新泰段高速公路施工图设计技术交底

'205国道莱芜至新泰段高速公路施工图设计技术交底第一部分总概述一、概述205国道北起山海关，南至广州，是贯穿我国华北、华东、华南等地重要交通主干线。本施工图为205国道山东省境内的一段，处于鲁中地区，北接205国道博山至莱芜段终点，南与京沪高速公路化(化马湾)临(临沂)段(汶南镇两桥庄)搭接，是山东省公路网主框架“三纵三横一环”中之二横的重要组成部分。本项目的建设不仅完善了山东省公路主干线交通网络，提高了汽车运输能力，改善了山东省发展外向型经济的投资环境，而且对改善区域交通环境和促进区域经济及社会发展具有重要作用。二、任务依据①山东省公路管理局(1999)鲁路工函41号《关于加快莱芜至新泰高速公路工程设计的函。》②合同。③1999年11月22日鲁交计[1999]130号《关于莱芜至新泰段公路初步设计的批复》及初步设计审查意见。④1999年元月13日山东省公路管理局(2000)鲁路计函1号“关于印发《莱芜至新泰公路泰莱连接线初步设计审查会会议纪要》的函”。⑤2000年3月20日山东省公路管理局(2000)鲁路计函6号“关于印发《莱新路泰莱路连接线初步设计有关事宜的会议纪要》的函”。⑥2000年1月21日山东省地质矿产厅鲁地字[2000]6号《关于印发对国道205线莱芜至新泰段高速公路地质灾害危险性评估报告评审意见的函》。⑦1999年10月《205国道莱芜至新泰高速公路初步设计文件》。⑧1999年11月《205国道莱芜至新泰高速公路泰莱连接线初步设计文件》。⑨院计划经营处给三分院下达的《勘察设计计划任务书》。三、路线起讫点、中间控制点、所经主要河流、垭口、城镇及工程概况路线起点位于莱芜市颜庄镇王家港村，与国道205线博山至莱芜段终点相接(博山至莱芜段.68. 205国道莱芜至新泰段高速公路施工图设计技术交底桩号K44+655＝莱芜至新泰段桩号K0+000)，向南经野虎沟南、唐家宅北、吕家林南；之后沿九龙山东北侧和葫芦山水库西南侧，跨牟汶河，至钢城区西、设钢城互通式立交；在卞家泉跨东莱(磁莱)铁路和老205国道。之后进入新泰市境内，经北师店乡小驻马庄，金斗水库东，绕榆山至岙阴乡与新泰公路交叉并设新泰互通式立交，再经东周水库东、青云山东，在沈家庄镇洼子庄与老205国道二次交叉，终点止于新泰市汶南镇两桥庄东北，与京沪高速公路(化马湾至临沂段)搭接，设互通式立交联接。与京沪高速公路交叉处桩号K45+851.082=京沪高速公路桩号K45+836.686，主线修建终点为K45+580。路线主线修建长度45.58公里，路基挖方549.84万米3，填方542.10万米3，特大桥、大桥1803m/5座、中小桥824.99m/14座，涵洞115道，互通式立交3处，分离式立交817.485m/7处，高架桥655.755m/2处，通道56道，天桥28座(未含互通立交范围内的桥涵)，停车区1处，管理处和养护工区各1处，并合并设置，挡土墙912.45米/5段。钢城连接线1.361公里，新泰连接线8.762公里，两条连接线均采用二级路标准。泰莱连接线全长10.95公里。特大桥、大桥1597.58米/3座、小桥90.04米/4座、涵洞14道、互通立交3处、天桥3座、通道21道(未含互通立交范围内的桥涵)。本工程共划分6个合同段，见表3－1，不含交通工程机电部分工程。招标文件划定的标段桩号(原桩号)与施工图的标段分界桩号(新桩号)不一致，但实地分界位置没有变。各标段新桩号及主要工程量一览表表1－1标段新桩号长度主要工程量第一合同段(泰莱连接线)K0+000～K10+95010.95特大桥、大桥1597.58米/3座，小桥90.04米/4座，分离式立交124.48米/1座，通道、天桥24座，涵洞14道(未含互通立交范围内的桥涵)，互通立交3处，该标段路面工程。第二合同段K0+000～K9+4069.406大桥237.22米/1座，中桥228.732米/3座，小桥78.87米/3座，分离式立交432.76米/2座，通道、天桥22座，涵洞19道，二标和三标段的路面工程。第三合同段K9+406～K18+4229.016.68. 205国道莱芜至新泰段高速公路施工图设计技术交底大桥397.204米/2座，中桥40.44米/1座，小桥18.54米/1座，分离式立交196.4米/2座，通道、天桥11座，涵洞24道(未含互通范围内的桥涵)，互通立交1处，无路面工程。第四合同段K18+422～K25+8037.381大桥368.6米/1座，中桥156.76米/2座，小桥25.5米/2座，分离式立交698米/3座，通道天桥13座，涵洞13道，四标和五标的路面工程。第五合同段K25+803～K35+1189.315特大桥800米/1座，中桥71.24米/1座，小桥35.54米/1座，通道、天桥15座，涵洞32道(未含互通立交范围内的桥涵)。连接线8.762Km，中、小桥86.83米/2座，涵洞22道，互通立交1处，无路面工程。第六合同段K35+118～K45+851.08210.703082中桥183.711米/2座，分离立交146.08米/2座，通道、天桥23座，涵洞27道，渡槽1处，互通立交1处(未含互通立交范围内的桥涵)，停车区1处，该标段的路面工程。一、沿线自然地理特征1、气象项目区属暖温带半湿润季风区，四季分明。春季干燥多风，夏季高温多雨，秋季天高气爽，冬季寒冷。历年平均降雨量739.2mm，1小时最大降雨量98.3mm，年最大降雨量1395.4mm，降雨多集中在6、7、8三个月，年平均气温12.7℃，历年最高气温39.5℃，历年最低气温－21.6℃,最大风力18.0m／s，风向西南偏西，最大冻土深度41cm。2、地形、地貌：本次勘察路线所经过冲积平原区，低山丘陵区，平原微丘三大地貌单元，唐家宅以北处于莱芜盆地内，唐家宅到东周水库之间，为低山丘陵区，东周水库以南则处于新泰平原微丘区内。地面标高在173.00米－334.08米－220.90米之间变化，相对高差最大为100米，总的趋势呈两端低，中间高的不规则马鞍形状，局部地段由于人工采石，修路平地，拦河筑坝，挖土烧砖，煤矸石堆放等，地形变化较大，各单元特征如下：.68. 205国道莱芜至新泰段高速公路施工图设计技术交底(1)、冲积平原：路线里程K0+000～K7+600和泰莱连接线LK0+000～LK8+100即主线路段位于西港煤矿、野虎沟、唐家宅一带，处于莱芜断陷盆地的东南部边缘，汶河南岸的冲积平原上、地势开阔平坦，地面标高200.40－260.70米，相对高差约60米，总体趋势为南高北低，即向盆地中心倾斜，地形起伏不大；莱芜连接线路段位于莱芜市南部汶河两岸，其地面高程在173－194米之间，地形平缓，呈西低东高之势。(2)、低山丘陵区：路线里程K7+600～K34和新泰连接线，即唐家宅以南至东周水库、青云山一带，区内基岩基本裸露，山岭起伏，大致呈东西走向，海拨高程在110－576米之间，相对高差466米，路线经过区地面标高230－334.08米，其中转子山以北处于丘陵的前缘缓坡上，转子山至东周水库之间处于低山丘陵内，地形起伏变化大，区内主要山峰有：九龙山、葫芦山、韩崮顶、青龙岗、榆山等。(3)、平原微丘区：主线里程K34－K45+600段及泰莱连接线LK8+100～LK11+300段，即东周水库以南地区和莱芜市东侧。东周水库以南地区内丘陵大致呈南北向延伸，地面标高在180-300米之间；路线在南河庄以南与涝坡之间处于丘陵缓坡上，涝坡汶南以南，地形相对平缓，地面标高210-223米，总体呈南高北低，地形起伏不大；莱芜连接线东侧的平原微丘区，总体呈东北高西南低，地形平缓。3、地层岩性场区主要为第四系松散堆积物、第三系至寒武系沉积岩及太古界花岗岩。低山丘陵区基岩基本裸露，冲积平原，平原微丘区，第四系地层发育。沉积岩产状较平缓，倾向北北东，倾角18°－30°单斜产出，沿线地层主要特征见表3-2。4、地质构造与地震(1)、地质构造：路线所经区位于鲁中南，其大地构造位置属于华北断块区之鲁西断块，基底地层以变质岩、.68. 205国道莱芜至新泰段高速公路施工图设计技术交底花岗岩、花岗岩、花岗岩片麻岩为主，盖层为古生界到第四系沉积物。构造线方向以北北东、北西方向为主。场区的具体位置处于郯庐(沂沐)断裂带之间派生构造北西向断裂构造体系内，由三条大断裂组成，即泰山断裂，莲花山断裂、蒙山断裂。三条大断裂作为莱芜凹陷、新浦山凸起、新泰－蒙阴凹陷的边界断裂，控制其形成和发育，场区的三大断裂进一步派生出次一级断裂，走向以北东东，东西方向为主，主要有梁坡断裂、颜庄断裂、青泥沟断裂、南仓峪断裂、榆山断裂等。现分述如下：区域地层岩性特征简表表1-2地质时代代号岩性特征厚度(米)成因分布范围第四系全新统Q4al+el黄褐色、棕红色亚粘土，局部地段为粘土，亚粘土。0.50～13.00冲积、残积平原区，平原微丘区及低山丘陵区的山间沟谷带。Q4al+pl黄褐色、中粗砂，砂砾角砾，圆砾卵石等，河庆中局部平细砂薄层。6.40～8.80冲积、冲积平原区，现代河床中。第四系上更新统Q3pl+el黄褐色，棕黄色，以为亚粘土为主，局部为粘土。0.20～7.00残积、坡积主要分布于低山丘陵区和平原微丘区。第三系E紫红色，杂色，砾岩，砾石成份以灰岩，花岗岩，砂岩为主，棱角-次棱角状，胶结物主要为泥质，其次有少量的钙质胶结。未揭穿沉积低山丘陵区，岙阳河一带。白垩系K黄褐色，灰白色，中细粒，长石英砂岩。未揭穿沉积平原微丘区，汶南分水岭一带。侏罗系J黄褐色，紫红色，薄层状，泥质砂岩，砂质泥岩，泥岩等。未揭穿沉积低山丘陵区，汶南一带。二迭系P灰黄色灰白色厚层长石，石英砂岩灰黄色中薄层状细砂岩等。未揭穿沉积平原区颜庄镇一带。石炭系上统C灰黄色，中薄层状，灰岩，局部夹灰黄色薄层状，泥灰岩，黄褐色，灰白色砂岩夹煤层。未揭穿沉积路线终点，起点一带。奥陶系中统O2深灰色，中厚层状，灰岩，砾状，豹皮灰岩，局部夹土黄色，中薄层状，泥质灰岩。未揭穿沉积主要分布于低山丘陵区。寒武系中统E2+3灰色，深灰色，中厚层状灰岩局部夹紫红色，泥质砂岩，泥岩等。未揭穿沉积榆山、葫芦山一带。太古界Ar黄褐色，灰白色，中、粗粒花岗岩。未揭穿岩浆作用主要分布于低山丘陵区。(a)场区外围断裂：①郯庐(沂沐)断裂：是鲁东南及鲁东构造区的边界断裂，由相互平行的五条断裂组成，走向北东，断层带宽度较大，为一活动性正断层，对场区的区域稳定有一定的影响。②泰山断裂：为场区的外围断裂，走向北西，倾向西南，为活动性平移断裂，对场区的区域稳定性有一定的影响。③蒙山断裂：距路线的终点约30公里，为外围断裂，走向北西，倾向西南，为活动性正断层，对场区的稳定性影响较小。.68. 205国道莱芜至新泰段高速公路施工图设计技术交底④梁坡断裂：位于路线的东部6－7公里处，走向北东，倾向南西，全长超过百公里，切割了新泰-蒙阴的第三系地层，为一深大活动性断裂，对场地的区域稳定性影响较大。(b)场区内断裂①颜庄断层：与路线的关系最为密切，在葫芦山以北至榆山之间，路线多次与其相交，走向北西，倾向西南，倾角60°～70°为一平移正断层，断层带宽度不详。②莲花山断层：从青云山以南的杨家河村穿过，为郯庐断裂带派生的西北向正断层，是新泰～蒙阴凹陷与新浦山凸起的构造分界线，走向北西(320°～340°)倾角70°，断层破碎带宽约50－100米，向西南方向延伸，与郯庐断裂相交，为一活动性断层。③青泥沟断裂：于葫芦山山南延伸约10公里，走向近东西，倾向正南，在葫芦山可见寒武系地层与奥陶系地层发生到转变现象，为一正断层。④南仓峪断层：路线在南仓峪附近穿过此断层，走向北东(40°～45°)，倾向南东，倾角60°～70°，沿走向延伸约8公里，断层的中部被颜庄断层切断，为一正断层。⑤北师店断层：位于路线的北师店一带，该断层为弧性断裂，在北师店以西走向北北东，倾向东南，在北师店以东转为北东60°～80°，断层带宽度约70米，充填物为断层角砾，局部为断层泥，角砾成分以灰岩，砾状灰岩为主，其次为泥岩，均已不同程度的胶结，为一活动性正断层。⑥榆山断裂：位于榆山山北坡，延伸约9公里，走向南西，倾向南东，在西南方向交于莲花山断层，为一正断层。据区域资料分析，上述断裂构造在中生代及老第三纪时活动性最为强烈，新第三纪时期由于构造力场的转变，大部分断裂的活动性质发生了变化，活动强度减弱。除以上断层外，在路线的终点附近分布5－10条北东向的小断层，规模小，延伸短，且距路线有一定的距离，因此对路线的稳定性影响甚微。(2)、地震：场区位于华北断块的中南部，紧邻郯庐(沂沐)活动断裂带，场区内地质构造较为复杂，自新生代以来，断裂多有活动，因此区内存在地震的发震可能和受邻区地震的危险。.68. 205国道莱芜至新泰段高速公路施工图设计技术交底据地震史记载，自公元前1831年至今，场区外围只发生两次强震，即公元前75年安丘的7级地震，1668年临沂的8.5级地震，其余的均为小震。且主要发生在四个地方，即莱芜的东部、新泰的南部、东平的南部、泰山脚下，而且地震频度不高，每百年内三级左右小震平均27次，据《中国地震烈度区划图》(1990)，路线所经地区地震基本烈度为7度，属抗震设防区。5、水文地质(1)、地表水：区内地表水系不发育，基岩大部分裸露，地表径流强烈，除了星罗棋布的人工灌区及水塘外，主要发育河流有牟汶河、白杨河、岙阳河、水汶河、孝义河，其河流均为场区西部汶河的支流。河流为源短流急的季节性河流，枯水期水流很小，甚至干枯，雨季则流量增大，河水猛涨。路线穿过的河流，经取水样分析，对砼无侵蚀性。(2)、地下水：场区的地下水比较贫乏，属贫水区，地下水大体可以分为三种类型，即第四系孔隙水，基岩风化裂隙水、岩溶裂隙水，现分述如下：①第四系孔隙水：赋存于第四系松散冲、洪积物及残坡积物中，主要分布于平原区、平原微丘区及牟汶河、白杨河、岙阳河一级阶地及河漫滩一带，地下水埋深一般为0.50－6.00米，流向大致与地形一致，其补给主要为大气降水，其次为河流，水库的渗入等，其动态水位随季节性变化明显。②基岩风化裂隙水：主要分布于低山丘陵区，赋存于基岩风化裂隙中，水质好，水量小，埋深一般数十米以下，青云山、崇本庄一带，有细小的山泉出露，即为风化裂隙水。③岩溶裂隙水：主要赋存于奥陶系、寒武系灰岩岩溶裂隙及溶洞之中，埋藏较深，无规律性，水质好，水量一般，其补给以大气降水为主，其次为河流渗入。经全线取水样分析，除了蒙馆路分离立交桥处地下水对砼具弱的侵蚀性外，其余地段地下水对砼均无侵蚀性。6、不良地质现象沿线不良地质现象主要有以下5种：(1)、黄土状土：位于低山丘陵区，属冲洪积成因，具体分布路段为K22+760～K23+030段，一般为褐黄色湿陷性黄土，偶见虫孔，夹少量灰岩碎石，土层厚度0.90米，湿陷系数为0.035－0.049，自重湿陷量△ZS<7cm，总湿陷量△S=5.67cm，为非自重湿陷性场地，具轻微湿陷性，湿陷等级为Ⅰ级。(2)岩溶：主要发育于路线里程K10+700～K13+200和K22+210～K22+751段。.68. 205国道莱芜至新泰段高速公路施工图设计技术交底K10+700～K13+200段区位于莱芜市钢城区西部的清泥沟水源地区内，该水源地于1971年投产，主要开采岩溶裂隙水，为莱钢生产供水。该区第四系地层较薄一般小于10米。水源地自1985年开始，累计已出现6次岩溶塌陷，最大塌陷坑面积30×20m2，可见深度一般为1－5米。根据《国道205线莱芜至新泰段高速公路地质灾害危险性评估报告》，其地质灾害危险性综合评估为中等区。K22+210～K22+751段，即为小驻马高架桥桥区一带的灰岩中，根据勘察，小驻马高架桥大部分钻孔岩溶一般位于地表下3－35米范围内，溶洞垂直高度最大为7.70米，溶洞中大部分有棕红色硬塑粘土充填，溶洞间的连通性较好，在桥区形成三大溶洞带，即：K22+363～K22+403、K22+520～K22+560及K22+650～K22+690。溶洞分布特征：横向多呈椭圆状、长条带状，垂向多呈串珠状、层状、枝杷状，岩溶地板埋深在17～35米之间，其地质灾害的危险性为中等地区。(3)膨胀土：分布于低山丘陵区及平原微丘区地段。1)低山丘陵区：主线：K20+355~K20+600段分布于河流阶地，自由膨胀率ζef=48％，具弱膨胀潜势。K38+540～K40+200以冲洪积为主，局部夹泥岩风化残积土，自由膨胀率ζef=40％～60％，局部ζef=70％，具弱膨胀潜势。2)平原微丘区：主线：K36+500～+928段属山间冲积平原地带，位于柳子沟中桥附近，自由膨胀率ζef=48％，具弱膨胀潜势。K38+540～K40+200以冲洪积为主，局部夹泥岩风化残积土，自由膨胀率ζef＝40％～60％，局部ζef=70％，具弱膨胀潜势。