公路景观规划设计理论与方法研究

'北京工业大学博士学位论文公路景观规划设计理论与方法研究姓名：王淑芬申请学位级别：博士专业：交通运输规划与管理指导教师：任福田;宛素春20070401 摘要摘要随着经济的发展，我国公路建设得到了迅速发展，公路景观建设引起了人们的重视，并逐步成为公路建设的重要组成部分。但是由于理论的滞后，我国公路建设实践尚存在一些问题，如公路景观建设存在浪费现象、特色不够突出、公路植物景观设计不符合公路的特点、公路景观建设缺少科学性和艺术性的统一等。同时，面对大尺度的公路景观设计和公路使用者的动态观赏特性，传统的小尺度的园林静态景观设计理论在公路景观设计领域中显现出一定的局限性。本研究即是在此背景下展开的，一方面旨在提高公路交通安全，提高公路的景观效果，达到公路景观技术与艺术的结合；另一方面促进公路与生态的和谐统一，促进人与自然的和谐发展。公路景观研究涉及到人、车、路、环境综合系统，本论文应用系统分析法，综合景观设计学、交通工程学、园林植物学、心理学及系统工程学等学科的知识分析问题和解决问题；应用比较法，通过横向对比静态状态下的人的视觉特性、景观设计原理及原则，研究行驶状态下人的视觉特性及公路景观设计的基本原理与原则：横向对比国外比较成熟和先进的设计理论及技术经验，结合中国实际，发现异同，寻找规律，提出公路景观规划设计的理论和方法；纵向比较古代造园理论、画论和现代公路景观设计理论的异同，选择性地将这些理论应用到公路景观规划设计中，提出公路动态景观序列的布局艺术方法；应用定性分析与定量研究结合的方法，在充分调查研究的基础上，定性提出和建立公路景观设计的原则、手法，定量分析确定公路景观单元的尺度、兴奋点的间距、公路植物的间距、广告牌距路边的距离等公路景观设计中的具体尺度：应用实证法，结合本人主持和参与的城市规划与设计、景观设计的大量实践和相关研究课题成果，总结归纳公路景观规划设计普遍适用的规律原则。论文主要研究了以下几方面的问题：第一，公路景观规划设计方法。追溯了景观概念的演变，全面系统地对公路景观的范畴进行了探讨，基于公路景观的动态序列特性，提出了公路景观设计的基本理念：以人为本的理念、交通安全理念、生态理念、景观融合理念、地域文化理念、形与势的理念、等级差别理念等。针对我国目前公路景观建设实践水平不高的现状，提出了公路景观规划设计内容和方法。第二，公路景观动态序列的布局艺术。提出公路景观是动态的景观序列，分析了公路景观的动态序列的涵义及特征，探讨了公路景观的视觉空间类型、空间特性、人在公路景观空间的视觉特性，首次提出公路景观序列的艺术布局方式及 北京I：业人学I：学博十学佗论文布局手法。第三，公路植物景观设计。全面构建了公路植物景观设计的艺术理论。在分析公路不同区域内景观植物的生态环境、植物的功能的基础上，探讨了公路不同区域植物景观设计的原则，并对公路植物景观的配置艺术进行了探讨。充分利用作者近20年景观规划设计研究、教学和实践经验，在全面调研的基础上，首次提出了我国公路景观设计常用植物名录，对公路景观植物的观赏特性、生态习性、适合生长地区等进行了全面总结，为公路景观设计师和研究人员提供了一个方便快捷实用的公路景观植物查阅工具。第四，公路边坡景观设计。边坡的生态防护过程也是边坡景观再造的过程，边坡的景观设计应达到技术与艺术的高度统一；全面系统地分析了边坡生态防护的方式、经济性、生态效果与景观效果：提出了边坡景观设计的艺术设计模式与具体手法：在广泛调研的基础上，首次提出了我国各行政区边坡景观植物群体。第五，公路景观与道路交通安全。提出了影响道路交通安全的景观因素，定量研究了公路景观刺激适宜度、景观植物的适宜高度与种植间距、广告牌(柱／塔)距路边的横向间距和高度等，提出了通过景观途径提高道路交通安全的具体措施。本论文的主要创新点如下：第一，从系统的观点出发提出公路景观规划设计的景观融合、“形”“势”并重、等级差别和节约理念，结合中国画论和传统园林艺术理论，首次提出公路动态景观序列的艺术布局方法：第二，构建了公路植物景观设计理论，并首次提出我国公路绿化常用植物名录，对公路景观植物的观赏特性、生态习性、适合生长地区等进行了全面总结，为相关研究人员和工程技术人员提供了一种实用的工具；第三，系统分析了各种公路边坡生态防护技术的适应地区、经济性、生态效果与景观效果，首次提出边坡景观设计的艺术设计模式；第四，基于人的动视觉特性，首次定量分析了影响道路交通安全的景观因素：单体和群体景观尺度、兴奋点的间距、植物种植的『自】距及高度、广告距路边的横向间距、高度等，并提出提高道路交通安全的景观措施。总之，论文建立、充实和完善了公路景观设计理论和道路安全理论，论文所提出的公路景观规划设计方法将对我国的公路建设具有现实意义和指导意义。关键词公路；景观设计；交通安全；景观序列：边坡景观Ⅱ Abstractwi也thesocialimprovementandeconomicdevelopment,highwayconstructionhasbeendevelopeddramaticallyintherecentdecadesinChina．Atthesametime,highwaylandscapestartedbeingmoreimportantpartofroadconstruction,andgettingmorepublicfocusonit．However,duetothestagnationofthetheorydevelopment,therearcmanyproblemsinthehighwaylandscapeconstructionpractice，suchaswastingmoneyandmaterialsintheconstruction,notraitsinthe∞豇哪theimproperplantsusedforhighwaylandscapeandthepoorimpressioninthescientificandartisticquality．Meanwhile，thetraditionalChinesegardendesigntheoryrevealsitslimitationwhellapplyingittOthehighwaylandscapeplanninganddesignwhichfeaturesinlargescaleoflandscapespaceanddynamicviewarray,andthisistotallydifferentfromtraditionalstaticgardens．ThiSdissertationiSbasedontheanalysisofthesituationabove．11坞rearetwomainconsiderationsinthepaper．ThefirstoneiStryingtofindawaytoimprovethetransportationsafetyandhighwaylandscapeimpressionatthesa雠timebyuniryingthetechnologicandtheartisticskillsinthehighwaylandscapecreation．Anotheron@istryingtoacceleratetheharmonydevelopmentbetweenhighwayconstructionandecologicaldemands，tOimprovetheharmonybetwecnhumanbeingsandnature．Highwaylandscapeisanintegratedsystemofpeople，vehicles，roadandenvironment．mknowledgeoflandscapedesign,transportationengineering，landscapeplants，psychologyandsystemengineeringissyntheticallyusedinthisresearch．11壕principlesforhighwaylandscapearestudiedinthisdissertationbycomparingthedifferentvisualfeaturesofhumanbeingsinthestaticconditionandthedynamichighwaylandscape．ThetheoryandmethodsonhighwaylandscapeplanninganddesigninChinaisproposedintheresearchbyintroducingtheadvancedtheoryandpracticalexperien∞fromsomedevelopedcountriesandapplyingthemtoChineseactuality．TheartofarrangementfordynamicviewarrayofhighwaylandscapeWaSgiveninthisdissertationbyapplyingtheartofChinesetraditionalgardeningandChinesepainting．Therulesofhighwaylandscapeplanninganddesignarebroughtforwardbyapplyingqualitativeanalysis，andthescaleofhighwaylandscapeunit,stimulatingdistance，plantingspacingandthedistancebetweentheoutdooradvertisingboardsandtheroadsidearestudiedbyapplyingquantitativeanalysis．Thecommongroundforllighwaylandscapeplanninganddesignisfoundandgiveninthisdissertationbysummarizingtheprojectsandresearchprogramswhichwereheld,ororganizedorparticipatedbythewriterofthisdissertationthroughnearly20yearsexperienceinthefieldofurbanplanninganddesign,andlandscapedesign．Themaintopicsoftheresearcharcidentifiedasfivepartsasbelow：III 北京J：业人学I：学博卜学位论文Firstly，thisdissertationascendingtotheevolutionoflandscapeconcept，analyzingthescopeofhighwaylandscapeandfeaturesofdynamichighwaylandscapearray,andthenitclaimsthefundamentalideasonhighwaylandscapeplanninganddesign,suchasdesignforpeople，transportationsafetyfirst,landscapeintegrationintosurroundings，regionalcultureutilizationanditsdisplaying，contentsfordifferentlevelofhighway,economicalconcepts．andsoon．Itputsforwardtheprinciplesandthecontentsofhighwaylandscapeplanninganddesign．Secondly,itrevealsthatthehJighwaylandscapeisdynamicarrayandthendefinestheconceptanditscharacteristics．111edissertationdiscussesthespacetypesofhighwaylandscapeanditsparticularities，analyzesthevisualpropertiesofpeopleinhighwayspace．Itisfirsttimetoadvancetheartoflayoutfordynamichighwaylandscapearrayanditsmethods．Thirdly,thisdissertationestablishesthetheoryofartonplantinglandscapedesignforhighway．Itdiscussestheprinciplesforplantinglandscapedesignindifferentareasanddifferentlevelsofhighway,onthebasisoftheanalysisofplantsgrowingenvironmentandplantfunctionsinhighwayindifferentareas．ItisfirsttimetoworkoutaIistofplantssuitableforhighwaylandscapedesignandconstructionindifferentareasinChina,whichsummarieswriter’snear20yearsworkingexperiencesinthefiledoflandscapeplanninganddesign．ThislistprovidesapracticalandrecommendationtableasatOOlforIlighwaylandscapedesignersandresearchers．Fourthly,thisdissertationpointsouttheimportanceofsideslopeecologicprotectiontothehighwaylandscape．LandscapedesignandimplementshouldbeunitedandCOOrdinatedwit}ltechnologyandart．Itsystemicallyanalyzesandsummariesthewaysofsideslopeprotectionanditscosts，ecologicimpactsandlandscapeimpressions．TIlisdissertationdiscoverstheartandmethodsofsideslopelandscapedesign．AndthenitisfirsttimetolistsuitableplantgroupsforsideslopedesignindifferentareasinChina．Fifthly,thisdissertationfindstheimportanceoflandscapeinhighwaytransportationsafety．Itquantitativelystudiesthesuitablelandscapestimulationdegree，thesuitableheightandspacingofplants，thesuitabledistancebetweentheoutdooradvertisingboardstoroadsideandthesuitableheightoftheoutdooradvertisingboards．Then,thedissertationprovidespracticalmeasurestOimprovehighwaytransportationsafetythroughlandscapedesignandmanagement．ThemaininnovativeresearchresultsareaSfollowsFirmly,thisdissertationproposesthefundamentalideasonhi曲waylandscapeplanninganddesign，suchaslandscapemergenceintosurroundings，differentconcernsfordifferentlevelsofhighway,balanceofmaterialandpotentialimpact，etc． Forthefirsttime，thisdissertationputsforwardtheartoflayoutfordynamichighwaylandscapearrayanditsmethodsbyapplyingtheartofChinesetraditionalgardeningandChinesepainting．Secondly,thisdissertationestablishesthetheoryoflandscapeplantdesign．Forthefmttime，thisdissertationlistsagroupofplantssuitableforhighwaylandscapedesignandconstructionatthedifferentregiOIlSofChina,whichisapracticalandrecommendationtableasatoolforhighwaylandscapedesignersandresearchers．Thirdly,forthefirsttime，thisdissertationworksouttheartisticmodesofsideslopedesignal}tersystematicallyana：yzmgthelandscapeeffects，ecologicalandeconomicalaspectsandsuitableareasofallkindsofwayofsideslopprotection．Intheend,thesuitableplantgroupsforsideslopelandscapedesignindifferentregionsinChinaarclisted．Fourthly,thisdissertationfindstheimportanceoflandscapeinhighwaytransportationsafetyandprovidespracticalmeasurestOimprovehighwaytransportationsafe：t-ythroughlandscapedesignandmanagement．Forthefirsttime,thisdissertationanalysesquantitativelythesuitablescaleoflandscapeunits，thelandscapestimulationdegree，thesuitableheightandspacingofplants，theheightandsuitabledistancefromanadpoletotheroadside．Inconclusion,thisdissertationadvancesmrtherforwardtoestablish,supplementandt,a,rectthetheoryofhighwaylandscapedesignandtransportationsafety．ItprovidesapracticaltoolandakindofinstructingguidelinetoChina’Shighwaylandscapedesignanditsimplement．Keywords：highway,landscapeplanninganddesign,transportationsafety，landscapearray,sideslopelandscapeV 独创性声明本人声明所呈交的论文是我个人在导师指导下进行的研究工作及取得的研究成果。尽我所知，除了文中特别加以标注和致谢的地方外，论文中不包含其他人已经发表或撰写过的研究成果，也不包含为获得北京工业大学或其它教育机构的学位或证书而使用过的材料。与我一同工作的同志对本研究所做的任何贡献均已在论文中作了明确的说明并表示了谢意。躲越茗：隰磁：上：主护关于论文使用授权的说明本人完全了解北京工业大学有关保留、使用学位论文的规定，即：学校有权保留送交论文的复印件，允许论文被查阅和借阅；学校可以公布论文的全部或部分内容，可以采用影印、缩印或其他复制手段保存论文。(保密的论文在解密后应遵守此规定) 第1章绪论第1章绪论1．1论文研究背景自1988年我国第一条高速公路沪嘉高速公路通车以来，高速公路里程日新月异。至1995年底，全国高速公路总里程不到l000公里。至2006年底，全国高速公路达4．54万公里。高速公路总里程位居世界第二位。2007年，我国计划建成高速公路5000公里以上“3。在交通部制定的国家公路网规划中，高速公路规划里程为8．5万公里，这标志着我国高速公路建设处于高速建设阶段。除高速公路外，全国各等级公路建设也处于高速发展时期，至2006年底，全国公路通车总里程达到348万公里(包括从2006年纳入统计的155万公里村道)。以上数据表明，我国公路建设发展迅猛。公路作为国家重要的基础设施之一，其建设已对我国社会经济的发展起到了巨大的促进作用，但也对环境产生了一些负面影响，比如：占用大量农田土地；分割城镇、耕地及水利设施；破坏地质土层结构；破坏植被，导致水土流失；危及野生动物；污染环境等。另外，高速公路作为大地自然景观的异质成分，对两侧居民及公路使用者的视觉和心理造成了一定影响。中国古代墨子说：食必常饱，然后求美；衣必常暖，然后求丽：居必常安，然后求乐。衣食住行构成了人们生活的四个主要方面。限于当时的历史条件，墨子没有提及“行”。随着交通事业的飞速发展，人们对“行”的要求也会如“衣”、“食”、“住”一样，不仅要求其迅速、经济、方便，而且要求其安全、舒适、美观。“行必捷，而后求其适”，是社会发展的必然规律。随着公路建设的空前发展，公路景观的建设必将引起足够的重视。公路景观对人们的行为产生着影响。从公路上观看，人们可以看到许多连续的景观和运动的空间，通过令人振作的视觉空间或激动人心的景观刺激地点，人们的感受会比较愉快。假如人们看到的是单调而又沉闷的景观，就会感到压抑。公路景观也会影响人们对一个地方的认识。人们对一个地方的第一感觉往往是从路上看到的景色开始的，假如人们看到的是如画的远景和连绵的城市风景，那么，这个地方就是迷人的。可见，公路景观正逐步成为人们生活的一个重要部分。公路景观对交通安全产生着影响。理论研究和无数实践证明，如果在高速公路上景观无变化，司机长时间受到同样景物的刺激，容易产生疲劳和频繁超车，为行车事故留下隐患。公路景观设计中，可通过景观兴奋点的适度刺激，消除驾驶员的疲劳感，如通过景观小品、路域绿化、边坡景观美化、路旁建筑的变化与划行车道线、标志等交通手段一起来提高道路交通安全。 北京l_、lk人学I：学博十学佗论文现代人视驾车兜风为一种新的休闲娱乐方式。随着经济的发展，人们花在路上的时间在逐步增加。人们出行的目的已不仅仅是快速地到达目的地，欣赏沿路的风景也成为出行的一个重要方面。人们将越来越关注公路沿线的生态环境建设及行车视觉环境问题。公路作为国家重要的基础设施之一，其一经规划和修建，将不仅影响国家的城市化布局、国土的整治和利用、区域规划和建设以及经济带的形成，而且对周围环境的景观有巨大影响。而要解决这一系列问题的途径就是运用现代景观规划设计的理论与方法，结合公路特殊的立地环境，并综合与现代景观规划关系日益紧密的景观生态学理论和方法，变以前建设项目中往往以牺牲自然资源为代价的经济目标为先导的规划理念，为综合考虑自然生态、经济效益、视觉效果、环境保护、土地利用等多目标为先导的复合目标规划。使公路特别是高等级公路的建设运营在取得经济及社会效益的同时，对自然环境的破坏达到最小，并实现最大的生态和环境效益。近几年，我国对公路景观的研究已逐渐重视，在公路建设的实践中也引入了景观公路、生态公路等理念。就高等级公路绿化工程技术水平而言，我国己经取得了一定的成果。然而由于种种原因，高等级公路的景观建设依然存在着很多的问题。主要表现在：(1)公路景观设计的艺术性不高虽然近几年公路景观建设已基本摆脱了一条路、两行树的简单绿化方式，但是在公路景观序列、边坡景观设计、植物景观设计等方面的艺术布局水平仍然不高。在公路建设实践中，对公路的交通功能比较重视，普遍忽视公路景观的规划与设计，对公路景观中人的视觉特性和公路景观的动态性认识不足，注重公路边坡的防护作用，而忽略其在公路景观中的重要性等等。(2)植物选择不当造成资源浪费不同的气候地理条件，生长着不同的植物。公路各景观区域绿地有着特殊的立地条件，要营造良好的公路景观效果，选择适宜的植物非常关键。“因地制宜，适地适树，栽培简单，管理粗放”是公路景观植物选择的基本原则。但近年来，公路景观建设中存在大量的逆境栽植，即种植的植物不适应当地的气候和土壤条件。例如把本来生长在亚热带甚至热带的南方植物应用到了温带甚至寒温带的北方，违背了生态原则，植物很难成活和正常生长。另一种普遍存在的不良现象是公路景观建设中选择的植物不适合公路的生态环境。一般来讲，公路环境中空气污染较为严重，土壤浅而瘠薄，水源条件不好，地温、气温变化较大，植物的生长环境较为恶劣。植物选择应该更多地考虑植物的抗逆性，即种植在公路上的植物应该抗污染、抗高温、抗旱、抗病虫害能力强。不适合的植物种植在公路环境中，生长不良，势必造成大量的资源浪费，最终也不可能形成良好的公路景观。2 第1章绪论’(3)忽视公路视觉空间特性，出现了大量精雕细刻的公路景观景观精雕细刻，造成养护管理中人力物力的浪费。由于公路使用者观看车外景观处于运动之中，着眼于轮廓，无法顾及细节，因此无论从视觉特性、交通安全的角度，还是从管理便利、节约成本的角度考虑，都不适合种植精细名贵的需要频繁维护修剪的植物。现实情况却正好相反，我国从南到北，从西到东，公路中央分隔带种植大量需要经常修剪的植物，公路互通立交区千篇一律地追求大色块、大曲线。这样做的后果必然是造成养护管理成本的增加和人力物力的浪费。(43单纯强调视觉效果，人工景观盛行一些公路景观设计者简单地用城市园林的设计手法来处理公路景观的设计，过分强调视觉效果，公路沿线布置了过量的小品、雕塑，公路的边坡也充斥着大量的硬质景观。经常可以看到这些硬质景观遭到人为或自然的毁损而没有得到及时修复，对公路景观造成破坏的情况。对公路景观视觉效果的过分追求，不仅降低了公路景观应有的生态效益和环境效益，还增加了建设资金的投入和管护维修的难度，造成浪费。(5)在公路景观建设中，忽视景观对交通安全的影响由于景观设计不合理，间接地引起驾驶员疲劳驾驶，或过量杂乱的信息使驾驶员分心，引起交通事故。如：公路两侧过密的广告牌引起驾驶员分心：错误的植物种植方式，误导驾驶员；道路指示牌周围景观杂乱，致使指示不清，从而形成事故隐患等。目前对于公路交通安全的研究集中在人、车、路三方面。本文认为，道路交通是“人、车、路、环境”四要素构成的复杂的动态系统，它们之间互相依赖、互相作用。虽然在实践中，大部分的交通事故往往直接归因于人，但是公路交通环境中的景观因素是道路交通事故的重要的间接因素之一。从交通事故的统计资料来看，80％的事故责任由驾驶员承担。事故的直接原因，多数是由于驾驶员在观察、判断或操作上发生了错误，一般认为，错误是由于驾驶员心理和生理的因素造成。研究资料表明，疲劳驾驶和酒后驾驶是驾驶员事故责任中的主要因素。酒后驾驶的责任完全在驾驶员，但是疲劳驾驶则与环境中的景观因素有很大的关系。所以本文认为环境中的景观因素会引起驾驶员心理和生理疲劳，从而引起交通事故。以上实践中出现的问题，反映出理论研究的滞后。