高速公路生态景观规划设计营造技术研究

'长沙理工大学硕士学位论文高速公路生态景观规划设计营造技术研究姓名：蔡爱萍申请学位级别：硕士专业：土木工程指导教师：王首绪;严绍洋20080510 摘要从环境敏感区域高速公路生态景观规划设计的角度出发，阐述了高等级公路生态景观设计的一般原理，根据高速公路的生态景观的特点，提出了景观设计的设计原则及分析评价体系，以江西省景婺黄高速公路的生态景观绿化工程为例，就以下几个方面进行了探讨和研究：1、研究了有关环境敏感区域高速公路景观规划设计的概念以及原则、指导思想和内容。2、分析了国内外高速公路景观规划与建设的发展，介绍了国内外高速公路景观规划的特点和特色，总结了这些高速公路生态景观规划的主要经验。3、分析了景婺黄高速公路沿线的气候、地形地貌、地理环境特点和地域特征，从植物学、生态学及环境美学的角度，按照环境敏感区域景观规划设计的要求，对景婺黄高速公路的中央隔离带、路堑边坡、互通立交以及路肩等功能类型的绿化区域，进行了科学的分析，阐述了不同立地类型绿化设计的指导思想和设计特色，力求通过精心设计、合理布局和科学配置，使景婺黄高速公路绿化与公路主体实现和谐统一，以取得明显的景观和生态效果。4、结合江西省自然条件的特点，就生态景观规划植物配置的原则和内容给出了方案，并提供了一些可选择的植物类型。关键词：高速公路生态景观；敏感区域；规划设计 Abstracttheecologicallandscapeprogrammingontheenvironmentalfragileregionisstudied，Thedesignprinciplesoflandscapedesignareintroducedaccordingtotheecologicallandscapecharacteristicofexpressway，thesystemframeofthelandscapedesigntheoryandlandscapeevaluationofexpresswayareputforward．associatewithandanalyzedtheengineeringcharacteristicofJingWuexpressway，thecontextmainlyincluding：1．theconcepts，laws，guidingideologyandcontextonthelayoutanddesignoflandscapeofexpresswayattheespecialenvironmentareintroducedbriefly．2．theactualityandpracticeofecologicallandscapeprogrammingofexpresswaybothhereandabroadareanalyzed，thefeatureandcharacteristicoftheecologicallandscapeprogrammingofthenowadayseveralexpresswaysofbothhereandabroadaredescribed，alsotheirmethodandexperimentaresummarized．3．theclimate，agrotype，regionalcharacteristicandthegeographicalenvironmentalcharacteristicareanalyzed，accordingtobotany，ecologyandenvironmentalaesthetics，thelandformssuchasthemiddle—isolatedarea，sideslopeofcut，Interchangebridgeandtheshoulderofroadareanalyzedscientifically．Andtheprogrammingcharacteristicandthebasicprincipalofthevirescenceregionofthedifferentlandformsaredescribed，thelandscapeandecologyimpressionandmaketheharmonizationbetweenthelandscapevirescenceandtheexpresswaybyMeticulousdesign，scientificplanningandwelllaid-outarehoped．4AccordingtothenaturalconditionofJiangxiprovince，thesuggestionaboutthecontextandprincipalofplantsprogrammingarebroughtforward．Andsomepracticalplantstypearesetout．Keywords：Expressway；ecologicallandscape；programmingⅡ 长沙理工大学学位论文原创性声明本人郑重声明：所呈交的论文是本人在导师的指导下独立进行研究所取得的研究成果。除了文中特别加以标注引用的内容外，本论文不包含任何其他个人或集体已经发表或撰写的成果作品。对本文的研究做出重要贡献的个人和集体，均已在文中以明确方式标明。本人完全意识到本声明的法律后果由本人承担。作者签名：绦受辱日期：办啮年}月刁日学位论文版权使用授权书本学位论文作者完全了解学校有关保留、使用学位论文的规定，同意学校保留并向国家有关部门或机构送交论文的复印件和电子版，允许论文被查阅和借阅。本人授权长沙理工大学可以将本学位论文的全部或部分内容编入有关数据库进行检索，可以采用影印、缩印或扫描等复制手段保存和汇编本学位论文。本学位论文属于1、保密口，在年解密后适用本授权书。2、不保密团。(请在以上相应方框内打“√")作者签名：导师签名：豢露拳王名箔日期：加口占年}月7／日、日期：。辟r月矽 第一章绪论1．1问题的提出及研究意义1．1．1问题的提出近年来，随着我国国民经济的蓬勃发展，公路建设步伐越来越快，作为国家重要的基础设施之一，公路建设对我国社会经济的快速发展起到了巨大的促进作用。但是随着公路建设的迅速发展，特别是高速公路建设的迅速发展，公路建设对周边环境的影响也大量凸现出来，并产生了一定的影响。如何面对公路建设造成的环境问题，如何按照现阶段我国实际情况，分析评价公路建设各阶段对环境的作用与影响，采取何种措施减少或杜绝公路环境污染、恢复路域生态损失，这是摆在我们广大公路建设者面前的一项长期而艰巨的任务。高速公路的大规模建设对路域范围内的生态环境和生态系统产生了较大的干扰和破坏：如大量的填挖工程和防护工程破坏了原始地貌、植被，造成水土流失；高速公路和车流阻隔了动物群落的往来，活动区域缩小，也使生物近亲繁殖，物种退化；废气、噪声、交通振动和电磁波等交通活动以及危险品运输的交通事故对路域范围内动植物骚扰严重，污染了空气、水和土壤，导致了生态环境恶化，生态系统失去平衡，人是生态系统的一分子，生态系统的破坏与失衡直接影响着居住者的身心健康；高速公路沥青、水泥路面以及大量的砌石和喷混边坡热容量小，反射率大，蒸发耗热几乎为零，气温升高时易形成一条热浪带，使路域部分地区小气候恶化，路面温度升高时，加速了路面在行车荷载作用下变形的产生。因此，路域生态环境保护和生态绿化成为道路可持续发展的关键技术问题。1．1．2研究意义道路景观与环境设计至今没有系统成熟的理论体系。为了使公路美学的应用更加结合我国实际，积极开展这方面的研究是十分必要的。特别是在生态环境脆弱的大西北，更应加强道路景观与环境设计的研究与实践，真正把公路建设成为具有地方特色的绿色通道，为“山川秀美”工程增添光彩。在我国公路建设事业蓬勃发展之际，进行道路景观环境研究的意义可以从以下四方面阐述： (1)提高公路交通安全性和舒适性公路景观将增进道路与环境的协调与和谐，使公路巧妙地与大自然融合，车行其中，给道路使用者创造一个安全、舒适的行驶环境，在漫长单调的旅途之中能够欣赏优美的自然风光和道路景色，提高旅行趣味，使司乘人员视觉和心理上更有安全感和舒适感，有效减轻驾驶员的疲劳，使之保持足够的注意力驾驶车辆，从而减少交通事故，保障公路的安全畅通。(2)促进公路与景观生态的和谐统一公路景观绿化是高等级公路建设的重要组成部分，它对于恢复生态、再造景观具有决定性的作用。它能调节小气候，延长公路的使用寿命：净化空气，改善大气环境：形成良好屏障，降低交通噪声：加固地表，防止水土流失，保持路基稳定：诱导视线，防胲遮光，确保行车安全：并且可以改善道路景观，美化环境。因此高等级公路绿化不仅仅是简单的恢复植被，而是要注意生态效益与景观两方面的共同要求。公路景观绿化所要达到的目的就是要为各种植物创造良好的生存环境，在发挥最大的生态效益的同时，能实现自身的可持续发展，从而促进公路与景观生态的和谐统一。(3)为将来进一步研究公路景观提供基础和平台公路生态景观的研究将从用路者的角度，根据人的心理特征和景观生态原理，对公路景观进行规划设计，提出公路景观设计原则及景观评价标准，研究公路景观的相关问题。这一理论的提出，将填补公路景观领域一大空白，这些工作必将为后续研究者提供基础和进一步研究的平台。(4)保护和利用生态环境和景观资源地球生态环境是人类赖以生存的根本，防止生态恶化，已成为全球居民义不容辞的责任。无论是自然景观还是历史人文景观，都是我们人类的宝贵资源，并且是不可再生的。因此，人类在进行资源利用和消耗时，应全面规划，精心设计。公路本身的开挖就是对自然环境资源的破坏，公路的营运造加剧了环境污染。因此，公路景观环境研究的目的之一就是充分利用自然景观和保护自然资源，使道路与自然环境相协调。1．2基本概念1．2．1景观(Landscape)在西方，景观一词最早可追溯到成书于公元前的旧约圣经，西伯来文为”noff”，从词源上与”yafe”即美(beautiful)有关。在上下文中，它是用来描写所罗门皇城耶路撒冷壮丽景色的(Naveh，1984)。因此这一最早的景观含意实际上是城市景象。人们最早注意到的景观是城市本身，但2 当人们”景观的视野随后从城市扩展到乡村，使乡村也成为景观”。景观，无论在西7方还是在中国都是一个美丽而难以说清的概念。地理学家把景观作为一个科学名词，定义为一种地表景象，或综合自然地理区，或是一种类型单位的通称，如城市景观、森林景观等(辞海，1995)；艺术家把景观作为表现与再现的对象，等同与风景；建筑师则把景观作为建筑物的配景或背景；生态学家把景观定义为生态系统或生态系统的系统(如Naveh，1984，Forman，1995)；旅游学家把景观当作资源；而更常见的是景观被城市美化运动者和开发商等同于城市的街景立面，霓虹灯，园林绿化和小品。而一个更文学和宽泛的定义则是”能用一个画面来展示，能在某一视点上可以全览的景象(Webster’S英语大词典，1996)尤其是自然景象。但哪怕是同一景象，对不同的人也会有很不同的理解，正如Meinig所说”同一景象的十个版本”(1976)。景观(1andscape)的概念及对景观研究的发展，反映了人类对人与自然环境之间的认识的不断的发展。景观规划设计学科在不断地与相关的边缘学科交流融合之中发展。景观的特征与表象是丰富的，人们对景观的感知和认识也是多样的．因此，对于景观不同学科有着不同的理解。1．2．1．1视觉意义上的景观“景观"一词在欧洲最早出现在《圣经》的旧约全书中，是用来描述梭罗门皇城(耶路撒冷)王子的神殿以及具有神秘色彩的皇宫和庙宇。这时“景观”的意义与汉语中“风景”、“景色”的含义大致相同，都是视觉美学意义上的概念。目前，大多数风景园林学者所理解的景观，也主要是视觉美学上的景观、即风景。从60年代中期开始，以美国为中心开展了对“景观评价’’(1andscapeevaluation)的研究。景观评价，从客观上讲是指对景观视觉质量(visualquality)的评价，从主观上讲，景观评价表现为人们对“景观价值"(1andscapevalue)的认识，其表现在“景观所给予个人的美学意义上的主观满足"。(Jacquesl980)。经过20多年的发展，风景评价的研究出现了许多学派，目前较为公认的有四大学派：专家学派，心理物理学派，认知学派，和经验学派。专家学派强调形体、线条、色彩和质地四个基本要素来决定风景质量时的重要性，以“丰富性”、“奇特性”等形式美原则作为风景质量评价的指标。心理物理学派则把“风景一审美"的关系看作是“刺激一反应"的关系，主张以群体的普遍审美趣味，作为衡量风景质量的标准。3 认知学派是把风景作为人的认识空间和生活空间来理解，主张以进化论的思想为依据，从人的生存需要的功能需要出发来评价风景。经验学派把景观作为人类文化不可分割的一部分，用历史的观点，以人及其活动为主体来分析景观的价值及其产生背景，而对客观景观本身并不注重。1．2．1．2地理学意义上的景观当人类的大规模的旅行和探险活动推动了地理学的发展的同时，人们对景观的认识也随之加深了。人们开始更多地从科学的角度去分析景观在空间上的分布和时间上的演化，特别是14．16世纪大规模的全球性旅行探险，使世人对“景观’’一词的理解发生着深刻的变化。这时德语的“景观"(Landschaft)已用以描述环境中视觉空间的所有物体，而不仅仅局限于美学意义。19世纪，洪堡(Humboldt)将“景观"作为一个科学术语引人到地理学中，并定义为“某个地球区域内的总体特征’’。而且“景观"一度曾被主要用来描述地质，地理和地貌属性。之后，俄国地理学家又进一步发展了这一概念，将其发展成为把研究生物和非生物景观整体的称为“景观地理学”(1andscapegeography)的科学。1．2．1．3生态意义上的景观景观生态学的思想的产生使景观的概念发生了革命性的变化。1939年，德国著名生物地理学家Troll提出了“景观生态学”(1andscapeecology)的概念。景观生态学是把地理学家研究自然现象空间关系时的“横向”方法和生态学家研究生态区域内功能关系时的“纵向"方法相结合，研究景观整体的结构和功能。另一德国学者Buchwald进一步发展了系统景观思想，他认为所谓景观可以理解为地表某一空间的综合特征，景观是一个多层次的生活空间，是一个由陆圈和生物圈组成的相互作用的系统。并指出景观生态的任务就是为了协调大工业社会的需求与自然所具有的潜在支付能力之间的矛盾。l975年Vink在总结前人的基础上，用系统论和控制论的观点，明确指出：景观作为生态系统的载体是一些控制系统，通过土地利用及管理活动，这些控制系统中的主要成分将完全地或部分地受人类的控制，景观生态学是“把大地的属性作为目标和变量进行研究的科学，其中包括通过对主要变量的研究以实现对它的控制"。通过以景观生态学为桥梁，把关于动物，植物和人类的各门具体科学有机地结合起来，以实现景观利用的最优化。当景观引入生态学后，则视景观为地方尺度上，具有空间可量测性的异质性空间单元。景观生态学中对景观可以作如下理解：①景观是由不4 同空间单元镶嵌组成，具有异质性；②景观是具有明显形态特征与功能联系自q地理实体，其格局与功能具有相关性和地域．性；③景观既是生物的栖息地，更是人类的生存环境；④景观是处于生态系统之上，区域以下的中间尺度，具有尺度性；⑤景观具有经济、生态和文化的多重价值，表现为综合性。随着现代景观学的发展，生态学思想及其它学科与原有景观概念不断融合，占有了越来越大的比重，并且在现代景观规划设计活动中占有了越来越重的角色。所以随着科学的发展及学科所面临问题的不断复杂化、系统化，应将与之相关其他学科中的有用的理论成果融入其中，使现代景观在面对诸如高速公路景观问题时在更广阔的领域内进行研究与发展。根据景观的发展历程，俞孔坚教授认为，景观应该包涵四个层面的含义：(1)景观作为视觉审美的对象，在空间上与人物我分离，景观所指表达了人与自然的关系、人对土地、人对城市的态度，也反映了人的理想和欲望；(2)景观作为生活其中的栖息地，是体验的空间，人在空间中的定位和对场所的认同，使景观与人物我一体；(3)景观作为系统，物我彻底分离，使景观成为科学客观的解读对象；(4)景观作为符号，是人类历史与理想，人与自然、人与人相互作用与关系在大地上的烙印。因而，景观是审美的、景观是体验的、景观是科学的、景观是有含义的‘1】1．2．2生态景观生态景观是始于20世纪后期，由于人类在经济发展过程中遭受了自然的报复，例如城市热岛现象、异常天气灾害、环境事故灾难等，人类开始意识到摩天大厦所组成的城市水泥森林并不是人们所向往的。生态主义开始盛行，人类追求自然、回归自然的思想空前高涨，在这种情况下，景观学家提出生态景观的概念，他是一种人类改造自然方式的理想和追求。钱振华教授的观点认为，生态景观是用生态学原理和方法，以人、建筑、自然和社会协调发展为目标，有节制地利用和改造自然，寻求最适合人类生存和发展的生态环境。生态景观不是高科技任意堆砌的产物，也不是时尚前卫的时髦儿。它源于席卷全球的生态主义浪潮。生态主义浪潮促使人们站在科学的视角上重新审视景观行业，景观设计师们也开始将自己的使命与整个地球生态系统联系起来。于是，尊重自然发展过5 程，倡导能源与物质的循环利用和场地的自我维持，发展可持续的处理技术等思想逐渐贯穿于景观设计、建造和管理的始终⋯。由于生态学的引入，景观设计不再停留在花园设计的狭小天地，它开始介入更为广泛的环境设计领域，越来越多的景观设计师在设计中遵循生态的原则，创造生态景观。可以这么说，生态景观源于对自然和环境的深刻认识，是人与自然界各种要素和资源之间相互联系的科学结晶。1．2．3环境敏感区根据国家环境保护部有关文件中环境敏感区域的定义，我国环境敏感区域包括以下几个部分：(1)需特殊保护地区：国家法律、法规、行政规章及规划确定或经县级以上人民政府批准的需要特殊保护的地区，如饮用水水源保护区、自然保护区、风景名胜区、生态功能保护区、基本农田保护区、水土流失重点防治区、森林公园、地质公园、世界遗产地、国家重点文物保护单位、历史文化保护地等。(2)生态敏感与脆弱区：沙尘暴源区、荒漠中的绿洲、严重缺水地区、珍稀动植物栖息地或特殊生态系统、天然林、热带雨林、红树林、珊瑚礁、鱼虾产卵场、重要湿地和天然渔场等。(3)社会关注区：人口密集区、文教区、党政机关集中的办公地点、疗养地、医院等，以及具有历史、文化、科学、民族意义的保护地等。欧阳志云等认为，环境敏感区是由该区域的生态系统所决定的，不同区域具有不同的情况。他认为，生态环境敏感性是指生态系统对人类活动干扰和自然环境变化的反映程度，说明发生区域生态环境问题的难易程度和可能性大小。具体说是，如果在同样的人类活动强度影响或外力作用下，各生态系统出现区域生态环境问题(如沙漠化、盐渍化、水土流失和酸雨)的概率大小。生态环境问题具有明显的区域差异不同地区，面临的生态环境问题是不同的，并且不同地区生态系统对其影响的反应也不同，因而环境敏感区也就不同心1。1．2．4高速公路景观高速公路景观包括自然景观和人文景观两部分。自然景观主要是指沿线动物、植物、地形地貌、水体、天象时令等构成的景物。人文景观主要是指为满足人们物质和精神生活需要，在沿线建造的各种建筑物、交通设施、城镇、村落、庙宇和根据历史传闻、名人轶事、古迹遗址、神话传说、寓意象征建造的各种虚拟景观以及道路的美化、绿化等⋯。6 一般高速公路景观包括以下几个部分，一是高速公路两侧绿化带景观，两侧带状绿化是建设绿色通道工程的主体，是景观环境再造、协调公路与周围环境关系的基本措施，其绿化配置的好坏不仅影响到生态环境．而且关系到高速公路的建筑美和景观美能否充分展现。形态景观，即高速公路；二是中央绿化景观，中央隔离带绿化除了遮光防眩、诱导视线外，还可以改善道路景观；三是服务区、收费处绿化景观，服务区集加油、修理、餐饮、住宿、购物为一体，因此景观内容需要比较丰富；四是互通区绿化景观，互通立交区是高速公路的出入口，其空间由匝道立体交叉围合而成，绿化设计必须满足行车功能的需要和视觉要求；五是隧道涵洞景观，其作用一方面是绿化和美化，另一方面是防堤护坡，防止水土流失和泥石崩塌。高速公路景观在总体风格的形成方面，不仅要使高速公路具有优美的流线型，新颖的构造物，而且还具有令人赏心悦目的自然景观；使司乘人员感到安全、舒适、快速、畅通，而且还能使其有置身于舒适、优美的自然环境之中的感觉，进而提高高速公路的使用效率，发挥高速公路的功能；同时还应根据我国传统的审美情趣，结合当地的风土人情和自然条件，借鉴中国传统美学“虽由人作，宛自天开”的这一基本设计思想，塑造出具有中国特色的公路艺术景观来口1。1．3国内外高速公路生态景观的研究现状和进展1．3．1国外高速公路生态景观的研究现状和进展国外的公路交通行业，对于公路沿线生态环境的保护与公路的绿化非常重视，已由以往的普通绿化发展到目前的生态公路或景观生态绿化。它强调公路绿化应综合考虑生态功能、景观美化功能、同周边环境协调功能、交通附属设施功能等多方面的完美结合，使公路建设与大自然融为一体。发达国家高速公路建设实行建设和环境保护并重的方针，在高速公路建设的初期就将环境保护和恢复措施纳入建设之中。道路环境保护已由普通绿化发展为生态绿化和景观与生态相结合的景观生态绿化。公路建设与环境保护工程融为一体，向着自然和谐、天人合一的方向发展。进入20世纪80年代以来，欧美发达国家开始着手建立公路环境保护法律体系和管理机制，采取公路建设与环境保护统一设计，统一施工，建设和养护并重的策略。环保评估是规划过程中一项重要工作，若环保评估通不过，项目就无法实施。在总体设计上，充分体现环境保护和经济7 美观的设计理念。主要的设计原则是尽量避免破坏自然环境，减少深挖高填。在防护工程中，采取植物绿化和各种柔性支护，基本取消了砌石防护。路域带的生态保护上，因地制宜，分层次绿化，砌、取土场也要及时绿化覆盖，恢复到建设前的状态。高速公路工程的规划、设计和施工建设中都考虑了高速公路的特点和功能，进行生态环境的保护和恢复。早在1907年，美国开始组织道路工程师和园林建筑师协作设计道路景观，主要是在现场勘察中考虑道路线形与地貌的配合，保护和利用沿线景物：德国自从20世纪30年代开始修筑高速公路以来，十分注重研究道路与周围景观的协调问题，并且在公路工程的实践中逐渐形成系统的道路线形理论：美国在道路工程实践中，提出公路美学理论。1941年，英国工程师协会通过了一项正式决议：“美学处理，必须是土木工程师的职责范围"；1965年，美国通过了《道路美化条例》；日本在1976年制定了《公路绿化技术规范》，并且随着栽植技术的发展和先进设备的研制，在88年又对该规范进行了修订；原苏联在1975年制定了《公路建筑和景观设计规范》等。