泰芜连接线LK8+100～LK11+300段，为残坡成积土，自由膨胀率在ζef=38～70％之间。平均59％，具弱膨胀潜势。新泰连接线LK0+440～LK0+540段：位于两桥庄附近，为一套棕褐色棕红色亚粘土，自由膨胀率ζef=52～100％，平均为69％，具中等膨胀潜势。(4)崩塌：主要发育于青云山、崇本庄一带，主线里程为K24+000～K25+800，青云山海拔495.60米，山体陡峭，由花岗岩组成，岩石节理、裂隙发育，岩体较破碎、山坡及坡角分布许多落石，体积一般为0.50～50立方米，路线从青云山东侧200米处通过，在这个距离内，山坡相对平缓，斜坡上仅有个别危石，而崇本庄一带，山破虽然不陡，但基岩风化裂隙发育，山坡多分布有体积比较小的危石，修建公路时宜采用清除遮撑加固等方法处理以免对公路造成危害。.68. 205国道莱芜至新泰段高速公路施工图设计技术交底(5)采空区；位于西港区(主线K0+000～K0+700)及泰莱连接线的鄂庄南冶矿区(LK2+400～LK7+800)、采空区的变形对工程设施有较大影响，在地表形成许多断坎和裂缝，对地表建筑，别是跨越采空区的带状建筑可能造成明显的破坏，其采空区的变形对沿线工程设施的稳定性有较大的影响。根据《国道205线莱芜至新泰高速公路地质灾害危险性评估报告》，主线K0+000～K0+850；泰莱连接线LK2+400～LK2+800段、LK6+100～LK6+300段、LK6+900～LK7+100段、LK7+400～LK7+800段地质灾害危险性综合评估为中等区；其它地质灾害易发区综合评估为小区。(详见《采空区工程地质综合勘察报告》和《国道205线莱芜至新泰高速公路地质灾害危险性评估报告》)。另外，个别桥区存在轻微－中等液化砂土和软土，其分布范围不大，厚度小，且下伏基岩埋藏浅，对桥基稳定性无影响。一、沿线筑路材料、水、电等建设条件及公路建设的关系。本项目所在区属低山丘陵及平原微丘区，地层岩性主要为石灰岩及花岗岩，加之区内河流发育，因此，沿线砂料、石料丰富。在路线沿线周围，既有多家已开采加工的大型和小型采石场、采砂场，可提供砂、石料，也可在适当的路段自采加工片、块石石料，供工程使用。砂、石料质量好，满足公路工程要求。另外，区内还分布有大量石灰窑、煤矿、电厂、水泥厂等企业，不仅生产高质量的生石灰、水泥，还产生了大量工业废渣--粉煤灰、石灰石剥离料及煤矸石，这些都是修筑路基及路面基层、底基层所需的材料，而且，利用工业废渣作为筑路材料、既可降低工程造价，又可减少工业废渣的占地和对环境的污染，具有良好的社会效益。经调查，本项目所需的各种筑路材料分布状况如下。1、石料①莱钢石灰石矿石料场，为大型石料场，位于路线K3+000左侧约1Km处，岩性为石灰岩，新鲜，岩块坚硬，石料压碎值25.4、磨耗率24.3、抗冲击值19.5，含泥量低，储量丰富。碎石规格为1～3cm及2～4cm，日产量700吨，适用于路面中、下面层及基层和各种人工构造物用料。有碎石路通往料场，运输条件便利。②.68. 205国道莱芜至新泰段高速公路施工图设计技术交底北师采石场，为大型采石场，位于路线K16+800右约6Km处205国道旁，岩性为白云质灰岩，岩块新鲜、坚硬，石料压碎值21.9、磨耗率21.2、抗冲击值14.4，泥质及针片状含量低，储量丰富，碎石规格为0.5～1.0cm，1.0～2.0cm，2.0～4.0cm，产量为100吨/天，适用于路面中、下面层及基层和各种构造物用料。运输条件极为便利。③莱芜市公路材料厂，位于莱芜市以东博莱高速公路与泰莱一级公路交叉处，生产的石料为玄武岩石料，可作为路面上面层材料。其规格为1～2cm，0.5～1.0cm，0.3～0.5cm，0.3cm以下，年产量10万方左右，储量20万方。石料磨光值46.0、压碎值14.6、磨耗率14.0、抗冲击值11.3。另外，还可在K14+800及路线终点处自采片、块石料，以满足构造物用料。1、砂料区内砂料丰富，沿线通过的几条较大河流，如汶河、牟汶河、岙阳河，沙坡河以及东周水库均生产粗、砾砂砂料，个别河流内砂料泥质含量稍高，但汶河、岙阳河及沙坡河内生产的砂料干净，基本不含泥质，是极好的构造物建筑材料。①前盘龙砂场，位于起点处路线左侧1Km处的汶河内，砂料为粗、砾砂，较纯净，成份主要为石英及长石矿物，含泥量1.0％，砂场旁为205国道，运输条件极为便利。②沙坡砂场，位于路线K28+400左侧约4Km处的沙坡河内，砂料为粗、砾砂，干净无杂质，成份主要为石英及长石，质量好。砂场旁为沥青路，运输条件便利。2、粉煤灰①莱芜电厂粉煤灰，位于莱芜市西南约11Km处的山沟内，电厂年排灰量20～30万吨，粉煤灰比重1.97g/cm3，容重0.77g/cm3。PH值8.9，主要化学成份含量为SiO254～56％，AL2O324～25％，Fe2O312％，烧失量1.54％，储量约275万方(天然方)，可作为路基填料及路面基层、底基层用料。有土路及沥青路通往灰场，运输条件较便利。②新汶电厂粉煤灰，位于新汶镇黄山村，粉煤灰主要化学成份含量为SiO256.6％，AL2O320.65％，Fe2O310.0％，烧失量5.86％，储量约45万方(天然方)，可作为路基及路面基层、底基层材料，有沥青路通往灰场，运输条件便利。3、石灰本区石灰窑主要分布于莱钢石灰石矿及其周围，大小灰窑约数十家，其中以莱钢石灰石矿的石灰窑规模最大，仅其一家可日供灰200吨，其余几家合计日供灰约100吨，产量满足工程需要。所供生石灰质量较高，可达Ⅱ.68. 205国道莱芜至新泰段高速公路施工图设计技术交底级以上。所有灰窑均建于路旁，运输条件极为便利。1、粘土由于本项目主要处于低山丘陵区，覆盖层薄，因此，粘土较缺乏，它主要分布在几条较大的河流阶地上，工程所需粘土可在K17+200，K23+200及BBK38+000几处位置取得。2、工程用水区内河流较多，且多为常年流水，除个别河流水质受莱钢排污污染不能使用外，大多均为良好的地下水及地表降雨，水质较好，无污染及腐蚀性，可作为工程用水，另外，路线经过的金斗水库及东周水库也是很好的水源，可以使用。至于个别受污染河流的路段工程用水，可打井取地下水，也可远运解决。一、与周围环境和自然景观相协调情况公路工程是大型的线性工程，影响因素众多，公路景观主要包括路线线形、行车道、桥梁、立交立交及沿线设施等与周围环境和自然景观的相协调，为力求设计尽善尽美，在总体及各专业设计时都特别注重公路景观的设计。(1)总体设计。在路线及工程方案综合比选时，公路建设对环境的影响作为一项重要指标考虑，在路线选线时，要与村镇规划相协调；合理使用技术指标，减少或避免高填深挖；路基取、弃土考虑复耕以及防止水土流失的措施；互通立交选型结合地形、地物、力求线型布设流畅，少占地；桥涵构造物桥型选择合理，布孔不压缩河床断面、立交桥不压缩被交路横断面，增加行车的舒适感。(2)线形与环境景观的协调。优美的线形必然与周围环境和自然景观相协调，在线形设计中灵活运用《公路工程技术标准》和《公路路线设计规范》，应用高速公路线形设计理论，使路线造型设计不仅要满足长度、宽度、高度等几何要求，还要使路线线形尽可能地与沿线地形、地物、景观及自然环境相协调。泰莱连接线，主线K0+000～K0+900和主线K35+000～K40+400为冲积平原区，采用曲线绕避村庄，并采用较高的平纵指标，平曲线占路线68.51％，其他路段为低山丘陵区，地形起伏不平，变化较大，为避免大填大挖，减少对沿线自然山体及山景自然风光的破坏，采用曲线定线方法，尽量使线形与地形相吻合，平曲线占路线总长度66.24％。.68. 205国道莱芜至新泰段高速公路施工图设计技术交底(3)桥梁设计。采用与自然景观和谐的桥梁造型及合理布孔，才能衬出公路线形与景观美。本路段桥梁结构设计中，精心选择方案，反复比选，力求使方案造型简捷明快、轻巧美观。并结合跨越沟谷或河床地形特征，分别采用钢筋混凝土连续箱梁和预应力混凝土组合梁或板等桥型。(4)互通式立交。互通式立交是高速公路的门户，立交设计时除首先满足迅速集散交通流外，重点强调与地形地物的配合与协调，并注重立体造型设计。(5)路基支挡防护工程设计。采用多种型式，力求经济合理，美观安全。在路基开挖过程中要求进行光面爆破，使开挖坡面平整、整齐，对路基边坡和中央分隔带进行绿化，给人视觉上流畅、舒适、清新的感觉。七、对初步设计批复及审查意见的执行情况1、路线(1)对东周水库新增路线方案，按专家审查意见，为减少拆迁，穿越三仙庄，小驻马两个村庄段，增设两座高架桥。同时定测之前对平面进行了局部调整，使得路线穿越村庄的长度减为最短。(2)对K8+000～K11+000平纵面线形按专家意见进行了优化调整，相应地，钢城互通因主线线位左移，路堤较低，该互通式立交由原初设推荐的主线上跨方案改为主线下穿。(3)对新泰互通式立交，根据专家评审意见移至现有新娄公路交叉处。(4)K19+K26段路段纵面按专家评审意见进行了调整。2、路基、路面初步设计有关该专业的评审意见主要为不良地质及深挖方路堑等方面的问题，定测阶段除沿线现场调查外，还对深挖路段安排地勘单位进行综合勘探以取得施工图设计所需的基础资料，不良地质方面的问题亦提请勘探单位在钻探发现异常时，加强或补充地质调绘工作。3、桥涵(1)根据专家评审意见，对部分桥梁布孔进行了调整，对部分位于凹形竖曲线底部的桥梁，纵坡进行了优化。(2)通道、天桥数量及标准经定测调查并和业主代表、地方政府现场勘踏并达成协议。本次定测通道及天桥数量及标准比初设有所增加和提高。其中通道增加35道，天桥减少8座，通道天桥合计增加27道，涵洞增加26道。但中小桥减少340m/6座。4、互通式立交本次定测施工图设计在互通式立交线形布设时，对初设评审意见均予以充分考虑。八、新技术采用情况.68. 205国道莱芜至新泰段高速公路施工图设计技术交底(1)根据山区地形条件和高速公路勘测要求，外业测量采用GPS技术和红外光电测距仪进行中线、中平、桥位及其它构造物测量，横断面采用先进精锐光电测距设备及最新技术成果进行测量。(2)内业设计全面应用CAD集成技术，挡土墙设计运用软件进行小桥涵逐个进行结构分析计算，路线立交采用我院最新推出HintCAD系统设计，横断面戴帽及土石方计算由程序自动进行，提高了出图质量和设计水平。九、与有关部门的协商情况1、与沿线各乡镇、村政府就涵洞、通道设置位置、数量、孔径等已达成协议。2、关于新泰连接线有关问题，根据新泰市人民政府新政发[1999]54号《关于新泰高速公路新泰连接线有关问题的请示报告》，定测阶段就该连接线走向、规模等与业主代表进行了充分的磋商，并经现场踏勘、测量，确定了连接线起、终点及主要控制点的位置。采用二级公路标准，路基宽度为15米，路面宽度为12米，征地拆迁范围按此标准的宽度设计。3、根据莱路工[2000]6号《关于莱新高速公路占用莱钢宕渣返还用地等有关事宜的函》，已考虑另征土地115亩作为返还，钢城连接线考虑钢城区城市发展及总体规划要求，按路基宽度26米一次征用土地，但路基宽度仍按12米设计。4、根据莱芜市公路管理局(2000)莱路工便字第29号《关于设计莱芜西互通与老泰薜路连接线施工图的函》要求，补充完成了莱芜西互通与老泰薜路连接线施工图设计，工程列入莱芜西互通。第二部分总体设计一、初步设计批复意见的执行情况依据初步设计批复意见及专家审查意见，全线采用四车道高速公路标准，计算行车速度100公里/小时，路基宽度26米，泰莱连接线路基宽度23米；东周水库路线方案采用新增路线方案；新泰立交移至与新娄公路交叉处；路线在穿越三仙庄、小驻马两个村庄段，为减少拆迁、少占耕地改为高架桥；并增加新泰互通至国道国道206线、钢城互通至城区的连接线，连接长度分别为8.762公里和1.361公里，均为二级路标准。二、公路平面总体设计的说明.68. 205国道莱芜至新泰段高速公路施工图设计技术交底1、路线起终点衔接路线起点位于莱芜市颜庄镇王家港村，与国道205线博山至莱芜段终点相接(博山至莱芜段桩号K44+655=莱芜到新泰段桩号K0+000)。终点止于新泰市汶南镇两桥庄东北，与京沪高速公路(化马湾至临沂段)搭接，设互通式立交联接。与京沪高速公路交叉位置桩号K45+851.082=京沪高速公路桩号K45+836.686，主线修建终点为K45+580。2、路基宽度①根据初步设计批复意见，路基宽度：主线全线均为26米，泰莱连接线为23米。②起点与博山至莱芜段高速公路相接，博莱段路基宽度为23米。本段路基宽度为26米，不同路基宽度的过渡设在本项目桩号为K0+000～K0+060路段，过渡长度为60米。③终点与京沪高速公路搭接，虽然路基不同宽，但终点设互通式立交，采用匝道连接。3、路线设计在初步设计路线线位的基础上，结合地形、地物、工程地质、煤矿采空区，合理运用技术标准，妥善处理桥位与被交公路、水利、环境等各种因素，优化线位，尽量使线形与地形限制相协调，尽量避免高填深挖。丘陵区沿线地形地质条件较复杂，地貌起伏变化大，路线平纵设计时注重考虑填挖平衡。平原区选线采用曲线绕避村庄，并尽量采用较高的技术指标以提高该路的使用质量和服务水平。总体设计时还从安全、经济、可行考虑，处理好深挖与高填的均衡，桥梁与高挡墙的比较。4、路基综合排水设计由于沿线地形复杂，在路基综合排水系统设计方面，主要从保证路基、坡面稳定和减少水土流失，以及尽量减少对沿线环境影响角度出发，设置了路侧排水沟、边沟、截水沟、急流槽及通道、桥涵等构造物，使路面、坡面雨水迅速排出路基范围。5、桥梁、涵洞设计(1)特大、大、中桥特大、大、中桥桥位服从路线总体设计，对交角较小的河流，路线设计时，考虑尽量减少桥长，以节省投资。(2)小桥涵.68. 205国道莱芜至新泰段高速公路施工图设计技术交底为了确保路基稳定和排水畅通，小桥涵布设以缝沟设涵为基本原则。个别支沟具有合并条件的，进行适当合并，对于与路线交叉角度过小的支沟，或同一沟与路线两次交叉者进行改沟处理，并注意涵洞进出口与排水沟、边沟等的衔接。6、路线交叉①互通式立交根据初步设计批复意见，主线设3处互通，泰莱连接线设3处互通。在主线平纵面设计时，考虑了立交设置位置的技术要求，并根据交通量大小采用相应立交型式。立交布设时结合相应位置地形地物情况，注意立交匝道与地形、与匝道收费站及养管设施之间的总体协调。②分离式立交、通道为方便与满足沿线群众生产、生活的需要，根据被交路等级和地形条件，分别设置了分离式立交、通道等。结构型式的采用本着因地制宜，就地取材、方便施工的原则，选用钢筋混凝土空心板、预应力混凝土空心板、钢筋混凝土连续箱梁等。7、交通工程及沿线设施全线设置了完善的交通安全管理设施，设有4个匝道收费站，1个管理处，1个养护工区，1处停车区。9、做好公路建设的环境保护工作。路线设计力求做到平、纵、横三者的良好组合，使填挖平衡，减少深挖和减少弃土对自然环境的破坏。10、贯彻因地制宜，就地取材的原则，结合项目的实际情况，充分吸收国内外山区高等级公路的建设经验，尽量降低工程造价。三、施工注意事项1、挖方路段注意防护工程的土石方超挖，应一次完成开挖，避免二次刷坡造成的不必要的浪费。1、为了保证填方路段的压实度，路基碾压时应以超压方式进行，超压宽度0.5～1.0m。2、涵洞进出口附近施工弃渣应注意清理疏通，避免雨季产生堵塞或产生泥石流、滑坡等次生灾害而危及涵洞和路基安全。4、路基、桥梁等施工应注意预留交通设施、通讯管线等的位置，注意预埋各种构件。第三部分路线一、初步设计批复意见执行情况.68. 205国道莱芜至新泰段高速公路施工图设计技术交底1、依据鲁交计[1999]130号《关于莱芜至新泰段公路初步设计的批复》及初步设计审查意见，泰莱连接线起于曹西村，经汶河南，止于地理沟与博山至莱芜高速公路相接，全长10.950公里，设计车速80公里/小时，路基宽度23.0米。泰莱连接线在莱芜西、莱芜南、地理沟设置3处互通式立交。根据初步设计批复意见，对泰莱连接线在确保总体走向顺捷的前提下，结合煤炭部门的意见，在泰莱连接线初步设计时，进行了线位优化调整，尽量少压煤炭资源。1999年12月9日对莱芜至新泰高速公路泰莱连接线初步设计进行审查，评审认为：1)、设计文件推荐的连接线方案(方案四)，从路网布局、高速公路连接上都是合适的，鉴于该区域煤炭资源丰富、开采范围较大，压煤和穿越采空区是不可避免的，推荐方案从占压煤炭资源及通过采空区里程较短，在所拟定的多方案中优点较突出，但该方案存在采空区处理难度大、投资高，工程安全难以保障等重大问题，建议与方案三(现泰莱路段局部高架，以保障城市路网贯通)进行同深度比选，以便优选设计方案。2)、鉴于路线穿越煤矿采空区，其技术处理难度大，请设计单位对推荐方案及比选方案进行详细调查或必要的地质勘察，以查清煤炭采空区面积、深度、采挖时间及周围现状，拟定切实可行的处理方案，以保证工程安全。