探索山地城市道路景观规划设计探析

'重庆大学硕士学位论文山地城市道路景观规划设计探析姓名：郑丽申请学位级别：硕士专业：城市规划与设计指导教师：李泽新20060501 中文摘要摘要我国是一个多山的国家，山地城市众多。山地城市复杂的地形地貌特征和独特的自然山水格局赋予了道路景观更多的魅力，但目前山地城市道路景观规划建设中大量存在着丧失地域个性特色和缺乏整体性的就道路景观论道路景观的现象。现代城市道路景观的制约因素及其影响范围应不再局限于道路红线之间，良好的城市道路景观必须满足外部景观与内部景观的相互协调。为此，寻求解决山地城市道路内部景观与外部景观相协调的规划设计方法已显得十分必要。本文首先在解读具有普遍实用性的城市道路景观规划设计理论基础之上，针对我国山地城市道路景观规划建设中存在的具体问题，提出了应该从城市道路网络、道路线形、道路功能等级三方面进行道路景观的宏观控制；应该从道路空间形态、道路绿化、道路设施三方面进行道路景观的微观设计，由此初步建构了山地城市道路景观宏观控制和微观设计相结合的规划设计方法。最后，为验证所提出的规划设计方法的正确性和可操作性，以云阳新县城道路景观为例进行了实证研究。全文共分为四大部分：第一部分从城市道路景观涉及的基本概念入手，解读了城市道路景观规划设计的基础理论和基本原则，为研究山地城市道路景观规划设计奠定理论基础。第二部分是在第一部分的理论基础研究之上，针对山地城市这一特例，深入剖析山地城市道路交通及其景观特征、道路景观构成要素、道路景观规划建设中存在的主要问题，为探索山地城市道路景观规划设计的具体方法明确方向。第三部分是论文的核心部分，包括第四和第五两章，主要研究山地城市道路景观规划设计的具体方法。第四章主要从道路网络、道路线形和道路功能等级三个方面分析山地城市道路景观在宏观层面上的控制与组织，为具体路段的道路景观规划设计提供依据和指导。第五章是在第四章研究的山地城市道路景观的宏观控制与引导下，具体从道路空间形态、道路绿化、道路设施三个方面探讨道路景观的微观设计方法。通过宏观控制与微观设计的结合，创造出独具特色的山地城市道路景观环境。第四部分以云阳新县城中心城区道路景观的宏观控制和滨江道路景观的微观设计为例，验证了前文所研究的山地城市道路景观宏观控制与微观设计相结合的规划设计理论与方法的可操作性和普遍适用性。关键词：山地城市，道路景观，规划设计，宏观控制，微观设计I 英文摘要ABSTRACTChinaisacountrywithalotofmountainsandmountainouscities.Amountainouscityhasmorecharminroadswiththetopographicalvarietyanduniquenaturallandscapepattern.Butatpresent,intheroadlandscapeplanningandconstruction,themereroadlandscapephenomenaexistalotwhicharelosingclimeidentityandlackingintegration.Modernurbanroadslandscapewillnolongermerelyinfluenceandbeinfluencedbyredlinesamongroads.Goodroadlandscapeshouldbeinharmonywiththeexteriorandinteriorlandscape.Thereforethemountainousroadplanninganddesignmethodisquiteessentialwhichcoordinateboththetwosides.Onthebasisofthecommonbutfeasibleroadlandscapeplanninganddesigntheory,thisthesisaimattheconcreteproblemsinthemountainousroadlandscapeplanningandconstruction,raisingthemacro-controlofroadnetwork,roadshapesandroadfunctions，alsothemicro-designfromroadspace,roadvirescenceandroadfacilities.Thusaplanninganddesignmethodofmacro-controlandmicro-designformountainousroadlandscapeisestablishedpreliminarily.Lastly,totestifythefeasibilityanduniversalapplicationofthisplanninganddesigntheoryandmethod,theroadlandscapeofYunyangnewcountyisanexampleforresearchedandstudy.Therearefourpartsofthisthesis:Beginningwithconcernedbasicconcepts,partonetakesacloselookatthefundamentaltheoriesandprinciplesofroadlandscapeplanninganddesign.Itisafoundationfortheresearch.Basedonthefirstpart,parttwoprobesintotheroadlandscapecharacteristics,roadlandscapeingredientsandmajorexistingproblemsinamountainouscity.Thiswillshowclearlyorientationtoresearchonroadlandscapeplanninganddesigninsuchacity.Partthree,thecoreofthisessay,includingchapterfourandchapterfive,concentratesontheconcretewaystoplananddesignofroadslandscapesinamountainouscity.Chapterfourmainlydealswithmanagementandorganizationintermsofroadnetwork,roadshapesandroadfunctions.Thiswillofferfoundationandguidanceforagivenroad.Chapterfivehasadetaileddiscussionuponthemicrodesigningfromthemodalityofroadspace,roadvirescenceandroadfacilities.Aftermacrocontrolandmicrodesign,afeaturedroadlandscapewillemergeintheIII 重庆大学硕士学位论文mountainouscity.Partfouradoptsexamplesofcenterdistrictroadlandscapemacro-controlandriversideroadlandscapemicro-designinYunyangnewcountytotestifythefeasibilityanduniversalapplicationofthisroadlandscapeplanninganddesigntheoryandmethodthatcombinedmacro-controlwithmicro-designinamountainouscity.Keywords:MountainousCity,RoadLandscape,PlanningandDesign,MacroControl,MicroDesignIV 图表目录图表目录图1.1论文工作框架.................................................................................6图2.1道路是城市的骨架...........................................................................8图2.2街道是户外生活的重要场所...............................................................8图2.3景观的内容....................................................................................10图2.4城市宏观景观.................................................................................10图2.5城市中观景观.................................................................................11图2.6城市微观景观.................................................................................11图2.7道路外部景观形象...........................................................................12图2.8道路内部景观形象...........................................................................12图2.9城市功能及用地布局与交通的关系......................................................13图2.10城市道路与城市设计及景观体系的关系................................................15图2.11城市意象五要素..............................................................................16图2.12各类道路交通可达性与通过性之间关系................................................19图2.13杂乱无章的道路景观........................................................................21图2.14静态均衡与动态均衡........................................................................22图2.15实体高度与观赏距离比值和视觉效应...................................................22图2.16两实体高度与距离比值和视觉效应......................................................23图2.17景观行为与空间环境质量的相关关系...................................................24图2.18美国圣路易斯人行道上的座椅............................................................28图2.19对自然环境的尊重...........................................................................29图2.20对自然环境的破坏...........................................................................29图2.21具有艺术性的实用小品设施...............................................................29图3.1山地地形的立体性...........................................................................31图3.2山地不同区段特征...........................................................................32图3.3视觉空间的基本类型........................................................................32图3.4山地地形与城市结构类型..................................................................34图3.5云阳新县城缆车景观........................................................................36图3.6重庆一立体交通景观........................................................................36图3.7重庆主城区居民出行方式结构图.........................................................37图3.8促使人们快速行进的直线形梯道.........................................................37图3.9曲折变化的道路..............................................................................38IX 重庆大学硕士学位论文图3.10高差起伏的道路...............................................................................38图3.11隧道节点景观..................................................................................39图3.12布局灵活的道路...............................................................................39图3.13视线的开与合..................................................................................40图3.14山地地势视线分析............................................................................40图3.15城市道路景观规划设计要素构成.........................................................41图3.16川流不息的交通流............................................................................42图3.17路面铺装划分出不同领域空间............................................................43图3.18路面铺装的诱导作用........................................................................43图3.19桥梁景观节点..................................................................................44图3.20形态和体量协调的沿街建筑...............................................................44图3.21绿化加强了道路的连续性..................................................................45图3.22重庆南滨路雕塑小品........................................................................45图3.23自然山体界面..................................................................................46图3.24高低错落的建筑轮廓线.....................................................................47图3.25道路形成的景观视线走廊..................................................................48图3.26道路景观“一层皮”........................................................................50图3.27层层叠叠的建筑对山体的淹没............................................................51图3.28狭窄压抑的道路空间........................................................................52图3.29狭窄的人行道..................................................................................52图3.30裸露的道路护坡...............................................................................53图3.31市政杆线对道路空间的视觉污染.........................................................53图4.1古城重庆的“团状”布局..................................................................56图4.2重庆都市区“有机分散”空间结构布局................................................56图4.3云阳小江片区格网形道路网络............................................................57图4.4荣县放射环形道路网络.....................................................................58图4.5武隆县城主城区带形道路网络............................................................58图4.6树枝形道路网络...............................................................................59图4.7重庆冬瓜山片区自由式道路网络.........................................................59图4.8混合式道路网络...............................................................................60图4.9堪培拉的道路格局与山水景观............................................................61图4.10道路对远景景观的借用.....................................................................62图4.11九曲花街展示旧金山景观..................................................................62图4.12道路强化自然景观轴线.....................................................................64图4.13巴黎放射性道路轴线景观..................................................................64X 图表目录图4.14改良交叉口形成的景观.....................................................................65图4.15道路连接的广场节点........................................................................66图4.16旧金山金门大桥..............................................................................66图4.17重庆石板坡长江大桥........................................................................67图4.18呆板的直线形景观...........................................................................67图4.19柔和的曲线形景观...........................................................................68图4.20对景观有较大影响的常见线形............................................................68图4.21道路布线与自然环境........................................................................69图4.22山地道路自由式布线格局..................................................................70图4.23运用构图手法布线...........................................................................70图4.24桂林道路布线与自然山水关系............................................................71图4.25建筑布置与道路平面的关系...............................................................72图4.26建筑布置与道路纵断面的关系............................................................73图4.27弯道布线的景观组织........................................................................73图4.28不同等级道路的弯道布线..................................................................74图4.29蛇形道路........................................................................................75图4.30枝状尽端道路.................................................................................75图4.31交通性道路景观..............................................................................77图4.32商业性道路景观..............................................................................77图4.33广安思源大道景观...........................................................................78图4.34云阳大梯道非人性景观.....................................................................79图4.35奉节具有生活气息的小梯道...............................................................79图4.36具有人性化的西班牙大台阶...............................................................79图4.37重庆环城快速路景观........................................................................81图4.38绿化对高架路的“柔化”作用............................................................81图4.39三幅路向两幅路转变的断面形式.........................................................82图4.40城市干道景观.................................................................................82图4.41支路断面景观设计...........................................................................83图5.1道路景观的3种比例........................................................................85图5.2步车道幅宽比较小的交通性道路.........................................................86图5.3D/H关系示意..................................................................................86图5.4D/H较小却不压抑的道路空间............................................................87图5.5隧道成为了道路分段处理的标志.........................................................88图5.6道路空间构成示意...........................................................................88图5.7富于变化的道路侧界面.....................................................................89XI 重庆大学硕士学位论文图5.8山体对景面.....................................................................................91图5.9封闭式道路空间...............................................................................91图5.10开敞式道路空间...............................................................................92图5.11道路横断面基本形式........................................................................93图5.12两幅路横断面形式............................................................................93图5.13滨江路断面示意...............................................................................94图5.14旁山路断面示意...............................................................................95图5.15厦门环岛路上下分行的斜坡绿带.........................................................95图5.16旧金山九曲花街...............................................................................95图5.17道路边缘空间..................................................................................96图5.18云阳水库路街角广场........................................................................96图5.19路侧小空间.....................................................................................97图5.20绿化对路侧小空间的分隔..................................................................98图5.21绿化对建筑界面的柔化.....................................................................98图5.22街头点绿化.....................................................................................99图5.23广安滨江路线状绿化........................................................................99图5.24路侧山体绿化..................................................................................100图5.25树带式人行道绿化............................................................................101图5.26悬挑式人行道绿化............................................................................102图5.27阶梯式人行道绿化............................................................................102图5.28奉节神女大道绿化............................................................................104图5.29梯道绿化与扶梯结合........................................................................104图5.30重庆石黄隧道景观............................................................................104图5.31道路护坡绿化..................................................................................105图5.32丑陋的过街地道出入口.....................................................................107图5.33造型新颖的人行天桥........................................................................108图5.34花钵与硬质隔断胜似人行护栏............................................................108图5.35与环境协调的候车亭........................................................................109图5.36具有视线遮挡的停车场.....................................................................109图5.37通过铺装和车障划分的路边停车位......................................................110图5.38灯具成为道路景观要素.....................................................................110图5.39重庆多层次夜景...............................................................................111图5.40灯柱形成的栅栏印象........................................................................111图5.41满足不同使用人群的小品设施............................................................112图5.42座凳与花坛的一体化设计..................................................................114XII 图表目录图6.1云阳县区位图.................................................................................115图6.2云阳新县城地形地貌........................................................................116图6.3云阳新县城自然山水格局..................................................................116图6.4云阳新县城96年迁建规划模型...........................................................117图6.5“一城四区”结构形态.....................................................................118图6.6公共服务设施集中的三条人工景观带...................................................119图6.7呆板的梯道景观..............................................................................120图6.8中心城区“环形自由式”道路网络......................................................121图6.9道路网络与景观控制........................................................................122图6.10三条纵向主干道的布置.....................................................................123图6.11三条纵向干道景观轴........................................................................124图6.12四条横向梯道景观轴........................................................................124图6.13已建成的横向梯道景观轴..................................................................125图6.14城市干道景观.................................................................................125图6.15城市支路景观.................................................................................126图6.16城市小梯道景观..............................................................................126图6.17滨江路平面位置图...........................................................................127图6.18滨江路景观（一）...........................................................................128图6.19滨江路景观（二）...........................................................................128图6.20滨江路景观（三）...........................................................................129图6.21分车带绿化过于单调........................................................................129图6.22滨江路总体景观构架........................................................................130图6.23云阳长江大桥景观...........................................................................131图6.24蕴涵三峡文化的滨江公园..................................................................132图6.25层次丰富的滨江路绿化.....................................................................132表2.1不同类别道路的规划要求..................................................................20表2.2车速与视角及注意力集中点关系.........................................................26表2.3驾驶人员前方视野中能清晰辨认的距离................................................26表2.45秒注视时间获得景物印象的车速与距离关系.......................................27表3.1山地城市不同交通方式特征比较.........................................................35表5.1挡土墙界面的常用处理手法...............................................................90表5.2道路设施整合的可能性.....................................................................113XIII 独创性声明本人声明所呈交的学位论文是本人在导师指导下进行的研究工作及取得的研究成果。