美国美国从三、四十年代意识到保护生态平衡的重要性时，就开始在公路边坡和机场空地开展植被恢复技术研究工作。如MoorishR．H．和HarriSonC．M．早在1943年和l944年就进行了公路两侧草皮种植的试验，通过不同播种时间、不同草种及草种组合的小区试验来探讨建立草皮的方法，并比较不同草皮承受汽车碾压能力。五十年代后，随着公路的大量兴建，公路建设对环境的影响越来越受到社会的关注，为此美国制订法律要求新建公路必须进行绿化。机械化施工的喷播技术应运而生，1953年Finn公司首先开发出了喷播机。在卡罗利纳州北部，用这种喷播机在公路边坡上进行了种植试验，一年内植物覆盖率达到了l00％。美国在公路建设中十分重视人与自然的和谐与统一，如碰到生态环境中的湿地问题，经常采取占用多少面积的湿地，就在附近补偿相等或大于所占面积的湿地，使湿地的生态功能少受或不受影响。美国的高速公路绿化，近年来对于乡土植物和野花的引种驯化和选择运用技术已经达到了非常成熟的水平。在公路绿化美化方面，美国除要求公路建设部门重视外，还鼓励全社会的参与，各个方面共同努力来实现高速公路生态环境的保护与建设。日本日本于1965年颁布了《日本干线公路环境保护法规》，提出了“环境优先，自然再生"的科学观点和指导原则。国家专门成立了“全国SF绿化法协会"，来研究和指导公路绿化。在20世纪50年代，日本8 学者仓田益二郎首次提出“绿化工程"的学科术语。在几十年日本国土从荒废到绿化的历史过程中，绿化工程的理论和技术体系得到了不断的发展并日趋成熟，在实施工程的实践中逐步产生了诸如喷附绿化、袋筋绿化、岩盘绿化及防灾绿化等许多针对不同类型坡面的绿化工程技术。绿化工作做得细致，公路上一根外露的铁丝也种上攀援植物覆盖，建成后的高速公路就是一条绿色长廊和景观带，路域生态环境保护和恢复良好。近年来，日本公路的绿化工程经常是结合公路边坡坡面的综合治理工作同时进行。对于坡面高、坡度陡的边坡，通常是采用工程防护与植物防护相结合的方法。达到了坡面治理、保护公路、减少水土流失和美化环境、改造景观等综合目的。日本对高速公路生态环境的保护、恢复研究也走在世界的前列。生态道路建设理论中对湿地的保护及生态绿廊的建设近年来为全世界所瞩目。其具体的措施有：为了融入自然景观，不破坏山体结构，减少填挖方工程，桥梁采用与周围环境相协调的桥型：挡土墙、隧道洞口采用特殊工艺：设置防止发生碰撞事故的“动物专用通道”，努力保护动物的栖息场所，设置“动物诱导栅栏’’，设置小动物可以逃脱的边坡侧沟：采用了诱虫性低的道路照明设备：绿化区栽植与周围环境相同的树种：为使人与大自然融合，设置了散步的人行道，休息长凳等设施：设置了接近于大自然形态的停车带等。日本十分注重研究开发道路高新绿化技术。日本制定了《公路绿化技术五年计划》，其中包括了《特殊空间绿化技术》、《植被恢复技术》、《公路边坡绿化技术》、《景观仿真技术》；在群体绿化方面，制定了园林式绿化技术开发计划，包括了《立体绿化技术》、《生态环境空间形成技术》、《林木疾病的科学诊断技术》、《循环剪枝技术》等绿化新技术。现在许多研究成果已在推广应用之中。法国、德国、瑞士、加拿大等国在生态公路建设方面也已开展多年。法国在20世纪90年代中期，就注意到公路建设与生态保护的关系，在修建高速公路的时候，同时创建生物栖息场所来保护动物。法国政府明文规定，在建造公路的同时必须有绿化的规则，公路一造好绿化也随之完成，所以在几千公里的路旁，草坪连绵不断，树木郁郁葱葱，高大的树林一片连接一片，汽车就像行驶在森林地带。大部分路段不用隔离带和铁丝网，路过居住区时装有3m高的透明隔音板，隔音板上爬满了藤蔓植物。德国在公路设计与建设中，只要碰到敏感的生态环境问题，设计人员从线形规划阶段就采取避让的原则，注意公路景观与周围环境的结合。同时绿化植物的种类选择非常受重视，真正体现了“因地制宜"9 的原则。不同的地域，不同的自然地理环境，种植着不同的乔灌草等，产生了丰富的植物配置形式。这些充分展示着地友文化特色的植物及其配置形式，使得司机乘客不仅感觉舒适愉快，而且还可根据植物来识别地名。植物适得其所，长势强健茂盛，大大有利于后期的养护管理。瑞士在修建高速公路时实施了防止动物移动离群、建设替代栖息地的措施。加拿大在公路建设中十分重视人与自然的和谐与统一，如碰到生态环境中的湿地问题，经常采取占用多少面积的湿地，就在附近补偿相等或大于所占面积的湿地，使湿地的生态功能少受或不受影响。1．3．2国内高速公路生态景观的研究现状和进展随着我国高速公路建设的迅猛发展，对高速公路绿化的研究也经历．了一个逐步发展的过程。与国外相比，虽然我国的高速公路建设在八十年代才起步，经历的时间较短，但发展较快。我国在公路事业的发展初期，就十分重视由道路工程所引起的环境和生态问题。1983年，我国交通部制定颁发了《公路标准化美化标准》，即GBM工程，要求道路畅通、整洁、绿化、美化，道路景物交叉协调，构成流畅、安全、舒适、优美的道路环境。在我国己建成通车的2万多公里高速公路中，在公路景观美化方面曾做了一些尝试，积累了宝贵的经验。边坡绿化阵线长、面积大，对生态环境的影响作用也相应较大，因此在80年代高速公路建设的初步发展时期，绿化工程研究主要集中在边坡绿化方面。开始主要应用外来草本植物，以快速绿化公路建设破坏的区域为主要目的。从90年代初期，人们慢慢发现外来草本植物不能适应国内高速公路绿化的要求，主要表现为水土保持能力差、防护效果低、持续时间短、景观和周围自然环境不协调等问题，开始研究使用本地植物种类进行绿化，并且从单纯使用草本植物到尝试应用多种乔木、灌木及藤本植物。到90年代末，随着绿化技术的进步，即使在条件恶劣的坡面恢复植被也已成为可能，全社会对“生态环境保护"的关注程度也逐步增加，出现了以在裸地上迅速营造乔灌草复层群落为绿化目的的要求。高速公路环境建设不仅反映着一个地方的综合实力，更是一个地方的经济、文化、环境建设的展示廊道，它的重要性已远远超越了公路主干运输的基本功能。据有关资料表明，良好的环境设计，不仅可以改善沿线的自然和生态环境，丰富沿线的景观，充分挖掘旅游潜力，而且可以消除或减轻驾驶人员的疲劳，大大的减少交通事故的发生。而我国高速公路建设中的景观问题较为突出，高速公路的建设，尤其是与环境的10 配套建设仍然存在不少问题，亟待解决H，。1．4国内外高速公路应用实例1．4．1奥地利帕骚～林茨～维也纳高速公路帕骚是德奥边境的一座小城，林茨及维也纳是奥北部的2大城市，3地位于多瑙河畔。多瑙河位于奥北部横贯全境，奥北部人口及城市、村镇主要分布于多瑙河谷地。当驱车进入多瑙河谷地时，首先迎接人们的是丰沛、清莹的多瑙河水。河北侧林木茂密而秀美的山峰及映入河水之中的山影，叫人心旷神怡。河南侧清洁而平整的普通道路及供旅游专用的自行车道沿河岸伸展，富有民族特色而建筑考究的村落、城镇沿河谷坐落于山坡脚下，侧面望去建筑、花圃、草地及满坡的葡萄架构成了绚丽的图画。人们坐在沿多瑙河缓延前进时，进入眼帘的美景，使人目不暇接，兴奋不已。从高速公路的经济效益及快捷等分析，该公路应沿多瑙河建于多瑙河谷地，然而奥地利的道路工程师却将该道路建于多瑙河以南的高原地，离多瑙河约lO～30km。他们的远见卓识给奥人民保全了蓝色多瑙河的美景及生活乐境。1．4．2加拿大班夫国家公园高速公路阿尔伯达省的班夫国家公园(BanffNationalPark)位于加拿大西部的洛矶山脉中，是加拿大最早、最大的国家公园；该公园设立于1885年，是世界上仅次于美国黄石国家公园、澳洲皇家国家公园的第三座国家公园。其规模达6641km2：以高山、雪地、温泉、湖泊景观著称，此外，这里还生活着50多种野生哺乳动物。’全加高速公路(Trans—CanadaHighway)于1962年建成通车，是一条贯穿阿尔伯达省甚至加拿大的主要干线，也是班夫国家公园的主要对外交通道路。每年近500万游客通过该高速路来到班夫国家公园，加上过境人流，每年流量达950万人次；夏天高速路上的机动车流量每日至少20000辆。该高速公路东西横穿公园，也切过公园所在的鲍和山谷(BowRiyerValley)，并将麇鹿、大脚鹿、驼鹿、狼、美洲豹、黑熊、灰熊和其他动物的栖息地分离。高速公路从班夫东入口至西边的卡斯托接口，穿越总长达45km，大部分区域属鲍和谷地这个丰富多彩的动物家园。公园内有54种哺乳动物和280种鸟类，高速公路上密集穿梭的车流阻断了不少动物游移、迁徙 的路径，也是他们面临着死亡的威胁。每天平均14000辆机动车的流量是道路上的动物车祸砥，亡率增高，而道路两侧土地的渗透性降低气像灰熊与美洲是这样的大型食肉动物需要很大的活动领域且繁殖率较低，高速路对其的危害不仅是车祸，还有栖息地破碎等因素。为了增强栖息地的连通，减少动物的道路死亡率，1986年在全加高速路班夫段的45km范围内建设了11座路下式生物通道(WildlifeUndercroSing)；1997年在该范围内又增建了11座道路下式通道和两座路上式通道(wi1dlifeOvercroSing)，是该范围内的动物通道总量达24座，此外还在高速路沿线两旁竖立了2．4m高的栅栏以防止动物随意穿越。事实证明，所有这些野生动物的保护措施非常有效。公园内的很多动物都在使用生物通道，而以开放式的单跨或连续垮桥梁为通道的效果最佳。但加拿大国家公园协会(ParkCanada)的生物学家大卫．博尔(DayidP011)认为：动物对路上式通道的使用将逐渐会优于路下式通道。他说：“一旦植物生长出来后，当动物通过天桥时将看不到高速公路，交通噪声对动物的惊扰也较小。"1．4．3美国西雅图高速公路公园(FreewayParkinseattle)美国当代风景园林大师劳伦斯．哈普林在l966年出版了《高速公路》(FreeWayS)一书，讨论了高速公路带来的问题。他认为对城市景观最具破坏力的，就是穿越市中心的高速公路。它占用了大片土地，分割了城市中原来紧密联系的地区，在都市空间中刻划上一道隔绝的沟壑。哈普林在书中对这些问题提出了一些未来的解决办法。于是，西雅图公园管理委员会便邀请哈普林在穿过西雅图市中心的5号高速公路旁创造一个能实现他的想法的公园。西雅图高速公路(FreeParkinSeattle)是哈普林在城市改造和更新与景观结合上作出的一次大胆的尝试。这座高速公路在西雅图市中心形成了一道南北向的峡谷，将城市分割成金融区和住宅区两个部分。哈普林的初衷是试图建造一处延展的景观公园，将它架跨在高速公路之上，从而使两个分离的区域重新联系起来。这个占地2．2公顷的公园延伸长达400米的范围，是一处有复杂路线交杂的景观，覆盖了高速公路的主要十条车道长达一个街区的范围。哈普林这样解释他的设计手法：“设计将原有的高速公路看作是城市景观的一部分，我们应该试图去改12 善它的环境而不仅仅是去抱怨存在的问题”。哈普林所做的不是改变基地的城市环境本质成为一种自然的面貌，而是试图创造一种城市性与自然性合二为一的新的景观。公园的主要组成景观是一组无规则蔓延开的几何构筑物，由块状混凝土建构而成，表面有垂直或水平方向的条痕。有的塑造成巨大的树木和灌木等植物的形式，有的则堆砌成人工喷泉的叠石景观。他们是场地中央的水景峡谷的主要构成部分，正好坐落在由两条高速公路夹缝形成的死角空间之上。在公园的其它部分设计了一行列随意排列的树丛及从空中悬挂下来的绿色藤蔓，不是的在暗示那些高速公上驾车驶过的人他们正在错过头顶上的某些不同寻常的绿色景观。公园周围尽是钢筋混凝土的城市景观，下方是高速公路形成的混凝土峡谷。哈普林通过深思熟虑决定创造一处人工的“自然景观"。在公园的许多不同的节点处有上下透空的开敞空间，可以看见底下公路上的车流，也提醒着游人此时他们正位于高速公路之上，使他们不由的反过来回味在高速公路上驾车的体会。哈普林总是喜欢广泛的使用水景，在高速公路公园里也不例外，人们可以在水景旁活动，也可以进入到其中娱乐。这里的水景设计极具戏剧化，水流很迅猛的从高处泻下，～层层跌落在阶梯状的混凝土水池中，整个过程中水花都在不停的变换着方向。除了景观功能之外，瀑布的水流声也减弱了环绕基地的交通噪音对环境的影响。高速公路公园体现出对山峰和草地景观的一种隐喻，如都市森林中的一处峡谷。哈普林在设计标高较低的层面种植了杜鹃花和赤杨，而在更高的地段则种植了道格拉斯冷杉和高原树种。这些细节的处理无一不体现出哈普林对自然景观的向往。1．4．4宁杭高速公路宁杭高速公路是连接南京、杭州两大省会旅游城市的国道主干线，也是上海至云南瑞丽国道主干线及江苏省规划建设的“四纵四横四联"高速公路主骨架的重要组成部分。宁杭一期高速公路全长34．695公里。首次将生态、环保等多种新概念纳入总体设计蓝图。实现了生产型高速公路向生态路的转变。是我国第一条融“生态、环保、景观、旅游"于一路的与国际接轨的高速公路，代表了今后我国高速公路建设发展的方向‘5】[6】【7】【8】(9】【1o][⋯【12】【13】⋯】【1引。13 (1)规划设计、景观先行宁杭高速邀请著名的英国伟信公司进行环境景观设计咨询，据了解，专门进行环境景观设计在江苏省高速公路建设中尚属首次。以往高速公路设计是逢山开路、遇水架桥，没有很好的考虑对沿线自然生态、环境的影响，以及高速公路的建设与沿线自然生态、环境相协调的问题。这次宁杭高速公路在充分考虑平、纵、横断面相结合的同时，还充分考分到与自然环境、人文、景观相结合，努力做到不仅不破坏自然环境，还要适度改善沿线生态环境，不仅考虑到道路线形美观，还考虑到行路人的心理和视觉的感受，做到“显山露水”，使宁杭高速公路真正做到源于自然、融于自然、高于自然。宁杭高速公路还注重大环境的协调和景观改善。据了解，宁杭高速沿线将关停500米范围内的采石场，封山育林，沿线300米范围内控制建房，对沿线周边环境进行综合整治。根据高速公路建设的统一规划，沿线地方政府被要求对公路视角范围内的荒山、塘口进行绿化，图1．1沪!j。高速公路恢复自然植被，在沿线5O米范围内，结合农业产业结构调整，种植绿化带、经济林带，大力发展生态、观光、旅游农业。宁杭高速公路从一开始就杜绝了乱开挖、乱取土、随意施工、破坏环境的行为。对排水、防护工程作了大的改变，配合景观设计，视线范围内的截水沟、截溜槽明式转为暗式。在丘陵地区路段，采用生物技术恢复和营造“湿地"，为野生动植物提供新的栖息地。道路互通范围内的内侧边坡普遍放缓，尽量取消违反人性化的防护工程。道路边沟还充分14遥种％嘲潮鳗z．。黟，，．弦一彩谚戮i，．1‘-算糖JF，"茹‘*■嘎～谬，瓮争毋l蘑爱雾 考虑到保护农田，各种桥涵形式多样、风格各异，充分考虑了与周围自然环境、景观的协调。道路曲．直，因形就势；植被景观，浑然天成，绝一少障碍物的绿化设施，最大限度地打开了行路人的视野，旅游者可尽情极目远眺宁杭路上变化无穷的山水田园。实现了高速公路与人文景观、自然景观的和谐统一。(2)珠链设计理念以生态、环保、旅游、景观为突出特色的宁杭高速公路在设计和建设中首次引进“珠链”概念，它将一条公路比作一条金链，将沿线的一系列景观、建筑物比作串联在金链上的粒粒珍珠，求证了路与景观的依赖关系。图1．2沪宁高速公路在百余公里的道路“链条”上，镶嵌着包括服务区、收费站、道路互通区、风景点等“珠宝”。宁杭高速公路的服务区除具备必要的服务功能外，还将成为旅游资源和信息展示发布中心，服务区本身将建设成为旅游、观光、休闲目的地。宜兴太湖服务区是建设者正在精心打造的标志性“珠链”之一，主体建筑依湖而建，远离公路，将变成静谧的观湖景区。南京东路山服务区地处山腰，可享受登高望远的惬意，贯庄水库、后家山自然植被可尽收眼底。道路互通区将全部建成为各具特色的公园或小型风景区。交通工程大胆创新。增设旅游标志，采用风格独特、格调高雅的图片和色彩，制作旅游风景区示意标牌和人文地理标牌。在交通事故易发地段，设置电子安全警示标线。15 (3)精心施工、技术创新宁杭高速是一条顺应自然、融入自然，定位于“美"的新型高速公路，它穿山越水，因地造势，路随景出，景由路生，在高度的和谐流畅中表现了时代化、国际化、人文化的新特色。坐车行驶在这条路上，你能充分领略到生态之美、景观之美的视觉冲击力。本着“不见一片黄土，不见一块裸露岩石”的思想，设计者大胆引进国内外的新技术、新工艺、新材料，变传统的工程防护为生态防护，不折不扣的保证生态、环保、景观、旅游路的要求全面实现。客土喷播、轮胎固土、绿生BAG和草棍客土喷播四种新型的岩石边坡固土绿化方法在宁杭高速公路一期工程中得到了很好的应用。特别是客土喷播及轮胎培土等国内外先进技术，为路的边坡及被炸开的东庐山达80余米高的裸露岩石披上了“绿衣裳"，还开出了美丽的鲜花；在服务区域路之间种植了特大型银杏、梧桐、紫薇、淡竹、水竹、香樟及棕榈等树林不一的树种，以灰青色文化为主色调的服务区建筑掩映其中。宁杭高速公路在岩石风化较为严重的路段，采用从韩国引进的草棍客土喷薄技术并进行了改进创新，将稻草缠绕毛竹竿成草棍，经稀泥浸泡、固定并喷上营养土，在喷播并栽植红、黄美人蕉，扶芳藤等多种植物的方法。道路的填方段，设计者大胆应用新工艺、新技术，将高速公路传统的梯形浆砌边沟改成了冲压弧形边沟，使路基边沟兼顾了“内强"、“外美’’的双重要求。标线大面积采用振荡标线，该类型表现不仅提高标线在夜间、雨天的视认性，同时也可以提醒司机注意安全、防止越线，提高了行驶的安全性，防护栏在防腐处理上采取了新型的纳米防腐材料等。同时，宁杭高速公路在环保景观上进行了一系列的技术创新研究。特别是开展了边坡防护、美化及环境景观设计研究，对实施效果进行了完整分析记录，开展绿化种植技术、种植方式、种植模式的研究。为高速公路环境景观设计，以及高速公路建设绿化工程的设计施工提供了大量典型范例。1．5本文的主要研究内容本文分析了国内外高速公路景观规划与建设的发展现状，简要介绍了有关环境敏感区域高速公路景观规划设计的基本概念，阐述了高速公路生态景观设计的基本原理和建设原则及相关理论内容。并将这一理论应用到了景婺黄高速公路中，主要研究内容包括：16 (1)简要介绍了高速公路景观设计的发展历程，总结了国内外在公路生态景观设计方面的发展现状，并在此基础上分析了高速公路建设对沿线景观生态系统的影响。(2)系统的研究了高速公路生态景观设计的理论基础，分析了生态景观的构成和功能，总结了生态景观设计的基本原理、设计原则及其对景观生态的评价体系。(3)结合婺黄高速公路生态景观设计的具体实践，根据景婺黄高速公路沿线的气候、地形地貌、地理环境特点和地域特征，从植物学、生态学及环境美学的角度，按照环境敏感区域景观规划设计的要求，对景婺黄高速公路的中央隔离带、路堑边坡、互通立交以及路肩等功能类型的绿化区域，进行了科学的分析，深刻地阐述了不同立地类型绿化设计的指导思想和设计特色。1．6小结本章作为论文的首章，探讨了论文的研究意义，分析了国内外现状并进行了综述，列举了论文的研究内容，并对论文取得的成果进行了归纳。17 第二章高速公路生态景观设计理论框架2．1高速公路生态景观基本涵义高等级公路景观是高等级公路本身形成的景观，也包括其沿线的自然景观和人文景观，它是高等级公路与其周围景观的统称，是一种功能性、实用性与观赏性、艺术性的结合、人与自然的交流的综合景观体系。生态景观是始于20世纪后期，由于人类在经济发展过程中遭受了自然的报复，例如城市热岛现象、异常天气灾害、环境事故灾难等，人类开始意识到摩天大厦所组成的城市水泥森林并不是人们所向往的。生态主义开始盛行，人类追求自然、回归自然的思想空前高涨，在这种情况下，景观学家提出生态景观的概念，他是一种人类改造自然方式的理想和追求。景观生态学是研究景观单元的类型组成、空间配置及其与生态学过程相互作用的综合性学科。与传统的生态学相比，景观生态学更强调空间异质性、等级结构和尺度在研究生态格局和过程中的重要性，以及人类活动对生态系统的影响，尤其突出空间格局和生态过程在多个尺度上的相互作用。它以生态学理论为基础，研究景观和区域尺度的资源、环境、经营与管理问题，具有综合整体性和宏观区域性。生态景观特点在于：从整个景观出发具有整体性，视景观为高于生态系统之上的层次，强调生态系统间的相互作用，将地学对水平方向上研究地理单元的空间关系及相互作用和生态学对垂直方向上研究要素间相互关系两方面的特点结合起来，成为解决大尺度生态环境和资源合理利用问题的有效途径。因而能解决较低层次上较难解决的问题。同时，它还强调人类在景观中的作用，将人类视为景观中的主要成分，能够在研究自然景观和人工景观中得到应用，将一些本来缺乏联系的学科联系起来。景观生态学研究的内容可概括为3个基本方面：景观格局，即景观要素的类型、多样性及其空间关系；景观功能，即景观格局与生态学过程的相互作用，或景观要素之间的相互作用。这些作用主要体现在能量、物质和物种在景观镶嵌体中的运动过程：景观动态，即景观在格局和功能方面随时间的变化。具体的讲，景观动态包括景观要素成分、多样性、形状和空间格局的变化，以及由此导致18 的能量、物质和物种在分布与运动方面的差异。不同的建设或研究有所侧重，道路景观侧重在道路上以一定速度运动时类型对景观的要求视野中的道路及视线所及的空间四维景象。公路景观是道路使用者的视觉所能看到的各种自然景观与公路、交通要素的综合体，是公路三维空间加上时间和人的视觉、心理感受等形成的综合环境效应，即道路使用者在乘坐交通工具运动过程中对公路及公路环境的印象。如道路使用者的运动速度为零，视野中看到的则是道路与环境的三维空间形象。前者是动态的，后者是静态的。道路景观也包含路域以外人的视觉中对道路及其环境配合的宏观印象。对于公路景观在人本原则下应更多地关注自然，关注生态。公路生态景观同其它的景观有所区别，它是一个动态三维空间景观，具有韵律感和美感，道路把不同的景点结成了连续的景观序列，使人产生一种累积的强化效果，同时道路本身又成为景观的视线走廊。景观设计人员必须具有哲学、美学、社会学、心理学、行为学、地理学、生态学、汽车理论等丰富的理论知识，以及风景规划、道路设计、建筑设计、文学等多方面的专业知识，从形式美感、空间美感、时空美感和意境创造中去进行道路景观设计。2．2高速公路生态景观的构成景观生态学用斑块(Patch)、廊道(Corridor)和基质(Matrix)来解释景观结构的基本模式，这种基本模式普通适用于各类景观。(1)斑块(Patch)斑块是一个在外观上与周围环境明显不同的非线性地表区域，其大小、形状、物种结构和成分、类型、异质性、边缘等重要性状与周围地区有很大差别。