尽管几年来，国内很多专家学者从不同角度对公路景观进行了研究，但是这些专业人员是从不同的专业角度，在不同的领域独立进行研究，缺乏连续性、统一性和不同学科间的相互交流和协作，而且研究人员多是工程技术领域的专业人员，尚缺少有丰富的景观设计经验的、有景观设计专业背景的研究人员。以上表明，公路景观设计理论上存在空白，尚需就有关方面进行深入地研究。 北京f：业人学f：学博十学位论文1．2问题的提出1．2．1公路景观规划设计方法问题公路景观是带状景观廊道，景观主体欣赏景物时是处于运动状态。公路景观设计不是简单的栽草种树，也不能用静态观赏的景观设计方法和传统园林艺术设计方法指导公路景观设计。因此有必要针对公路景观的特殊性，探讨设计方法问题。1．2．2公路景观布局艺术问题我国有成熟的传统园林的布局理论，这些理论适用于静态园林观赏环境，面对大尺度的、运动的公路景观环境，这些理论显得无能为力。因此有必要研究人在行驶状态下的视觉特性，运动空间特性，探讨公路环境中的植物景观设计、动态景观序列布局艺术等公路特有的景观设计理论。1．2．3公路植物景观设计问题如何适地适树、在公路不同的景观单元合理地选择植物、科学地配置植物，在满足公路安全、防护功能的同时，达到艺术效果，提高道路交通安全，是公路景观中值得研究的问题之一。1．2．4公路边坡景观设计问题目前，我国的边坡生态防护理论与技术较为成熟，但是大多是从工程学的角度，注重其防护功能，而不同生态防护的景观效果如何，如何在生态防护的同时再造边坡景观，达到边坡技术与艺术的高度统一是当前值得研究的问题。1．2．5公路景观对交通安全的影响问题公路交通安全问题是公路研究中一个重要课题。目前对公路交通安全问题的研究多是从工程学的角度，有必要从景观的角度探讨容易引起交通事故的景观因素，景观设计中如何防止驾驶员错误操作：如何使驾驶员保持注意力集中；如何避免单调疲劳等：如何科学地配置植物；如何布置广告牌(柱／塔)等等，从而探讨安全的公路景观设计。目前对公路交通安全问题的研究多是从工程学的角度进行研究⋯71，迄今为止，尚没有景观设计领域的专业人员进行公路交通安全问题的研究。作为一名景观设计专业人员，本文试图从景观的角度探讨容易引起交通事故的景观因素，景观设计中如何避免引起驾驶员的错误操作，从而探讨安全的公路景观。4 第l章绪论1．2．6公路景观尺度问题由于缺少必要的理论指导，目前景观设计师在面对公路景观设计的尺度问题时，处于茫然的状态，只好继续沿用静态空间中的尺度和比例关系，非常不符合人的动态观赏特性和公路景观大尺度的环境。迄今为止还没有令人信服的关于公路景观单元尺度的研究，因此有必要对此进行探讨，为公路景观设计实践提供理论指导。1．3论文研究意义1．3．1实际意义(1)提高公路交通安全性探讨公路景观与交通安全性，旨在提出安全的公路景观设计标准，通过景观措施减轻驾驶员的疲劳感，使之保持足够的注意力驾驶车辆，从而减少交通事故，保障公路的安全畅通。(2)提高公路的景观效果公路不仅仅是交通设施，是人们休闲娱乐、欣赏自然的一个通道，是个带状构筑物，经过艺术布局的景观，将增加道路与环境的协调与和谐，使公路巧妙地与大自然融合，为公路使用者提供良好的视觉形象。(3)促进公路与生态的和谐统一基于生态学理论的公路沿线生态恢复研究，对于恢复生态、再造景观具有重要作用。在发挥最大的生态效益的同时，能实现自身的可持续发展，从而促进公路与生态的和谐统一。1．3．2理论意义(1)建立公路景观设计理论基于驾驶员生理心理特征的公路景观设计理论，将从公路使用者的角度，根据其相关生理心理指标特征，对公路景观设计内容、公路景观序列的布局艺术等方面进行研究，提出某些量化的指标，完善公路景观理论。(2)完善公路交通安全理论公路给人们提供了快速、安全、舒适、美观，使人们的生活更加方便。但是，在我国，目前公路交通的安全问题不容乐观。尤其是高速公路的交通事故频发。本论文从景观角度来探讨交通安全问题，有望对改善高速公路的交通安全提供理论基础。(3)对公路景观设计实践提供理论指导本文的研究包括一些理论的探讨和技术的综合，这些研究将填补公路景观设计理论的一些空白，对某些景观设计指标的量化，将对景观设计实践起到重要的理论指导作用，促进公路景观建设更加与生态环境的和谐，切实解决公路景观建设中存在的实际问题。本论文的研究将对我国公路景观相关规范条例的制定奠定必要的理论基础。5 北京J：业人学I：学博十学位论文(4)为未来的研究提供理论基础与平台在我国，目前还很少有人从景观的角度来研究公路交通安全问题，很少人研究公路景观的布局艺术，本文的研究，为未来研究者提供了研究方向，吸引更多的研究人员继续深入研究下去，从而逐步完善公路景观设计理论。1．4国内外相关研究综述1．4．1国外相关研究现状国外公路景观设计的发展，大体上可以划分为三个阶段：第一阶段是在上世纪20一30年代。20年代初期，美国修建公园公路(Parkway)时就开始进行专门的景观设计，这可以说是景观设计的雏形。但其主要是在现场勘测中考虑公路线形与地形地物的协调和沿线风景的保护和利用。此时期美国己将减少对原有地貌破坏的理念应用到设计中。在设计方法上采用了线形模型来检查和修正空间线形，另外还采用了手描透视图法来观察，衡量拟建道路与周围天然景物的配合协调。到了本世纪三十年代，德国开始修建高速公路，首先采用了线形模型来检查和修正空间线形，将平、纵面线形综合设计，使其达到舒顺的程度。此外，还采用手描透视图法来观察、衡量拟建公路与周围天然景物的配合协调。这就是公路景观设计的初期阶段，它的特点是仅能对局部地段的立体线形进行检验和修正。第二阶段是在上世纪40一50年代。此阶段对公路景观设计手段进一步研究和改进，采用了钉制模型(即在反映路线高度的钉上放置橡皮带而成的路带)和泡沫塑料板制作的模型，此外，还利用光学投影原理，用人工制作透视图。第三阶段是从上世纪60年代至今。一些发达国家逐渐重视改善原有公路的景观，并在新路设计中考虑景观或者专门进行景观设计，并制定了相应的规范和有关的法规。美国各州公路工作者协会(AASHO)于1961年编制了美国州际和国防公路(技术上属于高速公路)景观发展方针，1965年美国颁布了《公路美化条例》(HighwayBeautifyActof1965)。1970年该协会综合并补充修正上述两个文件，编制了《公路景观和环境设计指南》。与此同时，在其他工业发达国家，如德国、法国、英国、日本等国家的高速公路或干线公路以及游览公路的建设中也都广泛采用了景观设计的基本原则，并在有关设计规范的条文中对景观设计加以规定。在上世纪70年代，前苏联和东欧也开始注意公路景观设计问题。1974年前苏联俄罗斯加盟共和国公路工程部在组织对公路景观进行调查研究的基础上，制定并颁布了《公路建筑艺术和景观设计须知》。我国交通部于1983年制定颁发了《公路标准化美化标准》，要求道路畅通、整洁、绿化、美化，公路景物交叉协调，构成流畅、安全、舒适、优美的道路环境。进入上世纪80年代、90年代，景观设计在公路设计中的地位日趋重要，各国也修改颁布了有关规范和条例““。6 第1苹绪论在公路景观设计的内容和要求规范化的同时，随着电子计算机的发展，设计手段也日趋电脑化，动态连续透视图、全景透视图、三维模型得到了广泛应用。在一些国家的公路设计中，动态连续透视图、全景透视图往往作为公路路线布设和几何设计是否适当的重要检验方法。将生态设计思想应用到公路规划设计领域最著名的例子是美国著名景观设计大师I·L·麦克哈格教授(IanL．～lcHarg)在20世纪60年代所做的美国里士满林园大路(RichmondParkway)路线选线与景观规划。1969年，麦克哈格先生出版了《设计结合自然》“”(DesignWithNature)一书，该书提出在尊重自然规律的基础上，建造与人共享的人造生态系统的思想，并进而提出生态规划的概念，发展了一整套从土地适应性分析到土地利用的规划方法和技术，即计算机辅助叠图分析法(“千层饼”模式)。这种规划以景观垂直生态过程的连续性为依据，使景观改变和土地利用方式适用于生态方式。2000年，约翰·0·西蒙兹(JohnO．Simonds)出版了《景观设计学》(LandscapeArchitecture：AManualofSitePlanningandDesign)洲，就场地规划等问题作了详细的阐述。世界各国对公路景观的研究与实践简述如下：(1)美国美国是当今世界上高速公路最多、设施最完善、路网最发达的国家。以十纵十横为主骨架的州际高速公路是全世界最发达的公路交通网。在美国高速公路迅猛发展的20世纪50年代之后，高速公路的环境问题，景观与视觉质量逐渐得到重视。人们逐渐认识到仅仅经简单设计的大量的乔灌木并没有使高速公路的景观质量提高多少，同样对于缓解高速公路给环境带来的巨大压力也收效甚微。如前所述，美国各州公路工作者协会(AASH0)于1961年编制了美国州际和国防公路景观发展方针，1965年编制了公路景观设计指南。同年，在林·贝恩斯·约翰逊(LyndonBainesJohnson)总统夫人的倡导下，美国国会通过了《公路美化条例》(HighwayBeautifyActof1965)，该条例严格管制州际道路旁的路牌与广告牌，取消路旁废物堆置场，同时政府每年拨款资助州际道路建筑沿途风景，使道路两旁景色宜人，促进了道路设计的艺术化。1970年该协会综合并补充修正上述两个文件，编制了《公路景观和环境设计指南》。美国的高速公路绿化，近年来对于乡土植物和野花的引种驯化和选择运用技术已经达到了非常成熟的水平。明尼苏达州(Minnesota)开发了用于公路的美学措施测试系统，以了解来往于明尼苏达州的旅行者如何感知公路的吸引力，从而进一步应用于公路的规划、设计和建设o”。内华达州(Nevada)、佛罗里达州(Florida)、北卡罗纳州(NorthCarolina)、艾奥瓦(Iowa)等州还制定了公路景观7 北京I：业人学J：学博十学位论文与公路环境设计指南啪删，并制订了相应的政策。2002年8月，美国内华达州立大学ChristopherA．Gilfis在其硕士论文中，对美国395号公路的路侧景观进行了探讨∞3；2003年，美国得克萨斯AkM大学的JeongHunMok博士，在其博士论文嘲中对公路景观和交通安全的关系进行了研究。通过比较林园路(Parkway)和高速公路(Freeway)的安全性能，以及公路景观改善前和改善后的安全性能，表明景观公路可以减少交通事故的发生，尤其重大事故的发生，对公路交通安全具有不可替代的积极作用。在2003的美国交通研究理事会(TransponationResearchBoard)年会上，两篇会议论文论述了景观与交通安全的关系”⋯。2006年，在文献{RoadsideSafetyLandscapingGuideliIles》””和(AASHTOsRoadsideDesignGuide》。”中，对公路景观的安全制定了规范，重点是对植物种植的安全性进行了规定。(2)德国自从上世纪30年代德国开始修筑高速公路以来，道路与周围景观的协调问题，在公路工程的实践中逐渐形成系统的道路线形理论；早在1930年，德国的高速公路工程师们为高速公路的视觉品质的问题投人了相当多的精力。这其中大部分成果出版在1934年到1943年的DieSffasse上。后来，德国建立了高速公路工程专业的官方组织对高速公路的景观问题进行研究。早期的研究分为两方面：一方面的研究着力解决高速公路与周边景观的关系，另一方面则主要关注高速公路本身线形的视觉质量，却不管选址和基地如何。这两方面的研究由弗瑞兹·海勒(FilmHeller)逐渐在他的一系列短文中构建起来，并分别发展成为高速公路的外部和谐(InternalHarmony)与内部和谐(ExternalHarmony)理论。汉斯．洛伦茨，对公路线性与环境的协调设计进行了较早的研究，成果反映在其所著的《公路线形与环境设计》⋯1。(3)法国在20世纪90年代中期，法国的工程技术人员和研究者就注意到公路建设与生态保护的关系，在修建高速公路时，利用取土场创建两个生物栖息地，使法国成为尊重自然环境的典范，获得1995年创设的“Rubanvert”奖。法国公共事务部的JessicaBrouard还通过道路的易读性研究了道路安全与景观的关系o“。(4)英国1941年，英国工程师协会通过了一项正式决议：“美学处理，必须是土木工程师的职责范围”。英国自修建高速公路以来十分注重研究道路与周围景观的协调问题，并且在公路工程的实践中逐渐形成系统的道路线形理论，环保法规要求在设计阶段就解决沿线的生态和环保问题，维护原有的地形地貌， 第l章绪论保护植被和自然生态。公路用地几乎全被草坪覆盖，与田野牧场联成一片或者是连绵不断的林带，景观自然而优美。1995年，Forman，R．T。T．在《TheEcologyofLandscapeandRegions》潍1一书，1998年，FarinaA．在tPrinciplesandMethodsinLandscapeEcology}嗍一书中，对公路景观生态与可持续发展作了相关的论述。(5)日本日本对高速公路生态环境的保护、边坡生态恢复研究走在世界的前列。生态道路建设理论中对湿地的保护及生态绿廊的建设近年来为全世界所瞩目。日本的东名阪高速公路进行了景观设计，并对内部空间形式及外部空间形式进行了景观的分析与评价。日本西部的交通大动脉，山阳汽车专用公路在高速公路的设计中融入了景观设计，并提出了景观评价的必要性。日本还利用等级法(按时间顺序排列)和意义差异法(SignificantDifference，简称SD法)对高等级公路景观进行了评价。近年来，日本的公路绿化工程常常是结合边坡综合治理同时进行，总结了一整套边坡绿化工程技术与方法。KoichiAmano等在(DevelopmentofAestheticBarriers(OrdinaryRoadTypeandExpresswayType)inJapan》一文中对一般公路和高速公路具有美学特性的隔离栅进行了研究⋯。(6)俄国20世纪70年代，前苏联和东欧也开始注意公路景观设计问题。1974年前苏联俄罗斯加盟共和国公路工程部在组织对公路景观进行调查研究的基础上，制定并颁布了《公路建筑艺术和景观设计须知》。(7)加拿大在公路建设中十分重视人与自然的和谐与统一，如碰到生态环境中的湿地问题，经常采取占用多少面积的湿地，就在附近补偿相等或大于所占面积的湿地，使湿地的生态功能少受或不受影响⋯1。(8)丹麦UllaEgebjerg等编著的《美丽的道路一道路美学手册》(BeautifulRoads—ahandbookofroadarchitecture)，对公路、道路、街道的美学特征、美学要素进行了研究。1。(9)新西兰2006年12月，新西兰制定了《公路景观设计指南》(GuidelinesforHighwayLandscaping)，对景观设计进行了详细规定，特别规定了景观设计的步骤，每个阶段的工作内容等⋯1。以上国家在公路建设中积累了一定的经验，我国的公路建设不应再重复他们的老路，而应加强研究，创立符合中国国情和实际的公路景观规划和设计的理论体系和方法体系以指导我国日新月异的公路建设。在此过程中，及时地总结研究发达国家高速公路发展历程的成败得失，关注国外建设的最新动态可以使我们少走弯路，在一个较高的起点上进行建设。9 北京r：业人学I：学博十学位论文1．4．2国内相关研究进展在实践方面，我国在高速公路建设之初，只重视公路的工程技术方面的要求，公路景观建设只是简单地种草植树。近年来，随着高速公路建设的迅猛发展，公路景观设计日益引起人们的重视。公路建设已经开始向景观公路、生态公路方面发展，如沪宁高速公路(上海一南京)、京珠高速公路(北京一珠海)、川九路(四Jq)q主寺一九寨沟)、水南路(广西水任一南宁)等都是近年建成的有特色的公路。在理论方面，公路设计的规范已经开始写入公路环境条款，相应地公路景观设计理论研究已经起步，正在逐步建立和完善。交通部于1994年颁布了《公路路线设计规范》““，1998年颁布了《公路环境保护设计规范》⋯1；2003年颁布了《公路工程技术标准》(JT6B01—2003)“31，以上规范和标准均对公路绿化提出了要求。在2006年修订的《公路路线设计规范》(JTGD20---2006)和颁布的《高速公路交通工程及沿线设施设计通用规范》(JTG080—2006)中，对公路线形与环境的协调等等作了一些具体的规定和要求。在高速公路的设计实践中也开始考虑某些景观设计的原则，如注意立体线形的舒顺，避免大填大挖，保护周围环境、景观和生态平衡等等。对公路景观的研究，己经逐步引起了我国研究人员的重视，并取得了一些初步成果。早在上世纪20世纪60年代，方左英先生就对风景区道路的有关问题进行过探讨”1。上世纪90年代，魏常林和王健分别编著了《交通美学》呻“1，前者对交通工程及工具、环境、材料和公路、桥梁、汽车等的美学知识作了有益的探讨，后者对交通的发展历程、技术经济特征、人因素、审美问题，以及汽车、公路和交通工程中的美学实践作了较多的论述。文献反映了城市道路景观研究现状。南京交通高等专科学校熊广忠先生是国内较早研究公路景观的学者，他提出，公路美学的基本理论，还对绿化间距以及景物印象的车速与距离的关系进行了深入的研究”1，主要论著有：《城市道路美学》等““。任福田教授在上世纪90年代初提出考虑驾驶员心理特性的道路线形设计新理论，其论著《交通工程心理学》成为公路景观设计的基础““；赵晶夫著有《城市道路规划与美学》∞1，徐吉谦先生在其《交通工程总论》m1中，把公路景观单独作为一章，对公路景观进行了有益的探讨；俞孔坚教授对景观做了大量的研究和论述呻】：张廷楷教授对高速公路线形作过较为深入的论述”1；近年刘朝晖、张映雪著有《公路线形与环境设计》“”，张阳著有《公路景观学》，对公路景观相关理论方法、景观设计、公路线形自身协调、以及与环境的协调作了深入探讨呻1。长安大学张玉芬教授在交通环境领域也有很多的贡献，对公路建设与环境的协调发展的若干问题作了较多的工作”1。2005年，交通部公路司结合川九路建设的经验，出版了《新理念一公路设计0 第1章绪论指南》一书，该书提到了公路设计的新理念，包括灵活性设计理念、宽容性设计理念等““；2006年，张卫平、董建辉编著的《山区高速公路生态恢复理论与实践》一书对山区公路生态恢复技术进行了全面总结，并涉及到以陕西省公路为主的景观植物“⋯。近几年来，国内陆续有研究论文论及不同角度公路景观设计。如：1999年，朱唯，刘珊，朱铭的《高等级公路建设与公路景观》一文探讨了公路景观的评价，提出了景观环境协调度的概念，分析了高等级公路景观的特征及自然与文化景观资源的保护和利用删。2001年，屈永建在《公路景观设计》内部讲义中，提出了5条设计原则：因地制宜为前提：环境保护为基础：美学理论为指导：风格鲜明为特点：兼顾效益为目的。并对高速公路景观结构、道路空间和道路景观序列进行了探讨。国内一些高校也展开了公路景观设计方面的研究，并陆续出了一些成果。如：1998年，彭巍的硕士学位论文《高等级公路景观设计方法与评价体系的研究》对公路景观评价进行了探讨；1999年，曾胜的硕士学位论文《公路设计中的环境设计与评价》着重对道路景观评价的指标体系和公路建设项目环境影响的综合评价进行了探讨：2003年，北京工业大学于胜男硕士论文《高等级公路景观设计与评价》初步探讨了道路景观、公路景观设计方法、公路景观评价m1；2005年，北京工业大学魏中华博士论文《公路景观设计理论研究》㈣，初步建立了公路景观设计理论框架，并研究了公路景观张弛式的序列模型、顺直路段单一景观的合理长度、公路同向曲线间最小直线长度等问题。此外，长安大学、北京林业大学、东北林业大学、南京林业大学、中南林业大学、武汉大学、西南农业大学等高校也培养一些公路景观方面的博士、硕士。文献显示，这些博士、硕士论文对道路建设与景观协调性、高速互通立交绿地和公路服务区景观规划设计、边坡生态防护、公路绿化用植物、桥梁美学中关于景观设计与评价、公路绿化与交通问题等内容进行了专项研究，这对公路景观设计与评价工作有重要作用，推进了公路景观理论的发展‘”“。综观国内外的研究，我们可以看出：第一，公路建设是多学科的合作，特别是需要景观设计与交通工程从道路选线及规划设计到施工全过程的密切协作。第二，从以上研究成果可以看出，我国缺少具有丰富景观设计经验和景观设计专业背景的公路景观研究人员。第三，公路景观，尤其是在我国对出现还不足20年的高速公路来说，是一新的研究领域，出现了一系列需要研究的新问题，虽然近几年在公路景观设计领域已经出现了一些初步成果，我国的公路景观研究渐成系统，但是公路景观设计理论还很不完善，尚有一些问题急需研究，如：人在运动状态下的景观尺度感及人的行为规律；公路动态景观序列的布局艺术、公路植物 北京I：业人学r学博十学佗论文景观设计、公路边坡的景观设计问题、公路景观与公路交通安全等问题需要进一步的研究。1．5论文研究内容本研究综合交通工程学、风景园林学、景观设计学、景观生态学、建筑学、心理学、社会学、经济学等学科知识，基于公路景观已有的研究成果，重点研究了以下几方面的问题：1．5．1公路景观规划设计方法通过对景观概念的演变的回顾，全面系统地对公路景观的范畴进行了探讨，基于公路景观的动态序列特性，提出了公路景观设计的基本理念：以人为本的理念、交通安全理念、生态理念、景观融合理念、地域文化理念、形与势的理念、等级差别理念等。针对我国目前公路建设实践水平不高的现状，提出了公路景观规划设计内容和方法。1．5．2公路动态景观序列的布局艺术提出公路景观是动态的景观序列，分析了公路景观的动态序列的涵义及特征，探讨了公路景观的空间类型、空间特性、入在公路空间的视觉特性，首次提出公路景观序列的艺术布局方式及布局手法。1．5．3公路植物景观设计全面构建了公路植物景观设计的艺术理论。在分析公路不同区域内植物的生态环境、植物功能的基础上，探讨了公路不同区域植物景观设计的原则，并对公路植物景观的配置艺术进行了探讨。在全面调研的基础上，首次提出了我国公路景观设计常用植物名录，对公路景观植物的观赏特性、生态习性、适合生长地区等进行了全面总结，为相关研究人员和工程技术人员提供了一种实用的工具。1．5．4公路边坡景观设计提出边坡的生态防护过程也是边坡景观再造的过程，边坡的景观设计应达到技术与艺术的高度统一；全面系统地分析了边坡生态防护的方式、经济性、生态效果与景观效果：提出了边坡景观设计的艺术设计模式与具体手法；在广泛调研的基础上，提出了我国各行政区边坡景观设计常用的植物群体1．5．5公路景观与交通安全提出了影响道路交通安全的景观因素，定量研究了公路景观刺激适宜度、景观植物的适宜高度与种植fBJ距、广告牌(柱／塔)距路边的横向|．日J距和高度等，12 第l苹绪论提出了通过景观途径提高道路交通安全的具体措旌。1．6研究方法与技术路线1．6．1研究方法(1)系统分析法公路景观研究涉及到人、车、路、环境综合系统，需要应用到景观设计、交通工程学、园林植物学、心理学、景观生态学、建筑学及系统工程学等众多学科的知识。公路景观体系的建立、总体研究方案均以系统分析理论和方法为指导。本论文应用系统分析法，综合景观设计学、交通工程学、园林植物学、心理学及系统工程学等学科的知识分析问题和解决问题(2)纵横向比较法应用比较法，通过横向对比静态状态下的人的视觉特性、景观设计原理及原则，研究行驶状态下人的视觉特性及公路景观设计的基本原理与原则；横向对比国外比较成熟和先进的设计理论及技术经验，结合中国实际，发现异同，寻找规律，提出公路景观规划设计的理论和方法；纵向比较古代造园理论、画论和现代公路景观设计理论的异同，选择性地将这些理论应用到公路景观规划设计中，提出公路动态景观序列的布局艺术方法；从空间和时间两个层面进行纵横向比较。(3)定性与定量相结合的方法应用定性分析与定量研究结合的方法，在充分调查研究的基础上，定性提出和建立公路景观设计的原则、手法等；结合公路动视觉的特性，定量分析确定公路景观单元的尺度、兴奋点的间距、公路植物的间距、广告牌距路边的距离等公路景观设计中的具体尺度；(4)实证法本文从本人主持和参与的城市规划与设计、景观设计的大量实践和相关研究中发现问题，寻求解决问题的具体方法，总结归纳公路景观规划设计普遍适用的规律原则。1．6．2技术路线公路景观规划设计理论与方法研究技术路线如图1-1所示。13 北京r业人学f：学博十学位论文图卜1论文研究技术路线框图Fig．1—1Frameworkofresearchoutline1．7论文主要成果第一，从系统的观点出发提出公路景观规划设计的景观融合、“形”“势”并重、等级差别和节约理念，结合中国画论和传统园林艺术理论，首次提出公路动态景观序列的艺术布局方法；第二，构建了公路植物景观设计理论，并首次提出了我国公路绿化常用植物名录，对公路景观植物的观赏特性、生态习性、适合生长地区等进行了全面总结，为相关研究人员和工程技术人员提供了一种实用的工具；第三，系统分析了各种公路边坡生态防护技术的适应地区、经济性、生态效果与景观效果，首次提出边坡景观设计的艺术设计模式；第四，基于人的动视觉特性，定量分析了影响道路交通安全的景观因素：单体和群体景观尺度、兴奋点的间距、植物种植的间距及高度、广告距路边的横向间距、高度等，并提出提高道路交通安全的景观措施。本章小结本章阐述了论文研究的背景，分析了现实公路景观规划设计和建设存在的问题，说明论文研究是有深刻的理论意义和对实践有巨大指导作用的现实。通过分析国内外研究现状并进行文献综述，找出论文研究的切入点，提出论文的主要研究内容，并对论文取得的成果进行了归纳。14 第2章公路景观规划设计方法2．1景观概念的演变景观(Landscape)一词，随着时代的发展，人们对它有不同的理解。在西方，景观一词最早可追溯到成书于公元前的《圣经》l¨J。在旧约全书中，西伯来文”noff”，从词源上与’yafe”即美(beautiful)有关，表示景观的意思。在上下文中，它是描述梭罗门皇城(耶路撒冷)王子的神殿以及具有神秘色彩的皇宫和庙宇。这时“景观”的意义与汉语中“风景”、“景色”的含义大致相同，都是视觉美学意义上的概念。19世纪初，自然地理学家Humboldt将景观概念首次引入地理学，将其定义为“某个地球区域内的总体特征。”认为景观是由气候、水、土壤、植被等自然要素以及文化现象组成的地理综合体洲。由此，我们可以看出，在地理学家眼里，景观是一种地表景象，或综合自然地理区，或是一种类型单位的通称，如城市景观、森林景观等。．20世纪30年代德国生物地理学家Troll提出景观生态一词，标志着景观的概念开始被引入生态学并最终形成景观生态学。Troll不仅把景观看作是人类生活环境视觉所触及的空间总体，更强调景观作为地域综合体的整体性，并将地圈、生物圈和智慧圈看作是这个整体的有机组成部分。美国生态学家Formn和法国生态学家Godron(1986)进一步将景观定义为由相互作用的镶嵌体(生态系统)构成，并以类似形式重复出现，具有高度空间异质性的区域㈣。在环境科学中，景观常被称为景观环境，景观环境是环境研究中不可遗漏的内容，因为景观是环境中一个权重很大的要素。随着人们对生存环境认识的不断深入，景观概念的内涵中不可避免地不断增加着环境科学的比重，景观影响评价应运而生。陆雍森在《环境评价》删一书中对景观的解释是：“构成视觉图案的地貌和土地覆盖物。土地覆盖物由水体、植被和人工开发的景物(包括城市外表等)组成。景观也是人眼从一个角度看到延伸着的自然景色。”由此看来，从环境评价的角度来看，景观一词强调对景观特征的研究和评价。景观特征是指某一景观的布局，由形状、线条、色彩和结构等基本要素与景观特性的多样性与强度所决定，这些因素体现了该地区与周围地区的区别。1863年，美国设计师，世界上第一个公园一一美国纽约中央公园的设计者奥姆斯特德(Olmsted)首次提出景观设计学(LandscapeArchitecture)一词，在20世纪60年代逐渐蓬勃发展起来。面对世界各国城市的急速扩展，以及自然资源的逐渐蚕食和破坏，景观设计学的领域也逐步从规划、设计、塑造环境，发展为15 北京I-业人学J：学博十学何论文对自然资源的保护，以及维护生态系统的平衡上来。也就是说，除满足对生活环境视觉质量的要求外，对空气、水、阳光、植物群落和动物等生态系统的保护也有强烈的需求。