2000年2月17日针对上述意见的落实情况召开专题研究会，与会人员认为中交一院与莱芜市公路局基本按审查意见开展了工作，并形成会议纪要。纪要其中之一为：中交公路第一勘察设计研究院推荐的路线方案(方案四)，从路网布局、高速公路连接上都是合适的，但压煤较多，采空区处理难度大，上次审查会议上提出进一步与比选方案三进行比较，经设计单位进一步调查、研究、比选，与会人员认为方案三压煤量更大，且穿越城市规划区的绿化带，不利于城区规划，需修建6.5公里高架桥，投资较大，与国道205线交叉处立交布设困难。因此，同意采用方案四。纪要其中之二为：设计单位针对该路采空区勘察结果，提出采用全充填压力注浆法、拉伸带裂隙注浆法对采空区处理方案，理论上是有依据的，但国内目前尚未对国营大矿及埋深达400～500米的采空区治理实践经验，下一步工作中对采空区处治进一步论证，以保证工程安全。对需处理的采空区，要完善施工设计，搞好处治实验，做好监测，以利于施工控制。纪要其中之三为：对采空区上构造物设计要考虑沉降变形的影响，路基、路面设计也要充分考虑。.68. 205国道莱芜至新泰段高速公路施工图设计技术交底施工图设计按审查意见和会议纪要执行。路线方案采用方案四，对路线平纵面进行优化，构造物考虑了沉降变形，根据采空区处治设计，LK3之前考虑了临时路面。采空区处治勘察设计由相应专业人员研究处治，设计文件将另册提供。2、依据鲁交计[1999]130号《关于莱芜至新泰段公路初步设计的批复》及初步设计审查意见，全线采用高速公路标准，路线全长45.849499公里，设计车速100公里/小时，路基宽度26米。3、对东周水库新增路线方案，按专家审查意见，为减少拆迁，穿越三仙庄，小驻马两个村庄段，增设两座高架桥。在定测时对平面进行了局部调整，使得路线穿越村庄的长度减为最短。4、对K8+000～K11+000平纵面线形按专家意见进行了优化调整，相应地，钢城互通因主线线位左移，路堤较低，该互通式立交由原初设推荐的主线上跨方案改为主线下穿。5、对新泰互通式立交，根据专家评审意见移至现有新娄公路交叉处。6、K19～K26段路段纵面按专家评审意见进行了调整。二、路线平纵面设计1、主要技术指标采用情况第一合同段主要技术指标采用情况一览表3-1主要技术指标单位规范值采用值路线长度Km10.950计算行车速度Km/h8080平曲线一般最小半径m4002500/1平曲线极限最小半径m250/不设超高的最小平曲线半径m2500≥2500最小缓和曲线长度m70/同向平曲线间最短长度m6V1914.496反向平曲线间最小长度m2V258.858停车视距m110>110最大纵坡及坡长%/m/处5/7002.10/700/1最小坡长m200400凸型竖曲线一般最小半径m450010000凹型竖曲线一般最小半径m300010000竖曲线最小长度m70212.5路基宽度M2323行车道宽度M2×3.752×3.75设计荷载汽车－超20，挂车－120平均每公里交点数个0.548平曲线占路线总长%62.33平均每公里纵坡变更点个1.278竖曲线占路线总长%40.37.68. 205国道莱芜至新泰段高速公路施工图设计技术交底第二～六合同段主要技术指标采用情况一览表3-2主要技术指标单位规范值采用值路线长度Km45.849计算行车速度Km/h100100平曲线一般最小半径m7002000/2处平曲线极限最小半径m400/不设超高的最小半径m4000≥4000最小缓和曲线长度m85204.258同向平曲线间最短直线m6V/反向平曲线间最短直线m2V412.881/1处停车视距m160>160最大纵坡及坡长%/m/处4/8003.67/680/1处最小坡长m250440凸型竖曲线一般最小半径m1000010000凹型竖曲线一般最小半径m65007310.45竖曲线最小长度m85208.58路基宽度M26.026.0行车道宽度M2×3.752×3.75设计荷载汽车－超20，挂车－120平均每公里交点数个0.305平曲线占路线总长%66.55平均每公里纵坡变更点个1.2竖曲线占路线总长%56.612、技术指标的总体运用1)、第一合同段在初步设计路线线位的基础上，结合地形、地物、工程地质、煤矿采空区，合理运用技术标准，妥善处理桥位与被交公路、水利、环境等各种因素，优化线位，尽量使线形与地形限制相协调，尽量避免高填深挖。LK7之后低山丘陵区沿线地形地质条件较复杂，路线平纵设计时注重考虑填挖平衡。平原区选线采用曲线绕避村庄，并尽量少压煤和缩短采空区长度，同时尽量采用较高的技术指标以提高该路的使用质量和服务水平。2)、第二～六合同段在初步设计路线线位的基础上，结合地形、地物、工.68. 205国道莱芜至新泰段高速公路施工图设计技术交底程地质、煤炭采空区，合理运用技术标准，妥善处理桥位与被交公路、水利、环境等各种因素，优化线位，尽量使线形与地形限制相协调，尽量避免高填深挖。丘陵区沿线地质条件较复杂，地貌起伏变化大，路线平纵设计时注重考虑填挖平衡。平原区选线采用曲线绕避村庄，并尽量采用较高的技术指标以提高该路的使用质量和服务水平。总体设计时还从安全、经济、可行考虑，处理好深挖与高填的均衡，桥梁与高挡墙的比较。3、路线平纵面设计1)、第一合同段①平面设计泰莱连接线路线长度为10.950公里，设交点6个，平曲线长度占路线总长62.33％，最小平曲线半径为2500米/1处，平曲线间最大直线长度1914.496米，平曲线间最小直线长度：同向平曲线间1914.496米，反向平曲线间258.858米。②纵面设计纵断面共设变坡点15个，最大纵坡2.1％/1处，坡长700米，最小竖曲线半径：凸型为10000米/1处；凹型为10000米/1处，竖曲线占路线总长度40.37％。2)、①平面设计路线主线建设长度45.58公里，共设交点13个，平曲线长度占路线总长66.55％，最小平曲线半径为2000米/2处，最小缓和曲线参数707.107米，最小缓和曲线长度204.158米。平曲线之间最大直线长度2993.194米，反向平曲线间的最小直线长度412.881米。②纵面设计纵断面共设变坡点54个，最大纵坡3.67%计1处，坡长680米，最小竖曲线半径：凸形为10000米/1处，凹形为7310.45米/1处，竖曲线占路线总长度56.61％。③钢城连接线：二级公路标准，路线全长1.361公里，全段为直线，最大纵坡3.382％，坡长780米，最小竖曲线半径：凸型：R－8000m，凹型R－15000m。④新泰连接线：二级公路标准，路线全长8.762公里，共设交点3个，平曲线占路线总长18.114％，最小平曲线半径1000米/1处，平曲线间直线长度611.529米；该连接线纵断面最大纵坡2.734％计1处，坡长820米，最小竖曲线半径：凸型为12000米/2处；凹型为1000米/1处，竖曲线占路线总长40.508％。三、施工注意事项①.68. 205国道莱芜至新泰段高速公路施工图设计技术交底施工放样时，必须采用设计文件中所提供的导线点、水准点成果资料。中桩放样宜采用极坐标法或GPS全球定位技术，使用光电测距仪应满足测设精度要求。放样前必须对导线点进行联测、复核，成果符合规定要求方能进行放样，如需恢复或加密必须严格按照控制测量办法执行。②施工时，如沿线水准点需加密，迁移或重新恢复时，应按照GB12898－91《三、四等水准点测量规范》及交通部颁发的《公路路线勘测规程》JTJ061-85所要求的精度执行。第四部分路基、路面及排水一、初步设计批复意见执行情况1、《审查意见》中指出“对于K0+300～K0+400之间新近形成的采空区，应采用临时路面，待沉降稳定后再重铺路面”。勘探结果认为该段采空区在2002年至2003年内的剩余沉降量已较小，而本项目在2002年底竣工，如果在2002年底以后的剩余沉降量较小，能满足路基沉降的要求，则不需修建临时路面过度。因此，本次设计中暂不考虑修建临时路面，通过施工期间对地表沉降的观测，根据观测资料再确定是否修建临时路面。2、《审查意见》中指出“深挖路堑段防护墙应避免分层上下设置”。因路堑的开挖采用光面小型爆破的施工方法，开挖爆破对路堑边坡的岩石扰动较小，路堑边坡平整光滑。根据施工图设计阶段的详细地质勘探报告，对于易风化岩石的路堑边坡，采用护面墙对边坡进行全部防护；对于石灰岩、白云岩及花岗岩等不易风化的硬质岩路堑边坡，仅对全风化和强风化层进行防护。3、《审查意见》中“建议面层下层6cm、AC-25Ⅱ改为AC-25Ⅰ，上油层使用改性沥青”。考虑到面层的中面层已采用AC-20Ⅰ，且下有1cm的沥青砂封层，从面层的服务性能考虑，下面层仍采用AC-25Ⅱ，上面层沥青采用剂量4%的SBS改性沥青。二、路基设计1、一般路基(1)路基高度路线穿越的地貌单元主要有低山丘陵区、平原微丘区和冲积平原区，路基高度主要受地形条件、被交路净空标准，地下水位及路基稳定性等因素控制。.68. 205国道莱芜至新泰段高速公路施工图设计技术交底河流冲积平原区，地形平坦，均为填方路基，雨季最不利地下水位埋深0.5m，路基最小填土高度按中湿状态考虑为1.5米。低山丘陵区，地形起伏较大，地下水埋藏较深，路基最大填土高度为18m，最大挖深40m。(2)路基宽度第一合同段公路等级为四车道高速公路，计算行车速度为80Km/h，整体式路基宽度为23.0米，其中：行车道宽2×7.5米，硬路肩宽2×2.5米(含右侧路缘带宽2×0.5米)，中间带宽2.0米(中央分隔带1.5米，左侧路缘带宽2×0.25米)，土路肩宽2×0.5米。第二～六合同段公路等级为四车道高速公路，计算行车速度为100Km/h，整体式路基宽度为26.0米，其中：行车道宽2×7.50米，硬路肩宽2×3.0米(含右侧路缘带宽2×0.5米)，中间带宽3.50米(中央分隔带2.0米，左侧路缘带宽2×0.75米)，土路肩宽2×0.75米。(3)路拱横坡行车道和硬路肩采用2％的路拱横坡，土路肩横坡为4％。(4)中央分隔带中央分隔带采用凸形，填方路段表面植草、栽种灌木，下面设置碎石盲沟及横向排水管将中央分隔带内的水引出路基。超高路段中央分隔带采用浅碟式。为抢救、急救和维修方便，中央分隔带按2Km间距设置开口，开口长度20m。(5)超高方式路线平曲线半径小于4000米时，在曲线上设超高。超高方式采用绕中央分隔带边缘旋转，超高过渡在缓和曲线内完成。(6)用地范围路堤排水沟外缘2.0米，路堑边坡坡顶或截水沟外缘3.0米以内的土地为公路用地范围。(7)路基边坡a、填方路基填土路基，路堤边坡高度小于8米时，边坡取1:1.5，边坡高度超过8米时，上部8米取1:1.5，下部边坡取1:1.75。填石路基，路基填料为坚硬不易风化的开山石渣，边坡取值如下：填方高度小于20米时，边坡上部8米取1:1.5，8米以下部分取1:1.75；填方高度大于20米时，边坡上部8米取1:1.5，以下每12米变坡，坡度依次取1:1.75、1:2。每级边坡间设2m宽平台，平台上设置40×40厘米的矩形排水沟。b、挖方路基.68. 205国道莱芜至新泰段高速公路施工图设计技术交底松散的土质及花岗岩、泥岩、砂岩强风化、全风化层内，边坡坡度一般按1:0.75～1:1设计，花岗岩、灰岩、砂岩微风化、弱风化层内边坡按1:0.3～1:0.5设计。边坡高度超过10m时，按每10m设边坡平台，平台宽2.0m，平台上设置40×40cm的矩形排水沟。2、特殊路基(1)、路线因受地形条件和线形指标的控制，出现多段高填、深挖路基，其中最大填高为18米，最大挖深为40米。1)、高填路基路线经过地段，地基以灰岩、花岗岩、砂岩和泥岩为主，第四系沉积层主要分布于河床及阶地范围内，且厚度不大，路堤的稳定性主要为堤身的稳定和沉降问题。高路堤分别采用了分级处理方法，各级边坡由上向下坡度依次为1:1.5、1:1.75和1:2.0，每两级边坡间设宽2.0米的边坡平台，并采取了防止冲刷的防护措施。关于沉降，无论路堤堤身或堤基都是不可避免的。高路堤堤基沉降在路基施工结束基本可以完成，堤身沉降则在施工结束缓慢形成，且路堤越高，沉降越大，其对公路运营的影响主要产生于不均匀沉降对路面造成的破坏。建议施工时进行高填路堤试验，进行沉降观测，以确定超填量。2)、深挖路基a、K24+000～K24+300段深挖方经地质勘探：该段出露层均为中厚层状灰岩，大部分裸露，地层层位稳定，岩层完整性较好，地层产状为35°～85°<20°～30°，地层走向125°～175°，地表节理，裂隙发育，该段最大挖方边坡高度35米，在全风化层、强风化层内的挖方边坡取1:0.75。在微风化弱风化层内的边坡坡度取1:0.50，每10米设一边坡平台，平台宽2.0米，平台上设置40×40厘米的矩形排水沟。钻探资料揭示在K24+175右侧20米有一溶洞，洞高1.5米，洞中全充填，充填物为棕红色硬塑高液限粘土，含有灰岩碎块。该溶洞位于路堑边坡上，边坡开挖时，将溶洞清除深2.0米范围内的碎石土，用浆砌片石充填。勘探揭示的其它溶洞，均在路基范围以外或在路床下埋藏较深，由于岩溶发育的多变复杂性，在路堑开挖时发现的岩溶，应采用清除充填物，用浆砌片石充填或灌浆充填等方法进行现场处理。b、K24+650～K25+200段深挖方该路段公路走向为14°～15°.68. 205国道莱芜至新泰段高速公路施工图设计技术交底，地层岩性自K24+650～K24+900为寒武系灰岩，K24+900～k25+200为寒武系粉砂质泥岩，接触带地表位置在K24+900左右，出露地层为中厚层状灰岩和中厚～薄层状泥岩，绝大部分裸露，地层层位稳定，完整性较好，地层产状35°～85°<20°～30°，地层走向为125°～140°，节理裂隙较发育，区段内最大挖边坡高40米，在K24+650～k24+900灰岩灰内，强风化层边坡取1:0.75，微风化～强风化层内边坡取1:0.50；在K24+900～K25+200段内，全风化～强风化层内边坡取1:1.0，弱风化至微风化层内边坡取1:0.75。坡面全部用浆砌片石防护。在K24+650～K24+900段岩溶较发育，已探明的溶洞位置在路堑边坡范围以外或在路床底15米以下，对路基影响较小，由于岩溶发育的复杂性和多变性，在路堑开挖时，发现的岩溶在采用清除溶洞内的充填物，用浆砌片石充填或灌浆充填等方法进行现场处理。c、K26+560～K27+100段为深挖方路段，该段岩性为混合花岗岩，岩石风化不均匀，具球状风化特征，路堑最大挖深为45米，强风化层挖方边坡取1:0.75，弱风化和微风化层挖方边坡取1:0.5，每10米高边坡设宽2.0米的边坡平台，平台上设置40×40厘米，每级边坡存在两种风化层时，边坡取风化严重岩层的边坡值。全风化层和强风化层全部用浆砌片石护面墙防护。(2)、采空区1)、根据采空区的专项勘察报告：第一合同段采空塌陷区影响路线长度有5公里，目前大部分沉降变形已趋于稳定，对公路工程危害不大，因而不予以治理，仅对K2+300～K2+900，K6+100～K6+300，K6+900～K7+100，K7+400～K7+800四段共计1400米范围内的采空塌陷区进行治理，具体处理措施详见采空区治理施工图设计文件。位于采空塌陷区内的路基路面需待采空区地基处理后方可开工，位于尚未开采的煤矿开采区内的路基路面须待禁采手续办理后方可开工。2).68. 205国道莱芜至新泰段高速公路施工图设计技术交底、勘探结果认为，第二合同段煤矿采空区分布于路线K0+000～K0+850之间，属西港煤矿采空区，开采3层煤，分别是15号煤，厚度1.0m，18号煤，厚度0.8～1.5，19号煤，厚度3.0m，采空区埋深40～240m。其中K0+300～K0+400之间为新近形成的采空区，沉降未稳定，其余路段均已处于沉降稳定状态。对处于沉降稳定状态的采空区可不作处理，对K0+300～K0+400之间的采空区亦不需处理，但需调整施工工期至2003年以后(2003年以后采空区已沉降稳定)，或采用临时路面，待沉降稳定后再重铺路面等措施。由于本项目竣工年为2002年底，而在2002年至2003年内的剩余沉降量较小，如果该沉降量能满足路基沉降要求，则在2002年底以前施工路面就不需修建临时路面过渡。因此，本次设计中暂不考虑修建临时路面，通过施工期间对地表沉降的观测，根据观测资料再确定是否修筑临时路面。(3)、填挖交界处处理对纵、横向填挖交界处路基，除对挖方部分进行超挖外，在路槽上部设两层土工格栅，两层土工格栅之间设厚15厘米的级配碎石，以减少不均匀沉降。(4)、姜井地基处理沿线路基范围内分布有当地群众储藏生姜用的姜井，姜井空间较大，用砂砾对姜井进行充填。挖方路段内，若姜井深度大于挖方深度，应先用砂砾充填后再进行路基开挖，位于挖方边坡上的姜井，边坡上姜井位置用厚1米的浆砌片石充填。