一般来说，斑块是物种的聚集地，可以是生物群落，也可以是一些没有生物群落或主要含有微生物的斑块。(2)廊道(Corridor)廊道是指不同于两侧基质的狭长地带，可以看作是一个线状或带状的斑块，其可以是一个孤立的带，但常常与有相似组成的斑块相连。景观一方面被分割成许多部分，另一方面又被廊道连接在一起。故廊道在很大程度上影响着景观的连通性。其最显而易见的功能是交通功能和防护功能。高速公路从景观结构上讲即起着廊道的要素及作用，路面及其两侧人工建植的林带在连接城市村镇的同时，也分割着景观，起着干扰廊道的作用，而其两侧林带又联系着其经过区域的不同生境斑块。廊道由不同的产生原因可分为：干扰廊道，如公路：残存廊道，如现伐后留下的林带：环境资源廊道，如河流。19 (3)基质(MatriX)基质是景观中的背景地域，是一种重要的景观元素类型，在很大程度上决定着景观的性质，对景观的动态起着主导作用。随着人为或自然原因，可以使景观各要素相互转化，而且不同景观中的斑块、廊道、基质的比例与排布状况也不同，基质范围广阔、相对同质、面积最大、连通性最强。将景观生态学应用于高速公路，将会形成一个特别的生态系统一一路域生态系统。它的范围是公路用地界之内，宽约50～70m，长数十至数百公里的地带。其中生态因素包括中央分隔带的植被、边坡植被、护坡道植被和隔离植被等。另外，这里栖息了许多小型哺乳和爬行动物、灌丛和枝头的鸟类、农田迁来的害虫和天敌、排水沟栖息的两栖类动物等。这一系统的成分、结构、演替等比周围自然生态群落要单纯，比农田等人工生态环境又要复杂。其代表性的特点是外来种属的引进，乔、灌、草、动物等生物多样性的变化。在很长的线型地域内，它的边界是灰色模糊的，尤其是与周围的自然环境尽量去融合。从不同角度出发，公路景观包括的内容如下所示：高等级公路景观景观构成要科然公路使用者活动方式甾薹篓瓣曩豁公路用地范围{鼻票姜篙三墓鍪昌釜羹雷鼻；2．3高速公路景观生态系统的功能公路生态景观概括起来应主要具有3种功能：交通安全功能、生态美化功能和环境保护功能。针对不同功能需要，公路绿化可选择不同的功能栽植形式。2．3．1交通安全功能交通安全功能主要指景观形式要符合驾驶员行车过程中生理和心理的要求，以确保交通安全。(1)视线引导功能这是一种用于汽车行驶过程中，预告道路线形变化，引导驾驶员视线的栽植。通过采用沿公路曲线外侧行植的形式， 指出行进方向的变化，预示道路的轮廓及弯道的弯曲程度，使前方视野范围内的线形清晰明了，起到视线诱导作用。(2)封闭功能采用封闭栽植不仅具有良好的阻隔能力，而且对保护道路生态环境有较大作用。防止由公路辅路或外围进入主线的栽植，通过栽植防治行人穿行，起到拦护的作用。绿化材料应选择分枝密、易整形、耐修剪、枝上刺密度大、坚硬锐利、根系发达、耐贫瘠的种类。常与围栏篱笆等组合使用，即采取物理措施与生物措施相结合的方式，既安全又美观。(3)缓冲功能减缓驶离车道的汽车受到的冲击，起到挡护作用，将事故限制在较小规模。栽植方式可以采用高度适中的乔灌木，且树枝应有稳定的弹性，栽植密度要大。缓冲栽植一般设置在低填方或平地等没有护栏的路段及互通立交出口端部。缓冲栽植正体现了公路设计“容错"的新理念。(4)防眩功能目的是遮挡来自对向车和辅道等的眩光。夜间强烈的眩光会引起视觉不舒服和视觉功能下降，从而导致交通事故中央分隔带栽植是遮光栽植的典型实例。防眩栽植除了具有隔断夜间眩光的效果外，主线和辅道之间的栽植，夏季可形成绿荫，对保证沿途景观环境和行车舒适性也有显著效果。2．3．2生态美化功能生态美化功能是增进公路和沿线生态的协调性，提高行车舒适性，达到美化路域景观的目的。(1)遮蔽功能用于遮蔽影响视觉环境或给驾驶员带来不快的不协调构造物等。遮蔽的对象包括公路外侧刺眼建筑物、边坡、边沟、护栏、声屏障、桥墩、垃圾场及施工过程中的人工斧凿痕迹等：栽植的位置可根据遮蔽对象和行驶速度而定：栽植方式可利用乔灌木直接遮挡或采用攀援植物进行遮蔽，遮蔽栽植可通过平面绿化与垂直绿化相结合的方式，形成所谓的障景。(2)观赏功能利用植物的分景、框景、借景等功能，组织公路沿线的自然景观，用树木给美丽的景观镶边，达到愉悦行人的目的。2．3．3环境保护功能绿化可以有效地降低交通噪音，净化大气，吸附尘埃，协调微气候环境，防止水土流失，改善生态环境。(1)生态防护功能为了使沿路环境免受噪音、废气排放等灾害以及取得防雪、防雾、防飞沙和防火等效果，绿化带栽植应充分利用空间，21 采用乔、灌、草混栽形式，形成多层次植物群落，创造森林环境，以增加绿量，发挥其生态效能。(2)生态恢复功能通过植物栽植绿化，使公路建设中被破坏的植被得以恢复，维持生态平衡。(3)隔离保护功能公路用地边缘的隔离栅内侧，栽植一些常绿灌木及攀援植物，防止人或动物进入，达到保护路域生态环境的目的。2．4高速公路生态景观基本原理高速公路路域生态系统研究是应用生态学的分支，其核心部分是恢复生态学。因此可以通过借鉴与物质、能量、时间和空间有关的基础性与应用性知识对高速公路路域这一退化生态系统恢复重建过程中的物质能量变化，时空转换等进行准确表述，其理论部分主要有以下部分构建而成。2．4．1自然原理自然法则主要包括地理学原理、生态学原理和系统原理。其中最重要的是生态学原理。借鉴理论生态学和恢复生态学的一些成果，按照重要程度，总结出适于高速公路路域生态恢复的重要原理如下：2．4．1．1耗散原理1969年，在一次理论物理与生物学的国际会议上，比利时布鲁塞尔学派的领导人普利高津教授提出一种新理论⋯一耗散结构理论。该理论认为：一个远离平衡的开放系统，无论是力学的、物理的、化学的生物学的，还是社会的、经济的系统。如果某系统不断的与外界交换物质和能量，在外界条件变化过渡到一定程度，系统内部某个参量变化过渡到一个临界值时，经过涨落系统可能发生突变，即非平衡相变。那么该系统将会由原来的混乱无序状态转变为一种在时间上、空间上或功能上的有序状态。显然，这个理论告诉我们：高速公路路域生态系统通过和外界的物质、能量和信息的交流，最终可以实现平衡，耗散原理可以说是高速公路路域生态恢复工程可以成功的理论支撑。2．4．1．2自我设计和人为设计原理这个原理起源于恢复生态学的实践，自我设计原理认为：只要有足够的时间，退化生态系统将根据环境条件合理地组织自己并会最终改变其组分。而设计理论认为：通过工程方法和植物重建可以直接恢复退化 生态系统，且恢复的类型是多样的。这一理论的核心是把物种的生活史作为植被恢复的重要因子毫，并认为通过调整物种生活史的方法就可以促进植被的恢复。该理论可以说是告诉公路路域生态学理论核心之一。2．4．1．3生态位原理生态位是指生物完成其生活史所表现出的对特定生态因子的综合适应位置。该原理可以用来判断某植物是否适合在公路路域内使用，是“适地适树"理论的依据，也是高速公路路域生态恢复工程中确定植物物种的重要理论依据。假如有A、B、C三个物种，各自降雨量生态位的最低限分别为800mm、500mm、250mm。某高速公路所在地区的年平均降雨量为600mm，那么如果没有灌溉，单靠自然降雨，按照降雨量生态位低限进行判断，上述A生物就不能在该路域生存，而B、C两种植物能够生存。又假定高速公路平滑高陡边坡能够拦截的降雨量不足年降雨量的50％，即有效降雨量小于300mm，那么按照生态位原理，就容易理解只有C生物能够在该区域高陡边坡上生存。2．4．1．4生物群落演替理论群落演替理论是植被生态学中争论最多的问题。目前主要有单元顶极学说、多元顶极学说、顶极格局学说三种观点。尽管有许多分歧，但这三种观点都承认一个地区的植物群落会随时间依次替代最后达到相对稳定，这个理论是高速公路路域生态系统可以自然化的理论依据。2．4．1．5种群密度制约原理种群密度制约原理主要包括“最终产量恒定法则”和“-3／2幂定律"两个经验规律。这两个规律是确定高速公路路域植被恢复工程设计中植物播种量的指导性原则。2．4．1．6生物多样性原理退化生态系统的重建，更依赖于对生物多样性的理解，对于高速公路路域生态系统得恢复来说，在设计阶段就应考虑乡土物种的生物多样性，在遗传层次上选用能适应多种生态因子的品种。在物种层次上对适应不同生态因子的植物种类进行合理搭配。在生态系统层次上尽可能地恢复生态系统的结构、功能和时空变换。同时要注意慎用外来物种，并做好潜在入侵种的监测工作。 2．4．1．7生态因子作用规律生态因子的作用规律主要包括限制因子定律、耐性定律和生态因子综合作用定律三个定律。这些定律有助于寻找高速公路路域生态系统恢复中的关键因子，并指导采用相应的工程措施。2．4．2社会经济原理首先，从传统意义上讲，生态学和经济学是相互独立的学科，但是当生态资源成为稀缺品时，生态问题成为主流生态学的研究领域就成为历史的必然了。现代经济学理论证明：用经济学术语分析生态效益和恢复成本有助于使生态恢复的理由更为充分。从现实角度讲，考虑生态恢复的成本是生态恢复的逻辑起点。通常，生态恢复的成本高于恢复的潜在的价值。它的具体成本依赖于恢复的目标。比如高速公路路域的一些占地恢复到农田就比恢复到湿地便宜很多，并且容易实现。目前，发达国家高速公路路域生态恢复的成本要远远超过土地的市场价格，但是为什么他们还要进行生态恢复呢?这其中最主要的原因之一就是和高额的利润相比，恢复成本要小得多。可见，高速公路的生态恢复在某种程度上要受高速公路行业经济效益的制约。但是高速公路行业经济效益的制约。但是高速公路路域生态系统的受益是作为一个整体向全社会传播的，所以仅靠公路建设系统自己解决恢复问题是不公平的，政府的干预。例如直接提供资金、补贴、奖励等都是必要的。有利于确保社会获得全部利益。2．4．3生态文化原理随着经济发展，我国生态文化进入了“天人合一’’的阶段，人由征服者变为自然之一，否定了“人是万物的的尺度"的观念，从而使“人法自然’’成为改造、建设环境的法则。设计者应树立尊重自然、热爱自然、恢复自然的基本态度。把高速公路路域生态系统恢复的设计当作一件生态文化作品来创作，追求尊天、顺天、用天、乐天的美好境界，以实现高速公路建设与生态环境的协调发展。2．4．4美学原理对美的感知是一个综合的过程，美的定义是无法确定的。事实上，美属于形而上学的范畴，因为任何美学判断最终都归结为主观的判断，那么什么是高速公路路域生态学中的美呢?高速公路路域生态学中的美属于环境美学的范畴，高速公路的美感源于在不同的时空内，人造的公 路构造物和自然界之间和谐的均衡状态，它实质来源于人类求真、求善和求美的基本欲望。总的来说，环境美学关心的是人的生活质量问题^o也就是要求人们在满足高速公路功能的前提下，按照他们喜爱和欣赏的方式去设计和建造高速公路，去实现欲望和现实的折衷。2．4．5生理、心理学原理路线由平面与纵断面上的直线与曲线组成。虽然道路是按计算速度设计的，但是在实际中，在不同的路段，驾驶员总是根据自己的经验和对道路条件的感觉，直观地选择自己的行驶状态和行车速度。如果在拥挤的车队行驶，他们实际上处于被动的行驶状态。驾驶员是根据自身确认的道路状况来确定驾驶行为的。行车时引起驾驶员注意的因素可以分为三类：(1)道路本身的因素：道路的详细情况直接影响汽车的驾驶(道路方向的改变，道路标志，路面的平整度，道路交叉口等)；(2)与交通有关的因素：其他的汽车、行人、摩托车、自行车和路肩上的行人；(3)道路环境景观因素：引人注意的建筑物，路旁地带的植物林地，四周景观因素。驾驶员能够明辨外界影响因素的数量，取决于各个感观对外界刺激的感受程度。驾驶员能够感受到的外界刺激，存在着一个临界值，此值因人而异，同时与人的精神紧张程度有关。视觉的平均临界值为1／16秒，听觉为1／20秒，机体对震动和颠簸的反应为1／5秒。人类的感观总是同时起作用，并且有相互强化的趋势。有时，在某一段时间内，驾驶员也会把自己的注意力集中在某一具体的对象上，而对其余同时发生的现象只获得一般性的印象。在高速路上，由于道路线形平顺，路面平整，由汽车变速行驶或弯道超高所引起的驾驶员身体的不适感觉是很小的。在正常的行驶条件下，驾驶员主要是通过视觉获取道路状况信息的。行车时，在驾驶员的意识中发生不断的画面变化。根据道路的环境、会车、超车的频率以及当地的风景，感观刺激因素在变化。这时，道路线形将作为中心轴，围绕这个中心轴连同其他因素就构成了行驶环境。为此，人们引入事件密度的概念，即1秒内驾驶员感观所能接受的刺激数目：E=M*V／L式中，M一驾驶员的视线长度为L(m)的集中区纵深范围内，其感观能够感觉到刺激因素数目； V一行车速度，m／S；一般认为，当驾驶员沿着开阔地带开车时，他能够确认前面600m范围内的现象，在城市街道上为60m。与事件密度的概念相对比的另一概念为目标密度，他表征驾驶员可以分配给一个目标的持续时间，该时间与汽车的运行速度有关。汽车以不同的速度沿着道路前进，在单位时间内落到驾驶员视野中的目标数随着车速的增加而增多，而事件密度即驾驶员能够接受刺激并发生反应的能力是有限的，他们不能任意延长对某个信息的反应：对某信息提高了注意力，就会相应缩小视线的集中区或者减少对进入信息的选择比例。研究表明，驾驶员对视野中目标的认识是从草草的浏览开始的。驾驶员对这些目标获取15-20％的可能信息后，他就开始比较详细的辨认目标，集中注意每个目标，一直到认清目标的70-80％时为止。在详细观察某一个目标期间，当有意义的信息过多时，对其他的目标可能会出现负的影响。前苏联E．M．洛巴诺夫的观察表明，当行车速度增加时，驾驶员集中注意的范围就会缩小。对每一个驾驶员都存在一个最佳的目标密度，在这种密度条件下他能满意地驾驶汽车，及时地辨别道路情况的变化。在最佳目标密度下并且目标多样化时，驾驶员的注意力处于最积极的状态，对周围事物的知觉敏锐性很高，并且易感到疲倦，有利于安全行车。公路景观学的一个重要任务就是营造一个事件视觉信息密度接近于目标密度的公路营运环境，为驾驶员安全舒适地驾驶创造条件，同时也给旅客创造良好的旅行环境。公路景观的一个任务就是给驾驶员提供适当的流体刺激，提高司机的意识水平。然而，如果流体刺激过分强烈，也会造成视觉紊乱而引起车祸，所以，应尽量减少强烈的视野干扰，高速公路两旁应严格禁止树立色彩鲜艳的商业性广告牌。在高速公路上，司机意识水平容易降低还与有节奏的重复刺激有关。例如，司机把道路标线作为视线诱导体，虚线的黑自间隔反复刺激眼睛，黑白间隔的出现几乎与人的心跳，眼球上下活动节奏相吻合，很容易使视力灵敏度降低。同样，以一定速度运转的发动机声，轮胎与路面的摩擦声，都是有节奏的，能使人的听觉灵敏性降低，行车的有节奏的震动，简直是一种催眠作用，这与长途乘车容易发困，小孩在摇篮中易入睡是一个道理。从运动医学的研究可知，人的精神状态在生理功能上必有所反映。长时间驾车引起的精神疲劳将使人体生物韵律松弛，意识水平下降。如果把人的精神状态分为紧张、平静(正常)、松弛(自由)、模糊(打磕睡)、 睡眠5个阶段，通过脑电图、心电图、肌电图、以及眼球运动的测定可以看出其不同的特征。汽车刚驶入高速公路时，司机的思想进入紧张的状态，以适应高速的车流。不久便恢复到平静的状态，慢慢地意识开始松弛。以后，遇到紧急情况，一般都处于这种状态。当连续驾车时间太长，思想逐渐疲劳，进入近乎打磕睡的“机械"状态，此时，司机的视界及意识模糊，只是机械地握着方向盘，跟着前面的目标跑。一遇到紧急情况，甚至司机己经意识到这种紧急状态，但正常的认识一一判断一动作的反应过程却恢复不了，或者进展极为迟缓，判断终止，“不知不觉’’酿成事故。道路条件与道路环境对驾驶员精神和情绪有很大影响，进而会影响他的工作状态和工作效果。当进入危险路段或交通情况复杂化时，道路条件和环境条件的变化会使驾驶员的神经紧张程度发生剧烈变化。这个变化会在驾驶员的反应时间、理解和处理信息的能力以及判断交通条件的错误概率上反映出来。当道路条件和道路环境突然变化时，汽车操作变得复杂化，驾驶员必须克服“心理惰性"，应付预料不到的情况，比如其他车辆的动作的影响，视距的缩小等等。驾驶员变化自己的车速，以适合新路段交通条件的变化时，过渡时期是非常危险的。道路建筑实践早己估计到这个时间里的复杂性。按经验，预先设置了曲线路段路面加宽、缓和曲线、超高和变速带，这些措施的实际作用还要从降低驾驶员神经心理紧张状态的观点出发，作进一步研究。当道路路线的各组成部分合理时，驾驶员的神经心理紧张状态会大大减轻，而行车速度实际上保持不变。在良好的行车环境条件下，驾驶员情绪不紧张，在注意力、思维的活跃性及反应持续时间方面均处于最佳状态。这时候行车是安全的，汽车驾驶员较少感到疲劳。无疑，进一步研究行驶安全性和舒适性，不只从汽车力学稳定性的立场出发，还应考虑环境对驾驶员心情的影响，确保驾驶员最佳的神经心理负担。视觉资源也叫环境景观资源，它包括自然风景资源和具有历史意义的人文景观资源。视觉资源实质是环境因素的一部分，对公路沿线视觉资源的深入研究，是基于两方面原因：一是环境保护方面的原因，另一种是交通安全上的原因。一方面，我们应该研究公路本身作为一个整体工程，对沿线的自然地理环境、生态环境、沿线居民的生活环境会造成怎样的影响，怎样评估公路是否与沿线自然环境协调，它的修建是增加了沿线的视觉资源还是减损了沿线的视觉资源。怎样保护沿线自然环境和视觉资源，并进一 步开发利用，以造福于沿线居民。另一方面，出于交通安全方面的且的，以驾驶员的体验为标准，充分营造可以作为行车时聚焦点和兴趣点的景观和标志物，调节驾驶员的工作状态，克服行车单调性，避免交通事故的发生。针对上述问题，本章的主要研究内容有：如何管理视觉资源：视觉资源价值的评估方法：选线过程中对视觉资源的考虑，如何合理保护和利用这些资源。在此，我们必须首先认识到视觉环境资源确确实实是一种资源。正如其他的资源一样，它不是取之不绝，用之不尽的。它也应该被详细的识别、分类，加以仔细地管理和分配应用。最重要的是在公路建设项目的不同建设时期，都应对它作系统的评价，评价风景的敏感度，工程对它的损害程度，风景单元的抗干扰能力和恢复能力。划分出应保护的地方、可以利用的地方及其必须清除的地方。本章研究的视觉资源包括了从道路上可以观察到的风景和公路本身所形成2．5高速公路生态景观建设原则百科全书对公路景观设计给出的原则是：因地制宜、风格鲜明、环境保护、兼顾效益。高等级公路的景观设计必须考虑保持长期的自然经济效益，在进行高等级公路的线形、沿线构造的造型设计时，要注意生态环境空间与视觉景观空间的协调统一，尽量避免破坏自然环境和原有风景，保护各种动植物和名胜古迹。必要时可修改道路设计和施工方案以保全原有风景。要与当地风土人情、历史文化相协调，展现出当地的文化内涵与韵味。同时，作为现代化的高等级公路，它的设计要符合时代发展的需要，要体现时代主旋律。公路沿途景观要具有时代感、速度感，要使高等级公路活跃起来，明亮起来，绿起来，成为现代化的时空走廊。2．5．1高速公路生态景观设计特点2．5．1．1统一与变化高速公路的景观设计强调统一，但不是千篇一律，没有区别，而是要在统一的主题下表现出各自的特色和韵味，否则沿途景观就可能会因单调而使司机注意力迟钝，适当的变化如建筑物的风格、造型、色彩，以及线形的弯曲、起伏等，都会使司机在行车途中感受到沿途景观富有节律感、多变性，产生愉悦的心理，达到消除疲劳、提高行车安全的目的。所以，高速公 路的景观设计一定要在统一的主题下，在统一中变化，在变化中统一。2．5．1．2舒适与安全舒适是高速公路景观设计的主要目的。研究表明，司机在行车过程中的感受与道路景观之间存在着密切关系。道路应该为司机提供既有趣又舒适的行车环境，而要做到这一点，主要依靠道路设计。但是，通过景观设计提高舒适性的前提是保证交通安全。如果不能保证交通安全，不管高速公路本身多么优美都是毫无意义的，所以保证安全是高速公路景观设计的基础和前提。2．5．1．3融合与协调高速公路是一个有机整体，在景观设计时既要注意内部各组成部分之间的协调，使其有机地融合在一起，又要注意与地形、环境的外部相协调。在进行高速公路的线形、沿线构造的造型设计时，避免割断生态环境空间或视觉景观空间的错误做法，沿途景点、附属设施以及绿化植物要有统一性和连续性，避免相互独立，缺乏整体协调性。同时，还要与当地风土人情、历史文化相协调，展现出当地的文化内涵与韵味。2．5．1．4视觉与比例在高速公路上行驶，由于速度快，司机的注视点远，视野狭小，对沿途景观的感知比较模糊，因此高速公路的沿途景观必须采用“大尺度"，在满足司机和乘客在行驶中视觉需要的同时，还必须要注意视觉比例的协调。高速公路本身的每个组成部分之间也应有恰当的内部比例，比如宽路面配上窄路肩，不仅存在安全隐患，而且视觉上也不舒服。同样，紧缩、狭窄的路旁地带、孤立的小型种植都是与高速公路不相称的。所以为了使高速公路的景观设计匀称、协调，其内部、外部都应保持适当的视觉比例。2．5．1．5保护与发展高速公路的景观设计必须考虑保持长期的自然经济效益，尽量避免破坏自然环境和原有风景，保护各种动植物和名胜古迹，必要时可修改道路设计和施工方案以保全原有风景。在保护原有风景的同时，作为现代化的高速公路，它的设计要符合时代发展的需要，要体现时代主旋律。公路沿途景观要具有时代感、速度感，要使高速公路活跃起来、明亮起来、绿起来，成为现代化的时空走廊。 2．5．2高速公路生态景观设计原则根据高速公路生态景观的功能和特点，总结出高等级公路景观设计原则应该包括以下几方面：2．5．2．1功能性原则公路首先是供车辆行驶的，进行高等级公路景观设计，始终要把公路的功能性原则放在首位。要充分考虑公路的特点，以满足公路的交通功能为首要宗旨。分析公路修建对周围区域乃至整个地域的人流物流所达到的改善幅度，即能使人流物流的快速、方便、经济、安全、舒适性得到相当程度的改善。2．5．2．2整体性原则路域生态系统的整体性，是在系统要素的演化保持相对稳定和平衡中体现出来的。系统的演化是在整体与部分、部分与部分、整体与环境、部分与环境之间的物质、能量、信息交换中，保持着特有的联系，维持着系统的整体性。公路工程施工的建设活动，必然要打破生态系统原有的整体特征，使系统中原有的部分对整体的决定作用和整体对部分的支配作用发生改变，从而使生态系统在新的条件下产生新的功能、新的特征、新的规律，使一些新的系统要素在重新构成路域生态系统整体时产生质的飞跃。公路建设而产生的路域生态系统的新质应该是有益的。这里所指的有益，是对路域生态系统整体而言的，但是，由于部分对整体的决定作用，任何体现公路建设活动的整体效益，都是由一系列部分组成的。所谓整体性原则，即是要在一切活动中，从问题涉及的路域生态系统整体出发，制定出合理的建设方案。这项工作应贯穿于公路建设活动的始终。