据我所知，除了文中特别加以标注和致谢的地方外，论文中不包含其他人已经发表或撰写过的研究成果，也不包含为获得重庆大学或其他教育机构的学位或证书而使用过的材料。与我一同工作的同志对本研究所做的任何贡献均已在论文中作了明确的说明并表示谢意。学位论文作者签名：签字日期：年月日学位论文版权使用授权书本学位论文作者完全了解重庆大学有关保留、使用学位论文的规定，有权保留并向国家有关部门或机构送交论文的复印件和磁盘，允许论文被查阅和借阅。本人授权重庆大学可以将学位论文的全部或部分内容编入有关数据库进行检索，可以采用影印、缩印或扫描等复制手段保存、汇编学位论文。保密（），在年解密后适用本授权书。本学位论文属于不保密（）。（请只在上述一个括号内打“√”）学位论文作者签名：导师签名：签字日期：年月日签字日期：年月日 1绪论1绪论1.1选题的缘起我国是一个多山的国家，山地面积占了国土面积的三分之二，山区城镇约占全国城镇总数的一半，山地城市的发展在全国城市建设发展过程中具有举足轻重的地位。随着我国城市化进程的加快，以及城市本身建设速度的加快，千篇一律的“城市特色危机”屡见不鲜，山地城市个性特色的丧失成为了我们必须努力攻克的一个重大课题。从一些城市的成功建设实践来看，它们都是从街路的“达标”活动开始来整理市容和景观，从街道整修、街道两侧建筑及环境的整修入手，全面地有计划地一条街一条街地开展城市景观整备工作的。由此不难看出，城市道路景观作为城市景观的骨架，直接关系到城市形象，通过塑造富有特色的城市道路景观不失为避免“千城一面”现象的一种有效手段。山地城市复杂的地形地貌特征和独特的自然山水格局赋予了道路景观更多的魅力。道路空间的多层次产生景观的多层次；道路周边的自然山体、水体、河谷、冲沟等的变化，产生丰富多变的道路布线形式和断面形式。山地城市道路环境的个性特色无不体现出山地城市区别于平原城市的个性特色，但目前还缺乏系统的科学的可运用于指导山地城市道路景观规划设计的理论和方法，存在照抄照搬实用于平原城市的理论和方法的现象，使山地城市特色逐渐丧失。为此，寻求和探索山地城市道路景观规划设计的理论和方法已迫在眉睫。目前，山地城市道路景观规划设计过程中存在着这样两种弊端，即不注重景观效果的“功能主义”和不注重功能的“唯美主义”。首先，城市道路系统作为城市社会经济活动的纽带和动脉已早为人所共知，但对城市道路系统在反映整个城市景观与建筑风格，美化城市环境，展现城市的总体姿态与风貌，给人以美的享受等方面的积极作用还未引起人们的普遍重视。这主要表现为：在城市道路系统规划与设计过程中，通常的做法是根据城市道路规划和用地情况，通过交通量的调查与分析，确定道路的等级及规模，再根据地形、地貌和地质情况，确定出道路的平面和纵断面，最后设计出道路及各种市政管线的施工图。在进行这样的道路设计时，更多的是局限于解决交通等工程技术问题，而忽视了道路景观对于整个城市形象的影响力。以致有不少城市的道路网络、结构、线形、横断面、两侧建筑等在造形、尺度、比例、空间轮廓、平面构图、色彩等方面存在着一些不协调、不均衡、不统一、不美观的现象，甚至给城市景观造成难以挽回的缺陷。其次，当城市规划与建设工作者意识到了城市道路景观具有展示城市形象的重要作用时，又容易走向“唯美主义”的极端。这主要表现为：在城市道路景观规划设1 重庆大学硕士学位论文计过程中，单纯追求景观视觉效果，而忽视了城市道路最本质的交通功能，造成道路景观形式与交通功能不协调，从而无法真正体现道路的景观功能。随着城市的发展和人们对景观要求的日益提高，山地城市道路景观规划设计中的景观功能和交通功能应相提并论、并驾齐驱。另外，山地城市道路景观规划设计过程中还存在着道路空间内部景观不协调以及道路景观与城市整体景观环境不协调的现象。现代城市道路景观的制约因素及其影响范围已不再局限于道路红线之间，而应以具体路段道路内部景观协调设计为契机，改善城市形象、拓展城市空间、完善城市结构、整合城市功能等，把单条道路的景观规划建设与更大范围内的城市整体景观紧密联系起来，使城市道路内部景观与外部景观相互协调。所以，寻求解决山地城市道路内部景观与外部景观相协调的规划设计方法已显得十分必要。1.2研究的目的和意义城市道路是人类生产和生活活动中不可缺少的最基本的公共设施，道路景观是城市发展水平的重要特征之一，也是文明程度的重要标志。道路景观会对人们的行为产生完全不同的影响，在任何道路景观中都会有令人愉快和不愉快的现象。当人们通过令人振奋的空间或者观赏到迷人的城市景观时，就会产生自豪和奋发向上的情感。反之，假如人们看到的是单调而沉闷的东西，那么这个地方便会给人以压抑的感觉，影响是消极的。如今，城市道路景观规划设计已成为城市建设的一个“时髦”话题，众多城市把建设景观性道路作为挖掘城市文化内涵、提升城市品位、改变城市形象的重要举措。目前我国大多数山地城市的建设和发展尚未像平原城市那样在理论和实践上讨论得全面和深入。在其规划设计中盲目沿袭平原地区的规划设计理论与方法、布局结构模式和技术经济指标体系，使山地城市建设难以因地制宜适应千姿百态的山地生态环境条件的要求，造成“建设性的破坏”或“破坏性的建设”，使山地城市原有的鲜明个性、地方特色逐渐消失。因此，本文从城市道路交通功能与景观功能协调的角度出发，将现代城市景观规划设计及城市设计等的概念和方法引入纯功能性道路规划设计之中，将城市道路美学、城市道路景观设计等具有普遍适用性的一般理论具体地应用于山地城市这样一个特殊的环境，使山地城市道路景观规划设计不但要满足微观层面道路内部空间景观的协调，同时还要满足宏观层面道路景观与城市景观格局的协调，从而探索出适合山地城市道路景观规划设计的原则与具体方法。本论文的研究目的在于使山地城市道路景观规划设计受到从城市领导、规划专家、社会团体到一般市民的普遍重视；另外，在具体规划设计过程中，使这种2 1绪论道路景观规划设计的原则与方法在从总体规划到详细规划的各个阶段都得到应用，为避免建成千篇一律的城市形象尽一点微薄之力。同时，本论文的研究还具有重大的现实意义。这一方面是对城市道路景观规划设计理论与方法的补充与完善，另一方面也为山地城市道路景观规划设计提供现实的指导。宏观控制与微观设计相结合的山地城市道路景观规划设计理论与方法的应用，有利于更好塑造山地城市形象，展现山地城市风貌；有利于改善山地城市生态环境；有利于反映山地城市的生活气息和民俗文化等。1.3研究的范围和内容本文是针对我国山地城市进行的道路景观规划设计研究。具有以下特征之一者的城市均可视为山地城市，即具有位于大型的山区内部，或山区和平原的交错带上的地理区位特征；具有城市经济、生态、社会文化在发展过程中与山地地域环境形成了不可分割的有机整体的社会文化特征；具有因长期无法克服的复杂山地垂直地貌特征而形成的独特分台聚居和垂直分异的空间特征。山地城市由于复杂的地形地貌多呈分散组团式布局，组团内外部道路在交通特性和景观特性方面都存在着一定的差异。文中所研究的城市道路既包括组团内部与组团之间的人车共存道路外，也包括山地城市特有的步行梯道，但不包括单位大院（如学校、企事业单位）、居住小区等具有封闭单元形态的内部道路。本文主要研究的是山地城市道路景观规划设计的具体方法，其内容可概括为四个部分：第一，论文研究的理论基础。第二，解析山地城市道路景观特征、道路景观构成要素及道路景观规划建设中存在的主要问题，为探索山地城市道路景观规划设计的具体方法明确方向。第三，针对山地城市道路景观规划建设中存在的具体问题，提出应该从城市道路网络、道路线形、道路功能等级三方面进行道路景观的宏观控制和从道路空间形态、道路绿化、道路设施三方面进行道路景观的微观设计，初步建构了山地城市道路景观宏观控制和微观设计相结合的规划设计方法。第四，以云阳新县城道路景观为例进行实证研究。1.4国内外研究概况道路美学的研究历史是很久远的。我国在周朝时就有美化道路的思想，据《周制》记载：“列树以表道，立食以守路”，这说明当时的人们已认识到施工时应结①合自然条件，提出了路旁种树与美化道路的问题；而西方在19世纪后半叶的一些发达国家的都市规划中，设计师们也已开始注意道路景观问题。综观国内外学者对道路美学的研究，大致可概括为三方面的研究成果，即公路美学、街道美学、现代交通条件下的城市道路美学。①转引自张俊玲，陶春生，李平，道路设计、改造中对景观环境的考虑，交通标准化，2004年第7期3 重庆大学硕士学位论文早在1907年，美国就开始组织道路工程师和园林建筑师协作设计道路景观，他们主要是在现场勘察中考虑道路线形与地貌的结合，保护和利用沿线景观资源。但直到20世纪三四十年代，德国开始修筑高速公路以来，道路与周围景观的协调问题才在工程实践中逐渐形成了系统的道路美学理论，其代表人物是汉斯·洛伦茨；美国在道路工程实践中，也相继提出了公路美学理论。公路美学研究重在强调路线内部协调和路线与环境外部协调。路线内部协调是指从不同速度下驾驶员的视觉特性出发来研究路线线形设计，以达到线形流畅、平顺；路线与环境外部协调是指道路线形与地形地貌、与周围景观的协调以及如何保护和利用沿线自然景观资源等，使公路建设不破坏自然并点缀自然。公路美学理论对城市道路的景观设计具有一定借鉴意义，但两者还具有一定的差异，因为城市道路景观中涉及的问题要复杂得多。对于街道美学，建筑学家长期以来有过广泛而深入的探索。街道与建筑的关系即是室外与室内的关系，它们的边界是墙。日本著名建筑学家芦原义信在20世纪70年代的佳作《街道美学》一书中，就从人的室内室外活动角度阐述了街道空间的构成关系，以及道路环境的美学问题。街道美学理论强调街道与建筑应有适当的比例，街道空间应成为洋溢着生活气息的场所空间。随着汽车时代的到来，国内外学者对现代交通条件下的城市道路景观设计也进行了许多有益的探索。美国的凯文•林奇所著的《城市意象》则是从现代交通角度探索城市艺术本质的专著，他明确提出，道路位于城市形象五要素之首，道路对于其他要素具有组织作用，这为本文主张的道路景观的宏观控制提供了依据。而熊广忠著的《城市道路美学》一书则是我国第一本系统研究现代城市道路美学原理与道路景观环境设计的专著。他通过城市形象要素与路网的关系，着重论述了道路网络对于构成一个美的城市的重要意义。同时，根据现代城市不同的交通条件，从道路线形美学、道路与环境、街道美学等方面阐述了城市道路美学的一般原则及道路景观构成等相关问题。目前，城市道路景观设计重在从道路空间层面，对道路绿化、道路设施以及建筑界面细部等作微观设计。而对于道路景观的系统性、整体性设计虽然已逐渐有所论及，但还不够具体和完善，理论体系也不够成熟，更不用说可直接用于指导山地城市道路景观规划设计的理论体系了。1.5研究的方法本文遵循提出问题、分析问题、解决问题的研究路线。首先通过大量的研读国内外专家学者的相关著作，找到坚实的理论支撑，然后通过实地调研，发现我国山地城市道路景观规划建设中存在的问题，并运用掌握的基础理论进行深入剖4 1绪论析，力求探索解决问题的方法与途径，最后通过实例分析，自觉运用所总结出的理论和方法，并提出实际的应对策略。论文的具体研究方法可总结如下：·文献研读通过大量收集整理国内外专家学者有关山地及道路景观规划设计的研究论文与专著，研读国内外山地城市、山地城市景观、山地城市道路的相关理论与实例分析，并以此作为研究的基础。·实证研究进行大量实地考察，选择一些具有代表性的山地城市进行实地调研，通过走访、问卷调查、实地踏勘、拍照等方式搜集第一手资料，本着实事求是的态度去发现问题，并结合相关理论加以剖析。同时有目的地参予设计实践，通过导师及其他相关老师的指导，力求在实践过程中发现问题，并寻求解决问题的具体方法和措施。·归纳总结对收集的基础理论资料、调研成果和实证研究成果进行系统的分析、整理、总结，提出自己的观点作为本论文的最终研究成果。1.6研究的框架论文的研究框架如下（图1.1）：5 重庆大学硕士学位论文山地城市道路景观规划设计探析绪论城市道路景观概述研究基础阐释规划设计规划设计相关概念基础理论基本原则提山地城市道路景观解析出并分析问道路景观道路景观规划建设中题特征设计要素存在的问题探索解决山地城市道路景观的宏观控制山地城市道路景观的微观设计问题的方法道路道路道路功能道路空间道路道路网络线形与等级形态绿化设施实证研究实例分析结语图1.1论文工作框架Fig1.1Frameofthethesis资料来源：自绘6 2城市道路景观概述2城市道路景观概述城市道路是城市社会经济活动的纽带与脉搏，是人们感受城市景观特色与社会风情的重要通道。凯文·林奇曾把道路置于构成城市形象的五大要素之首加以讨论，林奇指出：“道路，这是一种渠道，观察者习惯地、偶然地或潜在地沿着它移动。它可以是大街、步行街、公路、铁路、运河。这是大多数人印象中占控制地位的因素。沿着这些渠道，他们观察了城市。其它环境构成要素沿着它布置并①与它联系”。可见城市道路是城市的结构骨架，城市道路景观是城市景观的骨架。2.1城市道路景观相关概念阐释2.1.1公路·道路·街道公路、道路、街道是既相互区别又相互联系的概念，对这几个相关概念的准确理解，有助于明确界定本论文的研究范围与内容。①公路公路是指连接各城镇、乡村和工矿基地之间主要供汽车行驶的道路，我国公②路根据其使用任务、性质和交通量分为国道、省道、县道和乡道四级。公路的兴建，加强了城市与城市、城市与乡村、乡村与乡村之间的联系，促进了沿线经济的发展。随着城市的发展，城市范围逐渐向外拓展，使得扩展区域内的原有乡间公路也随之转换成城市道路。对于城市道路美学研究，首先是从公路美学研究开始的。现代交通条件下的城市道路美学问题，是在城市汽车化之后才提出来的。公路美学原则同样适用于城市道路美学，美国出版的《实用公路美学》一书中曾指出：“支配公路外观的原则对乡村公路和城市道路均适用，乡村公路主要把路融入背景不破坏自然，而城市要在视觉上把道路与城市环境融为一体就困难得多，并且效果不大。城市道路美学设计的重点是改善道路外观，并把它当作工艺品来看待，要采取措施来减少③施工的痕迹，使之在结构感强烈的周围环境中显得恰如其分。”②道路道路是指通行车辆和行人的各种通路关系的统称，包括公路、城市街道、工④矿企业专用道路、农村道路以及行驶兽力车的大车道等。道路的内涵是极为丰富①凯文·林奇著，方益萍，何晓军译，《城市意象》，华夏出版社，2001②辞海编辑委员会，辞海，上海：上海辞书出版社，1979③美国土木工程师协会公路分会公路路线设计几何与美学委员会编著，交通部第一公路勘察设计院译，《实用公路美学》，北京：人民交通出版社，1981④辞海编辑委员会，辞海，上海：上海辞书出版社，19797 重庆大学硕士学位论文的，从乡间的羊肠小道到现代化大都市的城市大道，都是道路。但是，当我们把道路作为土木建筑的一部分限定在城市范围内进行论述的时候，它的内涵自然就划定到城市道路之中了。道路是伴随交通而产生的，从“道者蹈也，路者露也”这句话可以得知：道路是人们踩光了地上的野草，露出了土面而形成的，路是人走出来的。道路的形成一开始就是同一定目的的交通活动紧密联系在一起的。它首先从走路、行车需求开始，到沿路进行贸易，进而逐步融入政治、经济、文化、艺术等因素。发展到今天，道路空间已成为多种功能活动集合的带形城市生活空间，它是人们户外活动的重要场所，是定向的交通与不定向的人的活动的统一体。道路空间也是展示城市景观的舞台，是人们欣赏、体验城市生活的场所。城市道路在城市中具有重要地位和作用，是城市的骨架（图2.1）；是人流、物流的通道；是连接城市各功能区的纽带。③街道在车行道路出现以前城市道路都以街、巷统称，而“街”就是城市大道。街道包含在城市道路概念之中，街道不仅具有交通功能，而且具有商业、游憩、景观等功能，是邻里交往、城市生气形成的重要场所（图2.2）。从空间上定义，街道是指其空间特性为连续性和指向性图2.1道路是城市的骨架（路径属性）突出，内外分隔性和内向Fig2.1Roadsframework性（领域属性）显现，内外沟通性和外资料来源：中国景观网①向性（场所属性）缺乏的空间。街道是有意义的，具有人性和领域性，正如B·鲁道夫斯基在《人的街道》一书中指出：“街道是母体，是城市的房间，是丰沃的土壤，也是培育的温床。其生存能力就像人依靠人性一样，依靠于周围的建筑……街道正是由于沿着它有建筑才称其为街道，摩天大楼加空地图2.2街道是户外生活的重要场所②不可能是城市”。城市街道是人们户外Fig2.2Streetopenspace资料来源：单霓，郭嵘，《开放空间景观设计》活动的重要公共空间之一。①朱文一著，空间·符号·城市──一种城市设计理论，第一版，北京：中国建筑工业出版社，1993②转引自：梁雪，肖连望编著，城市空间设计，天津：天津大学出版社，20008 2城市道路景观概述街道与道路都是基本的城市线性开放空间，具有线性空间所共有的方向性和序列性。它们都承担着交通运输的任务，但相比较而言，道路的交通功能更为明显，而街道则更多地与市民日常生活以及步行活动方式相关。④本文所论述道路的界定由于山地城市独特的地形地貌特征，形成了山地城市区别于平原城市特有的空间结构形态，城市布局分散，通常呈组团式布局。本文所论述的道路除了组团内部的道路、街道外，还包括组团之间具有公路特征的联系道路，其中最具特色的要数山地城市的旁山道路和滨水道路。对于山地城市的旁山道路，其道路布线及道路横断面空间组织具有独特性，由此形成了山地城市特有的道路景观。对于山地城市的滨水道路，由于自然岸线的不规则，城市道路布线不一定全部临水布置，局部路段如沟谷较陡处、对岸景观较差处可往后绕行，由此形成了山地城市的又一特色道路景观。本文所研究的城市道路除了人车共存道路外，还包括山地城市特有的步行梯道，但不包括单位大院（如学校、企事业单位）、居住小区等具有封闭单元形态的内部道路。2.1.2景观·城市景观·城市道路景观景观的概念及对景观研究的发展，反映了人类对人与自然环境之间认识的不断发展。景观规划设计学科在不断地与相关的边缘学科交流融合之中发展。①景观景观，无论在西方还是在中国都是一个美丽而难以说清的概念。景观作为一个专用名词最早出自于自然地理学之父洪堡的著作，泛指地表自然景色或自然——人文综合景色；景观生态学家所定义的景观则是一个广泛的人类生存空间的空间和视觉总体，包括地圈、生物圈和智能圈的人工产物，同时又是生态系统的能量流和物质循环的载体，从空间构成上看，景观由斑块、廊道和基质镶嵌而成；而艺术家把景观作为表现与再现的对象，等同于风景；建筑师则把景观作为建筑物的配景或背景。另外，景观通常被解读为“景”和“观”。景观中的“景”是指在空间的扩展中，因事物相互关联而存在的景物，是针对物质因素而言的。“观”是指引起各种心灵感应的眼和脑的作用，是针对人为因素而言的。如果没有人的主观力量的合作，景观的概念无从产生。如卢济威在《山地建筑设计》中则指出①景观是由客观实体与认知意象组成（图2.3）。通过上述对景观概念的多角度观察，可以看出景观作为一种视觉景象，它既包括自然景象同时又包括人文景象，既包括物质形态同时又涵盖非物质形态。①卢济威，王海松著，山地建筑设计，北京：中国建筑工业出版社，20019 重庆大学硕士学位论文实体要素（生态环境）土层、生物、水体、气象、建筑与人类活景观的视觉意象线、形、色、质内容意象要素空间意象旷、奥情感意象文化、情趣图2.3景观的内容Fig2.3Thelandscape’scontents资料来源：卢济威，王海松著，《山地建筑设计》②城市景观在城市范围内，通过视觉所感知的物质形态和文化生活形态就是城市景观。它不仅仅是一个视觉可见的物质性场所，而且还是人们行为活动和精神心理的载体。首先，城市景观有狭义和广义之分。狭义的城市景观，是指城市中相对稳定的构成物，它包括自然环境和人造环境，具有固定的或相对固定的形态特征。比如自然的山脉、河道、树木、人工的建筑、道路、桥梁等城市设施。从广义上讲，城市景观不仅指城市中稳定的构成物，还包括在城市中进行的各种人文活动，有固定模式或程序的风俗活动、节庆活动等。如国外流图2.4城市宏观景观Fig2.4Macroscopicalurbanlandscape行的城市狂欢节，我国某些城市定期资料来源：卢济威，王海松著，《山地建筑设计》举办的庙会都应属此列。其次，城市景观还有宏观、中观和微观的层次性之分，它们都与城市道路密切相关。例如，当人乘坐汽车、火车、轮船、飞机在即将进入城市的高速公路、公路、迎宾干道或铁路、水域、空中时看到的是城市的宏观轮廓即城市的总体面貌，是对城市的初略的印象，展现的是城市宏观景现（图2.4）；当人乘坐行驶在城市道路上的车辆时看到的是城市建筑群体的轮廓、外貌和风格，是城市繁荣的10 2城市道路景观概述一般印象，仍然是比较概括的观感，但却是加深了的印象，展示的是城市中观景观（图2.5）；当人步行在城市街道上看到的是城市的细部，建筑的细部、建筑装饰、橱窗的布置、风土人情、花草树木、小品建筑等，是远景与近景交杂的精细的观感，是深刻的印象，展现的是城市微观景现（图2.6）。③城市道路景观城市道路景观是展示在道路使用图2.5城市中观景观者以及道路以外其它地点的人们视野Fig2.5Middleviewurbanlandscape资料来源：卢济威，王海松著，《山地建筑设计》中的道路线形、道路构造物和周围环境的组合体，也就是人们从不同视点看到的与道路有关的一切东西，包括自然物（如山水、土地、植物等）、人工物（如路面、车辆、建筑、桥梁等）以及人类自身的各种活动（如街头的吹拉弹唱、节日庆典活动等）。城市道路景观不是单纯的道路空间的扩展、眺望，也不是对道路两旁建筑物的评价，而是在道路环境扩展中，景观构图2.6城市微观景观Fig2.6Microcosmicurbanlandscape成要素之间以及和周边环境的整体之资料来源：ABBS建筑论坛间的组织关系的艺术，是存在于一定领域中的问题。同时，观看城市道路景观的人们不仅仅是从外部客观地观望评价，而是能将自己融入景观中而有所感受。2.1.3城市道路外部景观与内部景观从国内外有关公路美学的论著看，公路美学的原则可归结为既要注重公路景观的内部和谐，也要注重外部和谐。也有学者针对高等级公路景观作过如此论述：道路景观是指包含道路本身及其两侧自然的或人工的景物所构成的环境的整体表①现，可分为外部景观和内部景观。外部景观是指由道路空间以外的人从沿线其它用地及其它道路上所看到的道路及沿线设施，主要指道路的整体造型（图2.7）；内部景观则是用路者沿着道路移动所见到的道路空间内部的动态景观（图2.8）。笔者认为，公路景观美学中的内部景观与外部景观协调设计方法同样适用于城市道路景观设计。①殷立文，李铁军，米江，浅谈道路景观设计，黑龙江交通科技，1999年第4期11 重庆大学硕士学位论文图2.7道路外部景观形象图2.8道路内部景观形象Fig2.7ExteriorroadlandscapeFig2.8Interiorroadlandscape资料来源：黄光宇《山地城市规划与设计—黄光宇作品集》资料来源：自摄本文所研究的道路景观的宏观控制与微观设计与道路的外部景观与内部景观存在着一定的对应关系。道路景观的宏观控制主要是从城市层面和区域层面对道路景观环境进行定位，通过道路网络、道路布线、道路功能等级与城市景观环境的组织，使道路景观与整个城市景观融为一体，以形成良好的道路外部景观。道路景观的微观设计主要是从道路路段层面出发，通过道路空间形态、道路绿化、道路设施三个方面对构成道路景观的基本要素进行精心规划与设计，以形成良好的道路内部景观。在宏观控制与微观设计的共同作用下，达到道路外部景观与内部景观的相互协调。2.1.4城市道路景观在城市景观中的地位与作用城市道路景观在城市景观中具有举足轻重的作用，道路景观与城市景观的关系主要体现在以下方面：（1）道路景观是城市景观的重要组成部分城市道路景观是城市重要的线性景观之一，具有很强的动态性和展示性，是城市形象和城市环境景观的核心。它记载着一个城市发展的历程，展示着城市的形象，反映出城市特有的景观面貌、风采和神态，表现出城市的气质和性格，体现出市民的生活方式和文明程度，同时还显示出城市的经济实力和商业繁荣等。总之，城市道路景观是一个城市最有力、最精彩的高度概括，它的美与丑将给人留下深刻的印象。（2）道路景观是城市景观的骨架城市道路景观是整个城市面貌的第一印象，一个城市的道路景观直接影响到这个城市的整体景观。城市道路景观是城市景观的“骨架”，它能将城市建筑景观、自然山水景观、历史文化景观等有机地组织起来，同时，能给城市景观注以生机与活力，难怪有人把城市道路景观比喻成城市景观的血管。12 2城市道路景观概述2.2城市道路景观规划设计的基础理论2.2.1城市规划设计相关理论①功能分区理论功能分区理论自《雅典宪章》发端，经过在世界范围多年来的城市实践，其弊端逐渐清晰暴露出来，其后经过《马丘比丘宪章》修正，到《北京宪章》成文之时，简单化、教条化的功能分区理论开始受到全面反思。即不能因为片面追求功能分区而牺牲城市的有机组织，而应努力去创造一个综合的多功能的生活环境。如新城市主义的功能复合就是人类在城市功能结构方面认识的一大进步。虽然功能分区理论受到了质疑和修正，但其中的某些基本原则还是正确的，如城市交通始终是城市的基本功能之一。城市道路承载着主要的城市交通功能，城市道路与城市功能分区和用地布局之间有着密切的联系。城市道路将城市用地分成了许多大小不同的功能区域，各功能分区之间的联系，主要是通过城市道路来实现的，有的道路进入区域的内部，有的成为区域的边沿。通过城市道路的合理组织，能够实现各功能分区之间的有机联系，同时能够强化各用地分区的功能。《雅典宪章》提出了城市中的居住、工作、游憩与交通四大基本活动。其中居住、工作、游憩三大活动都是在固定场所进行的具有固定目标的活动，所安排的用地是对土地的绝对使用，它们之间相互配合的关系又体现了它们相互之间对土地的相对使用，形成为城市的用地布局结构，体现了城市的静态功能关系。城市交通产生于城市用地，又归于城市用地。城市用地之间社会生活、生产活动的运转，居住、工作、游憩三大活动之间的联系产生了交通活动，这需要一个交通系统去担负这个任务。城市交通系统决定了各种城市用地之间动态的关系，体现了城市的动态功能关系。交通居于城市功能活动的核心位置，城市用地布局不单是对城市居住、工作、游憩用地的合理安排，还必须同时保证有一图2.9城市功能及用地布局与交通的关系个高效、方便的交通系统的支持Fig2.9Relationshipofcity’sfunction,layoutandtraffic（图2.9）。城市用地布局必须与资料来源：文国玮，《城市交通与道路系统规划》城市交通系统结合起来，综合研13 重庆大学硕士学位论文究，综合分析，做到用地布局与交通系统相协调，用地布局与道路功能等级相协调。②有机疏散理论美国学者伊利尔·沙里宁在《城市——它的成长、衰败与未来》一书中，对“有机疏散”作了系统阐述。在他的规划思想中，城市是一步一步逐渐离散的，新城不是“跳离”母城，而是“有机”地进行着分离运动，即不能把城市的所有功能都集中在市中心区，应实现城市功能的“有机疏散”，多中心地发展。这样，既有集中又有分散，集中而不臃肿，分散而不杂乱。专家们认为有机分散是城市布局的一种逻辑的合理化过程。在这种有机疏散论或类似观点的影响下，一些国家纷纷采取了一些各有特色的调整城市空间布局的对策。其中最突出的一是变单中心为多中心结构。例如东京建六个副中心，分散市区功能。莫斯科把市区分成八个相对独立、配套较齐全的规划片。二是市区扩展方式变同心圆式扩散为沿带状扩散。例如完成于1965年的大巴黎规划，这项规划在更大范围内考虑工业和城市的分布，以防止工业和人口继续向巴黎集中，改变了原有聚焦式向心发展的城市平面结构，城市沿赛纳河向下游方向发展，形成带形城市。有机疏散理论在影响城市空间布局的同时，对城市交通、城市道路的布局和组织也有着重要的影响。如果城市布局不合理，则使得交通分布不合理，从而造成道路拥挤和交通阻塞。过去那种围绕旧城呈单一中心和同心圆式的城市布局，使得城市交通问题更为突出和难以解决。沙里宁提出的有机疏散理论揭示了一条通过城市布局的改变来缓解城市交通的有效途径。城市呈组团、多中心布局可以大大减少跨区的交通量、减少出行距离，使交通分布均衡。城市内部交通主要由城市道路来承担，所以必须处理好城市布局结构与道路系统的合理关系，按照不同的交通需求和不同性质交通的功能要求，合理布置不同类型和功能的道路，组织好组团内交通和跨组团交通、生活性交通和交通性交通，形成道路系统与规划结构的合理配合关系。③城市设计理论城市设计自古有之，但其概念是上世纪20年代才明确提出的，迄今为止仍有不同的理解，其中以形体环境观、建筑观、规划观、管理观和全过程观最具有代表性。但总体概括起来，广义的城市设计可理解为对城市各种物质要素，诸如地形、水体、房屋、道路、广场及绿地等进行综合设计，包括使用功能、工程技术及空间环境的艺术处理。城市设计既为城市规划提供思路和形象化的发展目标，也为建筑设计提供前提和轮廓，城市设计具有更多的立体性、可操作性和示意性，其主体就是空间环境设计。14 2城市道路景观概述城市设计包括整体城市设计和局部地段城市设计两个层次，无论在哪一层次，都存在着一种内在的秩序或结构作为联系的纽带。整体城市设计研究城市空间整体布局，建立长远的城市可视形象的总体目标，以形成良好的具有特色的城市空间发展形态与人文活动框架。局部地段城市设计是以城市总体规划和整体城市设计为依据，对城市局部地段，如城市公共中心、街道、广场、居住区、公共绿地、工业区等进行设计，对土地使用、图2.10城市道路与城市设计及景观体系的关系空间布局、建筑体块、绿化、交通、Fig2.10Relationshipofroads,citydesignandlandscapesystem市政设施、环境小品等从城市设计资料来源：金广君，《图解城市设计》角度提出要求或设计。从以上两个层次的城市设计可以看出城市道路与城市设计及城市景观体系之间的关系（图2.10）。在城市道路景观设计中，图底理论、联系理论、场所理论和城市意象理论同样是所要遵循的主要导则。（1）图底理论图底理论是研究城市空间与实体之间相互存在、相互依赖关系的科学。它以知觉的选择为基础，被选择的是图形，被模糊的是背景，图底理论中的“图”与“底”是可以相互转换的。空间是城市体验的中介，它构成了公共、半公共和私有领域共存和过度的序列。正是空间实与空的互异构成了城市不同的空间结构，建立了场所之间不同的形体序列和视觉方位，城市中空的本质取决于四周实体的配置，绝大多数城市中实体与空间的独特性取决于公共空间的设计，同时，这种图底分析还鲜明的反映出特定城市空间格局在时间跨度中所形成的机理和结构组织的交叠特征。在城市空间环境设计上，要求把道路和建筑以外的空间作为“图”，放在重要的地位。如果忽略了城市道路空间，而置重点于两旁的建筑物，让道路空间只起陪衬作用，就不会产生好的效果。相反城市空间会更加丰富有趣，例如意大利中世纪城市突出了空间的主体作用。建筑物除了一些标志性建筑外，都起了“底”的作用，大大小小、形形色色的城市广场通过弯弯曲曲的小街串连起来，使得空间丰富多彩，而活动于其中的人们也心旷神怡，流连忘返。（2）联系理论联系理论是研究城市形体环境中各构成元素之间存在的“线”性关系规律的理论。包括交通线、线性空间和视线，如各种交通性干道、人行通道、序列空间15 重庆大学硕士学位论文和景观视廊等。这一分析途径旨在组织一种关联系统或一种网格，从而为有序的空间形成一个结构。（3）场所理论场所理论是把人的需求、文化、社会和自然等的研究加入到对城市空间的研究中的理论。现代场所理论认为，场所是由具体的实在物质、形状、肌理、色彩构成的，这些元素共同构成环境的特色。任何场所的营造都应该充分考虑所在的城市环境与功能联系，城市不同场所类型在城市节点和标志性建筑的组织下形成城市可识别的整体环境特色。场所理论同样可以指导城市道路空间的设计。在进行道路景观规划设计时要注重道路空间与日常生活的实际联系,加强多用途、多层次的绿化开放空间体系的建设，满足不同居民在不同时间的不同需求。（4）城市意象理论城市空间形态和城市结构不只是凭客观物质形象和标准来判定，而且要凭人的主观感受来判定。由于人各有异，所以受试者须达到一定数量，以便归纳概括基本共同之处，找出心里意象与真实环境之间的联系。认知意象对城市空间环境提出了两个基本要求，即易识别性和可意象性，前者是后者的保证，但并非所有易识别性的环境都可导致可意象性。可意象性是林奇首创的空间形态评价标准，它不但要求城市结构脉络清晰，个性突出，而且应该为不同层次、不同个性的人所共同接受。凯文·林奇概括出了城市形象五要图2.11城市意象五要素Fig2.11Fiveimageelementsofthecity素，即路径、边缘、区域、节点、地标资料来源：凯文·林奇，《城市意象》（图2.11）。路径指观察者习惯或可能顺其移动的路线，包括交通联系的道路和视觉联系的视廊，如城市主次干道、步行路、水路、铁路等。路径是人们认知城市的基本要素，其它要素都沿着路径而展开。区域是一种二维空间面状要素。一个区域应该有共同的形态特征和使用功能，并与其它区域有明显的区别。边缘是区域与区域之间的界限，通过自然或人工形态上的变化所表现出来的线性成分，它标志着区域的范围和形状。节点是集合的场所。是观察者可以进入的具有战略地位的焦点或日常生活16 2城市道路景观概述往来的必经之地。如道路的交叉口；或城市结构的转折点，如广场；或城市中的一个区域的中心和缩影。地标是一种认知环境的参照点，观察者不得进入其内部，只有在外部认知它，通过它来辨别方向。地标通常是明确而肯定的具体对象，如山丘、高大建筑物、构筑物等，有时树木、店招乃至建筑物细部都可视为一种标志。2.2.2城市道路交通相关理论①交通工程学交通工程学是研究道路交通的发生、构成及其运动规律，并在其基础上建立交通规划设计和控制管理的一门理论及其应用学科。人、车、路三者构成了一个互相作用的交通系统。道路空间中行人、车辆、道路的交通特性是城市道路景观研究必须考虑的重要因素之一。同时，为了协调人、车、路、环境之间的相互关系，使道路交通更加安全、高效、舒适，还必须贯彻城市交通分流思想。（1）行人的交通特性行人的交通特性表现在行人的速度、对个人空间的要求、步行时的注意力等方面。这些与行人的年龄、性别、出行目的、文化教养、心境、体质等有关，同时也与行人所处的区域、周围环境、街景和交通状况等有关。为了满足行人的生理、心理和社会需求，并保证他们不消耗更多的体力、不受其他行人的干扰、不发生交通事故，就必须根据不同的服务人群提供不同的道路设施。（2）车辆的交通特性城市道路所服务的车辆包括小汽车、公共汽车、卡车、摩托车、自行车等，不同类型的车辆具有不同的车辆尺寸和动力性能，同时它们在城市道路上具有不同的行驶特征。为了保证车辆的安全、快速行驶，道路设计必须要满足这些车辆的行驶要求，使它们各从其类，各行其道。（3）道路的交通特性道路是容纳城市交通的主要设施，由路段和交叉口两部分组成。城市道路必须符合其服务对象（人、车）的交通特性，满足它们的交通需求。道路服务性能的好坏体现在道路建设数量是否充分、道路结构是否能保证安全、道路网络和线形布局是否合理、道路设施及管理水平是否配套等方面。