煤炭转运码头项目报告

'1．我国及江苏省煤炭生产、消费及调运现状1.1全国煤炭生产、消费及调运情况近几年来，我国经济快速增长，重化工业化进程加速，有力地拉动力煤炭生产和消费。2003年我国原煤产量达16.67亿吨，比2002年增加2.7亿吨，增长幅度达到16.2%；同年全国煤炭消费量17.3亿，同比增长12.3%。2003年煤炭出口9388万吨，比2002年增加1000万吨，同比增长12%。由于我国煤炭资源的分布及消费特点，形成我国“北煤南运、西煤东运”的调运格局，煤炭的调运主要依靠铁路和水运承担（主要是沿海海运），公路主要承担煤炭短距离和港口煤运的集疏运输1.1.1煤炭生产现状我国的煤炭资源主要集中在淮河以北地区，煤炭生产量也比较集中在北方。其中晋陕蒙地区（以下简称“三西”地区）的煤炭资源最为丰富，开采条件好，煤炭产量最大，2003年“三西”地区煤炭产量达70900万吨，占全国总产量的42.45%；其次是华东地区生产煤炭27300万吨，占16.35%；再此是西南地区、中南地区，分别生产煤18700万吨、18200万吨，比重各占11.20%、10.90%；顺下去是东北地区、新干宁青地区、京津冀地区。详见表1-1。2003年分省（市、区）的煤炭生产量：居第一的是山西省，煤产量29509万吨，占全国总产量的17.70%；煤产量在1-2亿吨间的省依次排序是山东省、内蒙古自治区、河南省；煤产量在0.5-1亿吨间的省依次排序是贵州省、陕西省、安徽省、黑龙江省、河北省、辽宁省；其余省市区的煤产量均在5000万吨以下。详见表1-2。在2003年的煤炭生存总量中，国有重点煤矿生产83000万吨、地方国有煤矿生产29000万吨、乡镇煤矿生产量55000万吨，比重分别占49.7%、17.4%、32.9%。这表明我国煤炭生产中乡镇煤矿还占有一定的地位，不可忽视，必须加强领导，保证煤炭的安全生产。1.1.2我国煤炭消费现状2003年，全国煤炭的消费总量达159000万吨，其中煤炭消费量较多的是我国沿海经济比较发达的省市。现按地区来分：煤炭消费量居第一的是我国华东地区，消费煤量47000万吨左右，占到全国煤炭消费总量的29.56%；其次是中南地区，煤炭消费量30500万吨左右，比重占19.18%；其余地区依次是晋陕蒙地区、东北地区、西南地区、京津冀地区和新甘宁青地区。详见表1-3。2003年的煤炭消费按省市区来分，超过10000万吨省有5个，依次排序是山西省、山东省、河北省、江苏省、河南省。煤炭消费量接近10000万吨的是辽宁省。详见表1-4。电力、冶金、建材和化工等四大行业，是我国煤炭能源的主要消费行业，并从1999年以后呈加速增长的趋势，2003年火力发电量、钢铁产量、水泥产量的增幅均为两位数，四行业的煤炭消费量达到145377万吨，比2002年增长13.38%；四行业合计煤炭消费量占国内煤炭消费总量的88.78%。 2003年电力行业的煤炭消费量达85092万吨，占四行业煤炭消费量的58.53%，比1999年提高了6.27个百分点；占全国国内煤炭消费总量的51.97%，比1999年的42.36%提高了9.61个百分点。表明电力行业煤的消费总量无论在全国煤炭能源消费总量中，还是在四主要行业煤炭能源消费量合计中，比重均在提高，其重要原因是我国提高环境保护和人民生活质量，使能源消费结构正在发生变化，由直接用煤逐步改为用电。1.1.3我国煤炭调运现状（1）我国煤炭流量、流向由于我国煤炭资源主要集中分布在淮河以北地区，煤炭生产集中在“三西”和西部地区，而煤炭消费又比较集中于东南沿海省市，从而形成了我国煤炭“北煤南运”“西煤东运”的特点。从2003年我国煤炭生产和消费的地区平衡就能证示（表1-6所示），煤炭生产量最多的是“三西”地区，煤炭生产量达7.09亿吨（占全国煤炭总产量的42.46%），需要外运的煤炭量达4.42亿吨（含焦炭量3822万吨）；而煤炭缺口量较多的是华东地区（缺19700万吨）、中南地区（缺12300万吨），京津冀地区（缺7000万吨）和东北地区（缺3600万吨），合计达42600万吨；西南、新甘宁青地区的煤炭产消量基本自给外，也有少量往东、往南调出。可见我国煤炭量的调运任务十分繁重，对运输部门的压力大。据2003年的铁路运输统计，经铁路外运的“三西”煤炭量约3.71亿吨（已扣除境内流量），约占全国铁路调运煤炭总量的59%，其中，往京津冀地区2.1亿吨，占“三西”煤炭外运量的56.60%；运往东北地区3373万吨，占9.10%；运往华东地区9215万吨，占24.86%；运往中南地区3129万吨，占8.44%。表1-7所示。据2003年我国交通部统计，通过我国港口的煤炭一次下水量达27178万吨，其中外贸出口有10469万多吨。内贸煤炭量为16708万吨，其中主要集中在沿海北方四港即秦皇岛港、天津港、京唐港、黄骅港等的煤炭一次下水量达14109万吨，比重占全国一次煤炭下水量的84.4%；其中海运到上海、江苏、浙江、福建、广东等五省市港口的煤炭量达12055万吨，占北方四港煤炭一下水量的85.4%。表1-8所示。（2）我国煤炭调运现状我国的煤炭运输主要有铁路直达运输和铁水联运方式完成，公路主要承担短距离的煤炭运输及港口煤炭集疏运。居003年统计，我国煤炭调运中，铁路完成的煤炭运输量达8.8亿吨，占到铁路总货运量的40%；铁水联运的煤炭量为2.27亿吨，其中“三西”煤量占91%。——铁路为适应我国煤炭流向特点，我国煤炭的铁路运输至今已形成有三大主要通道：即“三西”煤炭外运通道，出关运煤通道，往华东地区的煤运通道。 通道一：“三西”煤炭外运通道在煤炭运输中，“三西”能源基地煤炭外运是重中之重，煤炭外运量一直呈增长态势，2003年的煤炭外运量达36800万吨，比1900年增长80%。承担“三西”煤炭外运的铁路通道又分为：北通路、中通路和南通路三个主要道路。三个通道的铁路干线客货运量达，能力利用率大都在80%以上，煤炭运输十分紧张。北通路的煤炭外运以铁水联运为主，铁路包丰沙大、大秦、朔黄、京原和集通线，主要运输大同、平朔、神府、东胜等矿区和宁夏的煤炭，下水港主要为秦皇岛、黄骅、天津、京唐港。2003年，该通道完成煤炭外运量2.35亿吨，占三通道外运煤炭总量的64%。中通路的煤炭外运，目前承运的铁路有石太线、邯长线、主要运输太原西山、阳泉、晋中和吕梁地区的炼焦煤和无烟煤。2003年，完成煤炭外运量6135万吨，占三通道外运煤炭总量的16.7%。南通路的煤炭外运，主要由南同蒲、太焦、陇海、侯月和西康等线承担。2003年，完成煤炭外运量7122万吨，占三通道总量的19.3%。通道二：出关运煤通道出关运煤通道的铁路包括：京沈、集通和京承三条线路。1985-1997年出关煤炭运量一直保持在2000万吨以上，之后由于经济结构调整等因素的影响，呈下降趋势，2002年仅为1217万吨。通道三：往华东地区的煤炭运输通道目前进入华东的主要运煤铁路有陇海、石德、津浦、新荷、湘赣、京九、武九等12条铁路。由于铁路能力紧张，煤炭运量有所下降，2003年完成的运入华东煤量8154万吨，比2002年运往华东地区煤炭9721万吨减少1567万吨。出关通道和往华东地区通道，相关铁路的能力利用率都在70%以上，其中多条铁路线已接近或超过100%，煤炭运输同样十分紧张。——水运为配合“三西”煤外运，缓解铁路运煤的压力，在我国北方沿海港口建设也相应加强了煤炭一次下水能力，已经形成一定规模的装卸、储存和运输能力。北方沿海即秦皇岛、天津、京唐、黄骅、青岛、日照、连云港等七大港口，万吨级以上的深水泊位有32个，煤炭装船能力21800万吨以上，2003年完成煤炭一次下水量27078万吨（其中内贸煤16574万吨）。见表1-12。 在长江干线已建成枝城、武汉、芜湖、南京等煤炭中转港，形成煤炭装运能力近3000万吨，2003年完成下水煤运量1715万吨，煤流主要取华东的苏、皖地区。大运河、淮河有徐州港口集团的万寨、孟家沟、双楼、邳州等四港，能力有1650万吨，主要转运陇海铁路运来的山西、陕西、鲁西、河南等地的煤，2003年完成下水煤运量1178万吨，另有地方港的煤炭下水量1824万吨，煤流主要去江苏苏南、浙江地区；由山东的济宁港，能力约1500万吨，2003年进入运河南运的煤量932万吨；有安徽的淮南、凤台、蚌埠等港，能力550万吨，2003年下水煤炭量580万吨。目前，我国北方主要煤炭下水港大都具有5万吨级船舶进港停靠能力，沿海电厂煤炭接卸码头大部分可以作为4万吨级以上船舶，沿海煤炭接卸港的接卸能力，以2万、3.5万、5万吨级船舶为主，个别港也可以接卸10万吨级船舶。所以，目前2万、3.5万、5万、7万吨载重吨级船舶是我国沿海煤炭运输的主力船型，5万吨级左右的船舶将逐渐成为我国沿海煤炭运输的主力船型，内河的煤炭运输主要以3000吨级、2000吨级、1500吨级、1000吨级、500吨级、300吨级分节驳船队进行运输。从我国目前的水运情况看，在我国煤炭消费快速增长的形势下，水运形势也不那么乐观，同样存在入局部下水港能力紧张，能力不平衡等一些问题。1.2江苏省煤炭生产和消费情况1.2.1煤炭资源储量及生产状况江苏省地处黄淮平原和长江三角洲，全省面积约10.9万平方公里，其中含煤面积2540平方公里，约占总面积的2.3%。江苏省煤炭资源分布不均匀，大多集中于西北部，苏南较少，中部没有。徐州和丰沛地区煤层稳定，厚度大，储量约占全省的80%以上，是省内最重要的煤炭基地。截至2003年，江苏省已查证煤炭资源储量35.03亿吨，占全国的比重不到0.5%；其中生产和在建煤矿已占用29.13亿吨、尚未利用的精查核详查储量2.74亿吨、普查3.16亿吨。 江苏是煤炭消费大省，但又是煤炭资源相对贫乏的省份。根据江苏省统计年鉴，截至2003年江苏省全省煤炭生产矿井34处，核定生产能力为2425万吨/年，其中国有重点煤矿17处，核定生产能力2070万吨/每年；地方国有矿17处，核定生产能力355万吨/每年。当年原煤产量2731万吨，其中国有重点煤矿2360万吨（徐矿集团1633.6万吨、大屯726.4万吨），地方国有煤矿原煤产量371万吨。当年销售量2644.32万吨，其中江苏省境内销售1877.54万吨，省外销售量766.78万吨（上海市674万吨、浙江省92.78万吨）（详见表1-10）。1.2.2煤炭消费状况江苏位于我国大陆东部沿海中部，跨长江下游两岸的长江三角洲地区，区位条件优越，经济基础较好。2004年末总人口7433万人，国内生产总值（以下简称GDP）15403亿元；人均GDP14405元，是全国人均GDP的1.76倍；三次产业比重为10.5：52.2：37.3。机械、电子、石化、汽车已形成江苏省的四大支柱产业。2004年，全省规模以上工业企业完成增加值6447.5亿元，其中通讯设备、计算机及其他电子设备制造业产值4105.1亿元，为江苏第一大行业；化学原料及化学制品制造业产值2223.1亿元；纺织业产值2280.1亿元；黑色金属冶炼及压延加工业产值2113.7亿元；通用设备制造业产值1567.9亿元；电气机械及器材制造业产值1578.8亿元。江苏省经济的快速发展，尤其是工业的高速发展，带动了能源消费的迅速增长。（1）煤炭在江苏省能源消费中的地位我国是一个多煤少油的国家，已探明的煤炭可采量仅次于前苏联和美国，位居第三；煤炭产量居世界第一；出口量仅次于澳大利亚居第二位。无论是资源保证程度，还是经济性，煤炭比国内石油和天然气均具有较大的竞争优势，特别是用于发电和供热。中国水电资源丰富，但由于项目假设周期年，电力生产受降雨量和丰、枯水的影响大，其占一次能源生产的份额不会超过10%。在常规化石能源中，我国煤炭资源占90%以上。我国煤炭占一次能源消费比例在经历了连续6年下降以后，2002年首次回升，2001年为65.3%，2002年上升到66.1%。有关专业部门分析预测，在今后相当长时间内，煤炭将是中国最可靠和最经济的能源，也是中国占主导地位的一次能源，预计2020年煤炭在一次性能源生产和消费中仍将占60%左右；2050年所占比例也不会低于50%，煤炭作为我国能源的主体，具有不可替代性的地位。江苏省是我国的工业大省，也是我国的能源消费大省。2003年全省能源消费总量达11060万吨标准煤，居全国省市第五位。一直以来，煤炭始终占据着江苏省能源消费的主体地位。从1990年以来，随着原油、天然气等能源的逐步推广使用，煤炭在能源消费中的比重一直在下降，从1990年的80.7%下降到2003年68.9%；但是未能改变煤炭作为主体能源的地位。而且，从长远发展趋势看，江苏省以煤主体的能源消费结构还将长期存在。（2）煤炭消费现状分析 江苏是能源消费大省。近几年由于经济的快速发展，能源消费总量增长幅度有所加快。2000年，江苏省煤炭消费量为8770万吨，到2003年，全省原煤消费量首次突破一亿吨，达到10672万吨，2000年-2003年年均增长率达6.8%。而江苏省作为一个“耗能大省、产煤小省”，2003年产煤量仅2760万吨，煤炭自给率只有25.8%，需要从省外调进8679万吨。重点耗能企业是江苏工业经济中的一个重要企业群体，其能源消费占据了半壁江山。在地域上，江苏省重点耗能企业主要集中在南京和苏锡常地区。在行业上，江苏省重点耗能企业主要集中在制造业，而且主要分布在电力、纺织、冶金、化工、建材等传统行业。2003年，江苏省煤炭消费总量10672万吨，其中电力行业消费6143万吨，占总消费量的57.6%；钢铁行业消费量430万吨，占总消费量的4.0%；这两个行业合计超过了整个煤炭消费量的60%。　　——电力行业电力是重要的二次能源。当今世界，在能源结构从传统的矿物能源转向可再生能源为基础的持久能源系统的过程中，以电能替代非电能源，是一个不可逆转的发展趋势。一个国家物质生产和人民生活的电气化水平，不仅是反映该国先进与落后、发达与贫困的主要经济技术指标，而且也是该国的社会制度、劳动力解放程度和居民生活水平对包括本国人民在内的世界人民有没有吸引力、凝聚力的重要的社会发展指标之一。煤炭是中国电力发展的主体能源，电力是煤炭的最大用户。在我国发电能源结构中，煤炭一直占主导地位，燃煤电厂的比重1949年为52.5%，之后逐年上升，到1990年高大78.3%，之后的比重有所降低。同时，在我国的煤炭消费结构中，发电用煤的比重也不断上升，1980年为17.98%，1990年为25.13%，2002年上升到51.47%。发电用煤也是江苏省煤炭消费的主体。2000年，江苏省火电装机容量为1895万千瓦，发电量970亿千瓦时，总耗煤量4836万吨，占到整个江苏省煤炭消费量的55.1%。到2003年，江苏省电力装机总量达到2533万千瓦，其中火电装机2208万千瓦，全行业煤炭需求量为6143万吨，占总需求量的57.6%，上升了2.5个百分点。其中，电力用煤中供5万以上机组电厂使用的约为4000万吨，地方小机组电厂使用的均为2000万吨，主要是通过运河运输完成。江苏省的火电厂基本上分布在沿江地区和苏北地区。其中，沿江火电厂的装机总量为1415万千瓦，占总装机的64.1%；苏北地区电厂装机总量为793万千瓦，占总装机的35.9%。目前，江苏省沿江电力企业重要集中在南京、南通、镇江、江阴和苏州地区。按照地域和煤炭调运方式的不同可以分为三类：第一类是南京地区电厂，如下关电厂、华能南京电厂、南京二热电厂，主要依靠铁路直达或铁路到浦口下水中专；第二类是南通、扬州和镇江地区电厂，如天生港电厂、华能南通电厂、谏壁电厂等，主要依靠内河和海进江煤炭，都有自己配套的接卸码头，码头吨级在3000吨级-25000吨级，相应接卸内河和海进江煤炭；第三类是江阴和苏州地区电厂，基本上都配备了2.5-3.5万吨级的码头，以接卸海进江煤炭为主。总体上，江苏省电力企业水运调进煤炭以一程运输为主，基本上不发生中转。——钢铁行业 煤炭是钢铁工业的主要原料和燃料，钢铁工业的发展程度，将直接决定着煤炭的市场需求。经过半个多世纪建设，特别是改革开放以来的快速发展，长江经济带地区先后建成了上钢、南钢、马钢、武钢、重钢、攀钢、宝钢、梅钢、沙钢、杭钢、苏钢、锡钢等大中型钢铁企业，形成了以长江三角洲为龙头的沿江钢铁工业走廊。2003年长江三角洲地区的上海、江苏、浙江、安徽四省市的钢、生铁、钢材产量分别达4475万吨、2951万吨、5825万吨，占全国的比重工业发展中占有重要的地位。随着长江三角洲地区钢铁工业的发展，煤炭需求量逐年增大。根据2003年钢铁工业统计，四省市钢铁工业的焦炭消费量达到了1396.3万吨，占全国钢铁工业焦炭消费总量的15.67%，占四省市焦炭消费量的75.71%。长江三角洲地区消费的煤炭主要来自我国北部，西部地区。江苏省作为我国重要的钢铁生产基地之一，已形成以江苏沙钢集团公司、南京钢铁有限公司、江阴兴澄特钢有限公司、江苏苏钢集团公司、江苏锡钢集团有限公司、江苏永钢集团公司和常州中天钢铁有限公司等一批重点钢铁企业。2003年，这7个钢铁企业的年产生铁量为500.90万吨，产钢量为1261.98万吨，分别占到了整个江苏省的生铁产量和钢产量的63.88%和73.29%。根据江苏省2004年统计资料，这7个钢铁企业的年产生铁量和产钢量已经分别占到了整个江苏省的91%。这些钢厂除了南钢集团的淮阴钢厂外，全部集中在长江沿线，煤炭调运主要依靠钢厂配套码头接卸。近10多年来，江苏省的钢铁工业快速发展，钢铁产量迅速增加，1985年江苏省产钢98.97万吨、钢材145.18万吨，1990年产铁154.35万吨，钢190.18万吨、钢材203.01万吨，远远低于同时期上海市的产量；而到2003年钢产量已达到1721.96万吨、钢材2876.8万吨，接近和超过了上海的产量，特别是钢材已超过上海1000多万吨。与此同时，随着钢铁企业循环经济的发展，生产技术指标得到全面改善，能耗水平逐年降低，江苏省钢铁工业的焦炭和煤炭消耗量也在增长，但增速十分缓慢。1995年，江苏省钢铁工业的焦炭和煤炭消费量分别为175万吨和338万吨；到2003年，焦炭和煤炭消费量分别为348万吨和430万吨。