在公路建设生态设计阶段，要从设计方案上体现整体性原则。由于路域生态系统边界的模糊性．进行生物群落结构、食物链以及绿化等设计方案时，要使设计方案建立在大系统观、大自然观、大生态观、大社会经济观基础上。只有这样，才能使路域生态系统既能最大程度地满足人类文明与社会发展的需求，又能使路域生态系统在保持原质，创造新质的发展中有序演化。对于已产生的负面影响．同样要从路域生态系统的整体功能的良性发育出发，使重建工作建立在科学合理的总体治理方案基础上。任何片面的行为，都有可能导致新的不良后果。总之，路域生态系统建设的整体性原则，应能体现社会、经济、环境总目标，应能使路域生态系统的整体功 能不断改善。2．5．2．3最优化原则路域生态系统的建设活动，必须坚持最优化原则。所谓最优化原则，是指路域生态系统的演化能最大限度地发挥其各种有益的功能，创造最佳的社会、经济和生态环境效果。这就要求对路域生态系统的建设实现最优规划、最优设计、最优控制、最优管理，其中包括目标优化、方案优化、决策优化等。目标优化是最优化的基础。在路域生态系统的建设活动中，目标的最优化至关重要。确定建设目标，涉及资源开发、国土整治、经济建设、社会发展，涉及人与自然的关系、当前与未来的关系、全面与局部的关系、涉及路域生态系统最优化的标准等一系列问题。面对这一系列错综复杂、相互联系、相互影响的与路域生态系统的建设有关的自然、社会、经济因素，目标的优化只能从整体性原则出发，使系统的社会、经济、环境目标从整体上达到最优化。系统的整体特性和功能行为，是由系统结构决定的。总体目标的优化与部分目标的优化密不可分。但是，部分目标的优化并不一定导致总体目标的优化。在很多情况下，整体目标的优化往往是以牺牲部分目标的优化来实现的。因此，路域生态系统建设目标的最优化，并不是一个简单的部分目标优化的组合，而是在整体和部分之间利益与冲突的协调中达到的。路域生态系统的建设，必须坚持整体目标的最优化。在这一大目标下，再尽可能满足部分目标的最优化或次优化。应该指出，在路域生态系统建设中，为实现整体目标的优化而对部分目标必须做出牺牲时，应使这种牺牲有一个最大限度，即对需要做出牺牲的路域生态要素，必须根据可持续发展原则，按所在区域内的社会、经济、生态环境可持续发展的最优标准来限定牺牲的程度，规定牺牲的方式。应避免顾此失彼，更应该避免得不偿失。如在高速公路建设初期，路边绿化常借用园林设计风格，讲究三季有花，四季常青，路边绿化多采用针叶常青树间植花冠木。在乡间旷野，这种常绿树木在物种和色彩上常与周围物种季相不一致，造成公路的突出感、分割感，而且，有些常青树常常成为农田害虫产卵越冬的场所，引种不当对地区的农业生态造成影响，引起新的环境问题，所以在建设中必须坚持最优化原则。2．5．2．4可持续发展原则可持续发展是当今世界面临的重大挑战。由于全球性的人口激增、31 资源枯竭、环境恶化，对人类社会的可持续发展构成了严重的威胁，已成为人们普遍关注的焦点问题。把可持续发展作为路域生态系统建设的原则之一，其意义在于通过这一基本原则规范对路域生态系统的建设目标，规范今后一切公路建设活动的目标，以保证资源的永续利用，保障社会的可持续发展。由于公路建设的目的主要是满足社会、经济、环境等各个方面对道路交通运输的需求，基于可持续发展原则的公路建设活动，就是要在充分认识土地资源、环境容量的基础上，通过不同类型和规模的保护措施，从时间和空间对资源进行合理调控与保护。坚持可持续发展原则，要在路域生态系统的建设工作中，树立节约意识，要用长远的、发展的眼光看问题，要使有限的资源不但满足当前需求，而且能保障今后的需求。可持续发展原则与整体性原则、最优化原则相互联系，关系密切。要实现可持续发展，就必须克服近水楼台先得月、靠山吃山、靠水吃水这种在原始自然意义上形成的资源利用“原则"，要实行资源的合理分配。资源的合理分配，说到底是一个资源开发利用的最优化问题，这一优化问题的基本目标就是资源的可持续利用和社会经济的可持续发展。坚持这三项基本原则就有可能在路域生态系统的建设中应用人类已经拥有的或发展中的先进科学技术，创造更加美好的人类生存环境。总之，高速公路生态景观建设应本着功能性与观赏性相结合，侧重于生态环境治理与保护。以乡土树种为主，适地适树，选择适应性强、易管理、寿命长，四季有绿、三季有花，具有观赏价值的乔灌木和固土护坡能力强的草本植物及藤本植物进行立体绿化。在具体的生态景观设计中，设计者应根据本地区地形地貌及生态特点，遵循“因地制宜、景观协调、易于养护"的原则，努力克服不利因素，力求提供一个高效和谐的交通环境。根据不同的自然条件，创造不同层次、不同环境空间绿化效果。与此同时，强调整体布局的统一性，从而提高高速公路“绿色通道"的生态效益、社会效益及景观效益。2．6高速公路的生态景观设计内容高速公路的生态景观设计在我国是一个新的课题，它主要包括内部和外部景观两部分，没有现成的模式，进行高速公路景观美化设计时，我们不但要充分调查研究，掌握需要的基础资料，而且还要仔细研究整体与局部的协调，与周围自然环境、与沿线居民生活环境相协调，只有这样才能充分体现高速公路美化的特点和功能。32 2．6．1高速公路的整体生态景观设计高速公路生态景观设计概括起来司己以总结为如下几个方面的设计：2．6．1．1线形的景观设计随着车辆行驶速度的提高，线路本身对司机视觉的影响所占比例在增加，而路两侧环境所占的比例在下降。设计车速高意味着线形设计对高速公路的景观的好坏起着决定性的作用。高速公路线形设计既要满足汽车行驶的力学要求，又要满足司机和乘客视觉和心理的舒适度的要求。为此，高速公路线形设计必须要结合地形和周围环境情况，科学选线，合理组合线形要素，做到连贯、均匀、协调、舒畅，使其具有良好的视觉诱导性和优美的外观，使自然环境协调一致，给人一种统一、连续的舒适感，以平衡高速公路因实行封闭而带来的隔绝感。2．6．1．2沿线构造物的景观设计沿线构造物是内部景观的主体，因此对沿线构造物的景观设计必须要慎重、细致。在对具体构造物进行景观设计时不仅要考虑工程技术和经济问题，还要注意与当地的风土人情、建筑物形式相协调，使这些构造物有机地融合于高速公路的整体景观之中。2．6．1．3路面的景观设计路面对行驶在高速公路上的司机和乘客来说，是占据视野的重要景观要素。路面材料的选择，除了考虑其强度、耐磨性和施工难易程度外，还应考虑其在美化景观方面的作用。除常用的沥青、混凝土外，国外有些高速公路为了减轻黑色路面产生的视觉扩张，使高速公路的横向宽度不那么显眼，采用了不同颜色的沥青或其他路面材料修筑路缘、行车道和分隔带，既加强了高速公路的装饰性，又具有良好的视觉诱导性，利于提高司机驾驶安全。2．6．1．4附属设施的景观设计高速公路沿线的附属设施，主要是指为司机和乘客提供服务和休息的场所和收费站等。这些附属设施既是沿线地区的服务窗口，也是高速公路的重要组成部分，所以沿线附属设施的景观设计也需要综合考虑。近几年，随着高速公路投资和管理体制的改革，高速公路附属设施集服务、休息、娱乐于一体，呈现多样化的发展趋势，因此高速公路附属设施的景观设计 要满足行车需要和自然景观及人文景观的多重要求，要具有亲切感，要表现出地域特点等。2．6．1．5沿途绿化的景观设计高速公路沿途绿化是给无机的道路添上有机的自然色彩，是环境景观的主要因素。高速公路沿途绿化的景观设计，首先要考虑的是景观美化功能，同时通过有效的绿化设计，加强司机的视线诱导，减轻高速行驶造成的紧张。高速公路沿途绿化的景观设计，不仅仅是作为分隔带、行车道的遮蔽带进行设计，而且要满足沿途及高速公路整体的景观需要。好的绿化设计不仅能减轻公路对环境的影响，而且能保持动植物界的生态平衡，使整个高速公路空间充满活力。2．6．2高速公路生态景观设计单元高速公路景观设计单元涉及公路的各部分具体实物的设计，包括众多的构造物，具体有中央分隔带、边坡、立交区、收费站、服务区、桥梁和隧道等。各景观设计单元设计应根据本地区地形地貌及生态特点，遵循“因地制宜、景观协调、易于养护”的原则，努力克服不利因素，力求提供一个高效和谐的交通环境。根据不同的自然条件，创造不同层次、不同环境空间绿化效果。与此同时，强调整体布局的统一性，从而提高高速公路“绿色通道"的生态效益、社会效益及景观效益。2．6．2．1中央分隔带的绿化中央分隔带绿化的主要目的在于遮挡迎面来车的大灯眩光。因此，中央分隔带绿化用于防眩的植物必须是浓密、多细枝的品种，其高度应足以胜任其功能。弯道、竖曲线，及其组合段落的中央分隔带应是考虑重点，在植物种植密度、高度及高度变化位置等方面均应仔细推敲，达到尽量减弱夜间行车大灯眩光的影响。高速公路中央分隔带的绿化主要以绿篱及列植常绿灌木为主，部分地段配有花灌木及草坪。在高速公路中保留一定宽度的中央分隔带是必要的。高速公路上车速快，夜间对向灯光往往相互干扰即使在白天，驾驶员由于精力集中而易产生视觉疲劳，因此改善和解决这些问题是中央分隔带绿化的主要目的。通过绿色植物种植，还可在一定程度上改善道路生态环境此外，高速公路上的大量管线电力、电话等，一般都设在道路中央分隔带内。因此绿化需要在满足公路建设基本布局要求的前提下，通过详细分析环境以及进行植物的选择和配置来改善道路交通环境。 道路建设是地区经济发展腾飞的前提，其绿化美化体现了地区的经济、文化发展状况。中央分隔带景观给人以第一印象，因此在道路整体绿化中其景观地位尤为突出。高速公路建设，在平面和立面上都会对自然环境产生较大破坏为了使人在视觉上减少硬质景观和破坏的感觉，通过中央分隔带的绿化在视觉上进行调节，缓解硬质景观的视觉冲击，除此之外，中央分隔带主要还有以下的作用：(1)分隔车流、减少眩光、保证行车安全双向车道通过视觉上的隔断或掩蔽来弱化对向行车间的干扰，减少心理负担和压力通过植物种植，繁密枝丛可以对灯光产生遮挡、吸收或反射，大大减少了对驾驶员视觉的干扰。据观测夜间行车的车灯光，照射到左侧中央绿化分隔带上，的光波被绿色植物茂密枝叶反射、折射掉。(2)缓冲作用植物密实的枝丛可以有效的缓和汽车的冲撞力。(3)美化作用连续而富有变化的中央分隔带种植形式以构成美丽的流动风景线，同时打破高速公路单调的景观，增加视觉兴奋点，减少驾驶疲劳(4)生态作用植被对环境破坏尤其是人类活动带来的空气污染能够进行代偿，对污染物进行一定的吸附、吸收，达到改善环境作用，同时绿化分隔带可降低车道行车噪音25～35db。可以说中央分隔带的景观设计和建设无论是在实用上还是在景观效果上都具有重要作用。1‘高速公路上的细节设计与城市道路不同，高速公路绿化更讲究大块绿化和整体形象设计，必须放弃对细节的过分追求。从表1中可以看出：在速度为40km／h时，视角为55度，注意力集中点为46m，而速度达到1OOkm／h时，视角为20度，集中点为420m，集中点距离相差几近10倍。在中央分隔带中，往往采用一定的绿化模式，每一种模式的变化距离，如按车速1OOkm／h时行驶1～3min的情况进行计算，则一种绿化模式的长度为l667----,5000m。以此为基础，并结合不同地段的特点城市位置、立交区有无进行具体设定长度和采用的绿化形式。中央分隔带要充分考虑减少眩光在高速行驶中，眩光对驾驶干扰极大，减少眩光尤为重要，关键问题就是采用何种植物，以及如何确定种植间距和高度。植物的选择要考虑枝叶繁密、最好常绿并生长缓慢，即使在冬季也具有良好的遮光挡光效果。同时植物种植距离对其产生防眩作用尤为关键。植物在中央分隔带中种植的宽度和种植间距关系如下：一般而言，车辆灯光入射角为20度，据此推算L=SD。L=DItg(e／2) 0车辆灯光入射角，D种植植物的宽度，L为种植植物的间距。表一2．1车速与视角及注意力集中点关系表l，速度(km／h)2040，6080100120l40160视角(。)7055433020l275注意力集中46180300420540640720点同时，还需要考虑明暗变化对视觉的影响。过大的间距会由于车辆的高速前进而产生明暗快速变化，造成视觉不适感。因此，理论上的5倍距离，往往在实践中需要缩短，以减少明暗阴影干扰。同时树冠下净空高度不宜高于小轿车的车灯高度(约40cm)，如低于此高度应种植低矮灌木遮挡光线。防眩绿化高度防眩绿化植株的高度与车辆前照灯高度、驾驶员视线高度、道路状况和车型组合等不确定因素有关。其计算公式如下：H=啊+Q：一嘎)×B／B式中，h。为汽车前照灯高度，大型车采用1．Om，小型车采用0．8m。h。为司机视线高度，大型车采用2．Om，小型车采用1．3m。，B。、B：分别为对向行驶的车辆距防眩设施中心线的距离，B=B。+B：。一般平直路段适宜的防眩高度为1．6～1．8m。如果太高，易产生压迫感，对司乘人员的心理有不利影响太低则达不到防眩的目的。平曲线路段防眩设施高度应与直线段设施高度相一致凸形竖曲线段防眩设施高度应以最小防眩设置高度为准凹形竖线路段应高于最低防眩高度lO～20cm。中央分隔带树篱高一般控制在1．5m左右，单株可以适当高些。一般在以2．0m下，具体根据设计的意图，以产生明显的对比为目的。中央分隔带汽车尾气污染严重、气温高、环境恶劣。由于路面吸收了太阳辐射的能量，路面气温较高，同时行车速度快，导致中央分隔带空气流动性大，水分蒸发加速，对植物生长极为不利，因此绿化树种应选择耐高温、抗旱、耐贫瘠、枝繁叶茂的常绿树木。基于行车安全的考虑，防止车灯产生眩光并诱导视线。总体布局以低矮的人工造型树为主，同时栽植抗逆性强、景观效果好的植物。2．6．2．2边坡生态景观设计边坡生态防护是基于生态工程学、工程力学、植物学、水力学等学 科的基本原理，利用活性植被材料，结合其他工程材料在边坡上构建具有生态功能的护坡系统。通过生态工程自支撑、自组织与自我修复等功能来实现边坡的抗冲蚀、抗滑动和生态恢复，以达到减少水土流失、维持生态多样性和生态平衡及美化环境等目的。一般认为生态防护的主要作用机理是植物根系对边坡土体的三维锚固作用。植物的垂直根系穿过坡体浅表的松散风化层，锚固到稳定层，起到锚杆作用，在土壤表层及下覆风化残积层中盘根错节的根系，能视为三维加筋材料，可增加土体的凝聚力。另外，植被的蒸腾作用对地下水系的影响，以及微生物对土体的自我调节功能也对边坡防护起着不可忽视的作用。边坡生态防护的类型及特点：(1)铺草皮铺草皮是将培育好的生长优良健壮的草坪，用平板铲或起草皮机铲起，运至需防护绿化的坡面，按照一定的大小规格重新铺植，使坡面迅速形成草坪的护坡绿化技术。(2)湿法喷播液压喷播植草[4]是将草种、木纤维、保水剂、粘和剂、肥料、染色剂等与水的混合物通过专用喷播机喷射到预定区域建植草坪的一种高效绿化技术。由于喷出的含有草种的粘性悬浊液具有很强的附着力和明显的颜色，喷射时不遗漏、不重复，可以均匀地将草种喷播到目的位置。在良好的保温条件下，草种能迅速萌芽，快速发育成为新的草坪。(3)客土喷播客土喷播护坡，是在边坡坡面上挂网机械喷填(或人工铺设)一定厚度适宜植物生长的土壤或基质(客土)和种子的边坡植物防护措施。其特点是可根据地质和气候条件进行基质和种子配方，从而具有广泛的适应性，适用于普通条件下无法绿化或绿化效果差的边坡。(4)三维植被网护坡是指利用活性植物并结合土工合成材料等工程材料，在坡面构建一个具有自身生长能力的防护系统。根据边坡地形地貌、土质和区域气候的特点，在边坡表面覆盖一层土工合成材料并按一定的组合与间距种植多种植物，通过植物的生长活动达到根系加筋、茎叶防冲蚀的目的，经过生态护坡技术处理，可在坡面形成茂密的植被覆盖，在表土层形成盘根错节的根系，有效抑制暴雨径流对边坡的侵蚀，增加土体的抗剪强度，减小孔隙水压力和土体自重力，从而大幅度提高边坡的稳定性和抗冲刷能力。(5)植被混凝土喷混植生植物护坡，是在稳定岩质边坡上施工短锚杆、铺挂镀锌铁丝网后，采用专用喷射机，将拌和均匀的种植基材喷37 射到坡面上，形成1Ocm以上厚度的具有连续空隙的硬化体，种子可以在空隙中生根、发芽、．生长。植物依靠“基材"生长发育，形成一植物护坡的技术。(6)砌石骨架植草护坡是指采用砌石在坡面形成框架，结合铺草皮、三维植被网、土工格室、喷播植草、栽植苗木等方法形成的一种护坡技术。砌石骨架根据形状的不同，可分为方格形、拱形、人字形等，为减轻坡面冲刷，常采用截水形浆砌片(块)石骨架。这种方法不仅成本较高，而且容易受冻融影响，后期损坏时维修费用也较高。从与环境的协调性来看，人工痕迹十分明显，不宜大量使用。(7)土工格室植草土工格室植草护坡是在坡面上的固定展开的土工格室内填充改良客土⋯(经试验，利用普通粘土，如果草种适当或利用天然野生草亦可迅速形成植被护坡)，然后在格室内植草的方法。利用土工格室可为护坡植物提供较好的生长环境并防止雨水对坡面的冲蚀，对坡体还有一定的加固作用。(8)植生带植生带是采用专用机械设备，依据特定的生产工艺，把草种、肥料、保水剂等按一定的密度定植在可自然降解的无纺布或其他材料上，并经过机器的滚压和针刺的复合定位工序，形成的一定规格的产品。植生带分五层，最外及最内层为尼龙纤维网，次外层为加厚的无纺布，中层为植物种子、长效复合肥、生物菌肥等混合料，次内层为能在短期内自动分解的无纺棉纤维布。植生带制作的关键是草种配比。(9)布鲁特(blHet)岩石边坡垂直绿化技术垂直绿化原理布鲁特岩石边坡垂直绿化技术阳1是采用绿色罩面网对岩石边坡进行加固处理，防止表层岩石坠落危及行车安全的一种绿化技术，绿色罩面网自身亦具备景观效果。为达到长期绿化效果，需在边坡底部或马道上修建花池，在花池内栽种攀缘植物进行绿化。绿色罩面网的多孔性结构也为攀缘植物提供了支架，有利于植物的快速攀延，促进植物生长。2．6．2．3立交区生态景观设计高速公路互通式立交绿化与美化设计的目的是使立交造型美观、视认性好，起到引导驾驶员视线、形成人性化的视觉景观效果，保证行车安全以及可观赏性作用。其设计的原则是绿化与美化应与匝道线形布设相配合，与自然环境相协调，充分显示高速公路互通立交范围内景观设计的整体效果，提高立体交叉的视认性，增加行车的安全性和舒适性。(1)立交区景观设计原则①满足交通安全的功能 立交区位于高速公路的交叉口，线形多变，如果安全措施落实不好，极易引发交通事故。立交区的绿化要求是在满足交通功能的前提下，突出诱导种植、标志种植等特点。利用乔灌植物进行视线诱导，力求疏密有致，合理组织交通视线。②与周围的景观相协调立交区的绿化要特别注意同周围的景观和整条路的景观相协调。具体措施表现在以下两方面：一是从植物应用上选择同其他绿化区域相似的植物种类和绿化模式：二是立体绿化，将混凝土构造物用绿色掩饰，方法是可以在立交桥上部设种植池栽植藤本植物和在桥墩下栽植攀援植物。③突出地方特色互通立交是高速公路的出入口，占地面积大，是重要的公路路域景观，最能代表一条路的特色，其绿化在满足行车功能的需要和视觉要求下，必须具有独特的地方特色。互通立交绿化美化设计除与全线景观绿化的总体风格相协调外，还应追求变化，达到优美的景观效果，同时力求反映各互通立交所服务城镇的风格特色，尊重当地的地域文脉特点，突出文化内涵与不同互通立交的识别性。设计要具有一定的自然特色、民族风情、文化历史等内涵。④因地制宜，力求立交区绿化模式的变化性不同的立交区周围的环境不同，对景观的要求不同，因此立交区绿化的模式也不同。对于靠近城市的郊区，绿化要考虑同城市的绿化相衔接，在突出城市内涵时，根据主题要求以规则和抽象的图案进行表达，力求使互通立交的景观充分融入城市的整体景观中，使之成为所服务城镇景观有机和谐的一部分。但仍以乔灌草的复层植物群落为主，同时设置休息设施及小品等，以给过往游客留下较深刻的印象。(2)立交区景观绿化栽植对于生态环境较好的立交区，绿化形式要以自然景观为主，强调与周围环境的和谐，充分地利用与周围植被种类相似的植物进行绿化，在造景方面表现此地区的核心植物。对于中间型的(如村郊、野外)立交区，在绿化表现上要兼顾乡村风格和自然景区风格的双重特色，强调突出表现个性，同时以点睛之笔美化立交区周围的环境，给司机及游客带来美好的心情。高速公路互通式立体交叉范围内的绿化栽植设计除了美化环境、点缀立交外，还有诱导交通、提高交通安全的作用。绿化栽植设计应根据互通式立体交叉各组成部分的不同功能进行绿化。绿化栽植和禁止栽植的 设计内容主要包括：指示栽植采用高、大独乔木，如高杨树等，设在环形匝道^和三角地带内，用来为驾驶员指示位置的栽植。缓冲栽植采用灌木，如紫槐树等，设在桥台和分流的地方，用来缩小视野，间接引导驾驶员降低车速或在车辆因分流不及而失控时，缓和冲击、减轻事故损失的栽植，还可以缓减撞墩事故的损失。诱导栽植采用小乔木，如矮灌木等，设在匝道平曲线外侧，用来为驾驶员预告匝道线型的变化，引导驾驶员视线的栽植。匝道平曲线内一般不宜栽植乔木和高灌木，以防阻碍驾驶员的视线，在保证视距要求的条件下，可以栽植矮灌木或花丛。禁止栽植区在互通式立体交叉的合流处，为了保证驾驶员的视线通畅，保证合流运行，不能栽植树林，但可以种植高度在0．8m以下的草丛或花丛。同时立交内的其它空地可以种植花草、栽植低矮灌木。接近城市有条件的互通立交也可按设计图案摆放不同种类的盆花。互通区绿化模式类型强调以建设结构优美、功能高效、布局合理的高速公路生态防护绿地系统，在对当地植被进行充分调查的基础上，植被选择贯彻“适地适树"的原则，大量应用当地野生的、生态健壮、适应性强、观赏性好的品种，尽量避免外来植物对原有生态的破坏。2．6．2．4隧道口生态景观设计隧道口景观绿化设计方案要依山就势，突出表现区域特色，融入现代建筑设计手法，突出不同角度的视觉效果，达到神与形的统一。(1)强调明暗过渡栽植隧道出口处的光线会发生较为强烈的变化，明暗过渡栽植即是缓解光线明暗变化给驾驶员带来不适的栽植。隧道出入口景观绿化应采用明暗过渡的方法进行设计，靠近出入口处应减少树木的栽种间距，逐渐向外扩大间距，直径与接线路段正常株距相同，植物配置模仿自然群落，与洞口建筑、灯光照明、边坡绿化、山石融为一体，体现出清新的自然美。(2)隧道洞门及其他构造物与环境的协调是隧道对环境影响的一个重要方面。(3)不同的隧道处于不同的区域，周围的环境和环境特点也不同。隧道口的景观绿化设计要与周围的环境相协调，同时要能标识环境特点。隧道口的景观设计主要包括植物种类的选择、主景和副景的选择、 环境和意境的协调以及人文景观的设计共四个方面：①在选择植物种类时，要考虑隧道边坡、仰坡所在地的植被类型及植被环境。这样做的目的是让人为种植的植被小环境与当地的植被大环境协调一致，在总体上产生一种融合的绿化效果。同时，采用当地的植被，是力求形成整体的植物群落。②合理的选择主景。