交通照明为主要目的而将灯具实体暴露在外的表露照明。应根据具体环境及功能要求选择不同的照明设施、设置位置和照明色彩，以塑造和表现照明对象的形象和气氛。表露照明中的车行道照明灯具，其设置高度以不妨碍各类车辆通行的净空高度为准；一般灯臂离地面距离为6-9米，造型宜简洁；人行道及道路开放空间中的照明灯具，应考虑与人体尺度相匹配，灯柱杆高度宜为1．5米一2．5米，高度低于1．5米的光源应采用防护措施。表露照明必须仔细考虑灯具的造型、尺度，在形式和色彩上要与所处道路景观相协调，灯杆和其他附属装置宜选用深色。隐蔽照明应根据所映射对象的不同，选择合适的照明色彩。作为广告灯箱、店招等商业设施的照明色彩可以丰富多彩、鲜艳夺目；作为映射植物的照明色彩宜与植物的颜色相协调，不宜用光源色彩去改变植物原来的颜色；作为映射建筑物的照明色彩应以表现建筑物的原本色彩特征为主。隐蔽照明灯具设置位置应具有隐蔽性，一般在白天不宜被人察觉，可结合绿化设置在花丛或灌木丛中，台阶式建筑可设在女儿墙内。②废物箱废物箱应设置在需要投掷垃圾的地点(如公共汽车站点、坐憩区、食品店附近)，人们长时间休憩、滞留地带，或以一定的距离间隔设置，设置位置应既易于发现又不影响视线观瞻。废物箱的形式和色彩、所采用的材料应与道路景观相适应，造型应易于识别，周围地面宣铺砌易于清洗的材料。废物箱的材料应坚实并且易于清洁。③护柱和隔离护栏为划分活动区域、引导人流，防止车辆和行人进入彼此的区域以确保人车安全，需要设置护栏或隔离护栏。人行道与车辆进入的交界处宜设立护柱，人行道上不同空间的划分也可以设立护柱来界定，步行街出入口宜设置护柱，在机动车道交通量大的情况下，人行道与车行道之间宜设置隔离护栏。护柱和隔离护栏必须坚固并给人以安全感，质感、色彩应与周围设施环境相协调； 苏州科技学院硕士学位论文第四章、城市道路景观设计导则编制护柱的柱高与柱径应保持一定比例，不应过于纤细，材料可选混凝土或铸铁。人行道上设置的护柱尺度宜考虑适合人坐靠。隔离护栏的形式应根据不同性质的道路而有所区别，机动车流量大的道路的隔离护栏要考虑快速行使和远观的效果，造型宜简洁，封闭性宜强；市中心的商业街如需设置隔离护栏，则应考虑步行速度近观时的效果，图案、构件宜精致、通透，并且不应在视觉上突出隔离护栏的存在，如色彩不应太鲜艳，明度不应太高，栏杆的构件不应太粗等。隔离护栏亦可与绿化盆栽组合设置，以美化道路景观。④消防栓、邮筒、电力供电箱等其他市政设施消防栓的位置应十分明显并不能有物体遮挡，距路缘石不小于O．5米。邮筒应采用标准设计，形象具有标志性，且宜设置在路口或其他人流必经之处和车辆易到达的位置，也可同建筑物结合布置。电力供电箱等其他市政设施的设置既要便于检修，有应注意其外观、体量和设置地点给道路景观带来的影响，可以考虑设置在绿化中或视线不易接触到的位置，最大限度地减小对道路景观产生的负面影响。(4)交通设施①人行天桥和人行地道机动车道大于六条的路口宜设置人行天桥，其余路口不鼓励设置人行天桥。人行天桥可配有自动扶梯，同时必须注意人行道上天桥的结构性与人行道铺地的衔接和视觉效果。地下通道出入口宜设置集散空间，其面积不宣小于50平方米，并设有明显标识。人行道的最小净宽应为4．5米，净高2．5米，其中的照明设旌、地面铺装、天花板及侧臂应提供良好的视觉效果，同时应设有方向指示牌。②公共汽车停靠站公共汽车停靠站宜设有结构轻巧的顶棚。公共汽车候车亭可结合候车亭设计设置广告。三块板路段的港湾式公共汽车停靠站周围的地面铺砌应作考虑行人通行的设计。4．2．8绿化植被应利用路面绿化具有的美化道路环境和限定道路空间的作用来安排路面绿化。他的设置应综合考虑人车通行以及隔离、导向、空间界定和环境美化等方面的要求。(1)行道树①宜选择合适的落叶乔木作为行道树，使其夏日为道路带来浓浓的树荫，冬日又不遮蔽温暖的阳光。 苏州科技学院硕士学位论文第四章、城市道路景观设计导则编制②行道树应设置于设施带或隔离带上，并且不妨碍大量人流出入以及不影响行车视线。(2)树穴和树木支架①必须注意行道树树穴与地面铺装的结合关系，树穴应经过处理，不仅要保证树木的自然生长，而且宜与周围铺地区别开来，并与铺地以良好关系结合。②商业街的树穴建议采用铸铁篦子，开放空目和其他类型道路上的树穴宜以自然式为主(植草、种低矮灌木等)。③树木支架应具有一定强度，并采用可拆换的结构，色彩应接近树干。(3)绿化隔离带①绿化隔离带的设置一般应保证人行道宽度不少于2．5米，交通量大的非商业性道路中的绿化隔离带的最小宽度应不小于树穴的宽度，以将其同行道树结合布置。②绿化隔离带中应以密植的低矮灌木和花草布于其间，保证不阻挡行人和车辆的视线，同时阻止行人跨越隔离带。③绿化隔离带应结合人行横道线位置、公共汽车站的布点和重要建筑物的出入口分段设置。绿化隔离带的围栏应通透，宜采用轻盈、坚固的结构形式和材料，高度以50．60厘米为宜，并结合休憩设施设计，以适合行人途中临时歇脚。④植树容器及与其他设施结合的植物种植种植容器的设置应首先考虑满足通行要求，一般在人行道宽度小于3米的道路上不宜设置种植容器。种植容器的布局应考虑形成一定的规律性和整体性，以点缀道路景观或限定空间，其形式应考虑自身的美观及其组合对形成道路景观环境特征和限定空间带来的效果。移动式种植容器中宜种植鲜花和观赏性小乔木，固定式种植容器中可花草乔灌并种。种植容器的材料和色彩应考虑与地面铺装在造型图案和材料色彩上的结合关系。与灯柱、围墙结合的绿化种植宜采用攀援植物或小盆载花草镶嵌在灯柱、围墙和栏杆上，以不占用地面空间而达到美化道路景观环境的目的。4．2．9主体人及其活动(1)人在道路中的需求①人在道路中的心理需求人在道路中的心理需求主要包括：安全性需求、便捷性需求、舒适性需求、交往性需求、观赏与自我选择性需求。 苏州科技学院硕士学位论文第四章、城市道路景观设计导则编制安全性需求——安全是我们能生存下去的基本条件，在道路中的任何时刻、任何地点，我们都需要一个能受到保护的空间，无论我们处于一个怎样的状态。在荷兰引入的“乌纳夫”原则(慢速交通原则)及JaneJacobs为解决城市犯罪问题所提出的“街道眼”便是对道路中人们的安全性需求的反应性研究。便捷性需求——我们常常发现在有机动交通的道路，人们依然倾向于走便捷的路径而不是走安全的路线。正如王建国教授在《城市设计》一书中提到“由于人们有走近路的习惯，道路的设计除了应具有美观和趣味性之外，还应能与步行的主要目标配合，尽可能地将主要目标安排在道路内人的流动线上，减少过分曲折迂回。’’舒适性需求——影响道路舒适度的因素有很多，如地理位置、道路走向、气候、道路形态、比例、尺度、道路设施、环境细节、噪音等等。在城市生态发展理论中，环境规划的目的之一是：舒适。可见舒适也体现了环境的生态发展的含义。交往性需求——作为社会中的人，交往是我们的天性，一个人身边走来另一个人，这并不仅等于两个人，还形成了第三者，叫做人际关系。道路是人们可以互相照面的必经场所，也是我们渴求交往的强烈愿望的归结处。观赏性需求——对于大多数人来说，我们用眼睛摄取了绝大部分的外界信息，我们对一个城市的记忆往往也是以图像的形式加以保存的。观赏城市是我们认识城市的一个重要的手段。自我选择性需求——城市生活的魅力在于它的多样性和偶发性。在满足了基本生存条件后，就要满足人们得以根据其自身的需要与意愿进行选择的可能，在这样一个崇尚表现自我的年代，人们在极力追求自己向往的生活。城市将为人们提供自我选择，自我实现而造。②人在道路中的行为需求必要性行为——在城市里，我们在特定的时间有规律地忙碌于固定的地点，道路活动便是它们联系成整体的纽带。在这种情况下，道路活动的目标性和指向性非常清晰，这便是必要性活动。自发性行为——有时我们也会为了自己的需求而自发地组织或参加其他的活动。自发性活动往往是一种自我行为，可以是由个人或者由有一定组织的、具有共同志趣的人群引发的。偶发性行为——偶发性活动具有不确定性特征，它是在特定的时间、地点由于外界因素对人的感染而诱发的，活动的发生通常没有固定的时间、地点和活动者。特殊人群行为——随着社会老龄化，老年人的比例越来越高。老人与其他的人群相比，他们有更多的时间可以自由支配，他们也更加渴求与人们交往，是城市空间的常客。残疾人的活动频率较低，但是适当的活动更有利于他们的身心健康，他们对活动场所往往有不可替代的特殊要求，而这些要求对于弱势人群而言往往关系到他们的61 苏州科技学院硕士学位论文第四章、城市道路景观设计导则编制生活乃至生存问题。(2)人在道路中的感觉人在道路上的感觉能统一成为连续的感知元素。观察者常用目的地来定义道路，似乎都赋予道路一种指向性，或者称作不可逆转的方向性。事实上要使一条道路被感知成通往某地的一个元素，需要感觉上强烈的目的地和地势或方向上的变化，由此才能带来行进的感觉，也就是在相反方向上会截然不同。