1995年-2003年的九年间，江苏省生铁、钢产量上涨了3倍多和4.8倍；而焦炭和煤炭消费量仅比1995年分别年均增长近2倍和1.3倍。——其他行业建材工业主要产品包括水泥、墙体材料、石灰、玻璃、陶瓷等，其中以煤为主要能源的是水泥、墙体材料和石灰。2003年，全行业煤炭需求量为2050万吨；其中水泥产量7225.1万吨，耗煤量约1200万吨左右。化工行业是多行业多品种的产业部门，煤炭在行业中既作为燃料使用，也作为原料使用。在化工行业的产品中，合成氨、烧碱、纯碱、电石和黄磷是高耗煤产品。2003年江苏省化肥产量190.9万吨，合成氨产量190.3万吨、烧碱和纯碱产量分别为113.07万吨和177.64万吨。全年化工行业煤炭消耗量780万吨。此外，还有包括农业、轻纺、建筑、交通、民用等其它行业的用煤，2003年煤炭消费量为1269万吨。1.3江苏省煤炭调运现状1.3.1煤炭调运情况分析江苏省生产的煤炭一部分调往其他省市外，消耗的煤炭80%以上需要从外省调入，主要来自山西、陕西、安徽、河南、山东和内蒙古等省、区。2003年江苏省调出煤炭767万吨；从外省区调入煤炭近9000万吨，占煤炭消费量的84%。 江苏省从外省调入的煤炭流向主要是由北向南，山西、陕西、河南等地的煤炭主要通过铁路运输；海运煤主要来自北方沿海港口；长江下来的主要是“三口一枝”转运的煤炭；内河煤炭来自安徽、山东及徐州。江苏省调出的煤炭主要是运往上海和浙江。2003年电煤约消费6143万吨，主要从山西、陕西、内蒙古和安徽等省调入，运输方式主要有铁路起点，通过直达和中转两种方式来实现。其中铁路直达运输约占运输总量的20%；铁路起点到港口中转水运（海进江、长江、京杭运河），约占78%，公路短驳运输约占2%。（1）海运2003年，江苏省沿江港口共接卸煤炭3785.7万吨，其中南京港、镇江港、南通港、江阴港和苏州港是主要的煤炭接卸港口，占到整个沿江港口接卸的87.8%。江苏省海运煤炭调入也主要通过这5个港口接卸，直接或中转供给沿江电厂使用。2003年通过北方港口从海上调运，到达江苏省港口的煤炭为2167万吨，仅占总调入量的25%；其中从秦皇岛港、天津港、京唐港和黄骅港调进煤炭1735万吨，占到整个海运煤炭调入量的82.3%。在海运调入量中，外贸进口量仅有23.0万吨，主要来自印度、印尼等国。（2）铁路江苏省铁路煤炭调入线主要有陇海线和京沪线。2003年经陇海线调入江苏省的煤炭量为1633万吨，其中来自北京16万吨、河北29万吨、河南煤炭909万吨、陕西省619万吨、甘肃省53万吨、宁夏6万吨。经京沪线调入江苏省的煤炭量4045万吨，其中来自山西省1656万吨、内蒙古56万吨、安徽省1438万吨、山东煤炭895万吨。总计经铁路直达调入的煤炭量为5678万吨，其中经铁路发往连云港海运调出煤炭1485万吨；经铁路调出297万吨，则经铁路直达净调入的煤炭量为3896万吨；此外，省内生产的煤炭经铁路调运量为901万吨。江苏省铁路调出煤炭主要流向：上海市16万吨、浙江省226万吨、安徽省32万吨、福建省3万吨、江西省6万吨、山东省10万吨。（3）内河长江和京杭运河是江苏省煤炭调入的又一重要运输通道。长江主要承担四川煤、湖北煤以及安徽煤的调运。四川煤炭主要通过泸州、万州等港口下水；湖北煤主要通过汉口和枝城下水；安徽煤主要是通过淮南线运至裕溪口下水。京杭运河主要承担江苏徐州、山东鲁西煤炭调运，除此还承担山西、陕西、河南、河北、安徽等地由东陇海铁路转运的煤炭。徐州矿区运出的煤炭主要通过徐州市属港务部门所属的孟家沟、双楼和邳县港下水；通过铜山、丰沛等地方港务部门中转、湖西航道沿河港口下水。山西矿区煤炭主要通过陇海线铁路，经万寨、铜山港和邳州港铁水联运下水。安徽的内河煤炭主要通过淮河、经洪泽湖航道进入苏北运河，小部分淮北地区煤通过孟家沟、双楼港联运下水。鲁西南矿区煤炭运输主要通过微山湖和济宁港下水。其他省区（冀、豫、陕、其它矿区）所产煤亦主要经陇海线经孟家沟、双楼、邳州港联运下水。 2003年江苏省经内河运输煤炭总计5410万吨，分别来自：徐州2000万吨、鲁西南矿区915万吨、安徽875万吨、山西1000万吨、陕西河南210万吨、长江中上游（不含安徽）320万吨、苏南铁路中转150万吨。京杭运河几乎承担了全部内河运输的本省自产和省外煤炭的调入任务，其中自产煤2000万吨、铁水中转近1420万吨、山东煤约915万吨，安徽煤约857万吨。（3）公路2003年，江苏省通过公路从周边省份调入煤炭约270万吨，其中安徽省调入约130万吨，河南省调入约90万吨，山东省调入约50万吨。为江苏省调入煤炭的公路主要为104、205、206、310、311、312等国道。2003年，江苏省通过104和312国道从安徽省调入煤炭约130万吨；通过310和311国道从河南省调入煤炭约90万吨，通过104、205和206国道从山东省调入煤炭约50万吨。1．3．2江苏省煤炭调运基础设施情况（1）铁路江苏省煤炭调运的主要铁路通道是陇海线和京沪线。陇海铁路担负“三西”煤炭外运的主要为宝鸡东至郑州段，全长680公里。主要技术标准为：国铁Ⅰ级，双线电气化，自动闭塞，限坡12.8‰，SS1、SS6、6K、SS4电力机车牵引，到发线有效长850米，牵引质量4000吨。2003年，陇海铁路西安至郑州段输送能力为客车56对、货运7000万吨，完成客车54对、行包3对、区段货流密度为7542万吨，输送能力利用率109.2%；郑州至徐州段输送能力为客车32对、货运7000万吨，区段货流密度为7416万吨，输送能力利用率106%。陇海铁路承运的煤炭主要来源于宝中线、侯西线、西延线和南同蒲线，以及沿线河南、江苏所产的煤炭。京沪线起于北京枢纽北京站，迄于上海站，全长1463公里。主要技术标准为：国铁Ⅰ级，双线内燃，自动闭塞，限坡9.5‰，DF4D内燃机车牵引，到发线有效长1050米，牵引质量5000吨。京沪线为东部最繁忙的干线，全线能力紧张。尤其是近年几次客运大提速后，全线能力均处于超饱和状态。2003年，徐州至南京段输送能力为客车56对、货运8000万吨，区段货流密度为9350万吨，输送能力利用率为116.9%；南京至上海段输送能力为客车67对、货运3600万吨，区段货流密度为3600万吨，输送能力利用率为100%。京沪线接运的煤炭主要来源于京山线、石太–石德线和陇海铁路，以及沿线山东、江苏所产的煤炭。（2）内河目前，长江“三口一枝”煤炭下水港的能力已经达到1715万吨。其中南京港主要煤炭作业泊位5个，煤炭下水能力850万吨。裕溪口煤炭专用泊位3个，年通过能力为630万吨。武汉港13个，年通过能力854万吨，枝城港5个，年通过能力345万吨。京杭大运河江苏段徐州港集团的万寨、孟家沟、双楼、邳州四港以及徐州的一些地方港口（铜山、丰县、沛州等），年总通过能力1650万吨，上东济宁港年吞吐能力达到1500万吨。安徽淮南、凤台、蚌埠等，煤炭下水能力达到了550万吨。 （3）水运江苏省是我国煤炭消费大省，江苏省煤炭水运接卸主要分为两个部分：一个是沿海港口，一个是沿江港口（南京以下）。沿海主要接卸港主要是依托射阳电厂的射阳港，沿江各港主要有南京港、江阴港、江苏港、南通港和镇江港，这些港口的煤炭作业主要是依托当地电厂的货主码头接卸。江苏省至今还没有一个公用的专业煤炭接卸码头，地方用煤主要依靠各港口的通用散货码头进行一些煤炭作业。根据交通部统计资料，到2003年底，江苏省共有煤炭专业接卸泊位32个，年接卸能力达到了4780万吨；而实际接卸量为3623.4万吨，仅为接卸能力的76.0%。其中，江苏省沿江主要港口共有煤炭专业接卸泊位30个，全部为货主泊位，年接卸能力达到了4580万吨；而实际接卸量为3524.4万吨，仅为接卸能力的76.9%。其中，3.5万吨级以下泊位25个，接卸能力2770万吨，占总接卸能力的60.5%；3.5万吨级泊位5个，接卸能力1810万吨，占39.5%。此外，江苏省沿江港口中参与煤炭接卸的还有通用散货泊位和杂货泊位，基本上都在3.5万吨级以下，以中转接卸为主。南京港。南京港煤炭来源有两条渠道：一是经铁路转运至煤炭公用码头或海进江至公用杂货码头，再经江驳运至货主码头；二是经过水路（运河、北方港口及“三口一枝”来煤）直接至货主码头。南京港煤炭货主码头主要为电厂、扬子石化、梅钢等企业服务。2003年共有货主码头10个，年设计吞吐能力689万吨，2003年接卸量为478万吨，能力利用率达到69.4%；其中海运调入量52万吨。镇江港。镇江港地处长江与大运河交界处，是我国沿海的主枢纽港。煤炭是镇江港的重要支柱货源，占全港吞吐量的38%。截止2003年末，镇江港承担煤炭作业的泊位共有8个，设计吞吐能力1352万吨；其中专业煤炭货主码头6个，能力1152万吨；散货公用泊位（港口集团）1个，能力80万吨；散货货主泊位（嘉新水泥）1个，能力120万吨。2003年镇江港接卸煤炭总计1049万吨，煤炭专业泊位接卸924万吨，能力利用率达到80.2%；其中海运调入量303万吨。苏州港。苏州港是我国沿海的主枢纽港，由太仓、常熟、张家港三个港区组成。截止2003年末，全港承担煤炭作业泊位8个，其中煤炭专用泊位4个，散杂货4个，总设计能力1755万吨。4个煤炭专用泊位全部为货主泊位，能力1020万吨；4个散货泊位一是张家港港区的海力码头有限公司（沙钢）的7#和8#码头，均为5万吨级，年设计能力460万吨，主要为沙钢服务，年接卸煤炭量40万吨左右，其它原料约360万吨；二是港务集团公司的散货码头，靠泊能力2.5万吨级，设计吞吐能力215万吨，2003年货物吞吐量达到了401万吨，其中煤炭311万吨（接卸183万吨）。张家港港区的煤炭进口以海进江为主，出口以内河运输为主。太仓港区尚处在起步阶段，已建成3.5万吨级煤炭专用泊位2个，2003年接卸煤炭163.5万吨。太仓民用煤主要通过上海港经内河运网直达用户。 南通港。南通港市沿海的主枢纽港。截止2003年末，全港承担煤炭运输的泊位20个，总能力2171万吨，其中煤炭专业泊位8个，年设计煤炭运输能力1226万吨，全为货主码头；2003年接卸煤炭476.4万吨，能力利用率仅为38.9%；其中海运调入量570万吨。另有12个散货泊位也开展煤炭业务，总接卸能力945万吨，其中公用泊位9个，能力735万吨。受航道水深限制（天生港航道水深仅5米），海轮难以直接停靠电厂码头，到厂煤需要通过其它码头中转。江阴港。江阴港市长江干线港口之一。江阴港没有煤炭公用专业码头，目前承担港口煤炭接卸的主要是江苏利港电力有限公司和江苏苏龙发电有限公司的煤炭码头。2003年江阴港煤炭接卸量为589.4万吨，其中海运调入量417万吨。江苏利港电力拥有3.5万吨级煤炭专业接卸码头1座，年接卸能力450万吨；江苏苏龙发电拥有2.5万吨级煤炭专业接卸码头1座，年接卸能力143万吨。2．我国及江苏省煤炭生产、消费及调运发展趋势2.1全国煤炭生产、消费及调运发展趋势2.1.1全国煤炭生产与消费发展预测在常规化石能源中，中国煤炭资源占90%以上，无论是资源保证程度，还是经济性，煤炭比国内石油和天然气具有较大的竞争力，特别是用于发电和供热。在我国全面建设小康社会的过程中，经济社会发展对能源的依赖度较大，而我国能源的多元化结构远未形成，因此，近期以煤炭为主的能源结构特征将继续主导我国未来的能源生产和消费结构，煤炭能源仍将是我国占主导地位的一次性能源。（1）我国煤炭的需求预测21世纪头十年或二十年的我国煤炭生产和消费预测，相关部门、单位、学者、科研工作者、先后作了各种方案的预测。——按煤炭消费弹性系数法预测：80年代前，我国煤炭消费增长速度，与国内生产总值增长速度同步，煤炭消费弹性系数平均为1.0。改革开发以来，随着能源效率提高和石油、天然气、水电等能源的扩大使用，煤炭消费弹性系数呈下降趋势，1981-2003年煤炭消费弹性系数平均为0.44。随着科技进步推进能源效率提高，以及能源消费结构不断优化，预测2004-2010年，煤炭弹性系数为0.4，2011-2020年可降到0.25。我国煤炭消费弹性系数总体上呈缓慢下降趋势（见表2-1）。按煤炭消费弹性系数递减规律，2004-2010年煤炭消费弹性系数按0.4，GDP增长速度按7.5%计，则煤炭消费增长速度为3.0%。按近期煤炭统计快报及相关信息2004年我国煤炭产量可达19.5亿吨计算，2010年国内煤炭消费需求量预测值为23.8亿吨；2010-2020年煤炭消费增长速度按1.75%计，则2020年国内煤炭消费需求量预测值为27.2亿吨。考虑到煤炭进出口政策，出口量按1.0亿吨左右考虑，则2010年煤炭需求量达到24.2亿吨，2020年煤炭总需求量达到28.2亿吨。——按专业机构对我国煤炭能源需求的预测：21世纪的头20年是中国经济社会发展的重要战略机遇期，同时也将面临许多新的重要变化和挑战。 按照党的十六大提出的全面建设小康社会的目标，到2020年中国实现经济总量翻两番的增长目标。按照购买力平均折算，届时中国的人均GDP将超过1万美元。根据国际经验，这一时期是实现工业化的关键时间，也是经济结构、城市化水平、居民消费结构发生明显变化的阶段。为此，对我国能源总体需求及构成作了综合考虑，并对可能的能源情况进行分析，预测出2020年全国能源需求总量，在加上近1亿吨的煤炭净出口量，得到全国煤炭消费需求：低方案为21.5亿吨、中方案为26亿吨、高方案是30亿吨。——案主要耗煤行业的煤炭需求的预测：《煤炭工业中长期发展规划（2004-2020年）》（送审稿），既是按照主要耗煤煤行业煤炭需求对全国煤炭需求进行的预测，这个预测是本次预测的重要参考。参照有关研究机构的最新研究成果，按行业预测法对全国煤炭需求进行了预测，其预测结果是：电力、钢铁、建材、化工等四行业，到2010年的煤炭需求量分别为14.29亿吨、2.86亿吨、3.14亿吨、1.08亿吨，到2020年的煤炭需求量分别达17.5-19.5亿吨、3.0-3.1亿吨、3.0-3.1亿吨、1.18-1.20亿吨。全国煤炭总需求量预测值：2010年为22.61亿吨、2020年是25.28亿吨至27.60亿吨。详见表2-2。根据上述各种预测方法的预测结果，经综合分析，并考虑了我国煤炭的进出口量，最后取的煤炭需求预测值：2005年为20.3亿吨、2010年为23亿吨、2020年是26亿吨至28亿吨。详见表2-3。参照各省提供的材料，结合《煤炭工业中长期发展规划（2004-2010年）》，分地区的煤炭能源消费需求量预测如表2-4所示。（2）我国煤炭能源的生产量预测在今后一二十年，我国煤炭能源的生产量取决于全国煤炭能源的消费量，我国煤炭消费市场决定全国煤炭产量。据1997年完成的全国第三次煤炭资源预测与评估，我国埋深小于2000米的煤炭资源总量为55663.06亿吨。在全国已查证的煤炭储量7241.15亿吨中，“三西”地区为4406.66亿吨，比重占到60.86%；在全国煤炭生产和在建煤矿全国尚未利用的精查储量841.13亿吨、详查储量1829.61亿吨中，“三西”地区分别占378.36亿吨、1377.40亿吨，比重分别占到44.98%、75.28%：在全国普查储量2702.2亿吨中，“三西”地区占到1950.92亿吨，比重为72.20%。可见，“三西”地区的煤炭资源十分丰富，为我国煤炭工业发展有了坚实的基础；以后“三西”地区的煤炭生产仍然是国家的重中之重。根据现有煤矿生产能力和煤矿建设计划，预计2005年，全国现有煤矿生产能力改造、在建煤矿陆续投产和进一步淘汰落后能力后，全国煤炭产能将达到16.3亿吨左右；到2010年，煤炭产能16.5亿吨左右。将超产能提高20%计算，到2010年我国的煤炭产能可达19.8亿吨。无论煤炭产能多大，其产量将由煤炭消费市场来定，按前边的煤炭消费需求预测，对全国煤炭总产量预测：到2010年为23亿吨、到2020年达26亿吨至28亿吨较为合适。参照《煤炭工业中长期规划（2004年-2010年）》和各省市区规划年度煤炭生产，我国2010年，2020年分地区煤炭产量的预测量：晋陕蒙分别达11.33亿吨、13.50-15.20亿吨；华东、中南、京津冀、东北、等四地区合计分别达7.77亿吨、7.65-7.70亿吨。详见表2-5。 2.1.2我国煤炭调运趋势预测未来，我国的煤炭产主要集中在“三西”煤炭基地：2010年产煤量达113300万吨，比2003年增加42400万吨；调出煤炭75900万吨，比2003年增加29000万吨，增长61.83%。2020年的煤炭产量135000-1520000万吨，调出煤量93600-106500万吨，比2010年增加17700-30600万吨，增长23.32%-40.32%。我国煤炭消费增长主要集中在东南沿海省市，京津冀、东北、华东和中南等四地区2010年的煤炭净调入量达72100万吨，比2003年的42600万吨增加29500万吨，增长69.25%；2020年四地区的煤炭调入量达93900-108100万吨，比2010年增长30.24%-49.93%(详见表2-6)。即未来20年，我国煤炭调运将继续呈增长态势，“北煤南运，西煤东送”的格局不会改变。铁路和水运交通仍然是煤炭调运的主要运输方式。“十一五”期至2020年，尽管我国铁路建设将有较大改善，铁路所承担的煤炭运量也会有较多的增加，但到东南沿海的铁路运力将更多的用于客运和白货运输，铁路煤炭直达调入能力增长有限。为满足东南沿海煤炭能源消费的需求量，“北煤南运”的任务将更多地采取铁海联运方式完成。内河水运主要受南北铁路能力增长有限的制约，铁江、铁河联运能力增长有限，急需扩大承担“北煤南运”和“西煤东送”的能力规模有限，今后新增运量将更多的依赖铁海联运，重点发展铁海联运将是国家强化“北煤南运”通道建设的重中之重。根据我国铁路、交通的建设规划，仅“三西”煤炭外运通道建设，既有铁路能力将有不同程度加强，铁路网将先后建成宁西、黄大、大莱龙、德龙烟、迁滦和京沪高速铁路（客运专线）等新线；为了加强沿海港口下水煤炭的能力，除不同程度加大现有港口的下水煤炭能力建设外，还规划将曹妃甸港、龙口港、烟台港等港纳入“三西”煤炭外运的建设范畴。