（4）城市交通分流思想不同类型的交通对城市道路有不同的功能要求和使用要求，多种类型的交通在同一道路断面上的混杂必然产生相互影响，从而降低道路使用效率和交通效率，同时成为不安全因素。为了充分发挥各种交通工具和道路设施的效率，必须贯彻把不同功能要求的交通流组织到不同的道路系统中去的交通分流思想。交通分流有三种基本形态，即交通性交通与生活性交通的分流；快速交通与17 重庆大学硕士学位论文常速交通的分流；机动交通、非机动交通及步行交通的分流。交通分流可通过路面分流和道路分流两种方式来实现。路面分流指的是将机动车、非机动车、行人在同一路面通过设置交通警戒线、隔离护栏、分车绿带、交叉路口导流岛、交叉路口左转专用道、交叉路口右转渠化道、隔离墩等手段进行分离。使各交通形态分别具有固定的通行带，互不干扰。如许多城市中设置的两块板、三块板、四块板道路即为典型的路面分流组织形式。而道路分流指的是通过不同性质的道路来承担不同性质交通的手段。目前，路面分流向道路分流转化已成为一种必然趋势。从路面分流到道路分流的目的在于建立起分层次的城市交通网络，在空间景观结构上表现为景观尺度分级所形成的空间层次。这些景观空间的体验往往与观赏者的观赏方式、角度、距离、速度相对应，可以最大限度地满足不同视众的需求，形成富有层次的多样化的空间景观体验。同时，道路分流有助于降低交通对社会生活的负面影响，在一定程度上还原街道的生活性功能，使人重新回到街道上来；有助于形成针对性的景观设计，以满足不同速率，不同视点的人群的观赏需要，使道路的空间地位明朗化，并在不同景观尺度的层次上建立起与建筑、自然的整合关系。②道路工程学道路工程学是研究道路网络规划和路线勘测设计、路基工程、路面工程、道路排水工程、桥涵工程、隧道工程、附属设施工程和养护工程等的一门学科。其中道路网络规划和线形设计的基本理论是城市道路景观规划设计的基础。另外，城市道路的分类有利于形成不同等级的完整道路系统，有利于拟定不同等级道路设计的技术要求及景观要求等。（1）道路网络规划城市道路网络布局是否合理，直接关系到城市是否可以合理、经济地运转和发展，关系到城市景观的系统性与整体性。城市道路网络布局首先应满足城市交通运输的要求。其次，城市道路网络系统应与城市用地布局形成良好的配合关系，各级各类道路的走向要适应用地布局带来的交通流，同时要体现道路对用地发展建设的引导作用。另外，道路网络布局还应有利于组织城市景观，使其与城市绿地系统和主体建筑相配合形成城市的“景观骨架”。城市道路网络从形式上可分为棋盘形、带形、放射环形、自由式、混合式等类型，不同的道路网络型式具有不同的特点和性能。从道路的功能性质上可分为交通性路网和生活性路网两个相对独立又有机联系的网络。交通性路网要求快速、畅通、避免行人频繁过街的干扰，交通性路网应同公路网有方便的联系，同城市中交通性用地以外的城市用地有较好的隔离。城市交通性路网要求结构清晰、线形顺直。生活性路网的行车速度相对较低，要求不受交通性车辆的干扰，同居民18 2城市道路景观概述要有方便的联系。城市生活性路网可因地制宜地采用活泼的道路系统，在组织好城市生活的同时，组织好城市的景观。（2）道路线形设计道路线形是指一条道路在平、纵、横三维空间中的立体形状，可分为平面线形、纵断面线形和横断面线形。城市道路平面线形一般由直线和曲线组合而成，道路平面线形设计应根据道路网络规划确定的道路走向和道路之间的方位关系，考虑地形、地物、景观环境、城市用地、管线布设及行车技术要求等的影响，合理确定道路的平面线形及各种线形之间的衔接关系，使道路线形既均衡、连贯、顺势，又能与地形、地物相适应，与周围环境相协调，同时还能满足行驶力学上的基本要求和视觉、心理上的要求。城市道路纵断面由纵坡和竖曲线组成，道路纵断面设计应根据道路性质、等级、行车技术要求和当地的地形、地质、水文、气候条件、排水要求以及城市竖向设计要求、土石方平衡等，合理确定道路中心线的竖向高程，使纵断面线形起伏平顺。城市道路横断面由车行道、人行道、绿化带和分隔带组成，道路横断面设计应根据道路的性质、功能要求、规划交通量以及景观要求等，合理确定道路各组成部分的相互位置、宽度、高差及横坡。城市道路线形设计在分别考虑平、纵、横线形设计的基础上，还应结合地形、景观等从视觉方面进行道路三维线形的综合设计。（3）城市道路分类城市道路分类和功能划分是很重要的，只有在明确不同城市道路所担负的不同交通功能的基础上，才能对城市道路等级构成进行科学合理的安排。通过确定合理的道路等级级配，使各层次的道路子系统能够各尽其职，同时使道路网络除了具有形式上的层次性外，更具有功能上的层次性，从而增强道路网的整体效益。世界各国对城市道路的分类方法各不相同，其中，美国的城市道路图2.12各类道路交通可达性与通过性之间关系分类方法极具代表性。美国城市道路Fig2.12Therelationoftrafficarrivingandpassing资料来源：李朝阳等，关于我国城市道路功能分依据道路交通流特性、道路两侧用类的思考，城市规划汇刊，1999年第4期地、道路间距、路网等级结构、交叉口间距、交通流分担比例、车速限制及停车限制等特征和条件分为高速路和快速路（FreewayandExpressway）、主干路（PrimaryArterial）、次干路（Secondary19 重庆大学硕士学位论文①ArteriaI）、集散道路（Collector）与地方道路（Local）五个等级。各级道路具有与之对应的通过性和可达性交通功能，通常，通过性交通要求行驶通畅，受阻延误少；可达性交通则要求能够达到“门对门”的服务，实现可达性要求。同时，对同一条道路而言，这两种功能是相互对立、相互排斥的，不可能两者俱佳（图2.9）。根据图2.9可以看出，从快速路到地方道路，道路的可达性要求越来越高，但其通过性功能却愈来愈低。我国在借鉴国外先进的城市道路分类方法后，目前各大城市均按照国标《城市道路交通规划设计规范》（GB50220-95）进行道路分类。该规范根据道路在道路网中的地位、交通功能以及对沿线建筑物的服务功能等诸多因素的综合考虑，将城市道路划分为：快速路、主干路、次干路和支路四类。此外，规范还对各类道路的设计标准、道路两侧用地、交通管理等提出了具体要求（表2.1）。②表2.1不同类别道路的规划要求Table2.1Theplanningdemandofdifferentroads道路类别规划要求1）快速路应与其它干路构成系统，并与城市对外公路有便捷的联系；2）快速路机动车道应设中央分隔带，在无信号灯管制交叉口中央分隔带不应设断口，并且机动车道两侧不应设置非机动车道；3）与快速路交汇的道路数量应严格控制，快速路与快速路或主干道相交应设快速路置立交；4）快速路两侧不应设置公共建筑出入口，并且应严格控制路侧带缘石断口；5）快速路上不应占道机动车停车；6）快速路机动车道两侧应考虑港湾式公交站点设置。1）主干路上的机动车与非机动车应分道行使，交叉口间分隔机动车与非机动车的分隔带应连续；2）主干路两侧不宜设置公共建筑物出入口，并且应严格控制路侧带缘石断口；主干路3）主干路断面分配应贯彻机非分流思想，将非机动车逐步引出主干路，实现主干路主要为机动车交通服务的功能；4）主干路上不应占道机动车停车；5）主干路机动车两侧应考虑港湾式公交站点设置。1）次干路两侧可设置公共建筑物，并可设置机动车和非机动车停车场；次干路2）次干路机动车道两侧应设置公交站点和出租车服务站。1）支路应与次干路和居住区、工业区、市中心区、市政公用设施用地、交通设施用地等内部道路相连接；2）支路不能与快速路机动车道直接连接，在快速路两侧的支路需要连接时，支路应采用分离式立体交叉上跨过或下穿过快速路；3）支路应满足公交线路行驶的要求；4）在市区建筑容积率大于4的地区，支路网密度应为全市平均值的两倍。①闫军，城市道路分类与城市用地关系，北京：城市规划，1997年第4期②李朝阳等，关于我国城市道路功能分类思考，城市规划汇刊，1999年第4期20 2城市道路景观概述2.2.3城市景观规划设计理论①景观美学景观美学主要是从人类视觉形象感受要求出发，根据美学规律，利用空间虚实景物，研究如何创造赏心悦目的视觉景观形象。（1）形式美的规律在建筑构图分析中美是很重要的，关于建筑美学的基本理论有众多的说法，但建筑是视觉艺术，对建筑美的感受，在很大程度上是通过视觉观赏获得的，通过评价世代都公认的美的建筑，可以得到一些关于建筑美的一般法则，如统一、均衡、比例、尺度、韵律、秩序等。这些美学原则同样适用于道路景观视觉要素的组合。a）统一与变化统一是一条长期以来为人们所公认的艺术评论要则，伟大的艺术就在于把最复杂的多样性变为高度的统一。统一意味着部分与部分及整体之间的和谐关系；变化则表明其间的差异。统一应该是整体的统一，变化应该是在统一的前提下有秩序的变化。过于统一易使图2.13杂乱无章的道路景观整体单调乏味，变化过多则易使整体杂Fig2.13Disorderlyroadlandscape乱无章（图2.13）。资料来源：自摄b）均衡均衡是一种存在于一切造型艺术中的普遍特性，均衡创造了宁静，防止了混乱和不稳定，具有一种无形的控制力，给人以安定舒适的感受，人们通过视觉均衡感，可以获得心理平衡。均衡可以分为对称和不对称平衡两种形式，前者是简单的、静态的，后者具有动态感（图2.14）。均衡感的产生来自于均衡中心的确定和其他因素对中心的呼应。因此，在表现各种主题的时候，均衡感往往可以给人们呈现一种安静平和的美。同样在道路景观规划设计中，道路两侧的布局以及各种设施的设置，也能充分的体现出道路的匀称感和合理性。c）韵律韵律是物体构成部分有规律重复的一种属性，可以产生强烈的方向感和运动感，引导人们的视线和行走方向，使人们不禁产生连续感的趣味，而且期待这种连续感带来新的惊喜，可见韵律的最终目的应该是指向高潮。道路的组织和道路网规划的方法在现今远距离和高速度的交通上更显得重21 重庆大学硕士学位论文要，可以将其类比为音乐中“旋律”，如何组织一条路或是一系列道路，具有决定性的关键作用。道路上的各种设施以及其间的活动和特征，比如标志、空间变换、动态感受等等，共同形成一条富有韵律的线。通常它们是按照“序曲——发展——高潮——结束”顺序，或许会有更多的细部处理。这种具有韵律的道路景观，一般表现为生气勃勃，有图2.14静态均衡（上）与动态均衡（下）Fig2.14Dynamicandstaticbalance时还会呈现出一种活跃的感觉，资料来源：（上）熊广忠，《城市道路美学》能给人以活力和魅力。（下）张阳，《公路景观学》d）比例与尺度比例指存在与整体与局部之间的合乎逻辑的关系，是一种用于协调尺寸的手段，它并不涉及到具体的尺寸，强调的是相互之间的关系——整体与部分、部分与部分的相互关系。当一个物体在整体尺寸与部分尺寸之间能够找到相同的比值关系时，便产生和谐、协调的视觉印象。对于道路整体空间而言，道路中道路景观的宽度与沿路建筑景观高度也应该有合适的比例关系。这种比例对不同性质的道路亦有所不同。随着这一比例的变化，道路空间的围合度也会相应的发生变化，人们对道路景观的感受也会随之改变。尺度是一个与比例相关、涉及到人与空间环境关系的概念。所谓尺度即物体的大小与人体大小的相对关系。人们通常以直觉和经验去衡量城市空间、道路空间、建筑空间的大小，当人们发觉虚假的尺度时，就会本能的感到困惑不解。因此，规划师和建筑师必须建立“标尺”性的尺度感，使人们能够自然的分辨空间的大小，因为协调的尺度体系是创造和谐、协调的空间整体环境必不可少的条件。（2）景观空间尺度与视觉感受图2.15实体高度与观赏距离比值和视觉效应尺度影响人的感觉，感觉与距离有Fig2.15Theratioofheightandviewdistance直接关系。根据人的生理、心理反映，资料来源：夏祖华，《城市空间设计》22 2城市道路景观概述如果两个人处于1~2m的距离，可以产生亲切的感觉；相距12m能看清对方的面部表情；相距25m能认清对方是谁；相距130m仍能辨认对方身体的姿态；相距1200m仍能看得见对方。由此可见，距离愈短亲切感愈强，距离愈长愈疏远，以致相互在视野中消失。芦原义信曾提出在外部空间设计中采用20~25m的模数，每20~25m产生一定的变化，可以打破空间的单调感。如果街道空间单调的墙面延续很长，那么这种空间即是非人性的，如果每20~25m布置一个退后的小庭园，或是改变橱窗状态，或是从墙面上做出凸出物，都会给街道空间带来节奏感。除了距离之外，因实体高度（H）与距离（D）的比例不同，也会产生不同的视觉效应（图2.15）。当D/H=1时，即垂直视角为45°。为人眼平视、可辨清界面全高的极限值，此时人的注意力集中于界面的细部；当D/H=2时，即垂直视角为27°。这个角度正好是人眼视野的正常垂直角，是观察整个界面的最佳视角；当D/H=3时，即垂直视角为18°。观看者可以看清实体的整体及其背景。如果人处于两个实体之间，D与H的比值不同也会产生不同的心理反映。应用于道路空间设计时，则表现为道路幅宽D与沿街建筑高度H之间不同比例关系产生的视觉效应（图2.16）。当D/H约为1时，人有一种既内聚、安定又不致于压抑的感觉；当D/H约为2时，仍产生一种内聚、向心的空间，而不致产生排斥、离散的感觉；图2.16两实体高度与距离比值和视觉效应当D/H约为3时，就会产生两实体排Fig2.16Theratiooftwoobject’s斥、空间离散的感觉。heightanddistanceD与H的比值愈小于1，则内聚的感资料来源：夏祖华，《城市空间设计》觉愈加强以导致产生压抑感；D与H的比值愈大于3，则排斥感觉愈加强以导致空间围合感的消失。对于现代景观尺度，无论是水平向还是垂直向都有增大的趋势。②景观生态学景观生态学主要是从人类的生理感受要求出发，根据自然界生物学原理，利用阳光、气候、动物、植物、土壤、水体等自然和人工材料，研究如何保护或创造令人舒适的良好的物质环境。23 重庆大学硕士学位论文随着环境恶化与资源短缺等全球性问题的日益严峻，生态与可持续发展思想应运而生，给社会、经济及文化带来了新的发展思路，越来越多的环境规划设计行业正不断地吸纳环境生态观念。在西蒙兹看来，“改善环境的意思不仅仅是纠正由于技术与城市的发展带来的污染与其他灾害，它应该是一个创造的过程。通过这个过程，人与自然和谐地不断演进。在它的最高层次，文明化的生活是一种值①得探索的形式，它帮助人重新发现与自然的统一”。所以应把人与自然界的沟通，人对然界的回归、人与自然界的协调作为最高目标。景观中的自然要素是生态系统的物流和能量流循环的载体，自然化是景观的前提和应有之义。但是生态景观还不能简单地等同于使用了自然要素的景观，更关键的问题在于如何恰当、高效地使用自然要素，使其更充分地发挥生态作用。对于城市道路景观设计，不能仅停留在交通、容量、设计速度、通行能力及路面结构等功能性层面，还应考虑它对地区内自然景观、环境生态和社会变化过程等的影响，以实现如下目标：增加交通活动的机动性和敏感性，使人感到方便、愉快和安全；保护土地、水体、空气和生物资源，提高资源价值；加强地上、地下及其两侧空间利用，并可将游憩、购物等活动融合进去，以提高道路时——空生态位的重叠利用，给用路者更多的关心。③景观社会行为学景观社会行为学主要是从人类的心理、精神感受需求出发，根据人类在环境中的行为心理乃至精神生活的规律，利用心理、文化的引导，研究如何创造使人赏心悦目、浮想联翩、积极上进的精神环境。（1）人类在景观中的基本活动人类的户外行为规律及其要求是景观规划设计的根本依据。人类在景观中的基本活动可以归纳为三种类型：必要性活动、自发性活动和社会性活动。所谓必要性活动就是人类因为生存需求而必须的活动，比如等候公共汽车去上班就是一种必要性活动，其特点就是基本上不受环境品图2.17景观行为与空间环境质量的相关关系质的影响。自发性活动就是诸如散Fig2.17Therelationofspacequality步、外出游玩等游憩类活动，其与环andpeople’saction境质量有着密切的关系，人们习惯性资料来源：杨•盖尔著，《交往与空间》①[美]约翰·O·西蒙兹著，程里尧译，大地景观，北京：中国建筑工业出版社，199024 2城市道路景观概述地选择在美观洁净、使人比较轻松愉快的环境中休闲活动。社会性活动就是诸如公共集会，自发的或有组织地集中于某景观之中或开阔地段进行观摹表演、举行聚会等等，其与环境品质的好坏亦有很大的关系。这三种活动与空间环境质量的好坏都有相关关系（图2.17）。以往我国的城市道路景观设计多处在保证必要性活动的空间层次，离创造优良的环境品质以促进自发性与社会性活动的进行还有一段距离，但近年来已有很大改观。（2）道路空间中人的行为特性在城市的交通空间里有不同出行方式的人群，有步行的、骑车的、驾车和乘车的，他们的出行目的也各有不同。道路上的步行者的出行目的主要有上班、上学和办事，或散步、购物和游览等。各种人群的出行目的会影响他们的行为方式，有的会多做停留，有的会匆匆而过。骑车者在道路上多为通过性的，在道路拥挤时，骑车者注意力集中，目光注视前方20~40米的地方，关心骑车的安全，偶尔看看两侧景物，并注意自己的目的地；在道路上车少时，骑车者较悠闲，一部分注意力在于感受道路景观环境上。对于驾车和乘车人群来说，在车辆行驶过程中，正好可以透过车窗游览沿街景色，欣赏城市风光，所以应满足他们在这方面的视觉与心理的要求。总之，道路上的人流与车流都是在动态的过程中观赏道路景观的，而且由于各自的交通目的和交通手段的不同，产生了不同的行为特性。不同需求的人群产生不同的反映，这就需要设计充分考虑到道路使用者的不同心理需求。2.2.4城市道路景观视觉美学基础①城市道路使用主体视觉特性分析（1）步行者与骑车者骑车是一种慢速交通行为，对其道路景观控制原则与步行时有一定程度的相似性。在道路上步行、骑车或是车辆低速运行时，眼睛的视力以最强的部分看到物体细节时的视角为3°，在集中视力观察某物体时人眼的舒适角度大约为18°，有些情况下我们观察物体时头部不动而需转动眼球，一般眼睛容易转动的角度为30°，其最大界限为60°。如果看不清，在身体不动情况下转动头部，视角范围可以扩大到40°~120°。一般用路者在道路上活动时，俯视要比仰视来得自然而容易，站立者的视线俯角为10°，端坐俯角15°，如在高处对道路眺望，8°~10°则是最舒服的俯视角度。在一般速度较低情况下，速度对视角没有明显的影响，因此对路面以上一定高度内的景物，用路者印象较清晰，而对上部则印象较为模糊。（2）司机与乘客对于车辆驾驶者来说，在速度逐渐增高的情况下，头部转动的可能性逐渐变25 重庆大学硕士学位论文小，注意力被吸引到车道上，视线集中在较小的范围内，注视点也逐渐固定起来，这就是所谓的隧道视。《公路美学》一书曾列举了速度与视觉及注意力集中点的距离关系（表2.2）。①表2.2车速与视角及注意力集中点关系Table2.2Therelationofspeed,visualangleandattentionfocus速度(km/h)20406080100120140160视角(°)70554330201275注意力集中点（m）——46180300420540640720在现代汽车交通条件下，驾驶员只有在行车不紧张的情况下，才可能观察与道路交通无关的事物或注意两旁的景物。行车过程中两侧景物在中等车速清况下，驾驶员或乘客需有1/16s的时间，才能注视看清目标，当两侧景物向后移动得很快时，一旦辨认不清，就失去了再次辨认的机会。车厢内的乘客比驾驶人员有更大的视野范围，他们可以根据外界景物的优劣及自己的喜好，不时地转动头部甚至身体，但与骑车者、步行者在视野上的不同点之一，是车厢内视线受到车窗尺寸的限制形成多处死角，同时在夜间行驶时又受到头灯角度及中心光束等限制。乘坐公共交通工具的人则随在车厢内的不同位置，有不同的视界死角。②城市道路景观视觉中的速度与尺度随着城市道路交通的发展，人们在城市道路中的运动速度变快。速度的变化带来了人们对于城市景观要素尺度感的变化。在高速运动中，视野范围中尺度较小的物体往往会被忽略。因此，速度的增加要求城市景观元素的空间尺度在一定的道路系统中相应的增大（表2.3）。同时城市交通量的增加，需要城市提供更为宽阔的道路、更大容量的停车场、以及更大的交通性广场。另外，大量的人流集散，也需要大尺度的步行系统。因此，在城市建设过程中出现了以汽车尺度取代人尺度的状况。②表2.3驾驶人员前方视野中能清晰辨认的距离Table2.3Driverthefrontvisualfieldofpersonnelinsidecancleardistancethatrecognize车速（km/h）6080100120140前方视野中能清晰辨认的距离（m）3705006608201000前方视野中能清晰辨认的物体尺寸（m）110150200250300①转引自熊广忠，城市道路美学，北京：中国建筑工业出版社，1990②熊广忠，城市道路美学，北京：中国建筑工业出版社，199026 2城市道路景观概述汉密尔顿(Hamilton)和瑟斯坦(Thurstone)作过一些关于高速运动时人们的视觉①感知方式的研究。他们从视觉感知方式中推导出五条定律：即注意力加倍集中；注意焦点引向远方；视野缩小；前景细部开始模糊；视觉变得迟钝。根据这些特点规划设计城市道路时，对于周边的建筑物景观，要强调其整体关系的可识别性，是城市道路景观与现代高速观赏的制约相呼应，从而创造出一种整体的道路景观效果。现代城市交通性道路对车速有一定的要求，以在机动车上的人的视觉感受特性为主，而在对生活性道路进行景观设计时，应以低速度为主，甚至要考虑步行者的视觉要求。在以汽车作为交通工具的条件下，由于人在道路上的运动速度较快，因此只有靠增大道路宽度和道路景观区域范围，才能保证机动车与周边景观有足够的观赏距离（表2.4）。以步行者为主的道路，要求道路景观区域相对封闭，这样才能吸引行人的注意力。②表2.45秒注视时间获得景物印象的车速与距离关系Table2.4Therelationofspeedanddistanceof5second车速(km/h)20406080100距离（m）8.5516.9525.4533.9542.52.3城市道路景观规划设计的基本原则2.3.1“以人为本”原则人类是城市发展的主体，是技术的掌握者、文化的继承者、自然的维护者。一个城市要想魅力永存，必须始终坚持以人为本的原则。首先，必须在设计中处处体现对人的尊重和关怀，使期望的环境行为模式获得使用者的认同；其次，呼应现代人性意义，对人类生活空间与大自然的融合表示更多的支持；再次，与人类的多样性和发展性相符合，肯定形式的变化和内涵的多义性。城市道路景观规划设计中以人为本的原则可体现在如下方面：首先要满足不同用路者的不同行为特性、视觉特性和心理需求等。用路者由于所采用的出行交通工具的不同，可有机动车出行、自行车出行、其它非机动车出行、步行出行等多种出行方式；用路者由于出行目的的不同，可有必要性出行、自发性出行和社会性出行等多种出行目的。所以，城市道路景观规划设计既要满足现代城市机动车交通的行为需求，也要充分考虑行人、自行车及其它非机动车交通的行为需求；既要满足司机和乘客的视觉景观需求，也要满足步行者和慢速骑车者的视觉景观①熊广忠，城市道路美学，北京：中国建筑工业出版社，1990②引自王浩等著，道路绿地景观规划设计，南京：东南大学出版社，200327 重庆大学硕士学位论文需求。即在城市总体规划阶段和详细规划阶段的道路景观设计中以及各种服务性设施的配置过程中处处都要从人的角度出发，满足人的心理、生理和视觉的要求，塑造出具有不同形式的多种多样的道路景观类型，以赋予城市道路景观更多的魅力与内涵（图2.18）。其次，城市道路景观规划设计中对城图2.18美国圣路易斯人行道上的座椅市自然景观资源的保护和适当开Fig2.18Theseatsonpavement发利用也是以人为本原则的一种资料来源：夏祖华，《城市空间设计》体现。2.3.2历史文脉原则城市道路的形成一般都与其历史文脉是分不开的，我们在进行现代化的道路景观设计时，不能完全脱离本地原有的文化和当地人文历史沉淀下来的审美情趣，不能割裂传统。城市中那些具有历史意义的场所给人留下的印象是深刻的，这就为城市个性建设奠定了基础。城市道路景观规划设计应尊重历史、继承和保护历史遗产，认真研究城市的发展史，做好调查研究工作，对城市的历史演变、自然地理风貌、文化传统、居民心理、市民行为特征及价值取向等作出分析，取其精华，去其糟粕，并融入当代城市生活的新功能，形成新的城市道路景观文化和城市风貌，使城市道路景观体现出时间上的延续性。例如，对有着悠久发展历史的山地城市来说，人们的总体印象莫过于道路的曲折起伏、街道的狭窄幽深、建筑接地的多方式、出行的爬坡上坎等，在进行道路景观规划设计时，必须要保护和发扬不同街巷的历史和地方传统风貌、精心处理原有巷道、梯道与现代道路的衔接。注意街道空间建筑尺度的处理，仔细推敲沿街立面的设计，尤其是新建建筑和传统建筑在造型、色彩、符号运用等方面的过渡与呼应，以创造出包涵着深远历史内涵，同时又具有现代气息的山地城市道路景观。2.3.3生态原则随着城市的发展，环境也随之恶化，环境的恶化警醒了人们，在城市的建设和发展过程中，既要组织和调配好地域内的有限资源，又要保护好地域内的美景和生态自然，控制好景观空间格局对生态环境的影响。在城市道路景观设计中也要遵循这一点，崇尚自然、追求自然、力求人与自然的高度融合（图2.19），避免人为因素对自然生态环境的随意破坏（图2.20）。具体可概括为如下几个方面：28 2城市道路景观概述图2.19对自然环境的尊重图2.20对自然环境的破坏Fig2.19ProtectingenvironmentFig2.20Destroyingenvironment资料来源：自摄资料来源：自摄（1）不仅要考虑人如何有效利用自然的可再生能源，而且将设计作为完善大自然能量循环的一个手段，充分体现城市自然生态特征和运行机制；（2）尊重城市自然地理特征，设计中尽量避免对地形构造和地表机理的破坏，尤其是注意继承和保护因自然地理特征而形成的特色景观；（3）通过设计重新认识和保护人类赖以生存的自然生态环境。2.3.4可观赏原则随着人类素质的提高和更多休闲时间投入文化艺术活动之中，艺术和生活的界限正在消失，人类生存的一切环境都被赋予了艺术色彩。城市道路景观规划设计除了满足实用性功能要求外，还必须具有艺术观赏性（图2.21），其规划设计中的艺术观念包括：（1）强化对美的共同追求，使道路景观与自然景观、建筑景观、城市景观融为一体；（2）将审美观念体现于设计中，通过设计将审美上升为人的生存范畴；（3）结合时代特征，探索新的有序与和谐的景观艺术；（4）设计艺术水准的提高取决于对现实的了解、文化的领悟、技术的掌握和个性的发挥。通过道路景观构成要素的艺术组合，使城市道路空间作为一个整体取得图2.21具有艺术性的实用小品设施某种平衡，以创造出既优美宜人又生动Fig2.18Appliedandartisticroadfacilities活泼、富于变化的城市道路景观环境。资料来源：夏祖华，《城市空间设计》29 重庆大学硕士学位论文2.3.5可持续发展原则城市道路景观的可持续性，可以从它对传统街道景观设计的继承和发展、对城市空间结构的影响，对城市景观格局变迁所发挥的作用及它所实现的城市功能等多方面来进行评价。一方面，一些历史城市和历史街区的传统街道给人们遗留下来了丰富的街道景观，它既是一种文化遗产应予以保护，同时，它的街道尺度构成、场所营建理念等又对现代道路景观设计提供了借鉴和参考。另一方面，现代城市道路景观设计已经不再局限于道路红线之间，更非单纯为了视觉审美。那种以景观形态为导向，而不能与城市经济、社会发展相统一的道路景观设计终将被淘汰。现代城市道路景观设计应该以道路景观规划建设为契机，改善城市形象、拓展城市空间、完善城市结构、整合城市功能等，把单条道路的景观建设与更大范围内的城市综合发展紧密联系起来，以此体现城市的可持续发展。2.3.6整体性原则从宏观层面来说，城市道路景观的设计要从城市的整体出发，要充分体现和展示城市的形象和个性。城市道路景观规划设计应与城市景观系统规划、历史文化环境保护规划及城市绿地系统规划相结合，把城市道路空间作为继承和表现城市历史文化环境的重要空间纳入城市景观系统中去，使道路绿地成为城市绿地系统的一个重要组成部分。从微观层面来说，道路空间形态、道路绿化、道路设施的设计都应具有系统整体性。首先应对道路空间的组合形式要作深入细致的研究，并使之有序。这就要求我们不仅仅是对道路本身的线形及断面进行研究，还应更多地去研究道路空间尺度、围合度及其界面的组合。尤其是两侧的建筑界面，应使建筑物在体量、色彩、材质、造型等方面协调统一。道路绿化应注重点、线、面、体相结合的整体性原则。而道路设施将对道路空间小环境的共性加以强化。城市中的各条道路有着共同的地域、共同的文化，人们拥有共同的行为习惯和行为准则，因为有了这些共性的东西才形成了城市整体特征，又合成为区别于其他城市的个性特征，这就要求我们在创造道路景观的整体环境过程中，要更多地考虑变化中的统一。2.4小结通过对城市道路景观相关概念的阐释，进一步明确了城市道路景观与城市景观的相互关系。城市道路景观是构成城市景观的“骨架”，城市道路景观的制约因素及其影响范围已不再局限于道路红线之间，必须将城市道路景观置于区域环境乃至更大的城市背景中进行研究，去寻求城市道路内部景观与外部景观的协调。同时总结了城市道路景观研究的基础理论和设计原则，为研究山地城市道路景观规划设计提供了理论基础。30 3山地城市道路景观解析3山地城市道路景观解析山地城市由于其独特的立体三维地形、脆弱的自然生态环境、特定的居民生活方式以及不太发达的社会经济条件等，使得山地城市道路具有了特殊的形式及实用性和美学价值。但目前山地城市道路规划建设过程中，出现了很多不尊重自然、不尊重历史文脉的照抄照搬现象，使山地城市道路失去了特有的景观个性。本章通过解析山地城市道路交通及其景观特征、分析道路景观要素构成，深入剖析山地城市道路景观规划建设中存在的主要问题，为重塑理想的山地道路景观明确方向。3.1山地与山地城市我国是一个多山的国家，山地面积约为650万平方公里，占全国陆地面积的69％，其中山地面积（包括高山、中山、低山）为33％，丘陵面积（包括深丘、中丘、浅丘）为10％，高原面积为26％。山区人口约占全国人口总数的一半左右，山区城镇数量约占全国城镇总数的一半。山地城市多处在山脉、丘陵、高原之地，其中山体绵延、山谷交错，河流、盆地纵横其间，形成独特的立体垂直地形。山地城市在其独特的地形、地貌及气候、地理、民族等不同的环境条件下，顺应自然，形成了不拘一格的自由式城市空间布局形态。3.1.1山地地形与视觉特征对于山地的概念，不同学科有着不同的界定。地理学学者认为山地是许多山的总称，由山岭和山谷组合而成。其特点是具有较大的绝对高度和相对高度，切割深，切割密度大，通常多位于构造运动和外力剥蚀作用活跃的地区，地质结构复杂。地貌学学者认为，山地必须具备下列两个条件之一：首先是要有较大的海拔高度，一般在500m以上，3000m以下；第二要具有一定的相对高度与坡度，如相对高度超过500m即属“山地”，如果不图3.1山地地形的立体性到500m则称为“丘陵”。区域经济学学者则Fig3.1Solidlandformofamountain资料来源：克罗基乌斯著，钱治国等译，①认为“起伏高度”在于200m的地段均为山《城市与地形》地。①“起伏高度”：是指山岭的脊部或顶部与其顺坡方向到最近大河或最近的较宽平原交接点的高差31 重庆大学硕士学位论文本文所指的“山地”是广义的概念，是指有一定绝对高度和相对高度以及具有一定坡度的地域，包括山地、丘陵和崎岖不平的高原。笔者在此不过多的追究山地的概念和所界定的范围，而主要是从山地自然地形地貌特征和所形成的视觉景观特征进行分析和理解，为塑造具有不同视距、视点、视角的独特山地道路景观特色提供依据。①山地自然地形特征山地自然地形由于地质结构的长期演变使其具有了三维立体性和分布不规则性等特征。（1）立体性山体在垂直方向的变化形成山顶、山脊、山腰、山崖、山谷、山麓、盆地、山沟等较平原更为丰富的立体空间（图3.1）。（2）不规则性山体在垂直面上的高低错落与山体在平地中成组图3.2山地不同区段特征成团的分布使山地自然地形呈现不Fig3.2Thecharacterofdifferentamountain规则特性（图3.2）。资料来源：卢济威，王海松著，《山地建筑设计》②山地地形视觉景观特征山地多变和不规则的地形，从地形构造空间尺度特点及视觉空间形态分析，存在着全向型、多向型、双向型、单向型和内向型等几种视觉空间（图3.3）。不同的视觉空间类型有着不同的景观特征：（1）全向型如峰顶、岛状高地等，以环景为特征，内部视觉联系薄弱，表露外向，视野开阔。（2）多向型如坡地，以全景为特征，内部视觉联系薄弱，表露外向，是半开敞单面视线空间。图3.3视觉空间的基本类型Fig3.3Thebasictypesofthevisionspace（3）双向型如峡谷等，1.全向型2.多向型3.双向型4.单向型5.内向型以通廊为特征，为线状视线空资料来源：克罗基乌斯著，钱治国等译，《城市与地形》间。（4）单向型如半圆剧场空间，内部之间有良好的视觉联系，空间半封闭，视线内聚。32 3山地城市道路景观解析（5）内向型如杂技场空间，内部视觉联系强，空间封闭，视线内聚。具有不同视觉空间特征的地形对形成不同的道路景观、建筑景观及城市景观有着重要的影响。高低参差的用地能产生各种不同特征的视觉联系，形成广度、深度和层次各有不同的近景、中景、远景及平视、俯视、仰视等景观。使山地城市因独特的地形特征而有别于平原城市，以彰显其丰富多彩的个性特色。3.1.2山地城市地形与城市结构形态①山地城市概念及范围界定山地城市的概念长期以来都是模棱两可的。在工程学中，山地城市的定义是建立在地理学地貌概念的基础上的，是以城市用地的地貌为特征，以地形对城市环境、城市工程技术经济性以及对城市布局的影响来确定的，当城市发展地形内有断面平均坡度≥5％（1×1km），垂直切割深度>25m（2x2km）的地貌特征的城市为山地城市。在城市形态学中，有学者以城市形态特征为起点，认为山地城市是与平原城市相对应的，山地城市由于其体现出来的主体景观和形态特征而有别于平原城市。苏联学者B·P·克罗基乌斯在《城市与地形》一书中从城市与地形的关系入手，认为在多山或丘陵地形区域内的城市，由于其复杂的地形影响了城市的建设，因此将城市规划范围内从50%以上以及25~50%的复杂地貌城市定义为山地城市。另外，黄光宇先生在《山地城市学》一书中对山地城市作出了新的界定，他认为山地城市是一个相对的概念，是泛指城市的选址和建设在山地地域上的城市，形成与平原城市不同的城市空间形态和城市环境特征。根据山地城市的用地情况和环境特征，山地城市包括两种不同的情况：一种情况是城市选址和建筑直接修建在起伏不平的坡地上，另一种情况是城市选址和建筑虽然修建在平坦的坝区，但由于其周围有复杂的地貌，而对城市的布局结构、交通组织、气候、环境及其发展产生重要影响的，也应视为山地城市。本文所研究的山地城市，更多是从山地人居环境建设角度出发所界定的山区城市。首先，它们具有位于大型的山区内部，或山区和平原的交错带上的地理区位特征；其次，具有城市经济、生态、社会文化在发展过程中与山地地域环境形成了不可分割的有机整体的社会文化特征；另外，它们还具有因长期无法克服的复杂山地垂直地貌特征而形成的独特分台聚居和垂直分异的空间特征。②山地地形基本类型与城市结构形态类型山地地形地貌影响城市结构形态和发展规模。山地基本地形可分为丘（岗、墩）、山脊、山坡、冲沟、谷地、阶地、河漫地等基本单元，其空间特征常表现为多种基本单元的综合体，所以可将山地地形分为高地型、盆地型、谷地型、河谷①海湾型、半岛型、和沟壑丘陵型等类型。①黄光宇，黄耀志，山地城市结构形态类型及动态发展分析，山地城镇规划建设与环境生态，199433 重庆大学硕士学位论文（1）高地型高出于周围地形的山顶、高平台、宽阔的山脊、平坦的分水岭等或多个这种地形的综合体，外围地形低于主体地形。（2）盆地型外围为高丘、山脉围合或大部分围合地形，它是与高地对应的负向凹地，外部轮廓为盆地围合山体限制。（3）谷地型狭谷、山谷和山岭之间宽敞地带，盆地的延伸型，多呈狭长型或树枝状。（4）河谷海湾型为半围合地形在大水体地域的形式，城市发展地形环境的平面几何形状不但受半围合山脉、山岭的限制，也常受河流水体的分隔。（5）半岛型三面为水围合的山脉、长丘地形，地形环境边界为水面所限。（6）沟谷丘陵型沟谷和丘陵间较大尺度地形综合体，城市平面形式既受外围较大的梁、沟限制，也受用地内部中、高丘和沟壑的限制。而这几种类型都可能同时又是坡地地型。这些不同的地形基本类型可能形成组团式、分散式、集中式等不同的山地城市结构形态类型（图3.4）。图3.4山地地形与城市结构形态类型Fig3.4Landformandcitytypesofamountain资料来源：克罗基乌斯著，钱治国等译的《城市与地形》3.2山地城市道路交通及其景观特征3.2.1山地城市交通特征随着交通机动化程度的提高，汽车保有量迅速增加，城市道路交通正从以往的混合交通向汽车交通演变。例如1990年云阳县城区汽车保有量为785辆，200034 3山地城市道路景观解析年为2807辆，十年增加了3.6倍，年均增长13.6%。在城市交通由混行到分行、由低速向高速发展变化的同时，城市的道路景观也随之发生了巨大的变化。①交通方式多种多样随着经济的发展和城市的进步，汽车等现代交通成为了人类现代文明的象征。除了汽车交通以外，山地城市还存在着大量的其它交通方式，不同的交通方式具有不同的交通特性（表3.1），由此也形成了不同的景观特性。表3.1山地城市不同交通方式特征比较Table3.1Trafficcharactercontrastofdifferentvehicleinamountainouscity对客流交通速度运载能力交通方式变化的适用范围（公里/小时）（千人/小时）适应性公共汽车的线路和站点布公共汽车16～258～12（单向）适应置灵活，应大力推广。出租汽车由于其灵活性在出租汽车20～402～5适应城市中广泛存在。无轨电车由于需要布设专无轨电车15～208～10（单向）适应用线网和机动性较差等弱点，现已逐步被取缔。全国目前只有大连还存在有轨电车14～1810～15（单向）适应有轨电车，且已逐渐被改造中运量快速200万人口以上的大城市应20～3515～30（单向）适应轨道交通设置快速轨道交通大运量快速200万人口以上的大城市应30～4030～60（单向）适应轨道交通设置快速轨道交通在上升通道坡度大于5％、下降通道坡度大于25％、运自动扶梯＜3.53～8不适应行长度不大于100～150米时采用，且应有稳定的大量客流。在没有均匀大量客流的次要交通方向上采用，在坡度电梯＜2.50.3～0.5适应大于12％和长度不大于100～150米时设置。