最常见的是斜坡，人们可以被告知是“走上”或“走下”某条道路。越来越密集的招牌、店铺和人群，植物形态或色彩的渐变，可持续发展的技术装置，都能提醒人们正在接近一个商业中心或是一个休闲区。(3)道路景观的人性化设计①可识别性的人性化设计可识别性指对象的局部能有效地为人们所认识，并形成统一整体印象的性质。道路景观的可识别性是动态和静态的统一，动态是指人在活动中对环境的认识，静态指人在停滞中对环境的认知。动态识别——人在道路中的活动是连续的，这就要求道路空间环境应当是连续的。空间环境的连续性使人们的生活与城市有机地联系起来，连续和秩序成为认知环境的参照，从而使空间环境易于识别。城市公共建筑外部环境中，应有特定的要素成为环境的标志，使人们保持对运动的起点、终点、方向、方位和目标的感知。静态识别——静态识别是指人在停滞中对环境的认知，静态识别包含在动态识别中，运动中的认知过程是静态认知的积累。道路上的节点空间就是静态认知的典型场所。封闭的空间有明确的观赏边界，每个方向上与周围有明显的视觉区分，具有良好的静态识别效果。人们认知环境的识别物可以是：有较高艺术水准、精美细部、可供停留的场地、草坪、台阶；可供观赏的水池、喷泉、雕塑；可供乘凉、避雨的敞廊；建筑底层架空的广场等。②开放性的人性化设计现代文明使社会各方面都从封闭向开放发展。道路社会形态的构成也日渐由“内向型"向“外向型"转化，现代化的都市不再像过去那样以墙环绕，而应以更加开敞的胸襟接受公众，允许市民自由活动。城市道路作为典型的廊式和点式开放空间体系，应遵循开放性的原则，尊重市民的自由选择并支持其个人或集体的活动。开放环境应该扩大个人的选择范围，在城市生活有更多体验的机会；给予使用者更多对环境的掌握力；提供更多改变原有社会刻板经验的机会，以刺激感官体验，扩展人们对新事物的接纳；并透过环境的开放，提供社会阶层的混合，强化环境意象。城市道路景观不仅要与自然协调，也要适应社会生活形态的发展变化。城市道路不仅是静态的三维空间，还应考虑动态的时间与人的因素，以系统的动态的观点来设 苏州科技学院硕士学位论文第四章、城市道路景观设计导则编制计道路景观，并以此为基本出发点，来研究城市道路形态与社会生活形态的互动互适关系，以期创造一种“柔性的、开放的”空间环境替代刚性的、封闭的建筑环境。近来出现的“室内室外化，室外室内化，空间立体化，交通网络化”的道路景观特征就是一种对开放性的尝试。③连续性的人性化设计空间的连续性——道路空间不是孤立存在的，清晰的空间层次与序列、收放有序的道路空间，使人们有清晰的方向感和场所感。空间形态的穿插、流动和呼应，连续的室内外环境，以及室内外空间的呼应和互借，使人在感受到内部环境的同时，又有外部环境的渗入，在精神上获得更多的自由和舒展。室内化的道路空间给人温馨、亲切、祥和之感。时间的连续性——连续性的形成是历史的结果。历史悠久的古老的道路形成了自身的特征，是历史文脉的展现，设计时应从环境的角度保持并发展这一特色，更好地体现其所具有的场所感和美学要求，并与当地使用者的生活方式相适应。④时代性的人性化设计随着信息社会的到来，电脑、互联网正不断改变人们的生活，这种变化还在加速城市文化的蜕变，形成全然不同的高科技、高情感的文化形态。现代科学技术的发展一日千里，对城市道路建设产生了巨大的影响。在新的历史条件下，通过人性化城市设计的方法将新的开发纳入到城市的整体网络中去，体现时代性特征。其一，道路景观的立体化、系统化发展。对土地进行地上、地面和地下三维的综合开发，处理好立体绿色设计、立体交通设计。其二，道路景观的高技术、高情感倾向。智能化建筑和设施如雨后春笋般建设起来，给人耳目一新的感觉。⑤生态的人性化设计从城市生态环境的整体出发，通过融合、嵌入、缩微、美化和象征等手段，在点、线、面不同层次的空间领域中，引入自然，并与当地特定的生态条件和景观特点相适应，使人们在有限的空间中领略到自然带来的无限自由，清新和愉悦。适宜的阳光照度——阳光是人类赖以存在的物质要素之一，我们应充分尊重人的“阳光权”，使人在寒冷的冬季能够感受到明媚温暖的阳光；在炎热夏季也有一个凉亭，一片阴影。清新的空气——空气是人类生存的必不可少的条件，只有当道路界面中的生态处于良好的状态，空气中的含氧量可以满足人的生理需要，才使人头脑清新，心情愉快。在生活为主的道路附近，应控制汽车进入，迁移工业废气污染较重的企业，还市民一片“净空"。安静的环境——过于寂静或嘈杂的环境都会使人不适。道路空间的声压最好不要超过70db，这样才会使环境安静而不死寂，活跃而不嘈杂，使人们身心健康得到保 苏州科技学院硕士学位论文第四章、城市道路景观设计导则编制证，而心情舒展。丰富的自然要素——在今天的喧闹拥挤的尘世中，人类远离大自然的拥抱，生活在冷漠的人工制造物中，创造人性化的城市道路界面景观，还人们以山水、植物、花鸟、草坪，满足人类渴望自然、回归自然的本性要求。@公众参与的人性化设计参与原则就是要引导公众积极投入“活动参与"、“决策参与"，使“人尽其兴，物尽其用”，发挥主客体的直接交换的互动作用。人性化设计要求从使用者的行为、心理需求出发，调动市民的参与性。一是内驱力的唤醒，从需求着眼，让道路景观关联到每个人，使更多的人从更多的方面参与活动；二是为人留有多种选择的自由性和层次性；三是作为活动的空间载体，要富有较大的文化内涵，使人既受到文化的感染，又积极参与文化意义的认知和理解活动，使道路景观具有永久的生命力。只有市民的全身心投入，才有道路景观的生命活力，从而使之具有人性和人情味。4．2．10不同类型道路景观设计(1)以生活功能为主的城市道路以生活功能为主的道路是居民日常生活的主要场所，在城市道路中占的比重最大、功能最复杂，它们有的以生活居住为主，有的以行政办公为主，还有以商业为主。由于其服务的对象不同，交通组织也各有特色，但共同特点是具有复杂多变的道路功能、丰富多彩的道路设施，这些都成为城市景观中的景象。在大多数以生活功能为主的道路中，出行方式往往交织在一起，交通组织的好坏直接影响道路的环境质量。在车流量较大，道路较宽的地段，宜采用人车分离的方式，即将人行道、自行车道、机动车道设置在不同的标高上，或以绿化带、栏杆、隔离墩等对各自的空间领域进行限定。在道路的交叉口上，宜设置安全信号灯或过街天桥、地下通道。为限制机动车辆的行驶速度，增加道路步移景异的效果，可将道路设计成有一定的弯曲变化，同时以不同材质、不同颜色的地面铺装强调行人的存在。在以生活功能为主的道路当中，最受人们欢迎的空间是沿路建筑立面的地区和一个空间与另一空间的过渡区。连续的拱廊和屋檐，不仅使人们免受恶劣天气的影响与车辆相撞的危险，提供安全感，同时作为对私有空间与公共空间的划分具有独特的作用，人行其中，可以同时感受到两种截然不同的空问效果：从一侧可以仔细欣赏建筑近处橱窗等亲切宜人的细节，从另一侧可以从容浏览道路上整个开敞空间。以生活功能为主的道路的设计出发点，就是如何使道路空间更具吸引力，增强其趣味性，吸引更多的人参与到各种户外活动中，提高道路公共空间的使用率，除必要 苏州科技学院硕士学位论文第四章、城市道路景观设计导则编制性活动之外，还存在许多自发性活动，这些活动特别依赖外部的物质条件，以生活功能为主的道路要为这些活动提供适宜的空间和完善的设施，提高人们的生活质量。在以生活功能为主的道路上，要精心安排各种座椅的位置，如在沿路建筑的凹入处、转角、柱廊、遮阳棚下、大树旁，并朝向其它开敞的空间，还可设置辅助的座位，如结合台阶、矮墙、花坛、栏杆等，以满足人们的“边缘心理”和“人看人"的需要，考虑到日常生活中老年人、儿童、残疾人等特殊人群的需要，各种设施在具有观赏性的同时，应更具实用性。(2)以交通功能为主的城市道路以交通功能为主的城市道路是联系城市各功能区之间的纽带，是城市物流、人流的主要载体。它们往往一端与高速公路出人口、火车站、汽车站、航空站、码头相连，另一端与市中心和各功能区相连。在新建、扩建城市中，还起着联系新区与老城的作用，它们常常被当作一个城市的主要轴线和视觉通廊，加以重点设计、改造、绿化，形成具有一定景观特色的标志性道路。从城市空间设计的角度出发，由于以交通功能为主的道路上车行速度较快，许多沿路景物一闪而过，车上的乘客往往来不及看清建筑的细部，只是对建筑的体量、轮廓、色彩留有印象。为了能够更好地适应过快的视觉闪跃，对沿路建筑有更全面的认知，两侧建筑的高度与主干道的宽度之比应适当加大，一般宜在1／2—1／4之间。与此同时，沿路建筑的体量和长度也应变大，建筑物之间的空隙不宜过小，并注重组群之间的体量组合、搭配，形体要简洁，具有节奏感和韵律感，细部则可省略。