针对承担煤炭调运的铁路（包括既有铁路和规划建设铁路）、沿海港口（包括现有港口和规划建设港口）的能力，依据我国东南沿海省市调入煤炭规划需求量，预测了2010年、2020年的“三西”煤炭外调运量的运输方案，见表2-7、表2-8。从表2-8知，2010年我国北方8个煤炭下水港煤炭下水量为50300万吨，比2003年增加23122万吨，年均增长9.19%；2020年煤炭下水量达58000-70800万吨，比2010年增加10700-20500万吨，年均增长1.95-3.48%。2.2江苏省煤炭生产和消费需求预测2.2.1江苏省煤炭生产发展趋势江苏省煤炭资源十分匮乏，截至2003年，江苏省已查证煤炭资源储量35.03亿吨，占全国的比重不到0.5%；其中生产和在建煤矿已占有29.13亿吨、尚未利用的精查和详查储量2.74亿吨、普查储量3.16亿吨，分别占全省已查证煤炭资源的储量的83.16%、7.82%、9.02%。可见江苏省煤炭资源开发潜力非常小，加之现有矿井开发强度过大，资源已濒临枯竭，稳定现有煤炭产量已十分困难。预计2010年煤炭产量能维持在2100万吨左右，2020年仅维持在1600万吨左右。2.2.2江苏省煤炭消费需求预测 按照江苏省提出的“两个率先”的发展目标：2010年全省总体上全面建成小康社会，2020年全省基本实现现代化，则2010年全省人均GDP将突破4000美元（33000元以上），城镇居民人均可支配收入和农民人均纯收入可分别达到2000美元（16540元）和1000美元（8270元）。“十一五”期间，江苏省将转变经济增长方式作为发展重点，在经济发展中重视和加强产业结构的调整，坚持走新型工业化道路，着力提高经济增长的质量和效益。通过建设国际制造业基地，提升工业竞争力，增强制造业部门的获利能力；通过发展现代农业，提高农业劳动生产率，增加农民收入；通过发展现代服务业，支撑农业、制造业竞争力的提升；通过提升传统服务业水平，扩大就业。2010年三次产业的比重为5.3：52.4：42.3；到2020年，三次产业的比重为2.4：47.0：50.6。预计“十一五”及2020年期间，江苏省在提高第三产业在GDP中比重的同时，将会适当控制工业部门高耗能行业的发展；重工业的高能耗企业仍然是江苏省能源消耗的重头，煤炭在一次能源中的比重仍将在50%以上。（1）电力行业我国电力工业选择以煤为主的资源结构，无论在过去、现在和将来相当的时期内都是经济、安全的必然选择。胡锦涛总书记在2004年6月8日国务院常务会议就提出了“坚持以煤炭为主体，电力为中心，油气和新能源全面发展”，充分表明了我国的能源发展战略。我国煤炭产量用于发电的比例不断增长的实际与世界煤炭开发利用发展趋势是一致的，世界主要工业国家发电用煤已占煤炭总量的70%~90%，与发达国家相比，我国发电用比例还有较大的增长空间。发电用煤快速增长是推动江苏省煤炭消费快速增加的主要动因之一。江苏省在建装机规模2208万多千万瓦，随着经济的迅猛发展，今后一段时期将是江苏工业化进程加速推进的时期，冶金、石化及装备制造业都在快速扩大规模，对生活和生产用电提出了更大需求。为了满足电力日益增长的需求，江苏省配合“西气东输”，“西电东送”，并加快核电、LNG电厂等工程建设的同时，还将在沿江、沿海地区大力发展火电厂。根据江苏电力发展规划，2008年全省电力装机总量较目前将增加一倍，达到6000万千瓦，其中火电装机容量近4000万千瓦。预测到2010年，电力行业发电量将达3200亿千瓦时，最大负荷需求为5500万千瓦，需要消费原煤1.2亿吨；到2020年，全省电力行业发电量将达5000亿千瓦时，最大负荷需求为1亿千瓦，其中煤炭火电厂装机容量将达到6000万千瓦（详见表2-9），需求消费原煤1.58亿吨左右。（2）钢铁行业根据国家有关部门对我国钢，铁产量的预测资料，2005年华东地区钢、铁产量分别为8530万吨、6810万吨，2010年分别达到10420万吨、8240万吨，2020年分别达到10870万吨、8700万吨。其中主要钢铁企业宝钢的钢、铁产量各年度分别为：2005年是2200万吨和1750万吨；2010年是2500万吨和2000万吨，2020年是2500万吨和2000万吨。华东地区新增钢铁产量将主要依托新建钢铁厂，除浙江建龙钢铁企业外，江苏省铁本钢铁企业项目还将恢复，华东地区仍将是我国钢铁产业布局的重点地区，也是我国钢材的主要消费区。 江苏省为保持经济持续稳定发展，同时保护和建设好地区的生态环境，将对产业发展布局进行必要的整合，对设备陈旧、技术落后、不具经济规模的钢铁企业将采取淘汰、改造、重组，使企业往做大、做强、有竞争力的方向快速发展，这期间的速度必然会放慢下来，但产量仍然会有适度的增长。预计到2010年江苏省钢和生铁产量分别为3100万吨和1700万吨；此后增幅将很小。在考虑技术进步和节能等因素的基础上，以及江苏省冶金耗煤量2010年为1750万吨，其中燃料煤1000万吨，炼焦煤750万吨；2020年基本维持这一水平。（3）建材行业我国经济发展已进入新一轮经济快速增长期，由于新一轮经济发展的显著特点是重化工业呈出现出加速增长态势，能源、电子、汽车、住房等行业的生产和消费会大幅度提升，基本建设投资规模将进一步扩大，这些都将刺激建材消费量大增。适应此发展要求，我国建材行业将加快发展，新建生产企业将陆续投产运行，建材供应量会有增加；另外，随着关税的降低，国外大量含有高新技术的绿色环保建材将争相涌入国内。未来，江苏省将加大对建材行业的调整力度，关、停、并、较小水泥厂等，鼓励环保型、规模化企业的发展，在考虑到技术进步和节能等因素，预计到2010年和2020年全省建材行业耗煤需求在2800-2900万吨左右。（4）化工行业目前，我国的合成氨和化肥工业规模已经相当庞大，化肥资源平衡有余，基本可以满足农业需求，预计今后仍将保持这一趋势，产量不会有太大的发展。江苏省也将基本遵循这种发展趋势，预计到2010年和2020年化工行业煤炭需求将维持在850万吨左右。（5）其他行业随着清洁能源的普及，居民生活用能等将更多的转向天然气、液化石油气、电能等洁净能源，对煤炭的需求将逐步减少；其它产业部门用煤将会有小幅增长。预计全省2010年和2020年其他行业煤炭消费需求将维持在1300-1400万吨。综上所述，预测2010年江苏省煤炭消费量将达到1.8亿吨，2020年达到2.2亿吨（详见表2-10）。其中，电力行业2010年消费量1.2亿吨，占总消费量的66.7%，此2003年上涨近10个百分点；2020年达1.58亿吨，占总消费量的71.8%。表明“十一五”期至2020年，煤炭消费量增量部分主要集中在电力行业，而且电力行业的消费量水平逐步向世界主要工业国家靠拢。2.3江苏省煤炭运输通道适应性分析及调运通道运量预测预测2.3.1铁路 目前，承担江苏省煤炭铁路调运的是陇海线和京沪线，这两条线的货运能力利用率都已经超过了其设计能力。根据铁道部已安排的建设项目，到2010年，宁西线合肥至南京段建成，将形成有陕西省直达江苏省的煤炭运输新通道；到2020年，随着京沪客运专线和陇海客运专线建成，宁西线增建第二线完成，将进一步增加至江苏省的煤炭运力。根据铁路线路主要通道优先考虑客运和白货的原则，预计2010年江苏省铁路煤炭调入量为4500万吨，2020年将为5900万吨。2.3.2长江和京杭运河江苏省经长江调入煤炭主要来自四川省，及经“三口一枝”铁水联运转运的煤炭。由于四川省未来煤炭调出量将下降，“三口一枝”的汉口，枝城将主要满足华中地区煤炭调运任务，浦口铁路到达能力2010年不会有太大增长，江苏省依托长江调入的煤炭增量将集中在裕溪口。京杭大运河煤炭调入除了铁路到徐州下水的外，主要来源于山东和安徽。根据相关分析研究预测，山东省2010年将成为煤炭净调入省，即使有部分置换煤和调剂煤通过内河调出，增长量也十分有限；安徽省随着自身经济发展的需要，以及实施“输煤为输电”战略的实施，煤炭外调量将保持现有水平，甚至下降。纵上分析预测，2010年经长江和京杭运河调入的煤炭量为2500万吨，2020年为3000万吨。2.3.3公路近两年，由于公路狠抓超限超载，长距离煤炭运输利润越来越小。同时，铁路不断加大扩能改造力度，陆路煤炭运力不断提高，下水煤炭不断增加，公路跨省煤炭运输量正在迅速减少。2010年江苏省经公路从邻近的安徽省和山东省还会调入少量煤炭，预计2020年将全部消失。2.3.4海运随着江苏省煤炭生产能力的下降，以及煤炭消费的增长，从外省区调运煤炭的比重逐步加大。未来江苏周边省份山东省、河南省的煤炭产量增长减缓、需求继续增长，规划年度基本上成为煤炭净调入省份。预计未来江苏省从三西地区调运煤炭的比重逐步上升，最终成为基本的煤炭调入来源地区。而且由于未来江苏省铁路和内河煤炭调入能力增加有限，江苏省未来主要电厂、钢铁厂、化肥厂等用煤大户基本均不局在沿海、沿江地区以及沿海煤运船舶的逐步大型化，未来江苏省铁水联运的能力将大幅提高，比重将进一步增加。预计到2010年江苏省海运量为9800万吨，2020年为12500万吨。未来江苏省的能源供应将遵循“充分利用国内外两种资源、两个市场”的方针，以多渠道的保障江苏省的能源供应。根据测算，在考虑到我国未来海运船舶的大型化，煤炭内贸、外贸价格差异的缩小以及长江航道的整治等因素的影响下，江苏省2010年和2020年的外贸进口煤炭将达到400万吨。2.3.5外贸进口 目前，我国煤炭海运外贸进口的主要国家是澳大利亚、印尼和越南，2003年煤炭海运外贸进口量达到794万吨。随着近两年来煤炭市场供应紧张，国内煤炭价格将逐步提高，在加上铁水联运环节多、各种附加费用多，未来国内煤炭到南方沿海的价格与进口煤炭的价格差异将逐步减少，为大量使用国外煤炭资源提供了可能。未来我国能源供应的总体发展思路是：以建立安全稳定的能源供应体系为目标，树立可持续发展观，采取内外结合、多来源、多形式、全方位的措施，充分利用国内外两种资源、两个市场，解决好能源资源的供应问题。煤炭的供应保障也应该充分利用国内外两种资源、两个市场。根据对未来国内外煤炭供应的形势，预测未来我国海运外贸进口煤炭量为3000万吨左右。由于东南沿海地区从澳大利亚、印尼和越南等国进口煤炭海运距离较近，国内煤炭到岸价与国际市场相比已不具备比较优势。根据典型调查，2004年国内热值为5200大卡的原煤到广州港的价格约为460元/吨，折标煤价约620元/吨；热值为5500大卡的越南煤到广州港价格为300元/吨，加上运费、港口费和税费等，到电厂价格约为500元/吨左右；热值为5700大卡的澳大利亚煤到岸价为70美元/吨，加上增值税和关税，折合人民币约690元/吨，再折标煤价约850元/吨；印尼煤的煤质与大同煤相似，到广州港的价格也与国内煤相同，甚至还较低。2003年，广东省进口煤炭为296.3万吨，福建省为71.1万吨，两省约占了总海运外贸进口量的近50%。预计未来广东省和福建省的进口量将会进一步提高，将达到2000万吨左右。江苏省是我国的煤炭消费和调入大省。2003年，江苏省煤炭海运调入量达2167万吨，其中外贸进口23万吨；2004年江苏省的外贸进口量就已经达到了105万吨。未来，随着长江航道整治的完成，江苏省沿江泊位将能够接卸10万吨级的散货船。而且目前，澳大利亚和印印尼的煤炭出口泊位基本上都在10-15万吨级左右，煤炭运输系统较为完善。同时，巾帼测算，江苏省进口东南亚各国的煤炭的经济船型也在10-15万吨级。因此，随着我国未来海运船舶的大型化、煤炭内贸、外贸价格差异的缩小、以及上海港煤炭泊位功能的调整，预测江苏省2010年和2020年的外贸进口煤炭将达到400万吨左右，约占全国总外贸量的13.3%。2.4总体评价2.4.1未来江苏省的煤炭后备资源有限，现有矿井开发强度过大，生产能力不足，预计到2010年和2020年煤炭产量将在2100万吨和1600万吨左右；而根据预测，到2010年江苏省煤炭消费量将达到1.8亿吨，2020年达到2.2亿吨。因此，未来江苏省的煤炭消费将主要依靠调入。到2010年，江苏省的煤炭净调入量为1.59亿吨，占总消费量的88.3%；到2020年，煤炭净调入量为2.04亿吨，占总消费量的92.7%。2.4.2未来江苏省的煤炭消费的主要增量在电煤。随着江苏省工业的飞速发展和人民生活水平的提高，电能将逐步替代非电能源成为江苏省重要的二次能源，电力工业也成为江苏省发展的重点行业。煤炭是电力发展的主体能源，发电用煤是带动江苏省未来煤炭消费的主要动力之一。预测到2010年和2020年，江苏省电力煤炭的消费量将分别达到1.2亿吨和1.58亿吨，分别占江苏省煤炭总消费量的66.7%和71.8%。2.4.3未来江苏省的煤炭调入将集中“三西”地区。首先，“三西”地区是国家规划的十三个煤炭基地之一，是我国未来煤炭的主要供应地，其他位越来越重要。“三西” 地区的煤炭产量将由2003年7.09亿吨发展到2020年的15.20亿吨，煤炭调出量由2003年4.69亿吨增长到2020年的10.65亿吨。其次，未来江苏省的其他煤炭来源地，如山东省、安徽省、河南省等，在煤炭产量增长减缓、甚至减产和本地煤炭消费增加的双重作用下，调往省外的煤炭数量呈下降趋势。根据预测，山东省的煤炭调出量将由2003年的3300万吨，降至2020年的1000万吨，净调运量由2003年净调出1500万吨变为2020年净调入6000万吨；河南省在2020年也由煤炭净调出省变为净调入省，由2003年的净调出1900万吨，变为2020年净调入1500万吨；安徽省煤炭调出量略有增加。综合分析江苏省主要的煤炭来源省份的煤炭生产和消费情况，在规划年度除有一小部分煤炭来自其他省区和从国外进口外，其余调入江苏省的煤炭将基本来源“三西”地区。预计到2010年江苏省的“三西”地区的煤炭调入将占到总调入量的90%，到2020年将占到总调入量的95%以上。2.4.4未来江苏省煤炭的调入方式将主要依靠铁海联运。根据铁道部已安排的建设项目，随着2010年宁西线合肥至南京段建成以及2020年京沪客运专线和陇海客运专线建成、宁西线增建第二线的完成，可以增加至江苏省的煤炭铁路运力，但是增量有限；长江和京杭运河由于煤炭来源省份调出量减少，铁路下水能力增长有限等因素影响，未来煤炭调入量的增长缓慢；公路由于运输的不经济性以及相邻省份调出量的减少，江苏省公路跨省煤炭运输将逐步消失。因此，未来江苏省煤炭的调入将主要依靠铁海联运，而且事实上，北方煤炭下水港口通过改扩建、新建和后方铁路通道的扩能改造将能够满足未来铁海联运的运力需求。预计到2010年，江苏省煤炭铁海联运量将达到9800万吨，占总调入量的60%；2020年达到12500万吨，占总调入量的58%。4．江苏太仓煤炭中转储备基地煤炭吞吐量预测4.1太仓港腹地江苏省苏州港区位于长江口南支河段的南岸，东南紧邻上海市，背靠经济发达的苏、锡、常地区。本研究规划布局的太仓煤炭中转储备基地即位于太仓港区的荡茜大宗干散货作业区，是集中转、储备、混配加工及配送于一体的基地。太仓港区直接腹地为太仓市，苏州市及苏州、无锡、常州等苏南地区。通过主要干线铁路、公路和水运干道，间接腹地可拓展至长江三角洲及长江中上游等广大地区。根据前章我们对煤炭调调运现状和趋势分析，我们认为太仓港区的动力煤的腹地主要定位在江苏省。同时，考虑到江苏省电厂苏南地区、上海市长江钢铁产业带的核心地区，钢铁工业发达，机械、化工、有色等工业也发达，生产所需要的原材料、既然料煤（包括炼焦煤）和焦炭量大，我们将太仓港区的焦炭、炼焦煤腹地定在沿长江上至南京、下到上海，即上海和苏南、苏中地区范围。当然，也看到太仓港区地处大小港口密布的水网地区，其腹地是上海港、江苏苏南地区港口群公共的腹地。4.2太仓港区焦炭、炼焦煤吞吐量预测 焦炭是冶金、机械、化工行业的主要原、燃料。其中以冶金行业高炉炼铁消耗量最大，其次是机械工业铸造用焦炭及化工行业生产合成氨及电石用焦炭。所以，钢铁工业、炼焦工业的生产与焦炭、炼焦煤的关系密切，炼焦煤和焦炭是炼焦、炼铁工业生产不可缺少的重要的原、燃料。因此，要预测太仓港区的焦炭、炼焦煤吞吐量，就必须重点了解太仓港区腹地的钢铁工业、炼焦工业的现状和未来发展。4.2.1腹地钢铁工业发展预测在太仓市周边的钢铁工业目前有：佳美钢厂、和信钢厂和科达钢厂等三家外商独资企业，各为年产钢50万吨的规模。其腹地内有苏钢、锡钢、宝钢、沙钢、永钢、兴澄钢铁、常州中天、南钢等大中型钢铁企业。根据不完全的统计，太仓港区腹地的钢铁工业2003年的主要产品产量：生铁2048万吨，钢3182万吨，钢材3327万吨。目前，上海钢铁工业的发展战略重点已经转向发展高新技术产品品种方面，放慢了能耗高的钢、铁产量的增长，对环境有影响的炼焦工业受到严厉的监控。江苏的生铁、钢、钢材、焦炭的产量出现了快速的发展，生铁、钢、钢材产量三年均翻了一番，年均增长速度分别高达34.39%、40.79%、72.08%；焦炭的增长速度也达到21.00%，结合到苏锡常等旅游城市地区规模不大的钢铁企业、炼焦企业密布状况，江苏省和地市政府为地区的经济持续稳定发展以及保护好建设好地区的生态环境，将对产业发展布局进行必要的整合，对设备陈旧、技术落后、不具经济规模的钢铁企业、炼焦企业，将来采取淘汰、改造、重组，使企业往做大、做强、有竞争力的方向快速发展，这期间的速度必然会放慢下来，但产量仍然会有适度的增长。据有关部门预测的我国钢、铁产量的数据资料，华东地区的钢、铁产量2005年分别为8530万吨、6810万吨，2010年分别达到10420万吨、8240万吨，2020年分别达到10870万吨，8700万吨。宝钢的钢、铁产量：2005年分别是2200万吨、1750万吨；2010年分别达2500万吨、2000万吨，2020年分别达到2500万吨、2000万吨。可见，在华东地区，除浙江建龙钢铁企业的建设，后10年里，华东地区的钢铁工业的发展减缓，钢铁产量增长不多。太仓港的腹地内宝钢、沙钢等钢铁企业，有较大的规模，而且位置优良，有长江航道，进口铁矿石方便，具备增加生铁产量的条件，也符合国家对钢铁产业（特别是生铁生产）集中规划要求，未来会有较大发展。