在通道坡度大于15％时采缆车3～100.5～0.6适应用，且应有中等强度的客流在通道坡度大于15％时采索道5～100.3～0.8适应用，且应有中等强度的客流资料来源：自绘35 重庆大学硕士学位论文首先，不同的交通工具带来了不同速度的运动，使得人们的视野和视点都处于一种连续的流动之中，给人们带来了与非汽车时代完全不同的景观感受。山地城市应充分发挥自然之胜，因地制宜，大力发展缆车、索道、自动扶梯等多种现代交通工具（图3.5）。其次，不同的交通方式能形成不同的景观点和观景点，人们在不同的交通层面和方式中可以看到各种独特的城市景观，而这些交通方式也为山地城市增添了一道亮丽的风景线。例如，山地城市因地形变化而产生的高低不同的道路，以及随着现代交通的发展而出现的立交桥、轻轨、高架路等，使人们在观察道路景观时就有了从地面到空中的多视点视角、连续或间断的观察，即使是同一个道路景观也会由于图3.5云阳新县城缆车景观视点视角的不同而给人们带来不同的感受（图Fig3.5CablecarinYunyang3.6）。资料来源：自摄②交通向快速化方向发展随着交通向快速化方向发展，山地城市道路也随之发生了巨大的变化，跨河流、沟谷的桥梁以及穿越山体的隧道随处可见，一改过去过于受制于地形而不得不迂回绕行的状况，大大促进了交通的快速发展。交通的快速发展打破了山地城市原有的城市结构与空间形态，促图3.6重庆一立体交通景观成了大尺度的山地城市道路空间，同时也改变Fig3.6Three-dimensionaltraffic了山地城市道路景观构成要素的尺度。inChongqing③交通流构成较为复杂资料来源：自摄山地城市的交通流主要包括行人流、机动车流和部分非机动车流等，其中行人流所占的比重较大，非机动车流所占比重虽不及平原城市大，但或多或少还是存在，所以山地城市交通流构成仍然较为复杂。不同的交通流具有不同的流量、密度和速度等交通特性，占用不同的道路空间。道路空间中多种交通流混行对道路景观的塑造提出了不同的要求，出现了景观尺度分异。如步行交通要求道路景观尺度较亲切，强调景观的细部处理；而快速机动车交通则要求扩大道路的景观尺度，强调道路景观的延续性和动态性。3.2.2山地城市居民出行特征36 3山地城市道路景观解析城市居民的出行方式、出行目的和平均出行距离是道路景观塑造过程中必须考虑的因素之一。山地城市由于地形复杂、坡度大，造成非机动车交通很少甚至没有，人们的出行主要以汽车交通和步行交通为主，步行出行占居民出行的比重相当大。从山城重庆主城区居民的出行结构图可以看出：居民出行以步行为主，其步行出行占总出行的62.67％；公共交通出行次之，占总出行的27.01％，包括公共交通在内的汽车交通出行占36.83％；而其他既非步行交通又非汽车交通的出行仅仅占0.5％，比例相当小（图3.7）。山地城市的步行出行虽然占总出行的绝大部图3.7重庆主城区居民出行方式结构图分，但在复杂地形环境中的步行出行需要上下Fig3.7Thediagramoftrafficstructure爬坡，导致行人消耗的能量以及消耗的时间大inmainChongqingcity幅度增加，造成身体疲劳。所以山地城市居民资料来源：重庆经济报,2003,4有尽量减少不必要的出行活动的趋势，据有关资料显示，山地城市居民出行与平原城市居民出行相比：地形坡度为10％时减少一半；地形坡度为20％时减少4/5；①地形坡度为30％时减少6/7。山地城市居民根据不同的出行目的和出行距离选择不同的出行方式，通常近距离出行时仍然选择步行为主，远距离出行时则选择乘车。为了更好地满足山地城市居民不同的出行目的以及出行的生理和心理需求，必须对各种城市设施、交通工具、出行路线等做出合理的安排，同时，还应根据不同出行线路塑造不同的景观特色，为居民出行提供更多的选择机会。例如，山地城市的步行梯道如果主要考虑便捷的事务性出行，可选择修建直线形的陡坡梯道，梯道景观相对单调，以促使人们快步行进（图3.8）；而如果更多考虑的是居民的休憩目的，则可选择蛇形或顺坡的缓坡梯道，修建路旁小游园，图3.8促使人们快速行进的直线形梯道Fig3.8Steppedspeedlyonlinearladder增加梯道绿化及休憩设施等，为步行者提供更资料来源：自摄人性化的道路景观环境。3.2.3山地城市道路景观特征山地城市由于地形的复杂性、生态环境的脆弱性、社会经济的制约性等多方①张晓斌，金倩，《山地城镇规划建设与环境生态——山地城市与平原城市的交通对比分析》，北京：科学出版社，199437 重庆大学硕士学位论文面的影响，使山地城市道路在网络结构形式、选线定线、断面形式等方面明显有别于平原城市，从而具有了区别于平原城市的总体景观意象特征，它包括了道路的形态特征和视觉特征两个方面。①道路的形态特征（1）曲折变化在山地城市中，人们面临的最突出问题就是地形的变化。由于地形条件的限制，山地城市不可能象平原城市那样具有规整的城市形态，也不可能具有纵横轴线和固定走向的规整道路格局。为了适应山地城市多变的地形，不可避免的要采用弯道、蛇形、之字形、螺旋形等多种形式综合的自由式布置方式，从而使道路形态多曲折变化（图3.9）。曲折多变的道路空间易顺应地形，近于自图3.9曲折变化的道路然，同时还能为用路者提供丰富的动态视觉Fig3.9Zigzagroads资料来源：自摄条件。（2）高低起伏山地地形起伏大，为降低土石方工程量和使路线平顺，山地城市的道路常常顺应等高线起伏（图3.10）。这样给道路两侧的建筑布置造成了很大局限，但同时也给建筑创造了丰富多变的空间效应，出现了许多复杂的体型组合与结构形态。但如果道路两侧的地形高差变化过大，如存在陡岩、山崖等地图3.10高差起伏的道路形时，将对道路整体景观的形成造成很大的Fig3.10Up-and-downroads资料来源：自摄影响。（3）宽窄悬殊山地城市在复杂地形条件的制约下，道路技术指标的选取会受到一定的限制。不同技术等级之间的道路宽窄悬殊大，即使是同一等级的道路，在不同地形条件下，其宽度悬殊也很大。在一些用地条件较好的地段修建的城市干道，尤其是景观性大道，其道路的技术指标通常选取规范规定的上限，甚至更高，同时景观建设的标准也较高。单凭此类道路空间内部的景观感受是难以鉴别平原城市和山地城市的差别的。而在一些地形极其复杂的地区，为了方便人们的出入，除了设置一定的梯道外，还通常会设置一些路窄坡陡的坡道，其技术指标难以达到规范规38 3山地城市道路景观解析定，使其与平坦地段形成了鲜明对比。（4）桥隧多见山地城市用地条件复杂，群山环绕，河流、沟谷相间，城市通常呈组团式分散布局。城市道路网络在组织分散的城市用地时，不可避免要临江河、跨河流沟谷、越山岭、穿山洞，所以桥梁、隧道在山地城市中较为多见。桥梁、隧道的修建一方面可加强城市的有机联系，另一方面可形图3.11隧道节点景观成独特的桥梁和隧道节点景观，以丰富山Fig3.11Tunnellandscape地城市道路景观（图3.11）。资料来源：自摄（5）布局灵活山地城市道路布局灵活的形态特征可表现在两个方面。首先是道路线形和网络形式组合灵活，由于山地城市地形的不规则性，形成了由弯道、蛇形、之字形、螺旋形、尽端式等不同布线形式道路，以及由格网状、放射环状、树枝状等不同网络形式组合而成的自由式道路布局形态（图3.12）。另外，道路的纵横向联系灵活，山地城市地形高差变化大，在高差较大的道路之间，常灵活采用人行坡道、梯图3.12布局灵活的道路道、缆车和自动扶梯等解决横向联系。Fig3.12Freestyleroads资料来源：文国玮，《城市交通与道路系统规划》②道路的视觉特征（1）景观层次丰富山地城市地形起伏较大，道路的布线不可能在同一个平面上，有临江河、傍山脚、爬山脊、跨沟谷和穿山洞等多种空间位置不同的道路，形成了高低错落的立体空间景观层次，为人们提供了仰视、俯瞰的机会。同时，由于河流、山体、人工建构筑物的虚实阻隔，增加了近观、远眺的必要，形成了近景、中景、远景的不同景观层次。39 重庆大学硕士学位论文（2）视线开合有致由于山地地形地势的曲折变化，使道路布线也随之曲折多变，同时由于道路周边建筑、自然山体、护坡界面、河流水面等自然环境的交替变化，使用路者在沿道路空间行进时的视线时而开敞，时而封闭，形成了开与合、显与隐、远与近的图3.13视线的开与合视觉空间效果（图3.13）。Fig3.13Openingandshuttinglineofsight（3）视域变化丰富资料来源：西蒙兹，《景观设计学》山地城市道路布局灵活，选线依山就势，线形曲折多变，断面高低起伏、层次丰富，道路空间中行人的观赏视点、视角、视域相应地具有多变性，由此形成了多变的动态道路景观感受。而且，处于不同空间位置的道路会形成不同的视角和视域（图3.14）。山顶与山脊部位，视线开阔，几乎无视觉障碍物，视角与视域呈全向性，景色一览无余，尽收眼底；山腹、山崖和山麓等部位，人们的视线为半开敞性，只能向一个方向或几个方向延伸，视线范围受到一定限制；山谷和盆地等处，四面环绕的山体构成了封闭的图3.14山地地势视线分析视觉空间，人们只能欣赏到近距离Fig3.14Viewanalysisinmountain的景观。资料来源：许洁，《山地城市园林化街景设计初探》，重庆大学硕士学位论文3.3山地城市道路景观规划设计要素分析山地城市道路景观的构成要素是多种多样的，有动态与静态之分、地上与地下之分、自然与人工之分、有形与无形之分等等，为了理解多种多样的道路景观构成要素，有目的性、针对性地对道路景观进行规划设计，本文在深入理解和透析了各种划分方法以后，提出可将纷繁复杂的道路景观构成要素从规划设计角度，按微观和宏观两个层面划分为道路景观基本要素和道路景观控制要素两大类，每40 3山地城市道路景观解析个大类再细分为若干小类。基本要素和控制要素之间虽无绝对的界限，但这样的划分方法是与后文所提倡的山地城市道路景观规划设计必须兼顾宏观层面的控制与微观层面的设计思想存在一定对应关系的（图3.15）。动态交通流人流、车流要人的活动表演、交往、观望、游憩、节庆活动基素本要道路本体道路线形、道路横断面、道路路面素微静道路空间空间尺度、空间围合、空间组合观态协要桥梁隧道位置、造型、结构、色彩、材质调素设沿街建筑建筑形态、体量、色彩、接地方式计道路道路绿化绿化树种、植栽形式、植栽容器景观道路设施位置、造型、尺度、色彩、材质规划设地形地貌计要城市自然地理环境山岳素水体宏观城市结构形态控控制制城市景观空间格局城市景观轮廓线组要织素城市景观视线走廊道路功能城市道路系统组织道路等级政策法规及其管理机制图3.15城市道路景观规划设计要素构成Fig3.15Composingofurbanroadlandscapeelements资料来源：自绘41 重庆大学硕士学位论文3.3.1道路景观基本要素道路景观基本要素是指围合形成道路空间的各种界面要素以及道路空间内部的各种景观要素，可分为动态要素和静态要素，是目前道路景观设计研究的主要内容。动态要素和静态要素是相辅相成的，静态要素的合理组织，为动态要素提供了良好的条件，动态要素活力的显现对静态要素提出了更高的要求。①动态要素道路上来来往往、川流不息的车流、人流以及形形色色的人的活动给城市带来了无限生机，它是城市道路中运动着的并随时变化着的重要动态景观要素。（1）交通流城市中的交通流包括人流和车流。城市道路上千姿百态的行人以及他们的衣着服饰都成为一种特殊景观。“人看人”说明街头的人流己经成为人们的观赏对象，来来往往的人流自然成为了道路景观要素之一。在如今的汽车时代，汽车文化已纳入城市环境艺术的行列。汽车虽然给现代城市带来了交通安全和环境污染等问题，但是它极大地方便了人们的工作和生活。人们常常把川流不息的车流看作是时代的象征，是道路空间中重要的动态要素（图3.16）。（2）人的活动城市道路作为城市居民日常生活环境之一，人的活动以及与道路历史文化相关的人文景观方面的要素也成为道路景观的重要内容，正如杨·盖尔所强调的活动是引人入胜的景观因素。人是道路景观的主要角色，脱离了人的活动，道路景观就没有什么实际意义了。人的各种活动如购物、交往、观赏、表演等给城市道路空间带来了勃勃生机，道路空间景观塑造过程中也应为人们丰富多彩的活动提供舞台。②静态要素山地城市道路景观的静态要素是微观设计的直接对象，通过各种要素的协调设计，使它们的功能得到充分发挥，以塑造良好的道路内部空间景观形图3.16川流不息的交通流Fig3.16Flowingtraffic象。资料来源：自摄（1）道路本体42 3山地城市道路景观解析道路本体主要指道路线形、断面形式、路面构成等，是道路景观空间形成的主体。道路路面是道路空间构成的底界面，是人们生理、心理和视觉上接触频率最高的界面，对道路景观环境质量影响很大，所以路面的宽度划分、人车道铺装的色彩、图案、质感以及步车道之间的高差处理等，都成为了道路景观设计的重要内容（图3.17、3.18）。图3.17路面铺装划分出不同领域空间山地城市道路线形随地形曲折变Fig3.17Differentfieldsbydecoratingroad资料来源：自摄化和高低起伏，路面设计既有难度又有特色。首先要根据交通功能的需求，对路面材料、结构、形式等加以选择，以提供具有一定强度、耐磨、防滑的路面，但同时必须注重用路者的视觉感受，用路者对路面铺装材料的色彩、图案和质感的感受较强。人行道铺装面应根据建筑界面的色彩、艺术处理效果及道路的环境氛围进行选择；车行道铺装面可根据需要采用彩色水泥路面，一改过去沥青混凝土路面的单调乏味以及难以去图3.18路面铺装的诱导作用除的刺鼻气味；另外，步车道之间的高Fig3.18Abductionfunctionofroadsurfacedecorating差处理同样不容忽视，为了防止汽车侵资料来源：张肖宁，金广君，《铺装景观》入人行道，通常采用设置路缘石的形式，延续的路缘可起到引导行车视线的作用。但对于沿道条件良好或人车分隔要求不那么严格的路段，就可以用花钵、抛光的大理石圆球等来代替路缘石。（2）道路空间形态道路空间虽然不是一种具体的实物要素，但空间和实体是相互依存，不可分割的。从物质层面上讲，空间是一个与实体相对应的概念，是一种有界的或有一定用途的“空”（虚体）。老子曾说过：“埏植以为器，当其无，有器之用；凿户枢①以为室，当其无，有室之用”。显然有界性与有用性是空间的两大特性，道路景观环境质量的好坏除了体现在围合界面和内部景观设施上以外，还体现在道路的“空”中，所有，道路空间尺度、空间围合度、空间组合等自然而然成为了道路①转引自白德懋，城市空间环境设计，北京：中国建筑工业出版社，200243 重庆大学硕士学位论文景观设计的基本要素。（3）桥梁与隧道桥梁与隧道是山地城市道路景观的重要节点空间。桥梁位置的选择、结构、造型、色彩、材质等是道路景观设计的重要内容，通过桥梁本身及其与周围环境的协调设计，展现桥梁所具有通达之美、形态之美、凌空之美、流畅之美及刚柔之美，以丰富山地道路景观形象（图3.19）。隧道对道路景观的影响不如桥梁大，但隧道洞口的形式、材质、周边环境质量以及洞内灯光处理等仍然是道路景观设计需要考虑的要素。山地城市图3.19云阳桥梁景观节点中隧道的存在，能让人时而行于地面，Fig3.19BridgelandscapenodeinYunyang资料来源：自摄视线开敞，时而穿入地下，视线屏蔽，给人一种交替变化的动态景观感受。（4）沿街建筑“街道，按意大利人的构思两旁必须排满建筑形成封闭空间，就像一口牙齿①一样由于连续性和韵律而形成美丽的街道”。由此可见，建筑界面是道路空间最重要的侧界面，沿街建筑的形态、体量、风格和色彩等是道路景观的重要构成要素。在一定程度上，整齐一致的建筑用地是形成协调的道路景观的前提条件之一。对沿街建筑的控制，可以通过对沿街用地性质、用地形状及面积大小来进行控制，使建筑的形态、体量、用途相互协调，建筑风格相互统一，但并不是要求所有的建筑都一个样（图3.20）。其次，建筑物的天际线是控制道路景观的重要内容。一般来说，统一的建筑物高度往往能给人一种整齐肃穆之感；而参差不齐的情况则会使人感到杂乱无章，但这并不是要求建筑一般高、一样齐，而是建筑的高低错落应有节奏和韵律。另图3.20形态和体量协调的沿街建筑外，建筑的外墙位置是影响道路景观的Fig3.20Unisonousbuildingmodality又一重要因素。建筑的凸凹进退变化，资料来源：自摄①(日)芦原义信著，尹培桐译，街道的美学，武汉：华中理工大学出版社，198844 3山地城市道路景观解析能形成充裕的道路边缘空间，这些边缘空间能为人们丰富的户外生活提供舞台，使道路空间充满生机与活力。（5）道路绿化绿化是道路空间的景观元素之一，通过道路绿化与其他街景元素的协调，可起到衬景、障景、补景等作用。现代道路环境往往容易雷同，采用不同的绿化形式将有助于加强道路的特征，使不同的道路区分开来。同时绿化还能加强道路的连续性和方向性，对诱导视线具有非常明显的作用（图3.21）。各种绿化植物，因树形、枝叶、色彩、香味等的不同，会形成不同的道路景观环境氛围。道路绿化的季相变化也直接影响到道路景观的四季变化，形成春夏秋冬四季相宜的道路景观特色。道路绿化还要充分考虑当地气候条件、地方特点、道路性质与交通功能等多方面的要求，把绿化作为道路景观整体的一部分来考虑。山地城市独特的地形条件使得绿化的形式繁多，绿化形态“点、线、面、体”应有尽有，形成了多层次的绿化空间。（6）道路设施图3.21绿化加强了道路的连续性道路设施不仅是道路上的功能因Fig3.21Virescencestrengthentractility素，还是重要的视觉因素。城市道路设资料来源：自摄施按照道路景观构成可分为交通设施、照明设施以及小品设施。道路交通设施主要指立交桥、高架桥、人行过街天桥、过街地道、公交站点、停车设施、各种交通标志（如信号灯、指示路牌等）、隔离设施等，这些设施对保障道路交通安全以及发挥道路功能都是不可缺少的。由于对道路视图3.22重庆南滨路雕塑小品觉环境有重大影响，其景观功能也应引Fig3.22SculptureinNanbinroadofChongqing起足够的重视；道路照明设施的功用性资料来源：自摄和景观性就更显而易见，白天灯具可以作为美丽的街道小品，而夜晚又能产生动人的夜景；道路小品设施种类十分丰富，如街头售货亭、电话亭、座椅、垃圾箱等实用性小品设施和花坛、雕塑、喷泉等观赏性小品设施。它们在道路景观中常常起到画龙点睛的作用，使人感到生动有45 重庆大学硕士学位论文趣，富有生活气息（图3.22）。3.3.2道路景观控制要素现代道路景观的制约因素及其影响范围不再局限于道路红线之间，更非单纯为了视觉审美；以道路景观建设为契机，改善城市形象、拓展城市空间、完善城市结构、整合城市功能、提升沿线用地价值以及城市品位等，把单条道路的景观建设与更大范围内的城市综合发展紧密联系已成为道路景观规划设计的大势所趋①。由此可见，道路景观的构成要素除了道路内部空间的基本要素之外，还包括城市自然地理环境、城市整体景观空间格局、城市道路系统组织等对道路景观有着直接或间接影响的宏观控制要素。①城市自然地理环境城市自然地理环境对城市道路景观的影响，主要表现在地形地势、山岳、水体等自然景观格局对道路景观形成的影响。（1）地形地势城市地形地势的变化可以丰富城市面貌，有利于创造有特征、有个性的城市。道路作为城市的骨架应该与地形地势融合，形成与之相应的视觉特征。不同的地形地势影响道路网络结构布局以及道路布线方式，影响人们观察城市的视点、视野及视觉感受，从而也会影响到城市整体艺术面貌。在山地城市复杂地形条件下，城市道路通常不在同一平面上，形成了立体的空间布局，人在不同高程道路上的视野大为开阔，不再局限于道路空间内部，而是将道路空间之外的自然景观和城市景观引入道路中来，形成了不同视距的近景、中景、远景以及不同视角的平视、仰视、俯视等的综合景观体验。（2）山岳在山地地区选址建城通常有依山、座山、含山等几种情况，山岳是山地城市重要的外部形态特征。自然山体的广泛分布，一方面增加了城市道路建设的难度，另一方面也为道路景观增添了特色。在城市道路布线时，可运用轴线构图手法及对景、借景等景观组织手法，将远景山体作为道路的重要对景引入道路空间，使其成为道路线形空间的方向指引标志；或随自然山图3.23自然山体界面势而进行曲折蜿蜒的依山布线，将路侧自Fig3.23Hillassideview然山体作为道路空间的直接围合界面，同资料来源：自摄①刘滨谊，现代景观规划设计，南京：东南大学出版社，199946 3山地城市道路景观解析时利用山体的自然走势和绿化植被，使自然山体界面与人工建筑界面相互映衬，以增加道路空间的灵气和生气（图3.23）。（3）水体水是景观要素中最富有灵气的自然元素，其光、影、声、色是城市中最动人的景观素材。自然水体的引入不仅能改善城市气候，提高环境质量，而且还能丰富城市景观。城市中自然水体的位置、形态、岸线状况等往往成为了影响道路布线及道路空间景观设计的重要因素。城市道路景观设计中对自然水体的利用除了可作为远借景观以外，还可通过临借水体建设滨水道路，通过滨水道路横断面空间的合理组织和视线交流组织，为市民提供更多远离城市喧嚣，享受宁静大自然的近水亲水空间。②城市景观空间格局城市道路景观的形成有赖于城市整体景观格局，城市道路景观作为城市景观的骨架，必须与城市景观格局交相辉映。（1）城市结构形态城市的自然地形条件客观地规定或限定了城市扩展的方向及其形态，同时也构成了城市的景观特点。城市的规划布局、结构形态、道路网络组织形式等，都需要与自然条件因素相协调。山地城市地形起伏大，用地条件复杂，可建设用地相对较分散零碎，城市布局松散，通常呈带型、树枝型、组团型等城市结构形态。城市结构形态与城市道路网络组织直接相关，不同类型的城市结构形态具有不同的路网组织形式，从而形成了不同的道路景观设计要求和控制方法。例如，组团型城市通常采用混合式道路网络形式，组团内与组团外道路自成系统。组团内外道路在选线定线、横断面组织、道路景观控制等方面都存在着较大的差异。联系组团与组团之间的道路通常以交通功能为主，且要穿越地形地势比较复杂的地段，所以应以尺度相对较大的自然景观为主。而组团内部道路则应主要考虑生活性交通，塑造出方便人们驻留的景观环境优美的道路空间形象。（2）城市景观轮廓线城市景观轮廓线是作为“边沿”的空图3.24高低错落的建筑轮廓线间形态而展现出来的，它由人工和自然的Fig3.24Therhythmofbuildcontourline资料来源：自摄实体构成。对城市道路景观规划设计起着47 重庆大学硕士学位论文控制作用的城市景观轮廓线主要包括两方面的内容：一是立足于道路内部空间而言的道路两侧的建筑轮廓线；另一个是针对城市大环境而言的城市天际轮廓线。山地城市中外显的城市建构筑物轮廓线以及内含的山体的自然起伏，造就了山地城市极具表现力的景观轮廓线，是城市景观体系中一道不可或缺的风景，自然而然也是道路景观塑造过程中必须涉猎的因素之一。在城市道路景观中，一条平淡的景观轮廓线不能激发人们的任何兴趣，过于凌乱的轮廓线也不会给人带来美的感受，而优美的景观轮廓线不仅以其自身的存在为人们所识别，而且还能以其动感明晰地体现场所的张力（图3.24）。（3）城市景观视线走廊城市景观视线走廊的设置目的就是规定一个空间范围以保证视线的通达，使城市各种自然、人文或人工景观景点保持良好的视觉联系，避免优美的景观受到遮挡。根据城市自然景观、人文景观和人工景观所处的不同位置及其在城市整体景观环境中的地位，合理安排视觉起点、视觉转换点、视觉焦点及视觉走向，形成展现城市重要景观的视线廊道。在具有独特立体三维地形的山地城市，视觉走廊的设置还必须根据平视、仰视、俯视等不同的视觉类型，对自然山水格局、城市制高空间、环境生态绿化及城市重要的景观景点等进行全面的考虑，以展现山地城市特有的景观视觉效果。城市景观视线走廊可分为仅由图3.25道路形成的景观视线走廊视觉通路构成的实际并不存在的虚性Fig3.25Roadsbringingvisioncorridor资料来源：重庆界石组团控制性详细规划文本廊道和由道路等线形空间构成的实体走廊（图3.25）。③城市道路系统组织城市道路系统建构了城市的基本骨架，建筑实体附着在其两侧围合限定着道路空间。城市道路系统的组织包括不同功能道路的组织和不同等级道路的组织。城市道路功能与等级的划分，从总体上对道路空间的景观环境氛围作出了大致的规定，城市道路景观规划设计必须与道路的功能与等级相适应。在道路景观规划设计过程中，应根据道路的不同功能、不同等级、不同属性及自身特点，发掘可以利用的景观要素，以形成不同的景观主题和个性。例如，交通干道应以交通景48 3山地城市道路景观解析观为主，并应具有以汽车尺度为主的景观特性；商业性道路则应以商业、文化景观为主，街道则以亲切可人的形象出现；滨水步道应更强调自然生态环境，呈现未经人工雕啄的景观特性。④政策法规及其管理机制政策法规及其管理机制是保障形成良好景观环境的关键因素之一，优秀的城市景观环境的形成离不开制度的引导和规制。政府可以通过制定城市景观条例等一系列的政策和法规，来明确景观引导的目标、范围、内容、管理机构的设立、法律责任及其管理机制（如事前协商申报制度和表彰制度）等，为城市景观规划建设的顺利实施起到积极推动和法律保障的作用。城市道路景观作为城市景观的重要组成部分，同样应该有共同的守则来加以引导和规制，从而避免因各自为政导致整体上缺乏统一性、连续性和完整性。首先可从宏观上确定城市整体的市容市貌，以及各区域的景观环境气氛；在此基础上，从道路地段层面确定具体路段的道路景观气氛，制定具体路段的景观引导实施纲要，为道路景观设计提供直接依据，为规划建设的贯彻和执行提供政策和技术保障，为市民、设计单位、建设单位等提供咨询。城市道路景观实施纲要的制定，不但可以保存既有的城市道路景观环境，更重要是如何将既有的景观与创造的新景观进行整合和协调。3.4山地城市道路景观规划建设中存在的主要问题随着近年来城市建设速度的突飞猛进，城市景观规划建设受到从城市领导、专家到市民的高度重视，山地城市道路景观也相应地取得了一定的改观，但与先进城市相比还有很大差距。为赶超先进城市的急功近利思想造成了大量“建设性的破坏”或“破坏性的建设”，使山地城市原有的鲜明个性、地方特色逐渐丧失。为重塑山地城市道路景观特色，必须深入分析、探寻道路景观规划建设中现存的主要问题，针对问题对症下药。为此，可从山地城市道路外部景观与道路内部景观两方面分析探讨。3.4.1缺乏与城市景观环境的有机联系①道路网络未能与城市景观环境进行合理的组织城市道路网络的合理组织，是规划建设系统性良好的道路景观的前提条件。道路网络组织与景观环境的关系包括路网形式、道路布线、道路功能等级与景观环境的关系三个方面，道路网络组织合理与否直接关系到道路景观环境的定位和景观等级的组织。城市道路网络系统由不同功能、等级层次的道路组合而成，道路网络应该主次分明、功能等级组织合理。同时，城市道路网络组织还必须与城市地形地貌、49 重庆大学硕士学位论文城市景观格局相融合，不能因为追求道路网络的图案化而随意破坏自然山水格局和历史风貌遗存；但也不能以此为借口而走向另一极端，道路随弯就曲，达不到相应等级道路应有的技术标准，使城市道路系统规划建设不能满足现代交通需求，不能很好展现具有时代气息的城市景观特色。在山地城市道路网络组织过程中，有的为了追求道路网络的图案化，随意开挖山体，破坏自然生态环境；有的过于迁就地形，道路随弯就曲，技术标准较低，弯多、坡陡、路窄，路网密度较低，等级层次不明显，从而使得道路景观等级及景观层次也不明显；更严重的是经常出现道路功能定位错位的现象。如主干路本应该承担城市主要的交通功能，行车速度快，交通繁忙，而一些城市为了突出自己的繁荣，往往把最漂亮、最重要、最高大的建筑放在主干路上，在这里集中了贸易、商业、写字楼等，使得交通更加繁忙，行车速度下降。这一方面不但起不到主要交通干道的作用，另一方面，繁忙的交通对道路的商业、娱乐、景观氛围也造成了严重破坏。②道路景观“化妆现象”盛行在城市道路景观规划建设过程中，广泛存在着就景观论景观现象。道路景观建设不考虑道路两侧土地的开发利用和升值，不考虑城市功能的完善和城市整体景观品质的提升，唯道路内部空间视觉形式美而设计，为参观者和观众而美化，形成了优美道路景观“一层皮”的现象（图3.26）。有的城市领导者为了政绩而装点“门面”，以打造一两条纪念性或展示性的景观大道为己任，而不惜付出沉重的代价。这样的景观大道往往粗暴地划破了原有城市有机体的交流网络和机理，从而使城市发生结构性破坏，造成功能性混乱。而且这些景观大道通常强调宽广、气派，融交通、商业、休闲、娱乐、展示等功能于一体，这不但起不图3.26道路景观“一层皮”到应有的理想效果，相反会导致城市功Fig3.26Exteriordecoratingofroadlandscape能的效率低下。资料来源：自摄3.4.2缺乏地域个性特色山地城市道路景观规划设计缺乏对城市总体环境的关注，不考虑城市环境的地方特色与历史文化内涵。规划设计互相模仿，模式单一，空间处理手法雷同，简单平淡，使得城市道路景观环境趋同、缺乏个性。①自然山水特色的丢弃50 3山地城市道路景观解析山地城市由于多变的地形条件而具有丰富的景观层次，由于独特的自然山水格局而个性凸现，同时城市建设也受制于复杂的地形地貌和有限的可建设用地。所以，在城市道路景观规划建设过程中存在着对自然山水的置之不理和随意破坏两种现象。一是城市道路选线定线时，下意识地选择地势相对平坦的地方，而绕越山地或滩涂等不可建设用地，道路两侧高强度地开发建设，沿街建筑无间断地布置，形成了钢筋混凝土的封闭式围墙，将独具特色的自然山水环境阻隔于鳞次栉比的建筑之外（图3.27）。二是为了追求道路宽、平、直的表面景观气势，而不顾自然山水条件的限制，在道路两侧大开大挖大填，造成了景观的不连续。这一方面使山地城市道路与山地城市的图3.27层层叠叠的建筑对山体淹没自然地理环境和空间形态很不协调，丧Fig3.27Hillsubmergedinbuild失了山地城市的地域特色和魅力。另一资料来源：自摄方面也割裂了城市与山地自然生态环境之间在景观以及居民活动空间方面的联系，使得城市居民和外来者失去了对山地城市生活价值追求的体验。②地域文化的丧失城市个性的体现来自于每个城市不同历史背景，不同的地形和气候，城市居民不同的生活观念和习惯等。当前世界经济的一体化和文化上的趋同，强化了不同社会之间的频繁接触，加速了各种文化之间的相互融合，使得失去文化特色的平庸城市到处可见。在山地城市道路景观规划建设过程中则表现为：缺乏对原有山地建筑形式、空间尺度、文化符号等的继承和发扬创新；缺乏对原有城市道路既成景观风格或特色的尊重；不能够有机地处理新增元素与原有景观组成元素之间的关系，从而导致现有的道路景观与周边环境的不协调。这不但破坏了原有的道路景观特色，而且逐渐失去了人们对旧有道路景观环境的认同感，不能唤起对原有场所的回忆。这种现象在具有历史意义的城市地段中表现得尤为突出。3.4.3缺乏人性化道路空间环境城市道路不只是表现为两点之间的联系，而是普遍地被看成是人们公共交往的场所，它的服务对象终究是人。城市道路景观规划设计的目标是为人提供舒适优美的交通空间和景观空间，那种充满高层建筑和汽车的非人性化的道路空间终将被摒弃。①道路空间尺度缺乏亲切感道路空间尺度缺乏亲切感，这主要表现在两个方面：一方面，在建设用地局51 重庆大学硕士学位论文限性较大的地段，道路路幅通常较窄，建筑密度大、层数高，建筑距离道路红线近，道路空间狭小、封闭，给人一种压抑的感受（图3.28）；另一方面，在“好大喜功”意识的影响下，为了塑造所谓的城市景观形象，存在着追求大尺度，追求表面景观气势，而忽略人的尺度的现象，使得人们在道路空间中无所适从。②道路空间环境“重车不重人”山地城市由于地形限制，道路建设存在一定的难度，道路宽度相对较窄，人行道与图3.28狭窄压抑的道路空间车行道的幅宽比较小。随着城市机动车辆的Fig3.28Gloomyroadspace日益增加，为了满足汽车交通的需求，而一资料来源：自摄味地加宽机动车道，压缩行人通行宽度，且严重缺乏必要的人行天桥、人行地道、安全隔离设施等，使行人不得不冒险穿越道路，增加了行人交通的危险性（图3.29）。其次，在道路空间中缺乏对人的足够关怀，如缺乏交通标志、行人公厕、道路路名及路向标牌、城市交通地图展示牌、果壳箱、公话亭、休息座椅等，不能满足行人使用要求；或步行道地面铺装材料防滑性、耐久性差，不能满足步行者基本的行走要求，缺乏无障碍设计；或人行空间被建筑施工、路边停车、商业摊点等严重挤占，这些因素不仅威图3.29狭窄的人行道胁了人身的安全，而且导致道路交通景Fig3.29Limitedpavement观的混乱无序。资料来源：自摄3.4.4缺乏生态性道路绿化环境①道路绿地与城市绿地系统之间缺乏必要的联系在山地城市道路绿化中，由于普遍忽视山地自然生态特点，特别是忽视山地绿化形态特点，将山地城市特有的一些绿地形态排斥在外，不仅导致了绿地的废置，加剧了人与自然的隔绝，同时也将山地城市特有的绿化系统破坏，即道路绿地与其他绿地之间，绿地与山体之间，绿地与水体之间缺乏联系。绿地系统中点、线、面要素功能模糊不明确，有机的绿地系统没有形成，导致绿化系统景观生态52 3山地城市道路景观解析上的不延续，使得生态环境失衡。如某些路段绿化单体标准较高、景观较好，但整体考虑不足，缺乏系统的绿化网络。所以应充分发挥道路绿地对各类绿地的联系功能，保证城市完整的绿色体系，发挥最大的生态效益。②道路绿化建设质量差道路绿化美化水平不高，实用性不强，这主要表现在以下几个方面：道路绿化面积不足，在本身就比较狭窄的道路上，很难再开辟出更多的空间进行道路绿化，在临崖路段甚至连行道树都难以保证；街头小游园分布不均，绿化面积普遍较小；道路护坡绿化渗透性差，山地城市道路多劈山而筑，形成各种各样的道路护坡，护坡绿化通常不足（图3.30），且绿图3.30裸露的道路护坡化渗透性较差，导致生态环境的恶化；缺Fig3.30Bareslope乏立体化、多层次的道路绿化，花灌木的资料来源：自摄种类不够丰富，乔灌草缺乏合理的比例搭配，绿化层次单薄；绿化植物配置未优先选择乡土树种，尤其是在城市景观性道路上，为展示所谓的城市形象，盲目选用外来植物品种，使得有地方特色的植物群落在道路空间中难以形成。3.4.5缺乏协调统一的道路设施①道路设施的设置欠妥当道路设施是道路景观重要构成要素之一，其的设置好坏直接关系到道路景观环境质量的高低，关系到人们的使用需求和心理需求。目前，山地城市道路设施设置存在着或这或那的一些问题。例如，有的道路空间中设施的种类不足，数量不足，布置位置欠妥当，而有的设施种类又过于繁多，各种设施分散零乱；有的道路空间中市政杆线密布，降低了道路的通行能力，空中的架空线相互交错，横牵竖引，造成了空间视觉污染（图3.31）；有的对残疾人坡道、盲道、残障标识系统等交通弱者保护设施欠考虑；有的只注重了道路设施的使用功能性，而缺乏艺术观赏性；图3.31市政杆线对道路空间的视觉污染有的道路设施的设置与道路的整体景观环Fig3.31Visionpollutionresultfrom境不相匹配，如在交通性道路上设置过多polesandstrings的休闲性景观小品设施，设施的尺度也与资料来源：自摄53 重庆大学硕士学位论文交通性道路所要求的大尺度不相适应；有的道路设施设计和安装处理欠精致。这些都成为了塑造整洁道路景观环境的一大障碍。②道路设施之间缺乏协调性城市道路设施的在种类、数量、造型、尺度、色彩等方面与道路整体环境之间，及其各种设施相互之间的协调，是创造整洁的道路空间环境的必然要求。但目前城市道路空间中的各种设施在设计、安装、管理等方面存在着各自为政的现象，各种造型、材质、色彩的道路设施应有尽有，相互之间缺乏协调性，缺乏整合设计，也缺乏对公共道路空间环境的共同维护，使得道路景观环境杂乱无章。3.5小结本章的目的在于针对山地城市这一特例，解析山地城市道路景观要素构成及其现存的问题，为具体规划设计打下基础。其内容分为四个部分：首先对山地与山地城市的概念、范围及基本特征进行了描述；然后，将研究范围缩小到城市道路交通上，总结了山地城市交通特征、居民出行特征及道路总体景观意象特征；接下来触及道路景观的具体问题，分析道路景观的要素构成，将山地城市道路景观的构成要素分解为基本要素和控制要素两大类，在此映射了山地城市道路景观规划设计必须通过涉及基本要素的微观景观设计和涉及控制要素的宏观景观控制两个方面才能取得良好的效果；最后，对山地城市道路景观中存在的主要问题进行了归纳，总结出目前道路景观中存在着缺乏与城市景观环境的有机联系、缺乏地域个性特色、缺乏人性化道路空间环境、缺乏生态性道路绿化和缺乏协调统一的道路设施等几大问题，这些问题都有待在道路景观的宏观控制与微观设计中加以避免和解决。一!=三=三；一一——54 4山地城市道路景观的宏观控制组织4山地城市道路景观的宏观控制组织在城市道路景观设计过程中，普遍存在着将设计局限于道路内部空间的现象，而忘却了城市道路空间与周围环境的联系，忘却了道路景观与城市整体景观环境的有机联系，忘却了道路景观的外部控制因素的重要作用。为使山地城市道路景观与城市景观之间具有更强的整体性，必须首先从宏观层面加以控制与组织，合理组织道路网络系统，合理进行道路布线，合理协调道路功能等级与城市景观环境之间的关系。4.1山地城市道路网络与景观环境组织城市道路网络组织不但为城市交通服务，而且直接影响城市空间形态和城市景观，城市道路网络是取得城市整体秩序最有力的手段，它可以把一系列的城市景色组织起来反映城市的面貌。山地城市道路网络的合理组织，一方面能保证道路交通的通达、顺畅，另一方面能增强道路空间与城市其它景观空间的有机联系，以此丰富人们的观感。4.1.1山地城市道路网络与城市布局城市道路交通与城市关系非常密切，它对城市布局有着较大的影响。合理地组织城市交通，使城市布局、城市交通性质要求同道路的功能和能力相互协调，做到城市交通快捷、方便、安全、经济，取得整个城市布局和运转的最佳经济效益、社会效益和环境效益。城市道路是城市的骨架，它决定了城市的结构。城市中的各个组成部分通过城市道路构成一个相互协调、有机联系的整体。城市道路网络组织必须以城市规划布局为基础，处理好城市用地布局与道路系统的合理关系，按照短捷、分散、均匀组织交通的要求，合理地布置不同类型和功能的道路。在分析研究山地城市规划布局时，必须充分考虑使各分区、各组团之间有便捷的交通联系，使城市交通有很高的使用效率。不同的城市道路承担着不同的交通功能，通过确定合理道路等级级配，使各层次的道路子系统能够各尽其职。山地城市功能布局应使各分区内既有生产及工作用地，又有生活居住用地，并配置完善的商业、服务、医疗、文化娱乐等日常生活公共设施，使居民上下班及日常生活活动的每次行程在较小的范围内即可解决。这样就形成了各分区内部安全、便利的交通系统。这种交通系统可称生活性道路系统，以人行为主。而居住区、工业区、仓库码头区、铁路车站、机场、市中心区、风景游览区、郊区等分区之间的交通，形成了全市性交通系统。