浅议高速铁路路基施工质量控制

'浅议高速铁路路基施工质量控制　　【摘要】在世界各地兴建高速铁路的同时，我国也进入了一个高速铁路蓬勃发展的新时期。历经武广客专、郑西客专、京沪、石武、石太等工程实践，形成了客货共线铁路路基、高速铁路路基等工程成套施工技术。地基处理、路基填料生产与填筑、路基过渡段、接口工程、路基边坡防护与防排水、沉降观测及评估六大关键技术构成了高铁路基的基石，施工质量控制贯穿于六大关键工程的始终。【关键词】高速铁路路基施工质量中图分类号：U238文献标识码：A前言目前我国正处于高速铁路建设蓬勃发展的时期,有许多技术人员和专家对高速铁路的路基技术标准和设计问题进行了大量研究和探讨,都认为高速铁路对路基设计和施工的标准和要求都将比普通的路基要高,而且对路基的重视程度将超过以往。为增加路基的整体稳定性,提高路基的强度和刚度,减小变形,减少运营过程中路基病害的发生,诞生了许多提高施工质量的方法、措施。高速铁路的特点及路基施工的要求7 高铁路基引入了路基结构物的设计、施工和管理理念，确定了地基处理、路基填料选择和填筑、过渡段、路基工程与站后接口工程的系统集成、路基边坡防护与防排水、沉降变形观测与评估等六项关键技术。采用土工结构物的设计理念，强化地基处理，严格控制路基沉降变形；科学划分填料类别，优化路基填料配制，强化基床结构和过渡段施工，满足路基刚度均匀性要求；强化路基工程与站后接口工程系统集成，加强路基边坡防护、支挡结构施工，满足路基的整体性、安全性要求；强化路基边坡防护与防排水施工，满足路基防排水和设计使用年限要求；进行沉降变形观测和评估，满足路基工后沉降变形量要求和铺设无砟轨道技术要求。三、高铁路基施工质量控制措施水泥粉煤灰碎石桩（CFG桩）CFG桩施工主要关注以下内容：CFG桩通过核对电流值判定其是否达到硬土层、CFG桩灌入的混凝土的用量、垂直度、桩身的完整性等、桩基复合地基承载力、褥垫层施工质量。相对于上述质量要求，桩位偏差和桩顶质量关注较少。但在施工过程中桩位偏差超标（验标要求≤50mm）的现象和桩顶截桩后质量较差现象非常普遍，成了较难根治的质量通病。①提高CFG桩桩位偏差控制质量主要采取以下措施7 主观重视，把桩位偏差控制作为CFG桩施工质量控制的重要管理目标，从技术干部到作业人员均认真去对待这个问题。加强技术交底及培训工作；加强现场的跟班管理工作。调整施工顺序。优先选择间隔跳打法施工，这样就加大了施工间距，减少了在钻进出土过程中对邻近桩位的破坏，有利于桩位的偏差控制。改进桩位标识。一般我们CFG桩位标识采用木桩或者竹钉，在施工过程中容易被挖机破坏或者覆盖难以找到。施工中可以对桩位标识进行改进，首先在桩位中心用钢钎或者粗钢筋打一个30～50cm小孔（直径约2～3cm)灌上石灰，然后再插上木桩或者竹钉，这样在挖机清土后寻找桩位时不仅易于找到，且桩位不容易破坏。做好现场桩位的复核工作。每根桩基在开钻前由现场技术干部对桩位进行复核确认，尤其是桩位遭到破坏的桩要根据邻近的桩位横向、纵向进行拉线复核，不得随意引桩，经检查无误后方可开钻。②CFG桩截桩后桩顶砼质量控制措施分析目前CFG桩施工中常见的截桩方法有两种。方法一是使用楔形钢钎从桩的两侧同时横向凿眼劈裂击断。该方法桩头断裂不规则,极易出现不垂直桩身的断裂,桩身受损范围大,且断面凸凹不平,修整工作量大。方法二是采用手持式切割机进行锯桩,切完一圈后,使用钢钎利用切缝横向凿眼劈裂击断,该方法比第一种方法断开的断面规则,缺点是切入深度不够,一般仅5cm左右,切痕以内仍然是不平整的断面,7 易引起桩顶受力不均匀。