由于坐在车中平视的缘故，乘客的视线大多只涉及到建筑贴近地面的几层，因此这几层建筑在立面设计过程中风格、形式、色彩上应协调一致，以便给人留下一个完整、连续的道路景观形象。在一些重要的交叉路口，可以设置形体高大、个性鲜明、细部精致的建筑，以便乘客在等信号灯的同时抽出片刻时间注目欣赏。要慎重处理过街人行天桥，桥两侧不宜出现过于色彩鲜艳、令人眼花缭乱的大幅广告，避免对信号灯造成视觉干扰，成为安全隐患。道路两侧的绿化不可缺少。一方面为路边行人遮挡炎炎烈日，吸收、吸附汽车尾气灰尘，有利于改善城市的生态环境；另一方面，适当高度的灌木，高大的乔木可使沿路景观的各个组成部分取得协调统一，保持良好的方向性、连续性和整体性。以交通功能为主的城市道路还要有明确的交通标志系统。如各种醒目的交通标志和信号灯，以确保人们对道路方位和方向的识别。(3)以商业功能为主的城市道路以商业功能为主的道路大多位于城市商业区的繁华地带，是人们购物、休闲、娱乐，获取各种信息的场所。许多城市结合旧城街区的更新保护，把原有商业街维修改造，创建为步行商业街，并赋予新的内涵，使它们迸发出新的活力，已成为创造城市 苏州科技学院硕士学位论文第四章、城市道路景观设计导则编制个性空间的一种重要途径。为了最大限度地考虑行人，无论是步行商业街还是一般性的商业街，除公交车外，都应限制其它机动车辆的通行，并可在周边地区尽可能兴建停车场，以满足城市日益增多的私家车停放。以商业功能为主的道路宽度，可根据实际情况定义在10．30m之间，两侧建筑高度与道路宽度之间的比值宜在1：1左右，这样道路空间会显得紧凑，有利于形成热闹繁华的商业氛围。在传统商业道路的改扩建设计中，应保持建筑物在高度上的一致性。高度上的变化应控制在总高度的1／4之内，使道路界面保持连续和统一。在某些重要位置，如道路十字路口的转角，空间过渡点，也可以安排高度变化较大的建筑。但要适当做些退后处理和形体上的调整，以减少建筑对道路造成的压迫感。以商业功能为主的道路的宽度在局部地段可适当放宽，甚至形成一定规模的小广场，以利于创造良好的商业氛围。沿路建筑有意识的退让，有利于形成积极的商业场所，是对城市空间体系的重大贡献。以商业功能为主的道路，尤其是步行商业街要格外重视细部设计，建筑立面长度不宜过长，每隔一段距离应做相应的变化，以避免单调。为了突出以商业功能为主的道路性质，橱窗、广告、牌面、灯箱、音响等必不可少。一方面烘托出一种活跃热闹的商业气氛，为都市商业活动增添亮丽的一笔，但另一方面也会带来诸如视觉污染、噪声污染等问题。要想既保持这种气氛，又不显得杂乱无章，可采用事先统一设计安排，加强管理的办法来解决。为体现商业步行街充分尊重人、以人为本的理念，各种服务设施和环境景观应精心设计。为人们提供舒适亲切的休息座椅，精心布置各类花坛和喷泉，铺设色彩材质讲究的地面，放置反映市民生活、又具时代气息的雕塑小品，方便顾客的电话亭、茶点小卖等。这些东西看似很小，但在商业性道路中占有十分重要的地位。表格4．3不同类型道路景观设计要求以交通功能为主的内容以商业功能为主的道路以生活功能为主的道路i蚺适合现代化商业服务功能，创适应生活服务功能，创造适应交通运输功能，目标造亲切宜人的商业环境，体现便于交往、舒适的生活环创造快速、便捷、有境，体现祥和宁静的都市效、方便、畅迭的交繁华、热闹都市气氛气氛通环境。1．侧界面形式应多种多样，不1．宜将临路围墙做成通侧界面及绿化环境拘一格，尽量采用较小的店面透的形式，围墙外宜种植应符合一定速度下道路界面单元组合，门面橱窗应采用通绿化。的视觉特点，以大尺透形式，并宜采用透明玻璃，2．人行道地面不宜作色度的景观单元为主，不宜采用封闭的店面形式，以彩对比强烈的铺地，宜采动感活泼，减少行车 苏州科技学院硕士学位论文第四章、城市道路景观设计导则编制加强内外空间的视觉联系，吻用天然或防天然的材料的视觉疲劳．合现代商业的要求。作铺砌，以创造自然、亲2．底界面可根据人行道的宽切、宁静的生活道路氛度组织不同的道路断面，并以围．色彩较为明快的地面铺砌将3．人行道应种植高大的整个商业街统一为一个整体。行道树，形成林荫路。各类商店、餐饮服务设施的室内外高差不应大于450ram。市级商业街在大型商场前应宽度大于8m的人行道宜形成一定规模的以集散、休憩设置绿化休憩带和小规为主的开放空间，禁止在这些模的以绿地为主的开放开放空间不应影响开放空间上停放各种车辆。商空间，以为居民提供交往行使速度和交通畅开放空间业功能为主的道路上应设置和活动的场所。道路空间达，可加大开放空间经过良好设计便于行人休息也宜作为供人逗留的道之间的距离，数量不逗留的场所，鼓励设置专门休路开放空间来考虑并鼓宜过多。息带、露天酒吧等丰富道路景励适当予以扩大。观的临路活动．道座应配置宜配置可配置路椅设电施服话宜配置。宜配置可配置的务亭配及服置休务宜配置可配置憩亭设公施共艺宜配置可配置术口口口产告与不宜设置广告设置，其他标识设应配置标识中不宜使用广告用应配置标识设施施语。安照1．应使各种形式、风格的店应以路灯照明方式为主，应以路灯照明方式全明面、橱窗、广告照明丰富城市道路开放空间应有适合为主，避免行道树对与设的夜间景现，宜通过某种统一人体尺度的园灯照明．光线的遮挡，使光线市施的、占主导地位的照明形式使能够照亮整个路面，政整个商业街成为一个整体。为夜间行车提供方设2．各类店招宜采用泛光、直射便．施或背光照明，除娱乐、餐饮设施尽可能少用霓虹灯，以营造商业街氛围。3．人行道、开放空间中照明灯67 苏州科技学院硕士学位论文第四章、城市道路景观设计导则编制具的形式宜具有装饰作用，并同环境协调．废宜配置，但不宜设置造型具应配置，但应考虑整条道物象、色彩鲜艳的废物箱路或路段的统一性．可配置箱护宜配置不宜配置宜配置柱隔不宜配置，如果交通量大必须离配置，其形式宜通透，材料宜不宜配置宜配置栏精细，并应与环境协调。(表格来源：作者目绘)(4)特殊形式道路①高架式城市道路高架道路是城市的主要景观之一，高架道路的设计及建设不能仅仅从功能出发，也应该从城市空间竖向形态景观角度考虑，使它本身就成为一大景观。高架快速路不同于地面快速路，它是城市用地紧张与城市交通拥挤状况下的产物，因而不具备地面快速路完整的配套街廓设施，和城市环境之间也往往没有绿化隔离带而直接暴露在城市中。高架快速路最显著的特征是它空间的结构构件，由于本身不仅要满足多条车道的宽度要求还要承受巨大的动荷载，所以，不论采用钢筋混凝土结构或是钢结构，高架式快速路的结构支撑部分往往都有着粗壮的尺度，绵延连续的支撑柱子和桥面板、护栏板结合在一起形成了更大尺度的形体，将这种尺度特征加以强化。高架快速路的路面高于城市道路路面，它的体量托举在常人观察的视平线之上，摆脱了城市多数低矮景观的视线阻档，因而它的这种体量与尺度特征是显而易见的，它会让人感到乏味、压迫和封闭，容易产生疲劳，这对司机和行人的情绪都有不利的影响。原来在地面上所能感受到的丰富多彩的城市空间和千变万化的城市生活已难以感受得到，取而代之的是低沉下去的裙房和林立的高层建筑，裙房那丑陋的屋顶、杂乱的设备均映入人们的眼帘，街坊和街道的感受不复存在，活动的人群、人性化的城市生活被速度、机械化的高架系统所代替。针对这一新问题，应采取新的措施。比如结合步行系统，提升城市活动发生的基面，建立面向高架路的多层开放空间及人行步道，并于上面广植树木花草，设置各种休息措施，高架沿线的多层建筑屋顶“平改坡”，这样，在高架路上快速行驶的人们可以看到精心组织的多层公共空间及丰富的公众活动，而非丑陋不堪的裙房屋顶；在多层开放空间中的公众在感受上则可免受高架道路的压抑。这样不仅能有效地改善高架路沿线的景观，并且结合步行系统设计，充分体现了交通规划中的人车分流的理念。②下沉式城市道路 苏州科技学院硕士学位论文第四章、城市道路景观设计导则编制下沉式城市道路主要为地下轨道交通，其出入口和采光井对地面道路景观的影响较大。可在中央隔离带内设置采光井，为地下空间提供舒适、明亮的自然采光，同时丰富道路景观形态。可根据地下空间设计规范，设置地下空间出入口，同时将其靠近交叉口布置，方便行人过街。应注意道路施工时预留地下空间出入口位置，且严格按照建筑红线控制周边地块建设。各个地块根据自己的建设情况，按照规划要求建设各个地块的地下空间，结合地铁建设中心下沉广场和地下步行街，修建连接各个地块与地铁站、停车场的地下步行通道。可以地铁站点为核心，在其周边地下分别进行商业、娱乐、餐饮等设施以及停车场等静态交通设施的开发，并通过便捷的地下步行网络联通这些地下设施及周边公建的地下空间，形成三维立体化的区域综合体。4．3城市道路景观设计导则的实施策略城市设计的质量取决于设计目标的质量，取决于用来实现这些目标的设计原则和设计导则的质量，制定基于经验的、在政治法律上可以接受的设计导则是体现我国法制社会优越性的一个重要环节。