这种交通系统属交通性道路系统，主55 重庆大学硕士学位论文要解决城市货运以及各分区之间客流、货流的流通。在城市总体布局中要尽量使交通能够在全市范围内均衡分布，避免因过于集中在少数干道上，使交通复杂化和造成突出的单向交通。山地城市由于不规则的立体三维地形的限制，通常传统山地城市规模小、功能简单，城市结构单一，城市建设多依山就势、集中发展，城市形态呈现出简单的“团状”和“带形”布局。如重庆老城，在朝天门码头片区呈图4.1古城重庆的“团状”布局集中发展的“团状”布局（图4.1）。Fig4.1ThelayoutofancientChongqing随着城市功能日益复杂化，城市资料来源：王纪武《现代山地都市人居环境建设》重庆大学硕士学位论文规模大幅度增加，原有城市规模和形态已不能满足城市发展的需要，城市从不同方向扩张，呈现组团式有机分散格局。城市道路网络组织也因此而较自由灵活。例如重庆都市区由于天然的山水屏障以及组团式的城市分散布局，所以城市道路网络组织呈现多功能、多等级道路自由组合的混合形式。重庆都市区由于缙云山、中梁山、铜锣山、明月山以及长江和嘉陵江的天然阻隔，形成了中部片区、北部片区、南部片区、西部片区、东部片区共五个功能片区。同时在各片区内部，根据自然地形地貌、功能分区及用地布局等又划分为了更小的16图4.2重庆都市区“有机分散”空间结构布局个组团（图4.2）。为了加强城市Fig4.2ThelayoutofChongqing资料来源：重庆市总体规划文本各个片区、各组团的联系以及城56 4山地城市道路景观的宏观控制组织市的对外联络，形成了“五横、六纵、一环、七联络”的都市区快速路网。快速路网的走向，将积极引导用地发展，从而带动城市用地结构的调整，使城市格局更加紧密。城市新的拓展区，如西永、茶园、北部几大组团，大部分组团离解放碑的距离都在10公里以上，快速路网使得拓展区与主城老区更加紧密，从而提高城市的运行质量和效率，缩短城市各片区及组团之间的时间距离。同时，片区内部又形成了相对独立的城市干道网，以加强片区内各组团的联系。组团内部道路与组团之间道路既相对独立，又有机联系。4.1.2山地城市道路网络的基本形式城市道路网络是支撑城市空间结构形态的骨架，它指引着城市的发展方向。反之，城市的空间结构形态也影响着城市道路网络的空间布局。山地城市由于特殊的地形地貌和自然生态环境特点等外力的作用，以及城市社会经济等内力的作用，形成了紧凑集中型、带型、环型、放射型、树枝型、网格——带状综合型，组团型等多种多样的城市结构形态。在这些城市结构形态的影响下，以及方便组织城市交通和城市景观的共同需求下，形成了由不同功能、等级、区位的道路，按一定的结构和密度组成的格网形、放射环形、带形、树枝形、自由式、混合式等六种道路网络基本形式。①格网形格网形路网即为平原城市使用得最多的棋盘形路网的变形形式。在地形起伏不平的山地城市，严格的棋盘形路网基本难以实现，但在相对较平坦的区域，为了有利于建筑的布置和交通组织，通常采用经过变形处理的格网形路网。格网形路网并不追求道路的横平竖直，不追求地块的方方正正，也不图4.3云阳小江片区格网形道路网络Fig4.3TessellationroadsysteminYunyang追求地块的同体量和同体型，道路资料来源：云阳总规项目组可以根据现状用地有所弯曲转折，但道路的弯曲变化应该有规律可循，体现出明确的方向性。同时，格网形路网更有利于形成既统一而又有所变化的景观，可避免棋盘形路网景观的单调乏味。例如，云阳小江片区则采用了格网形路网布局形式（图4.3）。云阳小江片区由于自然山体和大冲沟的分割，形成了鸡爪状的地形地貌特征，城市宜采用组团状规划建设模式。为适应城市的用地布局和交通需求，城市道路网络在组团内部采用了格网形布局，而组团之间的道路组织则相对比较自由。57 重庆大学硕士学位论文②放射环形放射环形路网是从城市中心或中心区向四周放射若干主要道路，在外围有一个环或若干个环组成的道路系统。放射形道路有利于城市中心同外围区域的联系，环形道路有利于中心区外围各独立组成部分之间的联系。但放射形道路又容易把外围的交通迅速引入城市中心区，引起交通在中心区过分集中，同时还会出现许多不规则的街坊。而环路则容易引起城市沿环道发展，两环道之间的发展却相对较弱。放射环形路网的使用，要注意扬长避短。山地城市由于被山、丘、峰及水面或陡坡等分隔，城市只能沿其外围呈环状发展，或在这些分隔地之间作放射状发展。为了加强城市各部分用地之间的有机联系，同时保留和利用城中自然山水资源，避开生态敏感地段，通常可采用放射环形路网形式（图4.4）。山地城图4.4荣县放射环形道路网络Fig4.4Actinomorphicandannularroadsystem市与平原城市的放射环形路网有着明inRongxiancounty显的区别，平原城市的放射环形路网较资料来源：荣县城市总体规划文本规整和图案化，而山地城市则相对较自由和灵活。③带形带形路网通常适用于带型结构形态的城市。这种城市所处地形水平分割不明图4.5武隆县城主城区带形道路网络Fig4.5ZonaryroadsysteminWulongcounty资料来源：武隆总体规划文本58 4山地城市道路景观的宏观控制组织显，城市用地外部水平分割较大，一般为陡坡、水面，如狭长谷地，河边台地等。由于受这种狭长自然地形的限制，道路宜发展为带状形式。带形路网是以一条或几条相互平行的干道沿城市纵向作为主轴，再从干道分出一些支路联系每侧的用地及建筑群。在这种道路系统中，位于城市中间地段的道路往往既是商业街，同时又是交通干道，两端联系的则是对外交通，城市呈狭窄的带状。如果城市的横向宽度较大，也可能形成狭长的自由式路网。例如，武隆县城主城区则为带形道路网络（图4.5）。根据武隆县城地形地势条件，城市道路沿乌江呈带形分台处理，一层道路标高在200~215m左右，二层道路标高在310~315左右，以一层道路为主要交通通道。在台地之间通过横向自由式次要道路以及步行梯道联系，城市建设也在主要带形道路之间的斜坡地呈台地层次发展。④树枝形呈树枝型结构形态的城市，其地形环境条件是枝状谷地、枝状山脊或严重分割的冲图4.6树枝形道路网络沟地形，城市建设用地比较零Fig4.6Dendriticroadsystem碎。为了充分利用土地，每一资料来源：卢济威，王海松著，《山地建筑设计》块可建设用地用一条枝状道路连接，若干枝状道路用一条与外部道路有方便联系的高等级道路串联起来（图4.6）。树枝形路网，是山地城市特有的一种路网形式，它是由一条主要道路再附上有几组枝状尽端式道路而形成，在地形条件允许的情况下，树枝状道路之间可能有个别的横向联系。树枝状路网一般随地形伸张，假若枝状间有足够的横向联系，则可形成自由式路网。⑤自由式图4.7重庆冬瓜山片区自由式道路网络山地城市由于地形起伏变化较Fig4.7FreestyleroadsysteminChongqing大，道路多结合自然地形呈不规则的Dongguashan自由式布局。自由式路网没有一定的资料来源：重庆冬瓜山片区控制性详细规划文本59 重庆大学硕士学位论文①格式，变化很多，非直线系数较大。如重庆市大渡口区冬瓜山片区地处丘陵地区，其城市道路网络为典型的自由式布局（图4.7）。对于自由式路网，如果综合考虑城市用地布局、建筑布置、道路工程及创造城市景观等因素精心规划，不但能取得良好的经济效果和交通分流效果，而且可以形成活泼丰富的景观效果。⑥混合式由于城市发展的历史原因，或不同时期不同规划思想的影响，或受地形条件的约束等，在同一城市中，通常同时存在几种类型的道路网络形式，各种基本形式的路网组合而成为混合式道路网络。山地城市道路通常以一种基本路网形式为主，辅以其他一种或多种形式的混合式道路网络形式。例如，山城重庆主要以自由式道路网络形式为主，在较平坦区域尽量采用格网形路网，同时，为了加强外围各组团的联系，还采用了放射环形路网形图4.8混合式道路网络式，由此形成了多种形式组合而成的Fig4.8Compositeroadsystem混合式路网形式（图4.8）。资料来源：重庆市总体规划文本4.1.3山地城市道路网络的景观功能城市景观作为一种动态艺术，它依附于道路网络而形成，城市道路网络可以展示城市的景观形象，但道路网络对城市景观形象的展示，绝对不是通过片面的追求道路网络美丽的几何图案来实现的。道路网络是组织城市艺术和使人获得城市正确形象的手段，而穿越城市的交通路线则是取得城市整体秩序的主要方法。一个美丽的城市必须有鲜明的清晰的形象，各种景观区域、景观节点都应该与道路有明确的关系，同时边沿要素也应在道路活动中可见，这样才能使观察者了解到城市景观环境的空间关系，得到对城市的整体印象。①是城市特色的重要反映每个城市由于所处地理位置、自然地貌条件、城市形成的年代以及规划设计理念等的不同，其道路格局也不相同。城市道路格局能够确定城市的发展形态，①非直线系数是指道路距离与空间直线距离之比。60 4山地城市道路景观的宏观控制组织组织和展现城市的自然山水景观和人工景观，由此形成城市空间布局的特色，从而在市民心目中形成相应的独特城市景观。山地城市道路格局明显有别于平原城市，虽然其道路网络基本形式与平原城市有其相似性，但多数情况下会根据自然地理环境条件将路网形式作适当的变形处理，以适应复杂的山地地形地貌条件。为体现山地城市的自然山水景观特色，在城市道路网络布局中应全面贯彻保山护水、对山接水和显山露水的规划设计理念。例图4.9堪培拉的道路格局与山水景观如，堪培拉的城市结构形态Fig4.9TherelationshipofroadsystemandnaturallandscapeinCanberra及其路网格局，就是刻意将资料来源：沈玉麟编，《外国城市建设史》自然山水景观组织进城市景观中的一种体现（图4.9）。②是组织城市景观的重要手段城市道路网络本身是城市景观的构成要素之一，同时又是其它景观要素的重要载体。城市形象的五要素只是城市环境形象的原始素材，它需要以一种图形构成一种令人满意的形式，即必须要用道路网络去组织联系，并通过在路网的连续活动中去体验城市的整体印象。城市道路网络可以划分不同性质的景观区域。它一方面可以成为各个景观区域的划分边界，另一方面又成为各个区域之间的联系纽带。清晰的路网格局可使人们对城市不同的功能区，如城市中心区、自然风景区、历史风貌区等的关系一目了然。道路网络还可以连接城市重要景观节点，能够把一系列城市景点组织起来以丰富城市景观形象。它一方面可以通过对景手法，在道路尽端安排一些可以相互看到的景物，如自然山体、水体、标志性建构筑物、城市公园、广场等。当需要重点突出对景景观，给人以强烈视觉冲击时，可采用直接对景将其布置在道路尽端最现眼的地方；而如果想达到若隐若现的景观效果时，可采用间接对景进61 重庆大学硕士学位论文行偏移道路轴线或有所隐蔽的处理。另一方面可以通过借景手法将远处的自然景观和人工景观借用过来，以扩展人的观赏视野，丰富景观空间层次（图4.10）。③是展示城市景观的舞台凯文·林奇（KevinLynch）在《城市意象》一书中探讨了城市在人们心中的形象问题，他认为城市形象主要与五种城市要素有关，它们是道路、边沿、区域、结点和标志。但一般市民很少从城市形态、城市发展史这些专业角度来认识城市。一个城市给人留下深刻印象的往往是城市街道上的景观、街道上的尺度，街道两侧建筑物的体量和风格，色彩各异的广告牌和指示标牌，独具特色的绿化、小品、图4.10道路对远景景观的借用图4.11九曲花街展示旧金山景观Fig4.10RoadborrowoutlandlandscapeFig4.11FlowerstreetinSanFrancisco资料来源：自摄资料来源：光明网设施，以及街道上穿梭的车流，或漫步或急行的人们，或驻足聊天或看热闹的市民等，这些城市街道上的情景往往成为这座城市景观的代表（图4.11）。另外，由于道路网络的多层次性，产生了不同层次的景观形象。这些众多印象的复合，则形成了人们对一个城市全面的整体印象。4.1.4山地城市道路网络与城市景观组织从前面论述的道路网络所具有的景观功能可知，道路网络作为城市景观的骨架，可通过划分景观区域、强化景观轴线、连接景观节点的方式将城市景观组织起来，给人一种清晰、完整的城市景观印象。①划分城市景观区域景观区域是结合城市功能结构、城市发展历史和现状，对城市进行的总体景观分区。城市景观区域是一个相对独立的有机体，它具有相应的景观中心和景观边界。作为划分不同景观区域的道路，除了具有边界界定作用外，还必须保持区域之间的相互交流，使城市形成一个有机的网络系统。城市景观区域有着不同的划分方法。如果根据城市的用地功能不同，可分为居住景观区、工业景观区、行政办公景观区、文化休闲景观区、传统风貌区等。62 4山地城市道路景观的宏观控制组织而本文根据塑造道路景观的各个要素（如道路线形、尺度、建筑界面特色等）综合考虑，为了使各景观区域的特色差别更明显，所以将其划分为自然景观区、历史风貌景观区、一般地段景观区三种类型。各种景观区域内部的道路应自成体系，其道路景观应反映本区域的总体景观特色，并与其它景观区域有所区别。（1）自然景观区城市自然景观区突出了城市的自然山水景观格局，是城市最具个性特色的景观区域。自然景观区通常位于城市的外围，或位于城市中心形成城市的生态绿心，它对城市的物质景观质量及生态功效的调节起着主导作用，所以，应注意自然景观区与其它景观区的过渡，要有利于自然气息向其它区域的渗透。自然景观区理所当然应该以自然山水景观为主，建筑景观及其它人工景观为其点缀。区域内部道路网络组织和景观组织应以保护和利用自然景观、不破坏自然生态环境为主要依据，体现自然的宁静，而作为区域边界的道路则应强调与其它区域在物质、能量和视线等方面的交流。（2）历史风貌景观区历史风貌景观区是城市历史发展轨迹的载体，是城市不同时期文化生活特征的积淀以及城市历史发展的见证。历史风貌区本身也处在不断演进、发展的动态过程中，我们必须以动态发展的眼光看待它，反对消极、静态的保留。历史风貌景观区的道路景观规划设计一方面要保护和继承传统道路格局、传统空间尺度、建筑形式等景观特色，体现出浓郁的地域文化韵味，另一方面要保护与利用相结合，加强现代与历史的对话，使历史发展轨迹得以延续。（3）一般地段景观区一般地段景观区主要包括商业、办公、居住、工业、交通集散等地段景观区，它是城市各种功能活动的主要载体，是城市中建设强度最高的建筑景观区。一般地段景观区除了要加强区域内部道路的合理组织外，还应强调其与公路、高速公路、铁路、机场、港口等对外交通的有机联系，使城市得以持续、高效、健康、有序发展。一般地段景观区内部各功能分区之间的联系是通过道路网络的合理组织来实现的。各级各类道路应定位准确、层次分明、结构合理、道路景观与城市整体景观环境协调，充分体现城市道路的交通功能、空间功能及其景观功能，并利用现代规划设计理念及高新技术塑造出展现时代气息的城市繁华新景观。②强化城市景观轴线城市景观轴线作为线状景观的主要功能是连接和分隔作用。一方面它对不同的“面”状景观区域起着分隔作用；另一方面它又将“点”状的景观节点串连起来，从而保持城市景观的连续性和完整性。城市道路在展示城市景观的同时，由63 重庆大学硕士学位论文于与重要城市景观节点的指向和沟通关系，起到了强化城市景观轴线的作用。（1）自然景观轴线位于城市中或城市边缘与城市相映成趣的连绵的山体、沿河、沿江的生态绿带，往往构成了城市的自然景观轴线。由于人的参与活动，使其具有自然与人工相耦合的特性。城市道路景观与自然景观的耦合关系，主要表现在顺应和强化两个方面（图4.12）。城市道路一般沿山体或江河行进，以不破坏自然景观轴线为标准，尽量减少穿越山体或跨越江河的道路布设。图4.12道路强化自然景观轴线Fig4.12Roadstrengthennaturallandscapeaxes图4.13巴黎放射性道路轴线景观资料来源：中国景观网Fig4.13EmanativeroadaxesinParis（2）人工景观轴线资料来源：夏祖华，《城市空间设计》城市道路是城市中最主要的人工景观轴，它保持了城市各部分之间以及城市与外界的物质、能量、信息等的交流，局部的不畅或坏死将直接反映到城市景观中来，因而对城市道路的景观特点和景观塑造应加以足够的重视（图4.13）。（3）视觉景观轴线人们观赏城市景观的主要视觉通道，通常由道路或高架路形成。山地城市还可以依据立体的三维地形，布设不同高程的道路，并通过横向梯道的联系，以形成俯视、仰视等不同视角的视线通廊。通过这些视觉景观轴线，体验沿途的建筑和自然景观，形成对城市景观的印象。设计中应注意视觉景观轴的尺度，及两侧建筑的尺度，避免视线遮挡。③连接城市景观节点城市道路在联系城市各个区域的同时，作为城市景观的走廊，起到了将城市周围自然山水景观节点引入城市的作用，同时也起到了将城市中重要人工景观节点联系起来的作用，形成了“前奏——演进——高潮”的景观序列空间，进而组成了“点、线、面”相结合的完整的城市景观系统。城市中的典型节点就是道路交叉点，而一个大的连接许多道路的广场，或一64 4山地城市道路景观的宏观控制组织个市中心，也可以看成是节点。节点是交通路线上的突变点，人们在交叉点要做出行进方向的抉择，因而注意力集中关注着周围的环境。一个节点应有它的特征便于人们识别。山地城市的节点具有强烈集散效应，有立体形态和有综合功能的特征，并具有强烈的地景效果，它往往是维系小范围的内聚力，同时在心理和景观上会呈明显的中心性。（1）交叉口节点交叉口节点空间由于道路交叉情况不同会产生一些性质不同的景观。如道路的平面交叉和立体交叉的景观组织就不相同，而平面交叉中不同交叉口型式的景观也不尽相同。道路的平面交叉型式可分为三叉路（T字路、Y字路）、四叉路（十字路、斜十字路）、五叉路及一些变形的式样。另外，当人们或车辆在L形以及曲线形道路中作线性移动时，它们的拐角处也将形成节点场所。交叉口四周不同位置的景观对人们的吸引力是不同的。交叉口四周的建筑形态、体量、色彩等对交叉口景观的影响较大，如果处理得当，它可以提高交叉口空间的象征性；否则，便会形成拥塞、杂乱的景观印象。所以，交叉口附近的建设用地应结合道路的性质、公共建筑的特点统一布置，对街角建筑物的形态、尺度以及街角空地植栽设计等进行综合考虑。对于城市重要交叉口，还可根据景观的需图4.14改良交叉口形成的景观Fig4.14Improvingcrossinglandscape要进行改良处理。如对街角用地进行切资料来源：（日）土木学会编，《道路景观设计》角处理，创造出场所感极强的广场式空间印象（图4.14）。对于设置环岛的交叉口，可在环岛部分进行绿化美化，设置喷泉、雕塑等，使其成为道路景观中的视觉焦点和景观转换点。在城市的主要出入口或主要道路的交叉口，常采用立体交叉的形式，大型立体交叉本身是很容易被作为城市的重要景观节点来记忆的场所。立体交叉口较平面交叉口的景观尺度更大，立体交叉口的景观处理必须考虑不同用路者的视觉特性和要求，以及与周围景观环境的协调性。65 重庆大学硕士学位论文（2）广场节点广场节点与城市道路、河流等线性空间有着紧密的联系（图4.15），没有广场的城市是不健全的城市，它使空间体系缺乏高潮和序列感。广场类型多种多样，一般具有疏散、休闲、购物、文化、集会、纪念等功能，多数广场均是上述功能的复合。城市中心广场往往被喻为城市的客厅，是一个城市对外展露的窗口，也是城市形象表达的关键。为了提高广场的景观形象，必须进行景观整合。首先是广场与城市空间要图4.15道路连接的广场节点素的有机结合，除了完善围合界面外，Fig4.15Connectedplazasbyroad应改变广场被干道分割或包围的局面，资料来源：单霓等《开发空间景观设计》形成具有城市亲和力的封闭的阴角空间。其次，提倡结合居住、商业、交通系统的整体设计，改变交通型、平面型广场的空间形态，使广场空间走向立体化、复合化。广场与建筑的有机结合是形成复合型社会空间的关键。最后，景观设计的多样性、趣味性是广场空间受人欢迎的前提。广场依据其功能类型的不同，景观要求也会不同。如火车站、码头等站前广场，除了要处理好人流与车流的交通集散外，作为城市的门户和入口，还应该给人留下代表整个城市特征的景观印象；纪念性广场和游乐性广场则应提高艺术品味和内涵，使其成为展示城市生活的舞台。（3）桥梁节点山地城市通常河谷相间，桥梁建设不乏随处可见。桥梁节点往往成为城市道路环境中最吸引人的景观。景观效果良好的桥梁可以反映一个城市的面貌，甚至成为一个城市的象征。如美国进入旧金山湾的门户——金门大桥（图4.16），它的雄姿和与周围自然景色的融合，成为了旧金山的标志景观之一，吸引着世界各地的游客慕名游览金门大桥这一景点。桥梁位置的选择对景观形象塑造的影响较大，一般情况下应根据交通、景观、图4.16旧金山金门大桥Fig4.16GoldenbridgeinSanFrancisco经济、历史文化、地质水文情况等多种因资料来源：新华网素综合考虑。对城市中跨大江大河、交通66 4山地城市道路景观的宏观控制组织功能和景观功能要求都较高的桥梁，可先确定桥位，再根据桥位来决定道路的走向；而一般性的桥梁则可迁就于城市路网布局，由道路走向来决定桥位。另一方面，桥梁并不是孤立于环境的，其景观总是与城市景观相伴相生。所以桥梁景观应该与城市景观尺度相和谐；与地形、地貌等自然原生景观相适应；体现对文化环境的尊重与共生（图4.17）。同时，桥型、桥塔、桥两侧观景台以图4.17重庆石板坡长江大桥及硬质景观元素如桥栏、灯具、雕塑等的设Fig4.17BridgeoverYangtzeRiverinChongqingShiBanPo计应该与桥梁的功能和结构相适应，与道路资料来源：图片中国网的整体环境相协调。4.2山地城市道路布线与景观环境组织山地城市道路布线首先应考虑的是道路的性质、道路在城市中的地位以及汽车行驶力学等，不同功能等级的道路由于车行速度、交通流量、交通服务目的等不同，道路布线的要求亦不相同。但功能要求不是唯一要考虑的因素，令人舒适、愉悦的景观效果良好的道路布线也是至关重要的。本文在此着重从景观环境角度探讨山地城市道路布线问题。4.2.1道路线形的景观特点道路线形包括平面线形、纵断面线形和平纵结合的立体线形。其中，平面线形可分解为直线、圆曲线和缓和曲线三种线形要素，纵断面线形可分解为纵坡和竖曲线两种线形要素。这些线形要素可概括为直线线形和曲线线形两种基本的形式，不同的道路线形以及不同的线形组合方式，会产生不同的视觉印象和形成不同的道路景观环境。①直线线形直线线形带有很明确的方向性，直线路段便于两侧建筑的布置和道路设施、道路绿化等与这种线性环境相协调，给人以整齐简洁之感，反映出一种生气和刚强；但直线形道路从车行道或人行道的视线上看比较单调、呆板，静观时路线缺乏动感（图4.18）。图4.18呆板的直线形景观此外，除平坦地形以外，直线很难与地形协Fig4.18Stifflinearroadlandscape调。直线线形的应用与设置一定要与地形、资料来源：自摄67 重庆大学硕士学位论文地物和道路环境相适应。②曲线线形曲线线形则表现出优美、柔和、自然，给人以运动感，在曲线上行驶可以很清楚地判别方向变化，看清道路两侧景观，并可能在道路前方封闭视线处形成优美的景观（图4.19）。而且曲线容易配合地形和绕越已有地物，因此曲线是山地城市道路布线时的常用线形。图4.19柔和的曲线形景观③不同线形的组合Fig4.19Softcurveroadlandscape道路线形必须在平面、纵断面以资料来源：自摄及立体线形上都要有良好的组合，一条线形设计优良的道路，不仅能满足安全、舒适的行驶需要，还能使用路者预见前方路况，得到视觉上的满足，轻松愉快地浏览沿途景色。山地城市道路中各种线形有规律地组合，可以不同程度地使人产生精神的活跃，形成不同的美感。如线形配合良好，则线形就显得富有延续性和平顺性，并对视线有良好的诱导作用；如线形配合不好，则会在视觉上造成不连续性或不可预见性等缺陷或不足，给用路者造成精神上的紧张感，甚至图4.20对景观有较大影响的常见线形出现判断错误而诱发交通事故。道路Fig4.20Familiarlinetypeofinfluencinglandscape线形的组合方式多种多样，这里仅对资料来源：熊广忠著，《城市道路美学》平面直线与平曲线组合的线形、平面直线与竖曲线组合的线形和平纵组合的立体线形的景观特征加以论述（图4.20）。（1）平面直线与平曲线组合的线形这种线形的道路对景观的影响关键在于直线的长短与平曲线大小，以及曲线与曲线、直线与曲线配合是否恰当，如配合不好，在视觉上、安全上以及心理上均会出现问题。具有流畅的平曲线的线形使路线富有动感，方向的变化可以引起视觉上对前方的注意，因而增加了视觉的清晰性，同时还能形成优美生动的道路68 4山地城市道路景观的宏观控制组织景观。（2）平面直线与竖曲线组合的线形这种线形在平面上是直线，但在纵断面上有明显的上坡和下坡，并插有凸型或凹型竖曲线，它对用路者的视觉产生很大的影响，在上下坡时用路者的视觉心理特点有很大的差异。在凸型竖曲线的上坡路段，前方道路视线中断，绿化、建筑等沿线景观元素有时在前景中消失，容易中断和降低道路的延续性；而在下坡路段时视野比较开阔，可以看到道路的全景，处理得好可以形成优美的景观。（3）平纵组合的立体线形这种线形要注意平面线形和纵断面线形的配合，平面线形和纵断面线形的相关要素在可能的情况下尽量同步，使路线具有平顺、流畅之感。立体线形如与环境配合得好往往可以形成及其丰富的道路景观，并在各方面均能有很好的透视。4.2.2山地城市道路布线与地形良好的道路布线应充分利用自然地形，与地形的高低变化相适应，与周围自然环境相协调（图4.21）。图4.21道路布线与自然环境Fig4.21Roadshapedandenvironment资料来源：普林茨著，《城市景观设计方法》在地形起伏变化复杂的山地城市，道路选线受地形、地质、地貌、工程技术经济等条件的限制，常常呈现出自由式布线格局（图4.22）。这一方面可减少山地城市道路布线因片面强调平、直，使土石方工程量增加而造成的浪费；也可减少道路经过不良地质和水文路段所增加的工程费用。另一方面，自由式布线还可突出山地城市特有的景观形象。但在道路布线时还需要注意以下各个方面：（1）道路最好沿等高线布线沿着等高线布线最容易与景观协调，且对车辆和行人使用来说最省力。当道路需要穿越等高线时，应在道路与等高线之间选择一个合适的角度和坡度，避免形成明显的断崖，并应尽量避免道路垂直穿越等高线。当道路必须垂直于较密的等高线布置时，一般设置为步行梯道。69 重庆大学硕士学位论文（2）运用变化构图手法布线在道路布线时，为了避免形成单调呆板的道路景观，应尽可能运用变化构图的手法，通过道路有意识地曲折变化，改变对景在构图中的位置和视角，并通过主景对象与配景对象之间的呼应组合和相互转化，创造动态的对景景观构图效果。如在道路出现曲折处，安排一定的视觉要素（如绿化、建筑、景观小品等），使用路者的视点随之变化，视野内形成一个连续的道路空间（图4.23）。图4.22山地道路自由式布线格局（3）填、挖方路段的布线Fig4.22Settingroadlinetypefreelyinmountain为保护城市景观的视觉连续资料来源：卢济威，王海松著，《山地建筑设计》性，应尽量用桥、高架桥和隧道来跨越陡峭的地形，而不是采用高开挖和高路基。但对于必须进行填、挖方的路段，要尽量避免水平方向直线进入挖方，只要有可能，挖方应采用水平方向弯道进入。路堑边坡坡度在挖方区内不应保持一致而应随深度变化，这样挖方外形将显得更为自然。路堑和路堤都要避免出现陡的边坡和方正的坡顶和坡脚，边坡的坡顶和坡脚应加以修饰，使得圆滑美观与周围环境相似，从而很好的与自然景观融合在一起。（4）尽量避开敏感的自然景观进行道路布线。（5）道路的平面线形与纵断面线形应在诸如坡度和曲率半径等技图4.23运用构图手法布线Fig4.23Roadshapedbylandscapedesigning术限制条件之内尽量按照天然的地资料来源：普林茨著，《城市景观设计方法》形起伏。4.2.3道路布线与自然山水格局人类具有扎根土地、依附大自然的本性。在进行道路布线时，应尽可能把原有的自然山水环境保留下来，并融入到道路景观环境中去。使居民不脱离大自然的怀抱，同时体现山地城市山水绕城、城拥山水的风貌特色（图4.24）。①旁山滨水70 4山地城市道路景观的宏观控制组织旁山滨水道路是指道路经过山丘、山坡、河流、湖泊等时对自然山体、水体的利用和组织的一种形式。这样的道路布局顺应自然地形地势，通过道路的合理布线和横断面布置，一方面可以尽可能的减少工程造价，另一方面可以减少对山地城市自然生态环境的破坏，使用路者能够近距离的感受到大自然的气息。旁山路的选线应尽量顺沿等高线，不要生硬切割地形，尊重自然地形地貌，尽量减少对山休和植被的破坏，形成自然的绿化屏障，同时对于坡面上的道路，其横断面可以采用复式断面的形式，使路线与道路横断面与地形很好的协调。旁山路可以借山景，也可以利用道路平面高度的变化而带来生动的街景变化。滨水道路的选线应与岸线大致保持一致以获得相互协调的效果，但对于岸线边缘破碎地段，应加以整修或向后绕行。在滨水道路与水面之间有条件的地方，可以修建人行步道、图4.24桂林道路布线与自然山水关系绿带、滨江公园、滨湖公园等，使它Fig4.24RelationshipofroadandnatureinGuilin成为人们休息和欣赏自然风光的场资料来源：文国玮，《城市交通与道路系统规划》所。②对山接水对山接水的道路布线格局，是通过道路的走向借用和组织自然山水的另一种形式。通过城市道路的组织作用，尽可能保持城市空间与山水的视线联系，把山地城市赋予的自然景观引入城市重点地段，使城市与山水共生、共荣、共乐。所谓对山接水，即通过道路轴线有意识地将道路对向具有地域标志特色的自然山体或水体，将自然山水空间作为道路的对景处理。还可结合横向的阶梯步道、建筑群落之间的风道，以及景观视线通廊，通过绿带留置、绿廊引导、绿线控制等方式，恢复山水之间的联系。如重庆市云阳县在总体规划中，为了合理组织自然山水空间，加强以磨盘寨为中心的龙脊山脉与江景之间的视线交流，保证交通通畅和改善城市的风热环境条件等，大量采用了对山接水的道路布局形式，在地形坡度过大的地段，则采用步行梯道加强山水联系。由于受地形地势或用地布局等的限制，道路路线不一定要求与山水对景景观绝对正对，可以有一定的偏转。71 重庆大学硕士学位论文4.2.4山地城市道路布线与沿线建筑道路与自然地形和沿途自然景观应该保持和谐的关系，同样，道路与建筑的关系在景观上也是十分重要的。在山地城市中，由于山地建筑布置的灵活性和建筑外部空间组织的自由性，更体现了道路与建筑之间的相互依存、相互作用的构成关系。山地城市道路与沿线建筑的关系，可表现在以下两个方面：一个是建筑布置与道路平面的关系，可概括为沿道路平行布置、与道路垂直布置、与道路斜交布置三种方式。这种划分方法主要是针对建筑的横轴与道路的关系而言的，这不是一种绝对的划分方法，因为建筑沿道路是连续布置或是间断布置对其还有一定的影响。另一个是建筑布置与道路纵断面的关系，则表现为建筑沿道路起伏布置。不管在平面上还是在纵断面上，这几种建筑与道路的组合关系，都可起到强化山势、顺应山势、强化与顺应并重的作用，突出了山地城市独特的审美取向。（1）建筑布置与道路平面的关系（图4.25）地形的转折产生道路的转折，道路的转折产生建筑布置的转折；有时，地形的转折产生建筑的转折，建筑的转折又①会促成道路的转折。这样随地形的弯曲而转折的建筑外部空间不单调重复，空间时开时合，时通时阻，给人以无穷的情趣和变化丰富的新奇感觉。建筑布置与道路平面的关系，一方面体现在不同线形道路对建筑布置的不同要求上。一般而言，直线线形道路两侧的建筑可以有规律的布置，以形成一种雄伟、严谨的气氛，但由于直线线形比较单调，建筑布置时在体量、高度、退后红线距离等方面应有适当的变化，图4.25建筑布置与道路平面的关系这样才有利于形成运动过程中的韵律和Fig4.25Relationshipbetweentheroadplane节奏感。而带有平曲线的道路，在曲线sectionandthebuildings变化处，由于视点和视线位置的变化，资料来源：自绘建筑布置要注意对弯道部分视线的封闭处理。如果不注意封闭就会使视线涣散，同时对曲线运动方向也缺乏视线上的诱导。另一方面体现在建筑沿道路采取连续布置或间断布置两种方式上。当建筑沿道路间断布置时，其道路两侧有虚有实，有助于加强在道路上活动的运动感和节奏感。在道路沿坡度较陡的地段布线时，①赵万民，三峡工程与人居环境建设，北京：中国建筑工业出版社，199972 4山地城市道路景观的宏观控制组织对建筑的布置影响较大，通常可采用“半边街”的布置方式，形成半开敞空间，既减少土石方工程量，又可获得良好的视觉景观效果。当建筑连续布置时，街道景观比较单调，此时尤其要注意道路边缘空间的设置和组织。（2）建筑布置与道路纵断面的关系（图4.26）道路随地形坡度而起伏，道路两侧的建筑随之起伏错落变化。起伏变化的建图4.26建筑布置与道路纵断面的关系Fig4.26Relationshipbetweentheroadverticalsectionandthebuildings资料来源：自绘筑轮廓线可诱导视线的变化，以增强道路纵断面上的连续运动感；起伏变化的道路所形成的建筑外部空间和城市整体空间，给人以层次丰富、自然灵活的感觉。人类在与自然和谐相处的过程中，利用智慧和知识的力量，探索出了一些适应山地城市复杂地形和生态特点的很有价值的建设方法。如先辈们总结出的传统住宅建筑适应地形的多种接地方式，这为现代建筑适应地形提供了很好的参考价值，由此形成了现代建筑的覆土式、地表式和架空式三种接地方式。有了这些理论和现代技术的支撑，才可能使建筑与地形、建筑与道路相适应的各种布置关系得以实现。4.2.5山地城市道路布线的主要形式山地城市道路布线应依据道路等级和性质的不同而定，道路竖向规划应注意平面线形与纵断面线形的协调。快速干道、主干道应依据较高标准进行布线，不宜过多地考虑地形约束，但应考虑地质条件，尽量避开滑坡、崩塌等不图4.27弯道布线的景观组织良地带，平面、纵断断面线形应较顺直，Fig4.27Organizinglandscapeoncurvingroads使城市主要交通流得到快速、有效地疏资料来源：麦克卢斯基，《道路型式与城市景观》73 重庆大学硕士学位论文散；城市次干道、支路则应把地形约束放在较为重要的地位，依山就势进行规划，可依据相对较低标准进行选线，避免过多的高填深切，节约土石方量，并创造丰富的道路景观。①弯道布线山地城市由于山峦叠障，地形起伏，不可避免地要采用自由布置的方法，常使道路系统无一定格局也无纵横轴线，没有一定的走向。道路多采用弯路布线，其优点在于既符合复杂的地形、地貌的特点，又使行驶中的车辆受益于弯曲线路的数学特性，提醒驾驶员控制车速；同时还为步行者和驾驶者提供了一系列不断变动着的景观（图4.27）。在弯道处布置具有吸引力的景点，用路者的注意力不断地随着行进方向而改变，当一个景点向后过去时，下一个景点又映入眼帘；或者是前一个景点还未消失，后一个景点又闯入视线。在进行弯道布线时，应根据道路的等级、性质确定弯道满足行车安全需要的平曲线半径。云阳新县城三条干路作为城市主干道，要求选用图4.28不同等级道路的弯道布线较大的平曲线半径，以保证线形的顺直；Fig4.28Settingcurvinglinetype而对其他较低等级道路的平曲线半径可ondifferentgraderoad以相对降低（图4.28）。资料来源：自摄②蛇形布线蛇形布线是由一系列相反方向来回弯曲的曲线组成（图4.29）。在长距离时一条单方向的曲线实际会显得象直线一样乏味，而一连串来回弯曲的路线却可为人们提供最大程度的视角去观察周围环境，同时对狭长的直线线路也是一种合乎情理的折衷，并把行车速度控制在合适极限里。对布置在较大坡度上的城市，蛇形布线是加强横向联系的必要手段。③环形道路各种形式的道路都可构成环形道路。若要排除过境交通而又不采取尽端道路，环形道路则是一种有用的布线形式。在山地城市采用单行环路，既可在一定程度上提高通行能力，又可使车道宽度减窄。74 4山地城市道路景观的宏观控制组织④尽端道路在山地城市中由于地形限制或交通功能需要常采用尽端道路布线形式（图4.30）。尽端道路的长度要满足消防要求，宽度一般也要求两车道以上，且在端部有一小型回车场地，否则应建成环路。尽端道路布线最大的优点是消除了过境交通，并为邻近区域创造安静的环境。因此在山地城市尤其是住区中，结合地形设置图4.29蛇形道路一些尽端路，对创造优雅宁静的街区Fig4.29S-shapedroad资料来源：卢济威，王海松著，《山地建筑设计》有重要意义。山地城市道路除了上述几种常用的布线形式之外，为了解决高差较大的道路之间的联系，还经常采用人行坡道、梯道、缆车、索道和自动扶梯加强横向联系。这些布线形式多样，布局自由，给人们提供了在道路之间或高处观赏城市风貌的可能，使人们在不同的交通层面和方式中可图4.30枝状尽端道路看到各种独特的城市景观，真可谓步Fig4.30Dendriticroad移景异，别有一番情趣。资料来源：自绘4.3山地城市道路功能等级与景观环境组织合理的城市道路系统应由各级道路“各从其类、各司其责”，有机结合，实现道路功能与等级结构的协调统一。各种等级的道路分层次地合理衔接，不断优化道路功能，使道路功能等级与景观环境不断整合。山地城市不同功能与等级道路的组织及其与周围景观环境的融合，可以从宏观上对不同道路的景观环境氛围进行准确的定位，为道路景观微观协调设计提供依据和引导。虽然这些不同功能与等级道路之间没有绝对的界限，但其景观特征和景观设计要求仍有一定的倾向。4.3.1城市道路功能等级与沿线用地组织城市道路两侧土地利用模式在一定程度上影响了联系用地的道路功能等级结构。在城市道路景观规划设计时，应将沿路地块的用地性质、开发强度和建筑建75 重庆大学硕士学位论文造要求纳入道路景观整体构成要素中，提出相应的景观规划设计要求。首先，城市道路沿线用地与道路功能等级是一个互相协调、互相适应的关系。城市道路主要是为城市用地服务，实现用地范围内的居民出行、货物流动等。只有功能等级合理的道路网，才能实现有效地服务周边城市用地。其次，城市道路的分类应有利于城市用地功能的实现。城市土地所体现出的土地资源稀缺性、边缘效应递减性、区位效应性和土地利用方式变更的困难性等决定了城市用地的价值对城市外部环境的依赖性。由于城市的不同功能活动对城市的空间位置的依赖程度不一样，也就决定了城市道路等级结构应与沿线土地利用情况相结合的必要性。城市道路的功能等级结构对城市道路网整体效益的发挥起着十分重要的作用。不同的城市道路所承担的主要交通功能是不同的，对于不同等级的道路应进行科学的功能定位，并通过确定合理道路等级级配，使各层次的道路子系统能够各尽其职。4.3.2不同功能道路的景观组织山地城市道路按其两旁用地所产生的交通流的性质可分为交通性道路和生活性道路两类。