这里的景观概念，虽然也泛指构成环境的实体部分，如地形、水体、植被、建筑及构筑物、以及公共艺术品等等，然而是从艺术、科学和工程技术三个视角同时出发的。其宗旨是改善人类生存环境，不但满足人类生活功能上、生理健康上的要求，还要不断提高人类生活的品质，丰富人的心理体验和精神追求，使人与自然和谐演进。中国科学院沈阳应用生态研究所研究员肖笃宁先生认为，景观是一个由不同土地单元镶嵌组成，具有视觉特征的地理实体：它处于生态系统之上，大地理区域之下的中间尺度，兼具经济价值、生态价值和美学价值。北京大学景观设计院俞孔坚教授对景观的深层涵义进行了阐述，从四个层面探讨了景观的含义：(1)景观作为视觉审美的对象，在空间上与人物我分离，景观的内涵表达了人与自然的关系、人对土地、人对城市的态度，也反映了人的理想和欲望：(2)景观作为生活其中的栖息地，是体验的空间，人在空间中的定位和对场所的认同，使景观与人物我一体；(3)景观作为系统，物我彻底分离，使景观成为科学客观的解读对象：(4)景观作为符号，是人类历史与理想，人与自然、人与人相互作用与关系在大地上的烙印。因而，景观是审美的、景观是体验的、景观是科学的、景观是有含义的嘲1综上所述，景观的内涵经历了从狭义的视觉意义上的景观即风景到广义的景观的过程，景观的内涵逐渐丰富和深化，人们对景观研究的视角更加广泛。景观的概念及对景观研究的发展，反映了人类对人与自然环境之间的认识的不断发展。虽然很难给“景观”一个准确、完美的、能够被所有人接受的定义，但是我们可以看出，在景观的发展过程中，景观原意中的视觉审美特性逐渐被淡化，景观不能简单地等同于“生态景观”，景观也不能狭义地理解为传统意义上的“园林风景”。视觉意义上的景观是重要的，但不是景观的全部。对景观内涵的正确理解，有助于对公路景观规划设计内容有正确的认识。单纯的追求视觉意义上的形式美，是目前公路景观规划设计的普遍现象，但是从景观的内涵的发展意义上看，未免显得狭隘，也不应该是公路景观设计的唯一目标。2．2公路景观的范畴2．2．1公路景观的内涵一般认为，公路景观指的是公路使用者所见到的路内的生态、土木工程构筑物和路外的自然、文化环境的统一体m“它既是公路本身形成的景观，也包括其沿线的自然景观和人文景观，它是公路与其周围景观的综合景观体系，是一种功6 第2章公路景观规划设计方法能性、实用性与观赏性、艺术性的结合，是人与自然的交流的综合景观体系。此定义中，公路景观包含两部分内容：内部景观和外部景观。内部景观是公路本身形成的景观，外部景观为公路沿线的自然景观和人文景观。公路景观内外的划分以公路用地的红线为界。关于“内部景观和外部景观”，还有一种解释，即：内部景观是公路的使用者眼中的景观，外部景观是公路沿线的居民眼中的景观。此种解释是从观赏者的角度来划分景观的内外，这里的“内部景观和外部景观”与上面的含义有根本的不同。在英文原版书‘VisualImpactAssessmentforHighwayProjects》⋯中，可以见到“vieWfromtheroad”和“viewoftheroad”的说法，中文意思可译为：“(公路的使用者)自公路所看到的景观”和“公路本身的景观”．后面两种内外景观的划法比较模糊，笔者赞成第一种说法，即内部景观是公路本身形成的景观，外部景观为公路沿线的自然景观和人文景观。公路景观内外的划分是以公路用地的红线为界。这种划分比较明确。在公路景观的有关研究中，还可以见到以下概念：路域景观和路际景观”。路域景观，又称路际景观：一般公路路域概念是指公路用地范围内，数十至数百公里沿线的线性地域，包括道路用地范围内所有部分，如中央分隔带、路肩、边坡、隔离栅、路堤、路堑、桥涵、隧洞、护栏、以及服务区、管理区、立交区等。不仅像路面、分隔带等这些公路用地范围内的事物变化影响着其景观效果，而且诸如在视野中展开的自然风光、农田、村庄、城镇、以及横跨的桥梁、广告标识等公路范围以外的事物也对公路的景观产生着有时是至关重要的影响。所以笔者认为，对现代公路路域的认识不应还像以前对传统的公路一样停留在公路用地红线范围以内的空间，而应将这一概念扩展从公路上看视野所及的范围，甚至如果站在景观生态学的层面上来看，应将其扩展至公路作为景观生态中的廊道，它所穿越的区域的与之有关系的其它景观生态组成部分的范围，而不再只是包括公路用地范围内的空间。本文所探讨的公路景观规划设计理论所指的公路景观即公路路域景观。从上面对于公路景观的探讨中，可以得出如下启示：(1)公路景观的观赏者包含公路的使用者，即驾驶员和乘客；也包含公路外部的居民或旅行者，他们不是公路的使用者，但是他们看到的景观与公路有关。(2)公路景观包含的景观内容不仅仅是公路用地范围之内的景观，也包括公路用地范围之外的景观。17 北京【业人学I：学博}_学位论文(3)一条公路的景观，大体上可以从四种不同的角度来观赏：一是从路外看公路；二是从路上向两侧(从汽车上的乘客角度)看公路：三是沿公路纵向(从司机们的角度)看公路；四是从高空或其他高视点俯瞰公路。从不同角度看公路，就有不同的景观，对公路景观设计的要求就有所不同或侧重。在公路景观规划设计中，对于以上提到的四种观赏视点应该有所侧重。这里作一简单的分析。(1)从路外看公路的观赏主体主要是附近的居民，他们对公路景观可能“熟视无睹”而产生“审美疲劳”；(2)“从高空或其他高视点俯瞰公路”的频率相对较低，在公路景观的规划设计中应放在相对次要的位置；(3)从公路的使用者角度看公路的视角是公路景观设计应该重点考虑的视角，即公路景观设计应该重点考虑从驾驶员的角度和前排乘客沿公路纵向看公路，和乘客从公路上看两侧公路。(4)职业司机长期行驶在公路上，同时在公路环境中，专注于前方路面的情况，对景观的敏感度相对于乘客较低。综上所述，考虑到公路使用者处于运动状态，以及公路沿线的自然环境、生态系统、地域文化，笔者认为，公路景观是公路与其周围景观的综合景观体系，是人(景观主体)所感受到的与公路发生联系的、给人带来视觉感受的物质形态及空间氛围的综合构成体，是公路三维空间加上时间和人的视觉、心理感受等形成的综合环境效应，具有生态价值、美学价值和文化价值，公路景观的审美主体是驾驶员和乘客。2．2．2公路景观的构成按照不同的研究方面与研究角度，公路景观有不同的分类，如图2—1所示。⋯观巨图2-I公路景观的不同分类方法Fig．2-3Differentclassificationmethodsofhighwaylandscape(1)按公路景观客体的构成要素分类按公路景观客体的构成要素分类见图2-2，这种分类方法，包括了公路及沿线一定区域内的所有视觉信息，适用于公路沿线一定范围的自然景观、人为景观的保护、利用、开发、创造等工作的研究。，行内外，驶慢之乏民，行或围围居客速止范范围乘高静地地周和体体用甩或员主主路路人驶观观公公行驾景景●00●观观00观观观观景景观观景景景景文然景景部部点列人自动静内外景序怙8、举，g 第2章公路景观规划设计方法I动物：人类自身、各种珍禽异兽、地方动物l植物：林海、草原、古木、松涛、花草f，自然景西吒地形地貌：山脉、丘陵、平原、沟壑、峭壁，峡谷II水体：江河湖泊、潭溪、飞瀑涌泉、水天舟波、海岸沙滩l恹象时令：云雾雨雪、日出日落、朝霞暮辉、彩虹银河公路景观≮，ll风情习俗：地域风俗、礼仪服饰、传说轶事、建筑特色ll沿线景观：田野沟渠、矿山、挡墙、水网、电网、路网、林同L人文景观<路体景观：公路形态、桥涵立交、出入口、护栏道牙、分隔讳I诱导栅、收费站、服务站所、标牌指示、通讯照明I环境艺术：道路沿线美化绿化、建筑小品、雕塑、铺装图2-2按公路景观客体的构成要素公路景观的分类Fig．2-2ClassificationofhighwaylandscapebasedOillandscapeobject(2)按公路景观主体的活动方式分类按公路景观主体的活动方式分类见图2—3，这种分类方法适用于研究景观主体处于高速行驶或静止慢行状态下，对动景观及静景观的生理感受、心理感受、视觉观赏特征及与之对应的空间设计与静景观造景技法、手段的应用。’I道路用地范围内景观f动景观(景观主体高速行驶’I道路用地范围外景观公路景观t静景观c景观主体静止或慢行，彳薹嚣昌釜羹蓦完茎翌L静景观(景观主体静止或慢行)_{=：：=：_二=：j=二图2-3按景观主体活动方式分类，Fig．2-3classificationbasedOilsubjectactivitystyle(3)按公路的用地范围分类按公路的用地范围可分为内部景观和外部景观，即就是公路用地范围之内的景观和公路用地范围之外的景观。(4)按照公路使用者的角度分类驾驶员和乘客多处于高速行驶状态，在这一状态下，人们对于公路景观的认知只是整体概貌和轮廓特征，在公路使用者眼里的公路景观是序列景观。行人和周围居民，他们通常是处于慢速状态下来观察公路景观，能注意到景观的细部刻画和处理，在居民眼里的公路景观是点式景观。同其他景观相比，公路景观具有如下特点：(1)构成要素多元性m1公路景观由自然的与人工的，有形的与无形的多种元素构成。在诸多元素中，公路线形及构造物起决定性的作用，它们可加强或削弱环境景观的品位，影响环境的质量。公路景观是自然景观和人工景观的综合体，这就决定了公路景观必须对路外景观巧妙利用，也要求人工景观尽量融入自然景观中，使之形成和谐的整体。19 北京1：业人学I：学博十学位论文(2)时空存在多维性从公路景观空间来说，它是上接蓝天，下连地表，延绵起伏的连贯性带形空间。从时间上来说，公路景观既有前后相随的空间序列变化，又有季相、时相、位相和人的心理时空运动所形成的时间轴。(3)景观评价多主体性任何一种景观环境，都无法取得异口同声的褒贬。公路景观更是如此。评价的主体不同，评价主体所处的位置、活动方式不同，评价的原则和出发点必有显著的差别。(4)景观环境的多重性公路景观不同于单纯的造型艺术、观赏景观，为满足运输通行的功能，它有自身的体态性能，组织结构。同时，它又包含一定的社会、文化、地域、民俗等涵义。可以说它既具有自然属性又具有社会属性，既有功能性、实用性又具有观赏性、艺术性。2．3公路景观规划设计理念2．3．1以人为本理念以人为本就是要在公路规划设计中遵循人性化的原则，景观的营造要满足驾驶员和乘客的运动中的视觉特性。对驾驶员来说，旅途中头部转动的空间范围很小，视线集中在前方车道上，注视点相对固定，视野很窄，形成所谓的隧道视域，道路两侧枯燥乏味的景色很容易造成视觉疲劳，引发交通事故，因此公路景观规划设计应根据动视觉特性进行规划设计。2．3．2交通安全理念公路景观空间是一种连续的、动态的景观序列空间。公路沿途不同景观类型对公路使用者吸引力不同，造成欣赏者兴奋程度也不同，从而产生心理感受上的平台区和景观兴奋点。兴奋点设计是指运用各种能被人的感觉器官直接感知的风景信息，或不能直接被人的感觉器官所感知而作用于一定层次的审美潜意识的潜在信息，激发游人产生兴奋的设计旧1。安全感和一系列的美感平台是兴奋点产生的必备条件。出行只有在安全舒适的环境下才能产生美的享受，因而安全感是产生美感的基本保障，它构成美感的基本层次。而一系列的美感平台是指各种相互融合的风景信息可以提供一个使人心旷神怡的环境，给人以持久的舒适感，随着场所的转换，不断有新的景观信息来强化对游人的刺激，使美感平台缓慢波动，从而为兴奋点的产生创造条件。在公路景观设计中引入兴奋点设计理念，目的是提高公路景观的可观赏性，引起公路使用者好奇心理，缓解人们旅途的身心疲劳。兴奋点的位置选择、景观色彩及造型的设计都应满足道路交通安全设计要求，保证出行安全。20 第2章公路景观规划设计方法2．3．3景观融合理念目前公路景观规划设计比较重视路内景观的营造，缺少具体的对路外景观融合利用的规划，这种做法既不利于公路路体本身与周围环境的融合，也不利于公路使用者观赏公路两侧的自然风光和丰富的人文景观。公路存在于周边环境之中，构成道路景观本身的要素之间以及同周边整体环境之间能否形成某种协调一致，这是公路景观规划设计的首要要素。公路景观规划设计应运用景观融合理念，将公路路体景观、周围的自然景观和人文景观进行有机地融合，把周围优美的自然景观和有观赏价值的人文景观引入到公路景观空间来，充分体现公路的景观特点和展现公路沿线丰富的自然景观。2-3．4地域文化理念公路作为连续的线形空间，距离上短则十几公里，长则成百上千公里，沿线穿越了各种具有不同地域文化的空间，因而可说是由一种地域文化向另一种地域文化过渡的空间，是展示和宣扬各种地域文化的良好载体。而且，地域文化的渲染对丰富和提高道路景观的文化内涵必然起到积极的作用。因此修建高等级公路要统筹规划，分段设计，因地制宜，景观协调，注重特色，增强公路景观的文化内涵和地域特色，满足公路使用者感受文化差异的心理。2．3．5等级差别理念不同等级的公路，景观设计的侧重点应该有所不同。例如：人在高速公路上，近景看不清楚，公路线形的感觉强烈；而人在一般的乡村公路，由于速度低，可以看清楚并仔细欣赏近景，而对公路线形没有强烈的感觉。设计车速决定公路景观设计内容的主要依据是道路使用者的动态视觉心理特征。对于驾驶员和乘客来说，不同的车速下，其视觉的功能特征不同，心理、生理反应状态也不同，这就决定了公路景观建设内容的侧重点不同。Pushkarev．Boris的研究说明，车速越高，道路越宽，道路本身在动态视觉范围内占的百分比越大，驾驶员对环境景物的注意力相对减少，道路本身的线形协调性和视觉连续性越来越成为公路景观的主要内容⋯。在实践中，只有在车速较高的情况下，路线设计才考虑视觉心理线形问题，而不应盲目地在低等级公路或车速较低的情况下，过分强调视觉线形问题；或者是在公路旁，不考虑行驶视觉特点，进行毫无必要的造景装饰，这些只能是造成资金的滥用和浪费。就我国目前的公路工程征地范围来讲，公路景观的目的并不在于营造内部景观，而在于创造一个和谐的视觉印象：通过巧妙借用沿线的视觉资源，给旅客创造愉悦的视觉机会；通过创造视觉兴奋点，提高公路交通安全，提高沿线的视觉质量。21 2．3．6“形”“势”并重理念形与势的思想指的是公路景观规划设计中对于线形景观把握景观整体与轮廓的动势，点式景观重视形体细节的刻画，对公路景观的形和势都要给予同等的重视，使两者有机地结合。早在汉晋时代，我国古代环境设计理论中出现的“形势”说，恰可用于公路景观设计。“形”，有形式、形状、形象等意义；“势”则指姿态、态势、趋势、威力等意义。而形与势相比，形还具有个体、局部、细节的涵义；势则具有群体、总体、宏观、远大的意义。线形景观的观赏者多处于高速行驶状态，在这一状态下景观主体对景观客体的认识只能是整体与轮廓。因此，线性景观的设计应力求做到公路线形、边坡、中央分隔带、绿化等连续、平滑平顺、自然且通视效果好，与环境景观要素相容、协调。公路的服务区、加油站、收费站等点式景观，观赏者是在静止、步行或慢行的状态下观赏，这部分景观的设计重点应放在形的刻画与处理上。点式景观给人的印象则应轮廓清晰、醒目、高低有致、色彩协调、风格统一。如植物选择与造型、公路构造物的形态与色彩、建筑与地方建筑风格的协调、铺地、台阶、公路路基的形态设计、交通建筑与地方建筑风格的协调，场所的可识别性、可记忆性强调，甚至铺地、台阶、路缘石等均应仔细推敲、精心规划与设计。2．3．7节约理念公路景观设计和建设应该立足公路景观功能定位，充分挖掘本地的植物资源和建设材料，充分保护和利用本地的人文资源和自然资源，避免盲目跟风，照抄照搬异地景观模式，滥用异地昂贵植物。选择对周围生态环境最少干扰的景观营造模式，提高资源的利用效率，最大限度地发挥公路景观的生态效益与环境效益。2．4公路景观规划设计目标与原则公路景观规划设计的目标是有效地展示沿路的地域文化，保护、利用、开发和完善公路用地范围内及范围外一定宽度的带状走廊里的自然景观与人文景观，促进行车安全，创造优美景象。公路景观规划设计的原则如下：(1)功能性原则公路首先是供车辆行驶的，进行公路景观设计，始终要把公路的功能性原则放在首位。要充分考虑公路的特点，以满足公路的交通功能为首要宗旨。(2)自然性原则公路景观是自然景观与人工景观的结合，根植于公路及 第2章公路景观规划设计方j去两侧大面积的原野、山陵、水体、农田、森林等。路域范围内的人工装饰不可能超越沿路丰富的山川原野的自然之美，公路景观设计需要平淡朴实的自然美。(3)可持续性原则景观的可挣续性是^、——景观关系的协调性在时间上的扩展，这种协调性应建立在满足人类基本需要和维系景观生态整合性之上。人类基本需要包括粮食、水、健康、房屋和能源：景观生态整合性包括生产力、生物多样性、土壤和水源。因此在可持续发展的背景下，高等级公路景观设计也要遵循可持续的原则，把道路景观这个由多个生态系统组成的具有一定结构和功能的整体，进行多层次设计，使整个道路系统的结构、格局和比例与本区域的自然特征和经济发展相适应，谋求生态、社会、经济三大效益的协调统一与同步发展。(4)地域性原则地域文化的形成是受自然环境的地质、地形、气候等因素影响，在长期的社会发展中形成的具有区域特征的文化现象。融入地域思想的公路景观设计强调对本土环境、本土资源的尊重，对区域文化的展示。不同的地域有其区别于其他地域特色的文化，通过地域文化的挖掘，创造富有个性特征和识别性的公路景观。(5)生态性原则应尽量保持现存的良好生态环境，改善原有的不良生态环境。提倡将先进的生态技术运用到环境景观的塑造中去，利于人类的可持续发展。适地适树，尊重当地的自然植物群落，创造人工植物景观。(6)综合性原则公路景观，特别是高等级公路景观规划是一项综合性研究工作，其综合性包括两方面含义。其一，高等级公路景观规划设计的分析不是某一学科能解决的，也不是某一专业人员能完全理解景观内在的复杂关系并作出明智规划决策的。公路景观规划设计需要多学科的专业队伍协同合作进行不懈的努力，这些人员包括道路工作者、景观规划者、景观建筑师、园艺师、地质工作者、生态学者等。其二，要兼顾生态效益、经济效益和社会效益的协调统一；要在分析自然条件的基础上，同时考虑社会经济条件。只有这样才能客观的进行高等级公路景观规划设计，增强规划设计的科学性和实用性。2．5公路景观规划设计基本内容与方法公路景观规划设计是对公路用地范围内及公路用地范围外一定宽度和带状走廊里的自然景观与入文景观的保护、利用、开发、创造、设计与完善。不同等级的公路、不同路段、不同工程项目的景观保护、利用、规划、设计中，景观规划设计内容不同、处理手段、轻重与深度不尽相同。目前我国的公路景观建设水平总体较低，与景观规划设计的深度与广度有关。借鉴国内外旅游公路规划设计的内容，本文提出公路景观规划设计的基本内容，实际工作中可根据具体情况灵活掌握。 北京J：业人学J：学博十学位论文‘Ii曼曼量曼詈舅s墨曼蔓置—量曼舅詈曼皇曼曼曼詈舅皇曼曼曼鼍詈曼曼曼詈皇!皇曼量!曼!曼量詈曼!曼曼曼皇皇皂曼曼曼皇曼曼曼詈置皇曼詈鼍皇墨曼曼鼍鼍鼍2．5．1公路景观规划阶段2．5．1．1公路景观分区规划在公路景观分区规划中，应突出体现景观的整体性。工作内容包含：路域景观特色带、景观过渡带、兴奋点、广告设置区、广告高度控制区等区域和点的位置、范围划定等。景观特色带是指公路景观序列中景观价值较高，具有特色的地带。可将我国公路景观的自然程度划分为原始景观、半原始景观、村寨景观、田野景观、城镇景观。景观美学设计特征有：变化性、独特性、自然性、整体性、娱乐性、历史文化性和生动性等呻1。在景观特色带内，应该至少突出一种美学设计特征，或者同时具有多种美学特征。如公路穿越森林峡谷景观时，至少应突出自然性景观特征，如果有珍稀濒危保护动植物，那么还应考虑独特性和生动性及审美娱乐性等美学特征。景观过渡带是指公路景观序列中景观价值较低，特色不够鲜明的区域。公路旅行通常是一个漫长的过程，游人不可能每时每刻处于兴奋状态，景观过渡带作为一种调剂，在整个公路景观中起到舒缓和松弛游人心情的作用。就公路使用者的视觉感受而言，与景观特色带所带来的刺激和紧张感形成鲜明的对比，景观过渡带是个休息的过程。因此在具体设计中，该带内不突出任何景观特征．尽量使得公路融入周围景观，讲究协调性。兴奋点主要指以点状分布的焦点景观。包括现状现有的自然景点、人文景观和规划中的人工景观。在整个行程中，兴奋点起到调整驾驶员的疲劳感，引起驾驶员兴奋，从而避免交通事故的作用。公路沿线一些独特的地形、地质地物景观如著名建筑、山川、河流、湖泊，或由于存在别具民族特色的村寨、宗教建筑或其他醒目的人工结构、建筑小品等所构成的独特景观均可作为公路景观兴奋点，道路桥梁、隧道的入口以及休息服务区等也是设置公路景观兴奋点的极佳位置。在公路上，公路使用者大部分时间处于快速动态观赏状态，不具备驻足欣赏的条件，不能给人以较多的时间去思考和感受形体，更多的是瞬间印象。因此公路上景观兴奋点的设计适合于通过营造简洁的形象空间、应用具有地域特色的色彩、传达通俗易懂的信息，引起游入的好奇心理，调整游人和驾驶员的视觉感受和心灵体验，达到舒缓心境、减轻压力的目的。公路广告是时代的产物，其形式主要有公路两侧的广告和桥身附着广告，广告丰富的色彩和构图及具有趣味性的广告词形成了公路的另一道风景线，展现了当地的经济特色。但是不科学的广告布置可能引起交通事故。广告设置应考虑适宜的距路边横向距离、高度、纵向间距等。因此，从交通安全的角度出发，在公路景观总体规划阶段，应该对广告设置的区域和高度进行限定。 第2苹公路景观规划设计方法2．5．1．2景观环境融合规划景观环境融合规划是指在对公路沿线景观科学评价的基础之上，针对不同景观质量的路段采用不同设计手法，使得公路景观、周围环境融为一体。包括公路自身景观与两侧自然景观融合的规划、公路自身景观与两侧人文景观融合的规划、公路自身景观与区域环境融合的规划。景观融合规划的目的是更好地利用、开发、完善、融合公路沿线的景观资源。为了展示公路沿线的自然和人文景观，依据公路线形走势打开公路沿线遮挡公路使用者视线的视觉屏障，让公路使用者有良好的视域观赏两侧自然景观，或通过人工景观屏障公路沿线的不良景观。该规划需要在公路上划分以下路段：(1)景观显露路段指该路段路外景观质量高，该路段的景观设计宜采用显的手法，如矮化路肩种植，形成两侧风景画面的前景，两侧的农田或果园以及连绵的远山成为中景和远景。C2)景观通透路段指路两侧有景可赏，应该在此路段设计透景线，采用透的手法，引入路外景观。对于连续的植物种植，留出适当的树间隙，让视线透过植物看路外景观。C3)景观屏障路段指路两侧景观较差的路段，该区域应该采用藏的手法，如采用乔灌草结合的立体绿化模式，形成对游人两侧观赏视线的遮挡，既遮挡路两侧较差的自然景观，又使游人有景可赏，形成对两侧景观质量差的地段的遮挡。C4)景观再造路段指自然景观质量差而又位于游人视域范围内的路段，宜采用补的手法，对景观再造。如较长距离的公路边坡路段，应通过工程和景观措施，达到既保护边坡，又创造独特景观的目的。2．5．1．3植物景观规划植物景观规划应从公路整体角度，确定公路植物景观的节奏、韵律、季相变化、林缘线、林冠线的起伏开合的区域和植物种类规划。植物是公路内部景观的重要造景要素，公路沿途植物有助于提升公路的形象，给无生命的公路增添活力，还可使公路更好地融入自然。科学合理的植物景观还可以舒缓驾驶员的身心，减少交通事故。植物景观规划设计的重点是边坡、中央分隔带、互通区、服务区等。2．5．1．4景观色彩规划景观色彩规划是指为了提高公路交通安全、把握公路的总体色彩，对公路景观设施、植物等景观要素提出的色彩运用建议。公路景观的色彩具有双重作用。科学的色彩应用，给司乘人员带来视觉享受，提升道路形象。但是，不同的色彩有不同的表情，不恰当的色彩运用，对驾驶员产生心理作用，间接影响道路交通安全。如：道路的指示标志周围杂乱的色彩会影响驾驶员对指示标志的识读。在兴奋点地带，应用热烈的暖色会引起人们的兴奋感：在景观过渡地带，冷色的运用有助于舒缓驾驶员的身心。 北京I：业人乍I：学博t=学位论文2．5．2公路景观设计阶段2．5．2．1景观单元设计高等级公路景观设计单元【62】涉及公路的各部分具体实物的设计，包括众多的构造物，具体有中央分隔带、边坡、立交区、收费站、服务区、桥梁和隧道等，而目前的设计方法也从绘图纸逐渐过渡到动态的三维立体设计。高等级公路应将构造物视为平衡道路对自然景观的影响，同时力求使构造物尤其是大型构造物成为高等级公路上的人工景点。公路在兴建过程中，难免开山填土，形成了山体的边坡和路基的边坡。边坡是公路空间的垂直界面，是人们的视线不可回避的地方，也是形成该公路印象的最重要的因素。因此，边坡在满足加固要求的同时，应将其进行景观化设计。公路两侧的雕塑、壁画、浮雕、广告等，壁画和浮雕一般附着在边坡上，边坡景观的设计提升了公路的品质，使其成为文化长廊。互通式立交是重要的交通设施，同时也是独具个性的景点。功能统一、形式各异、绿化良好的立交，给人以气势宏伟、耳目一新的感觉。修建好一座立交桥，创建成一个景点，应该成为高等级公路立交景观设计的基本要求。公路沿线的附属设施，主要是指为司机和乘客提供服务和休息的场所和收费站等。这些附属设施是沿线地区的服务窗口，是公路的重要组成部分，也是公路景观设计必须关注的地方。公路附属设施的景观设计要满足行车需要和自然景观及人文景观的多重要求，要具有亲切感，要表现出地域特点等。中途休息设施应根据所处路段景观的单调程度布置，景观单调的区域应保证足够的途中休息设施，以保证驾驶员有足够的休息，从而减轻驾驶疲劳。沿线休息服务设施的景观效果首先是体现在其自身的建筑造型及色彩设计，造型独特、个性鲜明的休息服务设施能带给长途旅行中人们一阵惊喜和好奇；其次是强调休息设施的选址，一般认为长时间的休息场所宜分布在林区边缘、风景名胜、历史古迹、建筑艺术遗址附近，这样不仅能将建设独特的候车亭通过小道与凉亭等连成一体，而且可根据地势高低修建一些上下坡道、阶梯，形成山地休闲型场地，供疲劳的乘客欣赏景物，闲庭信步，有效地塑造公路的建筑艺术形象，增进景观效果。沿线交通标志、照明设施、隔音屏障等构造物是内部景观的主体，设计时不仅要考虑工程技术和经济问题，还要注意与当地的风土人情、建筑物形式协调，使这些构造物有机地融合于公路的整体景观之中。沿线桥梁等跨线跨河构造物，应突出地域特色，强调桥型的新颖别致，并能与地形相协调。在地形特征及桥型特征不很明显的地段，应在桥梁的栏杆甚至两岸桥头建筑小品上做文章，增加视觉诱导功能，改善景观。沿线过山隧道，是公路上景观显得比较单一的路段，隧道的吸引人之处是其 第2章公路景观规划设计方法出入口，造型别致大方的洞门会引人入胜，洞内照明及装饰也是公路景观设计的关键部分。公路景观设计者在工程实践中需要进行设计的景观单元内容如图2-4所示：图2_4公路景观设计单元嘲Fig．2-4Designunitsofhighwaylandscapedesign2．5．2．2公路线形协调设计随着车辆行驶速度的提高，线路本身对司机视觉的影响所占比例在增加，而路两侧环境所占比例在下降。设计车速高意味着线形设计对公路景观的好坏起着决定性的作用。连贯、均匀、协调、舒畅的公路线形，具有良好的视觉诱导性和优美的外观，与自然环境协调一致，给人一种统一、连续的舒适感。公路路线的线形，是一条空问曲线，像一条连绵不断的缎带铺在大地上，人们如果从空中或者从很远的山顶上看去，一幅“山舞银蛇，原驰蜡象”的图景就呈现在眼前。而达到这种效果，就必须首先处理好两个协调问题，即公路与环境的协调问题，以及公路线形自身的协调问题(图2-5)，这一点在高等级公路设计中显得更为重要。．良好的公路线形设计她1，应做到：(1)公路与环境的协调公路路线线形的要求是随着公路等级的升高而升高的，一般来讲，公路等级越高几何线形要求越流畅越美观。公路建设要尽可能减少人工痕迹，在所处环境中不但不刺目，不支配环境，而且要与周围环境融为一体，与周边的生物共生，这是公路景观设计追求的终极目标。置物色彩形式色彩造型结构花坛绿地雕塑景观建筑造型置物植草植树坡面图案隔音屏障照明设籀交通标志立交形式空问尺度平立面景观硬隔离防眩扳草，绿植 北京l：业人学I：学博十学位论文⋯⋯C篡：调图2—5公路线形协调内容Fig．