城市设计审批程序的规范化、导则成果的法律化是贯彻城市设计意图、提高城市建设质量的必然趋势。4。3．1健全管理行政机制(1)设立机构设置针对我国目前关于城市设计实施的现状，建议设立针对城市道路景观设计的管理机构、设计研究机构、咨询决策机构，同时，应该设立仲裁与监督机构，理顺“立法——执法审批——建设实施”三者之间的逻辑关系。(2)加强组织管理相对于组织机构的设置，决策过程中的组织管理方式对城市道路景观建设也起着至关重要的作用，公众与相关各学科的专业人员的参与决策的过程直接影响到设计成果的转化，具体形式如下：①公众参与城市道路景观建设的过程应该体现公众民意、公众利益，并确保公共利益得到充分实现，而且，这种要求将随着社会进步和文明程度的提高而逐步强化。因此公众参与诸如公众论坛、公开会议、听证会等形式应该纳人城市道路景观建设的管理机制中来。 苏州科技学院硕士学位论文第四章、城市道路景观设计导则编制②专业性代表会综合设计组织相关学科如城市规划师、景观设计师、经济学家、心理学家、交通工程专家、建筑师等各领域的专业人员对设计方案进行评审并提出改进意见，这是我国城市建设和审查中常见的方式。(3)制定管理政策从管理方式的角度出发管理政策可以分为管制与奖励两方面：①管制管制主要指根据道路景观设计导则中的可量度的控制标准，如道路的红线宽度、建筑物退红线距离、街廓设施等对相关要素进行控制。②奖励“奖励分区"制度是国外普遍采取的管理策略，这项制度能调动开发商的主观能动性，在保证公共环境的同时又能达到个体的开发目的，其中的一些方式可以借鉴，如提高容积率以交换某些公共设施(包括增加公共人行空间可以获得更高的容积率等)，或由联合委员会或个人推荐，通过市民评选和专家审评相结合，对评选出的优秀道路景观成果进行表彰，并采用多种形式对沿街城市景观形成中做出重大贡献的设计单位、施工单位和建设单位进行奖励等等。(4)建立事前协商申报与设计审核制度建立事前协商申报制度对把握城市道路景观环境的形成有着重要的意义。例如建筑物的高度、建筑总面积等在事前协商对象基准中被明确规定了，但该建筑物在城市道路景观环境形成中，必须考虑用地形状、道路条件(街角、道路的长度等)和建筑物用途等要素，规定和统一申报图表(申报内容表格化、添附图纸比例化，图纸包括总平面图、平面图、立面图、效果图或模型照片等)，特别是对城市道路景观形成有影响的建设行为、建筑物外的机械设备和竖向管道等，必须明确表示在图纸上，而在设计审核中，应充分听取专家与公众的意见，适当地保持弹性来增加设计方案的可行性，以更科学的态度来把握城市发展的动态。4．3．2制定法规条例设计导则本身注重导向而不是约束，真正对开发建设行为起约束作用的是法规，是通过立法程序的规划技术成果或研究成果而不是规划方案。从美国的经验可以看出，美国的设计控制是由一系列由地方法院立法、具有法律效力的设计导则。我们可以借鉴其中先进的经验，通过城市规划、建设管理的有关立法和执法，将城市设计导则的部分控制性成果以法律、法规的形式体现出来。(1)制定城市道路景观设计政策条例70 苏州科技学院硕士学位论文第四章、城市道路景观设计导则编制城市设计政策计划对于整体城市道路景观的形成具有重要意义，它应该反映道路景观的需求与限制，并保持充分的弹性，以使有特色的设计不断出现。此外，政策计划还应不断调整，以应情况不断的变化，如关于道路景观的某些控制规定在具体实施中存在一定的难度，如果制定详细的城市景观条例与城市规划条例以及相关法规配套实施，则有助于城市道路景观的形成。以日本的情况为例，现在日本县级(相当于我国的省、直辖市)景观条例有22个，占全日本叫个都道府县的50％，市盯村级(相当于我国市、县)的城市景观条例为154个。大阪市于1995年制定了《大阪市景观形成的基本规划》，为了保证基本规划的实施，又于1998年9月制定了《大阪市景观条例》，1999年1月制定了《大阪市景观条例实施规则》等等。由此说明，针对不同的情况，各地区可制定适合本地区实际情况的设计条例，以此来保证景观设计的实施。(2)制定重点地段指导纲要各城市可以依据本地区的特色和个性，在借鉴先进国家经验的基础上，制定城市景观环境形成的基本规划策略，确定景观形成的重要街区，以导则、法规的形式将主要道路的景观引导基准和指导纲要成果化。目前，我国上海市静安区城市规划管理局制定的《静安区南京西路沿线城市景观环境建设管理暂行办法》和《静安南京路沿线城市景观环境设计技术手册》均属于地方级道路景观设计详则。《暂行办法》全文由17项条款构成，主要内容有管理机构的设立，景观实施范围的确定，沿街业主联合委员会的设立，明确政府、沿街业主、开发商和个人在沿街城市景观环境建设的费用分担和管理维护的责任，创建事前协商申报制度和表彰制度等，以地方法规的形式保证了沿街优秀的景观环境的形成。根据我国的目前现状，关于道路景观方面需要加强的环节包括：根据城市景观条例，制定城市景观环境形成基本规划确定景观形成重要街区和主要道路。各区、县根据本地区的特色和个性，借鉴先进国家在城市景观环境形成的经验，制定重要街区和主要道路的景观引导基准。以重点地段的沿街城市景观环境形成为样板，设立城市景观环境建设和管理的组织机构，制定城市景观引导基准。总之，随着各种制度、法规的不断健全，我国的城市道路景观必将在城市不断更新改造的过程中，朝着有序的、健康的方向发展。71 苏州科技学院硕士学位论文第四章、城市道路景观设计导则编制4．3．3城市道路景观设计导则与详细规划的衔接目前，我国大部分城市尚未建立完整的城市道路景观设计导则，而城市设计也还尚无法律地位。但在编制城市规划的各个阶段，都应运用城市设计的方法综合考虑自然环境、人文要素和居民生产生活的需要，对城市空间环境做出统一的规划，提高城市环境质量、生活质量和城市景观的艺术水平。详细规划只能指导不能替代城市道路景观设计，城市道路景观设计导则作为城市设计对下一阶段的规划设计进行控制导引的操作性成果之一，应当注意与详细规划的配合。由于详细规划并没有过多的从景观和空间环境的创造来考虑，而是从功能、消防、卫生等方面来考虑指标的制定，而且在形式上控制多采用的“定量、定性、定位"等硬性规定，难以对风格、色彩、形体等空间环境景观要素进行控制。因此城市道路景观设计导则作为技术手段的引入，正好可以弥补详细规划成果内容中对景观环境及美学要求等方面的缺陷。一般来说，两者的结合有以下两种方式：(1)将城市道路景观设计导则的某些要求以图例或条文的形式表达在详细规划的图则中，如将“建筑后退、建筑控制贴线、广场尺度控制、开放空间要求"等转化为地块控制图则上的各类退线、指标及条文，以便于规划管理。(2)将单独成套的城市道路景观设计导则，附于详细规划成果之后，作为详细规划的附件成果进行管理及操作。应该看到，无论是城市道路景观设计导则成果编制或者是详细规划成果编制中，只有注意到将两者衔接，才能对下一步的城市开发建设起控制引导作用。 苏卅f科技学院硕士学位论文第五章、城市道路景观设计导则编制示倒第五章、城市道路景观设计导则编制示例——以苏州市人民路北延线景观设计导则(建议稿)为例51项目介绍511位置与地位人民路北延线是苏州平江新城中最重要的主要道路之一，是连接苏州古城区与相城区的纽带，它的建设是平江新城开发建设的重要组成部分，其景观环境质量直接影响到整个城市形象的提升。(如图5-1、5-2、5-3)、产q=苎d。；}j—l’图5—1苏州城区总体布局示意围图5—2平江新城及人民路北延示图5—3平江新城路网布局图(图片来源：作者自耆含)意图(田片来薄：作者自绘)(图片来源：据文本改鳢)512功能定位(1)人民路北延线及沿线地区是贯穿平江新城的重要功能带交通功能与景观功能并重。(2)人民路北延线要延续和强化人民路现有公交走廊的功能的客流通道。人民路北延线的是平江新城重要C3)人民路北延线作为平江新城贯穿南北的主干道，是机动车交通流的重要通道，人民路北延线更应该为平江新城以及沿线地块的集散交通服务。未来人民路北延线所承担的功能是综合的、复杂的。513设计范围设计范围起点是北环路，终点是新莲路，全长2．1l公里。区域范围是东至苏虞疆藕臻一～}_一。，，F莺 苏州科技学院硕士学位论文第五章、城市道路景观设计导剐编制示例路，西至站前路，总面积为126公顷，景观设计主要以人民路沿线为主。(如图5-4)圈5-4人民路北延线景观设计范围(围片来嚣：作者自绘)5．2苏州市人民路北延线景观规划设计52．1整体意象根据上一层次规划所确定的相关内容：平江新城定位——现代商务、生态居住、交通枢纽；人民路北延线定位——景观轴、发展轴、交通轴。以及前述的设计目标，确定人民路北延线道路景观整体意象为：现代新城风貌，且融入古典元素；与古城有机衔接，表现从古至今的风貌过渡。