主景的选择很关键，应根据隧道边坡、仰坡所在地的环境条件(包括生态环境、人文环境、洞口的形式等)来确定。例如，选择草本植物作为绿化护坡的目标，则应以草坪为主景，将乔灌花按一定比例合理的配置在草坪的不同位置，用来加深和衬托草坪主景的气氛。③尽量隐蔽工程防护措施，突出植被的景观。对于深层不稳定的边坡、仰坡，需采取必要的工程措施来达到稳定，如土工格栅、锚杆、锚索混凝土框架梁、浆砌片石拱架等。这些工程防护措施如果过多地暴露于坡面，对于要形成的优美景观不利。④环境和意境的协调以及人为景观的设计。在进行隧道口景观绿化设计时，应该将这两个问题协调考虑。除在结构上突出意境设计外，还要在进行绿化设计的同时与意境协调。这就需要在植物种类的选择、绿化效果的主景确定等方面加以考虑。另外结合隧道当地的人文景观进行隧道口的绿化设计，也是非常重要的环节。2．6．2．5公路两侧防护林带的生态景观设计在设计时要从“尊重自然、保护自然、恢复自然’’的角度来进行防护林带生态景观设计。在技术上尽量模拟自然界的内在规律进行植物配置和辅助工程设计，避免进行强制绿化。首先，要结合当地气候、土壤、地下水位、地形地势等自然环境条件。因地制宜、适地适树。我国的气候、植被、土壤极为复杂，设计绝不能干篇一律，要充分考虑我国的气候特点，注意土壤、植被的水平地带型和垂直地带型分布规律，做到适地适树，减少盲目引种带来的不必要损失和灾害发生的几率。摒弃模纹化、图案式的种植方法，形成自然的植物群落。其次，要以乡土植物为主，预防生物入侵。据分析，造成当地许多物种灭绝，从而使得生物多样性丧失的第一位的因素是生态环境的破坏和破碎化，第二个重要因素则是生物入侵。在自然界，生物入侵是个极小概率事件。绝大多数生物入侵是由于人类活动直接影响或间接影响造成的。公路线形长，并且各公路之间形成网状结构，在生态恢复过程中41 如果大量使用外来植物，后果将不堪设想。因此，我们在选种时，一定要慎重，尽量选用乡土植物，少用或不用外来植物。防护林带的生态补偿设计常用形式，一要利用植被的疏与密，高与低打破空间界限，通过借、透景、漏景、障景等手段使得高速公路景观范畴突破征地范围的局限，将远山、层林、沃野、村舍一一纳入，突破“一条路两行树”的布局模式，而是以线串点或以线带面，连接起大大小小的绿地空间。二要以乔、灌、草、地被相结合，营造多树种、多结构、多功能的复层生态植物群落：以大环境绿化为依据，与大环境绿化相融合，最大限度地保持和维护当地的生态景观。三要重视动物的保护问题，为动物修建动物通道，并把弃土场建成动物栖息地。保持自然生态系统的连续性和周围环境的生物多样性，将高速公路融入良性自然生态环境系统之中，以有特色的生态环境作为高速公路的主要景观，使高速公路成为自然环境中的一道景观。2．6．2．6收费站、管理所生态景观设计造型优美的收费站是公路景观序列的点缀，是重要的点要素。收费站重在结构物的设计，绿化较少，而在收费站旁边，常有住宿区，这是工作人员休息的地方，人员往来少，绿化目的主要是满足人们休息、游玩的需要。下图是两个收费站的图片，左侧收费站顶棚曲折变化，显得生动活泼：右侧收费站造型也别具一格。管理所一般面积较大，功能性要求较多，管理所绿化主要满足工作人员工作、住宿、娱乐的要求。总体布局应从整体构图角度出发考虑各单位位置、体量与周边用地的关系及沿高速公路景观视线效果，并与自然山水环境有机结合。充分利用自然人文景观，创造具有时代气息的高速公路管理空间环境。嘲图2．1收费站景观设计42 2．6．2．7服务区、办公区、生活区生态景观设计服务区、办公区、生活区的绿化应以庭院式绿化为主，形成。开敞、以现代化结合局部自然式栽植。采用线条流畅、舒缓的剪形绿篱，显示出现代气息，局部的自然式植物配置便于服务区人们的近视品味。服务区绿化应考虑各个部分的功能要求。如在停车场可适当栽植高大乔木，形成一定的绿荫，使车辆免受爆晒：服务区建筑群和广场，可以修筑花坛，加强美化效果，营造活泼舒适的休闲环境。在办公区、生活区，乔、灌、草、花布局要合理，力争创造出终年常绿、四季有花、错落有致的环境，还应多选鲜花、香花及时令花卉。当前生态设计的内涵已大为拓展，从最初的自给自足、节能环保的自维持概念，发展到生态平衡，可持续发展的宏观的生态建筑：逐步从着眼于建筑技术的改进，拓展到包括建筑技术性与艺术性，自然性与社会性的整体文化范畴。而具体到服务区的生态设计，可概括为景观生态、技术生态、文化特色生态三个方面。(1)景观生态现代都市人对自然的渴望体现了人类饱经远离自然的沉寂、压抑和疲惫后返朴归真的一种心态。景观生态设计指在建筑生态设计中注重视觉上的生态景观，它体现建筑与自然环境的共生关系，达到建筑的环境美及环境的建筑美的境界。环境的约束一方面限制着建筑师，但另一方面却为建筑师提供素材，让他们从这些限制中获得创作灵感，以这些材料来加工，并最终以巧妙地利用自然而塑造有个性的生态建筑。具体的设计手法有：①在总平规划设计中，尽量将绿化融入建筑内让人们生活在绿色的生态环境中。绿化在生态平衡、旅游观赏、文化艺术等方面有重要意义，是现代人依赖，依存的对象。它不仅是环境污染的溶剂而且也是人与自然的“纽带”。在总平面规划设计中，应将绿化与单体建筑有机地结合起来，通过内庭、落地大玻窗等形式，极大限度地将绿色引入建筑。例如广汕高速公路上的一个服务区，其总平规划就做得非常出色。服务区综合楼面向停车场，后面是一片面积很大的绿地及湖面，在综合休息厅设计了大面积落地玻璃，将外面大自然的湖光山色尽收眼底，令人心旷神怡。同时在建筑单体设计中还可利用阳台绿化、垂直绿化、层项花园、平台花园等手法，将花木绿化引入室内中庭和房间，给人们造成接近大自然的感觉。②在单体建筑设计中充分利用地形结合地貌，让一个山丘、一丛树林、一洼池水组成精致的立体画面。正如建筑大师莱特在有机建筑中所说：“建筑就像在它的基地上自然生长出来那样与周围环境相协调。”43 生态设计是一个创作过程，不能将一个“豫园"四处照搬照套，而应通过观察、思索，而后创造性的设计。要取其自然，改造自然，因地制宜，精巧构思，用简练、纯洁、朴素和雅致的格调来显示建筑物与环境协调、美观的主体画面。例如有一个服务区的餐厅将一片裸露的岩石山体溶入它的中庭，使建筑与自然很好地结合在一起。在设计中还应运用材料、体形、线条、尺度的统一，以取得整体效果。即服务区内的所有建筑都应格调统一，和谐有序。在设计的手法上运用光照方向、地势走向，为人们创造情感、趣味，增加层次意识。同时运用主题与意境，使个体与群体，景观与建筑物内外延续，协调契合，使自然景观与建筑物显现园林组景的整体气氛。(2)技术生态技术生态指根据自然生态最优化原理，通过工程手段来设计和改造建筑系统的结构，提高能量、物质利用效率，挖掘建筑系统的生态潜力，以提高系统的经济生态效益。服务区内目前可实施的生态技术设计手法有：①利用建筑体形的变化，充分利用自然的阳光及新鲜空气，少用室内照明及空调；②采用先进的技术方法处理废水、废气、垃圾及其再利用；③被动式的太阳能技术的应用，尽可能利用无污染的太阳能；④选用不破坏或少破坏自然环境的建筑材料进行建设等等。将来随着科学技术的不断发展，我们还可应用高新材料技术、智能控制技术、太阳能发电技术等高科技手段进行设计，极大限度地保护生态环境造福人类。‘·(3)文化特色生态广义的生态概念不仅包括自然环境，也包括人工环境和人类的历史文化环境。建筑与当地自然特色及当地的人文特色和谐一致即文化生态。对于服务区的设计，每一个点都应有其独具的特色，而不能干遍一律。如果司机走到哪里见到的都是一样的服务区，那真是大煞风景而谈不上丝毫休息放松了。所以每一个服务区应根据其各自的特点去进行设计。有山就以山为特色，有水就以水为特色，少数民族地区就以少数民族为特色等等。有了这样的设计理念，并努力去做，才有可能设计出符合新时代特征的生态建筑。2．7高速公路生态景观的评价高等级公路生态景观评价是一项跨越自然科学和社会科学的边缘性科学工作，也是目前一个新的科技领域。其意义在于可预测和评价某一特定地区内的景观对对驾驶员等造成的影响的显著性和强度，并确定应采取何种相应的改善减缓措施。因此，在高等级公路建设及使用的过程中纳入生态景观评价，对于保护景观资源和提高环境影响评价的有效性 具有十分重要的意义。2．7．1环境影响评价基本内；容环境影响评价旨在对照项目前期工作中批准的《环境影响报告书》，分析本项目环境影响前评价的实施效果，评价项目环境管理的决策、规范、规定、参数的可靠性和合理性。环境影响后评价应遵照国家环保法的规定，根据国家和地方环境质量标准和污染物排放标准以及相关产业部门的环保规定，在分析实施的《环境影响报告书》和评价环境影响现状的同时，应对建设项目未来的环境影响进行预测，对有可能产生生态破坏或项目位于环境高度敏感地区或项目已发生严重的污染事件，应单独提出项目环境影响后评价报告。公路建设项目环境影响评价的具体实施是通过对公路影响区域的大气环境、水环境、声环境、土壤环境等方面的现场监测和重点调查，分析评价本项目通过采取环保措施后环境质量状况、各项污染物的治理情况、在近期或长期对自然与生态环境有何不利影响。公路建设项目环境影响评价具体内容有：(1)生态环境的影响评价生态环境是人类赖以生存和发展的物质基础，公路建设项目主要评价在施工期和运营期对生态环境带来的影响，主要对以下方面作调查、分析和评价：①对野生动植物生存的影响公路在建设实施和运营过程中对沿线地区的动植物生存环境产生影响，通过对野生动植物的种类、保护级别、分布概况、生活习性、活动规律和自身的价值等方面的调查，分析动植物生存环境的变化，评价公路项目的建设对动植物生存环境的影响状况，主要评价受国家保护的动植物及其生存环境的变化。②对水土流失的影响指由于公路建设破坏植被引起的水土流失，主要发生在公路施工期和运营初期。由于工程防护措施和恢复植被措施的实施，水土流失到运营后期将基本稳定。主要是通过对公路施工中高填、深挖路段的坡面、取弃土场地以及塌方、泥石流等地质病害的调查，分析由于公路施工引起地质类别、地形、地貌、植被覆盖率等现状的变化，对沿线水土流失的影响，并提出治理措施或对策建议。③对水环境的影响主要通过对路线范围内地面水域及功能，工程的施工方案、生活服务区的位置及规模，公路建设项目沿线地表径流方位及现有水污染排放源(生活服务区)的调查，取样测试有害成分含量，决定排出污水是否处理，并提出处理措施或建议。由于目前国内已禁用含铅汽油，因此有关土壤和农作物含铅量的影响将在以后的公路建设项目环境影响评价中不再提及。45 (2)环境空气影响评价公路项目投入运营后，公路运营车辆排放污染物由于受公路沿，线地形和气象条件的影响，对公路建设项目沿线环境空气产生污染。机动车排放物对人体有直接危害作用，对其他动物、植物及其赖以生存的水、土等环境均有不利的影响。污染物质主要为CO和NOX。根据交通污染源特征及公路两侧有可能的污染状况，通过对主要敏感点的CO和NOX浓度的测定，并根据交通量的增长情况对未来C0和NOX浓度作出预测，对有可能产生大气污染的路段应根据气象条件提出处理措施或建议。(3)环境噪声影响评价公路建设项目环境噪声影响评价包括施工期和运营期两部分评价内容。公路运营期的交通噪声影响是长时间而且是比较严重的，是评价的重点，应做详细的论述、分析和预测并作评价：应提出噪声污染治理的措施或建议．目前公路交通噪声影响范围为公路中心线两侧各200m，噪声影响评价是通过对现有高速公路两侧噪声影响的调查，采用交通噪声预测模型，对高速公路交通噪声进行预测，将交通噪声预测值与声环境背景值叠加，预测本项目公路沿线两侧代表性敏感点(居民区、学校、医院等)的噪声环境，对有可能产生声污染的路段应提出处理措施或建议。2．7．2生态景观分析评价公路是人类日常生活与生产活动不可缺少的最基本的交通设施。人们进行交通活动时，除要求各种交通设施保证人或物完成空间位移的功能外，还要求提供舒适的乘坐条件和良好的道路环境，因此，作为交通载体之一的公路设施应将功能、技术、经济和美观融为一体。功能是目的，技术是条件，经济是约束，而美观是我们追求的境界，美的境界的创造是人类社会不可缺少的精神生活。所谓“美"是指人的眼、耳等感觉器官接受审美客体的刺激时产生的心理反映，即愉快、满意、令人喜爱等感受。从审美角度看，公路建设首先要适应自然地貌，其次应满足人们的审美情趣和舒适的生理需求，并且能为公路使用者提供休息、观赏、食宿、加油、维修等设施，并且使这些设施与周围环境相协调。公路的兴建，促进了社会经济的发展，然而，修建公路将占用土地、破坏植被、影响自然地貌、原始景观、城市空间格局、文化史脉以及区域内文物、遗迹、自然水系等，同时路体本身也分割所在地动植物世代生存的空间，影响种群繁衍及动、植物的多样性等等。这一切将给公路通过区域生态环境、景观资源、视觉环境等造成很大影响。公路景观不同于单纯的造型艺术、观赏景观，为满足运输功能，有其自身的形态功 能和组成结构，同时公路景观还包括一定的社会、文化、地域等涵义。公路景观既具有功能性、实用性，又具有艺术观党性，同时还对生态环境产生影响。公路景观分析评价应从那些方面着手呢?这里从视觉景观形象、环境生态绿化、大众行为心理三方面进行分析评价。刘滨谊在《现代景观规划设计》一书中提出了构成景观的三大元素：①视觉景观形象：②环境生态绿化：③大众行为心理。视觉景观形象主要从人类视觉形象感受出发，根据美学规律，利用空间实体景观，研究如何创造赏心悦目的环境形象；环境生态绿化主要从人类的心理感受出发，根据自然界生物学原理，利用阳光、气候、动植物、土壤、水体等自然和人工材料，研究如何创造令人舒适的良好的物理环境；大众行为心理主要从人类的心理精神感觉需求出发，根据人类在环境中的行为心理乃至精神活动的规律，利用心理、文化的引导，研究如何创造使人赏心悦目、浮想联翩、积极上进的精神环境。公路的视觉景观形象、公路的环境生态绿化、公路使用上的大众行为心理是我们进行公路景观分析评价的依据，公路的视觉景观形象与美学有关，环境生态绿化与环境有关，大众行为心理与功能有关。这三方面对于人们公路景观环境所起的作用是相辅相成、密不可分的。通过以视觉为主的感受通道，借助于物化了的公路景观形态，在人们的行为心理上引起反应。因此，对于公路建设项目的景观分析评价就需要从美学、环境、功能三个方面来加以分析评价。分析评价内容就是对公路用地范围内及用地范围外一定宽度和带状走廊里的自然景观与人文景观在美学、环境、功能意义上的影响与作用进行分析与评价。一方面。要解决公路线形协调及线形对景观的影响等公路“自身"的问题：另一方面，要探讨公路如何与周围环境协调等公路“背景"的问题。2．7．2．1公路景观的美学分析评价在我国景观与视觉环境质量作为一项环境保护质量指标正逐步为人们所重视。对公路景观从美学价值上进行分析评价，也就是对景观的三元素的“视觉景观形象”的分析评价。路景观美学效果需要从以下几个方面来加以分析和评价：(1)公路绿化的视觉效果评价公路绿化是构成公路景观的重要内容。它为原本生硬的公路添加了软质的景观，并对公路’运营特性进行补充和强化。对公路绿化的视觉效果评价可从下面几个方面进行分析：①公路绿化是否加强了公路运营特性采用不同的绿化方式将有助47 于加强道路运营特性，公路要求具有连贯性和方向性，而绿化则有助于加强这种连贯性和方向性。对于高等级公路，绿化有助于渠化交通和防止眩光、降低噪音等。②绿化是否强化了区域地方特色不同区域的公路可以有不同的公路绿化方式与树种。因此，公路绿化要因地制宜，反映和强化区域地方特色，尽可能突出显别于其它公路的独特景观，不能无所区别。③绿化要有适宜的树种各种绿化植物，因树形、色彩、香味、季相及适应土壤能力不同，在景观上会产生不同的效果。因此，要注意多品种的协调和多种栽植方式的配合。④保证公路有足够的净空与侧向净距公路绿化的树木要保证有足够的侧向净距，同时枝叶不应侵占公路行车的净空，以保障安全。(2)公路小品评价在公路路段上，观赏者多处于快速行驶状态下，在这一状态下景观主体对景观客体的认识只能是整体与轮廓。因此公路路段景观应力求做到公路线形、边坡、分车带、绿化等连续、平滑、自然且通视效果好，同时在沿途布置一些造型简单、较大的雕塑则会收到更好的效果。但对公路通过村镇、城乡段及公路立交、收费站、加油站、服务设施等处的景观，其观赏者多处于低速甚至静止状态。因此，这部分的景观应重点放在“形"的刻画和处理上。如路体本身体态、色彩、形象、绿化植物选择和造型、公路构筑物的形态与色彩、交通建筑与地方建筑风格的协调、场所可识别性、可记忆性强调等等。(3)公路附属工程评价公路建设，例如路基的填挖、桥梁、天桥、立交桥的建设都或多或少地对原有地面产生破坏，同时它们本身也是公路景观中一道靓丽的风景，因此边坡坡面、挡墙、桥梁、天桥、立交桥造型、立交坡面及绿化等应多从美学角度进行设计，以给人以偷快、满意、令人喜爱等感受。(4)交通工程设施评价交通工程设施，特别是交通安全设施及机电设施的信息采集和信息提供系统，它们是公路景观形象的形象说明书，是公路景观形象构成的重要因素。标志、标线、护栏、隔离栅、防眩设施、视线诱导设施、采集及提供设施等的合理布设、信息提供的完整性、清晰性、诱导的有效性、各种设施的造型、色彩等对车辆安全行驶及人们的视觉影响是非常大的。因此交通工程设施设计、施工应从以上几方面多考虑视觉的美学效果，充分运用统一与变化、均衡与稳定、尺度与比例、节奏与韵律、新奇与变异等美学形式法则，充分考虑环境配合、人类视觉生理和心理 的特点，对其进行美的塑造。(5)路面铺砌美学评价路面设计首先要根据交通功能的需求，对路面材料、结构、形式等加以选择，以提供有一定强度、耐磨、防滑、平整度好的路面。然而，针对旅游公路、景观公路、步行休闲区道路以及服务区、停车区等，路面景观则构成了道路景观平面上的主要内容，是用路者观赏的重要视觉因素，对此需要从美学上进行分析评价。对用路者来讲，路面的色彩、材料的质感、尺度与情感的联系最为密切，对不同材料的路面，用路者有不同的视觉与心理效果，同时情感上的亲切程度也不同。公路路面除满足功能上的要求外，要创造一种动人的合适的地面景观，以使公路与建筑、与民俗文化、与人的心理感受、与整个环境融合在一起。色彩的运用要注意色调、质感诸方面因素对用路者交通心理的影响。另外也要注意路面外观的路拱、接缝等对用路者的影响。2．7．2．2公路景观的环境分析评价现代公路景观环境分析评价应以自然和生态原则为基本依据，将公路本身及沿线一定范围内的自然一生态综合体作为特定结构功能和动态特征的宏观系统来研究，这种现代生态化的分析评价可从以下几方面来进行：(1)公路对地形地貌的影响地形地貌影响公路总体布局，也影响公路的平面与纵面线形，公路规划设计不管是从景观生态环境和视觉形象方面考虑，还是从行车要求和通风方面考虑，公路在布设时都应和地形地貌有机结合。若公路布置与地形地貌格格不入，公路规划设计导致地形大填大挖，都是对生态环境的极大破坏，从景观视觉效果看，道路与地形特点不统一，也不会有好的效果。因此，公路选线、定线时，应注意路线及其结构物的所有设计要素，要尽可能与地形地貌相吻合，土石方的开采量要尽量做到最少，公路路线设计时，平纵横线形应能很好的配合，应避免造成空间线形扭曲、暗凹、跳跃等景观缺陷。(2)公路对生态环境的影响公路所在区域常因公路而引起空气污染和噪音污染，对于该区域产生环境负面影响，同时公路作为公路景观空间的线形走廊，联系并划分了区域空间，因此其走向和布局将直接影响区域生态环境。公路路线走向和布局要尽可能减少对自然风景的破坏，避开受保护的景观空间，如49 风景旅游点、温泉疗养区、文物保护区、自然保护区等。对生态景观空间如河流、小溪、森林、沼泽地、湿地等和视觉景观空间如村落、集镇等建筑群体，要避免割断它们之间的联系。公路必须穿越森林、果园、绿地时，应以曲线通过，避免以直线分割和贯通。对山区公路应避免大填大挖破坏自然景观。如挖方深度较大时，宜进行与隧道方案的比选论证，可能引起灾害的路段宜采用隧道方案。路线经过农田耕作区时，如路基高度较大，应考虑填筑路基时对农作物通风、日照等的不利影响，必要时宜进行高路堤方案与高架桥方案的比选。公路沿途有影响到驾驶员视线、嗅觉的烟尘、刺激物发生源时，路线应布设于发生源的上风向。公路构造物及沿线设施的造型、色彩应注意与地域民族特征及生活习俗相协调。针对公路上机动车产生废气、噪音、光等污染周边环境，需要采取相应措施予以防治、缓解和解除。方式有两种：软质方式和硬质方式。软质方式指采用植物、水体等，即通过沿公路栽植大量的乔灌草、流水喷泉等各个层次的绿化水景，吸附污染、降低噪声：硬质方式即采用围墙、隔音板、反光板等人工化手段以减少废气、噪音、光污染对周边环境的影响．(3)公路对沿线城镇空间布局的影响公路作为联系沿线城镇之间的重要对外通道，对城镇社会经济发展、空间布局产生重要影响。公路促进了沿线城镇内部交通的发展，促进城镇内部及城镇间的交通区位径线、交通区位射线、交通区位环线的形成，由此促进城镇土地利用性质及空间结构发生改变。2．7．2．3公路景观的功能分析评价公路景观的功能分析评价，是从大众行为心理角度出发的，也就是对公路解决区域人流物流的效率、公路设施对于人们活动行为的关怀程度、以及人在公路中的心理感受等进行分析评价。对公路景观的分析评价可从以下几方面来进行：(1)区域人流物流改善度公路是区域交通运输的重要基础设施之一，是社会、经济活动所产生的人流物流的运输载体。区域人流物流改善度是指公路修建对周围区域乃至整个地域的人流物流所达到的改善幅度，即人流物流的快速、方便、经济、安全、舒适性的改善程度。分析评价区域人流物流的改善情况除公路自身功能和既定选线外，公路各构成要素对区域人流物流的改善也具有重要作用。例如公路平纵横断面的优化配合、线形的连续性和方向性、车道的合理划分、各种干扰因素的减少、交通工程设施系统的 应用、道路特性与人的视觉特性的协调性等等，这些对于提高公路上行驶的人流物流的撒率作用明显。(2)公路绿化景观的功能分析公路绿化是公路建设中不可缺少的主要内容。它不仅可以美化路容、净化空气、降低噪音、改善环境条件，而且有利于行车安全，为司乘人员诱导视线、减轻眼睛疲劳，从而减少交通事故的发生。通过绿化还可以养护公路，稳固路基，保护路面，延长公路寿命。应用公路绿化技术恢复和重建植被已成为公路生物环境工程的重要内涵。公路绿化的特点和风格应该是：交融自然、简洁明快、气势壮观、舒适优美、方便交通。公路绿化一般包括立交区绿化、中央分隔带绿化、边坡绿化和防护带绿化，这四部分紧密结合形成了公路绿化系统中的点、线、面有机整体。公路绿化功能栽植是指通过绿化栽植来达到某种功能效果。