目前由于钢材市场的旺盛，消费的需求，生铁产量会有较多的增加，到2010年，宝钢、沙钢的生铁产量将有可能分别达到：1950万吨（含梅钢200万吨）、600-800万吨。南钢、苏钢分别仍保持现有的200万吨、70万吨能力，华西村铁厂100万吨能力。则太仓港区腹地（只算到南京）2010年的生铁产量为2940-3140万吨。比2002年的1904万吨增长54.41%-64.92%，年均增长率为5.58%-6.45%。到2020年，生铁产量可达3200万吨，与2010年相比，量增长不多，但生铁生产的集中性突出。4.2.2腹地焦炭生产和消费预测 （1）腹地焦炭生产预测太仓港区腹地的炼焦企业近有：苏钢焦化厂、无锡市焦化厂、常州中天焦化厂、沙钢焦化厂、宝山（钢）焦化厂、上海焦化厂、镇江焦化厂、南通市焦化厂、扬州市焦化厂等，远还有南钢焦化厂、梅山（钢铁厂）焦化厂等。根据不完全统计，太仓港区腹地焦化工业2002年的焦炭生产能力有1331万吨/年，焦炭产量达到1018.05万吨。从腹地现有炼焦企业的规模、布局看，除宝钢焦化厂、上海焦化厂、沙钢焦化厂、南钢焦化厂、梅钢焦化厂、镇江焦化厂、无锡市焦化厂规模在30万吨以上外，其余的焦化厂规模都比较小。腹地钢铁工业的发展虽然需要大量的焦炭；但为了地区环境保护、提高焦炭质量，这些规模较小的焦化企业的发展受到控制。根据2010年和2020年腹地钢铁企业的发展，生铁产量增加的企业，有条件的话相应会增加焦炭的生产量，这样从保证焦炭质量有力。因此，必然要重点加大条件比较好的宝钢焦化厂、沙钢焦化厂焦炭的生产能力。预计2010年、2020年太仓港区腹地的焦炭生产量将分别达1420万吨、1530万吨。（2）腹地焦炭消费预测根据上海市和江苏省的2002年统计，两省市焦炭消费量分别为626.58万吨、446.11万吨，合计为1072.69万吨，其中太仓港区腹地焦炭消费量为1051万吨。太仓港腹地2002年的生铁产量1903.95万吨，其中上海1276.12万吨、江苏627.83万吨。按其铁焦比1：0.415计算，炼铁用焦炭量790万吨，钢铁工业用焦炭量占到太仓港区腹地焦炭消费总量的75.17%；其他机械业等用焦炭量为261万吨，占其腹地焦炭消费总量的24.83%。根据对上海，江苏的钢铁产量的预测，到2010年、2020年两省市的生铁产量将分别达2940-3140万吨（不含徐州钢铁厂60万吨）、3200万吨，对未来炼铁入炉焦比按1：0.450计，到2010年、2020年，则太仓港腹地钢铁工业生产铁所消费的焦炭量将分别达到1320-1410万吨、1440万吨。参照2002年腹地机械等工业，其它用焦炭所占总消费量的比重24.83%的实际，根据地区机械、有色、其它等发展增长需求，适当将比例提高到25%，则腹地2010年焦炭消费总量达1760-1880万吨。与2002年的水平1051万吨相比较，增加710-830万吨，2020年焦炭消费总量达1920万吨，比2002年的水平增长870万吨。（3）腹地焦炭缺口量预测 根据对腹地焦炭生产量、消费需求量预测，2010年、2020年的焦炭生产量将分别为1420万吨、1530万吨，焦炭消费总量将分别为1760-1880万吨、1920万吨，焦炭的生产量与消费量的缺口量分别为340-460万吨、390万吨，即太仓港区腹地需要从外地采购的焦炭量分别为340-460万吨、390万吨，为了保证焦炭的质量，原则上应由铁路直达运输调入合适，有条件也可以通过沿海水运进入。据统计，2002年从这一地区下水装船调往区外的焦炭是68万吨。预计到2010年、2020年，从这一地区继续调往区外的焦炭量不会有太大的增加，最多在100万吨左右。另外，我国在2002年中，焦炭出口量大1357万吨，其中从这一地区出口的焦炭量只有69万吨。据我国未来煤炭出口预测，焦炭出口量在1500-2000万吨间，此2002年焦炭出口1357万吨增加不了多少。到2010年、2020年，要从这一地区继续出口的焦炭量也不会有多大的增加，最多出口100万吨左右。上述三部分的焦炭量就是太仓港区腹地内焦炭的缺口量。预计到2010年、2020年，焦炭缺口量分别达到540-640万吨和590万吨。4.2.3太仓港区焦炭、炼焦煤运量预测（1）焦炭运量预测从前面的焦炭预测看到：到2010年、2020年，太仓港区腹地的焦炭缺口有540-640万吨和590万吨，需要从区外调入，市场很大。美锦集团正在开拓长江三角洲市场，可以充分利用在煤炭资源、炼焦能力以及产供运销一体化上的优势，争取到一定的市场份额，初步估计，美锦集团市场份额可以占到太仓港区腹地焦炭缺口量的25%左右，即130万吨左右。苏州美锦汇风能源投资有限公司在太仓港区建设煤炭中转基地。其运量来自：一是腹地内的钢铁企业（或焦化厂）因接运能力不足、运输不通畅、供给紧张、一时求急等情况下，从起到储备、补充或辅助性作用中得到一部分运量。其次，腹地内机械工业、化工工业和其它用焦炭的企业多，布局分散，用焦量小，大都采用铁路直达运输，当铁路能力紧张时，需要采用水运中转，这对太仓港区焦炭中转码头建设也将有一定的运量。（2）炼焦煤（洗精煤）量的预测据前面的焦炭生产量预测值，生产焦炭用的炼焦煤，按炼焦的煤焦比1.5：1计算，2010年、2020年分别需要炼焦煤2140万吨、2300万吨。由于这一地区不产炼焦煤，所以生产焦炭的炼焦煤（洗精煤）必须要全部从腹地以外采购，其运输则需由铁路、沿海水运来完成。根据腹地洗精煤运输的现状，铁路与沿海水运完成的比例46.2：53.8，考虑到铁路能力虽有改善，但能力仍较紧张，沿海港口的能力也不乐观，相对要好些，所以对沿海水运的比例给予较多的提高，按70%的比重计算，到2010年、2020年需要由水路运入腹地的炼焦煤（洗精煤）约1500万吨、1610万吨。苏州美锦汇风能源投资有限公司以自己拥有焦炭、炼焦煤的资源优势，以太仓港区发展产运销一条龙服务优势和焦炭、炼焦煤资源在价格上具有的市场经济的竞争优势，有能力争取到更多的份额。预测2010年和2020年将分别得到220万吨、280万吨的份额。此外，我国长江三角洲地区主焦煤供应短缺，还可以充分利用国外的资源，进口主焦煤进行混配后生产焦炭，预测这部分运量在50万吨左右。因此，预计到2010年和2020年太仓港区炼焦煤运量分别为270万吨和330万吨。（3）焦炭、炼焦煤运量预测 根据以上分析预测，太仓港区煤炭中转储备基地项目的总接运量：2010年为400万吨，2020年达到460万吨左右。4.3太仓港区动力煤吞吐量预测太仓港区位于长江口南支河段的南岸，东南紧邻上海市，背靠经济发达的苏、锡、常地区。本研究规划布局的太仓煤炭中转储备基地即位于太仓港区的荡茜大宗干散货作业区，是集中转、储备、混配加工及配送于一体的基地。太仓港区的动力煤腹地主要是江苏省，江苏省是缺煤大省，煤炭绝大部分需要从外省调入，而且主要依靠铁海联运调入。煤炭中转储备基地运量预测较为复杂，其主要原因是因为影响煤炭中转储备基地运量的因素较多，且难以定量。所以煤炭中转储备基地运量预测不能采用常规的预测方法。为了较准确预测太仓港区煤炭中转储备基地运量，本研究决定采用定性与定量分析相结合的方法，从煤炭储备需求、内贸煤炭中转需求和进口煤炭接卸中转需求3个方面进行分析预测，然后依照江苏省动力煤消费和调运的现状、特点和未来需求趋势进行综合平衡，最终预测出苏州港太仓港区煤炭中转储备基地的动力煤运量。4.3.1煤炭用户煤炭储备需求煤炭储备基地还拥有煤炭储备功能，主要是为了应对突发的自然灾害、重大安全事故、煤炭运输能力不足或出现不均衡运输等局面时，调整余缺，发挥“蓄水池”的功能，以保证煤炭供应链的稳定，保障国家能源和经济安全。目前，国际上主要煤炭消费国家的煤炭社会库存一般保持在年需求量的10%，即40天的储备量。美国火电厂在2004年7月的煤炭库存达到了1.13亿吨，可以保证45天的发电需求。长期以来，我国电厂普遍将10-12天作为正常库存量，而将5天作为警戒线。我国国家电网直供电厂2004年煤炭库存仅1100万吨左右，只能满足12天的煤炭需求，仅为美国电厂煤炭库存水平的1/4；而其它一些电厂煤炭库存仅够10天左右，有的电厂库存甚至仅够2-3天。根据2004年8月江苏省对19家主要的发电企业进行调查显示，江苏省煤炭库存形势依然严峻，目前电煤达到15天及以上库存量的企业只有4家；电煤库存达到7-15天的有10家；还有5家发电企业电煤库存低于7天用量。目前，江苏省经贸厅已经开始着受在省内筹划建设煤炭中转储备基地，并将煤炭储备作为其一项重要的功能。2003年，江苏省煤炭消费量为10672万吨，预测到2010年和2020年煤炭消费量分别达1.8亿吨和2.2亿吨。在太仓建立煤炭中转储备基地，可以利用太仓港区靠近长江口的优越地理位置，靠近苏、锡、常等煤炭消费市场的优势，储备一定的煤炭量可以增加煤炭江苏省消费企业应对突发事件的能力，保障企业的正常经营。根据我国煤炭5天警戒线库存以及我国煤炭运输的周期，我们预测未来江苏省煤炭储备量应在250-300万吨，将全部从北方地区以铁海联运方式调入，以滚动方式进行运营。4.3.2进口煤炭接卸中转需求 未来我国能源供应的总体发展思路是：以建立安全稳定的能源供应体系为目标，树立可持续发展观，采取内外结合、多渠道、多运输方式、全方位的措施，充分利用国内外两种资源、两个市场，解决好能源的供应问题。煤炭的供应保障也应充分利用国内外两种资源、两个市场。根据对江苏省煤炭供应现状和未来的趋势分析，“十一五”期至2020年，江苏省的煤炭供应将北方地区海铁联运地区调入为主，本地生产和长江上游调入为辅，外贸进口作为重要的补充。近年来，我国煤炭市场价格逐步与世界煤炭价格接轨，为大量使用国外煤炭资源提供了可能。煤炭价格最基本的决定因素是煤炭供应成本，包括采煤、选煤和运输装卸费用。过去20年，随着煤炭开采技术的进步，开采成本逐渐下降；从而导致世界煤炭价格总体呈下降趋势。随着近两年煤炭市场供应紧张，特别是国际原油价格的过度上涨，能源的联动机制，使国内、国际煤炭价格持续走高，再加上铁水联运环节多、各环节附加费用多，未来国内煤炭到南方沿海的价格与进口煤炭的价格差异将逐步减少。江苏省目前煤炭外贸进口的主要国家是澳大利亚、印尼和印度，2003年进口量达到23万吨。根据前面预测，到2010年和2020年，江苏省未来煤炭的外贸进口量将在400万吨，其中动力煤350万吨左右。目前，江苏省的煤炭接卸码头基本上以3.5万吨级以下为主。到2003年底，江苏省3.5万吨级以下的煤炭专业化泊位25个、接卸能力2770万吨，分别占到整个接卸泊位数和能力的83.3%和60.5%。而且除了越南以外，澳大利亚和印尼的煤炭出口泊位基本上都在10-15万吨级左右，煤炭运输系统较为完善。根据前节对江苏省调入动力煤的技术经济比较结果显示，从东南亚外贸进口，采用10-15万吨级船舶运至煤炭中转基地、再通过二程运输运至接卸港口与采用3.5-5.0万吨级船舶运输直达接卸港口的费用相比较更为经济。太仓港区位于长江口，长江口整治工程完成后，使其具备建设10万吨级以上泊位的条件，也具有了接卸国外进口煤炭的泊位条件。因此，未来江苏省的煤炭外贸进口通过太仓煤炭中转储备基地接卸、中转是合理的、经济的。4.3.3内贸煤炭接卸中转需求根据对江苏省调入动力煤的分析，从北方铁海联运调入江苏省，采用万吨级以下船舶运输直达接卸港口与采用5.0万吨级及以上船舶运至太仓港区煤炭中转基地、再通过二程运输运至接卸港口的费用基本。在此前提下，在充分利用现有煤炭专业码头能力的基础上，我们认为在太仓港区建设煤炭中转基地并不能直接增加江苏省一程煤炭调入能力；既只是将万吨级以下的煤炭接卸泊位能力转移到太仓煤炭中转基地。因此，可以将江苏省的万吨以下的能力作为运量全部纳入太仓港区煤炭中转储备基地的考虑范围。但是考虑到，事实上，沿江港口从长江和京杭运河的煤炭调入及浦口下水煤炭基本上采用万吨级以下船舶运输占用万吨级以下泊位能力，需要从中扣除，才是真正的太仓港区煤炭中转储备基地的运量。而储备基地动力煤的运量还需要将焦炭和焦煤占用的能力扣除。 根据江苏省沿江各港口统计资料显示，到2003年底，江苏省沿江主要港口共有煤炭专业接卸泊位30个，全部为货主泊位，年接卸能力达到了4580万吨。其中，万吨级以下泊位20个，接卸能力1645万吨，占总接卸能力的35.9%。根据各港口的流向、流向资料分析，2003年，沿江港口从长江和京杭运河的煤炭调入及浦口下水煤炭约1200万吨，占到万吨级以下能力的72.9%。未来，随着长江和京杭运河由于煤炭来源省份调出量减少，铁路下水能力增长有限等因素影响，未来煤炭运量增长缓慢。但是考虑到未来江苏省煤炭需求的增量主要集中在沿江地区，预测到2010年江苏省沿江各港口从内河调入煤炭为1600万吨，2020年为1900万吨。根据江苏省沿江各港口泊位的规划，在充分利用现有煤炭专业码头能力的基础上，考虑到江苏省原有煤炭供应链的存在并假设原供应链保持不变的情况下，我们预测太仓煤炭中转储备基地的煤炭运量实际上2010年和2020年应分别为900万吨和1350万吨。又根据4.2节预测，2010年和2020年江苏省的焦炭和焦煤的运量分别400万吨和460万吨，基本上通过水运调入。由于焦炭和焦炭用户的分散性和用量的小批量性，我们假定其全部由万吨级以下泊位运输。这样太仓煤炭中转储备基地动力煤的预测运量2010年和2020年应分别为500万吨和890万吨。综合以上三个方面的煤炭预测结果，我们预测规划年度内太仓港区煤炭中转储备基地的动力煤运量2010年为1100万吨，2020年为1540万吨。4.4太仓港区煤炭吞吐量预测根据上面分析的焦炭、炼焦煤和动力煤运量的预测情况，可以得出太仓港区煤炭中转储备基地的煤炭吞吐量，到2010年和2020年分别为2950万吨、和3940万吨。5.建设苏州太仓港区煤炭中转基地的必要性和合理性5.1建设苏州太仓港区煤炭中转基地的必要性5.1.1有效满足全省煤炭需求快速增长的需要根据江苏省未来煤炭消费需求预测和调运分析，全省煤炭消费需求将依然保持，快速增长势头，2010年将达到1.8亿吨，2020年为2.2亿吨，较目前分别增长近80%和120%。由于江苏省煤炭资源并不富裕，未来煤炭产量有限，预计2010年维持在2100万吨左右，到2020年仅能达到1600万吨。可见，未来新增煤炭需求将主要依靠区外调入，预计2010年调入量为1.69亿吨、2020年增加到2.04亿吨，调入规模将有较大幅度的增长。由于江苏周边的山东省、河南省和安徽省因本省经济发展需要和煤炭资源有限等因素，未来也将基本上成为煤炭净调入省份，致使江苏省规划年份从“三西”地区调入的煤炭比重将加快上升，并成为煤炭调入的主要来源地。虽然江苏省较之沿海其他省份，煤炭的调入具有多渠道和多种运输方式的优势，即可以采用铁路直达、铁海联运，也可采用铁江联运、铁河联运，但因京杭运河目前综合运能力已经饱和，继续扩大能力空间有限；根据《中长期铁路网规划》，连接“三西’和东南沿海5省市的主要煤炭运输通道有宁西铁路，以及2010年后建设客运专线后的京沪铁路，铁路煤炭运输能力的提高仍远远不能适应煤炭调入需求的大幅度增加，铁路煤炭运输能力增长有限；而长江通道来煤，受铁路通道能力制约。铁水联运量增幅十分有限等等，因此，未来江苏省调入煤炭的增量部分只能主要依靠海运调入。预计2010年江苏省海运煤炭调入量为9800万吨，2020年为1.25亿吨，分别占煤炭调入量的58.0%和58.4%，分别是目前海运煤炭调入量的4.5倍和5.8倍，增幅可谓巨大。保证海运煤炭通道的畅通，将直接关系到江苏省经济社会的发展。 太仓煤炭中转储备基地作为海进江煤炭运输物流链的一个缓冲点和海进江煤炭的中转点，对于增强和保障江苏省海进江煤炭通道的通畅将发挥重要作用。首先，中转储备基地通过增加煤炭储备，可以缓解煤炭供应紧张、或应对煤炭运输的严重不平衡；通过“拾遗补缺”，有效增强通道系统的机动性，以应对和满足快速增长的煤炭运输需求。其次，对中转运量而言，由于可以采用大型运输船舶，不仅将大大降低一程运输费用，而且也将有效强化通道的系统能力，以应付系统能力不足造成的紧张。5.1.2开辟利用国际煤炭资源的新渠道，并将有效降低中转煤炭运输成本江苏省由于缺乏大型港口，除连云港一个沿海大型港口拥有5万吨级以上大型泊位外，其他主要港口都位于长江沿岸；受长江口航道水深限制，仅有位居长江口的南通港拥有5万吨级的泊位，其他港口泊位基本都在3.5万吨级以下，且以万吨级以下为主。致使江苏省目前海进江煤炭主要采用3.5万吨级以下船舶运输，2003年通过北方港口从海上调运进江，到长江江苏省沿岸的煤炭为2167万吨，另有进口媒炭23万吨，多数采用1—2万吨级船舶直达运输，还有20%左右进行了二次中转，即采用3.5—5万吨级船舶从北方或国外港口运至南通等港，在转500—2000吨的驳船或公路直接运至煤炭用户，主要是中小煤炭用户。江苏省重点耗能企业主要集中在南京和苏锡常地区的长江沿岸，由于进口煤炭因运距较远，一般采用大型船舶，江苏省沿江现有港口状况一定程度上制约了江苏省耗能企业对国际煤炭资源的利用。近年，受国内煤炭供应紧张的影响，我国沿海省市利用国际煤炭资源大幅增长，从2001年的246万吨发展到2003年的794万吨，增长了约3.2倍，江苏省受自然条件制约，2003年仅利用了23万吨左右。太仓煤炭中转储备基地扼长江入海口，长江口整治工程完成后，使其具备建设10万吨级以上泊位的条件，这无疑将为江苏省利用国际煤炭资源奠定基础，开辟煤炭资源利用的新渠道。由于一程运输可以采用大型船舶，将可有效降低江苏省煤炭中转运输成本。随着对进口煤炭资源规模的扩大，未来进口煤炭将采用10—15万吨级船舶运输。有关研究资料表明，15万吨级船舶从澳大利亚承运进口煤炭比5万吨级船舶每吨运价至少可节约5美元，大型船舶明显的技术经济优势显而易见。5.1.3降低煤炭物流成本，提升服务质量在煤炭集中消费地建立煤炭中转储备基地或煤炭市场，可有效降低中小煤炭用户地物流成本；通过引入物流理念，还可有效提升服务质量。