2-5Contentofhighwayalignmentharmony高等级公路的线形应以曲线为主体，与其沿线周边环境发生关系，进行景观设计时应从以下两方面考虑：首先要处理好线形与地形之间的关系。若公路所经地区山水相隔，既有九曲回肠，又有流水潺潺，既有山重水覆，又有柳暗花明，那么给人的印象富有动感以及强烈的变迁特征，增加司机和乘客的好奇心和兴奋感，增加旅途愉快。其次，要正确处理好路线与沿线风景区、林区、名胜古迹等之间的关系，尽量避免破坏已有的旅游设施，同时路线的布设应有利于旅游景点功能的发挥和资源的开发与利用。体现公路本身蜿蜒起伏的线形与周围环境的协调的和谐美。公路在大地景观环境中的走向及位置变化，它时而与山岳相接，时而跨过山谷，时而沿水岸蜿蜒，时而穿过陡峭的山崖，本身具有线形美，如图2-6所示。图2—6公路与地形结合形成的线形美Fig．2-6ThebeautifullinesandCUrVeSofhighwayinmountainousal-ea公路与环境协调还包括充分利用当地的风景资源，对这些资源，要有效利用景观的表现手法，使其成为路边富有吸引力的景观，对司乘人员具有良好的视觉效果，克服行车的单调性，丰富旅行生活。一条与地形配合良好的路线，必然成为风景的一部分，不但可以使公路使用者有舒适感，而且可以令路域以外的人们对公路在宏观上也要有良好的印象。通过线形设计，为公路使用者提供欣赏路外景观的丰富多变的视景线，如图2—7所示。 第2章公路景观规划设计方法1It2-7通过线形设计而得到的视景线⋯1Fig．2-7Niceviewbyhighwayblendingwithsurroundings图2-8公路线形与环境协调产生和谐荚Fig．2-8HarmonybenVeenhighwaylanesandenvironment(2)公路线形自身元素协调高等级公路行车速度高，线形应当充分协调，考虑平纵横线形的平衡，保持线形设计的一致性。平曲线与竖曲线要配合、平曲线和竖曲线大小保持均衡、线形组合应构成适宜的合成纵坡，在保证视距的同时，对驾驶员一次能看见的公路长度应当加以限制。驾驶员在任何一点所看到的平面线形上方向的变化不应超过两个，纵断面线形上坡度变化不应超过三个，不要在驾驶员前面出现连绵不断的公路，而应使他看到公路消失在风景之中嘲，如图2—8、2—9所示。图2-9英国高速公路⋯1Fig．2-9MotorwaysinBritain 2．5．2．3路面设计路面对行驶在公路上的司机和乘客来说，是占据视野的重要景观要素。路面材料的选择，除了考虑其强度、耐磨性和施工难易程度外，还应考虑其在美化景观方面的作用。除常用的沥青、混凝土外，可采用不同颜色的沥青或其它路面材料修筑路缘、行车道和分隔带，使公路的装饰性增加，又具有良好的视觉诱导性。图2-10所示为英国路面灯光设计，增加了路面的装饰性。图2一10英国路面灯光设计⋯’Fig．2-10RoadwaylightingdesigninBritain本章小结本章追溯了景观概念的演变，全面系统地对公路景观的范畴进行了探讨，基于动视觉的特性和公路景观的动态序列特性，提出了公路景观设计的基本理念：以人为本的理念、交通安全理念、景观融合理念、地域文化理念、形与势的理念、不同技术等级公路的景观设计内容应该有所侧重的理念等。针对我国目前公路景观建设实践水平不高的现状，提出了公路景观规划设计应包含公路景观规划和公路景观设计两个阶段。公路景观规划阶段应进行公路景观分区规划、景观环境融合规划、植物景观规划、景观色彩规划等。公路景观分区规划需划定公路特色景观带、景观过渡带、兴奋点、广告设置区、广告高度控制区等区域和点的位置、范围划定等：景观环境融合规划需划定景观显露地段、景观通透地段、景观屏障地段、景观再造地段等。公路景观设计阶段的工作内容包括各景观单元的设计、公路线形协调设计和路面设计等。 第3章公路动态景观序列的布局艺术3．1公路动态景观序列的内涵“序列”是指某种事物按一定次序的排列，在王同亿主编的《语言大典》嘲中有一项解释，相当于英语的Array：整齐而给人以深刻印象的编组或排列，尤指军队的阵式。景观序列是由空间序列与景观理论相结合而派生的，是风景景物、空间环境与序列的合成，按照自然或人文景观在时间、空间以及景观意趣按一定次序的有序排列，使景物空间层层深入地展开。景观序列有两层含义：一是客观景物有秩序的展开，具有时空运动的特点，是景观空间环境的实体组合：二是指人的游赏心理随景观的时空变化做出瞬时性和历时性的反应[e23。公路景观是一个空问和时间相结合的“四维空间”——三维空间+时间，道路把不同的景点连接成了连续的景观序列，使人产生一种累积的强化效果，同时道路本身又成为景观的视线走廊。公路使用者在公路上欣赏公路景观时，景观随着车行不断向后移动，呈现在人们眼前的景观如一条珍珠项链的珍珠，通过公路的线串联在一起，又如中国的长轴山水画，景观随着时间和空间的位移徐徐展开，形成一个动态景观序列。景观观赏包含静态观赏和动态观赏。静态观赏是指视点与景物位置不变，如看一幅立体风景画，整个画面是一幅静态构图，静态观赏点也是摄影师创作和画家写生的地方。动态观赏是指游人视点与景物产生相对位移，如看风景立体电影，一桢一桢不断向后移动，成为一种动态连续构图。与静态观赏和动态观赏相对应的景观成为静态景观和动态景观。公路动态景观的序列布局，不同于静态景观的布局，也有别于一般风景园林的动态序列布局。因为公路景观是在运动状态下欣赏，而且，运动的速度远高于步行速度，观赏的视点也不同于一般的园林景观或者城市景观。公路景观序列里现在眼前是稍纵即逝的：单向的，而不是可以反复品味的；“车移景易”，而不是“步移景易”；观赏视点除了沿着公路方向发生位移外，不能在任意方向随意移动。3．2公路动态景观序列的构成3．2．1景观空间构成公路动态景观序列主要由景观廊道和景观节点组成，与城市街景有一定的相似性，二者均为带状空间，但又不同于城市街景的功能和特征。城市街景两侧有 北京INk人学f：学博十学位论文连续的建筑，人工性和围合性强，视域受限；而公路两侧没有建筑形成的连续的界面，景观空间自然性强，围合性弱，视域宽广，同时要求有很强的导向性。(1)景观廊道景观廊道是公路景观空间的主体，它由三个空间层次组成。第一层次为道路空间，其环境生态组成要素有行车道、路肩、隔离带、防护栏、隔音屏、指示牌、路基边坡和行使的车辆；第二空间层次为道路两侧的带状绿化空间，其组成要素有乔木、灌木、花草及地被植物、道路两侧的山体护坡、广告等；第三空间层次为公路两侧的视域空间，其环境生态组成要素有山体、水系、田野、村庄和劳作的人们及各种动植物。第一空间层次包容在第二空间层次中，第二空间层又包容在第三空间层次中，共同营造景观廊道，构筑新的大地景观。(2)景观节点公路景观节点包括三种类型：第一种为公路的进出站口，是公路整体景观空间序列的起点和终点，是进入一个城市或地区的门户，其景观环境决定着人们感受一座城市或地区的第一印象，它的环境生态组成要素有收费亭、防撞设施、广告牌、车辆、工作人员、其它服务性建筑及小品等：第二种为公路服务区，按照公路适当的里程并结合两侧的地形地貌来设置，其环境生态组成要素有停车场、加油站、维修站、厕所、车辆、司乘人员、服务人员、绿化、广告、小品建筑及住宿、餐饮、购物的主体建筑等；第三种为互通区，它是由匝道及横跨的桥梁和涵洞围合而成的内向型空间，其环境生态组成要素与景观廊道的道路空间层次生态组成要素相同【961。3．2．2景观实体构成公路动态景观序列由点、线、面三个层面的景观实体构成，如图3．1所示。线要素包括公路线形、中央分隔带、边坡等：“面”要素包括互通区、服务区、收费站等；“点”要素包括附属建筑、桥梁、隧道、雕塑、景观小品、广告牌及公路两侧的防撞护栏、隔离墩、隔音墙、隔离栅、标志牌、里程牌、雕塑小品、隔离墩、安全指示牌、安全线、反光板(器)等防撞及引导设施。公路景观随空间的位移和时间的变化有秩序地展开，人们观赏景观的视点与景物时刻发生着动态变化，公路、中央分隔带、边坡作为景观的“线”将公路上的互通区、服务区、附属建筑、收费站、桥梁、指示牌、广告牌以及沿路的一幅幅景观画面串联起来。人们在高速公路上是处于运动状态，由于速度的因素，公路上的景观供人们观赏只是瞬间的，但却是连续的。所以，高速公路景观是连续的视觉画面的有序展示，它的布局是一个动态的景观序列布局。由于高速公路的特殊性，决定了动态观赏理论在公路景观设计中的突出地位。动态观赏时，车移景易，由于每个景点的观赏时间很短，所以景观单体的设计不要过于复杂，作为景观序列，需追求景观序列的生动性、完整性和协调性，需要一些艺术布局原则和设计手法。32 第3章公路动态景观序列的布局艺术公路线形边坡中央分隔带互通区服务区收费区加油站隧道桥梁景观小品广告牌(柱，l苔)防撞及导引设施其他图3．1公路景观序列构成要素Fig．3-1Elementsofhighwaylandscapesequence3．3公路动态景观序列的特性及视觉空间类型3．3．1特性(1)带状性：公路是线性构造物，公路景观随公路的延伸而连绵起伏，形成一个宽窄不断变化的张弛结合的带状空间。乘客被限制在带状空间内做高速运动，因此其视线受到一定局限。(2)动态性：观赏者观赏公路景观具有动态性，人们在不同的位置、视角或时间上有不同的景观感受，产生车移景易的效果。(3)四维性：公路景观是一个空间和时间相结合的“四维空间”——三维空间+时间。(4)连续性：公路将公路内外的各景点联系起来，呈现在公路使用者眼里的景观具有视觉上的连续性。公路动态景观序列的特性决定了公路动态景观的艺术布局形式。3．3．2视觉空间类型在车中，近景如果高于坐在车中人的视线，人们会感觉空间封闭；如果低于视线，人们会感觉空间开敞。空间的封闭感与景物距离人的远近有关。远景，如远山，即使高于人的视线，对空间的封闭程度影响很小。按照空间形态围合程度，公路景观空间的类型有以下五类：完全开敞空间、半开敞空间、垂直空间、覆盖空间、完全封闭空间等。 北京j：业人学I：学博十学位论文4II■■皇鲁|皇曼置量曼量■皇量■置皇璺■置皇皇曼曼皇曼曼蔓!曼皇量皇曼曼皇曼曼曼皇曼曼曼曼量曼量舅鼍詈量曼皇曼量曼皇鼍曼邕鼍詈暑曼皇詈葛薯(1)完全开敞空间如图3--2所示，视野开阔，公路周围是平坦的农田、水面、沙漠或其它低矮的空问限制因素。这种空间四周开敞、外向、无隐密性，并完全暴露于阳光与天空下。如：沙漠公路景观。图3--2开敞空间Fig．3-2Openspace(2)半开敞空间如图3—3所示，该空间与开敞空间相似，它的空间一面或多面有树木、远山、公路附属设施或构造物等高于视线的空间限制因素，限制了视线的穿透，其空间方向性指向封闭较差的开敞面。图3-3半开敞空间Fig．3-3Semi—openspace(3)垂直空间如图3-4所示，由高而细的植物或山体构成的一个方向直立、朝天开敞的空间。(4)覆盖空间公路两旁有高大的遮荫树，构成顶部由树冠覆盖而四周开敞的空间，如图3—5所示。在窄的两旁植树的公路上有这种现象。 第3章公路动态景观序列的布局艺术图3—4垂直空闻Fig．3-4Verticalspace图3—5覆盖空同Fig．3-5Coveringspace(5)完全封闭空间顶部和四周有植物、地形或构筑物封闭，它相当黑暗、具有极强的隔离感。如：隧道。公路是由不断变化的空间组成的空间序列，空间的开敞与封闭的不断变化，造成一张一弛的心理感受，有利于消除行驶中紧张的情绪。在公路景观设计中应该借用地形、植物等要素，营造变化丰富的空间。如：两旁植满高而密的常绿树的空间是单一的垂直空间，如果人为地在连续栽植中留出几株树的空隙，就能将植物以外的空间引入公路，空间的单调感也会消失。3．3．3公路空间中人的视觉特性哈密尔顿(Hnmieton)和瑟斯顿(Thurstone)作过关于高速运动时人们的视觉感知方式的研究，他们从视觉原理推导出五条定理：(1)注意力加倍集中人在步行的情况下，头部可以随意转动，可以自由地转动头部看周围的景物。行车状态下，车速越高，道路越宽，驾驶员的注意力越集中于前方的景物，头部转动的角度变小，对环境景物的注意力相对减少。 北京I．业人学工学博七学位论文I—皇皇皇量鼍舅■暑舅墨皇寡量量皇皇暑■墨堂曼量邕皇皇曼曼皇曼曼曼曼曼皇皇曼曼曼曼曼曼曼!曼鼍曼鼍曼量皇曼摹曼皇詈詈皇鼍■|量置■量皇詈一(2)注意焦点引向远方在某一时刻，驾驶员注意力的集中点称为注视点，注视点距汽车当前位置的距离称为注视距离。汽车行驶速度提高，注视点距离变大，注意焦点引向远方。例如，速度60km／h，注视点在车前大约370m，速度lOOkm／h，注视点在车前大约580mo”。(3)视野缩小头部和视线固定时，眼睛所能看到的全部范围称为静视野，如果仅仅将头部固定，眼球自由转动时能够看到的全部范围就是动视野。动视野的大小与车速有很大的关系，随着车速的增加，驾驶员的视野也缩小。例如，速度60km／h，视野范围74。，速度lOOkm／h，视野范围40。。(4)前景细部开始模糊由于驾驶员的注视点引向远方，因而前景的细部交得模糊。因此公路景观中的近景宜以大块和面的形象呈现，注重大的色彩效果。(5)动视力下降，视觉变得迟钝在车辆行驶状态下，驾驶员观察物体的视力称为动视力。驾驶员在静止状态下和运动状态下的视力是完全不同的，动视力与运动速度、环境的照度，以及驾驶员的年龄等因素有关。行驶速度增加(眼睛转动的角速度相应增加)，动视力降低：对于同一速度，照度增加，动视力提高：驾驶员的年龄越大，动视力越低。根据运动视觉心理学的分析，动视力比静视力低10％一2005，特殊情况下低30％-40a5。3．4公路动态景观序列布局艺术公路动态序列景观犹如徐徐展开的中国画卷，是一幅流动的风景，所以借鉴中国画和中国风景园林的基本理论，结合公路动态景观序列的特点，提出艺术布局形式如下：3．4．1虽由人做。宛自天开公路景观设计的首要目标是将公路充分地融入到大自然景观中，使其成为自然环境的一部分，同时创造富有人情味的交通环境。公路景观设计是在自然美的基础上，对公路周边的山、水、植物、人文等各种因素进行分析提炼，指导公路的工程设计，这也是中国古典园林几千年铸就的思想结晶。中国古代先哲们倡导“天人合一”，要求人的内心世界与大自然景观完美的结合，人化的自然，与人和谐相处的自然。反映到公路景观中就是人、车、道路与自然的和谐共生。公路景观设计不是简单的装饰设计，它需要一种平淡朴实的审美，一种自然的审美。中华民族酷爱自然、崇尚自然，对自然之美有着独特的审美情趣和审美观点，以自然界中生长的花木为表现的物象，讲求“物随原境”。“形肖自然”，这是中国国画和园林艺术的理论基础。也是公路景观序列布局的理论基础，即所表现的景观需符合万物自然生长的规律，不能含有明显的人工痕迹。 第3章公路动态景观序列的布局艺术公路景观是根植于公路及两侧大面积的原野、山陵、水体、农田、森林等。从生态上讲，公路作为大地景观的异类，不可避免地给原始的大地纹理造成了巨大的创伤，应该以追求自然精神境界为最终和最高目的，从而达到“虽由人作，宛白天开”的审美旨趣。公路作为交通运输的专用通道，其交通功能是第一位的，它满足了人们出行便利快捷的需求。另外，公路也是人们重返大自然的重要通道，通过公路这条纽带，人们领略沿途不同的自然风光和人文风情，感受大自然带来的信息。优秀的公路景观应该是自然的、谦逊的，体现对原生环境的尊重。通过合理的环境景观设计，使公路更好地融于自然，与环境产生和谐的对话关系，提高公路的安全性和舒适性是公路景观建设的目的。荣获2001年美国景观设计师协会(AmericanSocietyofLandscapeArchitects)颁布的经典奖(ClassicAward)的美国蓝岭景观公路(BlueRidgeParkway)可谓宛若天成，成为展现美国乡村风光的一个窗口。蓝岭景观公路由斯坦利·阿博特(StanleyAbbott)设计于1936年，北起雪兰多国家公园(ShenandoahNationalPark)，南接大雾山国家公园(GreatSmokyMountainsNationalPark)，全长469英里。作为公共项目的蓝岭景观公路从构思到规划，再到建造都有众多景观设计师参与。道路两旁很多地段的自然景观都是创造或重组出来的，但是在设计中提供了俯瞰视野和借沿路风景的机会，使得该公路与自然形成了完美的结合。斯坦利·阿博特认为：蓝岭公路存在的目的是展现美国乡村风景，将它放到山林中，让它看去像自然生长在那里一样。为了展示自然的沿途风景，设计师把道路斜坡的边缘护栏控制在视平线以下。为了展示具有季节变化的田园风光，景观设计师在道路两边的一些区域，帮助农场主划出了庄稼种植的纹理，还向道路两旁的农场引进了牲畜，目的是给行人提供更丰富的农村景观。图3-6和3—7是美国蓝岭景观路的平面和效果图。3．4．2佳则收之．俗则屏之公路景观是一种与自然的融合，不是人为地创造一种景观，要对路外景观采用借与障的手法，达到和谐之美。人们都有这样的经验：以公路上正常的速度行进，对于公路使用者来说，远视景观比近景更重要，因为接近公路的景观由于快速移动，人眼很难看清楚。有关研究发现，在驾驶员和乘客的视野中，路域以外的景物或自然风光以及天空所占的比重远远大于公路本身的人造景观的比重，而且，公路的占地面积有限，公路景观设计者意欲获得无限的意境，扩大空间感，最好是巧妙的借取路域37 北京I：业人学I：学博士学位论文图3-6美国蓝岭景观公路⋯’Fig．3．6BluemdgeParkwayintheUS图3—7宛自大开的监岭景观公路“⋯Fig．3-7BlueRidgeParkway—aItllougIIitismanmade，itlookslikenatmal以外的景物或自然风光，既不费财力人力，又永久地使道路使用者获得良好的视觉效果。因此，公路景观设计中，路外景观的借与障非常重要。借景是在视力所及的范围内将好的景色组织到园林绿地的观赏视线中来的造景手法。其可扩大园林空间，增加变幻，丰富园林景色。借景原本是东方园林艺术的一种手法，最早是巧借园外的远景，以后认为园内的景物相互之间也有借景的意味，所以《园冶》197J提出“因借无由、触情俱是”。高等级公路借景是对已有景观或自然风光的利用，以期达到两个目标：一是沿线看到的是美景；二是地域特征和重点美景能被展现。美景或是溪流、江河， 第3章公路动态景观序列的布局艺术或是山岳、林地，多种多样、不一而足，可以归纳为地形地貌、人工景点、自然景物等景观资源和生态要素。高速公路巧妙借用周围的地形地物所创造的路外景观，是提高公路文化氛围的捷径。为了更好地借景，就要创造借景的环境。如公路路际的植物配置避免形成林带似的“绿色走廊”，应有所间断，有意造成树林或空地，提供“风景视窗”，如图3．8、3-9所示。图3—8断开的林带形成风景视窗。便于借景FIg3-8Viewwindowforborrowingscenerybydisconnectiontrees图3-9断开的植物带利于借外部优美的景观F．g．3-9DLsc．onnectedplantstoborrowbeautifulscenery而图3—10所示，在林带的空隙，植几株树木，树干可以形成远处风景的框景，引导视线。个别情况下可以弱化公路路际的人工造景，以突出路域外的景观。例如苏杭地区的高速公路，应尽可能体现水网如织、池塘如星的景观，如果用林带全部遮掩，那便成为公路景观设计的败笔。39 北京I：业人学I．学博十学位论文，图3-lO树木形成远处风景的边框Fig．3·10Thescenery6∞ebygoodarrangedtrees在景观单调的长直线上、弯道外侧、林边、路堑旁、隧道的进出口和交叉口附近，以及较陡的凸形竖曲线附近，应尽量保留原有的地貌及生态特征物，例如利用天然的高大古树或树群、或一组巨石，更能突出这些关键点的景观识别性借景有邻借、远借、仰借、俯借。邻借即借近处景物：远借借的是远处景物：仰借借的是高处的景物，如借山峰、天空；俯借是借低处的景物，如盘山公路借山谷的河流农田等。如果路域外的景观单调，缺乏变化，容易使公路使用者疲倦，这时需要通过公路景观屏障外部景观，转移公路使用者的注意力。对于高等级公路的沿线一些不够美观和不能暴露的一些地区和物体就可采用障景的艺术手法，利用植物或景石来隐蔽。这就是障景。障景又称抑景，在园林中凡是能抑制视线、引导空间转变方向的屏障景物均为障景。如图3．1l所示。图3-11高于视线的植物屏障外部景观F喀3-I1Toblocktheoutsidescenerybyplantshigherthanview目前一些公路景观设计者由于缺乏对基地的深入调查研究，闭门造车，挖空心思地创造出大量雕塑、小品、壁画等人造景观，而忽视了“借”周围环境中的美景或特征物。由于行车路上，速度快，道路使用者不能对近处细致景观仔细观 第3章公路动态景观序列的布局艺术’赏，通过巧妙的借与障，把大自然的山川河湖、原野农舍引入公路使用者的视野才是设计者应该追求的，正所谓“风景本天成，妙手偶得之”。图3—12北京黄关公路之借景F嘻3-12BorrowingsceneryofBeijingHuang-guanhighway图3．12所示是北京黄关公路(平谷黄松峪至镇罗营的玻璃台村)景观设计。黄关公路连着飞龙谷和玻璃台两个自然风景区，沿路山势陡竣、石峰林立，素有“北方张家界”之称，道路风格淳朴自然，植被丰富，随处可见喜鹊、小松鼠，沿线有神龟旭日、仙人洞、鹰峰素练、陡壁飞濂、高涯泻玉、御井泉等景点，同时公路沿线有较多的人文景观。在公路景观设计中较好地考虑了借景。如在“柳莺曲溆”景观区，公路有沿溪水的2．5公里峡谷路段，一侧是陡峭山体，一侧是潺潺流水。该段的景观设计思想是展现沿溪自然美景，表现道路的亲水性，不追41 北京I：业人学1：学博十学位论文求林带似的“绿色走廊”，以借该路段的自然风光为目的，并着力于路肩、边沟、路侧净空区的细部处理和景观设计，突出道路与路侧自然景观和谐，有意通过树林提供“风景视窗”。沿线根据用地条件设置一些路侧停车带，便于人们亲近山水。3．4．3虚中有实．实中有虚当车辆高速行驶的时候，司乘人员观察景物往往会与静止时有所区别，距车窗近的物体常常是看不清的，这时的物像来不及在人的视感器官上得到清楚的反映，因而物体显得模糊，从某种程度上说，视力好像下降了，这种运动状态下所具有的视力，也就是眼睛对做相对运动的物体的分辨能力，即为运动视力。车速较低时辨认距离较远，车速增加时清晰辨认物体的距离缩短。同时，速度增大则车前距也增大，也就是驾驶员对自己前面不容易注意到的范围越远，例如根据研究，车速64km／h时，车前距为24米以外，90km／h时车前距为33米以外，如在上述车速情况下，相应距离小于上述数值的物体，则不易看清m’。在公路景观设计中应该把握好不同视距下景观的尺度处理，使近、中、远景形成和谐的画面。当代知觉心理学的研究，曾揭示了这样一个视觉心理规律：当人固定于某一位置观看时，对于一个一定大小的对象，其知觉大小随距离变化有三个阶段。第一阶段是在距离较近的范围内，知觉大小恒常不变：第二阶段是在中等距离范围内，大小知觉恒常性破坏，知觉大小随距离的增加而减少；第三阶段是在更远的范围内，刺激物的大小接近大小辨别阀限值，距离再增加，知觉大小变化也会很少(荆其诚等《人类的视觉》)。这一规律意味着，空间形体的感知，在近、中、远不同视距上，具有不同的效果：近观与远观具有相对静态的特征；介于两者之间的中景景观感知，却具有相对动态特征。远观景物，人随车移，远观视角的变化却常较微小，景观微差变化也往往难以明显察觉。因此，近观与远观的视觉感受，多具有时空上的相对静态特征。与此明显对比的是，中景景观主要是在远近行止的显著变化中，被人连续感知而获得“知觉群”的综合印象，它具有时空上的显著动态感，也是在情理之中。风水形势说在整合近景、中景和远景上的外部空间构成方面，提出了重要的处理原则：对千尺之势的大型空间组群，一方面，要从全局或整体上控制其具有特定性格或气魄；另一方面，要在此基础上，以百尺之形为率把整个空间组群划分成既相对独立、互有差别而又有机联系的多个局面性空间，巧妙地组织其中各单体及局部细节的艺术处理。这样，空间组群便能一气呵成地显现出性格鲜明的有机统一的整体特色；而移行其间，在远、中、近的不同层次上，纷呈展现的形与势的时空转换，更能给人一系列不同感受并引起情感变化，形成生动有致而又 第3章公路动态景观序列的布局艺术联系不断的审美体验。运动状态下的空间可以用“动中有静、静中有动”来概括。对于车内的乘客和驾驶员来说，车内的景观为近景，车外的公路范围内的景观是中景，公路以外的田野、远山等是远景。由于视距的不同，近景、中景、远景给人的感觉不同。随着车的移动，近景和远景处于相对静止状态下，中景处于运动中。中景在人的视野中的影像是虚的影像一人不能辨认景观的细节，远景却清晰可见，反应在人的视野中是实的景象，所以运动中人的视野里“虚中有实，实中有虚”。公路景观中的虚与实还有另外一层含义。在明代计成的《园冶》㈣中，言“轩楹高爽，窗户虚邻，纳千顷之汪洋，收四时之烂漫”，其之“虚”，指的是建筑之外辽阔的空间。苏轼《涵虚亭》一诗：“惟有此亭无一物，坐观万景得天全。”在这里，房屋、亭等建筑是实体，建筑以外的景色是虚景。在公路景观中，我们可以视公路的线形、路面、公路的构造物、附属设施等是实，植物及路域外的景观是虚。虚实结合，实景和虚景以相结合的方式展现。根据此原理，在公路景观布局中，应根据速度的不同，正确处理景观的不同层次，正确处理近、中、远景。对于“虚”的近景，应注意“块”的塑造，而不要拘泥于细节的刻画。3．4．4相反相成，一本万殊中国传统文化一向重视差别。很早就认为“不同”是事物发展的根本。“和而不同”，和谐而不相同。西周末年(约公元前七世纪)，伯阳父(史伯)同郑桓公谈论西周末年政局时，提出“和实生物，同则不继”的思想。“和实生物，同则不继”是一个朴素的但也是相当深刻的哲学观点，意思是相异的事物相互协调并进，就能发展；相同的事物叠加，其结果只能是窒息生机。它反映了事物生成发展的根本规律，即宇宙万物都是由相反的事物组成的，不是简单的同一，而是多样性的统一。同一条公路的景观，宣有一个统一的景观风格。公路全程的景观在整体上保持统一协调，以提高公路的艺术水平。公路较长，分布有多个路段，各路段的景观，在保持整体景观统一的前提下，可在形式上有所变化，使其能够更好地结合各路段的环境特点和地域文化特色，丰富路景。沿线的互通立交绿化，可以作为整个景观序列的高潮节点进行布局。体现在动态之中的多样统一规律，是与视点运动联系起来的，在进行公路景观设计时，必须充分考虑动态视觉艺术。景观节奏和韵律，以及景观元素的尺度、间隙、色彩、造型等必须根据动态视觉特征进行设计和布置，以便给司机、乘客创造一个良好的视觉立体空间。 北京I：业人学【学}弭十学位论文在水南高速公路(水任至南宁公路)景观设计中，对于全长237．6公里的公路，全线景观设计根据地域的相似性和差异性将整条路划分成具有特色的三段，进行分段设计，同时注意各路段景观的和谐统一，体现了“和而不同”、相反相成、一本万殊的动态景观序列艺术布局思想。水南路是国道主干线重庆至湛江公路的重要路段，公路由北向南经过河池、都安、马山、武鸣、和南宁等二市三县，公路沿线主要是少数民族居住的地区。三个路段的景观设计区别对待，既有特色又和谐统一。第一段：“层峦叠翠”，从起点至大兴。该段地势较高，平均海拔约600米，山体雄伟，沟壑发育，横坡陡峭。该段设计风格淳朴自然，以山岳、河川、水库自然景观为主。路堑边坡景观作为重点绿化，两侧路堤绿化以当地树种为主，以溶入当地的自然环境。该地区有毛南族聚居，毛南族有精美壮观的石雕艺术。该段边坡景观设计除绿化来美化以外，还要因地制宣，在适当地点作相应石雕小品，以体现毛南族的石雕艺术。第二段：“田园风光”，从大兴至府城。平均海拔300～400米，多丘陵地形。该段设计风格流畅自然，作为河池地区到南宁地区的过渡区段，以观赏沿途田园风光为主，景观设计中体现出瑶族文化特色。对瑶族文化中《盘古开天地》、《盘王》传说，加以提炼，反映在立交和服务区景观设计中。第三段：“绿城新貌”从府城至南宁。高速路临近南宁市区的路段，考虑与南宁市城市景观相融合。该路段平均海拔约150米，处于广西盆地中心，地势较平坦。该段设计风格明快，景观设计体现南宁地区地域文化和经济日新月异的发展。