这些绿化方式都有明确的目的。功能栽植可从视线引导栽植、改善景观栽植、防眩栽植、封闭栽植、标志栽植、明暗过渡栽植、防音、防风沙栽植等几方面开进行分析评价。(3)交通工程设施及服务设施功能分析交通安全设施系统是公路交通工程设施系统的重要组成部分之一，它是公路建设项目的形象工程和“美容师”，也是公路建设项目的说明书，它能给驾驶员和乘客提供准确、及时的交通诱导，能清楚、明了的提供交通指示，是减少、减缓、杜绝交通事故的发生及降低事故的严重度的有效措施之一。机电系统是高速公路的“神经系统"，通过机电系统可以提高高速公路运营效率，有效降低车辆高速通行带来的“安全、通畅”隐患。对外(司乘人员)，机电系统可以建立有效的快速信息传达机制，预防交通事故发生和快速紧急施救，对内(内部管理)，机电系统快速汇总、分析、统计各种道路、交通、收费等各方面信息，为管理机构的决策层和业务部门及时提供数据。机电系统可提供语音、视频、多媒体数据等通信传输平台，优化高速公路的管理运作，同时实现无纸办公、信息共享、视频电话会议等。通过收费系统可最大限度地杜绝少收、漏收和营私舞弊行为，保证高速公路取得最大的经济效益和社会效益。服务设施如服务区、加油站、紧急停车带、港湾式停靠站的合理设置，对提升公路的服务档次，体现对用路者的关怀具有重要作用。这些静态的交通安全设施、服务设施及动态的信息提供及控制设施对提高公路服务水平，体现对用路者的关怀方面发挥着积极作用。交通工程设施及服务设施的功能发挥是公路景观功能分析评价的一个重要内容。借鉴生态学的研究方法，公路景观评价可按如下步骤进行：收集和处51 理景观数据，景观分析，对分析结果加以解释和综合。在实际评价中，首先收集研究区域遥感影像和电子图形，在GIS系统软件支持下，对原数据进行拼接、校验、修改以及投影坐标转换，然后进行景观分类，生成研究区景观类型图，以此为基础再进行景观分析。实践结果显示，采用本文介绍的方法，容易得出公路对周围景观影响较大的结论，可见在区域层面上对公路景观进行深入研究与评价很有必要。2．8本章小结本章提出了公路景观设计理论，阐述了这一理论的基本含义：全面系统的介绍了公路生态景观理论包含的内容，对各构成要素进行了分析，具体包括：高速公路生态景观的基本概念、构成与功能分析，生态景观的基本原理与设计原则，公路景观设计单元和景观评价等方面。52 第三章景婺黄高速公路景观设计的规划、方法3．1景婺黄高速公路概况3．1．1项目概况景婺黄(常)高速公路是杭州至兰州国家重点公路在江西省的一部分。起点位于皖赣两省分界处的塔岭，路线途经上饶市的婺源县和景德镇市的浮梁县、昌江区，止于景德镇市以西的鲤鱼洲，与九景高速公路相连接，路线全长116．144Km。中间在婺源县高砂与宁波至樟木国家重点公路交汇并与之同合。白沙关至婺源高速公路属宁波至樟木国家重点公路在江西境内的一段，路线起于浙赣两省交界处的白沙关，终于婺源与景婺黄(常)’高速公路相接，路线全长35．16kmj2004年，该项目在交通部文件(交公路发[2004]172号)中被列为6条典型示范工程公路项目专一【16】—乙．o建设项目沿线风景秀美，风光绮丽，旅游资源丰富，以景德镇为中心，在半径200km内有庐山、黄山、九华山、武夷山、三清山、龙虎山、鄱阳湖、千岛湖、南昌、景德镇、歙县、衢洲等“六山二湖四城’’旅游热点和婺源文化与生态旅游区。3．1．2地形地貌特征景婺黄高速公路所经区域地貌单元为赣东北中、低山与丘陵区，地形切割严重，沟谷发育，山陡林密，植被发育。路线走向总体呈北东一近东西一北东，地形呈东高西低起伏。最高海拔800米，最低海拔40米左右。A段主要为中、低山、丘陵及山间盆地的地貌景观，B段属低山丘陵过渡到鄱阳湖平原与丘陵交接地带的山间盆地，C段属中、低山丘陵区婺源怀玉山侵蚀剥蚀丘陵亚区，地貌以丘陵为主，发育河谷盆地，水系较发达。3．1．3气候条件景婺黄高速公路所在区域属于内陆亚热带季节风气候，气候温暖湿53 图3．1景婺黄高速公路概况润，雨量充沛，四季分明，降水量一般集中在4～6月份，多以暴雨的形式集中降水，由于区域内地下水极其丰富，所以地表水很少断流，沿线地表水丰富。年平均气温16．9℃，一月平均气温4．6℃，七月平均气温28．3℃，极端最低气温一11．0℃，极端最高气温41．0℃，年降水量1853毫米，无霜期251天。3．1．4地质概况景婺黄高速公路所在区域区位于赣东北深大断裂北西侧，为九岭地体南东缘，在漫长的地壳演化中，形成不同时期不同特色的构造形迹，共同构成建设区的构造组合。根据遥感地质调查，工程建设区发育有七条断层，多个断陷盆地、褶皱则广泛发育。这七条断层分布为北东、北东、北向或南北向四组，其中北东向最为发育，形成于不同时期，多属压性、压扭性、断层及破碎带，规模不一，长一般几公里～几十公里，宽度l00～3000米不等，穿切岩体较多，局部岩体出现糜棱岩，碎裂岩体。由于有些断层与路线走向一致，不利于路基边坡和隧道围岩的稳定。断陷盆地为中生代以后出现的，受断裂控制而呈北东向，路线较多的部位于盆地展布，如湖林向斜往地等。盆地内地形起伏相对较小，但特殊性土较发育。褶皱多发育于中元古代地层中，路线段内主要是区域性复式背向斜并相伴发育数个次级小型背向斜。景婺黄高速公路所在区域由于有破碎岩层，断裂构造及地下水活动等影响，对高速公路建设来说，存在滑坡、崩塌、岩溶采空区、特殊性土等危害。滑坡、崩塌主要分布于婺源至塔岭段，发生在双桥山群(Pt2Sh)之板岩、千枚状板岩、千枚岩、千枚状变余碎屑岩组成的山体地带，该岩风化、变质强烈，裂隙发育，岩体破碎，地层产状大多呈北东向，与路线走向基本一致，倾向SE或NE，倾角40。～75。，岩体内北东向断裂构造也发育，由其组成的低山、丘陵，有“V”型谷发育，切割强烈，高 差较大，常见规模不等的山体滑坡、崩塌和泥石流，特别是路线开挖段极易产生顺层坡失稳，隧道开挖则易产生膨胀、．掉块等失稳现象。岩溶采空区：主要分布在景德镇至婺源段K75～K80地段，该段基岩除有双桥山群外，主要有石炭、二迭灰岩、白云岩、砂岩及煤层，同时也是F4区域大断裂通过地带，岩溶发育，采空港道无规律，无论路基、桥涵构造物均受其不良影响。3．1．5土壤条件特殊性土：主要包括软土、高液限粘土，多分布在河谷地带，对路基存在不同程度的危害。3．1．6植被状况项目所在区域的植被以亚热带常绿阔叶林为主，森林覆盖绿较高，林分郁闭度较好，植物资源种类较为丰富，自然林占主要部分。3．1．7地域文化项目区域为有婺源典型的徽派建筑艺术、徽商茶文化以及景德镇历史久远的千年瓷文化。．3．2规划要求高速公路生态景观应从生态与景观两方面考虑。景婺黄高速公路利用乔、灌、花、草及藤本植物复合式配置的混交立体模式，建立相对稳定的生物群落。高速公路植物种的配植，不仅要具有防护功能，展现绿的效果，还要具有观赏价值，给人以视觉、听觉、嗅觉上美的感受，将形态各异色相变化的乔、灌、花、草及藤本植物等进行艺术组合，形成不同景观，发挥植物美的魅力。使公路整体有序，黑色路面配置上绿色，更显出高速公路的雄姿。把不同形态、不同大小的树种、花灌草木、地被物有机地组合在一起，一段一景，形成多层次、多地段的植物生态景观。使道路景‘观丰富多彩，调和绿色与其他色彩的关系，在草坪中点缀彩色，可以突出主题，烘托气氛，对人有心旷神怡的感受。3．3规划原则高速公路景观设计的目的，是通过以视觉为主的感受通道，借助物化了的景观环境形态，在人们行为心理上引起反映，创造共鸣。在进行景观设计时，要针对高速公路特定的空间环境，综合多方面的因素进行协调，力求创造舒适、优美的道路景观。55 (1)坚持生态优先的原则生态和谐，包括三个方面的随容，一是利用植物群落的自然演替规。律进行植被的恢复和形成稳定的顶级生态群落；二是消除由于高速公路建设造成生境破碎所引起的物种基因交流障碍和生物多样性的保持；三是公路污染的消除和水体的保护及公路湿地的营建。图3．2景婺高速景观设计婺源地处赣皖浙三省交界的赣东北山区，境内峰峦叠翠，碧波潋滟，林木葱茏，空气纯净，生态环境优美，自然景观纯粹、宁静；且历史文化积淀悠久，大山、驿道、岩洞、祠堂、古树、廊桥、民居都充满文化底蕴，传统文化、绿色生态与名人遗迹在这里自然融合，自然景观与人文景观交相辉映，有“中国最美丽的乡村”之称。我们在设计时注重利用植物群落的自然演替规律进行植被的恢复和形成稳定的顶级生态群落：同时消除由于高速公路建设造成生境破碎所引起的物种基因交流障碍和生物多样性的保持；尽量消除公路污染和保护水体及营建公路湿地。(2)坚持“今而中”的原则文态和谐，是指将地方风土人情、文化传统、良好的习俗和理念融合到高速公路的景观建设、生态保护和公路营运后的经营管理中，使公路具有鲜明的地域特色。本项目组从传统文化中获得灵感，坚持“今而中”的设计理念，从婺源丰富的历史文化积淀中挖掘其精华，结合现代科学手段来进行高速公路的绿化和景观设计。从上晓起村的扬州松风水林和普通民宅的废料处理中，我们看到当地人注重人与自然和谐可持续发展的“天人合一’’的环保意识；从切去墙角、互让滴水的明清建筑及宣讲庭训的申明亭，我们感受到了婺源人谦让和谐、注重公德、急公好义、乐善好施的公益美德；从下晓起村的三段溪、江湾的龙井及独树一帜的56 露图3．3景婺高速文态景观设计洗刷井，我们了解到古人对水的崇敬、爱惜和利用水的高超技术；从历经动乱而保护完整的文物和小起、江湾、李坑的琳琅满目的书、画资料与民间器物，我们领略到注重保护、尊重科学规律、关心学问的文化意识；从汪口的古建筑群及其中的楹联题刻，我们体会到团结合作，讲究成信、仗义疏财、开拓创新、吃苦耐劳“徽骆驼”的儒商精神。(3)坚持因地制宜，师法自然的原则景观和谐，就是使高速公路区域内的景观与周边环境景观相协调，在尽量减少人工痕迹的同时，注意景观的营造，充分体现“人造自然”虽师法自然又高于自然的设计目标，使高速公路成为集艺术、生态、园林、环保、美学等多功能于一体的生态景观走廊。本设计充分利用现状地形，宜树则树、宜草则草，在尽可能减少工程量的前提下，达到良好的视觉效果和环境效果。这是符合中国园林“虽有人做，宛白天开”的这一基本设计思想的。植物选择以本地原生植物为主，因地取材，避免引进树种。该设计将充满现代气息、高节奏、刚性且带有些许霸气的高速公路与小桥、流水、人家的从容、恬淡、柔和及弥漫着幽幽古风的江南美景相融合，使高速公路在带动地方经济发展的同时，不会打破当地历经漫长岁月所形成的自然景观与人文景观相互统一的和谐。(4)坚持安全经济原则经济和谐，源于科学利用土地的目的。在我国，土地是最珍贵的资源，寸土寸金。高速公路建设往往征用大量土地，使原本紧缺的土地资源变的更为紧缺。做好高速公路区域内的土地利用规划是合理利用国土资源的重要部分。本设计坚持因地制宜的原则，宜林则林，宜草则草，宜农则农。在有条件的地方，引进现代农业复合经营模式，结合景观营造，形成现代观光农业景观，并对公路周边地区产生辐射示范作用，引导村民发展“农家乐”等乡村生态观光旅游，带动地方经济发展，实现经济社会和谐。57 3．4规划依据(1)国家有关城市建设中绿地建设的有关规定和建设标准：(2)《城市道路绿化规划与设计规范》、《公园设计规范》(CJJ48—92)、《城市规划法》、《环境保护法》、《文物保护法》、《土地法》等法律中的有关法规；(3)景婺黄高速公路建设设计方案；(4)国内外城市绿地及高速公路绿化建设经验；(5)由甲方提供的各种技术资料。3．5景婺黄高速公路生态景观规划层次与类型3．5．1景观规划空间层次高速公路景观规划是一项综合性景观规划。景观空间层次包括道路本身景观和视域景观，以及可以通过高速公路到达的相关风景旅游景观等三个景观规划空间层次。视域景观层次中，包括百米景观建设范围、千米城镇控制范围和5000米景观协调控制范围等三个控制范围。3．5．2景观规划结构层次景婺黄高速公路景观规划包括以下六个层次：①景域：高速公路的视域景观。包括：公路沿线视域范围内的各类景观。r^，、4‘一，f’-尹，，≥i∥j。，t?、。‘蛹撵和Ⅷ譬帮●P∞’。．，——一‘=：≮‰。图3．4景婺黄高速公路②景线：高速公路全线路景观。包括：公路上及其沿线一定范围内图3．4景婺黄高速公路的公路景观。本规划以景婺黄公路道路设施及其两侧各一百米作为景观规划为主要范闱，重点地段可延伸到200米左右。③景观：高速公路全线路景观上的景观区。本次将景婺黄高速公路58 划为两个景观区。④景段：高速公路中各景观区的景观段落。本次规划将景婺黄公路划为4个景段。⑤景点：高速公路上相对集中的一定范围内，有若干相互关联的景物构成的，具有相对独立性、完整性和审美特征基本景观单元。⑥景物：高速公路上具有独立欣赏价值的景观个体。3．5．3景观类型高速公路景观包括自然景观和人文景观两部分。自然景观，主要指天然形成的地形、地貌和地物，如平原、山区、草原、森林、大海、沼泽地等景物。这些景物恰恰又是单元生态系统，故又称生态景观。人文景观，是指人类为满足物质和精神生活需要，用自己的智慧和双手创造的各种建筑物、交通设施、城镇、村落、庙宇等社会文化艺术景物。高速公路景观设计是指公路线性及其构造物应由美观的造型，与周围环境充分协调，从而构成优美的自然画面。高速公路车速高，通行能力达，行车道较多，设有中央分隔带，采用立体交叉，控制出入，同时具有较为完善的安全防护设施，所以做好高速公路的景观设计，结合自然、经济条件，注重与自然、人文景观的协调尤为重要。高速公路景观设计应力争使自然景观与公路工程结构物达到有限的协调，建立起新的完整的公路景观系统。根据现状调查与分析研究，景婺黄高速景观类型可分为：城乡景观、田园景观、生物景观、地貌景观、工程设施景观、交通设施景观、人工装饰景观、旅游景观等8个景观大类：①城乡景观：包括市、城、区、镇、村、点等。②田园景观：包括农田、菜地、鱼塘、果园等。③生物景观：包括林带、林地、灌丛、绿篱、地被等。④地貌景观：包括山地、自然坡地、河流、水库等。⑤工程设施景观：包括护坡、挡墙、高压走廊、水渠、公路等。⑥交通设施景观：包括桥梁、涵洞、道路标志、出入口、服务区、停车场、防护设施(挡光板、防噪音设施、防护网)等。⑦人工装饰景观：包括雕塑、景墙、广告牌、风景建筑等。⑧旅游景观：包括风景区、自然保护区、文物保护单位、森林公园及其他游览景观。(1)城乡景观规划景婺黄高速公路沿线分布着的市、城、区、镇、村、居民点等是影响高速公路景观的重要因素，规划对公路两侧1KM范围内的城镇提出控制性要求，在公路两侧各200米范围内，禁止建设居民城镇及工业贸易设施，以建设并拆除后的绿地，必须按规划营造绿地，不得用作其它建59 设用地。(2)用园景观规划农田、菜地、鱼塘、果园等田园景观是高速公路大地景观的组成部分，可走规模化和科学化发展的道路，发展特色农业，形成大块面的景观效果。(3)生物景观规划景婺黄高速公路沿线多为马尾松次生林和竹丛，部分路段有少量针阔混交林景观。规划根据所在自然地形与环境，以及原生植物特点进行建设。绿化是改善环境的重要措施之一，它具有保持水土、净化空气、降低噪音、防止风沙危害、调节空气温湿度、吸收或减少有害气体等功能。景婺黄高速公路绿化应乔、灌、草、地被相结合，营建多数种、多结构、多功能的复层生态植物群落；以大环境绿化为依托，与大环境绿化相融合，最大限度的保持和维护当地的生态景观(4)地貌景观规划景婺黄高速公路周边多为低丘岗阜地形，规划要求以顺应自然、保护自然为主要目的。(5)工程设施景观规划工程设施可分为直接设施和相关设施两大类。对于高速公路的护坡、挡墙等工程设施，要求采用多种手法恢复自然景观和地形地貌。高架走廊、水渠、公路等现有的设施应采取必要措施，并在其周边一定范围之外，增加乔灌木林带，避免从高速公路直视各类工程设施。(6)交通设施景观规划各类交通设施都是直接为高速公路服务的设施，如涵洞、桥梁等构筑物，在设计时应仔细考虑其造型要与周围环境充分协调。不仅要有与其功能相适应的外形和比例，而且要有新颖、优美的格式，简洁明快、朴素大方的线条，强度牢固、基础稳定的结构并有强烈的时代感和风土气息。同时在保证桥梁使用和自身美的设计过程中，还要考虑与路线及其它结构物的充分协调。沿线服务性设施，大多是商业性的建筑物，如餐馆、旅店、购物场所、加油站、汽车修理店收费站和交通控制中心等。这些建筑物的造型设计不仅在结构尺寸、形状、色彩上要考虑对称均衡、协调和和谐，而且与路线结构物之间，彼此都要前后呼应，整齐统一，给人以美的享受。特别是路旁交通标志牌，如果布置不当最容易引起视觉污染。因此，它们的形状、大小、高矮以及色彩等，既要鲜明醒目、振奋活跃，又要和谐不刺眼。规划分别对高速公路交通景观设施提出要求。 (7)人工装饰景观规划景婺黄高速公路沿线特别是连接线可适当增加人工装饰景观，在重点服务区和沿线的重要景观点，可按规划设置风景建筑。公路用地范围内，除收费站、服务区外，一般不宜设置广告牌、宣传栏等。除标线、标志、护栏等按规定涂覆色彩外，一般不宜涂特别刺眼的色彩。公路雕塑小品的设置应注意色彩、造型，并不得妨碍视线。公路除起、终点或大型构造物位置外，一般不宜设置小品，较宽的中央分隔带上设置小品应以单体为宜。公路沿线纳污设施、工业废气堆弃点等影响视觉景观的位置在景观设计时应通过公路绿化或工程措施予以遮蔽，以减少视觉污染。(8)旅游景观规划景婺黄高速公路坚持因地制宜的原则，宜林则林，宜草则草，宜农则农。在有条件的地方，引进现代农业复合经营模式，结合景观营造，形成现代观光农业景观，并对公路周边地区产生辐射示范作用，引导村民发展“农家乐"等乡村生态观光旅游，带动地方经济发展，实现经济社会和谐。3．6景婺黄高速公路景观设计理念与规划布局3．6．1主线一一在追求生态、文态、景观与社会经济和谐同时，突出生态和谐绿化是高速公路全线最直观、连续性最强的元素。它直接影响着道路的整体景观，对环境的改善起着至关重要的作用。主线设计旨在实现景婺黄当地的生态、文态、景观和经济社会和谐。本设计将“风水"概念融入到设计中，使婺源多年来形成的保护生态环境的“风水"观念贯彻到设计中，用江湾的古树群来阐释古人在处理人与自然和谐发展关系中的深邃智慧。把集佛、道、儒精神于一体的茶道文化引入设计，突出“和”的观念，以平衡现代文明与茶乡丰富的自然和文化元素。构建和谐社会，其核心是对儒家“和”思想的继承和发扬，在理学大师朱熹的故乡婺源，处处透着“和”的思想，许多地方可为构建和谐社会提供借鉴。婺源地处赣皖浙三省交界的赣东北山区，境内峰峦叠翠，碧波潋滟，林木葱茏，空气纯净，生态环境优美，自然景观纯粹、宁静：且历史文化积淀悠久，大山、驿道、岩洞、祠堂、古树、廊桥、民居都充满文化底蕴，传统文化、绿色生态与名人遗迹在这里自然融合，自然景观与人61 文景观交相辉映，有“中国最美丽的乡村"之称。在这样的区域进行高速公路建设，最大的难题是如何将充满现代气息、．高节奏、刚性且带有些许霸气的高速公路与小桥、流水、人家的从容、恬淡、柔和及弥漫着幽幽古风的江南美景相融合，使高速公路在带动地方经济发展的同时，不会打破当地历经漫长岁月所形成的自然景观与人文景观相互统一的和谐。因此，通常的播草植树，采用大面积的模纹色块造景的方式，已无法解决这个课题。3．6．2连接线一一在突出文态和谐的同时，追求生态、文态、景观与社会经济共同和谐文化是维系一个民族的精神纽带，是凝聚一个民族的感情乳胶。地域文化的形成是受自然环境的地质、地形、气候等因素影响，在长期的社会发展中形成的具有区域特征的文化现象。不同的地域有其区别于其他地域的特色的文化，富有个性特征和识别性。本项目组从传统文化中获得灵感，坚持“今而中’’的设计理念，从婺源丰富的历史文化积淀中挖掘其精华，结合现代科学手段来进行高速公路的绿化和景观设计。从上晓起村的扬州松风水林和普通民宅的废料处理中，我们看到当地人注重人与自然和谐可持续发展的“天人合一"的环保意识；从切去墙角、互让滴水的明清建筑及宣讲庭训的申明亭，我们感受到了婺源人谦让和谐、注重公德、急公好义、乐善好施的公益美德；从下晓起村的三段溪、江湾的龙井及独树一帜的洗刷井，我们了解到古人对水的崇敬、爱惜和利用水的高超技术；从历经动乱而保护完整的文物和小起、江湾、李坑的琳琅满目的书、画资料与民间器物，我们领略到注重保护、尊重科学规律、关心学问的文化意识；从汪口的古建筑群及其中的楹联题刻，我们体会到团结合作，讲究成信、仗义疏财、开拓创新、吃苦耐劳“徽骆驼’’的儒商精神。在设计中我们将这些地方的自然景观和优秀文化传统与大地景观学、景观生态学、恢复生态学等现代科学知识相结合，实现当地生态、文态，景观和经济社会和谐。3．7本章小结景婺黄高速公路景观现状、设计的原理、方法及评价，分析了景婺高速公路沿线的气候、地形地貌、地理环境特点和地域特征，从植物学、生态学及环境美学的角度，按照环境敏感区域景观规划设计的要求，对景婺黄高速公路的中央隔离带、路堑边坡、互通立交以及路肩等功能类型的绿化区域，进行了科学的分析。 第四章景婺黄高速公路生态景观营造技术措施4．1物理技术措施4．1．1挂网边坡绿化程序：清理平整坡面并补洞一锚杆施工一铺设并固定铁丝网一喷射基材一喷播草种一覆盖无纺布一养护管理‘17⋯8⋯9m川21m引。(1)平整坡面并补洞用红粘土对一些空洞进行补洞，敲除掉凸出的岩石，清理边坡上的杂物。(2)锚杆施工石质边坡硬度大，必有采用风钻锚孔，孔深0．8—1．5米交错，孔口直径为40—50MM，孔向与坡面基本垂直毛孔穴步设，基本按照l米一孔，可根据现场情况进行布孔。锚杆用l2MM螺纹钢。埋入锚孔内，露出孔口20一30CM，然后用水泥砂浆灌注穴孔，固定锚杆。(3)铺设并固定铁丝网采用12—14#镀锌铁丝网，网孔为7CM，两网边不必重叠，用铁丝扎牢固，网眼挂入锚杆后，用铁丝扎紧。(4)喷射基材喷播原料主要有粘性红色土及营养土等组成，配制后的基质以手抓成团，手松落地散开为宜，厚度为5—1OCbl。(5)喷播草种用喷泉设计将含有草种、粘合剂、肥料、保水剂、绿色颜料、纤维素的营养上均匀的喷播于基材混合物上。(6)覆盖无纺布加盖一层无纺布，用U型钉固定。无纺布可以起到保温、保湿及防止草种被冲刷的作用。(7)养护管理前期养成护30—60，以浇灌为主。中期靠自然雨养护，每月喷水2次，并追肥。在六个月养护中，应注意病虫草害的防治。4．1．2CF技术(椰棕网)边坡绿化程序：清理平整坡面并补洞一锚杆施工一铺设并固定铁丝网一 喷射基材一挂椰棕网一喷播草种(1)清理平整坡面并补洞’’用红粘土对一些空洞进行补洞，杂物。一覆盖无纺布一养护管理。瓢敲除掉凸出的岩石，清理边坡上的(2)锚杆施工石质边坡硬度大，必须采用风钻锚孔，孔深0．8—1．