江苏省现有海运煤炭运输系统是在80年代建立的，当时，受长江口航道水深制约，长江沿线煤炭用户的接运系统基本上是按3.5万吨级及以下配置的，主力泊位及船型均在2万吨级左右。虽然随着我国海运煤炭规模的扩大，北方下水港泊位大型化十分明显，而南方煤炭接卸港大型化未及时跟上，致使大型泊位为中小船舶进行装卸的情况大量存在，既降低了港船的利用效率，也加剧了能力紧张状况。从江苏省煤炭用户构成看，除电力、冶金等大型企业等煤炭消费大户外，多数还是中小煤炭客户，由于分散各户的煤炭需求量相对较小，其煤炭目前多采用万吨级以下船舶直达运输；或以2—3万吨级船舶运输，再用500—1000等级船舶中转到客户的小码头，2003年海江煤炭中转量达到260万吨。此外，近年由于国内煤炭供应紧张，进口煤炭快速增长，江苏省由于缺乏大型煤炭专用泊位，进口煤也是采用5万吨级以下船舶运输。从船舶的技术经济比较看，由15万吨级船舶从澳大利亚承运进口煤炭比采用5万吨级船舶运输，每吨可减少运费5美元；在南北沿海航线，从北方港口到江苏省沿江地区，7万吨级船舶较之2万吨级船舶运输煤炭，每吨运费可节约5—7元。这就是新一轮电厂发展和港口设施建设中海运煤炭系统大型化发展势头明显等额主要原因。2010年我国北方沿海8个煤炭下水港的泊位，吨级将以5.0—7.0万吨级主，通过能力39250万吨，占总通过能力的77.3%；南方接卸港3.5—10.0万吨级的泊位接卸能力3.3亿吨，占总接卸能力的76.4%。可见现有煤炭运输系统，特别是为中小煤炭用户服务的运输系统严重不能适应发展要求。煤炭中转储备基地配置的大型专业化泊位，将可改善海江煤炭转运条件，降低中转运输，如进口煤炭的物流成本，满足进口煤炭规模扩大，将大多采用10—15万吨级船舶承运的要求。 此外，煤炭中转储备基地由于可在煤炭供销体系中引进现代物流理念，建设集中转、储存、流通、加工、配送等多功能大型煤炭基地或市场，将基地腹地众多中小煤炭用户所需煤炭的采购、运输、仓储、流通加工、配送等物流环节引向一体化，在煤炭供应方和需求方间建立起稳定的供应链，使配送煤炭服务贴近用户(用煤企业)，建立即时供应系统，为周边用煤企业提供优质的集中配送物流服务，将可提升江苏省煤炭物流水平。供应链相对于传统的流程而言，具有大幅度降低用户的采购费用及促使供应链环节上的战略合作企业实现双赢的优势，有利于实现供应链节点企业的财务状况、质量、产量、交货期、业绩的改善和提高，从而促进社会经济结构调整和经济增长方式的转变，提高经济增长质量。5.1.4是江苏省增强煤炭稳定安全供应保障能力的需要在煤炭消费主要依靠区外调入的煤炭集中消费区域建立煤炭中转储备基地，将可有效强化系统应对各种意外的能力，提高系统的供应保障水平。从江苏省煤炭消费需求分析知，江苏省未来消费的煤炭将主要依靠区外调入，调入所占比例呈现出快速增长态势，2003年区外当然比例为81.6%，预测2010年和2020年分别将增至93.9%和97.3%。而且，由于调入区将集中到“三西”煤炭基地，从资源地，经铁路运到北方主要下水港，再经海运、或江海联运到江苏沿江煤炭用户企业，运输周期一般长达10天左右。如此长距离、多环节的煤炭供应链，常常受多种因素影响而难以得到有效地保障。每年数次的台风就常常影响到煤炭的稳定供应，每次台风的影响周期一般7天左右；还有其他各种自然灾害和突发事件，也会严重影响到煤炭的安全稳定供应。此外，运输系统、主要是铁路的不平衡运输，也常常影响到煤炭安全稳定供应，我国铁路经过5次大提速，许多旅客列车扣除系数增加，春运、暑运、“五一”及“十一”黄金周旅客运输高峰期已长达120多天，也就是说，全年中约有1/3的时间铁路运输处于超负荷运营状态。加上船舶供给、运输不平衡等等众多因素，都直接影响到江苏省煤炭供应链的稳定和安全。在太仓建立煤炭中转储备基地或煤炭市场，储备的煤炭可以应对因各种意外而暂时中断的物流链；基地所具有的调节余缺的“蓄水池”功能，还可有效改善运输环节不平衡产生的能力紧张状况，煤炭中转储备基地建设将有利于江苏省建立安全稳定的煤炭供应保障体系，增强煤炭的供应保障能力，缓解煤炭因运输和使用的季节性波动而出现的不平衡性要求，特别是可以保障发电用煤的良好供应。5.1.5是江苏省优化利用宝贵的岸线和土地资源的需要改革开放以来，江苏省充分发挥沿海、沿江的区位优势，经济社会发展均取得了令举世瞩目的成就，然而，其进一步的发展受到土地、岸线等自然资源的制约。长江口航道整治工程正加快推进，进一步上溯整治工程的前期工作也在展开，然而，南京长江以下沿岸适宜建港的深水岸线已所剩无几；苏南经济发达地区土地资源也严重短缺，重视和加强土地、岸线资源的优化利用成为江苏省未来经济发展中必须予以高度重视的问题。江苏省主要耗煤企业基本布局在沿江地区，沿海也有一部分，中小企业多数都配备了储煤场和港口接卸设施，但由于总体需求规模较小，配备的设施一般能力利用不足，根据调查，江苏省货主专用码头的利用率仅为76.9%。分散在千家万户的小储煤场，也占用了过多的土地，并大大降低了土地的利用效率。具备规模化和专业化的煤炭中转储备基地，相对于分散的和众多小储煤场，可以有效减少对岸线和土地资源的占用。由于基地贴近用户，用户可以随需随取，使企业可以减少自备储煤场；随着物流理念的深化和在现实经济中的广泛应用，煤炭物流供销系统的逐步完善，江苏省新建电厂或煤炭用户将会逐步转变观念，将煤炭物流需求外包，企业甚至可以不建自备储煤场或大型港口接卸设施，基本依托煤炭中转储备基地。这不仅为基地的发展拓展了市场空间，使其形成良性互动，还将有效提高土地、岸线资源的利用水平。 尽快建设具规模的、专业化煤炭中转储备基地，对于引导电厂根据电力负荷合理选址布局也将发挥积极的作用。伴随近年电力供应的持续紧张，江苏省正加大加快沿江电力设施建设力度，为有效引导电厂配套设施的建设，实现土地、岸线资源合理有效的利用，需要加快煤炭中转储备基地，尽早形成完善的煤炭供应系统。5.1.6是适应江苏省建立规范的煤炭市场和加强环境保护要求的需要规模、专业化的煤炭市场，有利于建立完善的煤炭供销服务体系，规范煤炭市场。近年煤电油运紧张，基础设施能力供给不足固然是主要的原因，但市场管理不力也难斥其究。由于从计划经济到市场经济管理经验不足、手段落后，加上市场存在的大量不规范运作，进一步加大了运输紧张状况。分散于千家万户的煤炭用户、中间代理商，铁路、公路、船队运输企业等等环节，常常难以有效衔接，致使虽然运输能力严重供应不足，却常常有大量的船舶在海上待泊，多者超过10多天；港口大量煤炭等待装船；铁路则因港口堆场能力不足，而影响快速接卸，产生运输能力的严重浪费。我国现有货物多采用现货运输合同，无疑与分散的、运输规模较小、以及非专业化等各种因素有关。煤炭中转储备基地的建设，将有利于形成规模化和专业化的运输，通过签订具规模的长期合同，实现对运输资源的最佳配置，进而有效提高运输系统的效率；而且，大型专业化煤炭购销企业本身就有利于管理，对规范中小用户市场行为发挥作用。随着环保要求日趋严格，新建和改建火电厂锅炉对煤质及稳定供应要求日趋提高，既要求低硫、低灰份和高挥发份，又要求煤质热值在5000—5500大卡。煤炭中转储备基地可以通过增加附加值服务，即通过采用进口煤和北方优质煤与本地生产的低热值煤炭混配，增加适当的添加剂，形成电厂锅炉燃烧要求的煤炭。不仅可以向电厂供应质量稳定燃煤，还可有效提高燃煤的使用能效，充分利用各种不同质量的煤炭；通过建立用户适用煤种数据库和计算机配煤系统，将多种外购煤炭按不同比例配置出最适合用户的煤种(加适量固硫、固灰添加剂)配送给用户，即可解决一家一户采购成本高的问题，又可使用户的煤炭使用效率提高7-10%。此外，采用洁净煤技术，通过增加添加剂，还可最大程度的降低燃煤电厂对大气环境的污染，减少40-60%的S02、Nox排放量。规模专业化的煤炭中转基地，还有利于配备具规模和水平的环保设施，并通过集中配送，有利于环境保护。煤炭物流造成的环境问题主要来自煤炭储存、装卸、搬运过程中产生的煤尘飞扬，这些煤尘对煤炭储备场及运输线路两侧生态环境会造成严重的污染。煤炭中转储备基地集中、规模化的运作特点，有利于按照《港口煤尘防治规定》的要求，综合考虑煤尘防治，进行码头的总体布局；有利于根据自然条件科学选择煤码头装卸工艺和设备，优先选用技术先进、安全可靠、低污染的工艺和设备，有利于建设有效的除尘系统，有利于设立绿化区及防护林带，以降低自然气候条件对堆场和作业区起尘的影响，有利于统一安排合理的配送路线及运输工具，有效减少对长江三角洲地区的污染，即集中布局和规模经营能有效实施环保。5.2建设苏州太仓港区煤炭中转基地的合理性5.2.1符合规划，并将有效发挥长江口整治效益在已经交通部和江苏省人民政府审批通过的《太仓港总体布局规划》中，太仓港区荡茜作业区功能定位是发展大宗干散货为主的专业作业区，因此，在太仓港区荡茜作业区建设集煤炭混配、加工及配送、中转于一体煤炭中转储备基地符合规划要求。长江口航道整治工程作为国家重大建设项目正在加快实施中。根据规划，长江口深水航道整治工程分三期，最终使航道水深达到12.5米，航槽长度92.2公里、航宽350米，满足6-10万吨级船舶乘潮、5万吨级船舶自由进出长江口。长江口三期航道整治工程即将实施，预计2009年可完成全部整治工程；与之配套的向长江上游延伸的“三砂” 整治的前期工作也在展开。长江口航道系统整治工程完成后，处于长进口的太仓港区将能全天候接卸5万吨级以上船舶。在太仓港区荡茜作业区建设5-10万吨级煤炭专用泊位，并与长江口航道整治工程相协调，符合岸线资源深水深用的利用原则，同时，能有效发挥长进口深水航道整治工程的效益；而且与我国北煤南运船型正由目前的以3.5万吨级以下船舶为主向5-7万吨级(北方到长江三角洲地区)和7-10万吨级（北方到珠江三角洲地区）为主的发展趋势相一致。表明在太仓港区建设煤炭中转储备基地项目既符合交通部、省政府对太仓港的建设规划，又符合国家整治长江口深水航道工程的要求，也符合我国沿海运煤船型大型化发展方向。5.2.2太仓港区具备发展中转码头的区位优势、自然条件及完善的配套设施和规模化发展的空间条件太仓港区位于长江入海口门，将成为长江口航道整治工程完工后最快的受益者，拥有发展海江中转运输的区位优势。太仓港区已是初具规模的综合性港区，港口配套基础设施较为完善。锚地：既有海轮锚地，浏河锚地和新桥大型船舶锚地，并在白茆沙南侧水域预留双浮筒锚地；浏河锚地一处面积就达820多万m2，可锚泊万吨级以上船舶20多艘。又有长江驳船锚地，规划在浏河口上游水域设油轮专用锚地，满足长江油驳待泊、编组及小型油船的锚泊需要；在白茆沙南侧水域设集装箱和散杂货长江驳锚地。航道：太仓深水港区开阔、稳定，长江口航道整治完成后，可满足5万吨级船舶航行的要求。此外，港区内供电、给排水、通讯、消防等基础设施全部到位；海关、海事、边防、检验检疫等口岸联检一条龙服务网络已基本形成。还有发展的自然条件和较大的发展空间。陆域：港口后方陆域宽阔，从驳岸到作为港、城分界的滨江大道是港区后方陆域，纵深1.8-2.1km，总面积1420万平方米；岸线：荡茜港区位于浪港口至钱泾口之间，占用岸线8.9KM，现在太海汽渡至华能电厂间剩余岸线5.4公里，宽阔的陆域和具规模的岸线，可满足港口进一步发展的需要。此外，港区后方集疏运系统完善，交通配套条件优越。港区后方有三条高速公路、两条一级公路，两条国道、三条航道及港区内三纵五横的道路框架，构成了太仓港港区快捷畅通的水陆集疏运通道。除此之外，现已规划从沪宁高速公路昆山段快速辟出一条支线，约30公里长，直通太仓港，计划2004年底通车。“十五”规划中拟建的沿海铁路也将从太仓穿过。5.2.3依托美锦这样具有实力的资源供应商，具有集产供销一体化的优势美锦能源集团有限公司是山西省规模大、潜力深、实力强，集煤炭开发、加工和综合利用的民营企业，公司总资产达56亿元。该集团充分利用山西省的煤炭资源优势，在采煤、洗煤、炼焦方面形成了一条龙的服务，为用户提供高质量的煤炭、洗精煤、冶炼用焦炭及其副产品。目前，美锦集团拥有煤矿10座，在建煤矿8座，达产后年产煤能力为1200万吨。拥有洗煤厂6座，机焦炉6座，生产焦炭能力为300万吨。2003年生产冶金焦300万吨，铸造焦6.6万吨和其它副产品，产品供应首钢、唐钢、本钢等国有大中型企业，并出口日本、韩国等国。美锦能源集团有限公司作为太仓港区煤炭及炼焦煤中转码头项目的业主，既是焦炭及炼焦煤的生产者，又是供应商，具有集产供销于一体的基础，如若能够实现焦炭及炼焦煤的生产、运输及销售各环节的无缝衔接，发挥产供销一体化优势，提高整个焦炭及炼焦煤供应链的效率，并降低整个系统的运营成本。煤炭中转码头项目不仅有利于美锦集团拓展长江三角洲市场，而且更有助于缓解江苏省煤炭运输紧张状况和完善煤炭供应保障系统；既可以取得较好的企业经济效益，还可产生较大的社会效益。 中国沿海港口发展战与规划王庆云2005.3.27一、中国沿海港口发展现状与特点沿海港口是国民经济发展的基础设施，是对外开放和发展对外贸易的重要支撑。改革开放以来，通过制定和实施港口发展建设规划，经历了以下放地方、政企分开为目标的管理体制改革和利用市场配置资源的发展历程，我国沿海港口的发展取得了令人瞩目的成就，呈现出持续快速的发展态势。(一)现状我国大陆海岸线18400公里，岛屿6400余个、岛屿海岸线14000公里，南京以下长江岸线800余公里，到2005末，在上述岸线上分布了约150余个港口，拥有千吨级及以上的生产性泊位2769个，吞吐能力25亿吨左右。从区域布局特点看，初步形成了具有不同功能和特点的环渤海港口群体、长江三角洲港口群体、珠江三角洲港口群体、东南沿海港口群体和西南沿海港口群体五大区域港口群，其中环渤海地区有东北、华北和山东半岛三大经济区，相应形成了辽东半岛港口群、津冀沿海港口群、山东半岛港口群三个港口群。围绕这五大港口群逐步形成了相应的各具特色的经济圈或经济产业带，如环渤海经济圈、长江三角洲经济圈，珠江三角洲经济圈、台湾海峡西岸经济产业带等。可以说，五大港口群体的发展对我国沿海地区扩大对外开放、区域和内陆地区经济社会和贸易发展产生了集聚效应，促进了生产力合理布局以及产业结构的调整和优化，如：电力、冶金、石化、加工等工业的沿海布局。从货类运输系统的发展特点看，初步形成了围绕煤炭、石油、铁矿右和集装箱四大货物的专业化、高效运输系统，即：由北方沿海的秦皇岛、唐山、天津、黄骅、青岛、日照、连云港7港为主的装船港和华东、华南地区公用和企业专用卸船码头为主组成的沿海“北煤南运”煤炭运输系统，对保障东部沿海地区的能源供应发挥了重要作用。2005年底，北方煤炭下水港拥有专业化装船泊位41个，总装船能力达到3.3亿吨，华东和南方沿海煤炭接卸泊位达到122个，其中深水泊位75个，总接卸能力已达2.7亿吨；由大连、天津、青岛、南京、宁波、舟山、泉州、惠州、茂名、湛江等港口5-30万吨级泊位组成的石油运输系统，为石化产业发展提供了重 要保证。沿海港口10万吨级以上原油泊位13个，总吞吐能力1.42亿吨； 由大连、营口、青岛、上海、宁波、舟山、湛江等港口10-30万吨级泊位组成的铁矿石运输系统，对降低运输成本、促进我国钢铁工业发展奠定了良好基础，沿海港口10万吨级以上一次接卸矿石泊位15个，一次接卸能力1.9亿吨；以大连、天津、青岛、上海、宁波、厦门、深圳、广州等港口为干线港，以及一批支线港及喂给港组成的集装箱运输系统，对国家外贸的高速、稳定发展起着重要支撑作用，沿海港口专业化集装箱泊位已接近200个，其中深水泊位180多个，设计年总吞吐能力达到6800万标准箱左右。此外，还初步形成了粮食、商品汽车等运输系统。(二)中国沿海港口发展特点和作用我国沿海港口的发展与国民经济发展密切相关，沿海港口对国民经济发展的基础性作用显著，同时在综合运输体系中的地位得到进一步加强，其发展特点和作用主要表现在：1．港口吞吐量大幅增长。随着国民经济、对外贸易的发展以及工业化进程的加快，以钢铁、化工、汽车，机械、有色金属等为代表的重化工业快速成长，推动了我国沿海港口煤炭、原油和铁矿石吞吐量的快速增长。1980年沿海港口吞吐量为2.6亿吨，1990年为5.7亿吨，2000年为14.2亿吨，2005年达到33.8亿吨，其中北方沿海7港煤炭下水量达到3.56亿吨、接卸进口原油和铁矿石分别达到约1.2亿吨和2.8亿吨。2．集装箱运输迅猛发展。集装箱运输是现代化运输方式的具体体现，我国集装箱运输发展始于80年，却实现了迅猛发展，最显著的标志是已经形成了上海、宁波、深圳、天津、广州、大连、青岛、厦门等8个集装箱干线港，1990年我国沿海港口完成集装箱吞吐量只有141万标箱，2005年达到7195万标准箱，其中：上海港、深圳港集装箱吞吐量分别达到1809万标准箱和1620万标准箱，继续位居世界第三、四位，中国已经成为带动世界集装箱吞吐量增长的主要力量。再从过去10年的增长情况看，“九五”期间平均增长速度29%，每年集装箱的增长量约300万标准箱；“十五”期间增长速度23%左右，每年集装箱的增长量约1100万箱左右。“十五”时期共计完成沿海港口集装箱吞吐量23630万标准箱，是“九五”的3.6倍。3．管理体制和市场化改革成效显著。我国沿海港口成功地实施了以下放地方、政企分开为目标的管理体制改革，市场配置资源的作用得以充分发挥，港口公用码头设施的建设、经营纳入我国鼓励外商投资的产业目录的内容，境外企业和私人资本不断进入港口建设领域，沿海港口建设投资主体多元化的局面已经形成。从港口建设的投入看，港口建设投入逐年增长，且政府资金已逐步退出经营性领域。据统计，“十五”期间我国沿海港口建设总投资额约1300亿元左右，是“九五”期间410亿元的3.2倍。1980年政府投资占沿海港口投资的80%，1990年占60%，目前已下降到不足4%，并主要投入在港口公用基础设施的建设和部分政策性的、扶贫性方面。4．港口规模化、集约化和现代化发展趋势明显。