施工时充填砂砂砾应保证有90%以上的压实度，并不能留有空隙，若压实度达不到90%或留有空隙，应用水泥粉煤灰砂浆进行灌浆充填，水：水泥和粉煤灰为1：1.8，水泥：粉煤灰为3：7。三、路基填料及压实本合同段的路基填料是低液限粘土、碎石土和开山石渣，在土石混合路基和填石路基的填筑过程中，分层松铺厚度不应大于50厘米，填料最大粒径不超过压实厚度的2/3。路床顶面以下50厘米范围内填料粒径不得大于10厘米。压实机械采用工作质量15吨以上的重型振动压路机，压实度的确定按路基施工规范或通过试验确定。路基压实采用重型压实标准，压实度应符合表4-1要求。.路基压实度(重型)4-1填挖类型路床顶面以下深度(cm)压实度(％)填方路基上路床0～30≥95下路床30～80≥95上路堤80～150≥93下路堤150以上≥90零填及路堑路床0～30≥95四、路基防护根据沿线地形、地质情况及水文条件等，本路段的路基防护主要采取了以下型式：(1)三维网垫植草.68. 205国道莱芜至新泰段高速公路施工图设计技术交底土质填方路基高度不大于3.0米的边坡采用三维网垫植草防护，既可防雨水冲刷边坡，又起到了美化路容的作用。(2)拱形骨架护坡土质边坡高度大于3.0米时采用拱形骨架植草防护，拱柱间距3m，拱圈内径1.5m，拱圈内三维网垫植草护。(3)砌石护坡沿线被水浸淹路段，设计水位+0.5米以下采用浆砌片石防护。(4)护面墙在可能产生碎落的土、石挖方路段及因土层工程性质较差、风化严重，可能造成边坡冲蚀的深挖方路段设置浆砌片石护面墙。(5)挡土墙在因路基填方边坡坡脚过长可能增加填方数量或过多侵占河床、农田、房屋及某些重要构造物时设置重力式路堤或路肩挡土墙。五、路基、路面排水1、路基排水沿线河流较多，具有较完整的排涝体系。路基范围内的地表水通过排水设施，排入沿线的排涝体系。根据沿线地形、土质、水文、气象等条件，本路线的排水原则为：排水体系畅通，不产生积水。设计重现期为15年。挖方路段及填方高度小于60厘米的路段设置与路线纵坡一致并不小于5‰的边沟，边沟断面60×80厘米(土质路段采用梯形断面，石质路段采用矩形断面)；挖方路段较高一侧山坡距坡口不小于5米处及填方路段较高一侧山坡的坡脚不小于2米处设置截水沟。边沟及截水沟的水由排水沟或急流槽引至桥涵下或天然沟谷内。填方路基两侧设置梯形排水沟，底宽0.6米，最小深度为1.0米，采用厚30厘米的浆砌片石加固。2、路面排水路面排水分别采用集中排水和分散排水两种形式，设计重现期为5年。挖方路段及纵坡小于1％的填方路段采用分散排水，土路肩用厚8厘米水泥混凝土加固；纵坡大于1％的填方路段采用集中排水，路面水通过拦水带汇集，每30～40米在路基边坡上设置急流槽(水簸箕)将路面水引至路侧排水沟内。超高路段路面水通过在中央分隔带内设矩形沟及雨水井和横向排水管排出，雨水井及横向排水管设置在填方路段内，间隔为30～50米，挖方路段不设。.68. 205国道莱芜至新泰段高速公路施工图设计技术交底3、中央分隔带排水中央分隔带采用凸型，中间植草和栽灌木，下面设置碎石盲沟和横向排水管，将中央分隔带内的下渗水汇集并引出路基。超高路段中央分隔带采用浅碟式排水沟，通过集水井、横向排水管涵路基。4、路面边部排水为排除渗入路面结构面层内部的危害面层稳定的积水，在土路肩内设置碎石盲沟和纵向排水管，每隔60米左右设横向排水管将水引出路基，在构造物两端和凹竖曲线底部亦设横向排水管。六、取土、弃土方案第一合同段沿线多为冲积平原区，地形平坦，土地肥沃，在终点附近为低山丘陵区，地形起伏较大，覆盖较薄，山坡上多为梯田。该地区人均土地少，土资源较缺，因此尽可能采用土方的纵向调配来解决路基填土用料，不足部分采用沿线集中取土。部分取土场具有弱膨胀性，用作路床填料时需掺加剂量5%的石灰改善土性。第二～六合同段路线沿线多为低山丘陵区，地形起伏较大，基岩广泛分布，覆盖较薄，山坡上多为梯田，且该地区人均土地少，土资源较缺，因此尽可能采用土方的纵向调配来解决路基填土用料，不足部分采用沿线集中取土，剩余部分采用就近集中废弃。七、路面设计1、设计依据(1)交通部部颁《公路沥青路面设计规范》(JTJ014－97)、《公路水泥混凝土路面设计规范》(JTJ012－94)、《公路沥青路面施工技术规范》(GB50092－96)及《公路路面基层施工技术规范》(JTJ034－93)。(2)《205国道莱芜至新泰段高速公路工程可行性研究报告》及评估意见。(3)初步设计审查意见。2、设计标准沥青混凝土路面设计采用以双轮组单轴载100KN作为标准轴载，使用年限15年，水泥混凝土路面设计采用100KN的单轴荷载作为标准轴载，使用年限30年。3、设计原则.68. 205国道莱芜至新泰段高速公路施工图设计技术交底路面设计按交通量、道路等级、交通组成等对路面的使用要求，根据沿线气候、水文、地质及筑路材料的分布情况，本着因地制宜、合理选材、施工方便、利于养护及积极采用新技术、新工艺的原则，结合路基工程进行综合设计。4、交通量组成及交通量交通量及其组成根据工可报告交通量预测结果及车型比例，见表4-2、表4-3、表4-4。交通量预测表(单位：小客车/日)4-2年度200320052010201520202022交通量141941663424558335854326048657年增长率(％)8.258.106.465.196.05车型比例(2003预测结果)4-3车型大型客车小型客车小型货车中型货车大型货车拖挂车车型比例(％)12.8915.9623.8215.7810.4921.062003年各车型交通量(单位：辆/日)4-4车型大型客车小型客车小型货车中型货车大型货车拖挂车交通量915226616901120744997经分析计算，本路段沥青混凝土路面设计年限内一个车道的累计当量轴次为1.966×107次，路面设计弯沉值为0.209毫米。5、路面结构组合及厚度计算（1）沥青混凝土路面沥青混凝土路面结构计算采用双圆垂直均布荷载作用下的弹性层状体系理论为基础，以路表设计弯沉值作为路面整体强度的控制指标，以沥青混凝土路面面层和整体性材料基层的层底弯拉应力进行验算。根据路基填土高度以及填料情况，参照交通部部颁《公路沥青路面设计规范》，计算中土基回弹模量干燥状态取E0＝45MPa、中湿状态E0＝38MPa，结构层中其它材料的设计参数取值见表4-5。材料设计参数4-5材料参数材料名称抗压模量20℃（MPa）抗压模量15℃（MPa）劈裂强度15℃（MPa）中粒式沥青混凝土120018001.00粗粒式沥青混凝土100014000.80粗粒式沥青混凝土90013000.70二灰碎石150015000.65二灰砂6006000.25.68. 205国道莱芜至新泰段高速公路施工图设计技术交底按照《公路自然区划图》，本项目所在地区属Ⅱ5a（鲁豫轻冻区），根据交通量、道路等级对路面结构强度的要求，考虑到路面面层应具备坚实、耐磨，抗滑、防雨水下渗等功能，参照初步设计推荐的路面结构方案及《评审意见》，经分析计算，路面结构组成如下：①、行车道与路缘带沥青面层：4cm中粒式沥青混凝土5cm中粒式沥青混凝土6cm粗粒式沥青混凝土1cm沥青砂封层基层：35cm石灰粉煤灰碎石（二灰碎石）底基层：一般路段：20cm石灰粉煤灰砂（二灰砂）不易风化岩质挖方路段：20cm级配碎石②、硬路肩及中央分隔带开口部分为兼顾行车要求与施工作业的便利，硬路肩及中央分隔带开口部分的路面结构型式与行车道路面相同。③、土路肩路线纵坡大于1%且路基边坡植草防护的填方路段土路肩采用植草防护，其余路段的土路肩采用厚8cm厚水泥混凝土预制板加固。④、互通立交匝道根据互通立交各匝道交通量的分布状况和初步设计推荐的匝道路面结构方案及《评审意见》的有关精神，匝道路面设计如下：a、行车道部分沥青面层：4cm中粒式沥青混凝土6cm粗粒式沥青混凝土1cm沥青砂封层基层：25cm石灰粉煤灰碎石（二灰碎石）底基层：20cm石灰粉煤灰砂（二灰砂）b、硬路肩部分硬路肩的路面结构型式与行车道路面相同。c、土路肩为防止路面水冲刷匝道土路肩，匝道土路肩采用8cm厚水泥混凝土预制板加固。⑤、被交道路.68. 205国道莱芜至新泰段高速公路施工图设计技术交底根据被交道路交通量的分布状况和初步设计推荐的被交道路路面结构方案，被交道路路面结构设计如下：a、被交路为高速公路或一级公路的路面面层：4cm中粒式沥青混凝土5cm中粒式沥青混凝土6cm粗粒式沥青混凝土1cm沥青砂封层基层：35cm石灰粉煤灰碎石（二灰碎石）底基层：20cm石灰粉煤灰砂（二灰砂）b、被交路为二级公路的路面面层：4cm中粒式沥青混凝土6cm粗粒式沥青混凝土1cm沥青砂封层基层：25cm石灰粉煤灰碎石底基层：20cm石灰粉煤灰砂（2）水泥混凝土路面①、路面结构组成匝道收费站收费广场中心前后各40~50m为水泥混凝土路面，其余为沥青混凝土路面。沥青混凝土路面与匝道路面结构相同。收费站广场水泥混凝土路面结构组成如下：24cm水泥混凝土板20cm二灰碎石20cm二灰土路面总厚度64cm。②、收费广场水泥混凝土板的平面尺寸及接缝设计a、平面尺寸板块平面划分参照《水泥混凝土路面设计规范》之规定，结合收费站收费岛的平面布置、尺寸、形状等因素综合分析进行板块划分。b、混凝土板的补强各异型板块采用单层钢筋网进行补强，其它板块均为素混凝土路面。混凝土路面边板外缘均采用2根Φ12的钢筋予以补强。c、接缝设计（Ⅰ）纵缝：考虑到施工及营运中汽车频繁启动、地基强度不均等因素，纵向采用加拉杆型式的缩缝，缝宽0.5cm；纵向施工缝采用平缝加拉杆型式。（Ⅱ）横缝：收费广场混凝土板均采用加传力杆的横向缩缝（假缝），缝宽0.5cm，缝深5cm；刚柔路面衔接处横向缩缝采用平缝，缝宽0.5cm，采用Φ25.68. 205国道莱芜至新泰段高速公路施工图设计技术交底螺纹拉杆。e、拉杆及传力杆拉杆一般设置于纵缝处，匝道收费站水泥混凝土路面，采用Φ14螺纹钢筋，长100cm，间距50cm；在刚柔路面衔接处的缩缝内亦设置了拉杆，采用Φ25螺纹钢筋，杆长100cm，间距40cm。传力杆一般设置于横缝内，匝道收费站刚性路面采用Φ25光圆钢筋，其长度的一半再加5cm应涂以沥青或加一塑料套筒，内留3cm的空隙并以纱头或泡沫塑料充塞。传力杆间距24cm，杆长60cm。6、路面结构层材料组成及技术要求（1）、沥青混凝土面层沥青混凝土上面层采用AK—16A抗滑表层；中面层选用AC—20Ⅰ型中粒式沥青混凝土；下面层选用AC—25Ⅱ型粗粒式沥青混凝土。①、材料级配材料级配及用量见表4-6沥青混凝土面层的骨料级配及用油量4-6结构通过下列方孔筛（mm）的重量百分比（％）沥青用量类型37.531.526.519.016.013.29.54.752.361.180.60.30.150.075（％）上面层AK—16A10090～10070～9050～7030～5022～3716～2812～238～186～134～94.0～6.0中面层AC—20Ⅰ10095～10075～9062～8052～7238～5828～4620～3415～2710～206～144～84.0～6.0下面层AC—25Ⅱ10090～10065～8552～7042～6232～5220～4013～309～236～164～123～82～53.0～5.0②、沥青上面层沥青混合料采用剂量4%的SBS改性沥青，中、下面层沥青混合料采用优质重交通量道路石油沥青，标号为AH—90针入度控制在80～100（0.1mm），软化点42～52℃，延度大于100cm，含蜡量不大于3％。③、石料上面层骨料具备良好的抗压、抗磨耗性能。经沿线采样及原材料试验，莱芜市公路材料场的玄武岩石料各种指标均能满足规范要求，中面层和下面层可就近选用满足规范要求的石灰岩。沿线路面用碎石骨料均应选用锤式破碎机生产的机轧碎石，以充分保证骨料技术品质。集料整体应干燥、洁净、无风化、无杂质。④、矿粉（<0.074mm）矿粉可选用石灰岩磨制的石粉，其亲水系数应小于1，含水量不大于1.68. 205国道莱芜至新泰段高速公路施工图设计技术交底％，视密度不小于2.5ｔ／m3。⑤、透层及粘层透层及粘层材料及技术要求参见沥青混凝土路面施工技术规范。（2）二灰碎石基层基层应有足够的强度和稳定性，为减少基层的收缩裂缝，本段路面基层采用二灰碎石结构，以碎石构成骨架，石灰、粉煤灰作为填充结合料的嵌挤型结构。①、基层混合料粗集料的级配组成见表7。二灰碎石粒料级配4-7通过下列筛孔（mm）的重量百分比（％）3020105210.50.07410090～10055～8040～6528～5020～4010～200～10②、材料配合比及压实度材料配合比采用：石灰∶粉煤灰∶碎石＝5∶15∶80基层压实度不小于98％。③、粉煤灰莱芜电厂和新汶电厂生产的粉煤灰其各项技术指标经室内试验，均能满足规范要求。本段路面基层所用粉煤灰均采用上述电厂产品。④、石灰质量应符合《骨料路面基层施工技术规范》（JTJ034—93）表3.2.2规定的Ⅲ级以上细生石灰粉的技术指标。⑤、碎石对于二灰碎石结构层的碎石骨料，可沿线就近选取满足要求的石料，其最大粒径不大于30mm，集料压碎值不大于30％。（3）二灰砂底基层①、材料配比石灰∶粉煤灰∶砂＝12∶28∶60，底基层压实度不小于95％。②、石灰与粉煤灰的材料来源，技术指标要求同二灰碎石基层。③、砂砂宜选用指定砂料场内的天然纯净的砂，其级配组成参考筑路材料试验表中所取砂场的粗砂的级配。八、施工方法及注意事项.68. 205国道莱芜至新泰段高速公路施工图设计技术交底1、填筑路堤前，应先清理原地表的树根、草皮等杂物，若原地面有坑(洞)穴，应用碎石土回填、压实。地面横坡陡于1:5时，原地面应挖成宽度不小于2.0米的台阶；在半填半挖路基段，挖方一侧在行车道范围之内的宽度不足一个行车道宽度时，应挖够一个行车道宽度。2、填石路堤和土石混合路堤的修筑，不能采用倾填法，应分层填筑压实，分层松铺厚度不大于0.5米，石料最大粒径应小于层厚的2/3。3、路堑开挖采用微型光面爆破方法，不能用大型爆破方法，开挖料在纵向调配利用后，废弃料应放到指定的弃土堆。4、路基工程所用片、块石应为均匀、不易风化且未风化、无裂纹的硬质石料，强度不低于30Mpa，片石中部厚度不小于15厘米，重量约30kg，块石形状大致呈立方体，无锋棱凸角，顶面及底面应大致平行，最小边长不小于20厘米。5、挖方坡口附近有陡崖时，在路堑开挖后，应对陡崖上因施工爆破而产生的危石进行清理。6、路堑开挖后，对路堑边坡上易风化岩层应及时进行防护，以免边坡岩石风化而影响路堑边坡的稳定性。7、利用路堑开挖料填筑路基时，若开挖土层的土料性质不符合路基填料要求时，应将该土层剥离清除，不能作为路基填料。8、挡土墙施工时应预留护拦等设施要求的预留要求。9、施工中应严格按照现行的《公路沥青路面施工技术规范》（JTJ032—94）、《公路路面基层施工技术规范》（JTJ034—93）等有关规程规范中所规定的施工工艺及质量验收标准进行施工。10、二灰碎石基层应采用集中厂（场）拌的方法进行拌和并采用沥青混合料摊铺机摊铺。混合料在运输、摊铺时不应产生粗细料离析的现象，拌和料沿摊铺断面分布应均匀、碾压应充分，并要及时养生，施工应达到规定的密实度标准。11、二灰碎石、二灰砂基层施工时，应加强现场的排水设施，以便降雨时地面水能及时排除，确保工程质量。12、基层、底基层所采用的石灰，其存放时间不宜过长，如果存放时间较长时，应采取覆盖封存措施，妥善保管。每存放10天应对石灰进行活性氧化物CaO+MgO含量的检测，当其含量低于规范要求时，应进行当量换算而增加石灰剂量。13、K2+300～K2+600段位于取土坑范围内，修筑路基前应首先将原地表堆积的宕渣清除后再填筑路基14、基岩为花岗岩的路段，由于花岗岩风化不均匀，具有球状风化特征，风化界线变化较大，在路堑开挖时，应根据开挖后岩体的风化程度对路堑边坡进行适当调整。.68. 205国道莱芜至新泰段高速公路施工图设计技术交底第五部分桥梁、涵洞一、桥涵设计标准的采用情况设计荷载：汽车－超20级，挂车－120设计洪水频率：1/100(大中桥)；1/300(特大桥)桥面净宽：205线：大中桥2×净－11.5m小桥2×净－11.25m泰莱连接线：大中桥2×净－10.25m小桥2×净－10.25m涵洞与路基宽度地震基本烈度：7度二、桥涵布设和结构类型选择原则桥型选择遵循“安全、适用、经济、美观”的原则，结合桥位处的地形、地质、施工条件、施工工期及水文计算结果等因素进行。①经济合理，受力明确，安装简便，便于集中预制。②为保证桥面平整，行车舒适，上部宜采用连续结构或桥面连续结构。③受高度控制时，为降低路基填土高度，上部结构宜采用建筑高度较小的结构。