5米交错，孔口直径为40—50MM，孔向与坡面基本垂直毛孔穴步设，基本按照l米一个孔，可根据现场情况进行布孔。锚杆用l2MM螺纹钢，埋土锚孔内，露出孔口20—3OCM，然后用水泥砂浆灌注穴孔，固定锚杆。(3)铺设并固定铁丝网采用12—14#镀锌铁丝网，网孔为7CM，两网边不必重叠，用铁丝扎牢固，网眼挂入锚杆后，用铁丝扎紧。(4)喷射基材喷播原料主要有粘性红色土及椰粉砖营养土等组成，配制后的基质以手抓成团，手松落地散开为宜，厚度为5—1OCM。(5)挂椰棕网从坡顶往下铺设挂椰棕网，铺设时尽量紧贴土层，用U型钉以50CM间距固定，个别不平的地方可多加固，对接部分应用铁丝紧，铺设后能有效防止表层水土流失，同时能起到保持水分及保温的作用，促进种子发芽，有利于植物生长。5—10年后，椰纤维网自然降解为有机土壤。(6)播种草种用喷泉设计将含有草种、粘合剂、肥料、保水剂、绿色颜料、纤维素的营养上均匀的喷播于基材混合物上。4．1．3复合植生袋技术复合植生袋使用双层可降解纸将种子、肥料等固定后于加筋编织网复合制成不同规格的装土袋，适用于流水江集段或易受毁边坡处的垒筑绿化。复合植生肥料附着袋是在复合植生袋的基础上，按一定的间距规则排列固定一些有肥料、有机质、保水剂和侵蚀防止剂等组成的肥料缓释袋具有挡土、集水、缓释等作用，为下层种子萌发生长创造良好的水肥条件，用在陡峭的土质边坡上，绿化效果非常好。4．1．4湿式喷播技术实施喷播技术是借助水利喷播机，将配制好的种子、肥料、覆盖料、土壤稳定剂等混合水物均匀地喷射到土表的一种移动式机械化作业方 法。由于防蚀剂和覆盖料的共同作用，在混合物表面形成一层能防止冲刷和保持水分薄膜，保证了在较短时间内种子萌发生长，以达到快速强制绿化美化环境和保持水土之目的。与传统种植方法相比，其优势在于：适用范围广，尤其适于贫瘠陡峭的边坡作业；覆盖料和防蚀剂的共同作用，能有效防止雨水冲刷，避免种子流失并保证一定的湿度，在较短时间内能建成均匀，整齐一致的绿色地被，其防护和绿化效果显著。通过搅拌可使豆科与禾本科、灌木和花卉种子充分混合，实现植物群落优化配置。操作简便、机械化施工效率高，每台设备每天喷播万余平方米，可满足大面积绿化工程的需要。喷播设备加接软管和远程喷射功能，可行性高、陡边坡的施工作业，目前已成为公路绿化标准施工方法推广应用。4．1．5干式喷播技术此技术是在干式混凝土喷射护坡技术的基础上发展起来的，工艺和机械设备基本一样，不同的是喷射混合料不一样。国内基本上都是使用国产干式混凝土喷射机械设备。它的显著特征是喷射混合料是干的，在压风的作用下，经过混凝土喷射机和喷射管道，在喷枪口处才与水相遇。这种方法的优点喷射距离大，缺点是效率较低，喷射层不均匀，粉尘污染大。4．2植物规划4．2．1植物规划的基本原则在满足绿化综合功能的基础上，要兼顾各绿地类型及性质进行规划。应根据绿化树种的三大功能(改善环境的生态功能、美化功能及结合生产功能)进行植物种类选择及规划。高速公路中又根据不同绿化类型及满足不同的绿化功能来选择树种。如中央隔离带的绿化，树选择则要求树冠整齐、主干通直；生长较快、长寿、耐修剪、耐移植、耐瘠薄、抗污染；树身洁净，没有恶臭或有刺的花、果(如银杏或构树就要选择雄株)等。但概括起来有以下的原则。4．2．1．1以乡土植物为主一般来说，本地原产的乡土植物最能体现地方风格，且群众喜闻乐见，最能抗灾难性气候，苗木易成活。适当选用经过驯化的外来树种也非常重要，不少外来树种已证明基本能适应本地生长。 4．2．1．2完善高速公路植物景观结构应根据植物的三大功能，改善环境的生态功能、美化功能及生产功能)进行植物种类选择及规划。高速公路中又根据不同绿地类型及满足不同的功能需要来选择园林植物。4．2．1．3建立完整的植物类型体系在进行植物的选择和结构搭配上，应遵循适地适树原则，正确处理乡土植物与外来植物的关系，掌握常绿树种与落叶树种搭配的合理比例，注意速生树种号匣生树种相结合的原则，坚持以乔木为主、乔灌草相结合，构建复层结构绿地，实现生态效益最大发挥。4．2．1．4建立多样的植物形态体系在植物配植中，树形是构景的基本因素之一，它对绿化境界的创作起着巨大的作用。用不同的植物烘托不同的地形，形成多样化的景观。4．2．1．5选择适应性强的园林植物适应性强是指植物对酸、碱、旱、涝适应性强，对病虫害、烟尘及有毒气体有较强的抗性。4．2．2植物规划的内容按照植物在绿化中的重要性，高速公路在植物规划时采用的各类植物主要有：4．2．2．1重要树种(1)基调树种：圆柏、紫薇等。(2)骨干树种：香樟、夹竹桃、红花继木、海桐、山茶花等。4．2．2．2一般树种(1)乔木：垂柳、臭椿、广玉兰、水栾树。乔木：龙柏侧柏、池杉、刺柏、翠柏、水杉、黄山栾、紫玉兰、白玉兰、枫杨、加拿大杨、小叶杨、刺槐、柳树、榆树、臭椿、香椿、樱花、元宝枫、梓树、楸树、枫杨、重阳木、苦楝、大叶女贞、合欢、构树、核桃、杏树、桑树、石榴、枣树、柿树、梨树、桃树、楝树、青桐、泡桐、油松、樟树、皂荚、桂花等。 (2)灌木：月季、牡丹、野蔷薇、荆条、木槿，月季、山茶、千头柏、撤金柏、枸骨、大叶黄杨、金边黄杨。桂花、白蜡、金丝桃、丁香、木槿、连翘、雪柳、杜鹃、海棠、碧桃，连翘、迎春、枸杞、金银木、榆叶梅、珍珠梅、黄刺玫、绣线菊、玫瑰、金叶女贞、牡丹、紫荆、蔷薇、金银花等。(3)藤本：木通、木香、常春藤、爬山虎、紫藤、扶芳藤、葡萄、凌霄等。(4)草本植物：菊花、白三叶、红色柞浆草、狗牙根、芍药、大丽花，苜蓿、白茅、芦苇、灯心草、荷花、慈菇、美人蕉、一串红、瓜叶菊、菱。(5)竹类：凤尾竹(孝顺竹)、毛竹、淡竹苦竹等。4．3景婺黄高速公路重点区域景观规划4．3．1中央分隔带绿化高速公路中央分隔带绿化的设计，首先要根据其功能并结合调查资料来进行设计。因此，按中央分隔带绿化的功能要求，中央分隔带绿化植被的高度、栽植间距，不但要克服夜间行车眩光的影响，达到防眩的要求。同时，对中央分隔带的地表绿化，还要从改善路容出发，选择适合的地被植物，按中央分隔带的自然分段进行绿化设计，达到整体协调[2：I][24】[25】醚霪图4．1中央分隔带景观设计4．3．1．1功能高速公路中分隔带的绿化，是通过艺术的设计进行高速公路的整体环境美化，创造出舒适的环境，按不同的行驶方向分隔车道，防止车灯眩光干扰，以利于车辆的安全通行，给司机、乘客创造一个良好的视觉立体空间，减轻对开车辆接近时司机心理上的危险感，或因行车而引起67 的精神、视觉疲劳，起到引导实现和改善景观的作用。4．3．1．2设计要求(1)隔离带的设置目的是为了防眩，最大限度地将眩光引起的事故较少到最低，因此其高度和宽度必须满足设计的要求。虽然从造景的角度出发，不具备有太多变化的特点，但从简单重复的韵律节奏以及线性上同样具有一定的观赏美的效果。植物的选择常常以常绿、耐寒、耐旱、耐修剪为原则，色彩以深绿浅绿色、淡黄绿色等各种不同绿色进行搭配，在一定限度内充分表现植物的季相变化。(2)由于中央分隔带土层薄、立地条件差，防眩树种应选择抗逆性强、枝叶浓密、常绿的树木，按防眩效果和景观要求，中央分隔带间距总的原则是以车灯的扩散角、人的动视觉和行车速度三者的函数关系计算而得，单行间距一般以2—3m为宜，防眩遮光角控制在8—15度之问，控制高度以1．5—1．6m为宜，蓬径50cm中央分隔带的地表绿化，从美化路容和改善小气候出发，则应以铺草坪和植地被物为主，是地表得以有效覆盖，防止土层污染路面，达到保湿效果。(3)中央分隔带防眩高度一般在150cm～170cm之间，因此，苗木的初植高度应大于12Ocm，绿篱控制在l20cm以下。(4)中央绿化带防眩树的选择上，通过地被物、草坪的合理立体布置，花灌木的不同花期、花色以及叶色变化，常绿草坪为背景，减少单调感，增强美化效果。可选择的树种有侧柏、圆白、塔柏、法国冬青、海桐树、夹竹桃、金叶女贞、蜀桧，紫薇等。4．3．1．3规划现状及存在问题经过调查分析，我国大部分高速公路中央分隔带绿化存在以下几种形式：(1)整形式：用同一种形状的树木按照相同的株距排列。这是我国使用最普遍的一种，如路段太长，单一形式的栽植会给人一种单调乏味的感觉；(2)树篱式：这种形式遮光效果较好，对撞机隔离栏的车辆有很强的缓冲能力，可减轻车体和驾驶员的损伤。但感觉形式单一、呆板。(3)图案式：将灌木或绿篱修剪成几何图形，这样虽然美观但遮光效果不好。4．3．1．4绿化的基本原则及方案 (1)基本原则A、因地制宜，减少对自然环境的破坏尽量结合原有地形地貌，避免大填达挖，使高速公路与周围环境相融合，避免割断生态环境空间或视觉景观空间。B、考虑司乘人员的交通心里要求和视觉效果要求安全舒适市公路景观设计的重要目的，因此，在景观设计是要充分考虑视觉空间大小、安全设施的色彩及大小、道路感觉的多样性、视觉导向和视觉连续性等交通心理因素。另外，司乘人员是在高速行驶的汽车上感觉公路景观的，尤其司机的注视点远，视野狭小，因此要求沿途的景观必须大尺度、大色调、流线型，同时比例协调。汽车在高速公路上行使的平均时速大概为100公里，即每秒28m，所以一般以56m，即汽车行驶两秒的距离重复一组图案且每5—10公里变化一种组合及栽植模式，既美化了行车环境，又对驾驶员起到解除疲劳，保持兴奋、保证行车安全的作用。’C、风格鲜明，同一种变化公路一般穿越不同区域，因此，在充分的结合地域特征和人文特点，才能创造出风格鲜明的道路景观。另外，在设计上应根据中央分隔带的功能和服务对象在设景的风格、造型、色彩规模等方面有所变化，使沿途景观富有节奏韵律，有基调有高潮，统一中求变化，变化中达统一，是司机和乘客处于一个良好的行车环境中，从而产生愉悦的心理，消除疲劳，保证安全。(2)绿化方案总体上主要栽植塔柏、蜀桧、法国冬青等常绿植物满足生物防眩功能，并间植不同颜色的花灌木，附以地被覆盖，避免裸露，力争做到“三季有花、四季常青"。具体有以下几种方案：变换栽种形式，将塔柏以1棵／米的密度种植，用于防眩光，同时每l0米间种3株紫薇，夹竹桃或紫荆用于点缀，避免单调。采用绿篱形式，以满植的小叶女贞、金叶女贞为主，一组修剪成圆形的海桐球混植在小叶女贞篱中，整个分隔带以两种绿篱的不同高度、不同颜色进行有韵律的变化，同时用海桐球的圆形打破立面上简单的直线变化，每一单元为50m长；增加低矮花灌木。如丰花月季、杜鹃等，与圆柏间植，形式多样，高低错落，地被色彩成片变幻，以形成花团锦簇、生动活泼的绿色长廊；采用法国冬青绿篱的形式，将法国冬青以4株／米的密度种植，间种紫薇，以50米为一个单元。 在实际设计中常将以上各种形式以5KM为单元进行交互种植，在满足中分带防眩功能∞同时，创造相对多变的景观，消除高速谷路单调枯燥感。4．3．1．5景观植物的选择由于高速公路的中央分隔带较窄，不以种植乔木。因乔木投射到路面的树影会影响驾驶员的视力，另外，落叶也会污染路面，影响行车安全。在中央分隔带上可种植草皮、绿篱、低矮的灌木及矮小的整形常绿树等。中央分隔带由于地表温度相对较高，风速较大，空气相对湿度低，土层薄，养分少，而且操作管理困难。地表绿化部分以铺草坪和植地被植物为主，可通过选择不同叶色、花期的地被植物，并分段设置，是中央分隔带的色彩有所变化，增强美化效果。草皮品种应选用常绿或绿叶期较长、免修剪、耐干旱瘠薄和高温的种类。树木选择常绿、防眩、抗风抗旱、树形柱状、生长量小，少修剪的种类。可选用的树种有：(1)圆柏树冠圆柱形，枝向上直伸，密生，叶几乎全为刺形，喜光但耐阴性很强，有一定抗性和吸收有害气体的能力，防尘隔音效果好，是优良的抗污染树种；(2)大叶黄杨阳性，枝叶紧密，叶面深绿有光泽，耐修剪，耐荫，也较耐寒，抗有害气体能力强，是优良的抗污染树种；(3)小叶女贞阳性，稍耐荫，耐修剪，抗有害气体能力强，是优良的抗污染树种；(4)金叶女贞叶金黄色，耐修剪，抗有害气体能力强，是优良的抗污染树种：(5)杜鹃花色红色之玫瑰红色，为美丽的观花灌木，耐荫，适应外界能力强。4．3．2互通立交绿化互通立交是景婺黄高速景观的一个重点，也是高速公路的景观节点，就像镶嵌在项链上的钻石，对于提高整个高速路的景观效果至关重要。在设计中，我们在满足立交桥的功能需要，保证足够的安全视线的同时，坚持四大和谐的设计原则，力求创造环境优美、生态良好、人文气息浓厚的景观视角场。 4．3．2．1功能互通式立体交叉桥绿亿使高速公路绿化的重要组成部分，其中绿化的内容包括主干道与匝道所围合的绿化用地(后称为“绿岛’’)和外侧绿地两部分组成。他的功能是把两个不同平面上的车流通过匝道相连，并导向主、次干道。高速公路的绿化首先要满足交通功能的需要，所以绿岛和外侧的绿地的绿化也应满足交通功能的需要，应该能保证交通的安全和高校这两个原则。《中华人民共和国行业标准⋯一城市道路绿化规划与设计规范》交通到绿地设计要求如下：(1)交通岛周边的植物配置宜增强导向作用，在行车视距范围内应采用通透式配置。(2)中心岛绿地应保持各路口之间的行车视线通透，布置成装饰绿地。(3)立体交叉绿岛应种植草坪等地被植物。草坪上可点缀树丛、孤植树和花灌木，已形成疏朗开阔的绿化效果。桥下宜种植耐荫地被植物。墙面宜进行垂直绿化。(4)导向岛绿地应配置地被植物。4．3．2．2设计要求根据互通式立体交叉桥的特点，其绿化设计应该遵循如下原则：(1)不论是绿岛还是外侧绿地都应保证行车视线要求。一是，在道路交叉口视距三角形范围内保证行车视距，绿岛绿地各个路口处不能种植高大的乔木和景物阻挡行车的视线；二是，在弯道外侧的树木沿边缘整齐连续栽植，预告道路现行变化，诱导驾驶员的行车视线。交通道应起到引导行车方向，帮交通岛应结合起来这一功能。在交通岛外转沿路一侧的合理种植可强化交通道外比现状，有利于诱导驾驶员的行车视线，在雪天、雾天、雨天可以弥补交通标线和标志的不足。(2)满足市政设施的要求，如绿化不能影响地上地下管线、电缆等的布置，这样对植物生长也有利。(3)适地适树的原则，是指绿化要根据本地区气候、栽植地的小气候和地下环境条件选择适于在该地生长的树木，以利于树木的正常生长发育，抗御自然灾害，保持稳定的绿化效果。71 图表4．2互通景观设计(4)提高绿地的生态效应。道路绿化在满足功能要求以外还应起到防尘、保持水土、降低噪音等生态环保作用。绿化树种的选择应选择抗污染烟尘、耐干旱耐贫瘠的绿化树种。(5)美化环境，与自然和谐统一。道路绿化设计也应注重景观美的营造，让路过的人也能对立体交叉桥绿地产生美感。在绿化树种和花木选择上要注重不同季相花木的搭配，使绿化能较快出效果，做到四季常青、三季有花。4．3．2．3规划现状目前高速公路互通式立交桥绿化形式比较固定，形式比较单一。全国各地多采用大尺度的图案是绿化种植的模式。中心绿岛一般把地形整平或作缓坡处理，在平地上进行开阔的种植。一般铺设大面积的草坪，在草坪上种植耐修剪的灌木，并且修剪成几何式的图案形式。在中南部省份使用较多的植物品种为小叶女贞、红花继木、大叶黄杨、铺地柏、金叶女贞、杜鹃等。在外侧绿地为了与中心绿岛形成统一的风格，所以也多用于中心绿岛相一致的设计模式。这种设计模式有它的优点：(1)这种模式能较好的实现对交通的功能要求，能形成丌阔的视野，利于保证驾驶员的行车视线。(2)这种设计风格比较大气，能很好的衬托立体交叉桥这一现代景观，图案也像一幅幅图画，给人带来美的享受。4．3．2．4存在问题目前这种立体交叉桥绿化模式有它的优点，但是我们注意到如果大量使用，不仅是我国的立体交叉桥的绿化景观显得较单一，而且这种绿化模式也有很明显的不足之处。 (1)这种绿化模式生态效益不高。在绿岛大面积的绿地上铺设草坪和地被植物形成不了丰富的自然植物群落景观。因为草坪和灌木的种植形式只有两个层次的植物，叶面总面积大大小于自然界中有大乔木、中乔木、大灌木、地被草坪所组成的多层次自然群落的叶面面积，其生态效益也相应低很多。所以不利于高速公路对防尘、降噪、降温、固土的需要。(2)几何式图案的绿篱和花带的设计模式在道路绿化中使用尤其明显的缺点。因为众所周知，高速公路交通车辆十分繁忙，而几何式图案的绿化要保持它的景观效果就需要大量的养护管理，否则起初的设计图案没有足够的管护在经过一段时间后会完全失去当初的景观效果。另外，养护管理的费用相对于自然是的种植要高很多，不经济。(3)高速公路绿化是要被长期使用的。草坪和矮灌木和养护需要大量的水，而在高速公路附近取水又十分困难，这也说明了这种绿化设计模式的不合理性。4．3．2．5对策针对目前高速公路绿地设计中存在的这些问题，本次景婺黄高速公路的互通式立交绿岛及外侧绿化设计提出了一些新的想法，作为一种尝试。(1)江湾互通的设计江湾互通环境优美，四周林木葱茏，云水在此弯转北去，故得江湾之名。互通场地狭小，无法伸展，加之几棵老樟树正好处于互通内。设计的关键一是如何依托古樟树造景以体现当地深厚的文化底蕴；二是如何利用雨水和保护河水不受公路污水污染。古樟树是婺源“四古"之中古树的重要体现，也是当地“风水林"的主要树种。而“风水林"是婺源人们长期形成的人与自然共生、共荣和谐相处的“天人合一"自然观的重要体现。设计时，我们在古树下培土置石，形成高坡保护古树，防止因地势低洼积水造成古树烂根死亡，同时在树下大置石上摩崖刻上“日出江湾”，一以点明地名；二含此处为伟人桑梓之意；三谐意自居易的“日出江花红胜火，春来江水绿如蓝”的诗句，以引起人们对江南美景的无限遐想。同时因地制宜，在低洼处，营建湿地，学习当地百姓引山水饮用的经验，用水管从山上接水到湿地，可形成涌泉景观。通过营建具有极强生物净化功能的湿地，使路面污水在湿地中得到沉积净化，有效的防止路面污水直接排人河流中污染河水。同时湿地的形成不仅可以在旱季有 效缓解旱情，而且能极大丰富生物多样性。在湿地营建时，要注意雨季时的水面控制，设计好排水．设施，防止积水浸泡路基，保持路基安全。：植物配置以茶和江湾雪梨为主形成梨和茶立体混植的复合经营模式，与周边自然村落相协调，同时展示婺源特产中“红、绿、黑、白”中的绿(茶)和白(江湾雪梨)，给路人以视角冲击，起到宣传婺源，展示江西风采的作用，在置石和古樟树下，配以络石、辟荔、羊蹄甲等攀缘植物，形成“青树翠蔓，蒙络摇缀，参差披拂”的古树组景，充分体现婺源古树风貌。(2)其他互通立交的设计在设计模式上提出了以下几点：A、在不影响交通岛绿地的使用功能(引导视线，有足够的安全距离及防眩光要求)的前提下，尽量采用自然式的绿化模式。具体做法是不再采用装饰图案花带绿篱和大面积草坪的种植方式。在不影响行车安全需要，保证通透的行车实现的前提下，在中心绿岛进行栽植高大常绿乔木为主的树林式或树丛式的种植形式，突出季相效果和景观效果。并且适当对地形进行改造、保持水土、丰富景观的层次，尽量使其处于自然的状态，不必进行过多的管理，力求做到生态型与效益型的有机结合。B、为了提升绿岛的生态效应，在不影响行车安全视线的前提下，种植可采用立体式的种植。上层大乔木，中层小乔木和高灌木，下层为小灌木和地被。适当空出草坪进行小景点的布置。C、导向交通岛要起分流车辆的作用，所以在分叉路口处种植树丛和灌木起到预先引导驾驶员视线的作用。D、不属于主要出入口，且立地条件较好的立交匝道，可将绿化、美化与苗圃地相结合。在绿化美化立交匝道的同时又能生产大量的可供高速公路使用的优质苗木，以绿养绿，充分利用可用的资源，提高经济效益。图表4．3边坡绿化74 4．3．3路堑边坡绿化i公路是人类文明的产物，是经济发展的动力。公路建设对生态系统最直接的破坏始于取表土，而修建公路所造成的裸露边坡若不及时加以覆盖，则会造成水土流失。山丘地区特殊的地域使得开挖行为在公路建筑过程中更为普遍，更多的边坡势必出现。如何做好公路边坡的绿化设计，进而实现公路边坡的可持续发展，已经成为一个刻不容缓的问题。植被是自然因素中影响水土流失的决定性因素。植被好的地方降雨时，树冠、枯枝落叶层和地被植物以及植物根系，都有助于减少水分侵蚀，固结土壤。绿色植物对失去平衡的生态系统的恢复与重建具有极其重要的作用。边坡生态恢复技术实质上就是以绿色植物为主的植被恢复技术。4．3．3．1功能要求(1)保护路基边坡，稳定路基，减少水土流失，丰富公路景观，隔离外界干扰。(2)以生态学理论为依据，尊重自然，正视自然，保护自然，恢复自然。注重乔、灌、草、花有机结合，立体配置，强调灌木为主，保证景观的连续性和多样性，努力建设一条持久、自然的绿色通道。(3)兼顾生态效益、经济效益和社会效益。保护自然景观、最大恢复在公路修建过程中被破坏的生态环境，体现在边坡绿化设计上，就是以长期效果为主，兼顾前期效果。(4)统筹规划，分段设计，突出重点，注重特色。(5)因地制宜，适地适树，景观协调，易于管护。怒蠢撩一囊霾图表4．4景婺黄高速边坡景观没计4．3．3．2设计要求(1)土质边坡栽植多年生耐旱、耐瘠薄的草本植物与当地适应性强75 的低矮灌木相结合来固坡。(2)挖方路堑段的石质边坡用垂直绿化材料加以覆盖，增加美观l可选用阳性、抗性强的攀缘植物，如爬山虎等。(3)坡道绿化应以防护、美化环境为目的，栽植适应性强的低矮灌木如沙枣、夹竹桃等。(4)外侧绿地以绿化生态保护为目的，兼顾美化环境，可栽植深根性的灌木或乔木，株距适当增大。(5)隔离栅绿化以隔离保护、丰富路域景观为主，选择适应性强的藤本进行垂直绿化。(6)垂直绿化部位有浆砌片石路堑、挡墙和跨线桥等，通过沿桥墩、桥头锥坡、挡墙下栽植攀缘植物，如大、小叶爬山虎、凌霄等，在挡墙上部、路堑顶部栽植垂直型藤本地被植物，如迎春、金钟、常春藤、藤本月季，并配置多花灌木紫薇、夹竹桃、伞黄决明等。形成多层次空间立体绿化，快速遮蔽构造物，以减少构造物的压迫感和粗糙感，给人以生机勃勃之感，并能增强桥梁的艺术美和路堑防护工程的置景效果。4．3．3．3现状与存在的问题我国公路坡面防护传统上一般采用水泥块石铺砌进行防护，它的作用主要是防止山体或路基崩塌。有的边坡采用浆砌片式或大面积喷射水泥砂浆护坡，这些措施封闭隔绝了植物生长的环境，人为造成了自然植被“断裂"，是被破坏的植被永久不可恢复。同时，大面积的混泥土坡面视觉效果差，年长月久，有的边坡自然再生形成植被，有的地方却始终是黄土顽石。随着人们对水土流失危害和绿化环保认识的加深及科技的发展，生态防护在高速公路边坡防护中起着越来越重要的作用。坡面生态防护近几年发展较快，取得了一定的成果和效益，但仍然存在一些不足，急需研究解决。(1)认识不够深入，资金投入少是我国坡面生态防护的限制性因素。近几年来，特别是1998年的洪水使人们逐渐意识到植被破坏的严重后果。但有的部门及一部分人还存在侥幸心理，没有真正从恢复植被与人类生存关系的高度去认识。同时，资金投入严重不足。绿化费用在整个工程费用中所占的比例很低，专门用于坡面生态防护的研究费用相当紧缺。