南宁地区有壮族、苗族的民族文化。壮族文化中拥有神秘的铜鼓艺术、绚丽的壮锦艺术、雄伟的花山崖壁画、歌仙刘三姐的优美传说。苗族的蜡染艺术闻名全国，更有蚩尤、黄帝的古老传说。这些独特的地域民族文化特色都在景观设计节点中得以体现。3．4．5主调突出，客调烘托风景构图有静态构图和动态构图。在静态风景构图中，有主景、背景、配景之分。其主景必须突出，背景多从烘托方面衬托主景，配景则多从调和方面陪衬主景。把一个静态布局反复演进以后，就构成了连续的动态风景。静态构图中的主景，连续后就构成动态布局中的主调；静态构图中的背景，连续后就构成动态布局中的基调：静态构图中的配景，连续后就构成动态布局中的配调。以公路沿线的种植设计为例说明动态序列构图中的主调、基调、配调。以北京地区为例，设计一个植物的组合，油松、火炬树、紫穗槐。油松浓重的墨绿色给组团添上了浓重的一笔，为主调：低矮的紫穗槐成片种植，衬托油松是配调，44 第3章公路动态景观序列的布局艺术成片的稍高的火炬树作为油松的背景是基调。这样的组合有主有次，又符合多样统一的规律。高等级公路两旁人文和自然的景观开合有序，形成了一道铿锵有力的风景线，令人流连忘返，车移景易，曲折有法，前后呼应。掩映其间的一些蜻蜒点水似的点缀景致，就如我们音乐中的轻音、低音、颤音，而墨抹重彩的景观兴奋点就是重音、高音、强音了，画龙点睛的景点就可比喻为是乐曲中的高潮了。3．4．6藏露互补，起伏开合对高速公路景观空间的营造，讲究起伏开合，开敞空间与闭锁空间形成有韵律的变化。延续数千里的公路两侧风景不宜全部敞露，有藏有露。时而打开视线，形成开敞的空间；时而通过山体、植物、道路的坡度变化形成封闭的空间。在一张一合之间，给公路使用者的心理造成紧张与放松、明与暗的变化。图3．13所示为开合变化的公路沿线空间。图3-13公路空间的开合变化“”Fig．3-13Openandclosureofhighwayspace3．4．7高低错落，疏密有致公路景观设计，不应像城市景观设计，而应着意于景观的宏观气势的营造。公路两侧景观应在流动中形成使人印象深刻的轮廓线和天际线，纵观景观高低错落，疏密有致，做到垂直方向天际线有起有伏，水平方向轮廓线有出有进。在公路植物景观设计中，由于公路使用者处于运动状态中，在公路上的速度快，更加重视景观立面构图的起伏和平面上的曲折，以形成优美的天际线；而疏密有致的植物组合，则可以形成优美的林缘线，如图3-14所示。 北京I：业人学I：学博十学位论文：。．图3一14疏密结合的植物形成优美的林缘线Fig．3-14Beautifuledgeformedbyplants林冠线是树冠与天空交接的线。林缘线是树冠垂直投影在平面上的线。植物配置时可以利用植物林缘线的曲折变化，林冠线的起伏变化等手法，使平行的直线条融进曲线，有高低起伏的变化韵律，形成景观的韵律美。连续的山峰、林带，村庄结合公路的平纵曲线，通过起伏和曲折的变化来产生构图的节奏。留空白是中国美学思想中的一个重要部分，也是公路景观序列布局的一个原则，是产生平面布局曲折的方法。空白出余韵，是情势流动之处，在植物的疏密之间、参差错落之间留有空白，使人感到有一种情势从中油然而生，给人留下想象的空间和余地，在有限的空间展示无限的内涵，景尽而意未尽。图3-15所示，英国公路景观，通过留白和林冠线和林缘线的丰富变化，具波澜壮阔之美。3．5公路动态景观序列的布局手法由于高速公路的特殊性，决定了动态观赏理论在景观设计中的突出地位。动态观赏，作为观赏的对象，景观构成应具有连续性，步移景易，由于每个景点的观赏时间很短，所以其设计不要过于复杂，而应着意于景观序列与整体的衔接，两侧景观应在流动中形成使人印象深刻的轮廓线和天际线。运用节奏与韵律、合理安排兴奋点、视错觉、季相交替布局、借景、对景、透景、障景、夹景、框景、漏景、空间的渗透与延展等手法是公路景观动态序列布局中常用的手法。具体如下： 第3章公路动态景观序列的布局艺术图3．15林缘留有空白的英国公路”2IF．g．3-15LeavespaceOntheedgeofforestalongthehighwayinBritain(1)节奏与韵律是打破沉闷的有效手段。节奏是事物运动过程中有秩序、有规律的反复，它由速度快慢、力度强弱、动静交替、疏密相间、虚实对比等因素组成。韵律实际上就是节奏的律动产生的一种情调或意味。韵律一般是相连的，不过，完全单一的节奏韵律感是不美的，节奏应富于变化。研究表明，每隔5～10分钟(具体距离视公路的平均行驶速度而异)，景观稍作变动，如树种的改变，色彩的变幻等，能极大的改善视觉疲劳。(2)兴奋点单调的景观易产生高速催眠现象，易引起交通事故，所以，公路景观的序列布局要从全局出发，合理地安排景观兴奋点及景观的基调与主调，使整体景观衔接富有节奏与韵律。(3)视错觉是动态景观设计中常用的理论之一。高速运动过程中，视错觉的运用往往可以达到一种出乎意料的景观效果。按照车行线路决定的视点移动轨迹，布置景观的重叠、交叉与错位，组合分散的景观元素或拆分合成的景观对象。(4)季相交替布局植被布局，应视具体条件，充分利用植物干、叶、花、果的形态和色彩的季节变化在形成四季景观的同时，应重点突出具有特色的季节景观。(5)借景、对景、透景、障景、夹景、框景、漏景综合运用借景、对景、透景、障景、夹景、框景、漏景等多种艺术手法，增强公路动态景观的感染力。(6)空间的渗透与延展结合河流、道路、林地等自然地形地貌设计，开辟透视线，将公路外部空间引入公路视域，进行空间景观的组织。在空间组合中，应注重整体的把握，在统一的基础上寻求变化，空间的开敞与封闭形成韵律变化。47 北京[业人学．I：学博十学位论文本章小结‘公路景观是动态的序列景观，公路景观空间具有带状性、动态性、多元性、四维性的特点。公路视觉空间是由一系列不断变化的完全开敞空间、半开敞空间、垂直空间、覆盖空间和完全封闭空间所构成。人在公路空间的视觉有特殊性。通过纵向比较古代造园理论、画论和现代公路景观设计理论的异同，选择性地将这些理论应用到公路景观规划设计中，首次提出公路动态景观序列的布局方法：虽由人做，宛自天开；佳则收之，俗则屏之；虚中有实，实中有虚；相反相成，一本万殊：主调突出，客调烘托；藏露互补，起伏开合；高低错落，疏密有致等。公路景观动态序列布局可以通过节奏与韵律、视错觉、季相交替布局、借景、对景、透景、障景、夹景、框景、漏景等手法提高公路景观的艺术性。 第4章公路植物景观设计，4．1植物景观在公路中的功能分析植物具有许多功能：生产、防护、美化、保健、建造等。植物在不同地方发挥着不同的功能。植物在公路中的主要功能可以概括为：安全、防护和美化。公路景观设计首先应该满足植物在公路中的功能要求。4．1．1安全功能(1)防止眩光干扰夜间对向行驶的车辆因强烈的车前灯照射会产生眩光，影响司机驾驶，给交通安全带来极大隐患。景观设计中，在中央分隔带内栽植一定高度和冠幅的花灌木，能够有效起到防止眩光的作用，保障行车安全。(2)引导司机视线植物景观往往是司机和乘客视野范围内的主要视觉对象，弯道路段的花草树木，立体交叉的植物栽植等不仅给人以优美、舒适的视觉心理享受，同时可以预示公路线形的变化，诱导行车，有助于行车安全。(3)消除心理疲劳单调的景观能引发视觉疲劳，造成精力不集中，身心疲惫，对驾驶员安全驾驶构成威胁。通过精心设计的公路植物景观，能使司乘人员赏心悦目的同时，消除心理与旅途的疲惫，提高旅行质量，保证交通安全。4．1．2防护功能(1)减少水土流失公路边坡植物对边坡有生态防护作用，其主根与侧根分别起着锚固加筋的作用，同时植物能涵养水源，减少或阻止地表径流，降低雨水冲刷路基、路堤、路堑、边沟、边坡，减少水土流失。(2)防治空气污染公路沿线栽植的绿色植物可以通过光合作用吸收二氧化碳，放出氧气，使沿线空气保持清新，为司乘人员创造一个良好的环境。同时植物的叶片还能有效吸收行驶车辆排放的有毒有害尾气、烟尘、飘尘，净化改善大气质量，有益司乘人员身心健康。(3)降低路面温度试验表明：夏季沥青混凝土路面，温度达40～50℃，比草地林荫处高1～4。C，绿地气温较非绿地一般低3～5。C。通过景观绿化，可以在美化环境的同时极大的缓和气温，改善局部小气候，减轻路面老化，延长公路的使用寿命。(4)减弱噪声污染公路上高速行驶的车辆，由于车辆发动机和车身振动带来的噪声以及行车速度，路面结构，路堑路堤高度，车辆鸣笛等因素导致的噪声污染，能使道路使用者心情烦闷，同时给周边居民工作生活带来极大困扰。通 北京[业人学I：学博十学1讧论文过植物景观设计，采取有效措施，可以达到减少噪声污染的目的。4．1．3美化功能(1)改善公路景观公路植物景观能使本来生硬、单调的公路线形变得丰富多彩，创造出许多优美景观，增添旅途兴奋点，减轻旅途疲劳；能使裸露的填方挖方路堑路堤边坡披上绿装，使新建公路对周围环境的负面影响减至最低；能使公路周边自然人文景观资源与环境有机结合，使公路构造物巧妙加入周边环境，给公路使用者带来美的愉悦与舒适的行车环境。(2)提升公路文化植物不仅可以通过茎、叶、花、果的色彩、质地、姿态美化公路环境，还具有文化涵义，通过植物意境的表达可以提升公路文化。4．2公路各景观区域植物景观设计植物景观是高速公路景观的重要组成部分。植物景观设计是否得当，不仅会影响道路交通安全，还会影响到日后植物景观的养护管理。成功的植物景观不仅赏心悦目，为公路使用者提供愉悦安全的旅行环境，而且可以大大降低绿化的养护管理费用。公路植物景观设计应主要考虑：实用、经济、美观⋯’。即首先满足功能要求，在经济合理的条件下注意美观。包括以下几方面：(1)因地制宜，适地适树，满足公路功能要求。具体设计中应重点考虑选择抗性强的树种和乡土树种；(2)满足行车“畅通、高速、安全”的要求，中央分隔带选择低矮的乔木或花灌木，合理配置，既起到防眩的目的，又不影响司机视线；交叉口转弯处留出安全视距：挖方路基的边沟以内不植树，以免影响视线；填方路基的路肩不植树，以免损坏路基；(3)乔、灌、草结合，营建多树种、多结构、多功能的复层生态景观群落。在公路边坡和边沟外防护带营建乔、灌、草结合的复层绿化景观：合理设计树种种类、树龄，配置整个绿化景观应注意立体空间上的线条变化和节奏感。(4)体现地域文化。植物景观还应体现地域性，避免各地风格的雷同。(5)体现自然的原则。自然是公路景观设计的最终目标。人工植物群落应该与自然群落相融合。中央分隔带、边坡、服务区和立交区是公路景观设计中的几个主要部分，也是最能体现公路景观特色的地方。本文将从这四部分的功能谈起，探讨公路不同区域植物景观设计的原则、配置方式及选用的植物。 第4苹公路植物景观设计4．2．1边坡植物景观设计边坡的种植设计除应达到景观美化效果外，还应与工程防护相结合，起到固坡、防止水土流失的作用。对于较矮的土质边坡，可结合路基栽植低矮的花灌木、种植草坪或栽植匍匐类植物。边坡栽植花灌木间距因地区而异，北方地区一般以五六米为宜，南方水土条件好，可以适当密植。较高的土质边坡可用三维网种植草坪。对于石质边坡，可用地锦类植物进行垂直绿化。挖方边坡一般在坡角和第一级平台砌种植池，栽植攀缘植物、花灌木及垂挂植物。边坡植物景观设计要充分考虑公路的特点，提高边坡稳定性，满足公路交通安全和交通功能；以生态学理论为依据，尊重自然，保护自然，恢复自然；兼顾生态效益、经济效益和社会效益；因地制宜，适地适树，景观协调，易于管护；乔、灌、草、藤、花合理配置，保证景观的连续性和多样性。4．2．2中央分隔带植物景观设计中央分隔带植物具有分隔、防眩、诱导视线并改善景观多种功能，即按不同的行驶方向分隔车道，防止车灯眩光干扰，减轻对开车辆接近时司机心理上的危险感，或因行车而引起的精神疲劳；引导视线和改善景观。中央分隔带植物景观应保证司机视线开敞，主要种植草坪、低矮花灌木和整型针叶树球，并通过不同标准段的树种变换，消除司机的视觉疲劳及旅客的心理单调感。中央分隔带的设计一般以常绿灌木的规则式整形设计为主，有时配合落叶花灌木的自由式设计，地表一般用矮草覆盖。在增强交通功能并能够持久稳定方面，主要通过常绿灌木实现，选择时应重点考虑耐尾气污染、生长健壮、慢生、耐修剪的灌木。种植设计以创造舒适、安全的行车环境为主要目的。其绿化模式许多种，有单株等距式栽植。所选材料株高需不遮挡视线。广西南坛路中央分隔带设计，选用常绿、冠幅小、生长缓慢，且耐旱、抗污染的乡土植物，高度控制在1．3～1．5米；待植物生长修剪后，高度控制在1．5～1．7米，有效起到防眩作用；采用马尼拉草皮覆盖地表面，防止土壤裸露；兼顾美化功能，消除视觉疲劳：在主线收费站前后100米，采用修剪绿篱形式，色彩醒目，起到提示作用，部分路段的效果图如图4．1所示。4．2．3服务区植物景观设计高速公路的服务区主要供驾驶员及乘客作短暂停留，满足车辆维修加油的需要。设施主要有加油站、维修站，管理站、餐馆、宾馆、旅店、停车场及一些娱乐设施等。服务区绿化如颗颗“绿色明珠”，它们的绿化效果，直接影响到高等级公路的综合服务体系，是总体设计中的点状绿化，主要功能是为旅客、司机和工作人员创造一个优美、舒适、安全的休息场所。 北京I：业人学I：学博1：学位论文幽4—1南坛路部分路段中央分隔带歧计Fig．4—1MedianlandscapedesignofNantanhighway植物景观依地域环境的不同差异很大。植物景观设计要因地制宜。以建筑物为主体，植物景观要考虑和建筑及周围环境的协调。根据服务区的自然地理条件，考虑建筑的造型和风格，以植物造景为主，以庭院植物景观形式为主，形式开敞，可采用流畅的线条来突出时代气息，用花草树木柔软的线条去衬托建筑的形式美。较多布置水池、喷泉等园林小品，把服务区布置成绿树成荫、四季花香、芳草如茵的综合服务小区。基于以上对服务区功能的分析，提出服务区植物景观设计要点如下：(1)以人为本。用树木花草做到美化、香化、净化、景观化，与不良环境隔离，为司机、乘客以及工作人员创造消除疲劳、心情舒畅、安静优美的休息环境；(2)功能协调。依据总体布局统一格调，以建筑体现功能，以植物为主造园并辅助划分环境空间，绿化美化。绿化应取得景观和功能的协调，根据地形地貌的水平、垂直、深度来注意植物的季节。植物景观的功能设计包括环境保护、景观协调、美化自然环境和生活环境、隔离不适景物等；(3)景观生态。运用景观生态学原理，将绿色景观与地形、地貌、地物等自然景观和满足人类精神需要、艺术追求的人文景观和谐优化，创造融科学、艺术、园林、生态、环保、美学等功能于一体的生态景观工程；(4)节约。充分利用自然地形和现存植物，设计最优方案。特别注意节约造价、节水及节约管理费用； 第4章公路植物景观设计．(5)适地适树。以乡土植物为主的植物造景、兼顾建筑小品的景观艺术。以乡土树种为主，同时引种适宜本土环境生长，具有美化、经济、高效、适用等多用途、多目标、多功能的树种，丰富地方植物资源，增加植物的形状、色彩、质感、神韵，创造各具特色的环境景观。合理配置乔灌花草比例，充分考虑植物的特点和景观效果，并可增加具有观赏品位的艺术小品，如亭、石等；(6)最佳通视。选择不影响司乘人员视线的树木，同时需要通透性，留出足够的安全视距；(7)防护和遮蔽。用植物来加强防护和遽蔽效果。如加油站种植常绿不着火的防火树种，种植坡地草、灌木防止水土流失，栅栏隔离区需防止干扰及非法人员进入等。对观赏面不雅的环境用植物障景处理。桂海高速公路(广西桂林到北海)上的服务区，景观设计中注意了与其相I临近的互通立交区相统一、相协调。服务区的建筑大多造型新颖，具有现代感，其绿化一般采用混合式布局，以大面积的缀花草坪为底色，通过不同特色的植物点缀，以彩色树木柔软的线条来衬托建筑的形式美。服务区的绿化设计主要考虑了以下几点：(1)充分考虑地域性与景观特性，并与人的尺度相适应；(2)用不同的木本和草本花卉来创造出季节性的变化；(3)在休憩区里，安排一定的休息广场、花架、凉亭、长椅、野餐桌、池塘、喷泉、雕塑和其他休闲设施，以供行驶者放松、娱乐之用；(4)由于服务区建筑比较多，人工气氛比较重，景观设计中注意自然与人工环境的协调。桂海路伶俐服务区景观设计，以建筑为主体，在传统的园林艺术基础上，结合现代园林表现手法，并以亭或石的小品、灯光及植物造景点缀而成，达到提高观赏效果、改善环境质量的目的。本设计充分考虑司乘人员的需求，在有限的面积中，合理地按功能分区，并创造开敞、半开敞空间。依据视觉焦点做出喧闹与安静休息区满足不同时间不同人的需求。中心雕塑广场结合花池构成视角焦点，沿路上层植物是桂花，环境幽雅，有色有香，与此相连，花池结合景柱还配有座椅即构成多功能休息区，见图4—2。4．2．4互通区植物景观设计互通立交区是高速公路的出入口，是高速公路整体结构中的节点，是道路的标志性景观。从景观构成的角度看是公路景观设计中场地最大、立地条件最好、景观设置可塑性最强的部位，它的成败直接影响到道路景观的总体印象。立交区植物景观设计应以满足交通功能为前提，切实考虑行车功能的需要和视觉要求，突出诱导和标志性栽植，并遵循简洁明快、美观大方、经济实用和易于养护管理等设计原则。充分考虑各立交区所处周边环境的基础上，因地制宜的 北京．I：业人学I：学fl莩十学位论文幽4—2托禽路伶俐服务【x景脱改计平面图Fig．4—2Planofserviceal"ealandscapedesignofGuihaihighway进行相应设计，使公路绿地与周边环境有机的结合为一个整体。互通区的桥体一般巨大，线条流畅，具有现代气息。所以植物景观设计的风格宜采用大手笔，大色块，植物景观宜具现代感。由于更多的时候人们是从桥上俯视，所以可以布置大型整形花坛、绿篱等俯视景观。在不影响视距的范围内，植物配置采用乔灌草多层次搭配方式，设计稳定的树群，可常绿与落叶树相结合，乔木与灌木相搭配，既增加绿量，又形成良好的自然群落景观，自然而壮阔，同时可减少人工抚育管理，使绿地在满足公路特殊要求的前提下发挥最大的生态效益。互通区植物配置应注意以下三点：(1)交通安全性禁植区不可栽植遮挡行车司机视线的乔木和灌木，但可种植地被植物，以达到绿化的目的；公路曲线外侧，不影响视距的位置，栽植向导树，指引驾驶人员辨别前进路线的方向变化并可以增强驾驶人员的安全感；高速公路路侧5m以内不能栽植高大乔木，危险地段应成片栽植柔质灌木，以减弱事故发生时车辆的冲击力度；隧道出入口应栽植乔木作为过渡，以避免明暗变化剧烈发生危险。(2)环境舒适性树立大绿化、大环境思想，结合沿途风光，并注意整体感与节奏感，以满足路上司乘人员的审美心理。(3)生态适应性在树种的选择上应注意选择抗逆性强、病虫害少、易繁殖、水土保持好的树种，尤其要注重乡土树种的应用。互通区植物景观设计具体采用哪一种风格，应遵从整体设计的主导思想和 第4苹公路植物景观设计出发点，根据不同的地域环境选用不同的绿化风格。主要有以下3种类型：(1)现代抽象式把植物塑造成抽象图案，追求图案的视觉美，有时配以抽象的雕塑，表达一种内涵和寓意。(2)文化内涵式通过植物、建筑小品、山石、地形等造景要素来反映当地的历史名胜古迹，民俗风情等人文景观或代表地域性的自然风光：如广西水南路(水任至南宁)伊岭岩互通立交景观设计，通过由植物组成的海螺图案表达当地地域性的自然风光——喀斯特岩溶洞。该立交位于南宁市郊，著名的伊岭岩风景区距此不远。伊岭岩，壮语称“敢宫”，意思是宫殿一样美丽的岩洞，因地处伊岭村而得名。伊岭岩同广西许多岩洞一样，它是一座典型的喀斯特岩溶洞。故此，在立交设计上引用海螺图案表现当地的风景名胜。海螺图案由扶桑、黄金榕、红桑、花叶假连翘组成。因洞内有一棵“满树娇花红似火”的“木棉树”，所以立交区选用木棉作为指示植物。在三角区内，配植木棉、九里香、丛生鱼尾葵，下层满铺百慕大草，构成乔、灌、草多层次的植物景观。采用榕树和扁桃作为诱导树种。该立交区景观效果见图4-3。图4．3广西水南路伊岭岩互通立交景观效果F培4-3YilingyaninterchaagelaadscapeofOuangxiShuinaahighway(3)自由随意式灵活多样，造型简单，就地取材和易于管护。结合已有的地形地貌，以不同植物的配置，为一种景观式绿化，内有造型小品点缀。广西水南路二塘互通立交区是水南路距南宁最近一个互通立交，二塘互通立交区周围属微丘地形，山坡植被发育，山前、山间及谷地为水塘、旱地或水田。周围有香蕉、龙眼、松树等林地，风景价值较高。本设计充分利用现状，在植物材料的选择上突显亚热带风情。大王椰作为点景树。互通的三角区内，采用自然式栽植，就地取材，融入周围环境之中。该立交区景观效果见图4-4。 北京I：业人学I：学博十学位论文图4．4广西水南路二塘互遥立交景观效果F．舀4．-4ErtanginterchangelandscapeofGuangxiShuinanhighway4．3公路景观植物种类的选择植物选择应注重适地适树。在公路植物景观设计中，适地适树有两层含义。一是植物的选择应该适应当地的气候条件。我国地域辽阔，有八个植被分区：寒温带针叶林区、温带针阔叶混交林区、暖温带落叶阔叶林区、北亚热带常绿落叶阔叶混交林、中亚热带常绿阔叶林区、南亚热带季风常绿阔叶林区、热带季雨林雨林区、青藏高原高寒植被区等。每个植被分区都有特定的植物，在公路植物景观设计中，应当注重乡土植物的应用，尽量少地减少外来植物的应用。二是植物选择应该适应所处环境的立地条件。植物的选择与各景观区域的功能密切相关，同时受景观区域立地条件的限制。不同的气候地理条件，生长着不同的植物。各景观区域绿地有着特殊的立地条件，要使绿化取得成功，选择适宜的植物是非常关键的。“因地制宣，适地适树，栽培简单，管理粗放”是植物选择的原则。立地条件是指影响植物成活、生长的外界环境的总和，是与植物有关各类生态因子的统称。从园林绿化的角度看，立地条件主要包括土壤条件和微域小气候条件及地形、地势等。其中，土壤条件主要指土壤的质地及透气性，土壤的水分状况和持水、保水能力，土壤的肥力状况等等，这些因子相互影响、共同作用，形成了对植物生长发育有影响的土壤环境。小气候条件主要包括平均气温和极端气温，风速及持续时间，光照、温度及降水截持能力等等，其作用范围从0．1米至数米不等，主要受地形、地势影响，它们通过对诸多生态因子的再分配和调节来影响植物生长。互通区和服务区的立地条件比较优越，植物的选择受立地条件限制较小，而 第4章公路植物景观设计与绿化的功能关系密切，可选用的植物范围广泛。本文不作专门讨论。中央分隔带和边坡立地条件较为特殊，植物的选择受环境影响较大，下面对边坡和中央分隔带的立地条件进行分析，进而提出边坡和中央分隔带的植物选择原则。4．3．1边坡的立地条件及植物选择(1)立地条件边坡是道路起伏段的施工产物，坡面上自然土壤结构彻底被破坏。边坡分为挖方边坡(又称上边坡)和填方边坡(又称下边坡)两种。上边坡在挖掘、搬运过程中，不少坡面形成新土剖面或岩层剖面，一般泥土中有机质含量仅占0．2％左右，含水率不到20％，土壤微生物活动极少。下边坡是泥石堆积碾压而成，虽然无表土层、板结、含石块多，但有机质含量可达1．0％，含水率可达25％，常有残存的土壤微生物活动，坡面常见种子和残根萌发生长。(2)植物选择边坡的绿化面积最大，功能最强，对稳定路基保障安全，防止冲刷保持水土具有直接作用。但往往因不具备灌溉条件，土质及立地条件差，所以植物宜选择耐干旱、耐瘠薄、根系发达、覆盖度好、易于成活、便于管理、同时兼顾景观效果的草本或木本植物。有资料表明：在草种选择上，当地土生的栽培草优于进口的草坪草，本地适于绿化的野生草优于栽培草，深根系的豆草优于浅根系的禾草，豆禾混播优于单播。基于以上分析，边坡植物选择应注意：以本地乡土植物材料筛选为主，选引外来优良材料为辅，要求边坡绿化植物繁殖方便、适应性强；选择材料以草本植物为主，藤本、灌木为辅，种源材料多样性以便因地制宜配置不同组合的方式；筛选、评价材料以抗旱耐瘠性为主要指标，性状、生长特性为次要指标，确保材料的适用性；选择以种子繁殖的种类为主，无性繁殖种类为辅，以便现阶段进行机械化施工，减少手工操作。4．3．2中央隔离带的立地条件及植物选择(1)立地条件中央隔离带位于双向车道的中央，污染极其严重，土壤极浅而瘠薄，无充足水分，地温、气温变化较大，植物的生长环境恶劣，故对植物种类要求也就十分苛刻。(2)植物选择中央分隔带的宽度对它的环境保护功能影响很大。在宽度不到4米的中央分隔带内，如果设置灯杆、双向防撞护栏，中央分隔带地基就必须非常坚实，这会影响绿化带中植物的生长，增加养护费用，而且景观也不好，因此，对于较窄的中分带，倾向于不进行绿化，而是连续设置护栏、遮光板。大于4米的中央分隔带，用小乔木、灌木或草坪地被植物绿化，可以起到一定的防眩功能和吸收噪音的功能。防眩植物的高度应在1．5～2．Om之间。美国人认为如果要利用绿化作为中央分隔带防眩设施和隔音设施，真正将两 北京I：业人学J：学博十学位论文个方向的车流分隔开，既能减轻交通气浪，又能增加防眩效果，中央分隔带宽度必须大于12．2米。联邦德国的汉斯·洛伦次博士认为如果综合考虑护栏遮光板的造价、国土资源、环境、视觉影响和绿化的难易程度，6米的中央分隔分带宽度较合适。如果中央分隔带较宽，内侧防护栏可以不再设置。有些地方的预留车道也可以加入到中分带进行绿化，形成优美的道路景观。由于中央分隔带位于路的中央，绿化施工养护势必影响道路上车辆的正常行驶。据报道，八达岭高速公路原有的绿色中央隔离带更换为防眩板，此举是为了避免绿化水车占用车道，给日益拥堵的该路段“让路”。为了最大限度地不影响高速公路的车辆行驶，中央分隔带的绿化植物材料的选择除考虑遮光防眩，引导视线并改善景观的功能外，要考虑植物的抗逆性强，不需要频繁的修剪。具体植物选择应注意：植物低矮，慢生；抗逆性强：包括抗污染、抗高温、抗旱、抗病虫害力强：易植、易成活、易修剪、见效快、自身污染小，且不影响交通安全；防眩效果好；根据植物的季节变化，尽量选择丰富多彩，姿态优美者。基于上面对于边坡和中央分隔带的功能、立地条件和景观设计中植物选择的依据的分析，为了满足专业技术人员实践需要和使用方便，提出我国各行政区常选用的适合公路景观的植物，详见附录1，我国公路植物景观设计常用植物名录。该名录列举了我国各行政区常选用的适合公路景观的植物的中文名称、学名、科别、生态习性、观赏特性、适用地区和在公路植物景观设计中的用途等。其中公路用途一栏主要特指植物在边坡、中央分隔带、互通区和两侧林带的应用，由于服务区立地条件不具有公路的特殊性，植物选择范围较广，所以没有特别列出。4．4公路植物景观设计的艺术4．4．1公路植物景观设计中色彩的运用在植物的姿态、体量、色彩和质地诸造景因素中，色彩最引人注目，给人的感受也最为深刻。尤其是运动状态下，人的视力难以辨清植物的姿态、质地和体量，对色彩最为敏感。植物的色彩四季多变，是公路景观设计的重要要素。色彩的作用多种多样。色彩赋予环境以性格：冷色创造了一个宁静的环境，暖色则给人一个喧闹的环境。色彩也给人以错觉：远处颜色灰淡，给人造成更加深远的感觉：面积同样大小的草地，感觉比裸露的土地大。植物的色彩丰富多变。单是叶子的绿色，就有春天的淡绿、草绿：夏天的翠绿、深绿；深秋的黄绿、褐绿以及冬季植物的灰绿、暗绿。公路植物景观设计需要运用植物丰富的色彩去创造更符合人的心理、生理需要的植物景观。 第4章公路植物景观设计4．4．1．1色彩的心理感受与公路植物景观设计基于人对色彩的视觉感受和心理反映，以下探讨公路植物景观设计中色彩的利用。(1)色彩的轻重感色彩的轻重感对植物的配色影响很大。一般来说，深色植物安排在底层，浅色植物安排在上层，构图稳定；浅色植物安排在底层，深色植物上层，构图活泼，但底层的浅色植物在面积和体量上要与上层的深色植物达到均衡，否则有头重脚轻之感。(2)色彩的冷暖感在公路植物景观设计中，严寒地带宜多用花果叶为暖色系的植物；炎热地带多用花果叶为冷色系的植物，会给驾驶员带来舒适的感觉。(3)色彩的兴奋和沉静感在公路植物景观设计中，在景观单调的路段宣选用兴奋性色相植物或色相对比强的植物，以消除驾驶员的疲劳感；而在服务区附近，宜多选用沉静性植物，以给驾驶员和乘客创造一个宁静的环境。(4)色彩的远近感在公路景观设计中，如实际的景观空间深度感染力不足，为了加强深远的效果，植物宜选用灰绿色或灰蓝色的植物。