交通性道路是以满足交通运输为主要功能的道路；生活性道路是以满足城市生活性交通为主要功能的道路，生活性道路中由于其商业功能和居住功能的侧重点不同，可再细分为商业性道路和居住性道路。现代城市中通常存在一种景观大道，它虽然既可能是交通性道路，也可能是生活性道路，但由于其以景观功能为中心而明显有别于其它性质的道路。另外，步行梯道作为一种特殊形式的道路在山地城市中普遍存在。以上不同类型道路的交通特征和景观控制要求各有所不同。①交通性道路（1）交通特征交通性道路是连接城市内各区的主要道路，以城市交通通行为主，一般担负着城市各个功能区之间的人流、物流的运输，为贯穿全市或组团之间的交通服务，其交通流量大，通常要求路幅较宽。交通性道路上的车辆设计速度较快，车道宽，行人少，道路平面线型符合高速行驶的要求，道路上的交叉口间距较大，一般在800米以上，且交叉口常选用立交的形式，对少数以平交形式与之相交的道路通常要求采用顺进顺出的交通组织方式。（2）景观要求交通性道路的线形应尽量平直、流畅。道路两侧应较少布置有吸引大量车流、人流的公共建筑物出入口。交通性道路具有视线开阔、有方向感、适合于远距离观赏等特征。因其对车76 4山地城市道路景观的宏观控制组织速有一定的要求，所以应以机动车上人群的视觉特性为主，道路景观尺度相应要求较大，道路绿化应较宽大和完整，建筑体量也相应较大，交通标志和信号系统要醒目。交通性道路景观不必追求华丽，而应该简洁，明快，具有流畅的外型，如道路两侧的建筑物，一般重在强调轮廓线和节奏感，而不必有多余装饰，以达到环境与功能的协调（图4.31）。图4.31交通性道路景观②商业性道路Fig4.31Trafficroadlandscape资料来源：自摄（1）交通特征商业性道路往往融商业功能、娱乐功能、游憩功能等于一体。商业性道路主要通行公共交通和个体交通工具，车行速度慢，有大量的步行人流。机动车与步行者之间的矛盾较少，人们可以自由地在道路两侧橱窗之间来往。道路两侧通常设置有停车设施。商业性道路的横断面最好为一块板形式，且车行道的宽度不宜过宽。（2）景观要求商业性道路在线形上没有特殊的要求，但商业街不宜过长，应有对景或其它建筑物将视线封闭，避免形成走廊式的商业街。在突出可观赏性的同时还应增加可读性和公平性。可读性是指增加景观的文化内涵，满足人们在行进过程中，对街景的品评、联想、回味；公平性是指通过无障碍设计保证残疾人、老年人及儿童等弱势群体的使用需要，为市民提供各式各样的使用功能。商业性道路中的店招店牌等建筑“第二次轮廓线”的组织也是至关重要的（图4.32）。随着交通机动化的快速发展，人的步行空间被挤占，人们在人车混杂的商业性道路上，无法安心进行购物，为解决这一难题而产生了商业步行街。商业步行街是商业性道路的一个特例，它可以远离机动交通的干扰，成为城市中独具魅力的公共空间。商业步行街是城市中人流量最大，人群活动最集中的场所，它具备安全性、可识别性、方便性、图4.32商业性道路景观Fig4.32Commercialroadlandscape舒适性、可观赏性、亲切性、公平性等资料来源：自摄景观特征。商业步行街的设计不仅要在77 重庆大学硕士学位论文缤纷繁杂的商业气氛中寻找城市的整体统一，而且还要弘扬城市的地域文化特点，宣示出城市的时代特征。③居住性道路（1）交通特征居住性道路上车种复杂、车行速度慢，步行者较多。在满足基本的出行安全和方便的前提下，更要体现对使用者的尊重。采取人车共存，以人为主的原则。让车行服从人行的要求，空间环境要有利于人在其中进行活动。配合车辆交通，安排好公共交通的站点和私人小汽车的临时停放场地，做到街上井然有序。（2）景观要求居住性道路具有街道空间尺度宜人，有方向感、可停留，有丰富的街道生活，街道景观适宜于近距离和以步行者视觉特性为主进行观赏的特点。道路空间较为封闭，建筑体量可减小，并注重细部的装饰效果。同时还应更多的考虑居民使用的公平性，为弱势群体提供使用需要。可在路旁设置小游园，布置足够的绿地以及必要的座椅等小品设施，供行人休息、交往和观赏。居住性道路需要的是轻松、闲适、幽雅的气氛。④景观大道景观大道是以景观功能为中心的城市道路，通常位于城市重点路段，是一个城市或地区的标志，是最能体现城市风貌特色，具有鲜明景观特色的道路。一个城市的景观大道应从数量和质量上加以控制，不是一般的道路都可以成为景观大道的。景观大道应该是具有特殊政治和历史意义的道路；或在城市中对城市形态、城市轴线、城市文脉有图4.33广安思源大道景观重要作用的道路；或作为城市对外交往Fig4.33SiyuanroadlandscapeinGuangan门户的道路。如广安市市区的思源大道资料来源：自摄和由市区通往邓小平故居保护区的七公里绿色长廊即为城市重要的景观大道（图4.33）。对景观大道的控制，首先应明确景观的性质，即以什么景观为主体和核心。是以历史景观为主，还是以现代城市景观为主；是以建筑景观为主，还是以绿化景观为主。然后在此基础上进行具体景观规划设计。例如，对于以行人的休闲、休憩和布置绿化为主的景观大道，则要求道路的绿化率较高，通常不小于40%，且人行道应较宽，可设计成开放式绿地与人行区域结合布置的形式，或两侧结合78 4山地城市道路景观的宏观控制组织自然条件对称或非对称布置，同时车行道与行人之间应有较宽隔离。⑤步行梯道图4.34云阳大梯道非人性景观图4.35奉节具有生活气息的小梯道Fig4.34No-humanisticstairwaylandscapeFig4.35GracefulstairwaylandscapeinYunyangcountyinFengjiecounty资料来源：自摄资料来源：自摄山地城市由于特殊的地形限制，车行道路为了避免太陡的坡度不得不绕行较长距离，人们一般不愿意沿人行道行进而绕行太远，都有“抄近路走”的心理习惯。为了减少人们的出行距离，增加出行的机会，通常在坡度大于15％或车行道路设置有困难的地方设置步行梯道。不同坡度的地形有不同的梯道设置方法，当坡度小于40％时，可组织单向阶梯；当坡度大于40％时，①必须组织双向阶梯。山地城市的步行梯道可区分为代表城市形象的景观性大梯道和方便人们出行的生活性小梯道。前者的景观要求较高，对设置位置的选择和尺度控制，对两侧建筑的性质、形态、体量、色彩等都有一定的要求，同时，这种梯道不仅仅成为城市的交通廊道，还应成为改善城市风热环境的通风采光廊道和观景廊道；后者对景观的要求相对较低，尺度可相应较小，只要与所在地区的整图4.36具有人性化的西班牙大台阶体环境氛围相适应即可。如云阳的大梯道代Fig4.36HumanisticstairwayinSpain表着城市的形象，宏伟的气势展示有余而亲资料来源：金俊著，《理想景观》①赵万民，三峡工程与人居环境建设，北京：中国建筑工业出版社，199979 重庆大学硕士学位论文切性不足（图4.34）；而奉节人民广场旁的梯道，则反映出一种生活气息（图4.35）。通过对照云阳大梯道和西班牙大台阶（图4.36），不难发现，目前我国的山地梯道建设还存在一定的问题。西班牙大台阶的环境设计已经超出了普通的山地梯道，它运用台阶的收放、平台的开合、绿化的疏密，与周边的地形和建筑取得相互联系，形成了生动的、人性化的步行梯道景观。而国内山地城市的梯道建设还存在着一些非人性化问题。赵万民教授曾在《三峡工程与人居环境建设》一书中指出，“这种尺度过大，而使用功能单一的步行街梯道，若能结合传统的商业空间①进行设计，将步行与购物等内容组织到一起，使用效果会大大改善”。因此必要的街道小品、休憩平台、绿化环境均可以强化梯道的人性化特征。4.3.3不同等级道路的景观组织根据道路在城市总体布局中的位置和作用，可将城市道路分为：快速路、主干路、次干路、支路四级。按照发达国家城市交通标准，城市快速路、主干路、次干路、支路的比率应为0.5∶1∶2∶4，呈金字塔状。但在通常情况下，城市都比较重视干道网的建设，而忽视了支路系统的完善。这反映在道路景观建设上则表现为：城市只注重少数几条重要道路的景观建设，而对次要道路，尤其是支路的景观建设不加重视，使得城市道路景观反差较大、整体效果不佳。不同等级的道路除了在交通功能上建立起了分层次的城市交通网络外，还在其景观功能上表现为景观尺度分级所形成的空间层次。①城市快速路（1）交通特征城市快速系统包括地铁、轻轨、高架或地面的快速路。城市快速路是供机动车辆连续、快速行驶的专用道路，主要满足中长距离交通的需求，用于联系城市各个片区、组团以及城市对外联络道路。城市快速路一般为全立交道路，行车的速度较快，设计时速一般为每小时60~80公里。城市快速路不但能起到疏解城市交通的作用，而且能成为高速公路与城市主要交通干道间的中介系统，以实现城市快速交通的需要以及快速交通和常速交通分流的需要。《城市道路规划设计规范》（GB50220－95）中指出：“对于人口在200万以上的大城市，或长度超过30km的带形城市，应设置快速路”。快速路上的机动车道两侧不应设置非机动车道。机动车道应设置中央隔离带，分隔对向车流（图4.37）。与快速路交汇的道路数量应严格控制，在有必要而且条件允许的城市，快速路的部分路段可考虑采用高架的形式。因此，采用地面形式的快速路往往适用于城郊环线，这有利于形成城市人工与自然相复合的景观廊道，并控制大城市无序蔓延的趋势。（2）景观要求①赵万民著，《三峡工程与人居环境建设》，北京：中国建筑工业出版社，199980 4山地城市道路景观的宏观控制组织城市快速路的修建给城市带来了新的景观，其中，高架路对城市景观的影响最为明显，这主要表现在两个方面：一是增加了城市景观的观赏视点，二是增加了城市景观的体验内容。由于人的视点从1.5~1.6m升高到5m左右，并且始终处于高速运动的状态，使城市的动感体验十分鲜明。对于传统城市来说，城市快速路是全图4.37重庆环城快速路景观新的事物，有着巨大的运载能力和疏Fig4.37FastroadlandscapeinChongqing散能力，也有着非一般的尺度和景观资料来源：自摄要求。通过快速路的建设，带动沿线地区的环境改造与美化，打通一些重要的城市景观视线通廊，使快速路真正成为代表城市形象的景观大道和文化长廊。对于城市快速路的景观控制，应着重考虑以下方面：第一，在城市快速路的选线上，除了满足交通需求外，还必须使新建的快速路与城市景观环境协调。其平面位置宜选在需要改建的地区或建筑物质量较差的地区。这样在进行片区改造时，可以根据城市整体景观需要，对改造片区进行全面的重新安排，使新设计的建筑物及其环境与快速道路景观相协调。对原有建筑风格较好的地区，城市快速路一般应绕行，避免对原有环境的破坏。对于用地紧张的山地城市，可通过现代的高科技手段，在其它建设工程不宜利用的位置建设城市快速道路，加强山地城市各组团之间的有机联系。第二，在快速路与沿途景观的过渡上，应突出中远距离的观赏。一般来说，在高速运动过程中，近距离杂乱无章的事物给人眼花缭乱的视觉冲突，使中远距离的观赏受到干扰，因此应弱化近距离事物以获得稳定的视觉印象。自然要素的介入可以有效地解决这一问题，自然要素作为快速路与建筑物之间的“过渡空间”柔化了不同尺度之间的对立，使有节奏的尺度体系得以形成。对于高架路来说，绿化可以缓解高架路给地面视众的压抑感，弱化高架路的巨大体量（图4.38）。第三，在高架路的立体空间组合上，应形成与图4.38绿化对高架路的“柔化”作用多层步行商业及停车系统相结合的复Fig4.38Beautifyoverheadroadbyvirescence合立体空间形态。这不仅能有效改善高资料来源：山东新闻网81 重庆大学硕士学位论文架路沿线景观，还能结合步行系统设计充分体现人车分流理念。②城市干道（1）交通特征城市干道包括了城市主干道和次干道两级。城市干道在城市交通中起“通”的作用，要求通过车辆快而多。一般认为，干道的恰当间距应为600~1000m，相2应的干道网密度为2~3km/km。随着干道网机动车交通功能的进一步纯化，目前普遍采用的单幅图4.39三幅路向两幅路转变的断面形式路和三幅路的断面形式应向两幅Fig4.39Changeroadtransectformfromthreetotwo路转变（图4.39）。资料来源：金俊《理想景观》主干道是城市中主要的常速交通道路，是联系城市各组团及与城市对外交通枢纽联系的主要通道，在城市道路网中起骨架作用。主干道多以交通功能为主，也有少量主干道可以成为城市主要的生活性景观大道。在交通性干道的两侧，不宜布置吸引大量人流、车流的大型公共建筑。如一定得布置这种大型的公共建筑，则可将出入口开向其它道路，将到达性交通与通过性交通分离开来。次干道是城市各组团内的主要干道，它与主干道共同组成城市干道网，在交通上起集散作用。由于次干道沿路常布置公共建筑与住宅，所以，应考虑在道路两侧布置公交站点及临时停车位等，使其兼具生活性服务功能。（2）景观要求城市干道景观的塑造，应充分考虑其所在位置、道路景观等级、道路宽度和流量要求等，同时，还要考虑不同用路者的视点和运动速度等因素。城市干道景观空间尺度宏大，路面宽阔，两侧辅以宽阔的绿化带和行道树，高大的公共建筑形成街道的界面（图4.40）。与高层建筑相结合形成“面”与“群”的景观感受。景观设计考虑的是如何利用车道、道路中心线、道路边沿的颜色、质地和高度去使眼前的景象更加清晰和活泼。在干道相交的地方，标志性的建筑、公图4.40城市干道景观Fig4.40Trunkroadlandscape共性的商业街区、开放式的城市广场形资料来源：中国景观网成中心区的景观特征。对于代表城市形82 4山地城市道路景观的宏观控制组织象的景观性干道，则要求道路的内外部景观都要十分协调。道路线形流畅，道路空间尺度、围合度适宜，绿化美化标准高，道路与城市自然山水景观融合，对沿线自然生态环境的破坏度最小，景观环境的设计强调地方特色和人文风格。③城市支路（1）交通特征支路是城市一般街坊道路，在交通上起汇集性作用，是直接为用地服务，以生活性服务功能为主的道路。支路多采用一块板断面形式，车行速度较慢，解决局部交通。山地城市支路的宽度一般控制在12-26米，避免道路过于宽敞而引起的快速行驶。同时，支路的线形也不宜太直，可采取迂回曲折的形式与地形很好的结合。（2）景观要求支路景观空间设计的重点在于创造一种浓厚的城市生活气息，通过人行道与建筑界面多样而统一的设计产生丰富的视觉感受。支路景观空间的设计将把人重新吸引到街道上来，使生活的场景在街道上重现。由于支路的一块板断面形式，使两侧建筑在空间上有较好的联系，这里是商业服务设施集中的地方，因此两侧需要较宽的人行道，并通过花坛座椅的限定将商家门口的领域空间和供路人行走休憩的公共空间区分开来（图4.41）。袋状的休憩空间在支路上是必需的，通常作为入口商业广场的形式以吸引人流的集聚。街道界面的统一并不一定通过相同的建筑高度和整齐的排列获得，而是利用有节奏的街道设施、地面铺装、连续的沿街檐口线等统一造型特征或者是相同高度排列的立面广告产生整合的空间效果。图4.41支路断面景观设计Fig4.41Spurtracksectionlandscapedesign资料来源：齐康主编《城市建筑》83 重庆大学硕士学位论文4.4小结山地城市道路景观规划设计必须首先从宏观控制层面着手，通过城市级或区域级的景观控制与组织，确定道路景观的整体环境氛围，为具体路段的微观景观设计提供依据和指导。本章主要从道路网络、道路布线、道路功能等级三个层面控制与引导山地城市道路景观规划设计。城市道路网络可通过划分景观区域、强化景观轴线、连接景观节点的方式将城市重要景观组织起来，但纵横交错的道路网络又容易加剧城市景观的破碎化，所以必须合理组织城市道路网络，使道路网络与景观环境协调。文中首先论及了山地城市道路网络的基本形式及其景观功能，进而论述了道路网络与城市景观的组织。其次，对山地城市道路布线与地形、自然山水格局及建筑布置的关系进行了详细的阐述，同样也提出了山地城市道路布线的几种主要方式。当然，并不是说哪一种道路网络形式的景观效果更佳，或者哪一种布线方式更好，而是要根据山地城市道路交通要求、地形地貌、城市景观格局等，选择最适宜的道路网络形式和布线方式。最后，利用分门别类的方法，对不同功能与等级的道路在交通特性和景观特性等方面提出了具体的控制要求。通过上述三方面的宏观控制，山地城市道路景观必将朝着健康有序的方向发展，使城市道路景观的系统整体性更强，同时为微观景观设计提供明确的方向。84 5山地城市道路景观的微观协调设计5山地城市道路景观的微观协调设计良好的山地城市道路景观必须满足道路外部环境与内部环境的相互协调。通过上一章对城市道路景观的宏观控制与组织的分析，为取得道路内部空间与外部环境的有机协调提供了可能，但还必须对道路内部景观进行精心规划与设计，使道路内部空间环境相互协调。本章将从道路景观的美学、生态、大众使用这三方面着手，分别对道路空间形态、道路绿化、道路设施的微观设计加以论述。5.1山地城市道路空间形态与景观5.1.1道路空间尺度城市空间的尺度首先取决于功能所需的二维或三维的数量，因此道路的交通①性质决定它的宽度。但是，在同样满足功能及经济要求的前提下，对于道路空间尺度的恰当处理是道路内部景观协调设计所必需的。其中以人行道与车行道宽度比、道路宽度与沿街建筑高度比、道路宽度与延伸长度比三种空间尺度对道路景观的影响最大（图5.1）。①人行道与车行道宽度比（Ds/Dc）Ds/Dc是道路人行道宽度与车行道宽度之比，一般称步车道幅度比，步车道幅度比是决定道路景观环境气氛的指标之一。一般来说，人行道比例较大的图5.1道路景观的3种比例（Ds/Dc、D/H、D/L）道路，人们行走其间感Fig5.1Roadlandscape’sthreescales资料来源：（日）土木学会编，《道路景观设计》觉轻松、舒适，有强烈休闲性散步道的感觉；如果人行道比例较小，对于步行者来说，就会感到有一种压迫感。据国内外研究表明：人行道与道路总宽度的比值宜为1/5~1/7，而不同功能性质道路的这一比值将有所不同。山地城市由于用地紧张，道路幅宽相对较窄，相应地人行道的宽度亦较小。对于交通性道路，通常是连接两个相对独立组团之间的道路，由于距离较远，人们通常以机动车出行代替步行出行，所以车流量较人流量大得多，同时由于用地①夏祖华，黄伟康，城市空间设计，南京：东南大学出版社，199285 重庆大学硕士学位论文条件的限制，道路布线或靠山或临崖，所以人行道可以相对较窄（图5.2）。对于商业性道路，为了满足人们的购物、游览、交往等的需求，应提高步车道幅宽比，为人们提供安全、舒适的空间环境。对于居住性道路，则应根据人车流量、居住环境质量等确定步车道幅宽比，塑造人车共融的道路空间。为了改善山地城市步行环境质量，除了尽可能提高步车道幅宽比以减轻行人的拥挤感和压迫感外，还可采取一些图5.2步车道幅宽比较小的交通性道路措施从人的心理感觉上放宽人行道尺Fig5.2Trafficroadwithsmallpercentageofpavementtoroadway度。例如，可从增加人行道的魅力和改资料来源：自摄善步行条件入手，将沿街建筑红线向后推移，局部放大形成广场，供人们休息和游憩；或尽可能减少步行空间中不必要的设施和构筑物以及规范沿线的广告招牌等，以形成整洁的道路空间环境；同时，还有必要合理处理沿街的坡面地形，设置坡道及专用道，方便残疾人出行，以提供更公平的道路空间环境。②道路幅宽与沿街建筑高度比（D/H）D/H是道路幅宽与沿街两侧的建筑物高度之比。它是决定道路空间尺度的重要因素，是人们体味道路空间的亲切与壮观的重要量化指标。尺度适当的道路空间会给人带来一种庇护感，而超大尺度的道路空间或由高层建筑围合的超小尺度道路空间，则会使身处其中的人有失去依靠的不安全感和压迫感。芦原义信曾指出：“当D/H>1时，随着比值的增大会逐渐产生远离之感，超过图5.3D/H关系示意Fig5.3TherelationshipofD/H资料来源：（日）芦原义信著，《街道的美学》86|| 5山地城市道路景观的微观协调设计2时则产生宽阔之感；当D/H<1时随着比值的减小会产生接近之感；当D/H=1时，①高度与宽度之间存在着一种匀称之感”（图5.3）。在实际道路空间规划中，D/H值一般选择在1∶1~1∶3之间。如果D/H>3，则应当尽可能通过绿化来分隔道路空间，以避免过于空旷的感觉。相反，对于并不宽敞的道路，为避免道路空间感不致过于闭塞，道路绿化应以草坪、花坛为主，不宜采用灌木和枝叶过低的乔木。在山地城市中，由于地形地质条件复杂，可建设用地紧张，道路宽度与建筑高度之比（D/H）有偏小的趋势。同时，对于不同功能性质的道路，D/H取值亦不相同。对于商业性道路，D/H宜小，这样空间紧凑，可以营造商业气氛；对于交通性道路，其道路宽度，主要建筑尺度、体量等应相应增大；而生活性道路常介于“匀称感”和“接近感”之间。但山地图5.4D/H较小却不压抑的道路空间城市道路多曲折变化，道路空间多开合交替，Fig5.4ThesmallpercentageofD/H道路两侧建筑多凸凹进退，同时自然山水景观butnodepressivetaste穿插其间，所以仍不易产生压抑感（图5.4）。资料来源：自摄③道路幅宽与道路延伸长度比（D/L）道路幅宽与沿街建筑高度比（D/H）对保证道路景观的统一性和空间的完整性起到了十分重要的作用，但如果D/H值在较长直线范围内始终保持不变，则景观上必然单调乏味。如果要保持道路良好的比例构成和景观协调，可以设置一些景观小品、焦点式的建筑物、道路线形的折线或曲线变化设计等，从视觉上把道路空间进行分段化处理，丰富道路的细部变化，即必须对道路的D/L进行控制。D/L是道路幅宽和道路延伸长度的比例。它是使道路空间保持整体性的重要指标。一般来说，当道路幅宽与长度比大到一定程度时，道路就变成了广场，与此相反，如果幅宽较小而又很长的道路，则巷道的印象十分强烈。一般而言，幅宽较大的道路，从空间的整体性和视觉的均衡性来看，其道路延长距离控制在2000m左右为宜，如果可能，最好在1000m左右作一个变化节点。若换算成D/L，则一般在1/15~1/40左右。对于繁华的商业街，因为适合行人行走的距离约为1000m，所以道路空间在1000m左右应作分段化处理；而对于城市干道而言，最好也能在1000m左右进行分段处理，并利用焦点景观的塑造，将道路作视觉序列变化。对于山地城市道路，道路宽长比（D/L）较平原城市易于控制。山地地形起伏，①(日)芦原义信著，尹培桐译，街道的美学，武汉：华中理工大学出版社，198887 重庆大学硕士学位论文山谷相间，即使想要构筑一条一两公里长的笔直道路也难形成。山地城市道路随地形地势蜿蜒曲折、起伏不定，这为道路的分段化处理提供了有利条件。城市中的自然山体、水体、穿山隧道、跨沟跨河桥梁、道路弯道处的标志性建构筑物等都可以成为道路分段化处理的标志界限（图5.5）。5.1.2道路空间围合度图5.5隧道成为了道路分段处理的标志道路空间由底界面、两个侧界面和Fig5.5Tunnelnodesigninroadspace资料来源：自摄对景面共同决定了道路的空间形态，限定了道路空间的范围（图5.6）。各种界面的围合组织又形成了道路空间的不同围合强弱程度，进而形成了不同的道路空间环境气氛。①山地道路空间的围合界面（1）底界面道路空间的底界面即地面。地面能够给人以非常强烈的感觉，这是人的视觉规律所决定的。人们使用处于同一水平位置的双眼观看，其视野是一个不规则的圆锥形，其水平视野比垂直视野要大得多，向下视野比向上视野要大得多。而且人在行走过程中，向下的视野更为减小，人们总是注视着眼前的地面、建筑底部及地面上当时发生的事情，所以对地面的组织设计就显得非常重要。道路空间的底界面支持着道路空间中的所有物体和一切活动，具有连续性、方向性和系统性，起着统一道路空间的其它构成要素的作用。决定道路底界面的重要元素有两个：一是道路红线，二是建筑红线，因此，道路宽度构成、道路绿化、道路小品设施、道路标线、道路高差变化以及道路红线与建筑红线之间的边缘空间等都可以看作是底界面的构成部分，起到约束道路空间，调整人们对道路空间的使用及视觉感受的作用。通过绿化隔离带、双黄线、人行横道线的划分，可以组织人流、车流图5.6道路空间构成示意Fig5.6Thesketchmapofroadspace的有序流动；通过车行道与人资料来源：（日）土木学会编，《道路景观设计》行道之间15~20cm的高差变88 5山地城市道路景观的微观协调设计化，可以防止车流直接冲上人行道，对行人安全造成威胁，而且延续的路缘还可起到统一人的视线的作用；另外，地面铺装图案和色彩的变化，是道路底界面空间组织的又一重要内容。它能够划分出不同性质的交通空间和休憩空间，起到暗示和诱导等作用，以满足人们在道路空间中的具体使用要求，进而满足人们的审美和心理需求。（2）侧界面山地城市道路侧界面以建筑界面和自然山体及护坡界面为主（图5.7）。道路两侧的界面应注意高低起伏，虚实对比，避免形成“水泥围墙”式建筑长廊。特别要有意识地不时露出山体、水体、绿化等自然景观，让用路者在道路上漫步或驾车时，能随时感受到繁华的都市建筑景观图5.7富于变化的道路侧界面与恬静的自然山水景观交相辉Fig5.7Changefulroadsideview映的现代山地城市景观。资料来源：自绘对于建筑界面，应着重控制两次轮廓线的组织。芦原义信在《街道的美学》一书中把“决定建筑本来外观的形态”称为建筑的“第一层次轮廓线”，而把那些“建筑外墙上的凸出物和临时附加物所构成的形态”称为“第二层次轮廓线”。道路空间的形成主要依靠建筑物的外墙，即“第一层次轮廓线”，它的秩序和结构具有清晰和容易描绘的特征。道路空间两侧的建筑应在其体量、风格、色彩等方面尽量协调，做到既统一又不乏变化。相对地，“第二层次轮廓线”通常无秩序、非结构化，所以不容易描绘，因此，应尽量减少“第二层次轮廓线”或力求将它们组织到“第一层次轮廓线”中。这有利于道路空间环境的美观和有序，特别是在一些重要的街道，应对各种广告牌、店招等进行专门设计，使之彼此兼顾和协调，并与“第一层次轮廓线”有机融合。山地城市道路侧界面的组织之所以有别于平原城市，在于山地城市富有特色的自然山体界面和护坡界面。对于山体界面，其自然轮廓、形态、植被等应予以保护，避免劣质建筑对其造成的破坏作用。而山地城市可建设用地紧缺与城市快速发展之间的矛盾，使得城市建设对地形的改造力度加大，道路两侧不可避免地形成了各种各样的护坡与挡土墙界面。挡土墙的规划设计应综合考虑其功能性、经济性及视觉效果等方面的要求，可采用化高为低、化整为零、化大为小、化陡为缓、化直为曲、化硬为软等规划设计手法，使道路侧界更具山地特色（表5.1）。89 重庆大学硕士学位论文表5.1挡土墙界面的常用处理手法Table5.1Theusualmethodofslopedesign资料来源：作者收集整理（3）对景面芦原义信在《街道的美学》中曾说过：“在街道中若尽端什么也没有，街道空间的质量是低劣的，空间由于扩散而难以吸引人、留住人。相反在尽端有目的物①或吸引人的内容时，线性空间的中部也容易感动人”。但道路的对景面由于不像①(日)芦原义信著，尹培桐译，街道的美学，武汉：华中理工大学出版社，198890 5山地城市道路景观的微观协调设计底界面和侧界面那样直观和为人们直接体验，所以很容易被忽视。山地城市“城在山中，山在城中”的大环境和山地道路的蜿蜒曲折，使道路空间的对景面更显而易见和更具特色。山地道路对景面可由道路转弯处的建筑界面、山体界面及远处的山体、建筑群等构成（图5.8）。另外，道路空间的对景面除了实体界面外，一些标志性的雕塑、塔体、树木、高杆灯柱等，由图5.8山体对景面于其空间的占领作用，同样可以成为道路Fig5.8Regardinghillasvisionfocus资料来源：自摄空间的对景面。②山地道路空间的围合形式及环境气氛道路空间作为城市当中的一个外部大房间，必须拥有同公共广场空间同样的封闭特性。有学者曾作过这样的描述：“最理想的街道必须形成一个完全封闭的单①元！一个人的印象越被限定在其内部，那生动的场面就会越美妙”。道路空间的围合形式可分为封闭式、半封闭式、开敞式三种，其封闭程度由强到弱。道路空间围合度的强弱对道路气氛的创造非常重要，围合程度越强，向心、内聚的心理感受越强；围合程度越弱，扩散、发射的心理感受越强。（1）封闭式建筑基本上沿道路红线延续布置，建筑界面为强质连续界面，即指道路路段上沿街建筑10米以下高度范围内连续感强，街道封闭感与围合感强，建筑贴线率为80％以上的路段。封闭式空间布置具有强烈的城市繁华气息，常用于城市中心繁华地区的生活性道路和客运交通干道的空间布置（图5.9）。（2）半封闭式图5.9封闭式道路空间建筑沿道路红线方向有限间断布置，建Fig5.9Closeroadspace筑界面为弱质连续界面，即指道路路段上沿资料来源：单霓等《开放空间景观设计》街建筑10米以下部分有一定连续感，建筑物与建筑物之间有一些空地，建筑退让红线距离较大，贴线率在50％~80％之间的路段。半封闭式空间布置既能表现城市①转引自克利夫·芒福汀著，张永刚，陆卫东译，街道与广场，北京：中国建筑工业出版社，200491 重庆大学硕士学位论文的繁华，也能强化繁华中难得的宁静，常用于现代城市中景观性要求较高的重要街道或交通干道的空间布置。（3）开敞式建筑间隔布置，建筑界面为非连续界面，即指道路路段以开放空间为主或建筑物基本上是以孤立的单幢建筑物为主，建筑物之间缺乏呼应的路段。开敞式空间布置具有安静、舒畅、与自然融合的气氛。常用于城市外围或组团之间自然山水景观丰富路段的空间布置（图5.10）。在山地城市地势较平坦地区，建设的技术难度和经济成本都较低，是进行大量集中建设的首选之地，建筑量大、密度高，沿街建筑基本延续布置，道路空间较封闭，围合程度高，这样能给人一种亲切、安定、内聚的感受；而在地形复杂、地质条件较差、坡度较大的地段，土地的开发利用受到一定的限制，建筑只有择地而建，图5.10开敞式道路空间道路沿线通常会留出一些不可建设Fig5.10Openroadspace的开敞空间，这样的道路空间围合程资料来源：自摄度较弱，但有利于山水景观向道路空间的渗透，使用路者在行进过程中感觉到山水景观的运动，给人一种心情舒畅、容易产生激情的感受。5.1.3道路横断面空间的组织城市道路横断面由于路幅宽度较大，涉及的内容丰富，因此对道路景观的影响较大。在进行城市道路横断面设计时，应不局限在道路红线范围内进行考虑，而应结合道路的功能性质、道路两侧的用地布局、自然山水条件及环境气氛等进行综合横断面空间组织，给市民以一个完整、协调、统一的户外公共活动空间。城市道路横断面空间可分为车行交通空间（车行道及分隔带）、一般步行空间（人行道及绿带）、商业购物空间、休憩空间（步行道、绿地、休息空地）和观赏①性空间（绿地、水面、雕塑等）五种。以前，城市道路横断面设计通常只考虑车行交通空间和一般步行空间，进行分幅分板设计。事实上，城市道路在界定车行与人行、公共与私密的城市空间中形成了许多边缘空间，前面提到的商业购物空间、休憩空间、观赏性空间即为这类道路边缘空间。它们具有媒介性、共有性、临界性、多样性、选择性等特点，是人们愿意驻足停留的积极空间，因此也是城①文国玮，城市交通与道路系统规划，北京：清华大学出版社，200192 5山地城市道路景观的微观协调设计市道路横断面设计的重点之一。①城市道路横断面的基本形式城市道路横断面构成应根据道路性质与等级、交通流组织、道路网络规划、道路红线宽度、道路两侧用地性质、两侧建筑物形态与高度、市政管线布置及地形条件等因地制宜确定。传统城市道路横断面基本形式为对称布图5.11道路横断面基本形式置的一幅路、两幅路、三幅路和Fig5.11Basicformofroadtransect四幅路（图5.11）。一幅路断面有资料来源：自绘利于形成一种亲切的、统一的街景；两幅路断面对街景的影响主要是中央分隔带的宽度及绿化方式，分隔带过宽使空间涣散，分隔带绿化植物过高，会割断道路两侧景观元素的相互联系，难以形成优美的街景；三幅路和四幅路断面由于道路路幅宽，分隔带过于分散，道路空间中各种绿化及景观设施容易被割裂，不能显现整体的效果，影响城市风格的体现。随着经济的发展、交通状况的改变以及机非分流系统的启动，目前我国许多大、中城市正将主干路的三、四幅路形式，改造成一、二幅路的形式，将自行车道引上路侧带与人行道和绿化结合布置，吸收三、四幅路的优点,机动车与行人、自行车之间设置绿化带隔离（图5.12）。对于地形地质条件复杂、用地紧张、非机动车较少的山地城市道路，设置非机动车道是一种浪费，建议采用一块板或两块板断面形式。在两块板道路的中央分隔带上，可通过绿化带预留机动车道，利于远期流量变化时拓宽车道的需要。图5.12两幅路横断面形式Fig5.12Thetransectformofdividedbidirectionalroadway资料来源：杨晓光等，城市主干道交通与景观协调规划设计方法研究，城市规划2003（10）②山地城市道路横断面的组织山地城市根据道路性质、自然环境条件、景观视线要求等的不同，可以有不93 重庆大学硕士学位论文同的道路横断面空间组织形式，其中，以滨水路和旁山路最具特色。在进行道路横断面空间组织时，应充分利用山地城市得天独厚的山水环境特色。避免采取大填大挖的野蛮之举，将起伏变化的地形、天然的冲沟、林地、水体等随意破坏，而代之以高楼大厦；避免形成“有山不见山”、“有水不见水”的“全封闭式”的街道。（1）滨水路山地城市通常河谷交错、水系发达，使得滨水道路较为常见。在滨水道路横断面组织中，应将车行交通和人行交通有效分离、有机结合，同时应将不同形式、特点和美感的水面有机地组织进城市道路景观中去。一般城市道路多呈对称性断面布置，而滨水道路可利用横断面的非对称性设置，在保持原有水体的堤岸基础上，适当修整其驳岸，开辟特殊的绿化部分，点缀以园林建筑及装饰小品，为人们提供步行、驻足、休憩、亲水的空间。例如，重庆南岸滨江路根据地形高差、岸线自然景观、沿线土地利用性质等的不同，采取了多种处理手法，形成了车行与人行分台、车行入地、局部向内或向外拓展公共空间等多种断面形式（图5.13）。（2）旁山路山地城市地形复杂，旁山路的修建虽有一定难度，但其横断面空间的组织也更有特色。旁山路通常图5.13滨江路断面示意采用开挖山体、修建挡土墙、架空Fig5.13Transectsketchmapofriversideroad资料来源：重庆南岸滨江地带城市设计或悬挑的方式来满足交通要求，但这样的方式造价都相对较高，对自然生态环境破坏较大。此时不妨打破常规，抬高依山侧的行车道，降低傍谷侧行车道，形成上下行车道的高差，这样首先在路基土方工程上比较节省，其次环境结构亦更合理，高处行车道的视线更加开阔，分隔带由上下行车道的高差斜坡形成，显得自然而又具特色，时并时分，错落有至，浑然于地貌环境之中（图5.14）。这种依山就势地采用上下行道路分幅，内高外低的组织形式已运用得非常自如。例如厦门环岛路临厦门艺术学院段，利用道路分幅形成斜坡绿地，由此形成了不同高度的视点，以利于观赏立体化的多层次94 5山地城市道路景观的微观协调设计图5.14旁山路断面示意Fig5.15Transectsketchmapofsidehillroad资料来源：许洁，《山地城市园林化街景设计初探》，重庆大学硕士学位论文景观；并利用斜坡式分车绿带，塑造音乐雕塑，提升了环岛路的文化和艺术品味（图5.15）。旁山路的另一种形式可称之为盘山路。盘山路是指在地形坡度较陡的地段，从山脚向山顶盘旋而上的道路。盘山路曲折行进，对建筑布置不利；且绕行较大，对步行出行不利，为了减少步行距离，人行道通常不沿路设置，而多采用梯道联系的形式。美国旧金山九曲花街则为盘山路设计的典范，它很好地处理了车行、步行、建筑、绿化、观赏视线等的关系，成为了城市的一大景观（图5.16）。图5.15厦门环岛路上下分行的斜坡绿带Fig5.15SlopegreenbeltonHuandaoRoadinAmoy图5.16旧金山九曲花街资料来源：程健华，城市滨海道路景观塑造，Fig5.16FlowerstreetinSanFrancisco规划师，2004（5）资料来源：光明网95 重庆大学硕士学位论文③山地城市道路边缘空间的组织道路边缘空间的创造，一方面，可从总体上组织并把握好周围建筑实体与道路空间的共存关系，通过建筑物的凸凹或其它实体界线的曲折，适度丰富延长边缘线，产生阴角空间之类的空间完形，使道路空间图像化，具有与周围环境实体一气呵成的整体特质，成为易于使用的积极空间（图5.17）。另一方面，从细部上图5.17道路边缘空间Fig5.17Roadmarginalspace资料来源：自绘充实空间内容，创造高质量的道路边缘空间。通过底面（铺装、水面、草坪等）与室外设施（坐椅、种植、景观设施、照明等）这些外部空间构成要素，为人们提供不同的空间构成和舒适的休息活动场所。总之，优质明确的边缘空间会使道路更加充实而有活力。山地城市由于地形复杂和用地紧缺，可充分利用道路的一些转折空地、建筑退后红线形成的空地及建筑之间的间隙空地等，通过建筑、山体、植被、护坡等围合，组织各种商业、娱乐、休闲、观光等活动。同时，根据人的行为规律，人们通常行走30分钟后会有疲劳感，老人和儿童20分钟后最好休息一下，而且疲劳感一般还会随着步行时间的增加而愈感明显，这在山地城市表现得尤为突出，所以间隔一定距离就创造一些积极道路边缘空间具有十分重要的意义。（1）街角广场道路街角是人流最为集中的公共空间，是人们喜欢停留的场所。一些重要的公共建筑也乐意占据十字路口的四角，使图5.18云阳水库路街角广场空间显得更加拥挤。因此可通过四角建筑Fig5.18RoadsidesquareofShuikuroad退后、切角或抽出一角的建筑物以形成街inYunyang角节点广场，为路人娱乐休息的场所，也资料来源：自摄96 5山地城市道路景观的微观协调设计为街角的建筑物提供一些观景点。在山地城市地形较复杂的情况下，可将不适于建设的地方或能形成较好的景观和观景平台的地方开辟为街角广场（图5.18）。（2）路侧小空间在用地紧张且过于庞大繁杂的城市中，可利用建筑局部后退空间、道路转折空间等形成路侧小空间。山地城市道路高低起伏，曲折蜿蜒，利用道路转折处开辟的路侧小空间，不但能为人们提供休息和交往的场所，还能提供从不同视点和视角图5.19路侧小空间Fig5.19Roadsidesmallspace观赏城市的平台（图5.19）。资料来源：自摄5.2山地城市道路绿化景观设计道路绿化是道路环境中的重要景观元素，道路绿化的好坏对城市市容、市貌起着决定性的作用。绿化在视觉上给人以柔和而安静的感觉，并把自然界的生机带进了城市。它的形状、色彩和姿态具有可观赏性，能创造出优美的视觉环境，丰富城市道路景观。道路绿化设计应充分考虑当地气候条件、地方特点、道路性质、周边环境等，把道路绿化作为环境整体的一部分加以考虑，而不能简单理解为在道路红线范围内的栽花种树。5.2.1城市道路绿化的功能绿化植物作为一种具有生命的软质景观材料，是其它任何材料所不能代替的，好的绿化往往能塑造优美的城市景观环境。另外，绿色植物还能给人一种精神上的慰藉与体贴。