为适应经济发展、对外贸易增长以及航运市场变化要求，大型、深水、专业化的煤炭、石油、矿石和集装箱码头以及客、货吞吐量和集装箱吞吐量均逐步向大型、综合性港口集聚，并带动周边港口发展，形成了区域化、规模化、集约化发展的港口群体，全国沿海以主要港口为骨干、大中小港口合理分工的格局和重要货种运输系统合理配置的港口布局已初步形成。1990年全国沿海港口吞吐量超过3000万吨的港口有6个，其中超过1亿吨的仅有1个，到2005年吞吐量超过3000万吨的港口有26个，其中超过1亿吨的达到10个小上海港吞吐量达到4.43亿吨，首次成为世界最大港口。宁波、广州、天津等三港超过2亿吨，青岛、秦皇岛；大连、深圳、南京、苏州等六港在1亿吨以上。8个集装箱干线港所完成集装箱的吞吐量占我国整个沿海港口集装箱吞吐量的85%。(三)沿海港口发展存在的主要问题 面对国内外经济形势变化及国民经济和产业结构战略性调整的新要求，沿海港口存在的一些较深层次的问题和矛盾已逐渐暴露。主要表现在：一是港口总体通过能力不足，尤其是大型专业化、公用性码头能力和现在主要港口进出口航道水深不足矛盾突出。2005年底我国沿海港口总通过能力为25.6亿吨，而实际完成吞吐量为33.8亿吨。又如：我国进口铁矿石、原油主要来自于澳大利亚、南非、南美及中东地区，20—30万吨以上的船运输比较经济合理，而目前我们能够具备20万吨级以上大型码头泊位少、且适应船舶大型化发展要求的进出港航道水深不足，压港压船现象时有发生，大量的矿石船采用亏载运输、倒载运输、减载运输完成，压港压船现象时有发生，给船公司和港口以及货主造成经济损失；二是港口发展与城市发展在规划布局、土地和岸线资源利用及交通通道建设等方面的矛盾日渐突出。一些历史悠久、地位突出的大型港口的老港区位于城市中心，与城市发展的矛盾日趋尖锐，亟需进行必要的功能调整；同时伴随改革开放沿海、沿江地区利用水运发展外向型经济，各类开发区、工业园区、大型工业项目多依托兴起的新港区建设，但存在规划和管理方面的缺失，港口岸线资源未得到有效利用。此外，随着港口吞吐量的持续增长，后方集疏运系统不适应港口发展的问题也日益显现。二、未来时期我国沿海港口发展需求分析中国经济已从解决温饱的发展阶段步入全面建设小康社会的新发展阶段，在工业化和城镇化进程加快以及经济全球化的背景下，利用国际、国内两种资源和两个市场更加充分，能源、原材料和产成品等的运输需求巨大，我国沿海港口吞吐量仍将有较大增长，未来10-15年将是我国港口加速发展的重要战略机遇期。从发展趋势的总体判断看：一是煤炭吞吐量快速增长并依旧保持内贸为主、外贸为辅格局；二是原油外贸进口量继续保持增长；三是铁矿石外贸进口量将继续保持增长、但增速减缓；四是集装箱运输、尤其是内贸集装箱运输需求快速增长，且将是港口吞吐量的主要增长点。此外，粮食、水泥、木材等物资运输需求仍将有相当增长。根据国民经济、对外贸易和交通运输发展趋势，以及港口在综合交通运输体系中的作用和地位，预测我国沿海港口吞吐量2010年和2020年将分别达到45-50亿吨和65-70亿吨(其中外贸吞吐量分别为20-22亿吨和31-33亿吨)，其中：煤炭一次下水量分别为4.8亿吨和6.0亿吨、原油吞吐量为3.2亿吨和4.5亿吨(其中外贸进口量分别为1.9亿吨和2.7亿吨)、矿石吞吐量分别为5.4亿吨和6.4亿吨(其中外贸进口铁矿石量分别为3.0亿吨和3.5亿吨)，集装箱吞吐量分别为1.3亿标准箱和2.4亿标准箱。三、我国沿海港口的总体发展规划以及煤炭运输系统发展规划。沿海港口发展的总体方向是：以科学发展观为指导，以市场为导向，以优化布局和资源整合为突破口，以集装箱运输、能源、原材料等重要物资运输为重点，以现代信息和现代物流技术为主要手段，加快港口国际化和市场化进程，加快建成布局合理、结构优化、层次分明、功能完善、信息畅通、安全高效的现代化港口体系。在今后一段时期内，沿海港口建设和发展所应遵循“区域协调”、均衡布局的原则，综合运输、系统化布局的原则，节约资源、可持续发展的原则，突出重点和分层次布局的原则。努力实现港口分层次布局结构更趋合理，有效供给能力将明显增加。具体讲，一是2010年沿海港口的适应度达到1.1:l，“十一五”期间将新增吞吐能力25亿吨，总吞吐能力达到50亿吨左右。2020年港口的适应度为1.2:l，预计总通过能力达80亿吨以上。二是沿海港口重要战略物资大型专业化舶位，码头泊位的能力基本适应20万吨级以上大型油轮、15万吨级以上大型矿石船、5万吨级以上大型煤炭船、以及集装箱干线港的超巴拿马型集装箱船全天侯挂靠的需要；三是港口集疏运体系建设取得明显进展；四是主要港口进港航道基本适应到港船舶大型化发展要求等等。 依据我国沿海地区产业布局、岸线资源利用以及港口建设的现状和发展需要，未来一段时期我国沿海港口发展规划重点是：强化上海等国际航运中心及沿海主要港口的建设，逐步拓展现代化港口功能，建设和完善环渤海、长江三角洲、东南沿海、珠江三角洲和西南沿海地区等五大港口群体的煤炭、石油、铁矿石、集装箱、粮食、商品汽车、陆岛滚装和旅客运输等八大运输系统，即：煤炭运输系统主要建设和发展北方沿海的秦皇岛、唐山、天津、黄骅、青岛、日照、连云港等装船港，华东、华南等沿海地区电力企业的专用卸船码头和公用卸船港区煤炭转运设施。依托石化企业和钢铁企业布点，石油和铁矿石运输系统将分别建设和发展专业化的进口原油一程、二程中转储运设施和成品油、天然气中转储运设施，以及高效、专业化的进口铁矿石一程、二程中转设施。重点建设20万吨级以上原油接卸泊位和矿石码头。集装箱运输系统重点建设上海国际航运中心(上海、宁波、太仓)、大连、天津、青岛、深圳、广州、厦门、深圳、广州等集装箱干线港大型集装箱码头，相应建设支线港和喂给港。此外，粮食运输系统，商品汽车运输系统、陆岛滚装运输系统，以及以人为本、安全、舒适、便捷的旅客运输系统等也要同步建设。(二)、我国煤炭港口运输系统发展规划1．我国港口煤炭运输系统现状我国资源禀赋状况决定了煤炭在国家能源结构中的主导地位，而从煤炭生产和消费格局看，陕西、山西及内蒙古西部等“三西”地区是我国主要的煤炭生产基地，华东、华南地区是主要的煤炭消费地，这种格局确定了我国沿海煤炭运输将长期保持“北煤南运”的大格局。因此，“三西”煤炭外运一直是我国运输系统规划和建设的重点。从煤炭运输矿、路、港系统和流向分析，可分为北、中、南三个通路，相应的北方煤炭下水港口主要有秦皇岛、天津、京唐、黄骅、青岛、日照、连云港等7个，以及江苏、上海、浙江、福建、广东等沿海地区以电厂等大型用煤企业自建的专用码头为主、以公用码头为辅的煤炭接卸港，由此构成我国“北煤南运”水陆联运运输系统。截至2005年末，我国北方沿海7个主要煤炭下水港专业化泊位达到42个，煤炭装船能力3.43亿吨，完成煤炭一次下水量3.56亿吨。华东、华南地区沿海的煤炭接卸专用泊位120多个，总接卸能力已达2.7亿吨左右；其中货主码头约占76%左右，能力约2亿多吨，完成煤炭接卸量超过2亿吨，能力与需求基本平衡。此外，长江和京杭运河作为向华东地区的江苏、浙江、安徽等省市供应煤炭的主要运输通道，2005年长江南京(浦口)、武汉(汉口)、芜湖(裕溪口)、枝城和京杭大运河的万寨、铜山港和邳州港等总计煤炭下水量6000多万吨，港口能力得到了充分利用。2．我国港口煤炭运输系统发展规划结合20多年来我国“北煤外运”系统运营状况，根据港口煤炭吞吐量预测，规划发展和建设重点：一是继续我国北方煤炭下水港的建设和发展。结合我国铁路的扩能改造，适应我国北方煤炭下水总量增长的需要，北方煤炭下水港的主要规划建设项目包括：唐山港京唐港区扩能改造和曹妃甸港区煤炭新港区建设，实施秦皇岛港、天津港和黄骅港改扩建工程以及日照港煤炭下水港建设等，2010年北方沿海煤炭下水港，煤炭专业化泊位将达到56个，总装船能力5.2亿吨左右。二是规划建设新的通道。在现有煤炭运输通道基础上，根据煤炭分布和生产状况，研究规划新的煤炭运输通道。包括新的铁路线路和相应的煤炭下水港。三是规划建设煤炭中转储备基地的规划建设。为了进一步增强煤炭的供应保障能力，建立安全稳定的煤炭供应保障体系，完善煤炭物流系统，考虑在靠近煤炭集中消费地的南方沿海地区，如长江三角洲、珠江三角洲地区、以及福建沿海地区规划布局和建设煤炭中转储备基地。此外，南方沿海新建的电力、钢铁、石化、建材等大型项目基本配套建设有专用码头，加上相应的公用港口设施建设，基本能够满足未来的煤炭运输需求。 总之，目前在已初步形成的五大区域的港口群格局的壮态下，再经过十五年的建设与发展，我国沿海港口的布局将更加合理，港口功能将进一步完善，港口设施的现代化程度将大大提高，特别是煤炭运输系统将更加完善。中国焦炭行业现状和中国焦炭出口市场展望华祖贵中煤焦化控股有限责任公司 董事长、首席执行官女士们、先生们：下面，我想就中国焦炭行业现状和中国焦炭出口市场发表一些看法，与大家共享。1．中国焦炭行业现状1.1中国的宏观经济、钢铁和焦化工业目前，中国经济处在上升的阶段。2001年以来，亚洲金融危机后积蓄多年的社会总需求急剧膨胀，导致空前的投资热潮，国民经济得到持续的高速发展，给能源、原材料工业和基础设施建设带来了巨大压力，并引发了中国政府对钢铁、焦化等行业的宏观调控。但是，宏观调控并没有改变经济周期本身，宏观调控只是抑制了由于供应短缺而造成的过度投资。在这种情况下，即使是像钢铁这样受宏观调控影响最大的行业，在经历了短暂的波动后，亦很快进入了恢复性增长阶段。根据权威部门预测，尽管增长速度有所下降，但是2005年中国粗钢产量仍将超过3亿吨，生铁产量将超过2.8亿吨。钢铁工业的蓬勃发展，亦带来对焦炭的旺盛需求。预计2005年，中国钢铁工业的焦炭消费量在1.7亿吨左右，化工、机械等行业的焦炭消费量在3500万吨左右，加上1500万吨的出口需求，2005年中国焦炭总需求量将在2.2亿吨左右。1.2中国焦化行业的新特点庞大的焦炭需求，不仅给中国焦化行业带来难得的发展机遇，亦给中国焦化行业带来前所未有的挑战。在经过跌宕起伏、忧喜交加的2004年以后，中国焦化行业出现一些崭新的特点：1.2.1焦炭产能急剧膨胀，但产量过剩的危机并没有降临最近3年时间内，中国焦炭产能急剧膨胀，据权威部门预测，如果不进行宏观调控，中国焦炭产能在2006年将达到3.5亿吨。在这种情况下，中央政府出台了一系列宏观调控措施，限制焦炭行业的过度投资。即使是这样，预计到2005年底，中国的焦炭总产能依然将达到2.6亿吨，超过总需求4000万吨。但是，上述产能究竟在多大程度上转化为现实产量，却仍然是一个未知数，这是因为：一方面，部分焦炭项目仍处于建设阶段，还不能形成实际的焦炭产量；同时，由于中国政府在2004年底出台了新的焦化行业准入标准，一大批落后的焦炭产能面临被淘汰的命运。在这种情况下，尽管存在着产能过剩的危机，但是真实的产量过剩却始终若隐若现。从北方焦炭价格指数来看，从去年第四季度到现在，国内焦炭销售价格一直保持在一个非常稳定的状态，几乎没有什么变化。一般认为，至少在2005年全年，中国焦炭供给和需求大致呈现总体平衡、略有富余的态势。1.2.2炼焦原料煤资源充足，但价格出现了较大幅度的上升尽管出现过短期的供应紧张，但凭借相对丰富的炼焦煤资源，中国还是有能力保证焦炭生产的原料煤供应。不过，由于产业结构的原因，相对零散且缺乏资源保障的中国焦化行业，不得不接受炼焦原料煤价格日益上涨的现实。在2005年，一个比较基准的数字是，硬质主焦煤的价格每吨上涨了80元人民币。1.2.3铁路运能大幅度提高，但运力的实际释放还有待时日进入2005年，中国焦炭主产区山西省增加了1300万吨的南线铁路外运能力。但是，由于铁路流向和市场分布之间的结构性矛盾，上述运力的实际释放还有待时日。1.2.4成本成为决定价格的主要因素 2005年，一些限制焦炭供给的瓶颈因素，无论是炼焦煤供应、或是铁路运输能力，如果不考虑价格因素，都得到了一定程度的缓解。那么在供需基本平衡的情况下，焦炭的生产成本决定着焦炭的国内市场价格。在这种情况下，焦炭价格很难出现大幅度下降的情况，否则一大批焦化企业将由于出现亏损而削减产量，最终还是会将价格提高到可以盈利的水平。1.2.5中国焦化行业的整合时代即将来临很长一段时间以来，企业规模过小、产业零散问题一直困扰着中国焦化行业的发展。在2002年以前，产能100万吨以上的独立焦化企业寥寥数家、屈指可数。经过近几年的发展，中国独立焦化企业的平均产能规模有所扩大，出现了一批产能超过200万吨的大型独立焦化企业。预计随着市场竞争的加剧，焦化行业优胜劣汰的局面将会出现，产业集中化趋势将日益明显，大型国际化焦化企业集团即将形成。2．中国焦炭出口市场展望2.1中国焦炭出口市场的现状2004年，中国出口焦炭1501万吨，欧盟、日本、巴西、美国和印度为中国焦炭的主要客户。当前，在中国焦炭主要出口港天津港，可供出口的焦炭货源比较充足，但是实际交易却相对冷清。这部分是由于中国的农历春节长假，部分是由于一些主要焦炭进口国家正处于上一财政年度的末尾，新的焦炭采购计划尚未出台。由于缺乏足够的样本数据，关于焦炭出口成交价格的版本多种多样，或者220美元，或者250美元，也许要再过一个月时间，情况才能比较明朗。2.2影响中国焦炭出口市场的主要因素就2005年中国焦炭出口市场的整体发展趋势，以下2个方面的因素值得特别关注。2.2.1围绕焦炭出口许可证的博弈在2002年以前的很长一段时间，中国焦炭出口市场主要由国内市场决定。但是2003年以后，由于中国国内焦炭短缺，使得焦炭出口许可证成为左右中国焦炭出口市场的重要因素。中国今年焦炭出口许可证总量已经确定为1400万吨，与国际市场对中国焦炭的需求大体相当，从整体来说，今年出口焦炭市场将呈现供需平衡的态势。同时，亦有传言中国政府将在2006年取消焦炭出口许可证制度，若传言得到证实，势必引发今年最后一个季度焦炭出口市场的剧烈波动。另外，2005年焦炭出口许可证的发放范围大幅度缩小，仅限于48家企业。焦炭出口企业数量的减少，可以改善出口无序竞争的局面，亦有可能在某种程度提升出口焦炭的价格；但是同时，很多焦炭生产企业获得了相当份额的许可证，相对于贸易企业，这些企业在价格决策方面更多会考虑连续性生产的需要。在这种情况下，如果出现焦炭出口价格的分化现象，应该不是一件值得奇怪的事情。2.2.2中国国内焦炭市场的影响中国国内焦炭市场亦是影响出口市场的主要因素。在2005年，由于中国国内焦炭市场的新变化，将在出口焦炭价格、质量等方面影响着出口焦炭市场。首先，由于2005年中国国内焦炭市场基本上供需平衡，焦炭出口货源比较充足，在某种程度上将对出口焦炭的市场价格起到稳定器的作用。其次，中国国内焦炭供需关系的变化将有助于提升出口焦炭的质量。2003年以来，由于焦炭供应短缺，使得中国国内10.5%灰份焦炭的供应量大幅度减少；即使有10.5%灰份的焦炭供应出口需要，其价格亦令国外客户望而却步。预计今年这种情况会发生较大改观，至少10.5%灰份和12.5%灰份焦炭的价格差将回落到一个比较合理的范围。从总体上说，中国出口焦炭的质量将有所提高。当然，影响中国焦炭出口市场的因素还有很多，但是有一点可以肯定，类似2004年那样波澜壮阔的场面不会再度出现。应该说，市场正在回归理性，价格将保持在可预见的范围内上下波动。 在为数众多的中国焦化企业中，中煤焦化控股有限责任公司具有非常特殊的地位。中煤焦化控股公司不仅是中国最主要的焦炭生产企业，亦是中国最主要的焦炭出口企业，预计2005年焦炭产能为300万吨，其中计划出口80万吨；预计2006年焦炭产能超过600万吨，成为中国最大的商品焦炭生产企业。同时，我们还拥有充足炼焦原料煤资源储备，以保证焦化生产能力得以正常实现。在对待焦炭出口市场的问题上，我们的看法是，如果12.5%灰份的焦炭能够保持在250美元/吨以上，应该是可以接受的价格。中国铁路与煤炭运输傅选义一、中国铁路概况1，分为国家铁路、合资铁路和地方铁路三部分2，全国铁路运输实行集中统一指挥(1)全路统一的车流径路(2)全路统一的列车编组计划(3)全路统一的列车运行图(4)全路统一的行车调度指挥(5)全路统一的运输安全管理(6)全路统一的运输标准与规划3，运输生产经营主要指标居世界前列(1)总运输密度，中国遥遥领先稳居世界第一(2)换算周转量，中国已跃居世界第一位(3)旅客周转量，中国稳居世界第一(4)货物发送量，中国稳居世界第一(5)货物周转量，中国直追美国暂居第二位(6)客货运量市场份额，中国也居世界前列4，中国铁路在国家经济发展和社会生活中具有十分重要的地位和作用5，运输能力十分紧张，“瓶颈”制约突出(1)路网总量偏少，基础差，负荷非常重(2)主要干线超饱和运行(3)季节性运力紧张往往顾此失彼(4)区域性运输限度的困扰(5)全面紧张很难找到“最短的木板”6，中国铁路已进入加快发展建设的新阶段二、铁路煤炭运输概况年运量已超11.7亿吨，占铁路货物总发送量的47%以上，占铁路货物总周转量的33%左右，是铁路运输优先保证的重点物资，铁路与煤炭休戚相关，兴衰与共。铁路煤炭运输特点：1，发送量年均递增2000万吨以上2，增长幅度大于货物发送总量3，平均运程530多公里，年递增10公里左右 4，基本流向是北煤南运、西煤东运5，水陆联运量占四分之一左右6，绝大部分实现了专用线发送和到达7，铁路对煤炭运输采取了一系列倾斜政策三、加快铁路运输改革与发展推进铁路跨越式发展，走内涵扩大再生产之路，加快铁路运输组织改革，强化铁路市场营销。1，快速扩充铁路运输能力(1)中长期铁路网规划正付诸实施煤炭基地及运输通道建设客运与货运分线运输(2)技改扩能项目已紧急启动大秦铁路的改造侯马日照通道的技改扩能2，快速提升铁路技术装备水平(1)提高机车车辆水平大马力电力机车新型货车投入使用(2)加快实现铁路信息化运输指挥智能化客货营销社会化经营管理现代化3，优化运输生产力布局(1)调整铁路货运站布局(2)及时组织新线分流(3)调整优化机车交路(4)对编组站进行合理分工(5)对通用型自备车通管通用4，调整优化车径路全国铁路有6000多个货运营运站，200多条线路，80多个大型枢纽，49个大型编组站。