522景观空间结构(1)三轴：沿人民北路的主景观轴；沿312国道的次景观轴：沿朱家桥河的生态绿轴。(2)两点：以人民路与312国道交叉口、与苏站北路交叉口、与铁路立交口为核心的3个主景观节点；以人民路与天筑路交叉口、与新莲路交叉口为核心的2个次景观节点。(3)两面：从北环辅路至苏站北路路段、从金民路至新莲路路段两侧所形成的连续界面；从苏站北路路段至金民路路段两侧所形成的韵律界面。(4)六线：沿人民路与312国道交叉口西北、东北、西南、东南四个方向，以及与苏站北路交叉口西北、东北两个方向的主要视线吸引方向。(如图5-5)§黧：：重====搴0影一^^天，一工望弘二二=j；拳=图5-5景观空问结构图(图片来源：据文本改绘)裂一一一一．_襄●Ⅱ 苏州科技学院硕士学位论文第五章、城市道路景观设计导则编制示侧523景观分区苏州市人民北路道路景观摒弃传统标准单元式设计，在设计目标以及统一的整体意象和景观结构统领下，根据道路周边用地布局及自然地理条件，对整条道路进行景观分区，创造多层次的复合空间，展现平江新城，乃至苏州城的特色风貌。(如图5-6)、l合i展．．．乒+I{●既j穆一三-k。j‘lI图5—6景观分区图(图片来源：据文本改绘)(1)起——南入口景观区范围：北环辅路——苏站路景观特点：古城进入新城的重要区段，立体化的空间处理，创造入口标示景观形象，与古城有机衔接。将北环高架纳入及景观系统整体考虑。特色元素：护城河上古韵十足的廊桥是古城风貌的有机延续；北环辅路路口北设“门”状构筑物，其形态从苏州古牌坊中抽象而来，作为入【_]空间的界定，同时是对古城的呼应；铁路以南用强烈的几何图形来构造地形，形成较有利的视觉冲击，有利于门户空间的营造，同时也是对火车站工业特征的表达；铁路以北堆砌4米高土堆，形成入口“照壁”，从古城进入新城产生欲扬先抑的效果，增加入口空间层次；北环高架南立面采用景观构筑物上作垂直绿化，来弱化高架对古城景观的影响。(如图5．7)(2)承——景观体验区范围：苏站路——天筑路』一图5—7南入口景观区(图片来源：据文本改绘)景观特色：以柔和的曲线以及规律的折廊加入园林、水乡等特色元素，塑造“吴侬软语”的环境氛围，穿插表达市民生活的写实雕塑，营造强烈的亲和力和生活气息。特色元素：运用铺装、种植等景观元素的变化，产生如漫步于园林中的异步异景效果；运用苏州园林中的窗花的形态来建造小庭院，营造浓郁的园林气息；设置写实雕塑增强道路的生活性；苏站路口南设方块状的不锈钢铭牌，镂空雕刻“平江新城”，赋予道路强烈的方位感和领域感。(如图5_8、5-9)乳。盯i§-"．o，t；ⅢⅫ 苏州科技学院硕士学位论文第五章、城市道路景观设计导则编制示倒羔垒‘曼——_———～■■’一、i：‘7——’；E。；；’图5-8景观体验区(图片来谭：据文本改绘)(3)展——景观核心区范围：天筑路——金民路景观特色：用简洁规律的几何图案构建极具现代感的新城面貌。中心高潮区(312国道交叉口)设置特色景观构筑物。结合地下空间入口处设置下沉广场等开敞空间。特色元素：中心高潮区312国道路口，利用中央隔离带空间运用现代材料设特色景观构筑物，同时，路口转角结合地下空间出入口设下沉广场几何状街头公园，烘托空间序列的高潮。(如图5—10)(4)合——北入口景观区范围：金民路——新莲路麓幽图5-9苏站路口南景观(图片来源：作者自给氅氢渊h叠默复宴良曼骘嗣!!爱蛊盏基垂彝喜蕴i‘la_口tl，■■■■●■目■●■曹■口-·g"‘‘．_^。-．．．．一一1‘J·‘一⋯J?基：‘’I_r-秘‘⋯图5-10景观核心区(图片来源：据文本改始)哩l毒蛀攫r—_E葛i盔‘，霉车车菡罨互互；=；誊酾t罐．～《茜釜釜画蕾确孽壶区i盈““s景观特点：相城区进入平江新城的入口段，运用现代元素的景观构筑物界定门户空间，同时有机延续核心区景观形态，加入曲线构图，与沪宁高速防护绿地的自然形态相和谐。特色元素：中央隔离带中设铭牌和帆状雕塑群，新莲路口南转角处布置弧形矮墙，即界定入口空间，其现代的形态又预示新城蓬勃的发展。(如图5-11) 苏州科技学院硕士学位论文第五章、城市道路景观设计导则编制示例5．3苏州市人民路北延线景观设计导则以下是苏州市人民路北延线景观设计导则示范建议稿：苏州市人民路北延线景观设计导则1总则1．1本导则建立的目的是保护和加强人民路景观的建设，促进平江新城和整个苏州繁荣并保持其特色。1．2本导则作为城市道路景观设计的基本规定，对人民路北延景观设计的主要内容和要素的规划与设计要求提出建议性规定，以引导人民路景观向着舒适、安全、美观、有序并富有特色的方向发展。1．3人民路北延景观建设应体现苏州地域、经济、文化、历史和时代特色，积极创造优美的道路空间和舒适的公共环境，并应从规划、设计、施工到管理维护全面配合以保证高质量的城市环境。1．4以苏州总体规划目标为依据，遵循以人为本原则、整体协调原则、可识别性原则，使人民路北延景观成为反映城市总体风貌的窗口。1．5从人民路所处的特定空间环境条件出发，保持并强化道路空间的历史文化特征，全面考虑道路景观设计的各项要素。1．6人民路北延线景观设计除必须遵循本导则规定外，尚应符合该城市现行有关法规、标准的规定。2设计原则2．1人性化设计原则提供车辆、行人一个连续通达、舒适安全的路径，并按照人在道路公共空间中活动的规律、生理和心理的特点来安排道路公共空间的布局及其中的各项设施。道路空间的布局及设施的安排和配置以满足人的各种活动 苏州科技学院硕士学位论文第五章、城市道路景观设计导则编制示例l臣二口liolIr—‘。—。———————‘—1I；I公共交通li-I．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．一-|卤liD；-厂——————————_1●iI社会车辆I；●I_．．．．．．．．．．．．-．．．．．．．．．．．．．___．_JI需求为主要目标，在形式上符合人的审美观念，创造行程愉快的公共环境。充分重视慢行交通的地位，在分配各种交通方式所占用的资源的情况时，按照如下的优先顺序确定各自交通资源分配情况(如图5．12)。在进行景观设计时，充分重视细部的设计，某些道路的细部设计最能体现人性化的工作，如行人过街的中央等待区的设计、非机动车过街方式的细部设计、标志牌的高度以及外观的设计、道路植物种植的选择、行人道的铺装方案设计等等方面，都是从人性化的角度出发，以构建宜人畅达的交通空间，体现以人为本原则。2．2整体协调性原则应遵循整体协调原则，包括与地下和空中人行空间、道路开放空间以及相邻道路空间的协调与有机联系，各项道路设施配置应整体协调，并应综合考虑尺度、色彩、造型、材质等方面因素，以形成整体、有序、协调的道路景观环境。2．3可识别性原则应遵循可识别性原则，人民路北延景观应具有自己的特征，使人们通过道路环境景观特征来感知和认识城市。从构成景观环境的各个部分来体现其特征，创造丰富多彩的人民路北延景观，增加城市空间的魅力。2．4公交优先原则现状人民路在古城区内部是重要的公交走廊，人民路北延线将继续延续和强化人民路公交走廊的地位和作用，主要通过人民路北延线的路口公交专用进口道、路段公交专用道、港湾式公交车站、公交与地铁换乘的综合考虑，以及路口公交优先信号方案等方面进行考虑。2．5互动化设计原则需要协调各个方面的单位和部门共同参与。 苏州科技学院硕士学位论文第五章、城市道路景观设计导则编制示例3设计目标3．1总目标强调人民路的综合功能，构建人民路沿线的宜人、畅达的交通空间，确保人民路及沿线地区交通、土地利用、景观布局的和谐统一。3．2交通控制目标慢行交通服务目标——高服务水平的步行空间、大型集散中心和文化休闲空间；最小的机非干扰；与公交站点联系方便；公共交通服务目标——提供单向断面1．O万人／d,时的运能；公交车平均速度不低于20公里／小时；平均换乘距离不超过300米；机动车交通服务目标——断面通行能力：新莲路一新家路路段不低于4500辆车／高峰小时，新家路一北环路路段不低于3000辆车／高峰小时；设计速度为60公里／小时；行程速度25"-"40公里川、时。3．3景观感受目标通过对苏州现状主要进出干道景观比较，吸取其优点，结合平江新城及人民路北延线道路特点，制定人民路北延线道路景观感受目标。目标一：营造两种魅力新城带状庭院——创造赏心、悦目的开放空间和绿地。实现方式：具有道路特征的几何构造、街道小品和铺装材料、行道树和花木、雕塑、照明。新城中心文化——营造有文化底蕴和故事性的空间环境。实现方式：景观整体意象及氛围、道路标识、人流汇集、街道生活。目标二：饱含两种素质安全、舒适、可达的“交通”素质——实现方式：交通组织、标志、标线、视距、协调、兼顾周边环境的“包容”素质——实现方式： 苏州科技学院硕士学位论文第五章、城市道路景观设计导则编制示倒?