(5)色彩的明暗感在公路植物景观设计中，勿应用过多的紫叶类植物，如紫叶李、紫叶小檗、紫叶桃等，过多的暗色刺激使驾驶员产生不愉快之感。而明亮的植物在诱导视线方面效果突出。如北京北六环某立交桥转弯处种植了大片火炬树，秋天火红的叶子起到了很好的视线诱导作用。(6)色彩的疲劳感在公路环境中，指示牌附近植物的色相不宜过杂，以免影响驾驶员识读指示牌。在广告附近，也宜种植蓝绿色系植物，避免彩度高的植物，如红色、橙色植物和色彩缤纷的广告联合产生过强的刺激，诱发驾驶员疲劳感的产生．(7)色彩的面积感在植物景观设计中，可以巧妙地运用色彩的面积感，造成某种错觉，例如，在面积较小的景观空间中，多用白色和明色调的花木，可产生面积扩大的感觉。色彩不仅给人以不同的心理感受，还有一种起源含糊的特殊的心理联想。在公路植物景观设计中，应考虑色彩的心理联想及象征，以创造出符合人们心理的、在情调上有特色的植物景观。例如：红色具有高度的注目性和美感，但它刺激过重，令人倦怠。红色既具有强烈的心理作用，又具有复杂的心理效果，在公路景观设计中须慎重；紫色是高贵、庄重、优雅的色。明亮的紫色使人感到美好和兴奋。高明度的紫色是光明和理解的象征，它幽雅而含有美的气氛，可以形成舒适、优雅的环境。低明度的紫色因与阴影和夜空相联系，富有神秘感。一般情况下，使人会产生一种疲劳和忧郁的情绪。在公路植物景观设计中应慎用紫色。 北京I：业人学1-学博f：学位论文4．4．1．2公路植物景观设计中色彩的协调公路植物景观设计不同于城市园林植物景观设计，植物在城市园林中可以充当主角，但是公路上的植物永远是处于从属的地位，是公路的配角。公路植物景观色彩的协调应注意植物相互之间的色彩协调、植物与公路设施之间的色彩协调、植物与公路周围大环境之间的色彩协调。色彩的协调应遵循色彩的异同整和原则。所谓异，就是指色彩度的相同与近似关系。在色彩构成中，色彩之间的类似性过强时，或色彩之间的联系性过多时，就会产生单调、乏味呆板的感觉。相反，若相异性过强，即对照过于强烈时，就会使色彩杂乱无章，失去统一。所谓整和，就是色彩之间整体色调的统一。植物景观设计既要积极地发挥色彩的对比效应，做到统一而不乏味，对比而不杂乱，又要使色彩的构成做到有机的统一，既生动又和谐，二者不可偏废。在公路中，一般情况下公路路面是灰色，而且在驾驶员的视野中占据很大的比例。适当运用对比色植物，可以消除驾驶员的驾驶单调感。在公路植物景观设计考虑色彩这一要素时，要特别注意忌杂。各种不同色度的绿色植物，不宜过多、过碎地布置在一个布局总体中：一个布局中不该出现过多、过碎的艳丽色；应小心使用一些特殊的色彩，诸如青铜色、紫色或带有杂色的植物，这些颜色的长久刺激会令人不快；色彩分层配置中要多用对比(在色相、明度、彩度三方面)，这样更能发挥植物的色彩效果，给司乘人员提供赏心悦目的公路景观，同时，作为一种有效的轻松的景观兴奋点，可以极大提高公路交通安全。4．4．2公路植物艺术布局原则公路植物植物配置应该体现统一、调和、均衡和韵律四大原则。(1)统一也称变化与统一或多样统一的原则。植物景观设计时，树形、色彩、线条、质地及比例都要有一定的差异和变化，显示多样性，但又要使它们之间保持一定相似性，引起统一感，这样既生动活泼，又和谐统一。变化太多，整体就会显得杂乱无章，甚至一些局部感到支离破碎，失去美感。过于繁杂的色彩会引起心烦意乱，无所适从，但平铺直叙，没有变化，又会单调呆板。因此要掌握在统一中求变化，在变化中求统一的原则。运用重复的手法最能体现植物景观的统一感。如公路的中央隔离带，用等距离配植同种、同龄植物，这种精确的重复具统一感。(2)调和即协调和对比的原则。植物景观设计时要注意相互联系与配合，体现调和的原则，使人具有柔和、平静、舒适和愉悦的美感。找出近似性和一致性，配植在一起才能产生协调感。相反地，用差异和变化可产生对比的效果，具 第4章公路植物景观设计有强烈的刺激感，形成兴奋、热烈和奔放的感受。因此，在植物景观设计中常用对比的手法来突出主题或引人注目。体型巨大的立交桥附近的植物景观宜采用大片色彩鲜艳的花灌木或花卉组成大色块，方能与之在气魄上相协调。如果植物种类繁多，色彩缤纷，可用灰叶植物来统一各种不同色彩。(3)均衡将体量、质地各异的植物种类按均衡的原则配植，景观就显得稳定。如色彩浓重、体量庞大、数量繁多、质地粗厚、枝叶茂密的植物种类，给人以重的感觉；相反，色彩素淡、体量小巧、数量简少、质地细柔、枝叶疏朗的植物种类，则给人以轻盈的感觉；根据周围环境，在配植时有规则式均衡(对称式)和自然式均衡(不对称式P。(4)韵律和节奏植物配植中有规律的变化，就会产生韵律感。杭州白堤上碧桃与垂柳相问栽植，产生了韵律变化，游人行走在白堤上不会感到单调。公路植物景观通过有规律的植物种类变换，则人在车上，一路走来就不会感到单调，通过韵律感的变化，使驾驶员消除疲劳感。4．4。3公路植物景观的季相布局在公路景观中，植物是季相变化的主体。季节性的景观体现在植物上，就是植物的季相变化。植物的季相变化是植物对气候的一种特殊反应，是生物适应环境的一种表现。如大多数的植物会在春季开花，发新叶；秋季结实，而叶子也会由绿变黄或其他颜色。植物的季相变化成为公路景观中最为直观和动人的景色。植物的季相景观受地方季节变化的制约。如北方一年四季季节变化明显，植物的季相变化也突出，尤其是北方的春天来得迟，春季非常短暂，百花争艳，爆发似的花季，半个月之后便是浓密的绿荫了，更显得春的珍贵：北方的秋天红叶高挂在层林尽染的山野，恍若置身于七彩般的神话世界。而在我国南方，如广东、广西、福建和海南～带，就难以感受到四季的变化，植物的季相变化也就不是十分明显。季相的主体是植物，首先应对植物有明晰的了解。在不同的气候条件下，局部或整体反应明显都可称作季相植物，如春季发叶早的杨柳，开花早的梅花，春季叶色变化显著的臭椿等：秋季落叶早的梧桐，或落叶非常晚，叶色变化极为明显的槭树科、大戟科、漆树科的植物等。其次要对植物在不同地域的物候习性及生态特点有充分的认识。最后，按照美学的原理合理配置，充分利用植物的形体、色泽、质地等外部特征，发挥其干茎、叶色、花色等在各时期的最佳观赏效果，尽可能利用植物体现季节的特色，为公路创造丰富的景观。6l 北京1：业人学‘f：学博1：学{≯论文4．4．4公路植物景观的空间创造植物景观空间是指以植物为主体，经过艺术布局，组成适应公路景观功能要求和优美植物景观的空间环境。公路植物景观设计不必讲究单株植物的搭配或体现个体植物的美，应着重群体效果和植物空间的创造。而植物配置在平面构图上的林缘线和在立面构图上的林冠线的设计，是实现公路景观空间立意的必要手段。相同面积的路段经过林缘线设计，可以划分或大或小的植物形成的空间；公路两侧植物的种植通过连续种植和间断种植，组织透景线来把路外景观引入公路空间，增加空间的景深。经过林冠线设计，可以组织丰富多彩的立体轮廓线。在林冠线起伏不大的植物中，如果突出一株或几株高的植物，可以起到标志和视线诱导的作用。在林冠线设计中，可以根据坐在车中人眼的高度，创造开敞或封闭的景观效果。公路平行的路缘决定了公路景观空间是的线状空间，通过植物的合理配置，可以组成有韵律节奏的空间，使公路景观空间在平面上有收有放、疏密有致，在立面上高低参差、断续起伏，达到车移景易的景观效果。为此，植物空间边缘的植物配置宜疏密相间、高低错落、色调相宜，常绿与落叶植物搭配合理，在平面上注意植物配置的疏密和林缘线的曲折，在立面上注意林冠线的高低变化，并注意开辟风景的透视线，留出公路使用者欣赏路外风景的空隙。本章小结本章首次全面构建了公路植物景观设计的艺术理论。在分析公路不同区域内景观植物的生态环境、植物的功能的基础上，探讨了公路不同区域的植物景观设计，并对公路植物景观的配置艺术进行了探讨。本文特别地对公路的两个特殊地带——边坡和中央隔离带的立地条件进行了分析，进而探讨了这两个区域的植物选择。在充分调研的基础上，首次提出了我国公路景观设计常用植物名录，对公路景观植物的观赏特性、生态习性、适合生长地区等进行了全面总结，为相关研究人员和工程技术人员提供了一种实用的工具。 第5章公路边坡景观设计5．1公路边坡景观设计的目的边坡景观设计的习的可以概括为保障行车安全、恢复生态环境、改善视觉形象、增强地域特征。(1)保障行车安全无论路堤边坡还是路堑边坡，均长期经受着流水的侵蚀和冲刷，有坍塌、滑石、泥石流等隐患。经过防护处理的边坡，安全、稳定、耐久，可以确保边坡的稳定，为安全行车提供了保障。(2)恢复生态环境公路的修建，对沿线的生态环境破坏很大，如果不恢复生态环境，边坡将是“大自然身上的一道伤痕”。在公路边坡的景观规划设计中，应将生态与环保置于重要地位考虑，尽最大可能采用生态工程护坡，恢复公路沿线的生态系统。(3)改善视觉形象工程防护的边坡线条生硬，与周围环境对比明显，对公路的负面视觉影响巨大。公路作为开放性的带状空间，其边坡随道路走向蜿蜒于城乡之间，有效地组织着公路景观的空间序列，是公路景观的主要构成元素之一。采用生态防护的边坡柔化了公路，减弱了公路一这个生硬的人工构造物对环境的影响，有助于更好地将边坡融入环境之中，创造出优美的景观。图5-1显示了生态防护前后边坡的景观效果。边坡在采取生态防护措施前，岩石裸露，颜色和线条与周围环境反差大：生态防护后，有绿色植物覆盖的边坡，与周围环境浑然一体，并且成为重要景观要素，提升了公路形象。(4)增强地域特征边坡是公路景观的重要元素，良好的边坡形象可以彰显个性特征，增强地域特色，使公路景观丰富多样，有助于公路形象的改变与提升，强化公路及通过区域的可识别性。图5-1边坡生态防护前后景观效果对比Fig．5-1ContrastoftheviewofsideslopebeforeandafkrbiologicalWe．ahnvnt 北京I：业人学’f：学博}=学位论文5．2边坡景观设计原则边坡景观设计除应与生态防护相结合外，还应达到景观美化效果。概括起来，边坡生态防护和景观设计有如下原则：(1)充分考虑公路的特点，满足公路交通安全；(2)以生态学理论为依据，尊重自然，保护自然，恢复自然，乔、灌、草、藤、花合理配置，保证景观的连续性和多样性；(3)因地制宜，根据不同坡度、不同岩质、不同岩石的风化程度，选择不同的绿化方式，保证边坡稳定性；(4)适地适树，以本地乡土植物材料为主，外来优良材料为辅：(5)边坡绿化植物要繁殖简便易行、生长迅速、抗旱、耐贫瘠、防污染、易养护，而且对人类和环境没有潜在的危害(有毒，招引昆虫，过敏和危害其他生物等)；(6)在可能的情况下，考虑美化价值，文化价值，象征意义和经济价值。5．3边坡主要防护方式的景观效果边坡景观设计以生态防护为基础，不同的防护方式决定了边坡景观效果的差异，因此有必要探讨边坡主要防护方式。5．3．1边坡主要防护方式传统的边坡防护方式主要是工程防护，景观效果差，不利于公路沿线生态环境的恢复。生态防护边坡可以不同程度地改善环境，提高公路景观视觉质量。本着因地制宜的原则，根据不同的坡面、不同的地域和气候条件选择不同的防护方式。目前，各地采用的护坡方式很多，本文根据防护原理的不同进行了以下归纳总结：目前常采用的护坡方式如表5-1所示。5．3．2不同护坡方式的景观效果比较边坡防护主要有工程防护和生态防护两种。工程护坡方式也称刚性护坡方式，是非生态护坡方式，这种方式主要是通过工程手段达到防护边坡的目的。这种护坡方式是传统的护坡方式，目前较少采用。表5—2对边坡工程防护与生态防护的适用范围、生态效果、景观效果和经济性进行了分析比较。 第5章公路边坡景观设计表5-1公路边坡防护方式一览Table5·1Methodsofsideslopeprotection工程防护生态防护方式方式直接栽植框架护坡挂网喷播网袋工程综合防护浆砌播种(撤播、片石防护沟播、穴播)预制混凝土：三维网植生袋护面墙+攀援预制砌块、／垂直楂六角空心砖+干砌铺草皮植物，土工室格生态干砌挡墙或片石防护石笼种植池菱形／矩形网护面墙香根草护坡格+植物、植被土工网+三维抹面、捶面框(骨)架+混凝土植被网镀锌铁丝网+防护液压喷播植物客土喷播三维植现浇混凝土或预制混凝垂直绿化现浇混凝土土防护作骨架+植物喷混植生板凳挡墙干根网状护花池挡墙坡表5—2不同边坡防护的景观效果比较Table5-2Contrastivetableofbio-protectivesideslopesandnon-bio-protectivesideslopes边坡防护生态防护与方式工程防护生态防护自然边坡工程防护结合具体浆砌片石、现用生物措施护坡，通框架护坡(金属、木浇混凝土、钢过喷播、混播(草种制、预制混凝土)、金乡土植物覆盖做法和灌木一起播)营造筋混凝土属网、塑料网人工植被适用土质差、高边缓坡，土质好，边坡适用于所有边坡，土稳定的粘土缓范围坡高度一般在3米以内质较好坡工程量大，需要大量人力、工程量较小，需要种需要一定的工程量，当地材料，无经济性植植物和短期的养护土方工程，经物力，施工周但操作简便，工期短期长，造价高管理济效益好完全隔离了硬质边坡内外空生态气、水的交换，保持水土，保护了公有效地补偿了公路建对生态环境干效果对生态环境干路沿线的生态环境设对环境的破坏扰少扰明显，难以恢复软质景观，可以根据软质、硬质结合的景与环境协调软景观硬质景观，视造景的需要营造满意观效果，质感好，设质景观，色彩效果觉效果较差的植被类型而获得满计得好可以获得满意丰富、层次感意的景观效果的景观效果强 北京I：业人学r：学博十学位论文5．3．3边坡主要生态防护方式的景观效果工程防护方式与自然环境不协调，人工痕迹过重，景观效果差，不利于边坡的生态恢复，是目前已经基本淘汰的防护方式。生态防护方式做法很多，我国20世纪90年代以前一般采用撒草种、穴播、沟播、铺草皮、片石骨架植草及空心六棱砖等护坡方法。近年，常用的方法有客土喷播、液压喷播技术、植生基质喷射技术、土工材料植草护坡技术等””。公路边坡防护方式新技术不断涌现，也涌现了一些视觉效果好的生态防护方式，如：香根草篱护坡、板凳挡墙、花池挡墙等，这些方法在防护边坡的同时，对公路边坡的视觉效果有较大改进。5．3．3．1直接栽植方式及景观效果(1)种草坡面种草适用于边坡坡度不陡于1：l，不适合于岩石边坡防护。旌工简单方便、成本低、劳动强度小、施工进度快，景观效果好。(2)藤蔓植物护坡(垂直绿化)用藤本植物进行垂直绿化。这种方法适用于所有类型的边坡。栽植攀缘植物和下垂植物，通过植物的上爬和下垂，达到绿化目的。垂直绿化的缺点是完全覆盖坡面需要时间较长，若是要坡面完全覆盖，约需2-3年的时间。(3)香根草篱护坡适用于不陡于1：1的土质边坡，香根草具有纵深发达的根系系统，栽植l～2年就能产生2～3米，甚至深达5米的根系，堪称是“世界上具有最长根系的草本植物”。而且该植物的根力强大，是软钢的1／5，能牢固地固着土壤。香根草的地上部分又簇生成丛，且分蘖迅速。因此等高密植，则很快就能形成牢固的绿篱带，从而产生相当理想的水土保持效果和景观绿化效果。香根草护坡效果如图5-2所示，坡面绿化效果整齐，有梯田效果。图5-2香根草护坡形成的梯田效果㈣1Fig．5-2BenchterraceriserplantedwithVctiveriazizanioides(4)干根网状护坡干根网状护坡法是利用易萌发易生根的柳树、杨树、榕 第5章公路边坡景观设计．树类、沙棘、红树等的活树干以网状形式埋入土坡内，让干变成根，而网状干根上生出的密密的侧根则形成网，达到护坡固土，防止水土流失，保护环境和增进边坡景观效果等多重目的。5．3．3．2框架护坡方式及景观效果适用于土质和全风化的岩石边坡，坡度不陡于1：l。框架护坡时，可采用预制混凝土砌块、浆砌卵石、干砌片石作骨架：混凝土砌块框格适合缓于I：l的边坡；浆砌片(块)石、浆砌卵(砾)石、干砌片石框格适用于更缓的边坡。其景观意义在于砌筑的骨架的形式富于变化，具有一定的观赏价值。5．3．3．3挂网喷播方式及景观效果(1)三维植被网适用于土质边坡及砂石土混合型边坡，特别是土质贫瘠的矮路堑边坡和土石混填的路基边坡，常用坡度I：1．5，一般不超过1：1．25。由于网中客土为植物提供了土壤生长层，纯石质边坡也可以实现绿化。(2)土工格室植草土工格室植草多半应用于泥岩、灰岩、砂岩等岩质路堑边坡，坡度不超过1：l。此技术是在展开并固定在坡面上的土工格室内填充改良客土，然后在格室上挂三维植被网，进行喷播施工的护坡技术。由于本身就包括了喷播、三维网技术，实施起来比较麻烦，但对边坡的景观创造提供了一种很好的载体。(3)植被混凝土植被混凝土技术是采用特定的混凝土配方和种子配方，对岩石边坡进行防护和绿化的新技术。技术核心是混凝土绿化添加剂，其应用不仅可以增加植被混凝土中的水泥用量，增强护坡强度和抗冲刷能力，而且使植被混凝土层不产生龟裂，又可以改变植被混凝土化学特性，营造较好的植物生长环境，创造较好的视觉效果。(4)客土喷播这是目前国内外普遍采用的新技术，适用于岩质边坡，其核心是在坡面上营造一个既能让植物生长发育而种植基质又不被冲刷的多孔稳定结构，空隙既是种植基质的填充空间，也是植物根系的生长空间。种子可以在空隙中生根、发芽、生长，而一定程度的硬化又可防止雨水冲刷，从而达到恢复植被、改善景观、保护环境的目的。岩体边坡喷播绿化一般以草本植物为主，宜多种草籽混播，以便覆盖度、根系、生长期、抗逆性等方面优势互补，增强适应性。为达到护坡和绿化的最佳效果，在选择草种时，应考虑草种间的互补性，必须达到如下几个结合：深根性和浅根性、豆科和禾本科、外地与本地、发育早与晚、苗株高与矮等。有时也可以采用保护性混播，如将黑麦草与草地早熟禾混播，由于黑麦草长苗快，它可以为早熟禾遮荫、保湿和抑制杂革生长。 北京I．业人学i：学博十学何论文若岩质边坡位于显要位置，为了丰富景观，可加入一定比例的草花种子。同时，根据风化岩上常有灌木和乔木自然侵入岩体，在岩体的凹处及龟裂处，有非常少量的植物扎根生长，也可在喷播时加入少量的灌木种子和乔木种子。实地调查表明，多种草籽混播的景观效果优于单一草种的景观效果；加入草花的景观效果优于单纯草种的景观效果。(5)喷混植生喷混植生技术全称“阶梯式植生带绿化工法”，是在软质岩、风化岩路堑边坡进行绿色防护的一项新技术，其核心是在岩质坡面上营造一个既能让植物生长发育而种植基质又不被冲刷的多孔稳定结构，并通过有机物的调配，使土壤固相、液相、气相等三项物质趋于平衡，以恢复石质坡面生态复合功能，同时极大地改进景观效果。(6)厚层基材”71厚层基材喷射是采用混凝土喷射机把基材、种植土、纤维与植物种子的混合物按照实际厚度均匀喷射到需防护的工程坡面的绿色护坡技术，主要针对岩石边坡，植物生长的土壤结构不如前述几项技术适宜，但对边坡保护和植被恢复也有重要的作用。5．3．3．4网袋工程方式及景观效果适合于土石边坡和稳定岩质边坡。主要有植生袋、生态石笼和主动防护网等技术，这些技术都能够通过人为和自然因素，提供植被绿化美化环境，石头缝隙间的淤泥有利于植物生长，可与周围自然环境融为一体，是很好的一种边坡防护与边坡景观建设的方式。5．3．3．5综合防护的方式及景观效果(1)镀锌铁丝网+--维植被网””将镀锌铁丝网与三维植被网结合运用。一方面，该技术利用了三维植被网的固土保土功能，为表层土壤加筋加固，有效防止表面土层的滑移；另一方面，又利用了铁丝网良好的力学性能，同时加入锚杆等工程护坡技术，增加了不稳定坡面的整体性，为绿化创造了有利条件。(2)土工网+三维植被网该技术使用时一般要求边坡整体稳定，仅存在局部溜坍现象，坡比为l：l～1：0．75。对于一些坡度为l：0．5的已胶结稳定土质边坡，如需进行绿化，也可采用该技术实施生态恢复工程。(3)主动网下压土袋绿化主动防护网多用于碎石粒径较大，常有坡面滑石的边坡。由于网眼尺寸较大，固土效果往往欠佳。靠喷泥浆培土也难以达到理想的土层厚度。这种覆土方式与码砌土袋异曲同工，同样是利用土袋对土壤的良好紧固作用，从而达到有效覆土，提供植物生长环境的目的。68 第5章公路边坡景观设计(4)墙壁砖对于土质状况差，无草坪立地条件，或立地条件不理想，影响以后生长的边坡进行生态恢复或生态与工程相结合防护。设计植物种植槽，可以种植植物(木本类植物)；因是透水性材料，从土层吸收到一定的水分，可以减少人工浇水；使用了固定棒，形成整体链；使用了矿渣有效地降低了pH值，确保植物生长环境；可以砌450到90。之间任一角度的倾斜面，绿化效果明显。(5)于砌挡墙或种植池干砌挡墙一般采用当地的碎石干砌成树池栽种植物，遮挡硬质的坡面。尺度、比例合适的干砌挡墙和种植池，其材质与周围环境协调和谐，是很好的一种边坡景观改造方式。(6)花池挡墙把挡防工程与绿化紧密结合，将预制的波形挡土板沿坡面呈阶梯状安装，在波谷内填土绿化(栽灌木、种草或种花)，因挡墙外观似一个个叠置的花池，故名之。花池挡墙具有保持坡面稳定、防止边坡滑塌等功能，同时又兼具美化环境的作用。(7)板凳挡墙“叫外观形似体育场看台的板凳挡墙，采用钢筋混凝土结构，既可防护边坡，防止坡面滑塌，又可在每级平台上填土绿化，是工程防护与生态防护的完美结合。同时，制作精良的板凳挡墙本身就是一种优美的人工建筑，用在绿化工程中它便成为了一个小品建筑，对绿化、对景观是一种补充与完善。以上比较全面的汇集了各种边坡的主要生态防护方式，比较分析了不同方式的适用范围、经济性、景观效果等。为了工程技术人员在实践中使用方便，有效地根据边坡的实际情况选择适宜的防护方式，本文编制了边坡主要生态防护方式及景观效果一览表m’”“嘲，详见附录2。5．4边坡景观艺术设计模式公路边坡景观建设是在受创伤的大地再造景观，但是又不同于一般的景观建设，具有很强的技术要求，首先要确保边坡的稳定。所以，边坡景观设计应达到生态防护工程技术与景观艺术的高度结合。由于公路路面是色彩单一的硬质景观形象，长时间刺激会使观赏者感觉单调乏味，对驾驶员有一定的负面影响，因此边坡景观设计应尽可能柔化和美化坡面，选择形态美、色彩美、风韵美、季相美的植物，通过这些植物色彩、大小、姿态的艺术搭配，以连续与间隔的变化形成植物景观的节奏与韵律，创造出柔美的边坡景观形象。边坡景观是公路景观的重要组成部分，是展示公路地域文化和公路视觉形象的重要物质载体，所以，边坡景观设计应在深入挖掘当地历史文化的基础上，突出体现公路的地域特色，增强边坡的个性和特色。通过边坡的景观设计，使公路 北京r=业人学I：学博士学何论文成为展现地域文化的景观廊道。．在充分调研的基础上，本文提出边坡景观设计的艺术设计模式有三大类、九种模式，见图5-3。广花草图案式厂图案类1框架图案式l公路边坡景观再．J文化主题类一[柔筹票罢萎造艺术设计模式lr藤本攀援式lI下垂悬挂式L植物造景类1上垂下攀式I自然风景式L山石盆景式图5-3公路边坡景观设计艺术设计模式Fig．5-3Modesofhighwaysideslopelandscapedesign(1)以色块花草为主的花草图案式图5-4所示的边坡设计模式为花草图案式。在面积较大的边坡、护面墙或重要的路段，可以适当考虑图案设计以增加边坡景观的观赏性，但考虑到公路行车动态和边坡美化施工难度，其图案设计力求简单、明快。在坡面以整形修剪的植物形成彩色的图案布局。色块设计主要包括以下形式：带状、放射状、波浪状、圆弧状，方形、扇形、不规则形等。在设计中，首先应考虑与环境的轮廓走向相协调，与其他栽植植物相协调：其次，图案主题应与环境的主题相吻合；再次，图案的面积大小要与绿地面积大小相协调。图5-4花草图案式Fig,5-4PatternsformedbyflowersandF鹤s用于色块设计的植物材料有很多，常见的小花灌木、彩叶植物和草花都可以使用，选择植物时应根据季节合理配置，以达到不同的景观效果。常用于花草图案式边坡设计的灌木有金叶女贞、紫叶小檗、大叶黄杨、锦熟黄杨、月季等。由 第5章公路边坡景观设计。花卉组成的植物图案应选择开花整齐、管理粗放的植物，如半支莲、蟛蜞菊、佛甲草、垂盆草等。在亚热带地区彩叶植物丰富，更适宜营造图案式边坡。应当注意的是，公路边坡的花草图案不同于城市花坛。首先，所选用的植物应该以管理粗放、不需过多修剪的植物为主；其次，由花草形成的图案尺度应该符合公路景观的动态观赏特性，图案的尺度应该大于静态观赏的图案纹理尺度。本文第6章对景观的尺度进行了探讨，这里不作赘述。(2)以框架护坡图案为主的框架图案式以框架护坡为主的防护方式可以形成变化丰富的框架图案，这种设计模式的特点是有丰富的框架形式。如图5．5所示为框架图案式。图5-5框架图案式Fig．5-5Modeofframepatterns框架防护将铺砌与绿化结合，是工程防护、生物防护相结合的护坡方式。图案的设计可以丰富多样，除正方形、六边形、拱形、菱形等几何图形外，可以设计多种形式：如中国古典园林景窗式、多个几何图形的连续等。图5-6所示广西南宁一水任高等级公路边坡景观，该公路设计了大量各式景窗式的边坡，具有中国园林的特色，丰富了路域景观，而被称作“边坡景观博物馆”。(3)以浮雕壁画为表现主题的浮雕壁画式这种边坡景观模式是以当地地域文化为主体，通过浮雕或壁画的形式在边坡坡面表现，创作的内容要结合当地的人文景观。常见做法有下部设浮雕墙以巩固基部，喷彩色混凝土、观赏石贴面等等。如京珠高速湖北段两侧的边坡有的采取岩石或混凝土预制块等块料护岸，有的采用混凝土浆锚喷，在其表层都进行了景观化处理，块料护岸通过块料有规律的排列形成丰富的肌理，并在其表层雕上具有楚文化的图案，混凝土浆锚喷的边坡在其表层绘上色彩明快的卡通画，使其具有较强的观赏性。图5-7所示，京珠高速公路湖北段利用路堑边坡修建了反映荆楚文化的壁画，将自然景观和人文景观有机地结合起来。71 北京I：业人学I：学博十学位论文图5—6框架图案式Fig．5-6Differentframepatternsforsideslopes(4)以市树市花为主题的市树市花式在城郊公路边坡上通过市花、市树的大量栽植去体现城市独特的风貌。以反映地域环境特色的乡土树种或市树市花为主题的边坡景观设计模式。长益高速公路设计时主要突出以当地人文景观和自然风光为基调，如湖南长益高速长沙出口、益阳入口约2km的路段集中栽植长沙市的市花——杜鹃花，益阳市树和名花——竹子与桃花，二处地段增强了地域文化色彩。图5—7护坡与壁画结合⋯01Fig．5—7FrescoingontIlesideslope(5)以藤本植物为主的藤本攀援式所有类型、坡度的边坡都可以通过种植 第5章公路边坡景观设计．藤本植物提高景观效果。坡度较缓的边坡上种植藤本植物可以形成由植物覆盖的地被：坡度较大的边坡上种植藤本植物形成垂直绿化。常选用的藤本植物有爬山虎、凌霄、常春藤、络石、薜荔、山葡萄、常春油麻藤、凌霄、钻地风、冠盖绣球、中华常春藤、扶芳藤、龙须藤、野葛、大花帘子藤、栝楼等。不同的藤本植物具有不同的观赏特性，因而形成不同的景观效果。详见附录1，我国公路景观设计常用植物名录。现列举常用藤本植物的观赏特性如下，在边坡景观设计中，应根据地域气候特点、边坡环境特点、立地条件，选择适宜的植物创造与环境和谐的边坡景观。爬山虎：落叶木质藤本，有卷须，多分枝，端具吸盘，攀附能力极强，即使较光滑的垂直岩而也能牢固附附着，适宜陡峭光滑岩面配置。新叶嫩绿，秋叶橙黄或砖红色，蔓条密布，枝叶繁盛，色彩调和。云南黄馨(南迎春)：半常绿藤状灌木，用于边坡平台种植。枝条碧绿，早春开黄色花，枝条下垂，可形成美丽景观。薜荔：桑科榕属大型常绿木质藤本。适攀援于岩坡，在陡峭的沙石质或粗糙岩面上均可牢固攀附，不需采取辅助攀援措施。枝繁叶茂，叶片终年绿色，茎具气生根，攀附能力强。络石：常绿攀援藤木。有气生根，花白色，有清香，在陡峭的沙石质或租糙岩面上均可牢固攀附。蟛蜞菊：常绿藤木，长达20米，喜肥沃湿润土壤。适应能力极强，对土壤要求不严，夏季开黄色小花，在广西区内普遍应用，是良好的垂直绿化材料。正常养护下，枝条每年可长150公分左右。山葡萄：落叶藤木，长达15米。喜光，稍耐阴。性耐寒，适应能力强，对土壤要求不严。耐移植，耐修剪。垂直绿化的优良藤本植物，可观叶，又能观果。常春油麻藤：缠绕型木质藤本。优点是枝叶繁茂，叶色终年翠绿油亮：花蝶形，紫黑色，大而美丽，成串生于老茎上，适用于中、缓坡断面绿化，且宣采用网架或柱桩以帮助其固定攀援。凌霄：落叶木质藤本。