科学合理地进行运输组织，以充分利用各条线路的通过能力，加速车辆周转，提高运输效率，最大限度地满足社会需求，是一项技术性非常强、效益非常显著的工作。随着铁路信息化战略的实施，随着调整优化车流径路工作的不断深入，其重要意义和巨大作用正逐步显现出来。5，加快铁路运输改革(1)加强货源组织，开行货运直达列车(2)加快技术改造，扩大开行重载列车(3)改进运输组织，组织开行“钟摆列车6，强化铁路市场营销(1)细分货运市场，打造核心竞争力(2)改善设备设施，提高服务质(3)实施“大客户”战略，实行五统一”办法7，加快发展现化物流(1)优化完善货运“五定班列”(2)组织开行货物快运列车 (3)组织开行双屋集装箱列车(4)建设大型集装箱中心站(5)继续发展小件货物快递业务(6)加快发展专业运输公司我们将努力推进铁路跨越式发展，从根本上解决铁路运输对国民经济和社会发展的“瓶颈”制约问题。我们将不断采取一切有效措施继续挖潜扩能，提高运输效率，努力增运煤炭等重点物资，确保市场需要。中国电煤供应及趋势预测中国电力工业燃料公司解居臣2005年4月12日各位来宾、朋友们：你们好！“2005年中国国际煤炭大会”在此举行，这是我国能源界的一次盛会，国内外能源界知名人士和大型煤炭供需企业相聚在此，共同探讨煤炭市场，这对于我们正确分析、把握煤炭市场发展趋势将产生积极影响。借此机会谈一下本人对我国2005年电煤供需市场的认识。一、今年以来电力生产、电煤供应情况及发展趋势在近年国家宏观调控政策作用影响下，2005年，煤电运等薄弱环节逐渐加强。电力生产保持增长态势。截止3月底，全国发电量完成5512亿千瓦，比去年同期增长10.44%。其中，火电4801亿千瓦时，比去年同期增长11.5%；水电351.9亿千瓦时，比去年同期增长9.2%;核电86.08亿千瓦时，比去年同期增长27.23%。全国电煤供需矛盾趋缓。今年年初，电煤供应继2004年持续紧张后，于近期向趋缓态势发展。1-3月份，直供电网累计11363万吨，较去年同期增加1143万吨，增幅14.17%；累计耗煤11274万吨，较去年同期增加515万吨，增幅9.8%；截止2月底，直供电网电煤库存1268万吨左右，比去年同期库存增加490万吨，创近两年来最高水平。较为紧张的京津唐、华中地区电煤供应有所好转，库存稳步上升。综合分析预计：电煤供应形势仍会偏紧，但总体上要好于2004年，紧张局面将会得到一定缓解，缺煤停机无论从范围还是程度上都会明显减轻，将由原来全国性电煤供应紧张局面向局部性、区域性、阶段性电煤供需紧张转变。二、电煤供需趋缓综合因素分析2004年，中国煤电运出现了多年未有的全面紧张状况。国家加强经济运行调节，努力促进煤电运衔接，成效逐渐显现。从国宏观调控政策来看 ：2004年以来，国家为缓解煤电运供需紧张对国民经济瓶颈制约影响，相继出台了有关政策，支持能源、交通扩能改造和基础设施的建设、大型煤炭基地建设及铁路干线、北方下水港口等煤炭运输通道改扩建，优先安排煤炭、石油等重点和急需物资的运输。同时，国家加强电力需求侧管理，实施峰谷分时电价和差别电价政策，促进节约用电。加强对固定资产投资的调控，进一步优化调整经济结构，加速淘汰违法违规的高耗能高污染企业，从源头上缓解煤电运压力，为促进煤电运的是，乡镇煤矿成为全国煤炭产量增长的主力。由于乡镇煤矿存在技术、资金投入不足等问题，煤炭安全生产不容乐观，而国有煤矿现有矿井已经严重超负荷，预计全国煤炭产量增速也将会呈现平稳趋缓的趋势。从运输能力分析：煤炭运输实现了较快增长，在运力增长有限的情况下，铁路部门采取系列措施，加大煤炭运输量，实行计划、配车、挂车、放行“四优先”，加大对煤炭直达列车的开行组织力度，提高煤炭运输的保障能力，有效缓解了紧张地区的电煤供应。1-2月份，铁路煤炭运量完成17509.9万吨，同比增长1892.4万吨，增长12.12%。但由于我国煤炭消费布局与煤炭资源布局呈逆向分布，在煤炭需求仍保持一定增长的情况下，铁路扩建增加的运力仍难以满足煤炭运输的需求。京广、陇海、石太、京原等均处于超负荷状态，晋东南煤矿外运能力十分紧张，特别是铁路直达华东、中南地区煤炭运力增加比较困难。从港口煤炭中转量及存煤情况分析：1-2月份，全国主要港口煤炭发运累计完成5973.9万吨，同比增加2.3万吨，增长18.02%。其中内贸煤中转运输完成4669.7万吨，同比增加1041.8万吨，增长28.72%。作为电煤供应市场晴雨表的秦皇岛港，今年以来港存煤持续增加，创下2003年下半年以来的最高水平。2月底港口存煤量已达到384万吨，较去年同期增加119万吨。其中：内贸煤316万吨，外贸煤68万吨。春节刚过，国家有关部门就着手组织协调疏港，由于沿海电厂库存普遍较高，效果低微，目前秦皇岛港存仍保持较高的库存。从煤电价格机制来看：国家在坚持放开煤价的基础上，对电力价格实行竞价上网，建立市场化的煤电价格联动机制。在过渡期间，积极稳妥地推进电力市场建设，建立灵活的、能够及时反映煤价变化的电价调整机制。2004年国家先后出台了疏导电价矛盾方案和部分地区电煤价格上涨临时性干预措施，2005年又出台了《关于建立煤电价格联动机制的意见》，并依法对电煤价格进行适当调控，这将积极促进煤电之间供需紧张状况的缓解，促进煤电供应秩序逐步由无序走向良性发展之路。但由于“2005年全国重点煤炭产运需衔接会”上煤电价格之间的矛盾没有得到妥善处理，衔接过程中存在相当数量的“有量无价”合同，这将对日常供应造成影响，电煤供需平衡存在一些不确定因素。综合以上因素，煤电运供需形势将好于2004年，其紧张的主导因素已不再是需求膨胀所至，而将转为资源和部分地区铁路运输能力不足及价格因素影响。三、积极巩固发展煤电运平衡态势在煤电运供需之间由紧张向平衡态势发展进程中，作为煤电双方，如何在国家宏观调控政策指导下，相互理解、支持，共同促进巩固煤电运供需平衡，实现共同发展，需要我们认真进行思考和实践，我认为：一是加强煤电油运的统筹协调和有效衔接。进一步加强煤电运形势的监测、分析和综合协调，按照统筹兼顾、保重点的原则，依靠经济、法律和必要的行政手段，确保煤电运之间及其与国民经济的供需平衡。二是树立可持续能源发展观，坚持开发和节约并举。加大资源勘探和开发力度，加快大型煤炭基地建设和现有矿井技术改造，在确保安全生产的前提下，进一步挖掘生产潜力，努力增加有效供给；按照国家铁路建设和港口建设规划，抓紧建设和改造“三西”出煤通道和北方煤炭下水港口，提高煤炭运输能力。倡导节能理念，从政策、立法、技术、宣传等各环节入手，坚决扭转高消耗、高污染、低产出的状况，加快建设节约型社会。切实转变经济增长方式，严格控制钢铁、水泥、电解铝、电石等高耗能行业无序建设、过度扩张出现反弹。通过多方面努力，走出一条资源开发利用与经济协调发展的新路子，以煤炭资源的可持续发展和有效利用，支持我国经济社会的可持续发展。三是调整优化能源结构 。尽快优化我国一次能源结构，提高天然气和水电等清洁、高效的优质能源的比重，减少煤炭终端消费的数量。其次，立足于国家能源发展战略和能源安全，优化电力结构和布局，不断提高电力供应的安全性和经济性，实现电力可持续发展。以大煤电基地、大水电基地为依托，实现煤电就地转换和水电大规模开发，实现跨地区、跨流域水火互济，将清洁的电能从西部和北部大规模输送到中东部地区，促进我国能源和电力供需之间矛盾的缓解。国家电网公司在着手建设“一强三优”的电网公司过程中，把发展特高压电网输电线路作为一项重要工作来抓，其主要目的就是加大电力输送能力和距离，把西部煤电基地和水电基地的电力输送到华北、华东、华南电网。四是兼顾当前与长远，妥善解决电煤价格问题。国家即将实施煤电价格联动方案。煤电双方应依据价值规律，遵循煤炭、电力生产客观规律，尊重国民经济运行的内在要求，本着立足当前、着眼长远、促进共同发展的原则，推动煤电价格联动政策的顺利实施，遏制价格盲目攀升，促进煤电运平衡态势健康发展。各位来宾、朋友们：刚刚结束的全国“两会”，进一步确立了科学发展观在我国经济建设中指导思想地位，描绘了建设社会主义和谐社会的宏伟蓝图，相信随着我国市场经济的逐步完善，中国的电煤供应市场一定会逐步走向理性化发展，我国能源事业一定会实现综合协调可持续发展。以上是本人对2005年中国电煤供应市场趋势的一点粗浅认识，仅供参考。谢谢大家!坚持矿电路港油一体化发展打造世界一流能源企业神华集团公司张喜武（2006年4月3日）女士们、先生们、朋友们：在这春光明媚、春意盎然的美好时节，与大家相聚在美丽的黄浦江畔一起交流信息、分享体会、共同探讨煤炭工业的现状和未来，感到十分荣幸。根据会议安排，我向诸位重点介绍神华集团公司矿电路港油一体化发展的现状、规划及对策。一、神华集团公司的发展现状神华集团有限责任公司(简称神华集团公司)成立于1995年10月，是以煤、电、路、港、油为主营业务的国有特大型能源企业。现有全资及控股子(分)公司40家，14个煤炭公司、总装机容量1051万千瓦的投运电厂、1512公里的自营铁路、年吞吐能力7000万吨的黄骅港，总资产已超过2000亿元。由神华集团 公司控股的中国神华能源股份有限公司于2005年6月在香港上市；绿鞋后募集资金32.8亿美元，是全球煤炭企业上市以来发行量最大的IP0。2005年，全集团生产原煤1.5亿吨，发电488.2亿千瓦时、铁路货运周转828.4亿吨·公里、黄骅港完成吞吐6709万吨。全年主营业务收入605亿元，利润221.5亿元。神华集团公司成立十年来，在党中央、国务院的正确领导下，在社会各界和国内外同仁的帮助支持下，广大员工励精图治，奋发进取，不断更新发展理念，创新发展模式，实现了跨越式发展。——提前三年建成了神华一期工程，建立了矿电路港油一体化开发、产运销一条龙的经营模式，形成了煤、电、油、运四大主业架构。近两年，又相继完成了神朔、朔黄铁路的复线建设和黄骅港二期工程。铁路、港口能力的提升，进一步发挥了神华的一体化作用，呈现了特殊竞争优势。——以高产高效矿井建设为突破口，神华集团公司建成中国第一个亿吨级煤炭企业、第一个亿吨级矿区。原煤产量连续七年保持了千万吨级增长，原煤产量已连续四年居全国第一，今年将超过2亿吨，实现新的跨越。集团所属神东煤炭分公司建成了大柳塔等7个千万吨高产高效矿井群、上湾等3个千万吨综采工作面以及榆家梁等3个自动化综采工作面，煤矿综采面最高年单产达到1075万吨、全年全员工效119.6吨／工，主要技术指标达到国际领先水平。——神华煤制油关键技术取得重大突破。正在建设的年产100万吨的神华煤炭直接液化项目是我国第一条煤液化生产线。目前，该项目所涉及的工艺技术问题和重大技术方案均已得到解决和落实。继2004年12月神华煤直接液化PDU装置中试成功后，2005年11月中试又连续运行17天，工艺技术的可行性和可靠性得到进一步验证。形成了拥有自主知识产权的神华煤直接液化工艺。——煤矿安全生产达到国际先进水平。2000年至今，神华集团公司已连续六年消灭了3人以上重大伤亡事故，生产原煤5.72亿吨，百万吨死亡率0.112，其中2005年仅为0.02，达到世界先进水平。二、未来五年神华集团公司矿电路港油一体化的发展规划与战略举措神华集团“十一五”规划总体要求与目标是：坚持走新型工业化道路，以煤炭为基础，以煤、电、油、运为主业，以科学管理为支撑，以改革创新为动力，开疆拓土、重整河山，做大做强、打造辉煌。通过激活、纳新与扩张，保持煤炭产销量每年千万吨以上增长，期末年产量达到4亿吨、电厂装机容量达到3000万千瓦、神华铁路发送量达到3亿吨、港口吞吐量达到1.4亿吨、煤制油与煤化工产品400万吨，建成具有国际竞争力的本质安全型、质量效益型、科技创新型、资源节约型、和谐发展型的特大型能源企业。围绕“四大主业”和“五型企业”建设的战略思路，神华集 团实现世界一流能源企业的发展目标，要实施五项重点战略举措：第一，突出矿电路港油一体化特色，强化竞争优势。未来五年，神华集团将紧紧围绕矿电路港油一体化发展方向，大力推进业务的优化重组，突串主业、精干辅业。对与集团主业高度关联的业务，如煤炭生产、电厂建设、铁路港口、煤制油、煤化工与煤炭深加工等业务进行整合，形成规模经济，提高整体效益；对非主营业务，进行重组改制，采取出售或剥离等方式，促使生产要素和管理资源向优势产业聚集，集中力量发展主业，以煤炭生产和销售为主线，把矿、路、港这条“平向”产业链进一步发展壮大；以煤炭转化和深加工为主线，把煤炭、电力、煤制油与煤化工这条“纵向”产业链做强做优，形成特色。 煤炭产业方面：根据功能定位和煤炭产业布局，坚持高产高效矿井建设。以神东矿区为中心，联结榆神、万利矿区，建设我国最大的动力煤生产基地；加快开发准格尔矿区，建成我国最大的露天煤矿生产基地；加快乌海地区开发，建设焦煤(炭)、矸石电、煤焦油一体化的深加工生产基地；加快开发神华胜利矿区、神华宁夏宁东矿区、神华新疆矿区、神华宝日希勒矿区、神华通辽矿区，加速建设煤、电、化、油一体化基地，最终把神华集团打造成稳定可靠的商品煤供应基地、煤炭深加工基地和出口煤基地。铁路港口建设方面：铁路，加快大准铁路复线建设、神朔、朔黄铁路的扩能改造，建设黄大铁路、巴准铁路、东乌铁路、东宁铁路等。到2010年，神华集团铁路总里程达到3400公里，煤炭年发送能力超过3亿吨。港口建设，在黄骅港二期工程及外航道治理工程的基础上，加快神华天津煤码头建设。到2010年，黄骅港吞吐能力达到1亿吨，神华天津煤码头吞吐能力达到4500万吨。通过自身已有路港的完善提高和参与建设新的铁路港口，形成神华集团运输闭环系统，构建“高效、快捷、安全”的物流通道，进一步提升神华竞争力。电力建设方面：按照“一点、一线、一面”的战略部署，神华电力投资的重点地区为华北、西北、长江三角洲和珠江三角洲，主要分布在京、津、冀、蒙等省(市、区)。积极发展经济效益好、市场竞争力强的电源项目；积极开展现有电厂的扩建工作，发挥规模效益；积极推行精益化运营，挖掘降低电力投资、供煤消耗、运营成本以及提高设备效率等方面的潜力，力争用5年时间达到国际一流的运营水平。到2010年，神华集团投产总装机容量将达到3000万千瓦，其中燃煤发电2500万千瓦、煤矸石发电300万千瓦、风力发电100万千瓦。煤制油与煤化工建设方面：搞好煤炭就地转化，发展煤液化、煤化工是推进神华产业升级的重大举措，是提升神华竞争能力的一个新亮点。“十一五”期间，将建成投产1个煤直接液化项目、3个煤制烯烃项目、1个煤制甲醇／DME项目，形成油品产量100万吨／年、化工产品250万吨／年的生产规模，把神华煤直接液化工程建成国家示范工程。第二，实施大集团战略，进一步做大做强，增强企业实力。一是抓好神华现有企业的持续、快速、协调发展，通过路、港、电、油能力的提升和市场开拓，保持每年煤炭产销量的千万吨增量。二是开展战略性重组，兼并或控股中小煤炭企业，进一步扩大神华煤炭资源储量和可控生产规模。三是进一步延伸产业链，控股上下游相关企业，进行产业联营，进一步降低成本，增强企业综合实力。四是积极推进企业国际化进程，“走出去”，寻求在全球的商业和业务发展机遇，输出神华技术、管理的专业知识和技能，参与国外煤炭领域的投资与合作，开展煤矿的运营与开发、销售与贸易以及煤炭深加工等业务，进行资源优化配置。五是拓宽融资渠道，改善资产结构和质量，将集团重组后的优质资产适时注入中国神华能源股份有限公司，逐步推进神华集团公司的整体上市。通过放大资本，加快现有项目的建设，进一步提高神华集团的经营规模和市场份额，提升神华集团的竞争力和影响力，为自身更快更好地发展创造条件。第三，大力推进自主创新，提高产业技术水平。 自主创新是一个企业实现可持续发展的不竭动力。神华集团煤炭生产的总体水平要保持国内外领先，必须自主创新；电力和运输产业的总体水平要保持国内先进，需要自主创新；煤液化产业要实现具有探索性的目标，更需要自主创新。为此，围绕矿电路港油一体化发展目标，神华集团一是要建立以市场为导向、产学研相结合的技术创新体系，在现有的煤、电、油、路港四个技术研究中心的基础上，组建神华技术中心，建设一支高素质的科研队伍、技术队伍和专业管理队伍。二是要进一步加大科技投入，强化科技攻关，加快关键技术自主研发，解决神华一体化发展中的重大技术难题，形成一批具有自主知识产权的技术和工艺：在原始创新方面，突出煤液化工艺改进、煤液化和煤化工专用催化剂、黄骅港航道回淤机理的研究与应用；在集成创新方面，突出煤炭开采工艺、发电技术、铁路和港口运营技术的创新；在引进消化吸收再创新方面，加强煤炭采掘装备本土化、煤液化及煤化工装备研制等。全面推进研发进程，提高科技创新的效率和效益，提高神华的竞争力。最近两年，力争在液压支架、大功率风机国产化方面取得突破。三是实施知识产权和技术标准战略，加大煤直接液化工艺等核心技术的开发与保护力度，依靠自主知识产权获取更大经济效益。第四，发展循环经济，建设资源节约型、环境友好型企业。一是建立起矿电路港油一体化循环式生产、产业循环式组合的循环经济体系。延伸和拉长产业链条，通过对煤炭深加工、细加工、精加工，促进集团产业链条向高科技、高附加值方向发展，搞好煤矸石、煤制油灰渣、各种水的综合利用，不断提高资源利用率。加快发展风电，打造绿色能源品牌。二是不断推进节约发展。煤矿方面，积极探索和推广煤炭开采新工艺、新装备和新技术，因地制宜采用适合薄煤层、中厚煤层、厚煤层和特厚煤层的开采方法和工艺，不断提高煤炭资源回采率。发电方面，进一步降低发电能耗，优化电源结构，大力发展大容量、高参数、低耗能、低耗水、低污染的大型燃煤机组，抓好百万千瓦级超超临界燃煤机组的建设，积极利用燃气——蒸汽联合循环等新型环保能源发电，对现有老机组的主辅设备及系统进行节能、节水技术改造，提高机组发电效率。力争到2010年，全集团火力发电单位电量煤耗降低到320g／kwh。水资源方面，积极推广水资源重复利用技术，做好煤矿矿井水和洗选煤用水的循环利用；在内地新建电厂，首选空冷机组；沿海电厂采用海水淡化、海水冷却技术。保证水资源的充分利用和节约使用。三是履行社会责任，实现经济与环境协调发展。坚持在开发中保护、在保护中开发的原则，煤炭开发利用与生态恢复同步的原则，综合开发、深度加工、高效利用、科学管理、集约经营的原则，实现污染物排放浓度和污染物排放总量“双达标”。