二。=．保持连续道路的统一性，确定道路整体的设计基调和主∞j’题，在此范围内进行各个场所的个性设计。将道路景观‘in’j与城市景观作为一体考虑，特别重要的是从城市广域的”。10；_二角度去展现城市道路个性。_?；．r“．．一”_、j曩量4道路界面：0’：lq一。‘0。!j，二。o4．1底界面；薯。二。’7．一=铂_h”t41．1红线宽度。一j氟曩j■’_。‰?人民路北延线基本红线宽度60米；南部穿越沪宁铁’i■≮，：r二路节点上行与下行隧道分别下穿铁路，上下行隧道红线。叠芝i—l宽度均12米；北部穿越沪宁高速公路节点采取下穿方案，．．．-《、红线宽度为39米。(如图5-13)j一☆、■，，，磊；毒e4．12断面形式“．，?，’一j．．一膏。e、：?⋯。蔓断面逐渐收缩，避免大量机动车直接涌入古城；新j■幢}章舔：毋“家路以北双向六车道，保证主干道交通功能；新家路以∞_‘1鼍，南路段双向四车逆与古城内路段断面相同；为保证公交o，一，：?～?系统的连续性和优先发展公共交通战略的实施，人民路全线设置公交专用道(包括路口公交优先)。(如图5一14、图5-13人民路北延线红缝，．，、宽度图(围片来源；作者自绘)⋯’王÷；1一胄一二‘一．一．b亡国5-14人民路北延线断面(新莲路一新家路)(田片来源：作者改绘)囱5—15人民路北延线断面(新家路一北环路)(圈片来菲：作者改培) 苏州科技学院硕士学位论_史=第五章、城市道路景观设计导则编制示例4．13公交专用道根据人民路的功能定位，以及火车站地区的综合交通整治规划，规划范围内沿人民路全线和苏站路全线设置公交专用道，布局方案见图5一16。414路面铺装①路面铺装总体要求图5—16公交专用道布置道路铺装应采用不易磨损、坚硬、防滑、防尘、易‘图片来源2作者自绘’清洁、易排水的路面材料，使人和车辆能安全、有效、舒适地通行。道路铺装应采用不同的材料形式、材质、色彩及图案，体现道路空间的功能区域或功能带的划分，是人们清晰辩明各种不同的使用活动空间(车行空问、人行交通空间、绿化空间、停留休息空间)和相应设旌，同时保证步行空间的使用率和景观的整体性。②车行道铺装车行路面从其所能承受的汽车载重要求出发，应具有平整、抗滑、少尘、耐用等特点。③人行道铺装总体采用均质浅色铺装，以形成整体统一、连续、整洁的道路景观。局部采用组合块以及深色铺装，如下沉广场，增添道路情趣(如图5．17)。局部采用现代形式的小碎石铺装，以及带有图案的景观铺装，表现苏州特色(如图5-18)。并应设置导盲道，并在建筑出入口、人行道有高差变化处设置坡道。雌釜i毒牲，缆裂[]围片5-来1源7熘季色铺装是育；岛产幕箍，垂1堋攥型!I!r_f．叠／■、7口。j||7■一-p、^--●t．■～、，J"．≯螺魉一赫 !!型塾兰堕型}兰些!!茎!翌、塑!!堕堕墨些丝生旦型塑塑堕!L一42侧界面421人民路北延线建筑后退红线建筑后退红线与道路曲侧建筑物的高度、规模、功能及道路性质有关。主要考虑凶素有：道路通风、采光、日照。运用模型和软件对建筑后退距离进行测算，以保证道路良好的日照平u通风。测算条件：苏州冬至II太|；|_j高度角A=35。15’，角度变化为35。／4,时；春秋分太阳高度角A=58。42’，角度变化为15。／，j、时；平江新城控规——高度控制，取高度上限；假设建筑后退红线5米(规范规定主干道建筑后退红线最小距离)，且假设整个地块为伞实体建筑。测算罔：见图5—19j爹爹爹爹爹爹爹爹爹}鼍鼙氅蓬蓬蓬蓬‘笺蓬图519测算图(图片来源：作者整理测算结果：冬至F]，局部地段(控高50一100m)‘灭可受f1照2小时，其他地段均为5小时以上；春秋分日，局部地段(控高50—100m)一天可受日照4小时，其他地段均为7小时以上。结沦：以上分析都是建点莉·整个地块后退5米，并将地块当作全实体建筑来测试的阴影，在这样严格的条件下部可以保证很好的日照，斟此只要按照规范后退建筑红线，道路完全能够慊证光jl(i允足。并且由于建筑形 苏州科技学院硕士学位论文第五章、城市道路景观设计导则编制示倒围5—20人民路北廷线道路围合度分析(图片来源；作者自绘)式的原因，还可以获得比测试结果更好的光照条件。根据平江新城控规：人民路北延线两侧建筑后退10来。4．2．2人民路北延线道路空间围合度道路空间围合度即道路幅宽D与沿街建筑高度H之比(D／H)，是保证道路的均衡感、开放感及围合感的重要指标。通常认为：1§D／H三2左右——舒适，具有封闭能力且没有建筑压迫感；D珊>3——空间整体显得很宽阔，可通过种植及设置景观构筑物等手法缓解尺度过大的空间感；D／H<1——给人以亲切感受，随着值的减小，压抑感将逐渐增强。(1)前提条件：H根据“平江新城控规——高度控制”来取值。D为80米(道路红线宽60米十两侧建筑后退红线共20米)。(2)分析结果：见图5．20人民路北延咀西，天筑路以北沿街地块：D／H>67。空间过于开阔，围合感弱。设计中沿人行道布置双排行道树，增加视线吸引面，缓解过大的空间感。人民路北延以东，金六路与金三路之间沿街地块：D／H=0s～08。空间紧迫感强烈，较压抑，要求通过建筑立面，如檐口，分格等的精心设计，创造亲人的尺度。其余沿街地块：D／H均在1、2左右。空间围合度较理想，尺度适宜。423沿路建筑形式控制人民路两侧界面应完整、具有连续性。临路建筑界面高度应统一，界面色彩和材质应相互联系并统一要求，以获得视觉上的连续感。建筑色彩应符合苏州城市色彩 苏州科技学院硕士学位论文第五章、城市道路景观设计导则编制示例娑衙图5-21人民路与苏站路、新莲路交叉口⋯⋯⋯、重刚零肾孽≮澜芦图5-22人民路与苏站北黼燃，．淤垄墼名．震黼￡’二霹j趟“图5-23人民路与312规划的要求。材质上力求多样化多元化，避免单一选材，并建议使用有利于生态发展的材料。建筑沿街立面的设计宜采用苏州古典元素与现代材料技术结合的方法，体现人民路北延线古城与新城连接纽带的作用特点。临路建筑间距除必要的通道外，不应大于临路建筑面宽的1／3，同时鼓励4层以下部分建筑以过街楼的形式连接起来。5开放空间51道路交叉口处的开放空间将道路交叉口或转折点处扩大形成广场，是很常见的处理手法。这不仅可以更好地组织交通，还可以利用广场的雕靼、小品等处理，加强地点性和可识别性。交叉口空间是在复杂的道路网络中被作为连接点来认知的场所，既要形成平面领域，也要有广场印象。从道路景观公共性观点来看，这些场所因为容易被人们看到而能够留有记忆。从这一意义上可以认为这些场所比其他场所更具公共性，在设计时应追求交叉口景观形式。通过对主要交叉口建筑红线切角的设计，来控制交叉口空间形象，带来对景效果，营造不同的空间形态。与苏站路、新莲路交叉口：采用“三面”切角，正面性强，易于出入口设计，作为南北入口空间标识。(如图5—21)与苏站北路、天筑路交叉口：采用“圆形”切角，具有强烈的包容性，与周边的河道及大面积绿化协调。(如图5．22)与312国道交叉口：采用“方形”切角，并结合地下空间出入口设置下沉广场，留给人们更多的休憩、交流的公共空间，形成人民路北延线的景观高潮区。(如图5．23)52沿连续的道路局部扩大形成的开放空间与道路连续线性的空间相比，这种空间提供一定的b警影要瞥口■■■■rtlrE¨_▲ 苏州科技学院硕士学位论文第五章、城市道路景脱设计导则编制示例Y="i■■●国5—24人民路沿线公交站点布局(图片来源：作者自绘)私密性。私密性的大小取决于开口宽度与深度的比例：开口宽度大深度小则公共性强：开口宽度小深度大则私密性强。前者可以和重要公共建筑的人口广场相结合，但是从道路景观整体性考虑，其设置应经过认真选择，数量不宜过多，以突出重点。后者则可以为人们提供一个较安静的角落，这是从人的行为心理出发的，人是城市的主体，好的道路景观应当为人们提供可逗留的场所。人民路北延线开放空间任一方向的宽度不得小于6米。有效使用面积最小为150平方米。6道路设施61服务与体憩设施结合道路景观整体氛围，本着实用、特色、美观、耐用的原则布置座椅、小品、雕塑。座椅结合树荫或花丛布置，创造舒适的休憩环境。设计中尽量将座椅、小品、雕颦的功能融为一体，一体多用。沿路每隔lOO米宜设置可坐设施，每50米宜设置垃圾箱，同时座椅、小品、雕塑应结合公共开放空间的位置集中布置。设施形式宜采用苏州地方特色材料，造型上融入苏州典型元素，充分体现地方风格。62安全与市政设施照明——机动车道及非机动车道：尽量均匀的照射道路上，确保道路的安全和舒适。采用中位照明。灯杆高约10米，间距为22米。人行道：集中配光，使路面生动整洁。采用低位照明。景观等高度约0．8米。63交通设施6．31公共汽车停靠站北延线公交站点全部为港湾式公交站台，结合公交专用道的设置，将为公交车辆的通行提供足够的优先保证。