芦原义信在《街道的美学》中深情地回忆起儿时爬树的经历，肯①定了由树木形成的环境与人的感情之间深刻而复杂的情结。道路绿化作为道路景观的重要组成部分，不仅在视觉上美化道路环境，空间上创造良好宜人的场所，而且还具有遮荫、减噪、杀菌、固土等生态功能。①使用功能不同功能和等级的道路应有不同的道路景观环境，为避免道路景观环境的雷同，可采用不同的绿化方式来加强道路的景观特性。如交通性道路，道路绿化可采用绿色树种为主、景观树种为辅，大小乔木、灌木、地被植物分层种植，以提高隔离防护作用；对于景观性道路，道路绿化可采用常绿与落叶乔木结合，绿色乔灌木与开花乔灌木结合，大量使用市树市花以反映道路景观特色，用花草和灌①[日]芦原义信，尹培桐译，街道的美学，武汉：华中理工大学出版社，198897 重庆大学硕士学位论文木勾画出的美丽图案，并可设置一些供人休憩的空间。道路绿化可以用来分隔与组织交通，诱导视线，以增加行车的安全性。通过在车行道之间、人行道与车行道之间、路侧广场、停车场等处进行绿化，可起到分隔空间，引导、控制人流和车流的作用（图5.20）。在道路弯道和凸形竖曲线上可种植高大乔木以预示路线的变化，起到视线诱导作用。道路绿化还有助于增强道路的连续性和方向性，并从纵向分隔空间，使行进者产生图5.20绿化对路侧小空间的分隔距离感。另外，高大的乔木对道路空间具有Fig5.20Virescenceseparateroadsidespace分隔作用，可将一元化空间一分为二；同样，资料来源：自摄如果道路边界视线涣散，可以通过绿化使用路者视线集中起来。②景观功能山地城市土地资源紧张，高层建筑鳞次栉比，道路空间狭窄，可通过道路绿化的屏障作用，减弱建筑给人的压抑感，还可以利用树木自然柔和的曲线线条与建筑的生硬线条形成对比，以显示建筑的阳刚之美（图5.21）。如果沿街建筑物新旧不一、形体尺度、建筑风格等不够协调，或开挖山体修建道路时留下的施工痕迹及其它一些有损市容观瞻的建构筑物，可利用道路绿化进行遮挡。另外，在道路与建筑之间可利用绿化作为缓冲带，创造积极的道路边缘空间，以丰富道路空间层次。就绿色植物本身而言，它具有独特的线条、形态、色彩、风韵、芳香和季相变化等多种美学特质，有观形的、观叶的、观花的等等。以不同的树种、观赏期及配置方式形成浓郁的特色，还可配合路灯、候车亭、座椅、花坛、雕塑等，形成丰富多彩的道路景观，以美化城市。③生态功能道路绿化景观应具有生态性，这种生态性应表现为对于道路空间环境的空气污染、交通噪音污染有足够的防治措施。道路生态绿化必须遵循整体、协调原则。其中整体性指道路绿化应作为一个小型的绿地系统来整体考虑；协调性指道路绿化中的植物种植应该做到协调，图5.21绿化对建筑界面的柔化符合生态学中植物生长的规律。Fig5.21Treesbeautifybuildinterface随着城市机动车数量的不断增加，噪声、资料来源：自摄98建筑界面建筑界化界面=葛雀山体界面 5山地城市道路景观的微观协调设计废气、粉尘等对环境的污染日趋严重。加强道路绿化的比重和合理配置，是改善城市道路环境的有效措施之一。绿色植物可以阻滞空气中对人体有害的各种悬浮粉尘，并能吸收道路中对人体有害的SO2、CO2等气体，杀灭空气中的一些细菌，制造氧气，不断净化空气。据有关部门调查，环境噪声70％~80％来自地面交通运输①。加大道路绿带宽度和合理配置形成绿墙，可以大大降低噪声。道路绿带中的低矮绿篱或灌木可以遮挡汽车眩光，绿带中的色彩在心理上可以消除驾驶员的疲劳和改变路况信息的作用，从而达到提高交通安全的目的。道路绿化对调节道路附近地区的温度、湿度等有良好的作用，道路绿化还能遮荫降温，阻挡夏天强烈日晒，降低太阳辐射，以利行人，还可保护路面，延长道路使用年限，有利交通。5.2.2山地城市道路绿化形式道路绿化形式直接关系到人对城市的印象。道路绿化的形式多种多样，最常见的是行道树、道路分隔绿化带、路侧绿化带，此外作为城市“绿肺”的大型街头绿地及一些街心花园等绿化形式都极大的丰富了城市道路景观。山地城市由于特殊的地形地貌，不可建设用地较多、城市建设多分台进行、山地建筑依山就势、城市道路盘山而上，这为山地城市道路塑造富有特色的“点、线、面、体”绿化形式提供了机会。通过“点、线、面、体”道路绿化形态的结合，以及道路绿地和城市其它绿地的有机结合，可形成层次丰富的山地城市绿化体系。（1）点绿化点以其位置为主，道路绿化中的街头绿地、路旁小游园、建筑前庭绿地、道路交叉口的环岛绿地等有一定位置的均可以视为点绿化（图5.22）。“点”可以作为特殊的景观聚焦点来控制一定的景观空间，或者可以作为景观的趣味中心。点绿化在道路绿化景观设计时给观赏者的印象应力求轮廓清晰、错落有致、色彩协调、风格统一，这样才能迅速地把在道路中移动的观察者的注意力吸引过来，给图5.22街头点绿化图5.23广安滨江路线状绿化Fig5.22StreetgreenbeltFig5.23RiversideroadgreenbeltinGuangan资料来源：自摄资料来源：自摄①王莲清编著，《道路广场园林绿地设计》，北京：中国园林出版社，200199 重庆大学硕士学位论文观察者留下深刻的视觉印象。（2）线绿化“线”可以看成“点”在空间中进行移动的轨迹，“线”具有一定的位置、长度和方向，道路绿化中的行道树绿化、分车带绿化、路侧绿化带等都是具有强烈线性特征的线绿化（图5.23）。线绿化是城市道路绿化景观的重要组成部分，“线”的使用可以使道路绿化景观具有良好的连续性，并通过以线串珠的形式将点绿化有机地联系起来。“线”可以有不同的形态，以体现不同的景观气氛。。（3）面绿化“面”的含义是线移动的轨迹，面以其形态及面积为主。广场绿化、大草坪、路旁浓密的树林，以及宽度较大的线状绿带等，都可以看着是面绿化。面绿化可以使道路绿化景观产生一种大尺度的气势感觉，能给观赏者一种豁然开朗,心旷神怡的感觉。（4）体绿化“体”是指具有三度空间的实体，而此处所指的体绿化是相对于道路空间底界面的点、线、面绿化形式而言的道路侧界面绿化，主要包括山体护坡垂直绿化和临街山地建筑垂直绿化。另外，城市中保留的自然山头或作为道路远景景观的自然山体等也是体绿化的一种形式。对于城市中保留的自然山体，除了通过人工护坡保持其稳定性外，还应特别注意山体的自然式图5.24路侧山体绿化绿化，使其成为道路景观的重要对景或借Fig5.24Virescenceofroadsidehill景，增加人与自然的亲近感（图5.24）。资料来源：自摄5.2.3不同绿化形式的典型设计城市道路绿地属于城市绿地系统中尺度较小，与城市居民生活接触面较广的绿地类型，具有可达性、易达性、生活性等基本特点。人们前往道路绿化用地是一种交通、商业、生活目的的附带，因此，山地城市道路绿化设计应把握好这些特点，创造出层次多样的山地道路绿化景观，以满足城市居民多层次的景观需求。但由于道路绿化形式多种多样，不同绿化形式具有不同的景观设计方法，本文难以穷其所有、面面俱到，所以只选取了具有典型代表性的人行道绿化、分车带绿化、交通岛绿化、道路护坡绿化等进行设计要则的阐述。①人行道绿化设计人行道绿化是道路绿化的重要组成部分。对于地形地势复杂的山地城市来说，100 5山地城市道路景观的微观协调设计由于人行道的设计不拘泥于人行道与车行道宽度比的规范要求，由此产生了除普通式以外的悬挑式、阶梯式等人行道形式。不同的人行道形式具有不同的绿化设计要求，况且，人行道绿化也不能单纯以种植行道树来处理，必须根据行人、司乘人员的视觉特性以及行人的舒适性、安全性等的要求进行综合考虑，使人行道绿化与道路整体环境协调一致。（1）普通式人行道绿化这里所说的普通式人行道是指具有一定宽度、能够正常进行行道树绿化的人行道。据有关资料所示，一般宽2.5m以上的人行道种一行乔木，宽度大于6m时可种植两行乔木，宽度在10m以上可以采用多种方式种植，常用宽度为1.5m~4.5m，①长度为40m~100m。普通式人行道绿化常见的有树带式和树池式两种形式。树带式绿化的种植带宽度应不小于1.5m，可视种植带的宽度来选择种植乔木、灌木或地被植物，树带的长度以20米为宜，内植5~6棵行道树，树带之间应留出2~3米的出入口。树带式人行道绿化不但有利于植物生长和增加绿量，而且有利于划分和形成积极边缘空间，丰富城市道路景观（图5.25）。树池式绿化通常用于交通量比较大、行人多而人行道又狭窄的道路。树池形状可有方形、圆形等形式，树池的短边或直径不得小于1.5m。树池的边缘最好与路面相平，并在其树池上加盖格栅，这一方面图5.25树带式人行道绿化可方便行人行走，另一方面也可避免行人Fig5.25Zonalvirescenceonpavement对树池内土壤的践踏。格栅的材质、色彩资料来源：自摄等应该与路面铺装形式协调。为了避免人行道上绿化树木分枝形成的障碍，同时确保人行道上行人的安全，行道树应选择深根性，分枝点高，冠大荫浓的乔木为主，侧重落叶类，夏季可遮荫，冬季可为行人提供天然日光浴。株距应以其树种状年期冠幅为准，但最小株距应不小于4m。另外，行道树的在弯道或交叉口的行道树，其树冠不得进入视距三角形范围内，以免遮挡驾驶员视线，影响行车安全。（2）悬挑式人行道绿化（图5.26）当道路途经滨水地带或攀爬较陡的山坡以及其它地形因素限制而无法正常设置人行道时，可通过工程技术手段修建悬挑式人行道，以满足行人的正常通行。由于悬挑部分没有种植行道树的土壤环境，所以不能象普通式人行道那样进行绿①王浩、谷康等编著，《城市道路绿地景观设计》，南京：东南大学出版社，1999101 重庆大学硕士学位论文化。但为了改善人们的行走环境，同样有必要对悬挑式人行道进行绿化美化，同时，还可通过远借手法，将远处的自然山体、水体、人工塔及其它建筑景观融入道路环境之中。当悬挑部分较宽、外侧景观环境又较好时，可采用移动式花坛绿化形式，并可结合花坛设置一些休息座椅或小品设施，图5.26悬挑式人行道绿化便于人们停留和欣赏外侧的景观；当悬挑Fig5.26VirescenceonXuanTiaopavement部分较窄、仅仅为了通行目的时，则不适资料来源：自绘于进行较多的绿化，但可结合外侧栏杆设置绿化种植池，种植一些耐灼热的藤蔓植物，以避免因栏杆温度过高对攀附其上的植物的灼烧。（3）阶梯式人行道绿化山地城市道路的基本形式有路堤式和路堑式，及其衍生的多种形式，由此形成了丰富多样的断面空间形态和建筑接地方式。为了解决路面与建筑物之间的高差，使建筑向道路敞开，方便人们的出入，不管是路堤式还是路堑式，通常采用阶梯连接的形式。这里所讨论的阶梯式人行道，就是指道路路面与建筑之间因高差而产生的阶梯连接，即人行道与建筑之间平行于道路中心线的阶梯，虽然这种情况下的阶梯不属于人行道，但阶梯绿化可打破硬质台阶的生硬与单调，软化道路环境。所以，在进行人行道绿化时，可结合台阶做成斜向的花坛，花坛中可采用低矮的灌木、草坪、花卉结合的绿化形式，但不宜图5.27阶梯式人行道绿化种植根系发达的乔木（图5.27）。Fig5.27Virescenceonstairwaypavement资料来源：自摄②分车带绿化设计分车带是用于分隔上下行车道和快慢车道的隔离带，通常有中央分车带（1条带）、机非分车带（2条带）、中央分车带与机非分车带并存（3条带）三种类型。山地城市由于非机动车较少，一般很少设置机非分车带，同时由于地形限制，一般只在交通性或景观性道路中才设置中央分车带。分车绿带建设要因地制宜，考虑道路在城市规划中所处的位置以及环境特色，进行精心设计，以达到组织交通、美化城市、改善环境的作用。分车带的宽度因路而异，没有固定的尺寸，与道路总宽度之间的比例也没有102 5山地城市道路景观的微观协调设计具体的规定。在实践中，分车带的常见宽度为2.5~8m，且一般认为分车带和车行道宽度比在1:5~1:10之间较为协调。较宽的分车绿带能形成更为壮观的景观效果。分车带的绿化应形成良好的行车视野环境，其植物配置应形式简洁、树形整齐、排列一致。这有利于驾驶员辨别穿行道路的行人，减少驾驶员视线疲劳，保障行车安全。相反，植物配置繁乱，变化过多，容易干扰驾驶员视线，尤其在雨天、雾天影响更大。不同性质道路的分车绿带有不同的设计要求。在城市交通性道路中，由于车速高，分车带绿化设计应最大限度地满足道路的安全要求，以低矮的灌木和草坪为主，植物不能超过司机视线高度，形式也应简洁；在城市生活性道路中，以公共交通车辆和行人通行为目的，分车带绿化设计在满足交通安全前提下，应重点考虑美化作用，形式多样，色彩丰富，有一定高度变化，可采用乔、灌、草结合的复合绿化形式。山地城市分车带的设置与平原城市的区别不是太大，只是当上下行道路不在同一标高时，其分车带的设置才具有了山地城市的独特性。此时的分车带可设计成斜坡式或台阶跌落式。③交通岛绿化设计交通岛的绿化设计首先应满足交通功能，保证行车视线的通透。同时，与周围环境协调的交通岛绿化美化设计，不但可提升道路的整体景观效果，甚至还可成为地区的景观标志。（1）中心岛绿化中心岛绿化原则上只具有观赏性，一般不许游人进入。为了保持行车视线的通透，便于绕行车辆的驾驶员准确、快速识别各路口，中心岛不宜密植乔木，而应以草坪、花卉为主，或选用几种不同质感、不同颜色的低矮常绿树、花灌木和草坪组成模纹花坛。但应做到图案简洁、曲线优美、色彩明快。若交叉口外围有高层建筑时，图案设计还应考虑俯视效果。对于面积较大的中心岛，若布置成街头游园，则应设置过街通道，以保证车辆和游人的安全。（2）立体交叉口绿化立体交叉的绿岛部分，多设计成开阔的草坪，草坪上点缀一些有较高观赏价值的孤植树、树丛、花灌木等形成开阔的绿化效果，或利用花灌木等组成图案。在绿化植物难以生长的立体交叉阴影部分，可硬化处理后用作停车使用或者作为其它用途。立体交叉口绿化尤其要注意由上下行道路之间坡面的垂直绿化和桥体本身的垂直绿化。在植物配置上尽量做到常绿与落叶结合、速生与慢生结合、乔灌草结合、不同季相植物结合、不同姿态、色彩、气味的植物结合，以达到景观性与功能性的103 重庆大学硕士学位论文完美结合。④步行梯道绿化设计山地城市步行梯道的绿化形式多种多样，既可在梯道的中央留出种植槽，进行植物栽植；也可在梯道上安置可移动的花钵，并随季节变化随时更换；还可在梯道两侧结合边角空地进行绿化协调设计。山地梯道根据不同性质和不同尺度，其绿化设计也不尽相同。当为尺度较小的生活性梯道时，可根据梯道两侧用地灵活布局，给人以亲切、活泼感；当为城市景观性大梯道时，绿化布局应规整，并应有一定的造型设计，给人一种壮观气势（图5.28）。现代山地城市梯道还可将绿化与室外自动扶梯结合，进行更人性化的设计，但扶梯的设置与否及设置位置还须根据城市经济状况、使用人群、人流量大小等各方面的因素进行权衡（图5.29）。图5.28奉节神女大道绿化图5.29梯道绿化与扶梯结合Fig5.28ShennvRoadvirescenceinFengjieFig5.29Stairwayvirescenceandescalator资料来源：自摄资料来源：自摄⑤隧道出入口绿化设计山地城市由于自然山体的分隔，城市道路通常沿着山体蜿蜒曲折，使得城市各分区、各组团的联系相对较弱。随着经济和科学技术的发展，为了加强城市内部的有机联系，减少人们的出行距离和出行时间，山地城市中的穿山隧道建设越来越普遍。隧道节点是道路景观中的重要节点之一，其绿化景观设计自图5.30重庆石黄隧道景观然就变得很重要了。Fig5.30OneoftunnellandscapeinChongqing隧道出入口两侧宜密植乔灌木，可资料来源：图片中国网起防眩遮光的作用，能有效防止进出洞口的光线强烈反差，有利行车安全。同时104 5山地城市道路景观的微观协调设计在两洞口之间密植乔灌木，可阻滞汽车尾气等在两洞门之间回流，所以宜选择对废气有较强吸收作用的绿化植物。另外，洞口上部也应根据护坡固土要求进行绿化栽植。当洞口周围用地比较局促而不能进行防护性的绿化植栽时，可代之以小块的观赏绿地，使隧道景观尽量与周围环境协调统一（图5.30）。⑥道路护坡绿化设计披垂式覆盖式花台式图案式自然式自然山体图5.31道路护坡绿化Fig5.31Roadslopevirescence资料来源：自摄山地城市由于用地条件复杂，挖方、填方在道路建设中难以避免，为了保持105 重庆大学硕士学位论文边坡的稳定性，由此产生了各种各样的护坡形式。同时，为了保持护坡的稳定性，美化生硬、呆板的护坡界面，通常利用绿色植物进行绿化美化，以丰富山地城市道路景观，充分发挥道路绿地的生态功能。护坡绿化通常有以下几种形式（图5.31）：（1）披垂式选用藤蔓植物或花灌木种植在斜坡或山体顶部边沿，使其枝叶自然下垂。这种绿化形式既可保护坡面，又可柔化、美化坡面。（2）覆盖式选用藤蔓植物、草坪或其它地被植物来保护斜坡和山体，这种绿化形式要求植物材料有良好的覆盖性，种植密度要求较大。（3）自然式指各种土生土长的地被植物或者其它低矮的花灌木自然生长在路旁、山丘等，是一种自然绿化形式。在城市道路环境中，多以人工的方法来模拟自然界的这种生长状况。通过在护坡上铺设草坪，种植灌木、乔木，形成复层混交，以达到良好的绿化效果。（4）花台式指在斜坡或山体上布置花台、花坛或阶地，通过种植绿化植物形成生动、活泼的景观效果。道路旁边的垂直护坡，可用小花台进行绿化，它可以局部遮挡硬质护坡，还可在花台里种植观赏价值较高的花卉，更好地美化景观。（5）图案式指在坡面上用混凝土塑造网格或其他的空心图案，在空心处填充地被植物。这种方法对于地质条件不稳定地段既起到了强化地质的作用，又起到了美化环境的作用。（6）自然山体路旁的自然山体也可看作是道路护坡的一种特殊形式。道路从山旁通过，道路建设未对自然山体造成破坏，山体的地形、地貌、植被等保持原始自然风貌，没有人工加工的痕迹，这为山地道路绿化景观增加了更多的灵气。5.3山地城市道路设施的景观修饰山地城市道路景观微观协调设计在强调视觉景观形象和环境生态绿化的同时，还必须强调群体大众的使用，必须为方便大多数人使用提供足够的、人性化的道路空间设施。道路设施一方面具有使用功能特性，另一方面还具有艺术观赏性，能对道路起到景观修饰作用。城市道路设施种类繁多，根据不同的分类标准，会有不同的分类形式。本文从道路设施设置对人的关怀程度的角度，将道路设施分为交通设施、照明设施、106 5山地城市道路景观的微观协调设计小品设施三类，先分别详述各类道路设施的景观修饰，然后再进行优化整合设计。5.3.1道路交通设施的景观修饰道路交通设施有交通标志、交通信号、交通岗亭、道路标线、人行天桥、人行地道、防护栏、隔离墩、公交站点、停车设施等等。这些设施对于组织交通、确保车辆和行人安全以及提高道路通行能力有着十分重要的意义。同时，其设置合理与否也直接影响到城市道路景观环境形象。这里仅选取对道路景观有较大影响和对使用者有更多关怀的部分交通安全设施和交通服务设施进行讨论。①交通安全设施与景观交通安全设施是道路空间环境中最具人性化的设施，是以人为本设计理念的直接体现。交通安全设施分为行人安全设施和车辆安全设施，其中，在行人安全设施中以人行过街地道出入口、人行天桥、人行护栏等对道路景观的影响为最大，而交通导向岛、防眩装置等车辆安全设施对道路景观的影响较小，所以，下面就选取与道路景观有密切关系的人行过街地道、人行天桥、人行护栏进行讨论，而对车辆安全设施暂不加论述。（1）人行过街地道人行过街地道一方面可以保证行人安全过街，另一方面对地面景观影响较小。地下通道使行人由地面转入地下空间，往往使人有新奇感。因此地下通道部分应注意装修，地面、壁饰、灯饰等均应给行人一种美好的印象。地下通道对道路景观有影响的是出入口部分，出入口的设置不能随意挤占人行道，其出入口处的雨棚和栏杆的造型及色彩等应与周围的环境协调，出入口的标识应图5.32丑陋的过街地道出入口Fig5.32Uglypassagewayofrouteway清晰可见（图5.32）。资料来源：自摄（2）人行天桥人行天桥的设置对道路景观有重要的影响，如果设置得当，它将给道路带来新的景观，如果设置不当，它将使街景的连续意象因此而中断。因此，人行天桥的规划设计在满足交通功能要求的同时，还必须注意其位置的选定及造型的设计，使其与沿街建筑和周围环境协调。优秀的天桥造型能丰富道路景观，使人尝心悦目，过街行人也乐意上桥（图5.33）。否则，适得其反，破坏了道路景观，使人们过街上桥成为一种负担。目前有的人行天桥仅仅是从满足功能需要的角度出发，不注重桥体本身造型设计和细部处理，从桥面、顶棚、扶手、栏杆到灯光设计都非常粗糙，同时由于管理力度不够，天桥墙面被涂得面目全非，而且多数时候还107 重庆大学硕士学位论文成为了小商贩的滞留空间，既有碍人流的畅通，又有碍观瞻。（3）人行护栏人行护栏是为了防止行人任意穿越道路，排除横向干扰而设置的。这种护栏虽然对交通安全起到了一定的作用，但对用路者的心理及道路景观都有十分明显的影响。在城市生活性道路中，能不设置护栏的尽量不设置，但可间隔一定距离设置一些隔离柱、小花台等进行示意，给人以心理上的暗示，诱导人们自觉走人行道，不要随意横穿道路（图5.34）；必须设置护栏的地方也应注图5.33造型新颖的人行天桥Fig5.33Originalpedestrianbridge意栏杆的高度、造型及色彩。栏杆设置应高度适资料来源：中国景观网宜、疏密有致；造型宜简洁、大方，色彩宜淡雅、明快。②交通服务设施与景观（1）交通标牌交通标牌是设置在道路上，通过文字、符号等视觉信息，对交通进行管制的装置。它可对道路上车流的方向起到引导作用，使其进行有序的运行，从而可减少车辆的冲突，保证行车的安全与畅通。但是，杂图5.34花钵与硬质隔断胜似人行护栏乱的、设置不合理的交通标志、标牌容易Fig5.34Imaginativepavementguardrail资料来源：张肖宁，金广君《铺装景观》对道路空间造成视觉污染，破坏道路景观形象。道路空间中各种视觉要素繁多、竞争激烈，所以在设置标志标牌时，尽量将各种视觉信息进行整合，突出最重要且最新的信息，让驾驶者容易辨认所要的信息内容。同时，为了使标志标牌更显眼，其形状、颜色应进行标准化处理，尽量使用符号、图案等代替文字信息，其支柱的色彩也最好使用低亮度、低色彩度的色调。对于快速路、主干路等车速较高的道路，各类交通标志的尺度应适当加大。另外，为方便夜间行车，交通标志的表面涂料可采用反光材料，使其在车灯照射下，字符更清晰。当标牌与电线杆、信号灯、护栏等设施比较接近时，可以采用共用支柱的形式，这样不仅可以节省人行道的空间，还能减弱道路空间杂乱的感觉。标牌的支柱还必须与地面有完美的结合，尽量不要留下施工的痕迹，不要因为安装支柱而破坏路面铺装。108 5山地城市道路景观的微观协调设计（2）公交站点公交站点对道路景观的影响主要表现在设置位置和候车空间的细部设计及候车亭与环境的协调关系上。公交站点的配置应考虑行人的使用，并应提供安全、方便、易于辨识、可休憩的人性化候车空间。公交车站的位置应根据道路线路的状况进行分配，一般为500m设一站点，其服务范围的覆盖率应达到80％以上，对于人流图5.35与环境协调的候车亭特别集中的地段，其服务半径可设置为Fig5.35Harmoniouswaitingpavilion资料来源：光明网300m。同时公交站点最好设置在距交叉口30~50m处，避免过于靠近交叉口而影响交通。同一线路的上下行对称站点应交叉设置，错开距离不得小于50m，但当主干道的快车道宽度大于22m时，可不必交叉设置。公交车站可通过铺地材质和色彩的变化，以及绿化植物、站牌、休憩设施、候车亭等以与人行道的行人运动空间相区别。候车亭的长度应不大于1.5~2倍标准车长，宽度应不小于1.2m。候车亭的造型设计应力求简洁大方，富于现代感，在其材料和色彩的运用上要注意易识别性，并要考虑夜间的灯光景观效果，处理好与城市、区域特色之间的关系，注意与周边环境相协调（图5.35）。（3）停车设施停车设施大致可分为路边停车、专用停车场、地下停车库和停车楼。专用停车场、停车楼、停车库除了出入口以外，对道路景观的直接影响不大，因为它们多为屏蔽式，即使是露天专用停车场，其周围也通常有围墙、矮树丛、篱笆、土坡和树木的遮挡（图5.36），所以本文着重论述对道路景观有较大影响的路边停车问题。路边停车设计无一定的标准型式，道路宽度、交通量、沿线土地利用形式及路侧建筑性质等是路边停车带设置与否的重要因素。如在商业或办公等比较集中的路段，则可设置路边停车带，为购物者或办事人员等图5.36具有视线遮挡的停车场Fig5.36Theparkofkeepingoutview提供“门对门”的便利性服务。资料来源：普林茨《城市景观设计方法》路边停车位与车道之间应该有明确的109 重庆大学硕士学位论文区分。可通过行车线来划分，最好通过改变路面铺装来进行处理，同时应设置车障以明确停车区间（图5.37）。车障通常以乔木为主，它不但具有遮荫功能，还能阻挡车辆停放所造成的不良视觉印象。作为车障的乔木可以只栽在纵列停车区间的起点和终点作为象征处理，也可栽在单个停车位的边缘处作为车辆进入时的路标。停车区间的地面除采用硬质铺装外，还可在使图5.37通过铺装和车障划分的路边停车位用频率低的场所植入草坪砖作为绿化带使Fig5.37Dividedroadsideparkingspace资料来源：自摄用。路侧停车带不一定只设于人行道与车行道之间的边缘部分。在车流量较大，路边停车对车辆的正常通行有一定影响，相反，人行道却较宽，停车对行人正常通行不会造成影响时，可将停车位设置在人行道上；在宽度较大的林荫道上，也可考虑将停车位设置在林荫道上。5.3.2道路照明设施的景观修饰道路照明设施是城市道路中必不可少的设施，它为人们全天候地使用道路空间提供了可能。良好的道路照明，不仅有利于提高交通效率、减少交通事故、提高交通安全性，而且还能把其它道路景观要素映衬得更加美丽。另外，灯具、灯柱的造型和位置布置，即使在白天，也会成为道路的景观要素（图5.38）。城市道路照明整体景观效果的获得，还必须依赖于道路沿线的居家照明、建筑装饰照明、橱窗及广告灯箱照明、重要景点照明等。①山地城市夜景景观的总体控制山地城市由于独特的地理特征和城市空间结构形态，使得以道路桥梁照明为纽带的“点、线、面、体”相结合的山城夜景更具特色。夜晚降临，华灯初上，随地形蜿蜒盘旋的城市道路好比银龙飞舞，层层叠叠的山地居家照明星星点点、明暗有致，星罗棋布的节点景观照明成为了照亮人们心灵的灯塔，山体夜景照明勾勒出了城市的自然轮图5.38灯具成为道路景观要素Fig5.38Lampsisroadlandscapeelement廓。资料来源：自摄在山地城市中，自然山水轮廓与多层次建筑轮廓相交织，共同构筑出丰富的城市轮廓线。在夜景景观规划中，应针对这110 5山地城市道路景观的微观协调设计些纷繁的轮廓线，通过照明处理，强化城市中重要的、优美的和独具特色的节点和轮廓。形成了以居家照明为背景，以重要景观节点照明为亮点，以道路照明为纽带，各方面相互映衬的一个多层次、立体化、远近互衬、错落有致的独具特色的整体夜景景观效果（图5.39）。②道路照明设施的设置与景观道路空间中连续排列的灯柱，是沿线重要的垂直景观要素，勾勒出了道路的线条。图5.39重庆多层次夜景道路照明灯柱一般布置在道路一侧、两侧或Fig5.39NightpieceinChongqing资料来源：中国景观网中央分隔带中，不同布置形式具有不同景观视觉效果。单排设置的灯柱使街景的重心偏向道路一侧；在分隔带中设置时，灯柱对道路空间的分隔作用明显；而沿两侧布置的灯柱，在纵向视觉中犹如两排高大的栅栏，越靠近边缘车道，这种感觉越明显（图5.40）。灯柱的造型、色彩、亮度应该与周围的环境景观融为一体。其造型应避免过于强调自我表现力的设计，色调的选择以朴素为图5.40灯柱形成的栅栏印象宜，过于华丽的色彩虽然能给人一种明快的Fig5.40Fenceimageoflamps感觉，但如果选择不当，很容易给道路景观资料来源：自摄平添一种庸俗感；过于低沉的色调容易给人一种昏暗的感觉。同时，灯柱的基部应与地面铺装进行一体化的设计，避免露出安装痕迹。另外，城市道路灯具的设置位置还应注意与道路绿化的关系，避免过大的树冠对照明的遮挡。一般在灯柱两侧各5~8m内不宜种植高大乔木，并应注意经常修剪有碍照明的枝叶，也可调整绿化带与灯具的横向位置，设置多排道路灯具，以避免相互干扰。同时，应注意避免道路照明设施对出入建筑物的人流和车流及建筑景观的影响。5.3.3道路小品设施的景观修饰城市道路空间中小品设施的设置不仅仅是为了人类的使用要求，更在视觉上形成许多节点与记忆，增加道路空间的设计内涵和魅力。城市道路小品设施可分为观赏性小品和实用性小品。城市道路小品设施应该以实用性为主，同时兼具艺术观赏性，其设置应适合人的尺度和道路空间尺度，既要平易近人，又要与周围111 重庆大学硕士学位论文环境相呼应。城市道路空间中的小品设施多种多样，如电话亭、书报亭、售卖点、邮筒、果皮箱、休息座椅和雕塑等等。各种小品设施的景观设计要求各有不同，本文不可能对每种小品设施的设置都一应俱全，做出具体的规定性，这里主要从道路空间整体景观环境的协调性出发，考虑到它们之间相互影响、相互制约的关系，提出一些应共同遵循的基本原则。（1）协调原则首先，道路小品设施的造型、色彩、材质、体量等应与道路铺装及沿路建筑物相互协调，采用与背景相同的基调，尤其是在自然景观较为丰富的地区，应采用能与自然素材结合的设计，并与周边自然环境相协调。其次，道路小品设施设置的类型、尺度等应与道路的功能性质相协调。例如，在交通性道路上，由于主要以车流为主，道路两侧建筑开口较少，步行者相对较少，所以可较少考虑座椅的设置；而在生活性道路上，道路两侧商店林立，上班的、上学的、购物的、游憩的、交往的人们络绎不绝，为了满足人们的休息及交往等活动，道路空间中座椅的设置就显得尤为必要。最后，各种类型小品设施在造型、色彩、设置位置等方面应相互协调、相互配合，避免各自为政、杂乱无章。（2）人性化原则道路小品设施的设计应符合人体尺度的要求，且布置的位置、方式、数量应更加考虑人们的行为心理需图5.41满足不同使用人群的小品设施求特点。例如，座椅的设置位置不得过于Fig5.41Opusculumfacilityofsatisfyingdifferentpeople靠近行走路线，因为使用者和行人之间的资料来源：自摄目光交错很容易使人感到不舒服；或在街头游园中设置高低不一的洗手池，便于不同身高的人群使用（图5.41）；或在坐位旁设置垃圾箱，其上部设计成烟灰器皿，便于男士使用等等。（3）可识别原则借用道路小品设施的联想、提示作用，可以协助人们识别地域属性，投入空间情境之中。在不同类型道路上设置不同的道路设施，以展现道路的个性，增强道路的可识别性，同时，每种小品设施在一定路段或范围内应自成体系，给人以一种强烈的标识作用，以提醒用路者经过路段的位置，让路人不会产生迷失感。（4）精炼原则道路小品设施并非以多取胜，避免将各种类型的小品设施任意堆放在道路空间中，给人以杂乱的感觉，而应尽量采用整合设计的方式，使道路景观感觉较清爽、整洁。例如，可将座椅与垃圾桶整合，花坛与座椅整合等等。112 5山地城市道路景观的微观协调设计另外，各种小品设施的细部设计应精致，包括构件加工和安装过程等，都不能粗制滥造。5.3.4道路设施的优化整合城市道路设施多种多样，各种设施高密度地集中在道路上，容易造成杂乱无章的感觉，为了创造整洁的道路空间环境，道路设施的优化整合设计尤显必要。表5.2道路设施整合的可能性Table5.2Theprobabilityofroadfacilitiesconformity照明交通设施小品设施公益设施设道路施设施交长隔信公电垃指电变护通路凳邮离号交话圾示线压栏标灯长筒墩灯站亭箱牌杆器牌椅护栏隔离墩标牌信号灯公交站路灯电话亭长凳长椅邮筒垃圾箱指示牌电线杆变压器花池边缘高架构筑物树木注：可共架的设施可集约化的设施可代用、兼用、改用的设施资料来源：作者整理道路设施的整合方法有共架、集约化、代用、兼用、改用等。所谓共架，就是各种设施共用一个支柱。如路灯、信号灯、指示牌等可共用一个支柱。所谓集约化，就是将功能相关的多种设施置于一处，进行一体化设计。如可将花坛、座椅、垃圾箱等整合在一起进行一体化设计（图5.42）。所谓代用、兼用、改用，就113 重庆大学硕士学位论文是以设施自身的功能为基础，派生出别的功能，如花池边缘可兼作长凳，变压器上可设置指示牌等。道路设施的整合设计具有不同的可能性，但并不是要求所有的道路设施都进行整合。如前文论述的人行过街地道、人行天桥和停车设施是相对独立的交通设施，不宜和其它道路设施进行整合处理；而道路空间中还存在着其它一些设施，虽然前文并未一一图5.42座凳与花坛的一体化设计提及，但它们的优化整合却能很好地改善道Fig5.42Seatsintegratewithparterre资料来源：自摄路空间环境，所以同样将其列为整合的内容（表5.2）。5.4小结本章是在前一章宏观控制基础上进行的对道路景观微观协调设计的论述，即从道路层面角度，通过道路空间形态、道路绿化和道路设施三个方面对构成道路景观的内部空间静态基本要素进行规划与设计。道路空间形态特征是道路景观特征的重要内容之一。不同类型道路具有不同的空间尺度、空间围合度以及横断面空间的组织形式，由此而形成不同的景观环境气氛。通过山地城市道路空间尺度、道路空间围合度、道路横断面空间的组织与设计，实现道路空间形态视觉景观形象的美化，以突出山地城市具有个性的道路空间特色。道路绿化是道路环境中的重要景观元素。山地城市道路绿化层次丰富，利用山地特殊地形地势，以及道路的高差起伏，可形成各种不同的道路绿化形式。不同绿化形式具有不同的设计方法，本文选取了“点、线、面、体”绿化形式中具有典型代表性的人行道绿化、分车带绿化、交通岛绿化和道路护坡绿化进行具体分析。通过线状道路绿化可将城市其它各类绿地有机地组织起来，形成一个完整的绿地系统网络，以实现道路绿化景观的生态化。道路设施不但应该具有方便实用性，而且还应具有艺术观赏性，对道路空间起到景观修饰作用。各种道路设施在满足实用功能和景观功能的前提下，必须尽量进行优化整合，避免出现各自为政的杂乱现象。通过道路空间内部景观的精心规划与设计，必将塑造出道路空间形态美化、道路绿化生态化、道路设施人性化的山地城市道路景观特色。114 6实例分析——以云阳新县城道路景观规划建设为例6实例分析——以云阳新县城道路景观规划建设为例6.1城市基本概况6.1.1区位关系云阳县位于中国西部重要的经济中心城市——重庆市的东北部，是重庆东北部城市群中的重要城市之一，东与奉节为邻，西与万州区、开县接壤，北与巫溪相依，南与湖北利川连界。县境位于盆中丘陵向盆边山地过渡地带，山多坡陡，沟壑纵多，海拔高低悬殊大。云阳新县城地处三峡库区腹地，由原云阳镇、云安镇、双江镇“三镇合一”而来。新县城位于长江北岸的双江镇青龙嘴，东距三峡工程大坝（水路）260公里，西距万州区40公里、距重庆市区（水路）337公里（图6.1）。图6.1云阳县区位图Fig6.1Yunyanglocation资料来源：云阳新县城总规项目组6.1.2城市自然山水格局云阳新县城规划区被长江、小江划分为中心城区、人和组团、盘石组团三大区块。中心城区地处铁峰山山脉东段延伸部分南麓的构造侵蚀剥蚀斜坡、残丘地带。西有彭溪河（小江），南有长江，两江岸坡地带为河流阶地地貌，其余地带属构造剥蚀丘陵斜坡地貌。区内最高点在磨盘寨，为一独立的方山。沙灌梁~铺子梁~磨盘寨~李家大沟~谭家大梁至狮子包一线为最高山脊线。山脊线狭长，宽度仅10~50m，由北向南转西呈蛇形展布。两江及冲沟地带地势较低，由于河流、冲沟的切割，地形多为鸡爪状，表现为多斜坡、陡坡、陡崖。从总体来看，薛家沟以西地带以磨盘寨为中心向四周渐次降低，呈锥状地形；薛家沟以东地带东北方向高，向西南逐渐降低，呈斜坡地形（图6.2）。115 重庆大学硕士学位论文中心城区三面环水，长江由西向东穿城而过，彭溪河经北向南从铁峰山东端的高阳镇流入，在双江镇西侧汇入长江，它们是云阳新县城最主要的地表水体系，具有生态、生产、生活复合功能和较高的景观价值。同时，城中的龙脊山与外围的穆龙山、铁峰山及长江南岸山体遥相呼应，形成了云阳新县城独特的自然山水格局（图6.3）。新县城中独有的龙脊山图6.2云阳新县城地形地貌脉不仅造就了别具一格的城Fig6.2ThelandformofYunyang市形态和山地城市风貌，而且资料来源：云阳新县城总规项目组具有良好生态屏障功能。它是中心组团的生态绿肺，拥有大片林地、草地等生物资源，可以净化空气并不断制造、释放清洁的氧气，具有生态岛屿的功能，同时它与长江、澎溪河大型水域之间因温差造成的空气对流，对促进城市的空气流通、改善城市环境质量具有巨大的作用。新县城周边的铁峰山、穆龙山等具有自然原始形态，其植被保存较完好并且具有很高的游憩价值和远景视觉观赏价值。其中在小江片区，龙脊岭又向澎溪河伸展出四条小山脉，加之沟谷的切割，使澎溪河东岸用地呈现出具有强烈的三维立体感、空间感的鸡爪状，沟谷景观十分典型、丰富。云阳新县城所具有的独特山水景观资源，使它成为了既是“山城”，又是“江城”的地地道道的“山水城市”，同时具有了建设山水园林城市得天独厚的优势。图6.3云阳新县城自然山水格局Fig6.3NaturelandscapeforminYunyang资料来源：云阳新县城总规项目组《||。：{116 6实例分析——以云阳新县城道路景观规划建设为例6.1.3城市历史文脉云阳新县城是1992年奠基新建的一个全新县城，谈不上城市建设发展的悠久历史，但由于一些重要的文物古迹和三峡移民文化的存在，使城市具有了独特的文化内涵。云阳新县城是三峡库区的搬迁试点县城，是全国最大的搬迁县城，是中国向世界展示中国移民文化的重要窗口。同时因具有享誉中外的历史文化古迹——张飞庙，而成为三峡风景区的主要景点之一。另外位于云阳新县城腹心地带的磨盘寨，是一个文物古迹丰富的古战场遗址，有较高的文物价值，1996年已被公布为省级文物保护单位。磨盘寨、双井寨及云阳十大文物均散布在龙脊山脉上，龙脊山脉成为了新县城的历史文脉带，所以必须加以保护，并应使其与周围环境协调。6.1.4城市结构形态云阳新县城由于特殊的自然地理环境、经济技术条件、社会文化习俗、政策导向、规划理念等多因素的作用，形成了组团式的城市结构形态，拟更好地将云阳建设成为一个生态环境优美、交通发达、功能齐全、布局合理的生态移民新城。通过1988年的总体规划和1996年的迁建规划，云阳新县城呈“一心、三轴、三环”的城市结构形态。新县城以磨盘寨为轴心，以三条环路围绕制高点——磨盘寨形成锥状地形、圈层布局的特点，并形成由磨盘寨山脊线和向四面辐射的冲沟绿化和梯道绿化自然分隔的四大居住组团。沿小江一侧及长江一侧的乌龟岭、三合宫、青龙嘴、伍家湾一带作为政治、文化和商业服务中心；工业和仓储区主要集中在下环路（滨江大道）沿江地带；公共服务设施主要布局在中环路（云江大道）；科研和医疗布局在上环路（望江大道）；磨盘寨及其周围作为公共活动及游览休息的绿化用地。磨盘寨矗立于城市之中，由于其自身的文化内涵和周围较好的绿化环境，使其成为了云阳新县城主要的景观点和观景点之一（图6.4）。