花冠大型，喇叭状，鲜红或橘红色，花期7-9月，花繁叶茂，十分美丽。钻地风：木质藤本。枝繁叶茂，花序大型，外围有数枚白色的大型苞片，殊为美丽在坡度不太陡的情况下，不需采取辅助攀援措施。冠盖绣球：木质藤本。枝叶繁茂，花序大型，外围有数朵优美的放射花。中华常春藤：木质藤本。优点为枝条稠密，叶形美观，叶色终年深绿，果红色或橙色。扶芳藤：木质藤本。常绿性，枝叶密集，部分叶片秋后呈现红色，朔果淡红73 北京1：业人学上学博士学位论文色，开裂后露出橙红色假种皮，颇为美观。龙须藤：木质藤本。茎具卷须，常绿性，叶形奇特，枝繁叶茂，覆盖度良好。葛藤：半木质藤木。枝叶繁茂，花序紫色。以配置于断面岩壁顶部，令其向下悬垂覆盖为宜。大花帘子藤：夹竹桃科帘子藤属缠绕型大型木质藤本。常绿，长势旺盛，枝叶繁茂，覆盖性能好，花紫红色，果实细长，具有较高的观赏价值。(6)以下垂悬挂植物为主的下垂悬挂式有些植物枝条拱形下垂，如连翘、迎春、云南黄馨(南迎春)等，在坡面顶部或中间平台种植这些下垂悬挂式植物，使其枝头飘曳下垂，给坡面带来动态飘逸美。这种设计模式适合于陡边坡。如图5-8所示。图5-8下垂悬挂式Fig．5-8LandscapLngthesideslopewithh趴giIlgp|ants(7)以藤本和下垂植物结合的上垂下攀式这种模式主要用在较陡的坡面，通过坡顶种植悬挂植物，坡脚种植攀援植物，上下同时生长，可迅速达到绿化效果。如图5-9所示。图5—9上悬下攀式Fig．5-9Hangingandclimbingplantsonthesideslope74 第5章公路边坡景观设计(8)以植物组合为主的自然风景式单纯通过种植草本植物或者通过植物乔灌草的搭配，形成自然地被或者形成优美的林缘线和林冠线，体现植物的季相美和自然美。如图5．10所示。图5-10自然风景式Fig．5-10Naturalwayofsideslope植物的茎、叶、花、果实色彩、质感、形状变化丰富，不同部分有不同的观赏特性，设计中应把握不同植物的观赏特性，创造丰富的植物景观效果。观叶类的攀缘植物，如常春藤、地锦、五叶地锦等，在春夏，形成浓绿色的绒毡；在秋天，叶色红艳似火。有的攀缘植物具有优美的花卉，花色鲜艳夺目，花形奇趣无比，观赏性很强。红色的花卉有常春花、蔷薇、牵牛等；黄色的花卉有素馨、蔷薇、莺爪花、葫芦等；紫色的花卉有紫藤、蔓长春花等；白色的花卉有茉莉、金银花、牵牛花等，应用时要结合景观实际恰当选择。图5-11所示边坡利用植物的自然色彩创造景观图5．11利用植物的自然美创造植物景观⋯“”1FiS．5-1lPlantlandscape011thesideslope(9)以山石为主的山石盆景式石贵自然，贵在天成。在石质路堑边坡中，常遗留有自然山石。在边坡防护建设过程中，不应一刀切地对边坡上凸起的石块 北京f：业人学I-学博1：学佗论文全部清除。利用边坡这些原有凸石加以利用，形成山石式边坡景观；若配以植物，巧妙搭配，可以形成盆景效果，也是边坡艺术设计的一种模式。“石配草而华，草配石而生”，这些边坡中原有稳定孤石可以使边坡景观更加丰富。图5—12所示为广西水南路石质边坡景观处理实例，边坡上特意保留的凸起的自然山石，配以植物，宛若盆景，与自然山体相互呼应，体现了“虽由人作，宛自天开”传统的中国园林设计思想。图5-12山石为主的山石盆景式Fig．5-12ThemodeofstoneBonsai5．5改善边坡视觉效果的处理手法5．5．1营造不同质感的边坡从景观的质感角度看，边坡有硬质和软质不同的景观感受“”。质感一词最早起源于产品设计，后来应用于景观设计中。所谓质感就是材料给人的感觉。由植物构成的景观给人以柔软的质感，在景观设计上称为软质景观。硬质景观是相对于植物的软质景观而言的。可以作为硬质景观的材料很多，诸如混凝土、石料、砖、金属等。如果边坡完全被植物覆盖，边坡就会有“柔软”的质感；如果边坡完全由硬质材料造成，边坡就会有“坚硬”的质感：而采用框架式防护的边坡既有硬质岩石或混凝土裸露，又有植物覆盖，质感介于软质、硬质之间。5．5．1．1软质景观效果此类边坡完全由软质的植物覆盖，是一种模拟自然的边坡景观，呈现天然之趣。形成软质边坡景观的主要防护方式有：撒播、植生带、液压喷播、垂直绿化、香根草护坡、客土喷播和三维植被网等。图5一13所示，采用客土喷播技术，形成的软质景观效果。 第5章公路边坡景观设计图5—13软质边坡景观效果Fig．5-13Softtextureofsideslope5．5．1．2硬质景观效果由于坡面过陡或岩体不稳定而难以进行绿化，只能采用纯硬质材料防护，边坡呈现的是硬质景观效果。对于这类边坡。可以利用硬质材料造景，改善视觉效果。图5—14所示边坡，通过混凝土的凹凸和竖向排列的种植池来造出有个性的硬质景观效果，也给人一种耳目一新的感觉。图5—14利用石材做出硬质景观效果FIg．5-14Hardlandscapeofsides|opewithstone硬质材料有不同的质感，可以利用材料的质感，创造与环境和谐的景观。图5—15所示边坡，用自然石材和贴面的质地、色彩组合构成了边坡的细致的美感，提升了边坡细部视觉形象。图5一15细致的硬质边坡质感Fig．5-15Finetextureofsideslopelandscape77 北京I：业人学1-学博七学位论文5．5．1．3软硬质混合景观效果框架护坡，既有硬质的混凝土，又有软质的植物，形成软硬质混合景观效果。框架护坡的图案变化丰富，可以是单个几何图形，也可以是组合几何图形，如图5-16所示。图5—16具有盆景效果的边坡Fig．5-16Bonsai-likesideslope5．5．2创造凹凸变化的边坡景观边坡凹凸景观的变化，可以打破公路景观的单调感。边坡由于种植池的设置和植物的种植方式不同，可以形成凸起和凹入两种景观效果。如果植物生长高于边坡坡面，就会形成凸起式的浮雕效果。如果植物低于边坡坡面，就会形成凹进去的花池效果。在边坡景观设计中应注意创造凸起和凹入不同的景观感受。图5—17是两种景观的实例。图5-17营造边坡的凹凸感Fig．5-17Concaveandcollvcxsideslope5．5．3增加边坡的自然美根据边坡的具体情况，采用化整为零、化陡为缓、化直为曲等设计手法，改善边坡的的视觉质量，增加边坡的自然美，使边坡更好地与自然融合。 第5章公路边坡景观设计5．5．3．1化整为零高差较大的台地，做成一次性护坡，会产生压抑感，应化整为零，分成多级护坡，中间跌落处平台用观赏性较强的灌木绿化，也可用藤本绿化。这种设计消除了护坡视觉上的庞大笨重感，美观与工程经济得到统一。5．5．3．2化陡为缓在条件许可的情况下，减缓边坡，视野空间变得开敞了，环境也显得更加明快了，如图5一18所示。图5-18使边坡化陡为缓的作法Fig．5-18Methodofmakingthesteepslopegentle5．5．3．3化直为曲把边坡的直线条化成曲线，给人以舒美的感觉。有下面两种作法：(1)弧形边坡一把面与面的连接处做成弧形如图5-19所示，对于高于2m的土质边坡，把路面与坡面，坡面与地形表面的连接处做成弧形，有助于增加视觉效果。图5—19坡面连接处做成弧形的边坡Fig．5-19Changingastraight1inetoaarc(2)通过坡度的变化，创造起伏的边坡固定边坡坡度的公路给人以生硬呆板的感觉。可以在整个比较长的路段，用同一边坡宽度，不同的坡度，即同宽度不等坡度边坡的处理，这样做有利于消除人工痕迹。5．6我国各行政区公路边坡常用植物我国地域辽阔，有不同的自然植被带。为了公路景观设计人员使用方便，笔 北京11业人学I：学博十学位论文者结合多年工程实践和对各地边坡景观设计资料的掌握，编制出我国各行政区划边坡绿化常用植物名录，详见附录3。本章小结公路边坡景观设计的目的是保障行车安全、恢复生态环境、改善视觉形象、增强地域特征。边坡的生态防护过程也是边坡景观再造的过程，边坡的景观设计应达到技术与艺术的高度统一；本章全面系统地分析了边坡生态防护的方式、经济性、生态效果与景观效果：提出了边坡景观设计的艺术设计模式有三大类：图案类、文化主题类、植物造景类；九种模式：花草图案式、框架图案式、浮雕壁画式、市树市花式、藤本攀援式、下垂悬挂式、上垂下攀式、自然风景式、盆景式。边坡可以通过营造不同质感的边坡、创造凹凸变化的边坡景观、增加边坡的自然美、美化框架护坡的形式、工程护坡与雕塑、壁画结合、利用植物的自然美造景等手法改善边坡的视觉效果。在广泛调研的基础上，首次提出了我国各行政区边坡景观植物群体。 第6章公路景观与交通安全6．1影响交通安全的景观因素8．1．1景观单调，驾驶疲劳是交通事故的主要原因之一。单调的景观易引起驾驶员疲劳，从而引发交通事故。在一般情况下，普通驾驶员连续驾驶2-3小时会有疲劳感。有研究表明，在高速公路上，如果景观非常单调，驾驶员每行驶40kin，就会有困意“脚。按高速公路的平均速度80—120km计算，行驶40kin所需时间为20-30min。通过比较，有如下结论，单调的景观更易引起驾驶员疲劳驾驶。据报道⋯”，杭甬高速公路牟山到大隐段，全长42公里，路面平坦，双向四车道，没有上下坡，没有隧道，公路两边的树木高大密集，遮挡视线，看不到村庄、厂房、农田。但就是这段路，易发疲劳事故，成了司机们口口相传的“催眠路”。交警称此路段是车辆驾驶疲劳爆发点。资料表明，这段路2005年共发生14起交通事故，造成23人死亡。2006年l到9月份，该路段死亡事故8起。造成事故的直接原因是驾驶员疲劳驾驶，间接原因之一就是景观单调。沙漠地区道路(图6—1)平坦，似乎是交通事故的稀发地带。但是，事实恰恰相反。由于沙漠景色单调、公路采用长直线较多，驾驶员在操纵单纯、长距离行驶中极易产生视觉混乱，反应缓慢从而影响行车安全。有记载表明，面对单调公路的催眠现象，新疆阿尔卑斯山上的某些特别危险路段在灰色的沥青路面涂上鲜艳颜色后，交通事故减少了85％一90％““1，这就足以说明道路情况干篇一律将会给交通安全带来极大危害。图6-1景观单调Fig．6-1Informationisnotenoughalongtheroad8l 北京J：业人学r=学博七学何论文高速公路景观容易使驾驶员产生昏昏欲睡的“高速催眠”现象，这是因为：首先，高速公路实行分隔单向行驶，完全杜绝异向干扰，驾驶员不必考虑对面来车情况；其次，高速公路无指示灯干扰，又无行人、非机动车影响，驾驶员只顾踩下油门，握好方向盘，盯着前方行驶：再次，由于驾驶员视觉特征的变化，如有效视野变窄，有效辨认距离缩短，动态视力下降，速度感减弱等，所有这些都会使驾驶员大脑活动受到抑制，因缺乏感官刺激而逐渐精神疲劳，反应迟钝，产生睡意。6．1．2景观繁杂机动车驾驶员的心理活动水平是受其所接受的刺激信息支配。要使心理活动过程处在一个高水平上，则合适的信息量是所必需的。当信息过多时，会使心理活动过程过度紧张而导致疲劳的产生。公路两旁近距离内的过多装饰是酿成交通事故的原因之一。车速越高，道路越窄，道路本身在动态视觉范围内占的百分比越大，驾驶员对环境景物的注意力相对减少，道路两旁近距离装饰反而会使他感到眩目和恐惧，以至于影响行驶安全性。如：绿化种植色彩变化过于频繁，对驾驶员刺激强度过大，会影响安全驾驶。广告也会干扰驾驶员的注意力。在城郊公路往往汇聚了众多广告，过多地信息量会分散驾驶员的注意力，成为交通事故的隐形因子。京石高速公路石家庄出口处的互通立交，大约聚集了二十多个巨型广告，驾驶员在穿过该立交的短短几秒之内承受的信息量过大。如图6-2所示。图6-2信息量过大的公路景观Fig．6-2Excessiveinformationalongthehighway图6—3中，众多的广告致使公路指示牌不突出，也是道路信息过载的现象。 第6章公路景观与交通安全圈6-3广告使指示牌不突出Fig．6-3AdpolesmaI【jIlgthelra街csigndifficulttoberecog．ized6．1．3景观误导(1)广告误导以下两个事例说明由于广告的误导引起了交通事故。事例1某企业司机驾车行驶在高速路上，看到自己厂家发布的巨型广告，分散了驾车注意力，车辆在高速路上跑偏，撞在高速公路护栏上，造成车内多人受伤，车辆被毁；某企业经理让司机在高速路上放慢车速，观赏企业广告，结果造成后车追尾事故。事例2南京禄口机场高速公路旁，有一个美女的广告牌曾引来大祸一身穿三点式的12个美女风情万种、含情脉脉地向着来往车辆展示着妩媚的青春和窈窕身材。据悉，该广告牌竖立不到一个月，该路段就莫名其妙地发生了2起车祸：一起是追尾；一起是自行冲撞中间交通护栏。交警在分析其原因时认为，这与驾驶员被美女广告牌“视觉诱惑”而突然减速欣赏有一定的因果关系。(2)宣传画误导南方一城市在道路的丁字路口曾有一幅我国国家领导人的巨幅宣传画，画面的立意是领导人右臂抬起指引着社会前进的方向，结果该丁字路口成为事故多发点，待修改宣传画，将手臂放下后，交通事故也随之下降。(3)指示牌误导某些指示牌指示不清，驾驶员却努力去看清，因而放慢速度，引起追尾。(4)绿化误导绿化有诱导视线的作用，也会误导驾驶员。如图6-4所示，公路在此向右转弯，但是公路左侧的植物栽植方式极易引起驾驶员的误会，使驾驶员认为左侧植物的空隙处是一条路，因而成为事故多发点。 北京I：业人学I：学博十学位论文图6—4绿化误导视线Fig．6--4Plantsmisleadthelineofsight6．1．4绿化方式不当(1)植物种植间距不当当公路绿化按城市绿化的间距种植树木时，夜间在前照灯照射距离之外，树丛隐约像一个个人站立在路侧，由于心理定势作用的影响，驾驶员很难迅速区别是树还是人，高速行驶时会感到极度紧张。而过于密集植树阻碍了驾驶员的横向通视，使驾驶员不能很好地欣赏车道右侧景观，视野变窄，并有压迫感和单调感，容易疲倦打瞌睡。另外，同一树种或同一色系树种密集栽植将造成物体分辨困难，降低其参照物功能，致使驾驶员形成错觉，严重将丧失速度感知导致超速行驶。总之，如果植树的间距不符合运动状态下人的视觉特性。会影响交通安全。(2)植物高度不当如果种植有一定高度的树木，当路线走向与太阳运行方向接近垂直时，树木遮挡太阳光在路面上形成阴影，树木间透过的太阳光洒在路面上，给驾驶中的驾驶员造成一晃一晃明暗相问的眩目感觉，对驾驶员视觉功能的损害比夜间前照灯的眩目更为严重。在较窄的中央分隔带，防眩植物的高度应在1．5～2．Om之间，过低难以遮掩会车灯光，起不到防眩的作用；过高，当阳光斜照时，落在地上的阴影在高速行驶汽车司机的视觉中又产生新的眩光。如果连续种植，过于高大(大于2m)，像一堵高大的绿墙，驾驶员会有高的恐怖感觉，给驾驶员的心理造成压抑。(3)绿化遮挡视线在公路的转弯处，安全视距内的绿化种植遮挡了驾驶员的视线，影响交通安全。如图6-5所示。 第6章公路景观与交通安全图6-5绿化遮挡视线Fig．6-5Plantsblockthelineofsight6。1．5景观与公路线形不协调景观与公路线形间的组合设计是否协调，同样对公路交通安全有重要影响。行车实践表明：在空旷的地段设置长直线线形，因景观单调，极易诱发事故。因而，公路的设计、建设应坚持与自然景观相协调的原则，以使驾车环境对驾驶员的驾驶行为从心理和生理两方面产生积极作用，以利行车安全。首先，公路的布线应充分利用原有地形、河流等自然条件，以保证线形的连续性和均衡性，增加驾驶员对道路的预知性；其次，除公路几何线形设计外，公路两旁的景观设计(如透视能力、诱导视线、景观协调、建筑风格等)应充分地与地形、地物、自然环境有机结合，以形成连续、变化丰富的景观，防止驾驶员因景观单调而产生疲劳。6．1．6路侧净空区有障碍物大量事实表明，路边成排的树木造成车辆驶出道路的事故后果严重。资料表明，路侧树木的存在造成的事故伤亡是没有它们时的5倍“”。这里涉及到路侧净区的概念。路侧净区是指通过放缓路基边坡、设置排水设施等手段，在路侧保留的无障碍和比较平坦的地带。图6-6示意了路侧净空区的范围。路侧净空区障碍物包括树、岩石、刚性结构物，如桥梁、墙、排水设施、杆柱、邮箱等等。我国尚无关于路侧净区宽度的明确规定。根据美国AASHTO《路侧设计指南》(2002版)““。高速公路行车道边缘以外不少于9m的宽度可使80％的失控车辆得到恢复，大多数公路按照不少于9lIl的宽度来设置无障碍区。对于交通量大的高速公路，钿的路侧净区不够；对于交通量小的低速公路，9田的路侧净区宽度过大。 北京I：业人学I：学博卜学位论文因此路侧净区宽度的选定，应综合考虑交通量、设计速度和边坡几何特征。图6-6路侧净区F．g．6-6Clearancezonebesidethehighway通过以上影响交通安全的景观因素的分析，笔者认为，从景观的角度探讨交通安全，应该定量研究以下问题。(1)景观刺激的适宜度：信息过载引起应接不暇，信息单调引起疲劳，多大的景观信息量是适合的，不会引起驾驶员的驾驶疲劳：(2)安全的绿化方式，包含植物的高度、间距、景观单元的大小等；(3)广告牌(柱／塔)的合理设置问题等。6．2景观刺激适宜度6．2．1兴奋点的适宜间距长途旅行单调乏味，所以有必要在途中创造一些兴奋点，唤起司机的注意力。通过兴奋点的设计来提高道路使用者的安全性和舒适性。兴奋点过少，信息不足会降低驾驶员的注意力和对周围环境的知觉。一些驾驶员为弥补信息的不足会提高车速。为了减少道路环境的单调，道路线形、标志、植物等应有一些变化。兴奋点过多，驾驶员会因接受过多的信息量产生驾驶疲劳，因为人对信息的加工是有限的．一次可接受的信息量为7+2“⋯。因此应必须避免在同一地点设置过多重要信息。Yerkes．Dodson理论认为，驾驶性能受工作强度的影响。信息不足或过载都矗6 第6章公路景观与交通安全会导致失误和事故的发生．当供给信息量处于中等水平时，驾驶员的性能也处于最佳状态(图6-7)操作质量高低工作强度高图6—7Yerkes—Dodson理论(来源：Birth，2000，根据Hacker，1984)‘⋯Fig．6-7TheozTOfYerkes—1)odson下面要探讨的是适宜的信息刺激量，即兴奋点的适宜间距。在风景园林静态空间布局中有“二十五米理论”，指步行状态下，景观的变换频率为每25m左右一次，既不要频繁地变换景物，也不要设计呆板，使游人接受不到充分的风景信息刺激。这可以说明兴奋点设计除了要注重质量外，还存在一个数量与频率问题，即兴奋点的间距问题。本研究以国内外相关标准和研究为依据，指标的选取考虑了行驶状态下驾驶员产生疲劳感的时间、事故高发路段驾驶员疲劳感产生的时间、正常人、老人及儿童步行状态下疲劳感产生的时间等因素，综合以上因素推理出兴奋点的适宜间距。新西兰‘公路景观设计指南》(TransitNewZealandNationalOffice．GuidelinesforHighwayLandscaping)[11s3提到，至少每隔5-10min应安排一个兴奋点。可以参考新西兰的标准推算兴奋点的适宜间距。而兴奋点设置的最长间距可以综合考虑以下两个因素：一是事故高发路段驾驶员疲劳感产生的时间；一是正常人、老人及儿童步行状态下疲劳感产生的时间。事故高发路段驾驶员疲劳感产生的时间以我国杭甬高速公路为典型事例进行分析。杭甬高速公路事故率很高，被称作“催眠路”，在此公路上曾有调查显示，每间隔40km，大多数驾驶员会产生困意Ltl3]。所以40kan可以作为兴奋点间距的上限。按高速公路平均速度120kan／h计算，40kan的行驶时间为20min。另有资料表明，一般人们通常行走30min后会有疲劳感，老人和儿童20min后最好休息一下，而且疲劳感一般还会随着步行时间的增加而愈感明显【11卅。步行状态是心理较为放松的状态，公路驾驶时人的心理相对紧张，最大疲劳时间间 北京。I：业人学Ii学博士学伸论文距应该小于步行状态的产生疲劳的时间。综合以上两个因素，笔者认为行车时，最大疲劳感的产生的时间以20rain较为合理，故以20min推算不同等级公路最大兴奋点的间距。根据以上分析，可以推算出速度与兴奋点间距的关系，见表6-1。表6一l速度与兴奋点间距的关系Table6-1therelationshipbewveenspeedandinterestingfeaturearrangement适宜间距(1cm)最大间距(km)速度(kin／h)5min一10min20min12010．O一20．O40．01008．3一16．633．2806．7—13．426．8605．0—10．020．O403．0-6．012．0除按照适宜的间距安排兴奋点外，还应在特殊地方安排兴奋点，如隧道入口、道路转弯、桥梁、危险地段、有纪念意义的地方等。兴奋点可以通过以下方式产生：清除一部分植物，提供风景视廊：通过框景和对景提供视觉兴奋点；开放空间与闭锁空间形成对比；变化植物的种类和配置方式；创造有特色的植物景观；稍纵即逝的景观与全景式景观的结合：6．2．2景观的适宜尺度这里提到的景观尺度涉及到两方面：单体景观尺度与群体景观尺度。图6-8单体景观与群体景观Fig．6-8Singlelandscapeandgrouplandscape如图6-8所示：由一些花卉组成了一个花坛，这个花坛是完整的，是单体景铒 第6章公路景观与交通安全观；由多个单体花坛组成了一个花坛群，这个花坛群就是群体景观。又如：在中央分隔带上由灌木组成了一个图案，此图案是单体景观，通过反复的手法，此图案得以延伸，形成一个景观带。在上面的例子里，本文探讨的尺度包含：灌木之间的最小间距、单个图案的大小、景观带延续多长较为合理，最长可以延续多长即一个群体景观设计多长会令驾驶员感觉疲倦。(1)群体景观尺度目前设计人员常采取lOkm的模数来变换一个连续的公路景观方案，曾有人提出5km为合理长度，但是至今仍缺少令人信服的依据。兴奋点的适宜问距不仅说明了布置兴奋点的间距，而且兴奋点的间距也表明一个通过反复而形成的群体景观的适宜长度。如：在平均速度120Km／h的高速公路上的植物配置方案，适宜长度为lOk,n-20km。超过20km，即应该变化植物的种类或改变色彩等。如果路外景观变化丰富，一个景观方案的延续距离最大为40km。兴奋点的阿距与景观方案的变化是相关的，如植物配置方案的变化就给驾驶员的心理一个景观兴奋点。(2)单体景观尺度下面通过动视觉的特性，探讨景观方案中单体景观的尺度问题。国内外研究表明：在中等车速运动状态下，司乘人员需有1／16秒的时间，才能分清目标；视点从一点跳到另一点的中间过程是模糊的⋯”。在运动状态下，人至少需要ls左右的时间对一个景观匆匆一瞥；需要5s注视时间才能获得景物清晰印象，也就是从开始注视到看清楚必须有一定时间，5s注视时间可获得景物印象“”1“叫；而如果想获得景观的全景，则一般需要15s的时间n”】。笔者认为公路景观设计中的景观尺度不应照搬静态状态下的景观设计尺度，目前设计人员常采取lOkm的模数来设计公路景观单元的长度是不科学的。公路景观设计中景观单元的尺度应基于运动状态下人的视觉特征。基于前人对动视觉的研究成果，结合实际调研，本文提出公路景观设计的有关尺度如下：(1)中央分隔带和边坡的景观单元的长度，以至少5s路程作为景观单元的长度为宜。如：一片花卉，一个雕塑，一个岩质边坡的单体图案的大小可以以此为参考。(2)对于需要观赏到全景才能领会构思意图的景观，公路使用者需要有至少ISs的时间来欣赏全景，此类景观的尺度大小应以15S的路程为参考。(3)根据不同的行驶速度推断在不同等级的公路上景观的尺度的一些指标Ll、L2、L3、L4。见表6-2。表6-2表明了在不同的平均速度下景观尺度的指标。表中，L1：汽车行驶1／16s所经过的距离，此距离表明公路使用者能够辨认出物 北京I：业人学I：掌博七学位论文体形状的景观尺度。也表示对于连续的植物种植，公路使用者能够辨别两个物体的最小间隙，此指标可用于植物的最小间距。L2：汽车行驶1s所经过的距离，此距离是公路使用者在行驶状态下匆匆一瞥一个景观的尺度。L3：汽车行驶5s所经过的距离，此距离表示公路使用者在行驶状态下可以看清楚一个景观的尺度，此指标也可用于借景时连续植物间须留出的最小空隙。L4是汽车行驶15s所经过的距离，此距离是公路使用者在行驶状态下欣赏单体景观全景的最小尺度。表6-2景观单元尺度与行驶速度的关系Table6—2Therelationshipbetweensinglelandscapeandspeed景观单元尺度(m)速度(km／h)LII_21．3L41202．133．3167．0501．01001．727．7138．54．16．0801．422．2111．0333．0601．016．783．5250．5400．711．155．5166．5表6—2中，车速40—60km／h时。行人5s视线所经过的距离为55—83m。也就是树群的大小或变化节奏以此为依据才能留下完整明确的印象。在北京四季青森林景观路的规划设计中，采用了50—150m的景观单元尺度“刚，以大尺度、大块面给行人留下瞬间整体的观景印象：深圳滨海大道的分隔带，以高大的油棕和色彩青翠的模纹或缤纷的花带搭配种植，各组景观单元长度均采用了50-100m的景观尺度，在快速行驶状态下，观赏效果较好。6．3安全的植物间距与高度6．3．1植物间距前面提N．-在中等车速运动状态下，司乘人员需有1／16s的时间，才能分清目标；视点从一点跳到另一点的中间过程是模糊的。在运动状态下，人至少需要ls左右的时间对一个景观匆匆一瞥，但是必须需要5s的时间能够去欣赏一个景观，而如果想获得景观的全景，则一般需要15s的时间。根据动视觉的以上特征，本文作如下推断：(1)如果树木的间距小于1／16s的路程，那么人眼就不能辨认树木的数量，树木可以看成是连成一片的。所以如果要获得成片的植物的感觉，树木的种植距离应小于1／16s的路程：如果要辨认出单株植物，植物的栽植间距应大于t／t6s的路程；90 第6苹公路景观与交通安全(2)如果边坡外种植树木，如欲借景，连续的植物种植必须至少留出相当于5s(具体距离参见表)路程的空隙，给公路使用者提供欣赏远景的机会。关于中央分隔带植物的间距，经过大量的调查研究，笔者认为，高速公路中央分隔带和路旁的植物有两种适宜的种植方式：(1)如果是规则式种植，宜密植，使植物连成片，驾驶员看到的植物成色块，驾驶员的心理感觉较为平静：(2)如果是自然式种植，宜稀疏，不应等距离，避免树木快速闪过造成的视线干扰。图¨表明汽车前照灯扩散角(2a)、植物的冠幅或直径(M)与植物种植问距(L)的关系式。图6-9植物种植间距示意Fig．6-9thedistancebeswcaltwoplants当树木做不连续种植时，为达到防眩的目的，树木的纵向间距可按公式(6．1)计算间隔距离：L=M／tga(6-1)其中，L为植株纵向间距上限；H为植株树冠直径下限或树篱宽度下限；2a为汽车前照灯扩散角，a可按8。计【l”1。高速公路行车速度快，路面出现斑驳树影会影响驾驶员的视力，造成眩目和视力疲倦。所以中央分隔带和边坡外两米以内不宜种植高大乔木。高速公路出入口处的栽植：高速公路出入口是汽车出入的地方，在各出入口栽植树木时，应该配置不同的主要树木，作为特征标志。在出入时，为了便于汽车加减速度及驶入驶出，回转车灯时不会妨碍司机的张望，应该栽植引导视线的树木。在驶出部位，利用缩小视界的方法，间接引导驾驶员减低车速，改变其运行心理状态。9l 北京I：业人学I：学博十学位论文最近国外比较推崇一种所谓的自由栽种方式。由于交通量一定时道路上行驶车辆车头时距是连续型变量，并符合一定的统计分布。作为参照物的行道树的栽种间距也可以有大有小，这样虽说是自由栽种，但疏密有序，这种栽种方式比较符合人的心理和视觉特性要求，因而在日本和欧洲许多国家的高速公路上已流行开来。6．3．2中央分隔带植物的高度当中央分隔带较窄，种植植物需要考虑防眩效果时，植物的高度，传统观点认为，达到防眩效果的高速公路中央分隔带的植物高度为1．50-2．OOm，但是，经过调查，本文认为，在连续密植的情况下，2．OOm的植物高度对小汽车有压迫感，小汽车驾驶员会有高的恐怖感等不利情绪，对驾驶员的心理有不利影响。如果密植树，同时考虑防眩，树的高度应根据司机眼睛的高度决定。高速公路中央分隔带植物的高度以取下限1．50m较好。