全线共设5对港湾式停靠站，布局方案见图5—24，—圈I●J■1Jl■ 苏州科技学院硕士学位论文第五章、城市道路最观设计导则编制示捌图5—25公交站点与线路协调模式(图片来源：作者宣绘)圜O嚣毒箸蒋0．嚣圈5-26人民路沿线典型交通标志(皤片来薄；作者改绘)站点平均间距320米，全部设置在出口道上，距离路口30米左右。公交车站的总长度大约在60．80米，站台宽度2米，公交停靠区2．75米，公交站台按照2个公交车进站停靠泊位设计，提供8～12条公交线路的通过。人民路上的左转公交线路在垂直人民路的站点上落客，直行和右转的公交线路在人民路的公交站点上落客，具体线路与站点的协调模式见图5-25。结合道路景观整体氛围设计公交亭。632交通标志与其它交通设施交通标志与其它交通设施主要考虑两个方面的问题：(1)设施的类型与标志的书写内容：(2)标志与其它交通设施的布局方案。6．32．1路段交通设施路段上的交通设施主要以交通标志为主，有如下类型：指路标志、路名指示标志、车道指示标志、禁左标志、车流诱导标志等类型。车道指示标志距离路口停车线距离45米以上，指路标志距离路口停车线距离在100～110米左右，个别路段由于长度过短，可将车道指示标志与指路标志设置在同一个位置，距离停车线大约在60米左右。天筑路、金民路与人民路的两个交叉口设置为禁左交叉口，这两个交叉口的左转弯机动车将采取远引绕行的方式。为了达到远引绕行的效果，在路段明显位置设置交通导向标志牌。标志的书写内容与表达方式与苏州市现状情况相统一，典型标志牌的形式见图5．26。6322交叉口交通设施路口交通设施比较复杂较多，主要有如下类型：机动车与非机动车信号灯、行人横道指示标志、机动车道与非机动车道指示标志、靠右行驶标志，禁止鸣笛、限速、禁止停车、禁止货车标志、禁止调头和左转标志等。}茹副 苏州科技学院硕士学位论文第五章、城市道路景观＆计导m0编瓤1{Ⅷ交通标志都按照相关规范布局，并协调各种交通标志之间的位置关系，同时也协调与其它道路设施(如路灯灯杆)的布局关系，保证相互之间的统一协调。交叉口的信号灯按照信号灯设计规范的要求，采用悬臂远灯方案，悬臂的形式将与道路景观设计相协调，保证交通功能的实现。633道路停车要求人民路北延线全路段设置4-5个可停靠机动车辆区域，其他位置严紧停车。在不影响整体道路景观的前提下，在可提供良好的停车服务的地方设置停车场。停车区域可结合大型建筑或公共交通停靠站或地下交通出入口设置。停车入口位置应尽量减少停车路线和其他人流车流．尤其是步行人流的直接交接。大型、综合的建筑可根据具体位置，设置规模匹配的地下停车场，以减少停车对路面使用面积的占用。爆量减少沿道路立而的停车，将停车场及入口有计划地放在建筑的背面或侧面，并利用树木景观遮挡掩映。以避免地而停车对道路景观的视觉影响。运用适当的道路景观要素，区分步行区和停车区。围5-27视野与车速变化关系‘围片来承作者自璧’7绿化植被～醐。”⋯⋯，烨躐囤5—28时速60kardh的视野和时速40km，h的视野(田片采薄：作者自培)71景观单元的确定车行和人行的速度、视野是不同的，从而动态和空间的感受也不同，但他们大多时间使用同一条道路。因此，运用培根的“同步流理论系统”概念．建造满足心理需求的道路景观十分重要。根据人的视觉特性，速度较低情况下(5-15kin／h)，速度对视场角没有明显影响，当速度逐渐增高时，头部转动的可能性也渐渐变小，注意力被吸引到车道上，视线集中在较小的范围内．注意点也逐渐固定起来。见图5．27、5-28、表5-l。 苏州科技学院砸士学位论文第h章、城市道路景观世计导则编制示M表格5-l速度与视觉特性的关系视角(度)43注惠力集中点(m)180辩认路迎景物最小距离(m)509前方视野中能清晰辨认的距离(m)37O前方视野中能清晰辨认的物体足寸(cm】110图5-29人民路北延线逯度与机糕：黄鑫。(表格来弹：据相关资料整理)711分类在人民路北延线交通工程设计中．道路限速40kmm，运用速度々视觉特性的关系分析，可知：(如图5-29)中央隔离带景观主要为机动车使用，从而按中快速景观设计：人行道景观主要为行人使用，从而按慢速景观设计：机非隔离带景观既为行人及非机动车使崩，又为机动车使用，从而兼顾两种速度进行设计。712尺度与形态主干道的中央隔离带、机非隔离带以及人行道景观设计应根据景观速度来确定其尺度及大体形态。通常：时速40kmm时，车内的人5秒视线所经过的距离为5555m。景观单元的大小或变化节奏以此为据才能留下完整明确的印象。时速lOkm／h时，骑车人5秒视线所经过的距离为1392m(5秒为事物能给人留下完整印象的时间)。根据上述分析，结合国内外设计经验得H{：中央隔离带采用50m的景观单元尺度，多是流线式的、弧形和大尺度的设计；机非隔离带采用12—15m的景观单元尺度，满足非机动车及行人的视觉心理要求，并且在整条路上保持连续，使机动车内的人能产生完整印象。人行道为小尺度景观，多利用短距离、窄角度的视觉焦点去突出趣味与变化。72植被栽植蓊●Tr●‘■4． 苏州科技学院硕士学位论文第五章、城市道路景观设计导则编制示例总原9lJJ．对主干道而言，由于空间较大，栽植应采用绿量充足的乔木，配置较整齐的灌木，做多层式构造。中央隔离带：其作用有消除对向快速行驶车流的影响，引导司机视线，使起预知道路结构变化。因此，设计应满足道路视距规定，保证通视良好，主要以草坪等植被类配和矮树种植。机非隔离带：路幅>30m的道路，在机非隔离带上进行种植，适当空间隔离，创造近人尺度。种植高度及枝幅均在5米左右的小乔木。人行道：创造舒适的步行环境，为行者提供林荫。种植高度及枝幅均在10米左右的大乔木，且栽植间隔为10米；通过前述D／H值的分析，人民路以西天筑路至新莲路段，种植双排行道树。局部种植表现苏州特色的景观树，如竹、柏等。8主体人及其活动8．1驾驶人员活动人民路北延线一般车速为40—60km／h，驾驶人员可辨认距离为25．45．16．95m，顺行车辆基本无法看清路边景物。当车速为40一60kin／h时，驾驶者5S视线所经过的距离为55．83m，也就是树群的大小或变化节奏以此为依据才能留下完整明确的印象。因此可加大中央绿化隔离带的绿地景观尺度来满足驾驶者的视觉要求。以大尺度、大块面给驾驶者留下瞬间整体的观景形象。道路交叉口和立体交叉部分要特别注意速度对视距的影响。为了使驾驶员在交叉口处能看清交会的车辆，以便能及时地驶过交叉口或必要时及时刹车，这段距离应等于或大于停车视距，依据选用的停车视距，在交叉口平面上所构成的三角形为视距三角形。绘制视距三角形要选择对视距最不利的情况。一般以最靠右的第一条直行车道与相交道路最靠中线的一条车道所构成的三角形最为不利。在视距三角形范围内，不能有阻碍视线的物体，布置绿化时，需使植物的高度限制在驾驶员视线 苏州科技学院磺士学位论文第五章、城市道路最觑设计导则编制示倒⋯◆fi人流线机功卞流线围510行人过街方案目片来源：作者自耸)以下，一般应小于065—0．70m。另外，还可通过植物的配置形式提示必要的道路信息。对于弯道外倒植物应连续种植，视线要封闭．不使视线涣散，并预示道路方向和曲率，有利于行车安全。当车辆快速行驶时，道路两边垂直要素可形成行驶距离和速度的指标，并且会形成“瓶颈”效应，园其眼界变窄，注意力集中到竖向目标上，缩短了道路焦距，使驾驶员减低速度。绿化种植可利用这一特性，在路口附近、进入隧道、桥区之前或有会车需要、减速需要的地段到来之前的路段两侧，种植大乔木，人为地形成“瓶颈”效应，缩短这些危险处所的道路焦距，使驾驶员减速慢行，从而保证行车安全。82步行者活动821交叉口行人过街方案根据国内外其它城市的经验，行人过街横道长度15米左右设置一个行人过街安全等待区。同时利用安全等待区，合理设置信号相位方案．使得行人能够利用左转相位行走到交叉口中央等待区等待．降低了行人的过街距离，既能够保证行人过街的安全，也提高了通行效率。在等待区端部设置小型交通岛，约束机动车行车轨迹，同时行人等待区的路面铺装与机动车道的铺装有所差别，进一步提高行人等待区的安全性．交叉口行人过街方案见图5-30。822后退增加步行空间由于人流集散的需要，可通过建筑后退，利用恰当的建筑手段，来增加人流活动空间，保证道路的导向作用。利用柱廊等建筑手段，形成适当的后退。又避免了步行流线的停顿。利用雕塑或植物保证步行的延续。鼓励有利于街景的风格和品质的后退。露天的咖啡座或休息长椅，增添道路的风景。适当的建筑手段，如柱廊，可活跃道路景观的序列。但不赞成无意义的建筑造型导 苏州科技学院硕士学位论文第五章、城市道路景观设计导则编制示例致的无功能的后退。8．2．3增强道路生活情趣道路的活动除了通行以外，还应辅以休闲游憩功能。从道路的一端走到另一端，步行者不会产生心理畏惧。