另外,这两种方法在钢钎凿眼使桩劈裂时,需横向击打,击打力过大或击打力偏位,易引起桩体浅层断裂。同时,这两种方法以人工施工为主,耗费工时较多,效率较低。为了更好地保证桩头截取质量,并提高工效,引入CFG桩专用的截桩机,如图1所示。该截桩机由切割机和走行轨道两部分组成,切割机能够切割桩身直径2/3以上,且断面规则平整。走行轨道保证了切割机的水平切割,使切割面垂直于桩身,并且对桩身影响小。路基岩溶整治引入新型记录仪采用CJ-G3型一体化灌浆自动记录仪，数字显示直观，操作简单方便，系统可实时采集注浆孔冲洗、压水试验、注浆等过程中各时间段的流量和压力，及时反应施工过程参数，做到施工过程中的动态分析与控制，保证工程质量，减轻人工操作强度，减少材料浪费。锚杆框架梁梁体与挡水缘一体浇筑技术7 铁路路基锚杆框架梁设计一般均设5cm×5cm挡水缘，已利排水。常规的施工方法多采用木模浇筑梁体，而后插打钢筋头单独浇筑挡水缘。此方法施作的框架梁梁体线型差，挡水缘与梁体接触不牢，容易造成运营后安全隐患。为提高施工质量，施工中采用组合钢模与方形铝材一体浇筑法。①安装模前先检查钢筋施工质量，合格后再安装模板。模板表面刷隔离剂，便于脱模；模板拼装要平整、紧密，净空尺寸准确，符合设计要求。用钢管、扣件支撑固定模板，并与锚杆外露端部连接稳固，模板底部要与基础紧密接触，以防涨模、漏浆。②混凝土采用集中拌和，机械运输至施工现场，卷扬机垂直运输至施工部位，采用料桶送入模内进行浇筑或者吊车吊漏斗浇筑。按照从下到上，每框架先纵梁再横梁的顺序浇筑。浇筑框架梁混凝土必须连续作业，插入式振捣棒振捣。当浇筑的混凝土强度达到2.5MPa时，可进行拆模处理，注意保护结构物的边角，不得有破损翘曲、掉角啃边等现象。挡水缘与框架梁同时浇筑。挡水缘混凝土面露出坡面5cm，以利坡面排水。由于挡水缘尺寸为5cm*5cm，尺寸比较小，立模比较困难，特别垂直线路流水槽处的挡水缘一次性浇筑比较困难，对混凝土的塌落度要求较高，不能太大，也不能太小，需要多次调配，不然会在施工时混凝土振捣下滑现象，因而对混凝土性能要做更高的要求。为了能保证一次性浇筑混凝土初凝时间至少要3个小时，不能初凝太快。沉降观测标保护措施7 目前铁路施工中，沉降观测的作用得到越来越多的重视，而路基施工时大型机械及车辆的使用，如不小心极容易将观测标损坏。观测标一旦损坏，会导致之前的沉降观测数据全部作废。因此保护好沉降观测标显得尤为重要。根据需要，预制相应的混凝土保护圈，保护圈高度为20厘米，外径为80厘米，内径为20厘米，内置6圈钢筋圈，标号为C15混凝土，重量约为220Kg。此混凝土保护圈的重量适中且外包反光膜，既保证闲杂人等不易移动同时也能引起车辆注意。能够有效地保护好沉降观测标。图4沉降标混凝土保护圈四、结束语尽管高速铁路路基对施工技术水平的要求比较高,但是从目前已建成的武广、郑西、石武等工程来看,施工方法、技术装备及检测手段基本上能够达到高速铁路路基施工的要求。做好高铁的路基施工，战略层面上要做到高起点定位、高目标导向、高水平谋划；战术层面上更要本着不留后患、不留遗憾的原则，从六大关键技术质量控制细节入手，在施工过程控制、工艺革新方面注重吸收先进技术,采用新工艺、新材料、新设备,才能将高铁路基施工质量水平推向新的阶段。参考文献：7 [1]杨广庆.刘树山.刘田明.高速铁路路基设计与施工[M].北京:中国铁道出版社,1999[2]杨广庆.杨生伟.刘延吉.铁路客运专线路基施工技术.北京:中国铁道出版社,2006[3]杜永昌.王晓州.辛维克.高速与客运专线铁路施工工艺手册.科学技术文献出版社,20067'