④桥梁形式、桥跨布置等应与桥位处周围环境协调一致。⑤为缩短工期，降低造价，一般大、中桥型应尽量采用统一的结构类型。⑥桥台、桥墩根据不同的情况，分别采用重力式台，肋式台；柱式墩。⑦基础型式根据桥址地质状况予以确定，采用桩基础或扩大基础。具体内容如下：沿线大桥、特大桥具有墩身高度低，地质情况较好、基础工程量小等特点，下部构造造价较省，采用中小跨径桥型方案较为经济，故视具体情况分别选用跨径为30米的预应力钢筋混凝土箱型连续梁桥和跨径为20米的预应力混凝土空心板桥。下部结构采用柱式墩、柱(肋)式台、桩基础；或柱式墩、U型台、扩大基础。.68. 205国道莱芜至新泰段高速公路施工图设计技术交底中桥结合桥址水文、地质、地形条件等因素，上部结构分别选用跨径为16米或20米的预应力空心板。下部结构采用柱式墩、柱(肋)式台，桩基础；或柱式墩、U型台，扩大基础。小桥(包括通道桥)的上部结构为跨径16m的预应力混凝土空心板和跨径为6m、8m、10m、13m的钢筋混凝土空心板；实地勘察及详勘地质钻探表明，沿线地质情况较好，基岩上覆盖层厚度一般小于3米，故下部结构多采用轻型桥台和柱式墩、U台、扩大基础。沿线涵洞根据地质情况用途的不同，分别采用圆管涵，盖板涵。考虑到路线所经地区水流泥沙含量较大，为便于清淤，故圆管涵孔径不得小于1.5m，其它涵洞跨径不小于2.0m。三、对初步设计审查意见执行情况(1)根据初步设计审查意见并结合现场调查结果，本次施工图适当增加了通道和涵洞数量，机耕通道净空标准提高为6.0×2.7m，天桥设计荷载提高一级。(2)因施工质量难以保证，对初步设计中的拱式涵洞或通道均变更为钢筋混凝土盖板涵洞或通道。(3)牟汶河Ⅰ、Ⅱ号大桥水流与路线方向斜交，本次定测变更初步设计正交为斜交布置。(4)为减少拆迁，穿越小驻马和三仙庄两个村庄路段，增设了小驻马和三仙庄等两座高架桥。(5)施工图阶段对初步设计阶段的桥型方案(包括上、下部结构形式及布孔)进行了进一步的优化，具体情况见下表：205莱新段施工图与初步设计桥型方案对照一览表桥梁名称施工图初步设计原因简述龙潭河中桥4x204x16水文野虎沟中桥4x203x20水文龙潭河中桥4x204x16水文牟汶河Ⅱ号大桥11x2012x20平面调整白杨河大桥左：2x20+13+14x20右：2x20+13+11.8+17x20左：17x20右：19x20平面调整榆山南村中桥13＋16＋131－20兼汽通柳子沟中桥5－161－20水文.68. 205国道莱芜至新泰段高速公路施工图设计技术交底泰莱连接线施工图与初步设计桥型方案对照一览表桥梁名称施工图初步设计原因简述汶河特大桥45x2044x20兼通道汶河Ⅰ号大桥10x2012x20优化鄂庄分离式立交6x20左：20＋25＋2x20+25+20右：20+25+2x27+625+20优化四、沿线桥涵分布情况(一)205国道莱芜至新泰段高速公路路线全长共45.58公里，共设特大桥800.0米/1座，大桥1003.168米/4座，中桥765.383米/10座,小桥158.45米/6座，涵洞115道(其中钢筋混凝土圆管涵8道、钢筋混凝土盖板涵107道)，钢筋混凝土渡槽54.04米/1座，线外中桥(三仙庄中桥)34.06米/1座。互通式立交3处，分离式立交817.485米/7座，高架桥655.755米/2座，通道56道，天桥28座(以上数量未含互通立交范围)，改上等级被交路805.0米/2处。与初步设计相比较，通道增加35道、天桥减少8座，通道和天桥合计增加27道，涵洞增加26道，但中小桥减少258米/5座。(1)特大桥东周水库特大桥上部结构采用跨径30米的预应力混凝土连续箱梁,下部结构桥墩采用柱式墩、基础采用钻孔灌注桩，桥台采用重力式U型台、扩大基础，全桥总长800.0米，全桥共分3联。路线前进方向与水流方向的夹角为90度，全桥位于半径R＝3200.0米的平曲线内。(2)大桥牟汶河Ⅰ号大桥上部结构采用跨径20米的预应力混凝土空心板,下部结构桥墩采用柱式墩、钻孔灌注桩基础，桥台根据地质情况的不同而分别采用肋式台，桩基础和重力式U型台，扩大基础。全桥总长为237.22米，路线前进方向与水流方向的夹角为60度，全桥位于半径R＝4000.00米的平曲线内。该桥上部结构采用简支、桥面连续，全桥共设1联。牟汶河Ⅱ号大桥上部结构采用跨径20米的预应力混凝土空心板,下部结构采用柱式墩、台，钻孔灌注桩基础，全桥总长为225.04米，路线前进方向与水流方向的夹角为120度，全桥位于半径R＝5000.00米的平曲线内。该桥上部结构采用简支、桥面连续，全桥共设1联。.68. 205国道莱芜至新泰段高速公路施工图设计技术交底卞家泉大桥上部结构采用跨径20米的预应力混凝土空心板,下部结构采用柱式墩、钻孔灌注桩基础；桥台根据地质情况的不同而分别采用肋式台，桩基础和重力式U型台，扩大基础，全桥总长为172.164米，路线前进方向与水流方向的夹角为90度，全桥位于半径R＝5000.00米的平曲线内。该桥上部结构采用简支、桥面连续，全桥共设1联。白杨河大桥跨库东路和白杨河，分左右两幅布设，左幅：2x20(空心板)+13(异型箱梁)＋14x20(正空心板)，桥梁全共长338.744米；右幅：2x20(斜空心板)+(13＋11.8)(异型箱梁)＋17x20(正空心板)，桥梁全共长398.744米。,下部结构采用柱式墩、钻孔灌注桩基础；桥台根据地质情况的不同而分别采用重力式U型台、扩大基础和肋式台、桩基础。该桥上部结构采用简支、桥面连续。(3)高架桥小驻马高架桥上部结构采用跨径20米的预应力混凝土空心板,下部结构采用柱式墩、台，钻孔灌注桩基础，全桥总长为547.706米，路线前进方向与被交路龙北路的夹角为100度，全桥位于半径R＝2000.00米的平曲线和A＝707.107米缓和曲线内，左右两幅桥错开布置。该桥上部结构采用简支、桥面连续，全桥共设4联。三仙庄高架桥上部结构采用跨径20米的预应力混凝土空心板,下部结构采用柱式墩，钻孔灌注桩基础，重力式U型台、扩大基础，全桥总长为108.049米，该桥上部结构采用简支、桥面连续，全桥共设1联。(4)分离式立交桥汶河南分离式立交桥为被交路上跨主线的桥梁，上部布置为：8x20(预应力混凝土空心板)＋4x25(部分预应力混凝土组合箱梁)＋8x20(预应力混凝土空心板),下部结构采用柱式墩、台、桩基础，全桥总长364.56米，路线前进方向与主线的夹角为102.80度。西港煤矿铁路分离式立交桥上部结构采用跨径30米的预应力混凝土简支组合箱梁,下部结构桥墩采用柱式墩、桩基础，桥台根据地质情况的不同而分别采用肋式台，桩基础和重力式U型台，扩大基础。全桥总长68.20米，路线前进方向与煤矿铁路的夹角为90度。磁莱铁路分离式立交桥上部结构采用跨径30米的预应力混凝土连续箱梁,下部结构采用柱式墩、肋式台、桩基础。全桥总长98.20米，全桥共分1联。路线前进方向与磁莱铁路的夹角为45度。卞家泉分离式立交桥上部结构采用跨径30米的预应力混凝土连续箱梁,下部结构桥墩采用柱式墩、肋式台、桩基础。全桥总长98.20米，全桥共分1联。路线前进方向与被交路老205线的夹角为45度。.68. 205国道莱芜至新泰段高速公路施工图设计技术交底龙埠分离式立交桥上部结构采用跨径20米的预应力混凝土空心板,下部结构采用重力式U型台、扩大基础，全桥总长为42.25米，路线前进方向与被交路库东路的夹角为60度。205国道洼子分离式立交桥上部结构采用跨径20米的预应力混凝土空心板,下部结构采用采用柱式墩、肋式台、桩基础，全桥总长为64.42米，路线前进方向与被交路老205国道的夹角为95度。该桥上部结构采用简支、桥面连续，全桥共设1联。公家庄分离式立交桥为被交路汶南路上跨主线的桥梁，上部构造采用16＋20＋20＋16米的钢筋混凝土连续箱梁，下部结构采用柱式墩、重力式U型台、扩大基础，全桥总长81.66米，被交路前进方向与主线的夹角为113.03度。被交路为二级路，改路长度490米。(5)钢城互通立交钢城互通立交占地281.4亩，主线长度1300米（K10+000～K11+300），匝道总长2119米，钢城连接线总长1361米、二级路标准，平交口1处，匝道收费站1处。匝道桥134.69米/2座，通道4道(其中主线3道，匝道1道)，涵洞13道(其中主线3道，匝道10道)A匝道磁莱铁路跨线桥上部结构为1-30米预应力混凝土简支箱梁、下部结构为重力式U型台、扩大基础。桥梁全长50.25米,为变宽桥梁，路线前进方向与被交路磁莱铁路的交角为70度，斜桥斜做。A匝道主线跨线桥上部结构采用跨径20米的预应力混凝土空心板,下部结构采用柱式墩、肋式台，钻孔灌注桩基础，全桥总长为85.12米，路线前进方向与被交路主线的夹角为86.1556度，全桥大部分位于直线段内，斜桥斜做，该桥上部结构采用简支、桥面连续，全桥共设1联。(6)新泰互通立交新泰互通立交占地265.78亩，主线长度1250米（K27+300～K28+550），匝道总长1844.611米，平交口1处，收费站1处。主线跨被交路桥梁67.16米/1座，主线跨匝道桥梁45.12米/1座，通道2道，天桥1座(均为主线)，涵洞9道(其中主线5道，匝道4道)新娄路跨线桥上部构造采用16＋20＋16米的钢筋混凝土连续箱梁，下部结构采用柱式墩、重力式U型台、扩大基础，全桥总长67.16米，路线前进方向与被交路新娄路的夹角为123.448度。被交路为二级路，斜桥斜作，左幅等宽，右幅变宽。主线跨A匝道桥梁上部结构为1-30米预应力混凝土简支箱梁、下部结构为重力式U型台、扩大基础。桥梁全长45.12米,为变宽桥梁，路线前进方向与被交路A匝道的交角为61.2455度，斜桥斜做。.68. 205国道莱芜至新泰段高速公路施工图设计技术交底新泰互通连接线分为环北线(5046.781米)和环东线(3424.998米)，路基宽度均为15米,合计长度为8.47178公里。其中环北线计有中桥86.83米/2座及涵洞14道；环东线有涵洞6道。K1＋286.49中桥上部结构均采用跨径20m的预应力混凝土空心板，下部结构采用重力式U型台、齿板式扩大基础，桥梁全长为37.79米；K4＋678.50中桥上部结构采用跨径13m的钢筋混凝土空心板，下部结构采用柱式墩、重力式U型台、基础均为扩大基础，桥梁全长为49.04米。本路段共有涵洞20道，其中钢筋混凝土圆管涵3道、钢筋混凝土盖板涵17道。(7)两桥庄互通立交两桥庄互通立交占地440.40亩，主线长度715.658米（K44+864.342～K45+580），匝道总长1773.63米，被交路京沪高速公路改建长度768.561米。匝道桥梁108.06米/1座，通道3道(主线2道，匝道1道)，主线钢筋混凝土渡槽54.04米/1座，涵洞9道(其中主线2道，被交路2道，匝道5道)L匝道跨京沪高速公路桥梁上部结构采用30＋40＋30米预应力混凝土连续箱梁，下部结构采用柱式墩、桩基础，桥台采用肋式台、扩大基础。全桥位于曲线内，路线前进方向与被交路京沪高速公路的夹角为107.069度,桥墩为斜向布置、桥台为径向布置，桥梁全长为108.06米。(二)泰莱连接线路线全长共10.950公里，共设特大桥906.28米/1座，大桥692.3米/2座，小桥90.04米/4座，涵洞14道(其中钢筋混凝土圆管涵10道、钢筋混凝土盖板涵2道)。互通式立交3处，分离式立交1248.48米/1座，通道21道，天桥3座(以上数量未含互通立交范围)。与初步设计相比较，通道未增减、天桥增加4座，涵洞减少5道，桥梁保持原数，仅合计桥梁长度减少了6.58米。现将主要构造物简述如下：(1)特大桥汶河特大桥上部结构采用跨径20米的预应力混凝土空心板,下部结构采用柱式墩、台,基础均采用钻孔灌注桩，全桥总长为906.28米，路线前进方向与水流方向的夹角为135度，全桥位于半径R＝4363.70米的平曲线内。该桥上部结构采用简支、桥面连续，全桥共设7联。(2)大桥汶河Ⅰ号大桥上部结构采用跨径20米的预应力混凝土空心板,下部结构采用柱式墩、台,基础均采用钻孔灌注桩，全桥总长为205.20米，路线前进方向与水流方向的夹角为60度，全桥位于半径R＝2500.00米的平曲线内。该桥上部结构采用简支、桥面连续，全桥共设1联，左右两幅桥错开布置。.68. 205国道莱芜至新泰段高速公路施工图设计技术交底汶河Ⅱ号大桥上部结构采用跨径20米的预应力混凝土空心板,下部结构采用柱式墩、台,基础均采用钻孔灌注桩，全桥总长为486.10米，路线前进方向与水流方向的夹角为45度，全桥位于半径R＝3000.00米的平曲线内。该桥上部结构采用简支、桥面连续，全桥共设4联，左右两幅桥错开布置。(3)分离式立交桥鄂庄分离式立交桥上部结构采用跨径20米的预应力混凝土空心板,下部结构采用柱式墩、肋式台,基础均采用钻孔灌注桩，全桥总长为124.48米，路线前进方向与被交路夹角为90度，全桥位于直线段内。该桥上部结构采用简支、桥面连续，全桥共设1联。(4)莱芜西互通立交莱芜西互通立交占地118.8亩，泰莱一级路改建长度530米，匝道总长1228.96米，平交口1处，收费站1处，改路长200米。匝道桥1座，上部结构为24＋30＋24米预应力混凝土连续箱梁、下部结构为独柱墩、肋式台、桩基础，桥梁全长86.06米,斜桥正做。互通内共设钢筋混凝土盖板通道3道(匝道1道，被交路2道)，钢筋混凝土圆管涵3道(匝道2道，被交路1道)。莱芜西互通连接线全长2.6339公里，路基宽度23米，共设涵洞8道，其中互钢筋混凝土圆管涵7道，钢筋混凝土盖板涵1道。(5)莱芜南互通立交莱芜南互通立交占地176.2亩，主线长度900米（LK6+600～LK7+500），匝道总长1202米，平交口1处，收费站1处。匝道桥1座，上部结构为3-20米预应力混凝土空心板、下部结构为柱式墩、肋式台、桩基础，桥梁全长64.44米,斜桥斜做；主线跨线桥1座，上部结构为28＋34＋28米预应力混凝土连续箱梁、下部结构为柱式墩、肋式台、桩基础，桥梁全长98.06米，斜桥斜做。互通内共设涵洞3道(均为匝道)，其中钢筋混凝土盖板涵1道，钢筋混凝土圆管涵2道。(6)地理沟互通立交地理沟互通立交占地596.1亩，主线长度1110米（LK9+840～终点），匝道总长3546.35米，被交路改建长度(博莱高速公路)1630米。设主线跨线桥1座，上部结构为16＋20＋20＋16米钢筋混凝土连续箱梁、下部结构为柱式墩、肋式台、桩基础，桥梁全长80.06米,斜桥斜做；设匝道桥318.18米/3座，上部结构均采用钢筋混凝土连续箱梁、下部结构均为柱式墩、肋式台、桩基础，均为正做。互通内共设涵洞6道(主线1道，匝道5道)，其中钢筋混凝土盖板涵1道(主线)，钢筋混凝土圆管涵5道(匝道)，通道4道(主线1道，匝道2道，被交路1道)，天桥1座(主线)。.68. 205国道莱芜至新泰段高速公路施工图设计技术交底五、桥梁上部结构设计本次桥梁设计上部结构主要采用了如下3种结构形式：钢筋混凝土(预应力混凝土)板、跨径30米的预应力混凝土连续箱梁上部和钢筋混凝土连续箱梁。现简述如下，其他特殊形式的上部结构设计详见设计图，这里不再赘述。(一)钢筋混凝土(预应力混凝土)板1、设计要点：(1)计算采用简支板专用程序进行计算；跨中弯矩以简支正板为设计依据，支点剪力以简支斜板为设计依据，横向结构按铰接计算。(2)运营状态下主梁应力考虑了预制板、铰缝及整体化现浇混凝土共同受力进行计算。(3)为降低预制板钢材用量及减少预应力引起的反拱度，在荷载组合Ⅰ作用下按全预应力混凝土构件设计；在其它各类荷载组合下按部分预应力混凝A类构件设计。(4)图中的预应力钢筋长度已包括预应力筋的传力锚固长度。(5)伸缩缝设置原则：a、一联桥梁总跨长L<100米的桥，采用D60型毛勒缝。b、一联桥梁总跨>100米的桥，采用D80型毛勒缝。c、小桥下部结构采用钢筋混凝土轻型桥台或薄壁桥台时不设伸缩缝，而采用背墙桥面连续。(6)抗震措施：上部结构采用防止落梁的措施，是在空心板两端铰缝处设置防侧向位移的防震锚栓。(7)桥面横坡由下部构造形成。(8)本图以简支板结构设计，孔与孔之间采用桥面连续构造。2、施工要点：(1)为使现浇桥面混凝土与预制空心板紧密结合成整体，预制空心板的顶面必须拉毛。可采用垂直于跨径方向划槽，槽深0.5～1.0厘米,横贯板顶,每延米桥长至不少于10～15道,严防板顶滞留油腻。(2)要特别注意预制空心板的振捣与养生，严格保证混凝土质量，混凝土实际立方体强度达设计标号80％以后方可起吊、运输。堆放时应在空心板端部两点搁支，不得使上、下面倒置。运输时要采取措施，严防压力区产生负弯距使板顶产生拉应力而导致混凝土发生裂缝。.68. 