令人愉悦的道路景观要素包括：长椅、花盆、喷泉、时钟、电话亭等，这些应设置在合适的位置并占据步行区域相当的空间。在路边设置一定数量的休闲设施，如咖啡座，茶座，可以增加道路的活力，提供舒适的肢体和视觉感受，增强道路的亲和力和地域识别性。这些设施的设计应与整个道路景观相协调统一，并可结合苏州本地的艺术文化特色来设计。8．3无障碍设计路段上的无障碍设施应在人行道上铺设盲道，按照规范的要求，在断面设计上预留盲道的铺设空间，具体的布局方案可在施工设计中予以落实。交叉口的无障碍设计主要是人行横道并结合声控信号灯，同时对于交叉口中央的行人等待区也考虑了无障碍规范所要求放坡。垂直无障碍设施将结合地下空间的开发，远期在天筑路和金民路两个地铁站点设置垂直电梯二部，并根据需要与两侧地块内的建筑的垂直电梯结合起来。9地下空间9．1功能分析该地段作为交通走廊以及地区新建服务中心，其地下空间的功能应分为三个层次：基础与重点层次：包括地铁、地下停车场以及完善的地下步行系统。同时，城市基础设施是城市赖以生存和发展的基础，是地下空间开发利用的重点。中间层次：地下空间开发利用的功能应与其地区主要职能相协调。因此以商业、餐饮、娱乐为主，作为地91 苏Ⅲ科技学院硕士学位论文第五章、牲市道路景观醍计导则辖制示制图5—31地下空间一层平面圈(围片来源；作者教蛤)乖1r啊|L彰l，‘围5—32地下空间结构示意图目片束A作者＆蛩)面空间资源的补充加以利用。发展层次：该层次在功能上表现为与周边地块的地下空间相互连接，构成完整的设施麓达的城市地下空间的有机系统。92结构布局规划地铁s2线在人民路北延线下两处设站．分别位于金民路交叉口，以及天筑路交叉口下。以两个地铁站点为核心，在其周边地下分别进行商业、娱乐、餐饮等设施以及停车场等静态交通设施的开发，并通过便捷的地下步行网络联通这些地下设施及周边公建的地下空间，形成三维立体化的区域综合体。根据人流特点，结合312国道西北角的中心绿地，布置人型下沉广场，营造舒适、层次丰富的地下、地面空问形态，成为道路景观、地下空间的高潮区。(如图5—31、5-32)g3管线布局利用非机动车道及人行道布置地下管线。(如图5—33)94实施步骤(1)道路施工时预留地下空间出入口位置，且严格按照建筑红线控制周边地块建设。(2)各个地块根据自己的建设情况，按照规划要求建设各个地块的地下空间。(3)结合地铁建设中心F沉广场和人民路地下步行街。(4)修建连接各个地块与地铁站、停车场的地下步行通道。地下空间效果见图5-34。殂赴 苏州科技学院碗±学位论文第五章．城市道路景脱设计导ⅢI蝙di铡图5—33地下空间横断面圈。图片来源作者改蝗围5-34地下空间剖断面效皋围(图片来*作者改培 苏州科技学院硕士学位论文第六章、结束语我国这几年的城市建设正以飞快的步伐向前发展，城市道路景观建设是其中的重要内容之一，在建设过程中我们欣喜地发现许多以往被疏忽的东西现正在得到重视：地面统一铺砌，并设有盲道和无障碍坡道；道路绿化和沿街公共绿地建设得以增强；注意道路设施和格局的统一性；保护行人安全的设施不断完善⋯⋯但同时，一些不合理的安排和设计又给新建成的道路景观造成了遗憾，究其原因是多方面的，首先是管理体制方面的问题，道路景观建设涉及规划、市政、园林、交通、房地产、投资者等各个部门，需要它们之间的相互协调和配合；其次，道路景观的设计水平和建设的施工质量有待于进一步提高。道路是城市中最具有代表性的公共空间环境，它代表着城市形象，与城市居民生活、城市文化、城市经济密切相关。道路景观具有复杂性，涉及我们在道路空间中视线所及的各种物体，理想的道路景观的形成不仅需要物质空间环境设计和技术上的提高，更有待于各项规章制度的协调配合，还需要市民自觉加以维护，有赖于市民保护公共环境意识和素质的提高。本文试图从城市道路景观建构要素入手，从道路景观的整体性出发，对道路景观设计提出原则性、引导性和技术性的建议，为城市道路景观设计项目导则编制提供参考模板和借鉴模式，目标是有利于规范涉及道路景观各有关管理部门之间的操作行为，提高城市道路景观建设的水平。由于时间的仓促和本人水平的有限，难免有些结论有失偏颇，同时，城市的发展是一个动态的过程，人们对城市道路景观的要求会不断地发生变化，需要在今后不断研究完善。 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苏州科技学院硕士学位论文致谢伴随着论文的完成，我在苏州科技学院攻读硕士学位的学习与生活也将告一段落。回首三年的点点滴滴，仍历历在目。这三年，是我人生生涯中举足轻重的三年，它把我这个在城市规划学术殿堂外彷徨张望的“孩童”，引领进殿堂的门槛，窥视到殿堂的宏伟与壮丽，使我迈出了学术生涯的第一步。攻读硕士学位期间，得到了老师、同学和家人的热心支持与帮助，谨在此一一表示谢意l首先我要特别感谢我的导师夏健。恩师严谨不苟的治学态度、博大精深的学术底蕴、豁达的人格修养、求源创新的精神作风以及诲人不倦的学风品格，使我获益终生。恩师为我的成长倾注了大量的心血，跟随恩师的几年时间里，使我不仅接受了全新的思想观念，树立了宏伟的学术理想，领会了基本的思考方式，掌握了通用的研究方法，而且还明白了许多待人接物与为人处世的道理。可以说，问道于恩师的三年是我的思想层次和人生境界全面提升的三年。在学位论文撰写过程中，恩师自始至终投入大量时间和心血给予帮助和指导。无数次在百忙中亲自逐字逐句地对论文进行修改，不论是全文的宏观把握，还是行文的细微表述；不论是开始的选题架构，还是最终的具体完成，均给予我悉心的指导与帮助。能投身恩师门下，是我今生的荣幸l忠心感谢杨新海教授对论文的指导和各方面的大力支持与帮助：感谢黄耀志教授对论文的指点和论文申报中的支持；感谢时匡教授、文剑刚教授、洪杰副教授、杨忠伟副教授、王雨村副教授等各位导师在论文开题和中期检查中提出的宝贵意见和中肯建议。此外，还要感谢王勇老师、申青老师、彭锐老师等建筑城规学院其他各位老师的帮助和支持。感谢苏州市规划局和苏州城市规划编制(信息)中心给我提供了第一手的研究材料，使我论文写作具有丰富的理论与实践基础。尤其感谢陈金才主任、卢波副主任、朱宝银副主任对我的指点和帮助。感谢众多同门和同窗三年来对我的关心和鼓励。因为有他们，我感受到了缤纷多彩的研究生生活!在这里我不一一列举他们的名字，如果因为我个人疏忽而遗漏掉他们之中的任何一个，对他们都是一种不尊重。感谢父母对我始终如一的无私奉献和支持。养育之恩，无以为报，你们永远健康快乐是我最大的心愿。还要感谢我的男友韩君，一直与我同甘共苦，默默地支持我、鼓励我、帮助我，给我启发与动力，为我的学习和生活撑起一片蔚蓝的天。最后，衷心感谢评阅论文的专家、老师以及在百忙之中参加答辩的诸位委员和老师们。l嘶2008年4月于江枫园 苏州科技学院硕士学位论文作者简历基本情况：姓名：郭雅洁政治面貌：中共党员籍贯：山西太原毕业院校：苏州科技学院学习经历：作者简历性别：女出生日期：1982年8月18日最后学历(学位)：本科(学士)·2001．9-2005．7，苏州科技学院建筑系园林专业本科(学士)·2005．9一至今，苏州科技学院建筑与城市规划学院城市规划与设计专业攻读硕士研究生学位研究生期间参加的研究项目：·江苏省普通高校研究生科研创新计划：《城市道路景观设计导则编制研究》(项目编号：CX07S—029z)·在研项目《苏州新居住形态课题研究》·宿迁兴鸿颐景一品居住小区详细规划设计、张家港市悦盛花苑(三期)居住小区详细规划设计、苏州市近期建设项目规划、苏州市索山桥地区详细规划设计、苏州太湖科技产业园城市设计等横向设计项目·《外国建筑史》课程的辅助教学研究生期间所获奖项：·2005年9月，研究生新生入学优秀奖学金·2005--2006学年，研究生一等优秀奖学金、三好研究生·2007年4月，第四届长江三角洲建筑与规划研究生论坛“优秀论文”奖·2006--2007学年，研究生一等优秀奖学金、三好研究生发表论文：·《高速公路的空间环境与景观设计探讨》发表于<山西建筑》2006年第2l期(第一作者)。·《历史性街道界面景观的保护和发展探讨》发表于<第四届长江三角洲建筑与城市规划研究生论坛论文集(上)》，2007．4(第一作者)。此文被《平江学刊》、《掌墨》全文转载。·《高科技园区空间环境规划建设研究》发表于《云南建筑》2008年第3期(第二作者)。·《城市道路界面景观的建构与设计策略探讨》投稿于《城市发展研究》(第一作者)。学术活动：·2006．5．18，苏州科技学院“至知’’学术月，做学术报告“自然价值观念的革命一《设计结合自然》读书报告”。·2007．4．28，第四届长江三角洲建筑与城市规划研究生论坛，做学术报告“历史性街道界面景观的保护和发展探讨”。'