(2)坡面生态防护的科技含量不高制约其深入发展。我国坡面生态防护尚处于初级阶段，相关产业也不够发达，造成了目前这一领域科技含量不高。种子资源90％以上靠进口，几乎没有我们自己品牌的种子。施76 工机械由于进口太贵，大多数施工单位是通过仿制或自行设计制造的，其性．能大打折扣，从而造成工作效率低，简单粗放。另外，施工人员素质低是一个不容忽视的现实。由于种种原因，目前施工队伍参差不齐，施工单位缺乏专业人员，而有一定技术力量和研究实力的单位又很难进入该工程施工，从而造成研究与开发施工均难深入发展。(3)只顾眼前效果的“近视"现象严重。由于有的建设单位过于强调建成通车的效果，因此造成施工单位进行一些不符合甚至违背自然规律的设计施工，从而造成“好景"不长。同时，对剧烈侵蚀得的土壤和小气候条件，人们又过多地将注意力集中到护坡前期效果不错的草木植物上，对植被演替规律的深层次规律认识不足，工程实施带有很大的盲目性和随意性。从而建成的生态系统相当脆弱，易遭破坏。同时种草本植物时，又过多依赖国外草种的进口，以及当时效果不太明显的本地藤本植物。4．3．3．4对策(1)基本思路A、在保证边坡稳定的前提下，边坡尽可能采取植被防护方法，根据国发[2000]31号文件“国务院关于进一步推进绿色通道建设的通知’’的指示精神，绿色通道建设要和公路、铁路、水利设施建设统筹规划并与工程建设要同步设计、同步施工、同步验收。B、遵守交通部颁发的公路绿化美化“GBM"工程标准，并参照国内外的公路绿化的具体做法。首先，要确定绿化、美化路容，恢复生态平衡的总体规划原则，充分利用我省的乡土树种，结合地理特点、因地制宜，合理编制施工方案，搞好公路植物绿化。其次，在植物品种选择上，尽量选择耐旱，生命力强的花、草和树种，按绿化施工方案进行沿线植物配置和主体工程一期同步达标，形成鲜花盛开、青草碧绿、树木成型的良好效果。C、在护坡植物选择上，采用草、灌、花合理配置。①以灌木为主：灌木要求根系发达，绿期长，适应性强。灌木植物的采用，将更好的起到护坡的作用，也利于植物的长期稳定。②以草本为辅。草本植物生长迅速，能都很快地起到绿化和防护的作用，但是，草本植物根系浅，也容易退化，主要是作为先锋植物应用。③适当添加花草。为了丰富景观，应适当加入一些花草。④尽量选用本地的植物。本地植物生命力强，适应性好，种植后养护管理要求低，而且种植后植物能都与周围环境融为一体。 D、根据景婺黄高速公路的边坡绿化及景观工程进行设计①按坡的方位把边坡分为阳坡和阴披：②按坡的位置把边坡分为上、下边坡；③重点边坡按照绿化间美化的原则设计图案。路堤主要以适应性强的当地草种、优良的禾草及具有固氮能力的水土保持型豆科的混生群落为主，并在坝区适当的引入一些花卉，即能做到绿化与美化相结合，又可增加物种的多样性，保证植物群落的稳定性。上边坡绿化设计，主要考虑固土护坡功能，同时体现美观和持久性。在混播材料选择上，采用粗放管理的草本和灌木相结合，禾本科与豆科或肥料树相结合；速生树与优势树种相结合，当地土种与优良栽培品种相结合，同时考虑不同季相植物的合理搭配，尽量延长绿期。目前国内外路堤防护普遍采用植物防护。景婺黄高速防护综合种草与植树相结合的办法进行施工，先种草、后植树，植树按边坡的高矮分一至三排来布置。一根据沿线的具体情况，参照现有的边坡状况，对沿线边坡尤其是路堑边坡进行系统、全面调查，对不同边坡美化设计采取不同的方案。(2)边坡绿化播植方式A、灌草混栽式横向开成水平沟种植池，种植灌木，同时栽植草种。这种配置方式可克服单一灌木初期拦蓄坡面径流，减少侵蚀差的缺点，可弥补单一草被护坡能力差的弊端，这种配置方式是用膨胀上边破。B、植生袋栽植式选用降解薄模制作成直径1Ocm、有网痕的植生袋，袋底放置腐熟的有机基肥，种子拌入砂质营养土中，每袋l5—17粒。装袋后按30amx30cm株距埋植生袋，袋一半露出坡面，一半埋入土中，然后用木桩钉固定。这种方式适用于上边破的坡上部几何骨架内和岩石露头多的坡面。C、混合草种喷播式选用2—3种草本植物种子与复合肥，有机纤维、保水乳液、水配制成喷播材料。装入T90液力喷植机，喷播后用无纺布覆盖。这种方式草种发芽快、草被覆被快，耗种子和人工少，适宜土多石少的上边坡采用。坡面不平或泥土薄的边坡，用稻草段拌黏土覆盖后，也可喷播。D、草块植式在人工草坪或野生草坪上，挖取25cm×25am大小，厚3m×3．5m的草皮块做植栽材料。坡面平整后喷水，喷湿坡面就进行草块铺植，铺完压紧后再喷一次水，半个月内每天喷一次水保湿。这种方式耗人工多，造 价高，但绿化见效快，适宜下边坡和坡面矮的上边坡采用。如果在坡度大的坡面上采用，铺植后每草块应加木钉固定。E、爬藤覆被式选用攀援藤本植物如爬山虎、凌霄、常青藤、蔷薇、金银花等为植栽材料，在护坡构筑物下挖种植坑或砌设种植草，坑槽内换上肥力高的砂壤土和基肥。按株距3Ocm植苗，种植后半月内淋水保湿。这种栽植方式，当年攀藤覆盖高度可达2—3m，宜在岩石边坡和护坡构筑物下不采用。F、悬垂枝覆盖式选用匍匐藤本植物，如迎春花、澎蜞菊，金樱子的苗木，在坡上部与天钩间的地方砌花草或挖种植穴，换土和施基肥后，按株距30cm植苗。这种方式，下垂直叶覆盖每年下延可达2m，使宜在岩石边坡和护坡构筑物上部采用，高大岩石边破或护坡构筑物，可同时在上部采用悬垂覆盖式，下部采用攀藤覆被式种植，能加快坡面覆盖速度。G、图案点缀式有些上边坡与车辆行驶方向相对的部位，土质良好，又处于阳坡，为了美化高速线路，可以在这些边坡用低矮草被作底色，用色彩鲜艳的地矮灌木配置成优美、流畅、向上的图案或祝福语。在一些重要地段砌体边坡上可做一些粗旷的壁画，改善行车的单调感。H、三维植被网植草三维植被网是以热塑性树蜡为原料，采用科学配方，经济压、拉伸等工序精制而成。它无腐蚀性，化学性质稳定，对大气、土壤、微生物呈惰性。将网固定于坡面，撒上拌基肥的肥土，每网眼播种2—3粒，覆土厚淋水保湿。三维植草以其独特的地表加筋锚固性能，和植被一起综合作用于边坡，控制水土流失，适用于沙土或膨胀上边坡采用。(3)景观设计模式针对景婺高速特有的现状及历史文化内涵，在景观设计时，针对硬质护坡造成的视觉污染，应尽量柔化和美化坡面，来展示不同的景观设计构思。植物材料主要选择具有形态美、色彩美、季相美和风韵美等特点，艺术地运用这些特性来进行植物配置，通过植物的品种、色彩、高矮、整形与自然形，连续与间断的变化构图创造出美丽的自然景观，表现运动中平面和立体的美感，给司乘人员以新鲜感和情趣，能有效地缓解不良反应，从而达到调节视觉与缓解精神疲劳目的，保证行车安全。①主线的上边坡这里主要体现在追求生态、文态、景观与社会经济和谐同时，突出生态和谐，少做的图案式种植，尽量以自然式构图为主，充分发挥植物的防护功能，做到不见黄土，固土能力强，减少水土流失 等功能要求，同时做到景观多样性，使司乘人员体会生态之美、自然之美、文化之美。．A．以藤本植物为主的，巧妙搭配乔、灌植物。选用如爬山虎或凌霄、常青藤、金银花的功能攀援藤本植物作为下层植栽材料，同时也栽植球类植物如大叶黄杨球，中层与上层种植些乔木如乌桕以及藤本蔷薇，这样不仅在近期达到绿化效果，从远期来讲也达到较好的绿化和美化效果。春天可观满墙的蔷薇花，秋日可赏壮观的乌桕叶。B．以悬垂枝为主，配以乔、灌、草的复合式种植。主要运用在高层护坡上，下层种植吃采用高大乔木槐树与小乔木木槿相间的模式来产生天际线的韵律变化，同时来遮挡下层护坡；在中层主要选用迎春垂枝植物或花灌木种植在坡面平台花槽内，使其枝头飘曳下垂；在最上层种植池内栽植小乔木，与周边的环境达到协调一。C．以色块为主的，搭配些乔、灌植物以丰富植物层次。主要间植了野牛华、结缕草、形成红绿相间的图案布局。在下层种植池种植大乔木臭椿，这样可缓解斜坡的坡度，减少在视觉上的紧张情绪，同时也达到了美化的作用。D．以藤本植物与悬垂植物为主的种植模式通过坡顶、坡脚藤本植物同时向下、向上生长，可快速覆盖坡面，达到较好的绿化效果。主要运用在坡度较陡的斜面。低层可种植藤本植物如凌霄，常春藤以及悬垂植物连翘、金樱子等，同时在种植池内可行列栽些灌木来丰富景观层次。E．底层种植以高大乔木为主，来减少坡面给人造成的压迫感和紧张感。尤其适应坡度比较大的和较高的坡面。F．依山石造景为主在护坡建造过程中，用环境中原有石块、植物掩饰护坡边界，使护坡的形状看上去不那么整齐划一、生硬，尤其自然镶嵌于山体之中。在护坡地段对原有凸石加以利用，种植藤本植物装饰，效果犹如自然天成之美。②连线的上边坡这里主要体现在突出文态和谐的同时，追求生态、文态、景观与社会经济共同和谐，通过有机配置具有观赏性的乔、灌木，并铺有以藤本和草坪，构成自然品质的绿色走廊。简单的介绍以下4个设计模式：A．根据场地环境，此模式分为三层。最下层种植连翘、紫薇、蜀桧，并结合不同形式的仿木桩。中层种80 植乔木马尾松，最上层种植以大叶黄杨球，通过落叶，常绿及树型等之间的搭配形成丰富的林冠线。攀援植物种植爬山虎。B．根据场地环境，此模式分为两层。每层台地起花台，分别种植：下层为水杉，上层种植藤本月季与法国冬青，通过这种配置，使之更贴近大自然的林冠线。通过种植主要攀援植物藤本月季并铺以些紫藤形成下面为红色块，形成以红色为主的色彩构图。C．根据场地环境，此模式分为三层。下层种植松柏，中层种植悬垂植物迎春，上层以迎春和蜀桧为主，尽量遮挡护坡来减少压迫感。通过种植攀援植物常春藤、紫藤，形成大面积绿色块，形成以绿色为主的色彩构图。D．以枯树桩的形式来突出氛围通过景观节奏和韵律的变化，以及景观元素的尺度、间隙、造型等根据动态视觉特征进行设计和布置，给司机、乘客创造一个良好的视觉立体空间。(4)小结总之，高速公路边坡绿化是高速公路绿化的主体，对边坡绿化一般采用植草皮或播草种两大方式，但不论采用何种方式，必须达到保持稳定边坡和保持水土流失的目的。所以，草种选择又是边坡绿化的关键，不仅要求根系发达、易生长；而且还要易成活、抗病虫。对石质挖方路段，为减少路堑边坡给司乘人员造成的不舒适、压抑、紧张的感觉，在坡脚处可栽植一些藤本植物，如爬山虎、紫藤，其栽植间距可采用1．0米。边坡、护坡道、隔离栅内侧绿化带绿化，主要用乔、灌木相结合的形式，上边坡可考虑2M以下草种，2M以上为灌木丛。注意向上生长的树种与向下生长的树种的结合。在树种选择上应遵循落叶与常绿间植，或落叶乔木连续栽植，达到层次分明，丰富景观的作用。从边坡的防护功能、美化效果和绿化管护难易程度考虑，以铺植或栽植多年生宿根草坪或地被植物为主。减少边坡水土流失，达到快速稳定边坡的效果。4．3．4路肩绿化4．3j4．1功能高速公路是指适应年平均昼夜小客车交通量为2．5万辆以上，具有特别重要的政治、经济意义的，专供汽车分道高速行驶并全部控制出入口的公路。因其行车速度高，噪音等污染严重，所以多布置在城市外围81 地区。高速公路包括车行道、中间带、路肩、边坡和安全地带。其中路肩是与车行道连接部分。供发生故障的车辆作临时停放作用。因为增加侧向宽度，可起到缓解驾驶员紧张情绪。路肩一般包括硬路肩，土路肩和路缘带3部分。路缘带可使驾驶员知道外援的位置。能起到使现有到的作用，在路缘地带范围内可以每隔50km左右设一休息站，供驾驶员和乘客停车休息。1991年交通部发布的《国省干线GBM工程实施标准》中规定：在可绿化路段的绿色植物合理覆盖公路两侧边坡、分隔带及公路用地范畴围内的一切可绿化空地，其中路肩的绿地作用包括以下几点：(1)诱导交通，提高车辆行驶的安全性与舒适度。(2)乔灌草结合可防止水土流失，有利于路基稳定，延长公路使用寿命。(3)通过绿化修复因建高速公路而破坏的地貌和植被使之与周围景观自然过渡与自然融合。(4)降低行车噪声和粉尘污染、净化空气、减少因交通对环境造成的污染，保护自然环境和生活环境。(5)优美的自然景观有利于司乘人员和沿线居民的身心健康。(6)保护水源和增加木材蓄积量。(7)改善生态平衡，植物的调节温度和湿度的功能可将低温干燥对路面的破坏。图4．5路肩景观设计4．3．4．2设计要求景婺黄高速公路多位于城郊及山区等比较空旷的地方，其土壤条件、日照等自然环境因素比城市环境优越。由于行人少，离居民较远，所以孬篡熏薰 路肩部分的绿化设计要求对遮荫、降温等环境卫生等要求低于城市内，根据各地段的自然条件选择适宜生长、材质好的树种，合理密植就地培育苗木等。并应尽量与农田防护材相结合，对主线路绿化总体要求为：“顺应自然、融入自然崇尚人与自然和谐统一"。4．3．4．3规划现状及存在的问题近几年，由于国力综合水平的提高，高速公路的规划与建设发展迅速，但大部分的路肩绿化主要以大树或碎石为主，且绿化的形式也逐渐引起人们的重视，通过外高速公路的路肩绿化还存在着一定的差距，多年来的高速公路两侧的景观问题被提到议事日程上来了，经过调查分析主要存在以下问题：(1)路肩绿化形成略显单一，特别是路缘带的防护林景观较单一、多位1～2排行道树或单一树种的列植不符合生态科学的种植方式，效果不理想。(2)路肩景观与所处地理环境不符，没有通过景观的营造突出当地的文化环境及生物环境。(3)植物景观特色不突出，不注重季相的变化及不同的群落的组合。(4)在土肩处栽植过多的乔木，导致落叶及树木荫影成为道路行驶的安全隐患。4．3．4．4对策及设计理念路肩绿化高速公路的路侧绿化在于协调公路环境，提高行驶的安全性。因此，在路侧绿化设计时，要充分考虑不同路段的具体情况加以设计，使其具有美化路容、引导视线、明暗过渡、协调景观以及防止水土流失等功能。(1)一般路肩地段的绿化设计对一般路堤地段的绿化设计，通常采用在路堤排水沟外侧1．5米处种植乔木，株距为15．0米；同时，为克服单调，形成错落有致，在每两株乔木之间栽种两株种灌木，株距为5．O米；排水沟以外的公路用地，采用植草加种植地被植物的方式予以地表绿化，从而形成远乔木、中灌木、近草皮加花灌木的三层绿化体系。(2)挖方路肩路段的绿化设计对挖方路肩路段的绿化，一般情况下采用在边沟外侧的碎落台上栽植常绿灌木，并且每两株常绿灌木之间栽种两株花灌木的方式进行绿化，栽种株距常绿灌木为15．0米、花灌木为5．0米，同时要保证行车视距的 要求；当挖方深度大于6．O米时，根据路肩边坡设计，在6．0米处增设一碎落台的具体情况，可在在碎落台上采用栽植灌木进行绿化，间距为：1O．0米一株。(3)填、挖结合段的绿化设计填、挖结合段的绿化，要采用密集绿化的方式进行，即栽植间距为3．0米一株，树种不宜采用乔木，而应采用从乔木过渡到中灌木、矮灌木，过渡段的长度根据具体路段分别选用100米或60米，这样可以减少光线的变化对司乘人员的影响，起到明暗过渡的作用。路肩绿化是建设绿化通道工程的主体，是景观环境再造、协调公路与周围环境关系的基本措施，其绿化配置的好坏关系到高速公路的建筑美和景观美能否充分展现。这部分的绿化要有一定的规模，才能形成一道壮观的绿色风景线。绿化设计要根据公路的线性特征以及高速公路的特点，保表现出一种韵律感，植物配置应以行列式为主、大块面组合。上层林木与中层地被植物及‘下层草坪要得到协调统一；相得益彰，并形成多层次、多色彩的立体线性，韵律感强，车移景异的效果明显。采用全花草、中灌木、远乔木的布局，乔木大株距，使得路线空间开阔，线性流畅、清晰、通视性好，避免高填土堤的悬空不安全感。同时根据沿线水文、土制条件以及适地适树的原则，地势低洼易积水路段，两侧预留带以栽植耐水湿的垂柳等树种，保持沿线绿化带的连续性。植物景观的规划的具体要求如下：A、适地适树，以乡土树种为主。使用地带性乡土树种，可以更好的体现当地景观特色。B、植物景观突出特色，选择常用的物种进行组团种植，已形成不同群落不同季相的植物景观特色。C、突出植物季相变化，加强景观效果，植物材料配置应注意不同的季相，突出某一季节的特色，观叶植物，观果植物或观花植物相对集中，形成整体的景观效果。D、以生态学为基础，建立稳定的植物群落，根据不同的立地条件，设计不同的群落基础，特别应加强营造针阔叶混交林。E、从硬路肩到路缘带依次栽植草皮，宿根花卉、灌木、乔木以保证在发生交通意外时足够的缓冲作用，减少司乘人员的伤亡。4．3．5隧道口绿化隧道在高速公路建设中具有十分重要的生态作用，它是被高速公路分割得支离破碎的自然生境间物种基因交流最为有效的生物廊道。隧道口设 计所要解决得问题主要有：A、如何强化隧道生物廊道功能，使物种交流阻碍变小；．B、如何消除隧道的黑洞效果，提高行车的安全性；C、如何利用隧道口，展示地方文化特色；D、在分离式隧道口，如何因地制宜地利用土地，实现生态、景观、经济的和谐发展。分离式隧道口地形为楔形地，最宽处达50多米，且地形较为平坦，多为填方土，土层较厚。而隧道口山体通常较高，生态环境良好。此处的设计必须解决以下几个问题：A、如何强化隧道的生物通道作用；B、如何创建生态良好、景观丰富、自我调节功能强、能通分体现地域特色的公路景观；C、如何消除黑洞效果，保障行车安全；D、如何因地制宜，科学进行土地利用利用规划，实现生态、经济、景观的和谐。(1)新建隧道设计设计时强调车移景异，两边洞口采用不同风格，让人在穿过隧道时有别有洞天的感觉(具体见图4．6)。(2)汪口隧道设计：图表4．6景婺黄高速隧道口景观洞口以徽派代表性建筑“马头墙”为洞门形式，展示汪口景区古建筑群风格，充分体现地域景观特色。同时，根据生态恢复学原理，以当地稳定的生态群落为模型，创建人工生态群落，维持群落长期的生产力和稳定性，并通过树种搭配，充分利用不同植物的季向变化，实现春来 繁花似锦，鸟语花香：夏则“木欣欣以向荣，泉涓涓而始流"；秋来“万山红遍，层替尽染”；冬则晓雪初晴，处处琼枝玉叶的四季景观。4．4建议图4．7汪口隧道隧道口景观高速公路的环境美不仅体现在其本身各项工程良好合理的设计以及质量的优良上，更体现在与周围环境的和谐协调及沿线环境的综合治理上。因此，环境工程是一项综合的系统工程，环境设计的好坏最能代表高速公路的设计水平，所以要搞好环境工程设计并不是一件简单的事，它需要设计、施工，建设单位的通力合作，需要设计人员具备良好的素质，既要有丰富的经验，又要有良好审美观和一定的艺术涵养，此外，还需要施工过程中严格的现场控制和灵活的现场指挥。在此基础上，突出以路为主的方针和建设过硬的排水防护工程，就显得尤为重要。根据景婺高速景观规划的时间，提出以下高速公路绿化的新举措：(1)进行排水防护工程的变更设计高速公路设计与绿化设计应同时进行。园林绿化部门对高速公路设计应提出相应的专业要求，使高速公路的结构在满足交通功能的同时，有利于绿化设计和建设。市公路建设既不破坏自然景观，又美化了人文环境。因此，技术人员应该深入现场，根据现场不同的地形地貌，做好防护、排水等工程的变更设计，制定相应的环境整治方案，尽可能保留或不破坏自然环境，通过修整、重新整治改善自然环境。(2)全力进行高速沿线环境整治高速公路的建设必须把生态建设和环境保护作为开发的重要任务。一条高速公路的外在特色和对环境的影响，在于沿线自然景观的合理利用、多变环境的不同绿化和景观再造。只有在景观环境上下功夫，充分利用本地区植物资源，才能建成具有本地区特色的高速公路，创造良好 的行车环境，这也是我国经济建设可持续发展的重要手段。同时，把道路置于现代大地景观范畴中，将功能租景观结合起来考虑，创造一个满足现代生活行为需求、有时代特色与个性特色的道路空间，使其既具备现代交通的基本功能，又能成为一件具有较高的文化及美学水准的完美的大地艺术品，这就是高速公路景观设计的发展方向。(3)搞好绿化设计，体现以绿为主的方针绿化是环境设计非常重要的一部分，应结合当地地理、气候条件及沿线地形、地方生态、人文特性等因素综合考虑总体设计方案，其中最为重要的一点，就是体现以绿为主的方针，特别应针对沿线环境整治过程中设计的一些风景点、服务区及收费站等关键部位，选择合理的花草树木点缀，重点突出一些景点，丰富沿线的多彩景观。总之，高速公路绿化设计是一项非常复杂而又系统的工作，我们不但要深入调查研究，掌握所需的基础资料；而且还要仔细研究整体与局部的协调、与周围自然环境和沿线居民生活环境的协调，只有这样，才能使高速公路的整体水平上一个台阶，与国际水平接轨，高速公路才能真正达到快速、美观和舒适的效果。 5．1结论第五章结论与展望环境敏感区域高速公路景观设计需要考虑的因素是多方面的，一是要从景观生态学角度出发，在景观规划设计上遵循景观生态学原则，使景观规划设计符合景观生态的美学要求、格局的连续性要求以及景观的时空尺度适宜性要求；二是要从区域环境敏感的特殊性出发，在景观设计上遵循保护生态学原则，使景观规划设计满足环境保护、污染防治、生物多样性保护的要求。本文结合江西省景婺高速公路的工程特点进行了深入分析，根据高速公路的生态景观的特点，遵循景观设计的设计原则，分析了景婺高速公路景观设计的成功应用，从景婺高速公路的景观规划设计分析研讨发现，景婺高速公路在景观设计理念方面遵循了以下几方面的指导原则：(1)在满足安全的原则下，尽可能少地破坏原有地貌，体现自然性原则，恢复原生态。(2)服从江西从中部崛起的大思路要求，设计中既要实现景观要求，又要考虑方便施工、加快进度的设计方案。(3)建设项目里程较长，跨越了两个地区，A段处于婺源县境内，B段处于景德镇市境内。根据两地区独特的人文、社会环境特点。设计文件中必须体现婺源的徽派建筑艺术、徽商茶文化以及景德镇历史久远的千年瓷文化。5．2展望(1)高速公路景观规划设计的技术发展传统上高速公路景观规划设计主要采取现场监测与室内景观规划设计的方式对高速公路的景观设计进行测算和图纸的绘制，随着3S技术的发展和日趋成熟，信息技术的基础设施日益完善，以3S技术和信息技术为主导的现代信息技术将会普遍的应用在高速公路的景观规划设计的工程上来。这些技术的应用，将简化高速公路景观规划设计的流程和程序，提高工作效率，提高景观规划设计的精度。 (2)人与自然和谐的景观规划设计理念人类的文明发展是一个过程，生态文明是一种新的指导思想，人与自然和谐是这一思想的重要内涵。高速公路景观规划设计不是简单的工程技术范畴，他包涵了人的因素、自然的因素，他所倡导的是景观规划设计的人性化、自然性、原生态。因此，人与自然和谐的理念是景观规划设计的新思想，也必将贯穿在当今高速公路景观规划设计的方方面面。(3)高速公路景观规划设计日益受到重视由于人们对自然认识的深入和观念的转变，经济发展推动人们对生活的需求提出更高的要求，人们不再乐于过去的量的满足而是追求质的享受，这就对高速公路景观规划设计提出了更高的标准和要求，高速公路的建设也会更加注重景观的规划设计。 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