205国道莱芜至新泰段高速公路施工图设计技术交底(3)浇筑铰缝、桥面混凝土前，必须用钢刷清除结合面上的浮皮，用水冲洗；浇筑铰缝用小石子混凝土并振捣密实，然后浇筑桥面现浇混凝土，并严格保持钢筋网及护拦、护拦座、伸缩缝等预埋件的位置准确和捣实养护工作。(4)焊接钢筋时，要根据《公路钢筋混凝土及预应力混凝土桥涵设计规范》JTJ023－85、《公路桥涵施工技术规范》JTJ041－89严格检查焊接质量和几何尺寸。(5)桥面横坡均由桥墩（台）帽形成，墩台帽上设支座垫块，支座置于其上，在GYZ支座处，当纵、横向坡度≤2％时，支座垫块斜设，支座斜置其上与板梁底密贴。垫块与支座总高度详见相应下部结构设计图。当纵、横向任一方向坡度＞2％时，支座垫块顶面保持水平，支座平置其上，板底坡度用预埋钢板调整，板底钢板在支承中心处凸出板底值可根据相应下部结构支座及垫块总高度及纵、横坡度值自行设计。在GYZF4支座处，支座及垫块必须水平设置，用板底预埋钢板调整坡度，支座不允许倾斜安装，滑动支座上下焊接钢板本设计按总位移量为80毫米确定GYZF4支座上、下钢板尺寸as＝390毫米、bs＝318毫米，板底预埋钢板as,＝450毫米、bs,＝378毫米，钢板连接采用焊接；若总位移超过本设计时，设计者自行调整。附件应按板底预埋钢板形状和支座垫块形状及尺寸规格定做。在TCYB系列球冠圆板式橡胶支座处，板底均设置预埋钢板并保持其与板底平齐。TCYB系列支座均用于合成坡度i≤4％的情况。(6)预制板中空洞可采用橡胶气囊防水纸模或钢管成型等工艺。振捣混凝土时，如采用交频插入式振捣棒，须从两侧同时振捣，以防止蕊模左右移动，并避免振捣棒头接触蕊模，防止蕊模穿孔漏气及上浮。(7)预应力混凝土板成批生产前，应作以几块预力混凝土板的实验，观察预力钢铰线截断后的情况：a、预制板的上缘、端部及其它部位是否发生裂纹。b、板的反拱度。c、预应力失效措施是否可靠。d、钢绞线是否有滑动迹象。(8)因采用钢铰线强度较高，其传力锚固长度按100d考虑，如发生滑丝现象，须采取必要措施：如采用夹具机械锚固等。预应力筋有效长度范围以外部分（图中虚线段）一定要采取有效措施进行失效处理，一般采用硬塑料管将失效范围的预应力筋套住，以使预应力筋与混凝土不产生握裹作用。(9)预应力筋有效长度以板跨中心线（斜板为斜向中心线）对称设置，使板两端的失效长度相等。.68. 205国道莱芜至新泰段高速公路施工图设计技术交底(10)预应力筋采用张拉力和伸长值双控制张拉施工，张拉控制应力采用σk＝0.72Rby＝1339Mpa,跨径16米预制板每根钢绞线张力为132.17KN；跨径20米预制板每根钢绞线张拉力为187.46KN。伸长值则根据施工时钢绞线张拉长度另行算。(11)预应力筋采用多根同时张拉时，要采用可靠的措施使各根钢绞线受力相同。(12)钢筋绑扎工作应在张拉结束后8小时后进行，以策安全。(13)放松预应力钢绞线，应对称、均匀、分次完成，不得骤然放松；放松钢绞线时混凝土实际立方体强度不低于设计标号的80％。(14)预应力混凝土板存放时间不得大于60天，否则可能产生过大的反拱度。预应力混凝土板放张及下列龄期的上拱度见下表：(单位：mm)龄期（天）跨径（米）放张306090120180168.3611.8013.3914.9815.7716.572011.7716.3518.5920.8221.9423.06(15)本通用图结合所配套使用的下部结构通用图仅设计采用D80和D60毛勒伸缩缝的板端、桥台背墙预留槽口和预埋钢筋位置及构造尺寸图。设置伸缩缝时，相应预制板端部需预留槽口并预埋其锚固钢筋，槽口尺寸和钢筋位置及构造尺寸见《伸缩缝构造图》。当采用其它型号的毛勒伸缩缝时，可以按其要求的预埋件和槽口尺寸进行特殊设计。(16)在预制或现浇板和浇筑桥台时必须按施工图要求控制各部分尺寸。在架设板时应严格按施工图要求留出板端和桥台间的缝宽，缝内用泡沫板嵌填，缝内不得残留混凝土渣、模板、砂石等杂物。(17)预制板梁时，须密切注意护栏、支座、伸缩缝及交通工程所需管线预埋件的设置和预埋，有关护栏预埋件及交通工程管线预埋件位置尺寸详见有关图纸。(18)为避免斜板锐角意外破损，当斜交角度Φ≥200时，应设置3厘米倒角。(19)整体化现浇桥面混凝土顶面采用喷涂HM－1500无机水性水泥密封防水剂作为防水层。.68. 205国道莱芜至新泰段高速公路施工图设计技术交底(20)斜交板桥有右斜、左斜之分，使用时须特别注意。本图仅给出一种斜角情况，另一种情况与之完全相似，尺寸相同，仅交角反向。(21)其它未尽事宜，按交通部标准《公路桥涵施工技术规范》JTJ041－89要求执行。3、主要材料：(1)混凝土：a、跨径6、8、10、13米钢筋混凝土预制板、铰缝、整体化混凝土均采用30号。b、跨径16和20米预应力混凝土预制板、铰缝及整体化混凝土分别采用40号和50号。c、钢筋混凝土墙式防撞护栏混凝土为25号、波型梁护栏座混凝土为30号。(2)钢筋(材)：a、预应力钢绞线均采用ASTM416－92a标准270级钢绞线，Rby=1860Mpa,松迟率为3.5％。跨径16米、20米预应力混凝土空心板分别采用Φj12.70(mm)和Φj15.24(mm)钢绞线。b、非预应力钢筋采用Ⅱ级钢筋和Ⅰ级热轧圆钢筋（GB1499－84）。直径d≥12mm时采用Ⅱ级钢筋，直径d<12mm时采用Ⅰ级钢筋。c、钢板采用A3钢板(GB700－79)。(3)支座：支座采用圆板式橡胶支座(GYZ)和四氟滑板式橡胶支座(GYZF4)或TCYB球冠圆板式橡胶支座和四氟滑板支座(TCYBF)。其支座成品力学性能，橡胶性能均应满足中华人民共和国交通行业标准《公路桥梁板式橡胶支座》(JT/T4－93)的要求。(4)伸缩缝：根据不同桥长采用毛勒缝或小位移量缝。(二)跨径30米的预应力混凝土连续箱梁上部1、设计要点(1)上部构造采用多箱组合，各箱单独预制、简支安装、墩顶现浇连续接头的先简支后连续结构体系，横向坡度按2％设置。(2)为便于模板制作和外形美观，主梁纵向外形轮廓尺寸及弯道内外侧各预制梁长均保证不变，采用墩顶现浇连续接头调整弯道内外侧弧长。.68. 205国道莱芜至新泰段高速公路施工图设计技术交底(3)为减轻安装重量及增加横向整体性，各箱之间设横向湿接缝，各墩顶设现浇横梁，各台顶的横梁与箱梁同时预制。(4)为了满足锚具布置的需要，箱梁内侧在端部附近加厚，腹板内预应力钢束除竖向弯曲外，在主梁加厚段稍有平面弯曲，与此相应的锚固面应相应倾斜，使预应力钢束张拉时垂直于锚固端面。(5)为了扩散应力，预应力锚具在梁端布置力求对称、均匀。(6)钢绞线的弯折处采用圆曲线过渡，管道必须圆顺，预制箱梁定位钢筋在曲线部分以间隔为50厘米、直线段间隔为100厘米设置一组。扁束的定位钢筋为100厘米设置一组。(7)本设计上部结构内力计算采用平面杆系有限元程序，荷载横向分配系数采用刚接板（梁）法计算，桥面板计算按单向板计算。(8)本设计为部分预应力混凝土结构，按承载能力极限状态进行设计。2、施工注意事项：施工工艺及其质量标准均应按《公路桥涵施工技术规范》JTJ041-89中的有关条文规定办理，此外，尚应注意下列事项：上部构造应严格按下列工艺流程进行施工：(1)先预制主梁，混凝土达到设计强度的90％后，张拉预应力钢束，并压注水泥浆。在预制箱梁时，应预埋负弯矩预应力钢束管道。(2)设置临时支座并安装好永久支座（桥台上不设临时支座），并进行横向连接。逐孔将主梁安装于临时支座上成为简支状态。(3)连接墩顶连续段预留钢筋，绑扎现浇横梁钢筋及行车道板湿接缝钢筋，连接负弯矩预应力钢束管道并穿束。在日温最低时，浇筑混凝土（行车道板湿接缝在负弯矩短束范围内的混凝土应与中横梁一次浇筑而形成墩顶连续接头），待混凝土强度达到设计强度后，张拉负弯矩区预应力钢束，并压注水泥浆。纵桥向应严格按照设计说明中的张拉顺序进行。(4)墩顶连续接头施工完成后，先浇筑跨中0.6L段范围内湿接缝混凝土，再浇筑剩余部分湿接缝混凝土，最后拆除一联内临时支座，完成体系转换。解除临时支座时，严防高温对橡胶支座质量的影响。(5)对负弯矩钢束进行封锚。.68. 205国道莱芜至新泰段高速公路施工图设计技术交底(6)进行桥面现浇层施工、护栏施工、桥面铺装及伸缩缝安装。(7)临时支座建议采用50号硫磺砂浆制作，硫磺砂浆内应埋入电热丝，采用电热法解除临时支座，亦可采用其它成功的方法制作。每箱设置4个，其高度应严格按各临时支座所在处梁底标高予以确定。(8)钢绞线张拉锚下控制应力σk=0.75Rby=1395MPa；张拉时，采用吨位和延伸量进行双控，并以延伸量较核。3、主要材料(1)混凝土上部构造预制箱梁、现浇接头、湿接缝均采用50号混凝土，护栏采用25号混凝土。下部构造桥头搭板、桥墩盖梁采用30号混凝土；立柱、基桩、侧墙、台帽采用25号混凝土。台身及其基础采用10号浆砌片石。(2)钢材低松弛高强度预应力钢绞线应符合ASTMA416-92a的规定，单根钢绞线直径Φj15.24mm，钢绞线面积A=140mm2，标准强度Rby=1860MPa，弹性模量Ey=1.9×105MPa。钢筋应符合GB1499-91的规定。直径≥12mm，均采用Ⅱ级（20MnSi）热轧螺纹钢筋；直径<12mm者，采用Ⅰ级（A3）钢筋。钢板应符合GB700-88规定的A3钢材。(3)其它锚具及管道成孔。预制箱梁锚具采用OVM型或GVM型锚具及基配套的设备，管道成孔采用钢波纹管；箱梁接头板束采用BM15型锚具及其配套的设备，管道成孔采用钢波纹扁管。支座均采用橡胶支座GJZ和GJZF4系列产品，其性能应符合交通部行业标准JT/T4-93的规定。(三)钢筋混凝土连续箱梁1、设计要点（1）箱梁分析按桥面铺装完成后一阶段受力设计并依此配筋，计算中考虑了支座不均匀沉降(1厘米)及截面温差(5度)。（2）箱梁结构采用强度控制配筋，并验算了裂缝宽度。（3）主梁采用等截面单箱结构，桥面横坡由台帽斜置及梁底垫块调整形成。.68. 205国道莱芜至新泰段高速公路施工图设计技术交底2、施工要点有关施工工艺及质量标准应严格按照《公路桥涵施工技术规范》JTJ041－89有关条文办理。除此之外，另需注意以下几点：（1）主梁搭架现浇要严格控制支梁的沉降，现浇前支架必须预压，以减少非弹性变形，预压重量不少于箱梁恒载的100％，随着箱梁施工开始逐步减压。（2）拆架应待全桥上部构造主梁混凝土强度达到设计强度的80％以上方可进行，落架应按全孔多点、对称、缓慢的原则，并保证最后拆卸的支承不得在桥孔跨中进行。（3）上、下部结构中所有主筋的连接均采用焊接，钢筋骨架应按规定焊成整体，其焊接方式及焊接长度均应满足规范要求。（4）施工时主梁顶板、底板的上、下层钢筋及腹板的内、外层钢筋之间采用Φ12短钢筋（两端用90°弯钩）固定绑扎整体。（5）为了使桥梁外观颜色一致，要求厂家采用同厂家、同品种的水泥。（6）混凝土浇筑完毕，应及时予以养护，以确保其质量。（7）箱梁采用分段施工时，其接缝应设在1/4跨附近，先浇筑跨中部分，后浇支点部分。(8)预拱度设置：边跨1.0厘米，中跨1.2厘米，按抛物线均匀分配。(9)箱梁底板中设有通气孔及泄水管，拆模后应及时打通。（10）施工时，应按交通工程部份的有关图纸及本设计文件预埋通讯管道及支座、伸缩缝、泄水管等预埋件。（11）当构造物内钢筋之间发生碰撞时，本着分布钢筋让位于主筋；细钢筋让位于粗钢筋；两者相同时互让的原则进行处理。但对于支座及伸缩缝的锚固螺栓仍应保证预埋位置的正确。（12）设计中的通长钢筋接长有困难时，可以在受力小的截面搭接，其长度必须满足规范要求。主筋应采用焊接。3、主要材料（1）混凝土上部构造主梁、支座垫石、桥头搭板、耳墙、背墙、盖梁采用30号混凝土；基桩采用25号水下混凝土；其余采用25号混凝土。（2）钢筋凡直径d≥12毫米者为Ⅱ级螺纹钢筋，直径d<12毫米者为Ⅰ级钢筋。六、桥梁下部结构设计.68. 205国道莱芜至新泰段高速公路施工图设计技术交底本次桥梁设计下部结构主要采用了薄壁桥台、轻型桥台和柱式墩、柱式台(或肋式台)及重力式U型台，基础分桩基础和扩大基础。现简述如下：其他特殊形式的下部结构设计详见设计图，这里不再赘述。(一)薄壁桥台和轻型桥台1、设计要点（1）薄壁桥台的台帽与钢筋混凝土板、预应力混凝土板之间用固定锚栓连接，下段采用钻孔灌注桩基础，设计原则上是将上部结构作为对桥梁墩台的支撑，墩、台视为一次超静定结构。（2）轻型桥台上端的台帽与钢筋混凝土板、预应力混凝土板之间用固定锚栓连接，桥孔下设支承梁，桥台作为上、下简支的竖梁，承受台后土压力，基础按弹性地基梁验算。（3）为保证上部结构对桥台的支撑，除台帽与上部结构以固定锚栓连接外，台帽前墙顶部10厘米高度范围内的混凝土拟与现浇桥面铺装层一次浇注成整体。（4）斜桥下部结构设计，以桥孔斜长为计算跨径，简化为用正桥的方法计算斜桥墩、台内力及强度，稳定性验算。（5）台后填土内摩擦角为35度，土容重18KN/m3。(6)钻孔桩内力按“m”法计算。2、施工要点(1)台后填土须待上部结构架设完毕，现浇桥面及锚栓孔内混凝土强度达到70％后进行，并需同时在两岸台后对称分层填土夯实，台后及锥坡的填土应选用透水性良好的砂性土。（2）当桥梁建于软土地基时，无论采用何种桥台形式，均应严格按照相应路段软土处理有关要求对软土地基进行处理，达到设计要求后方可施工基础。（3）台帽搁置橡胶支座处，必须保持垫块顶面水平、清洁；连接上部构造的锚栓位置保证准确。（4）施工中应注意有关预埋件，预留孔的设置。（5）基桩钻孔及验收过程中，应核实地质资料，当实际情况与本设计所采用的地质资料不符时，应变更基桩设计。（6）其它未尽适宜，按交通部部颁标准《公路桥涵施工技术规范》JTJ041－89办理。3、主要材料（1）混凝土.68. 205国道莱芜至新泰段高速公路施工图设计技术交底台帽、台身、承台（或轻型桥台基础）、支承梁、耳墙、裙墙均为25号混凝土，基桩为25号水下混凝土，桥头搭板为30号混凝土。（2）钢筋钢筋直径≥12毫米者为Ⅱ级钢筋，直径＜12毫米者为Ⅰ级钢筋(GB1499-79)。(二)U型桥台1、设计要点（1）斜交桥下部构造设计，以桥孔斜长为计算跨径，简化为用正桥的方法计算斜墩、台内力及进行强度、稳定性验算。（2）台后填土内摩擦角为35度，容重18KN/m3。2、施工要点(1)桥台基础施工前应先按本路段路基设计规定进行地基处理。(2)台后（距背墙10m范围）及锥坡填土均应选用透水性良好的砂性土，分层夯实，密实度达95％以上。（3）桥台基础应埋置于卵石层之中，地基土容许承载力不得小于400Kpa。（4）重力式桥台台帽及其以上侧墙混凝土浇筑时，应采取可靠措施，使之与其下浆砌片石圬工连接成整体。（5）墩、台帽搁置橡胶支座处，必须保持平整、清洁。连接上部构造的预留锚栓孔位置要保证准确。（6）施工中应注意有关预埋件、预留孔等的设置。（7）其它未尽事宜，按交通部部颁标准《公路桥涵施工技术规范》JTJ041－89办理。3、主要材料（1）浆砌片石台身及基础均采用7.5号砂浆砌片石，其石料强度不得低于25号。（2）混凝土台帽及台帽高度范围内的侧墙均采用25号钢筋混凝土。（3）砂浆台身的浆砌片石外露面采用7.5号砂浆勾缝。（4）钢筋台帽及侧墙顶部钢筋混凝土所用钢筋，直径≥12mm者用Ⅱ级钢筋，直径<12mm者，用Ⅰ级钢筋。(三)桩基础1、设计要点.68. 205国道莱芜至新泰段高速公路施工图设计技术交底(1)桥面横向坡度由各墩立柱的高度调整。(2)各墩、台的水平力按其抗推刚度进行分配。(3)各墩、台顶均设置防震挡块以满足抗震要求。(4)基桩内力按“m”法进行计算。2、施工注意事项：施工工艺及其质量标准均应按《公路桥涵施工技术规范》JTJ041-89中的有关条文规定办理，此外，尚应注意下列事项：(1)基桩应逐根采用超声波可其它可靠方法检测其施工质量。当采用超声波方法检测时，应在基桩加强箍筋内侧对称预埋4根Φ57×3mm的钢管。(2)桩基钻孔施工的全过程均应对地质资料进行校核，若实际地质情况与本设计所用的地质资料不符，应变更基桩设计。(3)基桩按嵌岩桩设计，沉淀层厚度不大于0.1d（d为设计桩径）。(4)上、下部构造施工时，应注意为下道工序预埋构件或预留孔、槽，并确保其位置准确。七、其他注意事项(1)汶河特大桥位于LK0～LK3段路基下伏鄂庄煤矿近期形成的采空区，该采空区正处于剧烈变形期，且采空范围不断扩大。虽然目前桥址处尚未被采及，但若不及时办妥禁采压煤手续，导致桥址处成为新的采空区，问题将很严重。应立即停止施工，并尽快通知我们设计单位，以便修改设计。(2)汶河Ⅱ号大桥位于LK7+400～LK7+800段采空塌陷区内区。根据《泰莱、莱新高速公路连接线煤层采空区治理方案设计》等报告提出的该段采空塌陷区治理方案为充填注浆加固方案。