这是因为驾驶员坐在小汽车中的眼睛平均高度为120cm，一般汽车在150em，大客车、卡车200cm[116】，在高速公路连接中央分隔带的超车线上，一般小轿车的超车频度最高，应该以驾驶员在小汽车里的眼睛平均高度为主要参考依据。当中央分隔带宽度大于8～10m时，绿化种植可以不考虑防眩。这时的绿化多以草坪为主，比如，京石高速公路北京段中央分隔带宽度在10m左右，故只以草坪将上、下行车道分开。6．4广告牌(塔／柱)的安全设置人们在高速公路行驶时常会发现高速公路两边有一个个立柱广告塔出现。这些广告多为商业性广告，内容丰富、制作精美，引人注目。驱车行驶于高速公路之上，两侧的高立柱广告牌林立，形成了一道靓丽的风景线，弥补了高速公路景观单调的缺陷。这些广告给单调的旅途增加了亮点，堪称高速公路沿线的一道风景。但却因其紧邻高速公路，时时分散着过往司机的注意力，极易导致高速公路交通事故发生，成为“视觉污染”和“隐形杀手”。6．4．1国内关于广告设置的有关规定我国高速公路交通安全管理对公路路域广告尚没有一个统一的管理办法，各省、市、自治区，都是自择体制，自行管理。如：浙江省【120】：高速公路两侧边沟以外20米范围内以及立交互通区、服务区、收费广场为广告设置规划区。高速公路主线两侧户外广告的设置规划，原则上单侧纵向间距不小于1000．1200米，两侧广告牌相对纵向间距不小于500-600米。广告牌下边缘距路面垂直高度不小于8米。 第6章公路景观与交通安全河南省“圳：2005年3月1日，‘河南省高速公路条例》开始实施，该条例明确规定，除高速公路收费站区、立交区、服务区和过路天桥区外，禁止在高速公路、高速公路用地范围内、高速公路建筑控制区内设置广告设施。从以上省份的管理规定可以看出，对于公路路域设置广告各省有不同的规定，尚缺乏足够的科学依据来对广告的合适间距、广告的位置等作出统一的规定。8．4．2广告牌(塔／柱)的安全设置条件广告牌(塔／柱)的安全设置至少应该满足四个条件：(1)一旦广告牌(塔／柱)倒塌，广告牌(塔／柱)不能倒在公路上：(23驾驶员能够看清楚广告牌(塔／柱)的字体，否则，模糊不清的指示会令驾驶员试图去看清，从而间接影响公路交通安全；(3)广告牌(塔／柱)的设置满足合适的纵向间距，确保不使驾驶员产生视觉疲倦：(43必须确定广告牌(柱／塔)本身不会成为路侧的危险障碍物，即广告牌(塔／柱)在路侧净区之外。从以上四个假设，我们不难看出，广告牌(塔／柱)的安全设置至少应该考虑：广告牌(塔／柱)的距路边合适的横向距离；广告牌(塔／柱)的高度。下面对这两个问题进行探讨。6．4．3广告牌(塔／柱)距路边的横向距离从防倒塌的角度看，广告牌(塔／柱)距路边的横向距离首先应该大于广告牌(塔)的高度。其次，横向距离应该大于不同车速下辨认路边景物的最小距离。再次，广告牌(塔／柱)距观赏者的最大横向间距在人的视域清楚范围内。设广告牌(塔／柱)距路边的横向距离为x，广告牌(塔)的高度为h，驾驶员辨认路边景物的最小距离为s，能够映入驾驶员的视域范围内的物体距离驾驶员的最大间距为m。则，h垒蜘ssxSm下面要讨论的是驾驶员辨认路边景物的最小距离为s，能够映入驾驶员的视域范围内的物体距离驾驶员的最大间距为m，广告牌(塔／柱)距路边的横向距离X应该介于s和m之间，并大于广告牌的高度和侧向净空的宽度。(I)不同车速下辨认路边景物的最小距离s驾驶员在不同车速下辨认路边景物的最小距离是不同的，车速越大，辨认路边景物的最小距离越大。表6—3是前人研究的结果。从表中可以看出，广告牌(塔／柱)距路边的横向距离随平均行驶速度的增大而增大。在布置广告牌(塔／柱)时，广告据路边的距离应大 北京I：业人学．r学博十学位论文于下面的最小距离。表6-3不同车速下辨认路边景物的最小距离““Table6-3leastdistancetorecognizeobjectsatdifferentspeeds车速(km／h)20406080100最小距离(s)1．7l3．395．096．798．50(2)能够映入驾驶员的视域范围内的物体距离驾驶员的最大间距为m下面从驾驶员的视域、视距推算能够映入驾驶员的视域范围内的物体距离驾驶员的横向最大距离in。视域：正常眼睛，静止时能看到的总视场，垂直方向的视角为1300，水平方向的角度为1600，根据眼球网膜的构造，以距离视神经连接处不远的黄斑处，视觉最为敏感，黄斑占视网膜的面积不大，视场为6。-70范围以内的景物，可以映入黄斑，景物映像离开黄斑越远，鉴别率越低。以黄斑的中央为中心，作一中视线，以中心所构成的圆锥形视光锥，称为视域。视域超过600时，所见景物模糊不清。正常情况下，可以不转动头部，而能看清景物的整体时，垂直视场为260-300，水平视场为450。运动状态下，注意焦点引向远方、视域缩小。图6一10表示的是速度分别为时速为65kin、80kin、lOOkm情况下，视距、视域和前景距离的关系，用以确定行驶状态下，广告牌距路边横向距离的参考。图6—11表示的是速度与视野的关系。速度越快，视野越窄。图6-10速度和注视焦点距离”捌图6．11速度与视野{126lFig．6—10Relationshipb咖eenfocusingdistancesandspeedsFig．6一IlRelationshipbet№enfocusingdistan∞sandthefieldofvisionll26l表6-4表示的是驾驶员前方视野中能清晰辨认的距离。 第6章公路景观与交通安全’表6-4驾驶员前方视野中能清晰辨认的距离Table6-4focusingdi吼ancesatdifferentspeedsinfrontofthedrivers车速(km／h)6080100120140最大距离(L)370480560820i000视域(2a)370290200图6一12是广告距路边距离示意图。这里，看清楚物体的视角为a(视域的1／2)，驾驶员前方视野中能清晰辨认的距离为L，能够映入驾驶员的视域范围内的物体距离驾驶员的最大间距为IlLL图6一12广告距路边距离示意Fig．6-12mus删∞ofthedistancesbe“v啪billboardandroadside由，tga--m／L(6-2)得出m=Lxtga(6-3)例如，在平均车速lOOkm／h的情况下，L--560，a=lOo，由此推算出m=560xtgloo=560x0．1763--98．727～---99m，即在平均车速lOOkm／h的情况下，广告距路边的最小距离为99m。6．4．4广告牌(塔／柱)的高度设广告牌(塔／柱)的高为h，驾驶员前方视野中能清晰辨认的距离为L，B为驾驶员看广告必须的汽车前上方视区的界限，坐在车内人的眼睛高为b0．。广告牌(塔／柱)的适宜高度可以用数学关系式(6-4)表达。m斟 北京I：业人学r学博十学位论文h＼＼L图6一13广告高度、视线高度、驾驶员前方能辨认距离示意图Fig．6-13Illustrationoftherelationshipamongtheheightofoutdooradpoles，heightoftheviewpointandthefocusingpointinfrontofthedrivertgp=(h—ho)／Lh=Lxtgl3+h0(6-4)(6-5)通常情况下，人的眼睛高度，小汽车为120cm，一般汽车在150cm，大客车、卡车200cm。按平均高度160cm计算。前人研究结果表明，汽车前上方视区的界限如表6．5所示。表6-5汽车前上方视区的界限11271Table6-5ViewscopefordriversI速度(km／h)20406080ll上方视区界限18。30’6。10’3。22’2。l由此，可以推算不同平均车速下，广告牌的适宜高度。如，平均车速为80km／h时，汽车前上方视区的界限为2。，驾驶员前方视野中能清晰辨认的距离L为480m，则广告牌(塔／柱)的高h=480xt92。+1．6=480x0．035+1．6=18．4(m)。6．5通过景观设计提高交通安全的措施和谐的公路景观会产生视觉上的和谐性与连续性，给驾驶员和乘客带来美的享受，使驾驶员与旅客在路上感受到优美环境，从而心情愉悦、不易疲劳，还可起到良好的视线诱导作用，利于行车安全。路旁建筑物过于拥挤、树木过于浓密或靠近道路、路堑边坡过大等都会使驾驶员产生压抑感，容易造成疲劳。单调的路旁景物，会对驾驶员心理上产生催眠作用，导致疲劳驾驶。种植或者修剪不当的树木会掩蔽交通信号、交通标志、视线诱导标志等，易发生交通事故。此外，过多或过近的广告牌、标语牌、霓红灯等易与交通信号和交通标志相混杂，产生干扰作用。如何通过景观设计来提高道路交通安全是本文所关注的。 第6苹公路景观与交通安全6．5．1合理安排景观兴奋点景观兴奋点的设立可以打破行车的单调感，唤醒驾驶员的注意力。为了分散驾驶员的注意力，减少高速开车长时间凝视而产生的催眠诱导，尽可能从车外给开车司机以视觉和运动的刺激，从线形设计上有意设置一些弯道和斜坡，从景观上注意在产生疲劳时间内设立兴奋点，一定距离内设立标志和广告牌，在隧道群、桥梁、危险地段设计景观兴奋点。穿过山区的公路往往有隧道群。因为隧道内外光线变化剧烈，往往成为事故的多发点。人们被动地适应着隧道群洞内洞外环境的变化带来的心理压力。频繁进出隧道带来的紧张感得不到消除。视觉感受在行车安全上的作用是巨大的，优美的景观环境往往能使人心情舒畅，从而消除紧张感，保证行车安全。所以隧道口的景观宜精心设计，形成兴奋点。广西百罗高速公路穿越山区，形成了隧道群“⋯。因此在景观设计中隧道口的景观进行了精心设计，营造了一定量的兴奋点，使司机在穿越隧道时在心理上变恐惧为好奇，便被动为主动，从而减缓隧道行车环境的恶劣变化对公路使用者的刺激，消除紧张感，提高了行车的舒适性和安全性。图6-14所示是该高速公路坡温隧道和小二隧道的入口处理，通过植物的精心配置，使两个隧道口成为兴奋点，有利于消除驾驶员的紧张情绪。图6—14隧道入口种植植物成为兴奋点Fig．6-14Makingtunnelstointerestingfeamresbyplants法国公路路堑两侧的边坡上常常可以看到不同形状的彩色集合图腾““1：有的是高高低低的大圆片，有的是散布的三角形，有的是圆形立柱⋯⋯其上面全都涂着鲜艳的色彩，这些不是艺术家的展示，而只是为了扫除司机长途驾车引起的单调感和疲劳感。在我国高速公路两旁应该设置一些反映我国民族特色、地方特色的公共艺术设施，宣传中华民族博大精深的历史和文化。 北京I：业人学11学博十学位论文6．5．2保证足够的途中休息设施为了避免疲劳驾驶，公路上应解决好过往车辆司乘人员的途中休息调整和饮食供应问题。这不仅是人员的正常生理和心理需要，也是保证行车安全和提高公路旅客运输舒适性的必备条件。因此，在景观单调的平原、沙漠地区，公路沿线隔一定距离需配置必要的休息站点和卫生便利的餐饮服务设施。事故率非常高的杭甬高速公路由于途中服务区面积不足，车辆停放困难，服务区的服务跟不上，驾驶员该休息时硬挺过去，是间接形成驾驶员疲劳的诱因之一●6"5．3增强路面识别性增强指示牌、广告牌(塔)的可识别性，避免由于指示不清，操作失误而发生的追尾事故。对于大型立交桥的指路牌，可以设置多道，司机没来得及看清第一道，还可以看第二道，如还没看明白，还有第三道，每道之间可以相隔300米左右，千方百计让驾驶员看明白。色彩警示亦是提高识别性的手段。运用心理学中不同颜色引起的心理色彩不同产生的警觉不同而达到警觉作用，如在一些特殊路段用有色材料铺装路面。由于红色在各种颜色中是最易于引起人们强烈警觉的心理色彩，对于需要引起驾驶人员高度警觉的识认性区域，使用红色调路面材料，可以显著提高路面的识认性。2004年10月，美国联邦公路总署下属的东联邦土地公路分局(EFLHD)推出的崭新的公路铺设材料非常引人注目。这种新产品利用美国盛产的建筑材料，成本低廉，而且可以与各种合成材料和添加剂组合成路面建筑材料，耐磨、耐水，粘合力强，成本低廉，与周边环境协调，人性化强，因此具有巨大的发展潜力。公路建筑公司可以根据合同规定，为用户铺设从黑色、灰色、红色、黄色到五颜六色，甚至色彩鲜艳的富有乡土风格路面的公路，其交通事故发生率尤其是死亡率大幅度下降。总而言之，彩色道路的问世，可以让城乡行人和机动车驾驶员觉得自己不仅仅是在马路上行走，而且与道路周边的人文环境融合在了一起。通过照度提高路面的识认性主要是解决夜间行车或隧道中行车的问题。对于夜间行车，采用足够的照度和足够的漫反射光线，有利于提高路面的识认性。目前我国高速公路上设置道路照明设施的路段和区域主要为立体交叉区域、服务区、停车场、道路进出口等。就与道路交通安全的关系而言，提高夜间高速公路的照度有利于增加道路安全性。6．5．4加强管理科学设置广告如前所述。广告牌(柱、塔)的纵向间距、横向距离、高度应该在合理 第6章公路景观与交通安全的范围内。另外，还应考虑灯光对安全的干扰。美国有关条例规定，任何广告不容许包括任何闪光灯，间隙闪亮灯，移动灯，或其他各式各样的灯。任何灯光不容许以任何与广告有关的方式使用，除非灯光经过很好的处理，能防止光束指向主要交通路线任何位置，或者光线很弱不会引起机动车司机炫目，不干涉司机操作。任何广告不容许移动，或动画，或部分移动。其他相关条款禁止指示交通的广告，禁止模仿或与官方交通广告相似的广告，使驾驶员不能清楚看到官方广告和接近或并入交通。国外的经验值得借鉴。6．5．5科学绿化提高交通安全科学的绿化，植物的尺度除应满足人的视觉心理和生理需求外，还应起到如下作用：(1)引导视线“嘲公路两侧的绿化植物必须能够起到引导司机视线的作用．在公路的暗弯处，即纵断面上的凸曲线和平曲线结合的路段，特别是沿溪线的线型上，该路段的外侧通常是高边坡，内侧是溪水，汽车行驶到这种线型的路段通常无法看见前方公路走向，此时必须靠种植在弯道外侧的绿化植物的走向做视线引导，保证行车安全。如图6-15所示。图6—15转弯处植物诱导视线F嘻6-15Plantskadinatheviewaltheturnofaroadcl／rve在道路峰形区间的栽植可以诱导驾驶员看到峰后的方向。具体设计时，在线形如峰形的地方的顶部种植低树，在稍低一点的地方种植高树，这样就可以从 北京T业人学I：学博十学位论文远处越过峰顶看见后面高树的顶端，使方向明确，起到视线诱导的作用[122]。见图6-16。图6一16峰形区间植物的栽植Fig．6-16PlantingatthetopofaroadaⅡve(2)消除紧张，舒缓心理公路高填方边坡或峭壁边坡、湖边、山崖等危险路段植树(如图6—17)，可以给驾驶员以安全感，减轻行车的恐惧心理。图6一17消除紧张的临湖路边植树Fi晷6-17Plantsalongtheroadsidenearalakemakingdriversrelax(3)明暗过渡当我们骤然间从明亮的地方走到黑暗的地方时，我们就会觉得眼睛在一瞬『自J看不见东西，这就是人眼的“暗适应性”。为了防止这种现象的发生，进入隧道时就需要考虑适当的办法，以使眼睛能很快适应亮度的变化。这时，我们可以在隧道入口处栽植高大的乔木(如图6-18)，以便侧方光线形成明暗的参差阴影，使亮度逐渐过渡变化，增加适应时间。100 第6章公路景观与交通安全．图6-18隧道口植树—碚适应F皓6-18PlantsattheentranceofatunneltomakedriverstobeadapttOdarktunnels(4)考虑行车视距的绿化公路的行车安全主要考虑行车视距的需要．行车视距指的是司机在行车的过程中能看见前方一定的距离的障碍物，便于采取停车，错车，会车，超车或避让障碍，这段时间内汽车所能行驶的最大距离．公路两侧的绿化植物形态可能会影响到司机的视线，造成视线障碍，无法保障行车视距的要求．特别是在曲线段上，弯道内侧绿化植物的生长形态对行车的视线影响更大．因此，公路沿线绿化植物的选择首先要考虑的是该植物的形态是否会影响到行车。6．5．6协调景观与公路线形不良的道路线形设计不能让驾驶者从视觉上预知前方道路方向和路况变化，图6-19所示。—————————～～／一一一一，———、，———————～—一—————、图6一19能够让驾驶者预知前方道路方向的变化的植树方式Fig．6-19Plantstopredictthechangeofthedirection101 北京I：业人学J：学博1：学位论文优良的道路线形与道路景观设计应为：由各种交通设施与景观所构成的视觉系统能够让驾驶者从视觉上预知前方道路方向和路况变化(如图6．20所示)，并为驾驶员在遇到紧急情况时采取安全措施赢得时间差。对于公路上的坡道，应有意识地注意改变驾驶员的视点。在公路的下坡与转弯处应在安全视距范围内安排一定的视觉要素，如绿化等，以使驾驶员的视点能随之变化。在弯道处，外缘种植乔木，内侧种植低矮灌木，驾驶员能透过低矮灌木观察来车，有利于增加驾驶安全性。公路要避免长直线，对于事实上的长直线，一方面可通过种植不同的绿化带树种改变行车环境，另一方面可选择铺设彩色路面以引起驾驶员的注意。6—20能够让驾驶者预知前方道路方向的变化Fig．6-20Plantstopredictthechangeofthedirection6．5．7保留足够的路侧净区在引起交通事故的景观因素中已经提及，路侧净区有障碍物是导致交通事故的因素之一。宽容和人性化的路侧净区可降低交通事故概率、减轻损失，因此是景观设计时须考虑的因素之一。在道路上，平曲线上的任何点，视距都必须满足所需的安全停车距离。在曲线内侧，各种障碍物都会阻碍视线，例如：路堤，植被，建筑物等等。曲线内侧，要有适宜的侧向净空区以确保安全。由以上研究可知，道路景观与交通安全关系密切。目前将交通事故的责任简单归属为是驾驶员的责任是错误的。必须认识到，只有针对公路系统中各个基本组成部分(人、车、路、环境)和各组成部分间的相互关系来制定措施才能对减少人的错误和交通事故的发生有着最明显的效果。作为道路和景观的设计者一定要充分考虑驾驶员的知觉特点，必须设计出适应人类能力和局限的道路环境。本章小结本章创新性地从景观的角度全面探讨了影响道路交通安全的景观因素，首次提出景观单调、景观繁杂、绿化方式不当、景观与路线不协调、景观(含绿化、102 第6章公路景观与交通安全宣传画、广告牌、指示牌)误导等是影响道路交通安全的重要因素。进一步从人的心理、生理、动视觉特性的角度定性分析并定量研究了影响道路交通安全的潜在因素，包括车行状态下适宜的景观刺激量(含兴奋点的间距、景观单体尺度和群体尺度)、公路植栽的高度和间距，路边广告牌(柱／塔)距路边的适宜间距及高度等问题。提出了保持注意力集中、避免景观单调、保障道路交通安全的具体景观设计措施。103 结语随着经济的发展，我国公路建设得到了迅速发展，公路景观建设引起了人们的重视，并逐步成为公路建设的重要组成部分。但是由于理论的滞后，我国公路建设实践尚存在一些问题，如公路景观地域特色不够突出、植物景观建设不符合公路的特点、缺少科学性和艺术性等。同时，面对大尺度的公路空问景观设计尺度和公路使用者的动态观赏特性，传统的园林静态景观设计理论应用到公路景观设计领域显现出一定的局限性。本研究即是在此背景下展开的，一方面旨在提高公路交通安全，提高公路的景观效果，达到公路景观技术与艺术的结合；另一方面可以促进公路与生态的和谐统一，促进人与自然的和谐发展。本研究经过研究目标的酝酿、研究主题的构思，研究方法的探索，研究理论的准备，以及综合应用交通工程学，风景园林学、景观设计学、景观生态学、建筑学、心理学、社会学、经济学等专业理论和数学方法对数据在不同层次的理论分析与归纳，获得了下列一些成果。主要创新性成果第一，从系统的观点出发提出公路景观规划设计的景观融合、“形”“势”并重、等级差别和节约理念，结合中国画论和传统园林艺术理论，首次提出公路动态景观序列的艺术布局方法；第二，构建了公路植物景观设计理论，并首次提出我国公路绿化常用植物名录，对公路景观植物的观赏特性、生态习性、适合生长地区等进行了全面总结，为相关研究人员和工程技术人员提供了一种实用的工具；第三，系统分析了各种公路边坡生态防护技术的适应地区、经济性、生态效果与景观效果，首次提出边坡景观设计的艺术设计模式；第四，基于人的动视觉特性，首次定量分析了影响道路交通安全的景观因素：单体和群体景观尺度、兴奋点的间距、植物种植的间距及高度、广告距路边的横向间距、高度等，并提出提高道路交通安全的景观措施。研究工作展望与设想本文界定了公路景观的内涵：基于驾驶员的心理生理特征及动视觉原理，通过公路使用者视野分析，提出了公路景观设计的等级及内容；并从景观设计专业人员的角度，探讨了公路动态景观布局艺术、公路植物景观设计原理、公路地域特色的构成及表现手法、公路边坡的景观营造；首次研究了公路景观与交通安全的关系，分析了影响交通安全的景观因素及从景观的途径提高交通安全的措施： J匕京I．业人学1：学博仁学位论文提出了节约型公路景观设计的理念和景观设计师参与公路线形规划的必要性。本研究取得了以上阶段性成果，但因本方向的研究不但跨学科，而且跨门类，不但要有交通学科的专业知识，而且要有社会人文艺术方面的知识，需要深厚而广博的理论功底。鉴于这些原因，未来该方面的研究，一是公路景观设计理论要继续综合运用多学科的知识，继续完善和深入研究公路景观设计理论和道路交通安全理论；二是公路景观是科学与艺术的高度统一，未来的研究应努力寻找科学与艺术的结合点，促使公路景观达到“虽由人作，宛自天开”的境界；三是公路景观设计标准的研究。这需要加强公路景观设计的定量研究，用先进的实验设备，通过大量的实验，从试验数据中总结出一些基本的规律，找出定量指标。驾驶模拟舱是研究交通问题先进仪器设备的代表，它可以最大程度上仿真道路状况，包括线形、路面、路侧景观等内容，驾驶模拟舱的出现对于研究公路景观问题，将有重要意义，会使司乘人员身临其境的在道路上行驶，通过视觉、甚至生理心理反应研究公路环境对其影响，进而寻求普遍规律。展望未来公路景观建设，笔者认为公路将会被当成景观来规划设计，公路选线时将邀请景观设计师。景观师将更多的参与道路的选线、线形的规划设计，以提高道路的安全性，提高道路的愉悦性、保护生态环境。在公路选线阶段即开始有景观设计师的参与，将有利于线形设计与沿线的景观、文化保护、生态建设综合考虑。另外，针对我国经济发展的现状，我国应该倡导建设节约型公路景观，充分发挥绿地的生态效益，高度重视自然生态系统，重视乡土植物和建材的使用，营造自然植物群落，适当应用野草及杂草。公路景观理论中许多问题还有待于在今后的进一步研究中不断细化。有些研究结果可能与实际还有一定的差距，这些都需要在今后的进一步研究中通过反复试验、检验及理论论证加以改善。 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攻博期间发表的学术论文和主要科研工作发表的学术论文l王淑芬，魏中华，任福田．公路路侧结构物空间尺度对人的影响机理．北京工业大学学报．已录用2王淑芬，郭玉梅，任福田．谈公路景观设计中的节约观．公路．2007．53王淑芬．温哥华市城市特色研究．第二届U+L新思维全国学术研讨会论文集．2006：326-3304陈鹭，王淑芬．从草坪到野草和杂草．北京大学第四届“景观设计专业与教育”国际研讨会论文集．中国建筑工业出版社．2006：233—2345吴文玉，王淑芬．色彩一城市的外衣．2006中国科协年会6王淑芬，龚雪芹．红色的追忆一广西百罗高速公路景观设计．建筑与文化，2005．8：70—737王淑芬，龚雪芹．山区高等级公路边坡景观设计．北京工业大学学报．2005增刊：61-638王淑芬．山区高等级公路石方边坡的绿化美化和生态恢复研究．北京工业大学第三届青年教师优秀论文交流论文集．20059宋琦，王淑芬．谈高速公路植物景观设计原则．沈阳交通科技．2005．5：l_410王淑芬，鲍丹．北京滨水路及周边环境的现状及改造对策．<全国现代城市建筑与规划学术会议论文集》．陕西人民教育出版社．2001．4：60-6411王淑芬，李艾芳．论古都风貌的开发与保护．北京工业大学学报．2001．1：75-7712李艾芳、宛素春、王淑芬．北京旧城改造与交通发展．北京工业大学学报．2001．1：68—71部分获奖成果l宛素春，王淑芬等．“颐和园至高碑店湖滨水地区城市设计研究”获首都规划委员会颁发的城市设计优秀奖，2001(项目负责人之一，第二获奖人)2王淑芬．山区高等级公路石方边坡的绿化美化和生态恢复研究．北京工业大学第三届青年教师优秀论文三等奖．2005(第一获奖人)14l 北京I：业人学I：学博士学位论文主持和参与的主要科研项目公路景观设计-同三国道主干线海口绕城公路景观设计(合作项目)课题来源：海南省交通厅(与北京中咨华科交通工程技术有限公司合作)，为主参加．2005-中华人民共和国世界银行贷款广西公路项目河池(水任)至南宁公路课题研究咨询服务(景观设计、光面爆破及边坡绿化技术)．为主参加．2001—2004-高等级公路景观规划设计理论与方法研究．2006—2008．项目负责人．课题来源：北京市教委-北京城市纹理、静态交通的可持续发展研究．1998-2001．为主参加．课题来源：北京市教委-贵州坝陵河大桥桥头公园规划设计．为主参加．2006风景旅游区规划-北京黄松峪国家森林公园可行性研究．为主参加．2005-山东日照市太阳城可行性研究．为主参加．2000一运河博物馆及园区可行性研究．为主参加．1999—2000-天龙潭度假村总体规划．项目负责．2001城市设计-北京市25片文化保护区(北池子地区)保护规划．为主参加．2000—2001·颐和园至高碑店湖滨水地区城市设计研究．项目负责人．1999—2001村镇规划-房山张坊村总体规划．项目负责人．2006-房山西白岱村总体规划．项目负责人．2006-房山南白岱村总体规划．项目负责人．2006-北京长辛店新区控制性详细规划．为主参加．2001—2002-北京市长辛店张郭庄村改造规划．项目负责人．2000—2001-延庆康庄镇镇区控制性详细规划．为主参加．2000—2002-延庆康庄镇镇域总体规划研究．为主参加．2000—2002居住区环境设计-农展南里社区环境改造规划设计．项目负责人．2006—2007-八南十北小区环境改造规划设计．项目负责人．2005 致谢致谢博士学习即将结束，在此论文完成之际，我深深体会到博士学习阶段是我人生的一个重要阶段。我很庆幸在求学过程中，遇到了许多良师益友，这将成为我人生的一笔宝贵财富。首先，我非常庆幸我能够成为任福田教授和宛素春教授的学生。在学习过程中，我深深体会到任先生不仅德高望重、博大精深、知识渊博，治学严谨、思维敏锐，在学业上成为我的引路人，而且具有宽厚仁慈的胸怀和高尚的品德，是我为人处事的楷模。宛素春教授豁达睿智、思维敏捷、治学严谨，值得我终生学习。在我学习和论文写作碰到困难，甚至于想放弃学业的时候，两位先生都及时给予了鼓励和鞭策。几年来，在任先生、宛先生的严格要求下，我在学业上得到了很大的提高，同时也从两位先生身上学到了正确的科研精神以及工作态度，这必将对我的未来产生极大的帮助，在此对两位先生表示由衷的感谢t论文的不同阶段，还得到了刘小明教授、荣建教授、孙小端教授、肖秋生教授、关宏志教授、陈艳艳教授、杨孝宽教授、张金喜教授、王珊教授、魏中华博士的热情指导和学院、教研室其他老师和同学的帮助。感谢交通研究中心的各位老师和学友，在论文思想方法上给了我很大的指导，让我受益匪浅。北京林业大学唐学山教授、董丽教授、中国科学院陈利顶教授对论文提出了很好的意见和建议，在此表示感谢。在此，也对交通研究中心的翁剑成博士、建筑与城市规划学院的研究生蒋羿、高鹏，张苓芝、吴文玉在论文工作和科研工作上给予的帮助表示感谢!蒋羿同学为论文绘制了大量插图，特此表示感谢!我的先生不仅一直在背后支持着我，给我很多鼓励和信心，而且对论文提出了许多有益的改进意见，在任何挫折困难面前我的家庭一直是我的坚强后盾。本论文受北京市教育委员会科技发展计划面上项目(项目编号：KM200610005027)资助，感谢政府对公路景观研究工作的重视!最后，感谢所有曾给予我关心和帮助的亲人、老师、同学和朋友!王淑芬2007年4月10日于北京工业大学'