图6.4云阳新县城96年迁建规划模型Fig6.4PlanningmodelofYunyangin1996资料来源：云阳新县城总规项目组2004年修编的《重庆市云阳县城总体规划（2004-2020）》采取了“一城四区”组团式的城市总体布局结构，四区指长江片区、小江片区、人和片区和盘石片区（图6.5）。人和片区位于长江以北，彭溪河西岸，穆龙山与万云公路之间的谷地，117 重庆大学硕士学位论文是集工业、居住和旅游休闲为一体的新型工业区。盘石片区位于长江以南，是以享誉中外的历史文化古迹——张飞庙为依托发展的旅游服务区。小江片区位于彭溪河东岸、龙脊山脉西北，是云阳县城城市建设的主导发展方向。该片区由于用地破碎、地形复杂，在土地开发和城市建设中应注意河岸带和山体保护，防止生态环境恶化，对于填沟造地应慎重。长江片区位于龙脊山脉以南，是以现状建成区为主体，并向薛家沟和张家湾延伸的城市用地。长江片区和小江片区共同组成云阳中心城区，中心城区以龙脊山脉为骨架，片区组团图6.5“一城四区”结构形态内部采用“多中心集聚、多功Fig6.5PlanningcityforminYunyang能复合、多配套社区”的综合资料来源：云阳新县城总规项目组发展模式，强化城市与自然互适平衡，改善城市环境质量，提升城市特色形象，促进城市社区建设，形成城市良好的社会生活秩序。6.2城市道路景观现状问题分析云阳新县城道路景观现状存在的问题可从道路系统本身和道路与景观环境的关系两个方面进行分析。城市道路系统自身的合理组织是形成良好道路景观的基础；城市道路与景观环境的合理组织是塑造富有个性特色道路景观的关键。6.2.1城市道路系统不够完善由于受自然地形地貌条件、社会经济条件等多方面的制约，城市现状道路系统还很不完善。（1）道路网络形式不完善城市现状道路分为主干道、次干道、支路三级，形成了以磨盘寨为中心，以望江路、滨江路和云江路三条基本沿等高线的平行主干道为骨架，以数量有限的横向次干道、支路、人行梯道为联系的“半环形自由式”路网格局。由于龙脊山脉的阻隔，环状道路没有真正形成，所以可称之为“半环形自由式”路网。这种路网形式使三条主干道在横向上的联系较弱，上下交通联系极为不便，城市绝大118 6实例分析——以云阳新县城道路景观规划建设为例部分的交通流量集中在三条主干道上，造成交通拥塞。（2）道路功能等级结构不合理城市道路等级结构不合理、功能划分不明确。主干道、次干道、支路的路网密度未能呈现出金字塔状的结构关系，而且多数道路兼具交通和生活的双重功能，使人车矛盾尤为突出。例如，滨江路的景观休闲功能与过境交通功能就难以整合。（3）道路技术标准偏低由于用地条件紧迫，城市道路用地面积、道路密度和人均道路用地面积等指标相应较低。另外，由于过于迁就现状地形，城市道路通常路窄坡陡，转弯多，平曲线半径小，交叉口畸形多，这成为了快速、畅通城市道路交通的一大障碍。6.2.2城市道路与景观环境不够协调（1）城市道路与自然山水的关系有待进一步完善保护与利用自然山水资源的理念在城市道路景观规划建设过程中得到了一定的体现。例如，三条沿锥状地形逐级抬高的城市主干道的布线方式就是对自然山水环境的尊重所作出的选择，但也因此使城市主要沿这三条平行主干道呈带状屏蔽式发展，割裂了城市与自然山水的横向联系。所以，有必要进一步加强道路与山水之间的联系，完善对山接水的道路布线格局。（2）道路的景观线性联系功能薄弱这里所指的道路景观线性联系功能薄弱主要表现在两个方面：一是道路空间与公园、广场等节点空间之间的联系较弱，未能形成点、线、面有机结合的公共开敞空间体系；二是道路绿化与城市绿地系统之间缺乏有机联系，道路本身绿化数量不足，绿地率低，绿化形式单调，绿化渗透性差，对陡坡不可建设用地、天然大冲沟、外围自然山体的生态绿地引入不够，未能形成使用功能、景观功能、生态功能兼具的城市绿地系统。（3）不同功能等级道路的景观环境建设差异大图6.6公共服务设施集中的三条人工景观带云阳新县城中的各项公共服Fig6.6Threeroadlandscapeaxeswithcentralizing务设施主要集中于三条主干道两publicfacilities侧，三条主干道成为了城市景观资料来源：云阳新县城总规项目组119 重庆大学硕士学位论文建设的重中之重，由此形成了城市公共服务设施集中的三条人工景观带（图6.6）。但这种功能过甚复合的“马路经济”模式是存在很大问题的，它不但不利于城市的健康有序发展，而且给道路景观环境的定位和建设带来了一定的难度。相反，对于城市次干道、支路、梯道等的景观建设未能得到足够重视。道路功能单一、空间狭小、景观单调。（4）城市横向联系梯道与景观环境的整合不够在独特的城市锥状地形上建设的步行梯道，不仅能加强横向交通联系，而且还有助于形成城市风廊，改善城市热环境。云阳新县城中这种横向通廊数量不足，通廊界面以建筑界面为主，空间封闭，形态单调，难以成为吸引人驻留的公共交流活动平图6.7呆板的梯道景观台，同时，与磨盘寨和长江的“对Fig6.7Stiffstairwaylandscape资料来源：自摄话”处理也比较僵硬（图6.7）。6.3中心城区道路景观的宏观控制组织云阳新县城独特的自然山水环境、历史文脉传承、城市结构形态、城市景观格局等都对道路景观的塑造都起着重要的控制作用，本文着重探讨它们对中心城区道路景观的影响及其制约作用。在这些控制要素的作用下，为了塑造中心城区整体性良好的道路景观环境，可从道路网络组织、道路布线、道路功能等级组织三方面加以控制与引导。6.3.1“环形自由式”道路网络与景观在“半环形自由式”现状道路网络的基础上，为完善城市道路网络系统、加强城市各组团的有机联系、更好展现城市景观形象，新县城中心城区在道路网络规划上延续了已形成的上、中、下三条环路的平行格局。同时，为了加强小江片区和长江片区之间的联系，但又要以不破坏龙脊山脉的完整性为前提，所以采取了穿山开洞的方式，规划了一条西起窑湾梁，东至复兴场的东西向主干道，其间通过中型隧道穿越龙脊山脉，使三条主干道真正“环”了起来，形成了城市的环状主干道系统。另外，这三条主干道还可通过城市外围的云（阳）奉（节）过境公路实现第二次“环接”。为保证城市横向交通联系的便捷与畅通、改善城市的风热环境条件、加强以磨盘寨为中心的龙脊山脉与江景之间的视线交流，结合地形120 6实例分析——以云阳新县城道路景观规划建设为例地势，规划了各级次干道、支路及步行梯道等自由式次级道路系统。环形主干道系统与自由式次级道路系统相结合，形成了云阳新县城“环形自由式”的道路网络格局（图6.8）。图6.8中心城区“环形自由式”道路网络Fig6.8RoadsystemofcenterdistrictinYunyang资料来源：云阳新县城总规项目组云阳新县城采用的“环形自由式”道路网络形式，不但有利于解决城市交通，而且有利于组织城市景观，有利于更好展示城市景观环境形象（图6.9），其具体表现在以下方面：（1）强化了自然山水格局整个城市地势由两江向磨盘寨逐渐伸高。通过三条沿不同高程等高线的环状城市主干道路，由坡脚向坡顶逐级抬高推进，同时通过横向步行梯道的垂直联系，尤其显现出了城市锥形地势的高峻。“环形自由式”道路网络强化了“城在山中，山在城中，江水绕城”的自然山水格局。通过山脊线的保护与控制，确立了磨盘寨的制高空间地位，同时显露出龙脊山、铁峰山等山脊轮廓线；通过水际线的保护与控制，自然水面向城市敞121 重庆大学硕士学位论文开，同时可利用岸线丰富的自然景观资源，建成可供游览、休闲、观景的自然滨水景观带；通过建筑布局和建筑高度的控制与引导，使城市显山露水，形成良好的“山－水－城”共融格局。（2）强化了城市结构形态龙脊山脉从双井寨到铁峰山自西向东横贯城市，作为其制高空间的磨盘寨矗立于城市之中，同时由于被从龙脊山脉向两江伸展的山岭、沟谷的分割，城市建设用地只能围绕磨盘寨呈组团环状布局。“环形自由式”道路网络强化了云阳新县城的组团式布局结构形态。在各个组团内部，道路系统根据地形地势及用地性质需要呈格网式自由布局，而组团之间则由三条环状图6.9道路网络与景观控制道路将各个组团串连起来，形Fig6.9Roadsystemandlandscapecontrol资料来源：云阳新县城总规项目组成一个关系明确，联系紧密的有机整体。（3）加强了道路方位的指认以望江路、滨江路和云江路三条基本沿等高线的平行环状主干道路网构成了方向指认的基本构架。如果你要去休闲、娱乐或体验三峡文化，一定会想到滨江路；你要购物，则不会不选择去中环路；你要目睹历代川渝兵家必争之地的军事要塞、一览全城风光，你能不去上环路或者城市的制高点——磨盘寨。（4）加强了城市开敞空间的联系城市开敞空间是城市中大大小小的节点空间，这些节点空间可通过道路网络形成有机的联系。云阳新县城由于用地紧张，大型城市开敞空间的开辟较难，所以可结合城市道路、步行梯道、城市不可建设的山岭、冲沟等，开辟小型的、方便市民近距离使用的公共空间。这些外部开敞空间成为了联系自然山水与城市建设用地的“过渡空间”，它们有利于疏通视线通廊、疏通城市风道，有利于提高城市环境质量。6.3.2不同道路布线方式与景观云阳新县城为了将长江、小江、双井寨、磨盘寨、龙脊山脉以及中心城区外122 6实例分析——以云阳新县城道路景观规划建设为例围的穆龙山、铁峰山远景山体等城市景观及景点很好地引入道路景观中来，采取了直线、弯道、蛇形、之字形等多种布线方式，其中以顺应等高线布线的三条环形主干道和垂直等高线布线的步行梯道最具特色，由此形成了展现云阳新县城风貌特色的重要道路景观轴线。（1）平行等高线的三条环形干道景观轴以磨盘寨为中心的望江路（上环）、云江路（中环）和滨江路（下环）三条基本沿等高线布局的环状主干道，构成了云阳新县城三条纵向平行的道路景观轴线，对整个城市景观起着统领和控制作用（图6.10，图6.11）。滨江路是新县城锥状地形中位置最低、距江水最近的一条城市主干道，它担负着城市主要交通并兼负部分过境交通的功能，属城市交通性干道。同时由于它优越的近水位置，滨江路的建设可利用岸线丰富的自然景观资源，通过对沿江的生态湿地与消落区的合理整治与保护利用，建设可供游览休闲、观景的滨水岸线，为人们创造休闲、娱乐、亲水近水的好去处，形成代表图6.10三条纵向主干道的布置“江城”形象的滨水休闲景观Fig6.10Threelongitudinaltrunkroads带。资料来源：云阳新县城总规项目组中环路是位于半山腰的又一条环状主干道。在中环路上既可俯视江景，又可仰视龙脊山脉风光，这为山地城市多视角观景提供了有利场所。中环路一方面将各个组团用地强有力地串连起来，成为各组团纵向联系的城市主干道，今后将承担越来越繁重的交通任务；另一方面，它必须发挥道路景观轴线的作用，与沿途城市建筑景观形成呼应。新县城已建成区的公共服务设施主要集中在中环路一带，商业氛围较浓厚，规划的中环路在连接各组团商业中心的同时，商业建筑将沿路铺展，形成城市一条主要商业景观轴。上环路在最高等高线位置将各个组团再次“环接”起来，形成了城市坡顶空间的环状景观轴。由于上环路主要以科研、文化、教育功能为主，而且还有与之紧邻的龙脊山脉及其制高空间——磨盘寨，使其文化功能突显，由此形成了全城123 重庆大学硕士学位论文的一条文化景观轴线。图6.11三条纵向干道景观轴Fig6.11Threelongitudinalroadlandscapeaxes资料来源：云阳新县城总规项目组（2）垂直等高线的横向景观轴云阳新县城的三条纵向环形景观轴，带动了城市沿轴线环形带状渐进式发展。但这不可避免会形成互不相干的“三道墙”，阻隔“山－水－城”的交融，阻挡自然风的流畅。为了加强自然山水与城市之间的有机联系，改善城市的风热环境条件，塑造显山露水的城市景观格局，就必须打造一些重要的垂直等高线的横向景观轴来加强三条纵向景观轴之间的联系，使之形成完整的景观体系。垂直等高线的横向景观轴线包括道路景观轴和由龙脊山岭及其它不可建设的冲沟绿化形成的视线景观轴。（3）横向梯道景观轴作为展示城市形象的横向梯道景观轴线，它的位置、形式、尺度、景观环境等都必须经过多方面的慎重考虑才能确定。云阳新县城有四条横向梯道景观轴，加强了“山－水－城”的联系，形成了良好的“对山接水”格局（图6.12）。其中有三条横向梯道景观轴位于规划中的乌鸡洞沟组团、苦竹溪组团和双洞子组团，目前已经形成的“人”字形大梯道，位于建成区中部，从长江通向磨盘寨，以步行梯道弥补图6.12四条横向梯道景观轴了横向交通联系的不便，形成联Fig6.12Fourtransversestairwaylandscapeaxes系“山—水—城”的绿色通廊和资料来源：云阳新县城总规项目组124 6实例分析——以云阳新县城道路景观规划建设为例风廊，成为了云阳新县城特有的标志性景观（图6.13）。“人”字形大梯道虽然展示了其宏伟的气势，但它还存在一些缺陷与不足。如笔直的大梯道建设，在尺度上过大，缺乏人性化的步行空间设计，空间环境单调，让人匆匆行与其间，而没有让人驻足的设施与景观，没有将通行功能与休闲、娱乐、商业功能等很好的结合，来消除山地行进过程中的疲图6.13已建成的横向梯道景观轴劳感。Fig6.13Buildedstairwaylandscape资料来源：自摄6.3.3不同功能等级道路与景观云阳新县城道路系统分为主干道、次干道、支路三级，另外还有为了方便横向交通联系的各种形式的步行梯道。不同等级和功能性质的道路具有不同的景观环境特征。对于同一等级的道路，因其功能性质的不同，它们的景观特性又各有其倾向。例如，滨江路作为集交通、商业、休闲、居住于一体的景观性道路，其景观设计具有复杂性和多样性；中环路主要以商业功能为主，则必须考虑人们购物的舒适性；上环路以文化功能为主，环绕以磨盘寨为中心的龙脊山脉依山而行，所以其道路景观必须考虑对自然景观环境的保护和利用。（1）主干道景观云阳新县城的上环路、中环路、滨江路三条环状主干道均布置在地势相对较平缓的地方，道路线形多为直线，即使受地形限制必须采用弯道布线时，选择的曲线半径也较大。由于城市用地紧张，干道宽度相对较窄，且多采用一块板断面形式，只有在局部路段采用了两块板形式。云阳的主要公共建筑多集中在三条环状主干道两侧，具有交通性、生活性和景观性相复合的特点。如果采用大型公共建筑相对集中，而摒弃沿干道成带状发展的形式，将不仅有利于交通的组织，也有利于景观的组织。云阳主干道的景观设计应兼顾快速和慢速使用者的不同视觉特性要求，应兼顾交通、生活及景观功能的各自需求。三条主干道的空间尺度图6.14城市干道景观Fig6.14Trunkroadlandscape比较适宜，道路两侧多为板式建筑，资料来源：自摄建筑形式根据建筑物性质及其所在125 重庆大学硕士学位论文位置的不同，在统一中有所变化（图6.14）。同时，为了城市的通风、采光及观景等的需要，两侧建筑并未采用全封闭式布局，而有意识地打开了一些通廊，将自然山水景观引入城中，但这种类型的城市景观通廊的设置还略显不够。主干道绿化多采用乔木与花灌木结合的树带式人行道绿化，起到了绿化美化道路和分隔人流和车流的目的，并且利用不同的绿化形式，分隔出了具有不同使用功能的积极道路边缘空间。（2）支路景观云阳新县城支路受地形限制，多采用自由式布局，道路技术标准较低。道路线形随弯就曲，且高低起伏，道路宽度较小，均为一块板断面形式。城市支路是生活性道路，支路景观应体现以人为主的原则，空间环境要有利于人在其中进行活动。云阳支路空间的高宽比较大，空间较狭小，树池式人行道绿化相对不足，道路两侧主要以居住建筑为主，建筑形式统一有余而变化不足。为了在用地紧张的条件下塑造良好的支路景观环境，可变不利的复杂地形限制为特色景观创造的优势。道路随地形转折、起伏，两侧建筑也随之转折、起伏和凸凹进退，由此形成的支路空间时开时合、变化丰富，即使空间较狭窄也不易产生压抑感。另外，还可利用冲沟等地质不稳定的不可建设用地或零碎的边角用地来开辟市民休闲的街头游园（图6.15）。通过在街头游园中设置绿化和各种小品设施，以弥补支路空间绿化的不足以及观赏性、休憩性小品设施的匮乏。图6.15城市支路景观图6.16城市小梯道景观Fig6.15SpurtracklandscapeFig6.16Pint-sizedstairwaylandscape资料来源：自摄资料来源：自摄126 6实例分析——以云阳新县城道路景观规划建设为例（3）步行梯道景观由于城市地形的复杂、陡峻，城区内的步行梯道建设较为普遍，有展示城市形象的景观性大梯道和方便人们出行的生活性小梯道。云阳“人”字形景观大梯道建设的优点与不足在前文已有所论及，在此不再赘述。生活性小梯道可根据地形及方便人们出行的需要进行设置，并应结合建筑采光、通风等统一考虑。生活性小梯道不必像景观性大梯道重在强调“势”，其尺度应更亲切，环境应更宜人。目前已建成的小梯道在绿化环境方面虽有所改善，但空间界面仍有些呆板，缺少传统梯道的曲折幽深；与两侧建筑的连接形式也比较单调，缺乏传统梯道的交流平台（图6.16）。6.4滨江道路景观的微观协调设计云阳新县城滨江路位于中心城区东南侧，是围绕城市锥状地形最下端的一条城市环状主干道，从松树包工业仓储组团沿小江至长江，再顺长江而下，直至城市规划区边缘。目前已建成的滨江路东起双江大桥南桥头，西至长江大桥北桥头，全长约6396米（图6.17）。云阳滨江路虽然没有作过一个完整的景观规划设计方案，即本案例不是一个真题方案，但滨江路已建成路段中存在的一些优势与不足，可通过笔者前文总结的理论加以分析，并在此基础上提出新的规划构思，以期形成理论与实践的对话，同时，通过实践的分析，补充和完善笔者的见解。6.4.1现状分析已建成的滨江路是城市的三条环状主干道之一，在云阳新县城道路景观的宏观控制与组织下，滨江路被定位为集交通、商业、居住和休闲娱乐功能于一体的城市景观性道路，在城市道路景观的整体构架中具有举足轻重的作用。①自然环境条件道路沿江而行，沿途有着良好的自然绿化和水体，岸线曲折多变，道路随自然岸线有进有图6.17滨江路平面位置图退，小江、长江对岸形态生动的Fig6.17ThelocationofriversideroadinYunyang自然山体隔江相伴。这些自然环资料来源：自绘127 重庆大学硕士学位论文境特征为创造舒适宜人，富有特色的城市空间环境提供了良好的条件。②道路交通条件滨江路作为城市的主要干道之一，除了担负城市重要交通功能外，还要担负部分过境交通的功能，这与滨江休闲功能形成了一定的矛盾。而且由于城市的地形特别复杂，城市横向交通联系较弱，只有体育路、兴旺路、兴胜路、顺城路四条次干道与中环路连接，滨江路的交通压力较大。为了疏解滨江路的交通压力，应选择合适的位置增设横向联系通道。这些横向道路与滨江路的交叉点必须作为重要节点进行景观设计，使滨江景观带的特色景观向次级道路渗透，以形成完整的连续的滨江道路景观空间。③道路空间形态滨江路景观未经过整体的规划与设计，各个路段的空间形态也有好有坏。部分路段空间过于封闭，人行道较狭窄，给人以局促压迫感，建筑界面形式单调，景观平淡，缺乏节奏感和序列感；部分路段建筑布置零乱，店招店牌纵横林立、杂乱无章，架空线如蜘蛛网般霸占了人们的空间视线，道路空间景观杂乱（图6.18）。滨江路从双江大桥开始，经过平淡的封闭路段，到达双江广场，即进入第一个高潮点。在双江大桥至两江广场段，两侧以多层商住楼为主，沿图6.18滨江路景观（一）江一侧采取了全封闭布置建筑的形Fig6.18Thelandscapeofriversideroad(one)式，没有留出观赏江景的通廊，可喜资料来源：自摄的是在道路内侧的部分路段，采用了开敞式布置形式，将龙脊山脉引入城中，给人以“人在山中行”的切身体会。同时为了不破坏龙脊山脉的自然态势，滨江路采用了大半径的弯道转折，既满足了景观的需要又适应了道路功能等级的要求（图6.19）。滨江路继续向前推进，在杏家湾广场处到达感知中的高潮，由于滨江路和广场之间存在约10米的高差，图6.19滨江路景观（二）Fig6.19Thelandscapeofriversideroad(two)在滨江路上是不能直接看到广场景资料来源：自摄128 6实例分析——以云阳新县城道路景观规划建设为例观的，滨江路与广场之间通过广场两侧的梯道联系。但在广场的观景平台上能很好的观看江景和磨盘寨制高点。当滨江路行至长江大桥北桥头的滨江公园时，即达到了景观高潮。在长江大桥桥头段，修建了沿江大道，使之与滨江路分道，往后靠的滨江路是城市主干道，将过境交通引向沿江大道，避免过境交通穿越城市。在沿江大道外侧，利用较宽阔的地势修建了云阳滨江公园，使其成为了云阳市民休闲娱乐的又图6.20滨江路景观（三）一好去处（图6.20）。Fig6.20Thelandscapeofriversideroad(three)资料来源：自摄④道路绿化滨江路整体路段的绿化形式有一定的变化，但还存在一些不足。从双江大桥到沿江大道与滨江路交叉口节点一段主要以树带式人行道绿化为主，采用乔木与灌木相结合的方式。其中在道路空间较封闭路段采用的是小叶榕与灌木结合的人行绿带方式，而在开敞空间路段，采用的是垂柳与花灌木结合的绿带形式，但它们没有很好地与岸线自然绿化协调。在滨江公园一带，沿江大道采用的是分车绿带与滨江公园绿化相结合的方式。但沿江大道段的草坪式分车绿带形式单调、层次单薄、绿量不足，不能起到较好的软化道路空间硬环境和分隔道路空间的作用（图6.21）。以草坪为主的分车绿带，除了种植大面积的草坪外，最好在草坪上布置少量花卉和小灌木，以形成自然式或图案式的丰富绿化形式。⑤道路设施交通设施不完善，交通标志、标线不明显，人车争道现象突出。在滨江公园段表现尤为明显，位于长江大桥北桥头的滨江公园是市民休闲、娱乐、观景的主要场所之一，从城区到滨江公园的人流量大，但人们到达滨江公园必须穿越兼作过境路的沿江大道，这一方面有碍车辆的快速、正常行驶，另一方面对图6.21分车带绿化过于单调交通安全也是一个极大的隐患。为了保Fig6.21Baldroadvirescence资料来源：自摄证车辆的正常行驶和人们的安全穿行，应在车辆和人流交汇频繁的地段增设过街人行天桥或地道。照明设施设计不尽合理，灯具形式各异，同时各个路段的标准不一，在长江129 重庆大学硕士学位论文大桥北桥头滨江公园段设计较好，而在中段直接滨水路段则设计较弱，没有形成整条道路良好的夜景景观效果。道路小品设施种类少、品质低、布置凌乱、缺乏情趣。垃圾桶东倒西歪，数量不足，位置也不当。电话亭、报刊亭偏少，且分布不均，其损坏也比较严重。为了展现现代城市滨水空间风采，应当精心设计一些休闲座椅、街灯、电话亭、报刊亭等小品设施。6.4.2规划设计构思滨江路在满足一定的交通功能需求前提下，更要体现滨江休闲景观带的自然气息和现代艺术风格，使之成为云阳新县城的标志性景观道路。规划设计过程中坚持以人为本的原则，组织为人所用，为人所感受的人性空间，提高城市的吸引力和凝聚力。其次，突出滨水自然空间特色和城市物质空间组织的优势，引入城市空间带的概念，使自然空间和城市空间相互交融发展，提高城市整体环境质量。总体来说，滨江路的景观规划设计构思可概括为以下几个方面：图6.22滨江路总体景观构架Fig6.22ThelandscapeframeworkofriversideroadinYunyang资料来源：自绘130 6实例分析——以云阳新县城道路景观规划建设为例①“四点、三区、一线”的总体景观构架创造变化有序的滨江路景观空间序列，形成“四点、三区、一线”的总体景观构架（图6.22）。（1）四点双江大桥节点：从万州方向进入中心城区的重要节点，是新老城区的临界点。该节点以龙脊山为背景、穆龙山为对景，云阳中学、小学及体育场等文化设施齐聚一侧。其景观环境规划设计既要与自然山水相融，又要展现浓郁的文化氛围。两江广场节点：因位于长江与小江交汇处的优越区位，是双井寨文化休闲旅游区唯一的入口。处在两江广场节点，既能领略滔滔的长江江水，又能享受长江南岸自然山体的原始气息，能够使人远离城市的喧嚣。云阳港码头节点：是云阳主要的水路客运码头，是经由水路进入城市的“门户”，人来人往，应注意交通的合理组织，景观环境设计应注重展现城市形象特征，给人留下永久的记忆。长江大桥节点：是由南向北进入中心城区的唯一节点。云阳长江公路大桥是三峡库区二期蓄水前开工的最后一座公路大桥，是三峡库区唯一的高低子母塔斜拉桥。大桥的顺利竣工，结束了千图6.23云阳长江大桥景观百年来以船摆渡人和车辆过江的历史，Fig6.23Bridgelandscapeover为云阳新县城增添了一道新的人文景YangtzeRiverinYunyang观，使云阳新县城更加生动灵气，绚丽资料来源：新华网多彩（图6.23）。（2）三区双井寨文化休闲旅游区：位于已建成的滨江路外侧，小江与长江交汇的河洲岛，是云阳龙脊山岭的一部分，因历史悠久的双井寨而著名，是滨江路沿途一个重要的自然景观和人文景观交融的景观区域。该景观区域的建成，将成为云阳新县城重要的标志性景观之一。滨江绿化广场区：滨江绿化广场区是指从两江广场到云阳港码头段之间用于开发建设集商业、办公、居住于一体的滨江商住小区。滨江绿化广场区应充分体现自然岸线的保护与开发利用的结合，自然滨水景观与现代建筑景观的相互融渗。滨江公园区：滨江公园区是滨江路景观的高潮区域，为了表现三峡文化，在滨江公园中运用了大量从长江中取来的经过江水冲刷的形态各异的三峡石。经过设计师们的精心设计，塑造了各种各样的文化场景，让人们游于其中而流连忘返131 重庆大学硕士学位论文（图6.24）。（3）一线通过滨江路将沿线各个景观节点和景观区域串连起来，形成具有序列感的，能同时展示优美自然景观、悠久历史景观和现代城市景观的滨江景观带。②步行系统组织在合理组织车行交通的同时，规划布置一套完整的步行系统。步行道路系图6.24蕴涵三峡文化的滨江公园统由人行道、过街天桥或地道、两江广Fig6.24TheriversideparkinYunyang场和滨江绿带及滨江公园内部的步行资料来源：自摄道组成，以形成连续完整的绿化休闲步行体系。③道路横断面空间组织在道路的横断面空间组织时，应根据城市用地布局、岸线的水文地质情况以及沿岸景观状况等，形成不同的断面空间组合形式。当沿岸景观不佳，而地形、地质适合用于建设用地时，则可将滨江路远离岸线向后绕行，这一方面可遮挡沿岸脏乱差的环境现状，另一方面可充分利用城市可建设用地，满足城市功能布局的要求。但如果这一尺度把握不好，则会造成“见缝插针”的建设现象，而不顾沿岸景观的保护和创造。当沿岸具有良好的景观价值时，则应敞开水面，为市民创造更多的亲水空间。同时为城市留出视线通廊和通风采光通廊。如果此时沿岸用地较充裕时，可结合滨江公园综合考虑。④道路绿化设计滨江路的绿化除了人行道绿化、分车带绿化、广场节点绿化、滨江公园绿化外，还应特别重视护岸的立体绿化，连续的护坡立体绿化既可起到防汛防洪的目的，还可进行空间的自然转换与过渡，增加景观层次，丰富环境色彩。通过“点、线、面、体”各种绿化形式的有机结合，以最大程图6.25层次丰富的滨江路绿化度地发挥绿地的生态效益。Fig6.25Enoughandorderlyvirescence道路绿化应选择地方特色植物，ofriversideroad既突出了城市形象又易于植物的成资料来源：自摄132 6实例分析——以云阳新县城道路景观规划建设为例活和管理。同时，应根据不同地段的地质地貌、环境、功能、景观及游人心理，进行不同的平立面造型组合，展现不同的层次变化、色彩变化、季相变化和图案变化（图6.25）。⑤道路设施的优化整合滨江路道路设施的种类、数量、布局、尺度、造型、色彩等均应符合规范及环境要求，力求功能与审美统一、与滨水休闲景观带的整体环境相协调，以增添道路的整体性和有序感。在满足道路设施使用功能的前提下，充分挖掘当地的地方文化和移民文化，按照多样化、综合化、生态化、个性化等原则进行优化整合，以塑造出人性化、个性化的道路空间，提高对市民及游客的吸引力，塑造高品味城市形象。6.5小结本章通过云阳新县城中心城区道路景观控制和滨江道路景观设计的具体分析，旨在对前文所提出的宏观控制与微观设计的理念和方法进行验证。文章首先对与城市道路景观密切相关的城市基本情况进行了扼要的概述，包括城市自然山水格局、城市历史文脉、城市结构形态等，它们是塑造云阳新县城道路景观的重要影响要素。其次，对城市道路景观存在的现状问题进行了深入剖析，这便于针对具体问题进行规划设计。最后，进行具体的道路景观规划设计分析，这又可分为中心城区道路景观的宏观控制组织与滨江道路的微观协调设计两个方面。第一，通过中心城区的“环形自由式”道路网络、沿等高线平行布置的三条纵向环形主干道以及垂直等高线布置的四条横向步行景观梯道等与城市景观格局的良好组织与协调，展现了城市道路景观规划设计中宏观控制的重要作用。第二，针对具体路段——滨江道路，从道路空间形态、道路绿化、道路设施等方面剖析了一些现存的问题，并提出了相应的规划构思，体现了在道路景观的宏观控制下如何来进行微观协调设计。实践证明，宏观控制与微观设计相结合的道路景观规划设计方法对于山地城市道路景观规划建设具有一定的实际指导意义。133 7结语7结语山地城市道路不仅仅是城市交通的通道，而且也是人们认识城市的主要视觉和感觉场所，是反映城市面貌和个性特色的重要窗口。城市道路景观作为城市景观的重要组成部分，是城市景观的结构骨架。一方面，清晰的城市结构骨架为人们提供了形成城市整体意象的基础，而城市道路景观的宏观控制组织对城市景观结构的清晰与否起着决定性作用。另一方面，城市道路内部景观是用路者最直接的亲身体验，微观道路层面的空间尺度、空间围合度、沿街界面、道路绿化、道路设施等协调与否是道路内部景观环境好坏的关键。山地城市道路景观由于特殊的地形地貌和独特的自然山水格局而个性凸现，本文所提倡的山地城市道路景观规划设计方法是在分析和借鉴具有普遍实用性的城市道路景观规划设计基础理论之上所作出的归纳总结和创新发展。一、论文研究的阶段性结论（1）山地城市道路交通功能与景观功能并重山地城市道路景观的创造，应在使其具备功能性、实用性的同时，产生观赏性和艺术性，即山地城市道路的交通功能和景观功能应该相提并论，并驾齐驱。一方面，城市道路的景观功能必须以其交通功能为物质基础，很难想像，一个交通阻塞、交通事故频发，车辆的正常行驶都难以保证的道路，而一味的突出所谓的“景观”有何意义，而顺畅、有序、连续的车流又何尝不是一种道路景观，所以，要塑造良好的山地城市道路景观，必须完善城市道路网络，合理进行道路布线和功能等级组织，并在满足道路的技术标准要求前提下与城市景观环境进行合理组织，使人、车、路、环境构成一个统一协调的整体。另一方面，山地城市道路作为展现山地城市形象的重要窗口，作为山地城市景观的结构骨架，其景观功能及景观规划设计的必要性是不言而喻的。（2）山地城市道路景观规划设计与功能性规划设计同步城市道路的功能性规划设计包括总体规划阶段的城市道路网络规划设计和详细规划阶段的城市道路设计两个阶段。山地城市道路景观规划设计从总规的道路系统规划层面到详规的道路设计层面都应予以重视。在城市道路系统规划层面，应结合山地城市自然地形地貌、城市景观格局、城市空间形态、城市用地功能分区及布局等进行道路网络组织和道路功能等级组织，形成具有山地特色的道路景观整体格局及不同功能等级道路的景观尺度等级，为详规阶段的具体路段景观规划设计提供依据。在城市道路设计层面，应根据道路网络规划大致确定的道路景观的环境氛围，结合细部地形、地质条件以及道路两侧的现状建设条件等，综合135 重庆大学硕士学位论文考虑道路平面、纵断面、横断面三方面的合理组织，以及道路路面、道路设施的具体设计等，形成以景观为导向的道路规划设计。（3）山地城市道路内部景观与外部景观相协调良好的山地城市道路景观必须满足内部景观与外部景观的相互协调。道路内部景观是用路者沿道路移动所见到的道路空间内部的动态景观，是道路景观规划设计中讨论得最多的内容。山地城市道路内部景观应根据不同用路者的行为特性、视觉特性以及心理需求等进行综合处理，使道路空间尺度、道路空间围合度、道路本体、沿街界面、道路绿化、道路设施等相互协调，给用路者一种美观、舒适、愉悦的景观感受。道路外部景观是道路空间以外的人从沿线其它用地或其它道路上所看到的道路及沿线设施的整体造型。城市道路外部景观受制于城市自然地理环境、城市空间形态、城市历史文脉、城市景观格局等外部控制要素。山地城市道路外部景观应结合独特的自然山水格局、相对分散的城市空间形态、悠久的地域文化特色等进行控制组织，将单条道路的内部景观规划设计与更大范围内的城市整体景观格局紧密联系起来，形成完整的独具山地特色的道路景观格局，完善山地城市景观体系。（4）山地城市道路景观宏观控制与微观设计相结合从系统的整体出发，在普遍联系、运动变化和发展过程中考虑问题，辨证地处理道路系统内部景观设计与外部景观控制的关系，实现道路景观系统的最优化。山地城市道路景观规划设计必须首先从城市层面或区域层面出发，根据城市的地域文化背景、地形地貌条件、城市结构形态、城市景观格局等，进行道路网络、道路线形、道路功能等级与城市景观环境的合理组织，以形成良好的道路外部景观，同时在道路空间内部对道路空间形态、道路绿化、道路设施等进行微观设计，以塑造人性化的道路内部景观。通过道路景观的宏观控制与微观设计相结合，促进山地城市道路景观在其规划建设过程中向着健康有序的方向发展。二、论文存在的不足与思考山地城市道路景观规划设计是一个涉及城市景观、城市规划、建筑设计、道路美学、园林绿化等多个学科的综合性问题，它需要各个专业的相互协作。笔者本文主要从城市规划与设计专业角度出发，初步探讨了山地城市道路内外部景观相互协调所应该采用的宏观控制与微观设计相结合的规划设计方法，以期能够对山地城市道路景观规划设计起到抛砖引玉的作用。但由于笔者才疏学浅，对问题的考虑难免欠周全，对已提出和论述的一些问题也难免流于肤浅。对于文中存在的大量不足，本人愿意以此为起点，在今后的工作中进行深入的研究和完善。136 致谢致谢时光飞逝，硕士研究生三年的学习即将结束，论文也在紧张忙碌的气氛中顺利完成，欣喜之余，不忘饮水思源，敬意铭心。首先感谢导师李泽新副教授，是导师在百忙之中给予我悉心指导与教诲，才使我得以顺利完成三年的学业。在三年的研究生学习和生活中，先生始终给予我无微不至的关怀与照顾，在我的学业和论文的研究工作中无不倾注着先生辛勤的汗水与心血。先生渊博的知识、严谨的治学风范、踏实的工作作风、无私的奉献精神使我深受的启迪。从尊敬的导师身上，我不仅学到了扎实、宽广的专业知识，也学到了做人的道理，在此谨向导师致以最崇高的敬意和衷心的感谢。同时感谢师母对学子在生活上的关心与学习上的督促与鼓励。特别感谢赵万民教授在我进校以来一直对我的关心、帮助、指导与教诲，在此致以我最衷心的感谢。感谢学校和学院的各位领导、老师三年来对我的指导与帮助。感谢胡纹教授、李和平副教授、闫水玉副教授、杨培峰副教授在论文写作过程中对我的指导与关心。感谢黄光宇教授、龙彬教授、邢忠副教授、段炼副教授、董世永副教授对我各方面的指导、帮助与关心。感谢韦小军老师、聂晓晴老师、黄领老师、徐翌辉老师、朱捷老师、顾红男老师、邓蜀阳老师、王萍老师、孙国春老师对我各方面的帮助、指导与鼓励。感谢研究生教务办的各位老师对我的关心与帮助。感谢各位同学在学习期间和论文写作过程中给予我的帮助与鼓励。感谢我的丈夫、家人及亲友，是他们无私的关心、帮助、支持与鼓励才使我一步一步地走向自己的理想。最后衷心感谢本论文的评阅老师和答辩委员会的老师们的辛勤工作。要感谢的人实在太多，恕不能一一列举，尽请谅解。若没有大家的帮助与关心，就没有今天论文的诞生。再次向所有关心和帮助过我的领导、老师、同学、家人和朋友表示由衷的谢意！郑丽二OO六年四月于重庆137 参考文献参考文献中文书目：[1]吴良镛著，《人居环境科学导论》，北京：中国建筑工业出版社，第一版，2001[2]赵万民著，《三峡工程与人居环境建设》，北京：中国建筑工业出版社，1999[3]黄光宇著，《山地生态学》，北京：中国建筑工业出版社，2002[4]黄光宇著，《山地城市规划与设计》，重庆：重庆大学出版社，2003[5][美]凯文·林奇著，方益萍，何晓军译，《城市意象》，北京：华夏出版社，2001[6]辞海编辑委员会，《辞海》，上海：上海辞书出版社，1979[7][美]土木工程师协会公路分会公路路线设计几何与美学委员会编著，交通部第一公路勘察设计院译，《实用公路美学》，北京：人民交通出版社，1981[8]朱文一著，《空间·符号·城市──一种城市设计理论》，北京：中国建筑工业出版社，1993[9]梁雪，肖连望编著，《城市空间设计》，天津：天津大学出版社，2000[10]卢济威，王海松著，《山地建筑设计》，北京：中国建筑工业出版社，2001[11][苏]B·P克罗基乌斯著，钱治国等译，《城市与地形》，北京：中国建筑工业出版社，1982[12]熊广忠著，《城市道路美学——城市道路景观与环境设计》，北京：中国建筑工业出版社，1990[13][美]约翰·O·西蒙兹著，程里尧译，《大地景观》，北京：中国建筑工业出版社，1990[14][美]约翰·O·西蒙兹著，《景观设计学——场地规划和设计手册》，北京：中国建筑工业出版社，2000[15]王浩，谷康等编著，《城市道路绿地景观设计》，东南大学出版社，南京，2000[16]山地城镇规划建设与环境生态山地城镇规划建设与环境生态（全国首届山地城镇规划与建设学术讨论会论文选辑），北京：科学出版社，1994[17]白德懋著，《城市空间环境设计》，北京：中国建筑工业出版社，2002[18][日]芦原义信著，尹培桐译，《街道的美学》武汉：华中理工大学出版社，1988[19][日]土木学会编，章俊华、陆伟、雷芸译，《道路景观设计》，北京：中国建筑工业出版社，2003[20]刘滨谊著，《现代景观规划设计》，南京：东南大学出版社，2005[21]刘滨谊著，《城市道路景观规划设计》，南京：东南大学出版社，2002[22]夏祖华，黄伟康编著，《城市空间设计》，南京：东南大学出版社，1992[23][丹麦]杨·盖尔著，何人可译，《交往与空间》，第四版，北京：中国建筑工业出版社，139 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附录作者在攻读硕士学位期间发表的论文目录[1]郑丽，李泽新，《山地城市道路规划与景观探析——以重庆市云阳新县城中心城区道路规划设计为例》，重庆建筑，2006年第2期作者在攻读硕士学位期间参加的科研项目及得奖情况[1]重庆市小城镇规划编制导则研究。[2]重庆市土地规划修编之城镇化战略与城镇土地利用研究，主要参与专题三——重庆市城市宏观发展规划与土地利用协调关系的研究。[3]重庆市云阳县城总体规划[4]遂宁市中区常理乡城镇总体规划[5]重庆市巴南区界石组团控制性详细规划设计[6]重庆市九龙园区冬瓜山控制性详细规划设计[7]广安市思源广场片区控制性详细规划设计[8]遂宁市安居区318国道工业区控制性详细规划设计[9]广安市城市绿地系统规划设计[10]重庆大学虎溪校区（东区）道路竖向规划及场地平整设计。143'