因此应待该段采空塌陷区治理完成后，才能进行桥梁的施工。(3)对于位于采空塌陷区内及其他不良地质路段内的桥涵构造物，应待地基处理、稳定之后，方可进行施工。第五部分路线交叉一、莱芜西互通立交.68. 205国道莱芜至新泰段高速公路施工图设计技术交底1、概述莱芜西互通立交地处莱芜市西侧南十里铺村，在泰莱连接线之外，连接线起点之前约2.6公里，为泰莱一级公路和泰莱旧路的连接，是莱芜市的西出入口。立交区内地势平坦，泰莱一级公路与泰莱旧路在该段基本并行，立交范围泰莱一级公路上有钢筋混凝土盖板涵通道两处，圆管涵一道，设立交后将利用。立交占地118.8亩，泰莱一级公路改建长度530米，匝道总长1228.96米，匝道桥1座，为24+30+24米预应力混凝土连续箱梁，旧涵接长3道，新建涵洞2道，平交口1处，收费站1处，改路长200米。2、初步设计批复意见执行情况批复意见同意在莱芜西设互通立交1处，并根据评审意见对立交匝道平纵面设计进行了优化。根据莱芜市公路管理局(2000)莱路工便字第29号《关于设计莱芜西互通与老泰薜路连接线施工图的函》要求，补充完成了莱芜西互通与老泰薜路连接线施工图设计，工程列入莱芜西互通。3、设计说明(1)、主要设计标准及依据1)部颁《公路工程技术标准》(JTJ001－97)2)部颁《公路路线设计规范》(JTJ011－94)3)车辆荷载：汽－超20，挂－1204)地震烈度：基本烈度7°(2)、几何设计1)立交型式立交方案采用一条定向匝道和一条半定向匝道连接泰莱一级公路与泰莱旧路的非完全互通的方案，该立交为莱芜西出入口，交通量为莱芜市上下泰莱一级公路到泰安方向的交通，采用这种立交型式符合交通流的情况，获得较高的技术指标。2)主要技术指标①泰莱连接线(主线)设计车速：80公里/小时平面设计：主线位于R－2000米园曲线上，立交范围总长530米纵面设计：最大纵坡0.11％，最小竖曲线半径：凹形竖曲线半径R－2000000米横断面设计：泰莱连接线路基宽度为23米，R－2000米的平曲线采用2％的超高。.68. 205国道莱芜至新泰段高速公路施工图设计技术交底变速车道：变速车道按直接式和平行式两种型式设计，减速车道采用直接式，加速车道采用平行式，加减速车道的长度均按照规范规定取值，加速车道最小长度为160米，减速车道长度为90米，渐变段长60米。②匝道匝道设计车速40公里/小时；匝道宽度：单向单车道宽8.0米；对向双车道宽15.0米，设中央分隔带；最小平曲线半径90米；缓和曲线最小参数70米；最大超高6％；最大纵坡3.5％凹形竖曲线最小半径：2000米；凸形竖曲线最小半径：2000米；匝道的横断面组成见表6－1匝道横断面组成表表6－1断面尺寸匝道类型行车道(m)路肩(含侧带)(m)中央分隔带(含侧带)(m)总宽(m)左侧硬路肩右侧硬路肩土路肩单向单车道3.50+α1.002.502×0.50/8.0对向双车道3.50×22.502.502×0.500.5+1.0+0.515.0注：表中α为加宽值横坡设计：根据匝道的平曲线半径，按规范要求分别设置不同的超高值，匝道平曲线最大超高值为6％。③莱芜西互通连接线莱芜西互通与泰莱旧路(泰薜路)采用平面交叉顺接，平交之后与老泰薜路之间设连接线连接，即莱芜西互通连接线。连接线长2.6339Km，路基宽度为23米，涵洞8道。3)施工要点施工放样时立交区主线、各匝道及连接部，均应严格按设计提供的导线点为控制点，按计算的曲线要素及逐桩坐标逐一放桩，以保证立交的平面位置准确，测量精度必须符合有关规定的要求。二、莱芜南互通立交1、概述.68. 205国道莱芜至新泰段高速公路施工图设计技术交底莱芜南立交位于莱芜市南面的汶河桥南端，为莱芜市的南出入口。立交范围为桩号LK6+600～LK7+500。考虑立交布设受汶河及地形地物的严重制约，故匝道设计车速采用30Km/h，环形匝道平曲线采用极限最小半径R－25米。同时在满足1999年11月15日莱芜市水利局《关于莱新线泰莱路连接段及莱新线设计方案涉及河道防洪问题的意见》要求下，适当压缩河道。立交占地176.2亩，主线长度900米，匝道总长1202米，主线路线桥2座,长162.68米，涵洞4道，平交口1处，匝道收费站1处。2、初步设计批复意见执行情况批复意见同意在莱芜南设互通立交1处，并根据评审意见对立交匝道平纵面设计进行了优化。3、设计说明(1)、主要设计标准及依据1)部颁《公路工程技术标准》(JTJ001－97)2)部颁《公路路线设计规范》(JTJ011－94)3)车辆荷载：汽－超20，挂－1204)地震烈度：基本烈度7°(2)、几何设计1)立交型式立交方案采用喇叭型（A型），本立交由于受地形地物及汶河的严重制约，平曲线采用极限指标(R－25米)，由于该方向交通量小，基本能满足功能要求。2)主要技术指标①泰莱连接线(主线)设计车速：80公里/小时平面设计：主线位于R－3000米平曲线和直线上，立交范围总长900米纵面设计：最大纵坡1.850％，最小竖曲线半径：凸形竖曲线R－16000米，凹形竖曲线半径R－20000米横断面设计：泰莱连接线路基宽度为23米，双向4车道，车行道宽度为3.75米；中间带宽2.0米（中央分隔带宽1.5米，路缘带宽0.25米）；硬路肩（含路缘带）宽2.5米；土路肩宽0.50米。横坡设计：直线及平曲线均采用双向路拱为2％的横坡。变速车道：变速车道按直接式和平行式两种型式设计，减速车道采用直接式，加速车道采用平行式，加速车道最小长度160米，减速车道最小长度90米，渐变段长50米。.68. 205国道莱芜至新泰段高速公路施工图设计技术交底②匝道匝道设计车速30公里/小时；匝道宽度：单向单车道宽8.0米；对向双车道宽15.0米，设中央分隔带；最小平曲线半径为R－25米；缓和曲线最小长度18.842米；最大超高7％；凹形竖曲线最小半径：1100米；凸形竖曲线最小半径：900米；匝道的横断面组成见表6－2匝道横断面组成表表6－2断面尺寸匝道类型行车道(m)路肩(含侧带)(m)中央分隔带(含侧带)(m)总宽(m)左侧硬路肩右侧硬路肩土路肩单向单车道3.50+α1.002.502×0.50/8.0对向双车道3.50×22.502.502×0.500.5+1.0+0.515.0注：表中α为加宽值横坡设计：根据匝道的平曲线半径，按规范要求分别设置不同的超高值，匝道平曲线最大超高值为7％。平曲线加宽：根据规范要求对半径小于72m的匝道设置加宽。③被交路被交路为老205国道(一级公路)，采用平交与被交路顺接，平面交叉口进行渠化设计。3)施工要点施工放样时立交区主线、各匝道及连接部，均应严格按设计提供的导线点为控制点，按计算的曲线要素及逐桩坐标逐一放桩，以保证立交的平面位置准确，测量精度必须符合有关规定的要求。三、地理沟互通立交1、概述地理沟互通式立交地处莱芜市东面、泰莱连接线的终点处，与博莱高速公路相互交叉而设置，其主要功能是转换泰莱连接线与博莱高速公路上的交通量。泰莱连接线向东延伸按二期工程考虑。.68. 205国道莱芜至新泰段高速公路施工图设计技术交底立交区所处地形相对较为平坦，路线左侧为地理沟村和薛冠公路以及薛冠公路与博莱高速公路组成的半苜蓿叶型互通式立交；右侧为陈家峪村，地势渐高，地形起伏较大。该处有一条沟，依村傍山，由西南向东北延伸。立交占地596.1亩，主线长度1110米。一期工程匝道总长3546.35米，主线桥1座，桥长76.44米，匝道桥3座，桥梁总长310.12米，涵洞6道，通道4道，天桥1座，挡土墙2处长78.32米，被交路(博莱高速公路)改建长度1630米。2、初步设计批复意见执行情况根据初步设计批复意见，莱芜东（泰莱连接线的终点）互通立交与博莱高速公路原互通立交合并设置，即地理沟互通式立交。施工图设计依据审查意见对立交平、纵面进行了进一步优化。3、设计说明(1)、主要设计标准及依据1)部颁《公路工程技术标准》(JTJ001－97)2)部颁《公路路线设计规范》(JTJ011－94)3)车辆荷载：汽－超20，挂－1204)地震烈度：基本烈度7°(2)、几何设计1)立交型式立交方案采用苜蓿叶变型方案，即半定向苜蓿叶加原半苜蓿叶的组合型。新泰至泰安方向采用了半定向的匝道，使主要交通流向获得较高的技术指标。连接线跨越博莱高速公路后，继续向东延伸的实施时间尚未确定，按二期工程考虑。一期工程的设计终点为LK10+950；二期工程的设计终点为LK11+440，E-E、H-H、J-J匝道在二期工程中实施2)主要技术指标①主线：设计车速：80公里/小时平面设计：主线位于直线上，立交范围总长1110米纵面设计：最大纵坡1.409％，最小竖曲线半径：凸形竖曲线R－25000米横断面设计：路基宽度为23米，横坡为双向路拱2％的横坡。.68. 205国道莱芜至新泰段高速公路施工图设计技术交底变速车道：变速车道按直接式和平行式两种型式设计，减速车道采用直接式，加速车道采用平行式，加减速车道的长度均按照规范规定取值，加速车道最小长度160米，减速车道最小长度90米，渐变段长70米。对于单向双车道变速车道在泰莱连接线和博莱高速公路上设置了长度大于600米的辅助车道；环形匝道的进出口处也设置了相应的辅助车道，以减少进出环形匝道的交织车辆对直行交通的干扰。②匝道：匝道设计车速40公里/小时；匝道宽度：单向单车道宽8.5米；单向双车道宽11.75米；最小平曲线半径62.5米；缓和曲线最小长度80米；最大超高6％；最大纵坡：4.012％；凹形竖曲线最小半径：1387米；凸形竖曲线最小半径：961米；匝道的横断面组成见表6－3匝道横断面组成表表6－3断面尺寸匝道类型行车道(m)路肩(含侧带)(m)中央分隔带(含侧带)(m)总宽(m)左侧硬路肩右侧硬路肩土路肩单向单车道3.50+α1.002.502×0.75/8.5单向双车道3.50×20.752.502×0.75/11.75注：表中α为加宽值横坡设计：根据匝道的平曲线半径，按规范要求分别设置不同的超高值，匝道平曲线最大超高值为6％。平曲线加宽：根据规范要求对半径小于72m的匝道设置了宽度为0.25米加宽。③被交路被交路为博莱高速公路，平曲线半径2500，最大纵坡2.47%，路基宽度23米。采用匝道连接，没有平交。3)施工要点.68. 205国道莱芜至新泰段高速公路施工图设计技术交底①施工放样时立交区主线、各匝道及连接部，均应严格按设计提供的导线点为控制点，按计算的曲线要素及逐桩坐标逐一放桩，以保证立交的平面位置准确，测量精度必须符合有关规定的要求。②立交区空地必须进行削坡、整平，要求平整、美观,并按设计植树、种草，进行绿化。③在路堤填筑前应按规范要求对基底进行清除表土、整平及压实。为保证路基边缘的压实度，应对路堤进行加宽超填。当路基边坡高度小于6米时超填宽度为0.4米；大于等于6米且小于25米时超填宽度为1.0米。④在对被交路进行改建时，应注意新建泰莱连接线与原博莱高速公路施工图设计的高程体系的不同，本立交设计中采用统一的高程体系，施工时应予注意。原路面标高与设计标高如有误差，应注意路面的顺接。四、钢城互通立交1、概述钢城立交位于莱芜市钢城区西南侧，立交范围为桩号K10+000～K11+300，与钢城规划的九龙大街相接，由于九龙大街尚未实施，故修建1.361公里的连接线，二级路标准，列入本工程。立交占地281.4亩，钢城连接线占地75亩。主线长度1300米，匝道总长2119米，钢城连接线总长1361米，匝道跨线桥2座，桥长134.69米，立交共设通道4处，涵洞13道，平交口1处，匝道收费站1处。2、初步设计批复意见执行情况钢城立交采用“A”型单喇叭方案符合主交通流向，并与周围的地形、地物有机结合，与磁莱铁路位置处理比较合适，评审意见认为推荐方案合理、可行。施工图设计时主线平面线位进行了优化，调整后纵面设计得到改善，主线纵坡小于2％，设计标高较低。所以，匝道改为上跨主线，同时，立交匝道平纵面设计进行优化。3、设计说明(1)、主要设计标准及依据1)部颁《公路工程技术标准》(JTJ001－97)2)部颁《公路路线设计规范》(JTJ011－94)3)车辆荷载：汽－超20，挂－1204)地震烈度：基本烈度7°.68. 205国道莱芜至新泰段高速公路施工图设计技术交底(2)、几何设计1)立交型式立交方案采用喇叭型，立交布设时结合地形地物，特别是磁莱铁路对匝道设计的影响，使平纵设计均能获得较高的技术指标。2)主要技术指标①主线：设计车速：100公里/小时平面设计：主线位于R－4000米和直线所组成的圆直线上，立交范围总长1300米纵面设计：最大纵坡1.790％，最小竖曲线半径：凸形竖曲线R－16000米，凹形竖曲线半径R－20000米横断面设计：主线路基宽度为26米。双向4车道，行车道宽度为3.75米；中间带宽3.5米(中央分隔带宽2.0米，路缘带宽0.75米)；硬路肩(含路缘带)宽3.0米；土路肩宽0.75米。横坡设计：直线及平曲线均采用双向路拱为2％的横坡。变速车道：变速车道按直接式和平行式两种型式设计，减速车道采用直接式，加速车道采用平行式，加速车道长180米，减速车道长160米，渐变段长60米。②匝道：匝道设计车速40公里/小时；匝道宽度：单向单车道宽8.5米；对向双车道宽15.5米，设中央分隔带；缓和曲线最小长度57.60米；最大超高5％；凹形竖曲线最小半径：2000米；凸形竖曲线最小半径：2500米；匝道的横断面组成见表6－4匝道横断面组成表表6－4断面尺寸匝道类型行车道(m)路肩(含侧带)(m)中央分隔带(含侧带)(m)总宽(m)左侧硬路肩右侧硬路肩土路肩单向单车道3.50+α1.002.502×0.50/8.0对向双车道3.50×22.502.502×0.500.5+1.0+0.515.5注：表中α为加宽值横坡设计：根据匝道的平曲线半径，按规范要求分别设置不同的超高值，匝道平曲线最大超高值为5％。平曲线加宽：根据规范要求对半径小于72m的匝道设置加宽。③被交路.68. 205国道莱芜至新泰段高速公路施工图设计技术交底钢城立交与钢城区九龙大街相接，九龙大街尚未实施，故修建连接线。连接线与老205国道(一级公路)，钢城连接线与其采用平交顺接，平面交叉口进行渠化设计。3)施工要点施工放样时立交区主线、各匝道及连接部，均应严格以设计提供的导线点为控制点，按计算的曲线要素桩及逐桩坐标逐一放桩，以保证立交的平面位置准确性，测量精度必须符合有关规定的要求。五、新泰互通立交1、概述新泰互通式立交位于新泰市东北约7公里，在新泰市岙阴乡北站村和愉山前村之间，为新泰市主要出入口。立交区地处山前阶梯，冲沟发育,形状呈U型或V型。覆盖层以低液限粘土为主，厚度1.0～0.5米,其下为全～弱风化花岗岩。立交占地265.78亩，主线长度：1250米；匝道总长1844.611米；主线跨被交路桥1座长67.16米，主线跨匝道桥1座，桥长45.12米，涵洞9道，平面交叉口1处，收费站1处，挡土墙1处长156米。2、对初步设计批复意见执行情况初步设计审查意见认为采用“A”单喇叭；主交通流向的车辆绕行小，线形流畅，优点明确、可行。施工图设计立交位置向西移后，仍贯彻初步设计审查意见精神进行布设，主线平、纵指标也得以改善。3、设计说明(1)、主要设计标准及依据1)部颁《公路工程技术标准》(JTJ001－97)2)部颁《公路路线设计规范》(JTJ011－94)3)车辆荷载：汽－超20，挂－1204)基地震烈本烈度7。(2)、几何设计1)立交型式立交方案采用单喇叭型，本立交主要交通量来源于新泰市出入口，采用这种立交型式减少了主要交通流向的绕行，立交布设时充分注意与地形地物协调，特别是匝道与冲沟之间处理。采用单喇叭型收费站只设1处，并考考虑了莱新高速公路管理处、养护工区与本立交收费管理站房合并设置的条件。.68. 205国道莱芜至新泰段高速公路施工图设计技术交底2)主要技术指标①主线：设计车速：100公里/小时平面设计：主线位于反向曲线之间，曲线半径均小于5500，缓和曲线最小参数A－707.107，立交范围总长1250米纵面设计：最大纵坡2.86％，但仅立交起点150米和立交终点160米纵坡大于2.0％，其它路段主线纵坡为1.08％。最小竖曲线半径：凸形竖曲线R－25000米，凹形竖曲线半径R－10000米横断面设计：A断面形式：主线路基宽度为26米。基本组成为2X0.75m(土路肩)+2X3.00m(硬路肩)+2X7.5m(行车道)+2X0.75(路缘带)+3.00m(中分带)。B横坡设计：不设超高平曲线横坡为2％双向路拱的横坡。变速车道：变速车道按直接式和平行式两种型式设计，减速车道采用直接式，加速车道采用平行式，加减速车道的长度均按照规范规定取值，加速车道长不小于180米，减速车道长不小于90米，渐变段长不小于60米。②匝道：匝道设计车速40公里/小时；匝道路基宽度：单向单车道宽8.5米；对向双车道宽15.5米，设中央分隔带；最小平曲线半径60米；缓和曲线最小长度30；最大超高6％；最大纵坡：3.602％；凹形竖曲线最小半径：2000米；凸形竖曲线最小半径：1700米；匝道的横断面组成见表6－5匝道横断面组成表表6－5断面尺寸匝道类型行车道(m)路肩(含侧带)(m)中央分隔带(含侧带)(m)总宽(m)左侧硬路肩右侧硬路肩土路肩单向单车道3.50+α1.002.502×0.75/8.5对向双车道3.50×22.502.502×0.750.5+1.0+0.515.5注：表中α为加宽值.68. 205国道莱芜至新泰段高速公路施工图设计技术交底横坡设计：根据匝道的平曲线半径，按规范要求分别设置不同的超高值，匝道平曲线最大超高值为6％。平曲线加宽：根据规范要求对半径小于72m的匝道设置加宽，对半径大于72m的园曲线不设加宽。③被交路被交路现为新泰至龙廷乡的三级公路。立交出入口匝道与被交路相交处为路基宽度28m的水泥混凝土街道，基本组成为5.00m(非机动车道)+2.00m(分隔带)+14.00m(行车道)+2.00m(分隔带)+5.00m(非机动车道)。立交匝道与被交路采用平交顺接，平面交叉进行渠化设计。该立交平面交叉口至新泰市修建新泰连接线，连接线按二级标准，列入本工程中，详见新泰连接线分册图纸。3)施工要点施工放样时立交区主线、各匝道及连接部，均应严格按设计提供的导线点为控制点，按计算的曲线要素及逐桩坐标逐一放桩，以保证立交平面位置准确，测量精度必须符合有关规定的要求。六、新泰停车区1、概述新泰停车区位于新泰市东南面，主线范围为K39+590～K40+300，停车区占地26亩(不含主线和变速车道)，贯穿车道长度为1253.461米，为方便停车区两侧工作用的车辆及人员来往，在K39＋990处设1通道。同时停车区变速车道范围还设有3个涵洞，1处机耕通道。本设计只包括变速车道和到停车区的贯穿车道，以及影响主线范围内的主体工程。不包括停车区广场、房建及附属设施、给排水等设计。2、设计说明(1)、设计标准出入停车区的贯穿车道按相应立交匝道标准设计，设计车速采用30公里/小时，变速车道长度也按立交变速车道标准设计。①主线设计车速：100公里/小时平面设计：主线位于R－6000米平曲线和直线上，停车区范围总长710米纵面设计：纵坡0.50％，最小竖曲线半径：凸形竖曲线R－16000米，凹形竖曲线半径R－16000米.68. 205国道莱芜至新泰段高速公路施工图设计技术交底横断面设计：路基宽度为26米。横坡设计：直线及平曲线均采用双向路拱为2％的横坡。变速车道：变速车道按直接式和平行式两种型式设计，减速车道采用直接式，加速车道采用平行式，加速车道最小长度160米，减速车道最小长度90米，渐变段最小长度60米。②匝道(贯穿车道)匝道设计车速30公里/小时；匝道宽度：单向单车道宽8.5米；最小平曲线半径为R－150米；凹形竖曲线最小半径：1550米；凸形竖曲线最小半径：2355米；横坡设计：横坡为2％。匝道的横断面组成见表6－6匝道横断面组成表表6－6断面尺寸匝道类型行车道(m)路肩(含侧带)(m)中央分隔带(含侧带)(m)总宽(m)左侧硬路肩右侧硬路肩土路肩单向单车道3.501.002.502×0.75/8.5注：表中α为加宽值2)施工要点施工放样时立交区主线、各匝道及连接部，均应严格按设计提供的导线点为控制点，按计算的曲线要素及逐桩坐标逐一放桩，以保证立交的平面位置准确，测量精度必须符合有关规定的要求。停车区内场地排水由房建统一考虑，但施工时一定要注意做好临时排水。七、两桥桩互通立交1、概述两桥庄互通式立交位于新泰市汶南镇两桥庄东北，是莱新高速公路终点与京沪高速公路相交形成的高速公路节点枢纽互通立交，主要发挥两条高速公路间交通流转换功能。立交区所处地形相对较为平坦，西北侧略高于东南侧。立交范围内除主线与刚建成通车的被交叉道路京沪高速公路化马湾至临沂段呈“丁”字型交叉外，还考虑将来主线向南延伸留有余地。立交占地440.4亩，主线长度715.658米。一期工程匝道总长1773.63米，匝道桥1座，桥长108.24米，涵洞9道，通道3.68. 205国道莱芜至新泰段高速公路施工图设计技术交底道，渡槽1座，被交路(京沪高速公路)改建长度768.561米。2、初步设计批复意见执行情况根据评审意见，该立交为立交枢纽工程，集散交通量大，要求服务水平高，推荐方案比比较方案一期工程虽占地较多，但其具有跨京沪路合理、二期工程实施时废弃工程少，且不影响一期工程的正常运营，平、纵面线型标准适中等优点，同意推荐方案。施工图按推荐方案设计，一次完成几何线位设计，先实施一期工程并考虑了辅道。3、设计说明(1)、主要设计标准及依据1)部颁《公路工程技术标准》(JTJ001－97)2)部颁《公路路线设计规范》(JTJ011－94)3)车辆荷载：汽－超20，挂－1204)基地震烈本烈度7。(2)、几何设计1)立交型式根据主线与被交道路的等级、交叉位置、交叉角度、预测各方向交通流分布，同时考虑到本项目主线有继续向南延伸的可能，本互通立交采用一次规划、分期修建，远期按“十”字交叉、苜蓿叶变形方案预留，近期修建蒙阴～莱芜主交通流方向的两条定向匝道。本互通立交在匝道布设中除考虑到远期实施时主线及其它匝道的平面布线和纵坡设计要求外，还结合地形变化，绕避村庄及南北向高压输电线路的杆塔。2)主要技术指标①主线设计车速：平原微丘区100公里/小时平面设计：主线位于直线上纵面设计：最大纵坡0.690％，最小竖曲线半径：凹形竖曲线R－20000米横断面设计：(1)主线路基宽度为26.0米(2)横坡设计：路基横坡为双向路拱2％的横坡.68. 205国道莱芜至新泰段高速公路施工图设计技术交底变速车道：两条匝道均为单向双车道匝道,变速车道均按直接式设计，为保持基本车道数的连续性和维持车道数的平衡,在主线和被交路均设置了辅助车道,辅助车道长度均为600米,渐变段长取70米。①匝道匝道设计车速:60公里/小时匝道宽度：单向双车道宽13.0米最小平曲线半径180.0米缓和曲线最参数A-120最大超高5％最大纵坡：3.446％凹形竖曲线最小半径：8000米；凸形竖曲线最小半径：3500米；匝道的横断面组成见表6－7匝道横断面组成表表6－7断面尺寸匝道类型行车道(m)路肩(含侧带)(m)总宽(m)左侧硬路肩右侧硬路肩土路肩单向双车道3.75×21.003.002×0.7513.00横坡设计：单向双车道匝道路面设置单向横坡，根据平曲线半径，按规范要求分别设置不同的超高值，匝道平曲线最大超高值为5％。平曲线加宽：匝道均未设置加宽。③被交路被交路为京沪高速公路，设计车速120公里/小时，平曲线半径4200米，最大纵坡1.296%，路基宽度28.0米，采用匝道与其联接，设变速车道和辅道。3)施工要点①施工放样时立交区主线、各匝道及连接部，均应严格按设计提供的导线点为控制点，按计算的曲线要素及逐桩坐标逐一放桩，以保证立交的平面位置准确，测量精度必须符合有关规定的要求。②.68. 205国道莱芜至新泰段高速公路施工图设计技术交底本项目采用的坐标体系不同于被交路（京沪高速公路），互通立交设计时被交路平、纵面资料主要依据外业实测数据恢复而得，京沪高速公路化临段的设计资料作为设计依据之一，从本项目的地形图测绘到施工图外业勘察结束，被交路才逐步建成通车，所以在进行被交路改建施工过程中，应注意与被交路原路基、路面等的顺接。①立交区空地必须进行削坡、整平，要求平整、美观,并按设计植树、种草，进行绿化。②在路堤填筑前应按规范要求对基底进行清除表土、整平及压实。为保证路基边缘的压实度，应对路堤进行加宽超填。第六部分环境保护1、对生态平衡、自然景观、周围环境产生的影响评价及采取的对策。(1)路线所经地区主要为低山丘陵地貌，是农业生态区，除几条较大的河流阶地上土壤比较肥沃外，其余山坡地段土地均较贫脊，主要农作物为小麦、玉米、花生。(2)由于施工期开挖、取土和填土，对沿线周围的地表植被及原有地貌形态产生一定程度的破坏，是不可避免的。在施工时，施工单位应对职工进行环保教育，尽可能保护工作面附近的植被，在施工后期应及时复垦或绿化。(3)在公路运营期汽车排出的废气及铅化物会对沿线一定范围内的大气、土壤及农作物产生一定程度的污染。2、设计过程中的环保措施(1)在选线时，尽可能避开学校、医院及居民密集区。(2)在路基边坡、中央分隔带及路基两侧，采用植草和植树。(3)路面水不直接排入鱼塘或饮用水源。(4)取土采取有计划集中取土，不乱掘乱挖，取土后及时复垦。3、环境保护设计的依据、指导思想和设计原则(1)设计依据环境保护设计主要依据《公路环境保护设计规范》(JTJ/T006-98)及现场调查资料。(2)设计原则.68. 205国道莱芜至新泰段高速公路施工图设计技术交底公路环境保护设计综合考虑公路建设期与营运期对公路沿线社会环境、自然环境保护问题，针对工程、设计及实施各环节对环境的影响及路上车辆行驶产生的污染采取必要的技术对策或工程措施。并对环保措施进行多方案的分析比较，做到技术上可行、经济上合理，社会、经济、环境效益统一。4、环境保护设计方案本段路线采用立体式绿化方案，中央分隔带、护坡道及隔离栅附近种植乔木或冠木，路基边坡植草，立交区内种草植树，可达到吸尘、降噪、美化环境之功效。第四合同段路线采用高架桥穿越小驻马村和三仙庄村，汽车噪音对沿线的居民生活有一定的影响。部分路段经过金斗水库流域，路面水对水库水质可能有一定的影响。本工程对沿线环境敏感点的影响程度待项目环境评估后，根据影响程度再采取相应的工程措施。第七部分筑路材料本项目所在区属低山丘陵及平原微丘区，地层岩性主要为石灰岩及花岗岩，加之区内河流发育，因此，沿线砂料、石料丰富。在路线沿线周围，既有多家已开采加工的大型和小型采石场、采砂场，可提供砂、石料，也可在适当的路段自采加工片、块石石料，供工程使用。砂、石料质量好，满足公路工程要求。另外，区内还分布有大量石灰窑、煤矿、电厂、水泥厂等企业，不仅生产高质量的生石灰、水泥，还产生了大量工业废渣--粉煤灰、石灰石剥离料及煤矸石，这些都是修筑路基及路面基层、底基层所需的材料，而且，利用工业废渣作为筑路材料、既可降低工程造价，又可减少工业废渣的占地和对环境的污染，具有良好的社会效益。经调查，本项目所需的各种筑路材料分布状况如下。1、石料①莱钢石灰石矿石料场，为大型石料场，位于路线K3+000左侧约1Km处，岩性为石灰岩，新鲜，岩块坚硬，石料压碎值25.4、磨耗率24.3、抗冲击值19.5，含泥量低，储量丰富。碎石规格为1～3cm及2～4cm，日产量700吨，适用于路面中、下面层及基层和各种人工构造物用料。有碎石路通往料场，运输条件便利。.68. 205国道莱芜至新泰段高速公路施工图设计技术交底②北师采石场，为大型采石场，位于路线K16+800右约6Km处205国道旁，岩性为白云质灰岩，岩块新鲜、坚硬，石料压碎值21.9、磨耗率21.2、抗冲击值14.4，泥质及针片状含量低，储量丰富，碎石规格为0.5～1.0cm，1.0～2.0cm，2.0～4.0cm，产量为100吨/天，适用于路面中、下面层及基层和各种构造物用料。运输条件极为便利。③莱芜市公路材料厂，位于莱芜市以东博莱高速公路与泰莱一级公路交叉处，生产的石料为玄武岩石料，可作为路面上面层材料。其规格为1～2cm，0.5～1.0cm，0.3～0.5cm，0.3cm以下，年产量10万方左右，储量20万方。石料磨光值46.0、压碎值14.6、磨耗率14.0、抗冲击值11.3。④北王庄石料场，位于莱芜市南冶镇北王庄村路旁。料场岩性为石灰岩，巨厚层、厚层状构造，开采面覆盖层厚度1.0～1.5m，岩石呈弱风化至新鲜状态，岩块坚硬。现加工各种规格的碎石，碎石产量为400吨/日，石灰岩储量丰富。⑤寨子采石场，该石料场位于寨子村西，石料岩性为石灰岩及泥质石灰岩，中层、中厚层状构造，岩块较坚硬，覆盖层厚度1.0m，石料储量极为丰富。现有几处私人开采的小采石场，规模及开采量均不能满足需求。该采石场可由施工单位自采加工或与当地政府协商共同开采。⑥庄家庄采石场，该石料场位于庄家庄村东，石料岩性为石灰岩，厚层、巨厚层状构造，岩块坚硬，覆盖层粘土厚度1.0～2.5m，储量丰富。该采石场现为私人开采，规模及数量均不能满足要求，可由施工单位自采加工或与当地政府合作开采。⑦兴隆石料场，该石料场位于路线K24+300左侧300米处。石料岩性为石灰岩，覆盖层厚度1.0m左右，岩块坚硬，弱风化至新鲜，厚层、巨厚层状构造，储量丰富。生产的碎石有0.5～1.0cm、1.0～2.0cm、2.0～4.0cm及0.3以下四种规格，产量8000方/月。另外，还生产片、块石，产量180方/日。另外，还可在K14+800及路线终点处自采片、块石料，以满足构造物用料。2、砂料区内砂料丰富，沿线通过的几条较大河流，如汶河、牟汶河、岙阳河，沙坡河以及东周水库均生产粗、砾砂砂料，个别河流内砂料泥质含量稍高，但汶河、岙阳河及沙坡河内生产的砂料干净，基本不含泥质，是极好的构造物建筑材料。①.68. 205国道莱芜至新泰段高速公路施工图设计技术交底前盘龙砂场，位于起点处路线左侧1Km处的汶河内，砂料为粗、砾砂，较纯净，成份主要为石英及长石矿物，含泥量1.0％，砂场旁为205国道，运输条件极为便利。②沙坡砂场，位于路线K28+400左侧约4Km处的沙坡河内，砂料为粗、砾砂，干净无杂质，成份主要为石英及长石，质量好。砂场旁为沥青路，运输条件便利。3、粉煤灰①莱芜电厂粉煤灰，位于莱芜市西南约11Km处的山沟内，电厂年排灰量20～30万吨，粉煤灰比重1.97g/cm3，容重0.77g/cm3。PH值8.9，主要化学成份含量为SiO254～56％，AL2O324～25％，Fe2O312％，烧失量1.54％，储量约275万方(天然方)，可作为路基填料及路面基层、底基层用料。有土路及沥青路通往灰场，运输条件较便利。②新汶电厂粉煤灰，位于新汶镇黄山村，粉煤灰主要化学成份含量为SiO256.6％，AL2O320.65％，Fe2O310.0％，烧失量5.86％，储量约45万方(天然方)，可作为路基及路面基层、底基层材料，有沥青路通往灰场，运输条件便利。4、石灰本区石灰窑主要分布于莱钢石灰石矿及其周围，大小灰窑约数十家，其中以莱钢石灰石矿的石灰窑规模最大，仅其一家可日供灰200吨，其余几家合计日供灰约100吨，产量满足工程需要。所供生石灰质量较高，可达Ⅱ级以上。所有灰窑均建于路旁，运输条件极为便利。5、粘土由于本项目主要处于低山丘陵区，覆盖层薄，因此，粘土较缺乏，它主要分布在几条较大的河流阶地上，工程所需粘土可在K17+200，K23+200等处取得。6、工程用水区内河流较多，且多为常年流水，除个别河流水质受莱钢排污污染不能使用外，大多均为良好的地下水及地表降雨，水质较好，无污染及腐蚀性，可作为工程用水，另外，路线经过的金斗水库及东周水库也是很好的水源，可以使用。至于个别受污染河流的路段工程用水，可打井取地下水，也可远运解决。.68. 205国道莱芜至新泰段高速公路施工图设计技术交底立交范围内主线技术指标表立交名称设计车速(Km/h)平面最大纵坡(%)最小竖曲线半径路基宽度(m)变速车道长度立交范围(m)曲线半径(m)凹形(m)凸形(m)加速车道(m)减速车道(m)渐变段(m)莱芜西互通立交8053020000.11200000231609060莱芜南互通立交8090030001.852000016000231609050地理沟互通立交8011101.40925000231609070钢城互通立交100130040001.79020000160002618016060新泰互通立交1001250<55002.860100002500026180>9060新泰停车区10071060000.501600016000261609060两桥庄互通立交1000.690200002670立交范围内匝道技术指标表立交名称设计车速(Km/h)匝道宽度(m)最小平曲线半径(m)缓和曲线最小参数(m)最大超高(%)最大纵坡(%)竖曲线最小半径最大超高(%)单向单车道对向双车道单向双车道凹形(m)凸形(m)莱芜西408.015.0907063.5200020006莱芜南308.015.02518.842711009007地理沟408.511.7562.58064.01213879616钢城408.515.557.605200025005新泰408.515.5603063.602200017006停车区308.515015502355两桥庄6013.018012053.446800035005.68.'