高度重视矿区生态环境保护和治理，建立环保投入制度，建立矿区生态环境恢复补偿机制，健全企业内部环保评价体系，加大对生态环境保护的投入，加大矿区沉陷区治理技术研究，加大复垦、绿化、美化、防治水土流失工作力度。各火力电厂努力降低废物排放，减少环境污染，配备、改造并保证除尘设备、脱硫与脱硝装置的良好运转，建设环保型电站。第五，建设本质安全型企业，为实现发展规划提供坚强保障。作为矿电路港油组成的综合性能源集团，神华集团每一个产业都属于高危行业，都易发生重特大事故，对安全生产有很高要求。安全工作永远是企业管理的薄弱环节，永远是神华集团的头等大事。我们将始终坚持“以人为本”，以实现安全生产为目标，以风险预控管理为手段，从项目的开发论证、设计、建设到生产、经营、管理的各个环节，都将安全管理放在首位，强化执行，落实好神华自行探索总结出的，并在实践中证明行之有效的“四坚持、四强化”(坚持走新型工业化道路、推进高产高效矿井建设，坚持安全质量标准化建设，坚持科技进步与技术创新，坚持安全高投入，强化安全责任制的落实，强化安全教育培训，强化安全隐患整治，强化党政工团齐抓共管)，追求人、机、物、环境和管理的统一，真正做到本质安全，实现安全发展。各位领导、各位同仁：回顾过去，神华集团快速发展，矿电路港油各个产业板块形成了自身的特色，取得了显著成绩。展望未来，神华集团矿电路港油各个产业板块充满生机、面临更大发展机遇。值此煤炭国际大会之际，我们热忱欢迎国内外的企业集团、科研机构与神华开展战略合作，热忱欢迎国内外的专家学者、青年才俊加盟神华集团共谋发展。衷心希望在神华未来的发展征程中继续得到国内外同仁的大力支持和帮助，让我们携起手来，加强合作，共同推动中国乃至世界煤炭工业的持续健康发展。 中国铁路运输——现状和发展规划铁道部运输局副局长苏顺虎2006年4月4日各位来宾、各位朋友：值此“2006中国国际煤炭大会”开幕之际，我谨代表铁道部运输局向大会的举办表示热烈祝贺!向长期以来支持铁路运输工作的各位来宾和朋友，表示衷心的感谢!借此机会，我向大家简要介绍一下中国铁路运输的现状和发展规划。一、中国铁路近年得到快速发展，运输规模日益扩大，运输效率世界领先，铁路在综合运输体系中的骨干作用日益明显。铁路作为国家的重要基础设施、国民经济的大动脉和大众化的交通工具，近年来，千方百计扩大运输能力，努力提高运输效率，铁路客货运量实现了历史性的突破，中国铁路运输取得了举世瞩目的成就。1、我国铁路基础设备设施已具有较大规模。截止2005年底，全国铁路营业里程已达75438公里，位居世界第三、亚洲第一，其中，复线铁路25566公里，电气化铁路20151公里。在总营业里程中，国家铁路62200公里，合资和地方铁路分别为8462公里和4775公里。全国铁路机车拥有量17473台，货车保有量(除企业自备车)54.9万辆，客车保有量4.2万辆。世界上第一条高原铁路一一青藏铁路已于2005年10月15日全线铺通，拟定于今年7月开始试运营，这标志着我国西藏自治区结束了不通铁路的历史。2、货运日均装车水平快速提高，铁路客货运量快速增长。1978年国家铁路货运日均装车只有6万车，用了9年时间，到1987年才突破7万车，然后又用了14年时间，到2001年突破8万车。而从2001年到2003年，仅用2年时间就突破了9万车；到2004年6月，仅用半年时间，又突破了10万车；2005年月月实现10万车以上，最高日装车达到了110734车，铁路运输生产能力和组织水平得到大幅度提高。2005年，全国铁路完成旅客发送量11.56亿人，旅客周转量6062亿人公里，分别占全社会的6.3%和34.9%；完成货运总发送量26.93亿吨，货运总周转量20726亿吨公里，分别占全社会的15.0和52.0%(占全社会比重均不含远洋部分)。其中煤炭发运量完成129038万吨，约占全社会煤运量的60%，充分显示了铁路在运输市场，特别是在煤炭运输市场中的主体地位。3、挖潜扩能取得显著成效，中国铁路运输效率和铁路能力利用率居世界第一。 目前我国铁路主要繁忙干线能力利用率普遍在85%以上，很多区段达到了100%，远高于理论上75%的饱和值。主要区段重车方向换算密度都在7000万换算吨公里／公里以上，这在国际上都是绝无仅有的。我国铁路以7.5万公里营业里程完成了2.7万亿换算吨公里的周转量，比美国27.3万公里营业里程完成的周转量还多2000多亿换算吨公里，即中国铁路以世界6%的营业里程完成了世界24%的换算周转量而居世界第一。2005年全国铁路换算密度达到每公里3550万换算吨公里，也是世界第一，大约是德国的8.4倍、美国的3.9倍、日本的2.6倍、印度的2.4倍，中国铁路运输效率之高、能力利用率之高令世界刮目相看。4、大力实施提速战略，应用重载技术，客运产品不断丰富，货运重载运输取得重大突破。在运输能力十分紧张的情况下，我国铁路坚持走内涵扩大再生产道路，努力缓解运输瓶颈。客运以实施提速战略为龙头，以适应运输市场需求为目标，多次全面调整列车运行图，优化运输产品结构，推出了广受旅客喜爱的直达特快客车、夕发朝至客车、城际和旅游列车等一批客运新产品。货运在推出行包专列、五定班列、大宗货物直达列车等产品的同时，大力发展重载运输，在能力紧张的繁忙干线和煤运通道，通过对线桥隧涵、通信信号、牵引供电等设备实施技术改造，采用大功率机车和多机重连的方法，大力组织开行重载列车。大秦线是我国第一条单元重载铁路，设计能力为1亿吨，2003年运量已达到1.2亿吨。2004年加大扩能改造力度，配备我国最先进的重载货车，组织开行万吨单元重载列车和万吨组合列车，使运量达到1.5亿吨。2005年，铁路部门一边加强施工改造，一边加强运输组织，千方百计提高运输能力，使运量一举突破2亿吨，创造了我国单条铁路运量的最高纪录。另一煤运通道侯月线，设计能力为5000万吨，通过采取扩能改造、组织开行重载列车等措施，2005年运量突破了1亿吨，比上年翻了一番。通过挖潜扩能提效，相当于再建了一条大秦和侯月铁路。二、加快实施《中长期铁路网规划》，构建与我国经济社会快速发展相适应的铁路运输网络中国铁路运输能力不足，限制型运输的状况还没有从根本上改变，远远不能适应国民经济发展的需要。近两年，煤电油运一直成为国家经济运行中突出的薄弱环节，主要原因之一就是铁路发展滞后于国民经济的发展速度，也滞后于其它运输方式的发展速度。京沪、京广、陇海、京哈等铁路主干线长期处于紧张状况，而且其紧张状况还在不断加剧，造成许多现实和潜在的运输需求得不到满足。为全面满足建设小康社会的目标要求，铁路部门正在按照国务院批准的《中长期铁路网规划》，大力进行铁路建设，加快解决铁路运输瓶颈制约，满足经济社会发展对铁路运输的需求。《中长期铁路网规划》的发展目标是：到2020年，全国铁路营业里程达到10万公里，主要繁忙干线实现客货分线，复线率和电化率均达到50%，运输能力满足国民经济和社会发展需要，主要技术装备达到或接近国际先进水平。通过实施以下三方面规划实现此目标。1、建立省会城市及大中城市间的快速客运通道。建设客运专线1.2万公里以上，规划“四纵四横”铁路快速客运通道以及三个城际快速客运系统，客车速度目标值达到每小时200公里以上。“四纵”分别是北京—上海客运专线、北京—武汉—广州—深圳客运专线、北京—沈阳—哈尔滨(大连)客运专线、杭州—宁波—福州—深圳客运专线。“四横”分别是徐州—郑州—兰州客运专线、杭州—南昌—长沙客运专线、青岛—石家庄—太原客运专线、南京—武汉—重庆—成都客运专线。三个城际客运系统分别是环渤海地区、长江三角洲地区和珠江三角洲地区城际客运系统。2、完善路网布局和西部开发性新线。规划建设新线1.6万公里，以扩大西部路网规模为主，形成西部铁路网骨架，完善中东部路网结构，提高对地区经济发展的适应能力。一是新建中吉乌铁路，改建中越通道，新建中老通道和中缅通道，形成西北、西南进出境国际铁路通道；二是新建太原—中卫等线，形成西北至华北新通道；三是新建兰州(或西宁)—重庆(或成都)线，形成西北至西南新通道；四是新建库尔勒—格尔木、龙岗—敦煌—格尔木线，形成新疆至青海、西藏的便捷通道；五是在西部新建部分区内铁路，完善西部铁路网络；六是完善东中部铁路网络。 3、加强既有线路网技术改造和枢纽建设，提高既有通道能力。规划既有线增建二线1.3万公里，电气化改造1.6万公里。一是围绕全国十大煤炭生产基地，形成大能力煤运通道；二是对京哈、京沪、京九、京广、陆桥、沪汉蓉及沪坤七条干线进行复线和电气化改造；三是完善北京、上海、广州、武汉、成都、西安等枢纽结构，使点线能力协调发展；四是建设集装箱中心站，改造集装箱主要通道，开行双层集装箱列车。铁路将统筹考虑与其他运输方式及能源等相关行业的发展，使通道布局、运力配置与公路、民航、水运、管道等规划有机衔接。届时，中国铁路将彻底扭转瓶颈状态，从根本上满足国民经济和社会发展对铁路运输不断增长的需求。三、继续大力实施铁路跨越式发展战略，坚持走外延和内涵同时并举的扩大再生产道路，全力为煤炭运输提供运力保障长期以来，煤炭在我国能源生产和消费结构中一直占据主导地位，进入重工业化阶段，我国经济的快速发展将对煤炭产生更大需求，煤炭作为基本能源的地位在较长时间内不会改变。我国煤炭资源北多南少、西富东贫，煤炭消费与供应的错位性布局决定了我国北煤南运、西煤东运的煤炭运输格局在较长时间内不会改变。铁路具有运量大、全天候、经济、安全等特点，铁路在我国煤炭运输中的主导地位在较长时间内不会改变。正是基于以上三个“不会改变”，铁路部门在铁路建设、运输组织中将不断强化对煤炭运输的支撑作用。1、全路形成综合大能力煤运通道。铁路将围绕大同(含蒙西)、神府、太原(含晋南)、晋东南、陕西、贵州、河南、兖州、两淮、黑龙江东部等十大煤运基地，通过建设客运专线，实现客货分线运输和既有线扩能改造，形成连接煤运基地的大能力煤运通道。近期将优先考虑大秦线扩能、北同蒲线改造、黄骅至大家洼铁路建设和石太线扩能，实现客货分运，提高煤炭外运能力。同时积极探索在其它煤运通到开行重载列车，通过采用大功率机车，改造线路基础和站场设备，优化列车编组计划等一系列配套措施，实现煤炭运输能力的全面提高。到2020年，我国十大煤运基地对外煤炭运输能力将达到20亿吨以上，可完全满足煤炭运输的需要，并留有一定的运力储备。2、大力发展重载运输，提高“三西”地区煤炭输送能力。大秦线2005年实现2亿吨运量，对缓解煤电油运紧张状况起到了至关重要的作用。今年，大秦线将向2.5亿吨的运量目标迈进，铁道部已组织了2万吨重载列车牵引试验，取得了圆满成功，并将进一步改造万吨装车点，增加C80大吨位货车，做好机车同步操纵装置试验，从装车站一直到港口卸车形成配套能力。到2010年，大秦线煤炭运量将达到4亿吨。除此之外，还将对集通铁路、京原铁路、神朔黄铁路进行扩能改造，并规划新建集宁至张家口铁路和张家口至北京四线，通过客运专线建设，利用既有铁路连通东部港口和缺煤地区。“十一五”期间，北通路煤炭运输能力将达到7.4亿吨以上，在相当长时期内都能够满足煤炭外运的运输需求。3．建立战略装车点，扩展铁路大客户，全面提高运输服务质量。为提高装卸车效率和运输能力，我们将在全路主要煤炭、矿石、石油等大宗物资装车地，建设战略装车点。通过扩大装卸场地，延长线路有效长度，运用现代化装卸设备等改善装卸车条件，形成规模化、集约化的煤炭等主要物资装车点。为确保煤炭等重点物资运输，铁道部将着力发展与运输大客户的战略合作关系，年运量在100万吨以上的大客户，对其年运量、月计划、日装车、运费结算、信息服务等实行统一管理，确保铁路为大客户提供运力保障和优质服务。我们坚信，不远的将来，铁路对煤炭运输的服务能力和服务水平将有一个质的飞跃，为国民经济又快又好地发展能够提供更强有力的运力支撑，为我国建立综合煤炭运输体系做出更大贡献。最后，预祝本次大会取得圆满成功!祝各位来宾和朋友工作顺利，身体健康，万事如意!谢谢大家! 天津港与中国的煤炭运输赵彦虎天津港（集团）有限公司副总裁一、天津港的基本情况和发展优势天津位于渤海湾最西端，自古以来就是中国北方的交通运输枢纽和重要的对外贸易口岸。天津港是中国北方最大的国际贸易港口和首都北京的海上门户，也是华北乃至西北大部分地区走向世界的最近的入海口。背靠三北、面向东亚，直接经济腹地为天津、北京、河北、山西、内蒙、陕西、甘肃、宁夏、青海、新疆，面积达100多万平方公里，连同交叉腹地(辽宁西部、河南、山东、四川、西藏)在内，面积达350多万平方公里。目前天津港已同世界上的160多个国家和地区的300多个港口有贸易往来。 天津港是中国最大的人工港，由海港和河港两部分组成，海港又分为北疆和南疆两部分。天津港目前主航道底宽210米，水深-14.9米，10万吨级船舶和第6代集装箱船可随时进出港，15万吨级船舶可乘潮进出港；15万吨级航道工程预计今年6月份完工，航道水深将达到-17.4米，航道有效宽度将达到234米；在此基础上天津港将继续浚深20万吨级航道，力争在今年年底完成，届时天津港航道水深将达到-18.4米，最终天津港将完成25万吨级的航道建设，25万吨级航道建成后，天津港的航道水深将达到-19.5米，航道有效宽度将达到280米。天津港拥有各类泊位140多个，其中万吨级以上深水泊位53个，拥有我国大陆最大的集装箱码头群，可接卸第6代集装箱船舶。天津港除具备相当数量的集装箱和通用泊位以外，还拥有煤炭、焦炭、金属矿石、原油、散粮、散化肥等专业化泊位和客运码头。天津港的交通条件也相当优越，天津是中国北方重要的铁路枢纽，连接京山、京广、津浦、京九等铁路干线。公路交通四通八达，京津塘、津晋、津沪、津蓟、唐津高速公路、津沽公路、津沽二线、津塘疏港公路等使天津港与各省市连接更加紧密，交通快捷方便。近几年来，天津港的港口生产和建设实现了跨越式发展。从2001年货物吞吐量实现1.13亿吨，成为中国北方第一个亿吨大港，到2004年突破2亿吨，成为目前中国北方唯一一个2亿吨大港，仅历时三年。二、世界第一大焦炭出口港、中国第二大煤炭输出港天津港自20世纪80年代中期从事煤炭装卸作业以来，始终坚持以市场为导向，不断拓宽服务领域，提高服务质量，以满足煤炭运输的需求。始终坚持“客户的需求，就是我们的追求”的生产经营理念。在全国煤炭装运港口中率先实行了煤炭堆存单堆单放；为客户提供方便筛选、加工和配煤等业务的设施和条件；对煤炭从库场至装船运输全过程实行质量监控等项服务措施，确保了煤炭质量，赢得了广大煤炭客户的信任。在此基础上，天津港以实施“北煤南移”为契机，进一步加大港口建设投入，通过在南疆港区建设煤炭、焦炭专业化泊位，拓宽浚深航道，建设北方最大的散货物流中心等举措，来不断提升港口生产能力、改善装卸工艺和完善港口服务功能。天津港下水煤炭的产地主要为山西、内蒙、北京、河北、陕西等地，因此天津港的煤炭运输具有陆路运输巨离短、汽车运输和火车运输可以相互补充、方便快捷等特点，在煤炭运输上有得天独厚的优势。由于天津港高效优质的服务和良好的运输环境，吸引了众多煤炭用户云集天津港，利用天津港进行煤炭的装卸、储存、加工和贸易。在国家相关部门和广大煤炭客户的厚爱和支持下，天津港的煤炭运输蒸蒸日上，实现了高速发展。2004年天津港煤炭、焦炭吞吐量超过7700万吨，其中煤炭完成6400多万吨、焦炭完成1300多万吨。原煤吞吐量占到北方主要装煤港口(锦州、黄骅、京唐、秦皇岛、天津、青岛、日照、连云港)的四分之一；外贸出口煤占全国主要装煤港口的18%，焦炭占全国出口量的80%以上。天津港业已成为世界第一大焦炭出口港、中国第二大煤炭能源输出港。天津港在中国煤炭运输和煤炭贸易中具有举足轻重的作用。2002—2004年天津港原煤吞吐量完成情况表(单位：万吨)年份原煤吞吐量外贸出口煤炭内贸出口煤炭200245761140343620035576168238942004640212975105 三、实施“北煤南移”战略，确保煤炭运输同环境协调发展。由于天津港的煤炭作业是在原来件杂货码头的基础上发展起来的，环保措施不够完善。随着我国社会的快速发展，对环境的要求也越来越高。为进一步改善港口和周边地区的环境面貌，以良好的环境促进煤炭运输的进一步发展，在20世纪90年代末，天津港提出了“北煤南移”战略。到目前，焦炭和汽运煤已经全部转移到南疆作业，南疆港区煤炭运输的比重已经上升到70%左右。今后我们还将根据南疆总体设施配套建设进度情况和铁路的运输能力，继续积极推进并加快北煤南移的步伐。在加快实施“北煤南移”战略的同时，天津港不惜投入巨资增添防污染基础设施和设备，严格防污染措施。对所有煤炭堆场安装喷淋洒水除尘设备，对煤垛全部实行苫盖；对煤炭火车实行机械化卸车；对煤炭堆场严格实行场道分开；对煤炭运输车辆加盖、确保车质，减少撒漏；道路做到及时清扫。四、加快港口基础建设，提高煤炭吞吐能力为满足日益增长的煤炭运输需求，天津港不断加快港口的基础设施建设，以提高天津港的煤炭吞吐能力。仅在进入21世纪后的5年间，天津港就共投资99.5亿元用于港口的建设和改造。目前天津港全港用于煤炭船舶作业泊位共15个，兼作煤炭的泊位1个，年煤炭吞吐生产能力可达到8500万吨左右。其中南疆现有煤炭泊位7个，兼作煤炭的泊位1个，年煤炭吞吐能力5550万吨；北疆现用于煤炭作业泊位8个，年煤炭吞吐能力3500万吨。天津港目前现有煤炭堆场面积380万平米，一次性堆存能力800万吨。南疆港区作为目前天津港煤炭作业的半壁江山和未来全部煤炭作业区域，已有三个码头公司和一个后方储运公司在从事煤炭作业。煤码头公司是天津港从事煤炭作业的专业化公司，共4个泊位，设计年生产能力合计4300万吨。其中南7、8#泊位设计能力2000万吨，岸线长615米，码头前沿水深-14米，可同时停泊两条7.5万吨级的船舶，配备装船机两台，每台装船机煤炭装卸效率可达6000吨／小时。南9、10#泊位设计能力2300万吨，码头前沿水深-16.3米，可作业10万吨级兼顾15万吨船舶，码头前沿安装煤炭装船机2台，通过皮带运输长廊与散货物流中心相连。焦炭码头公司是天津港从事焦炭运输的专业化公司，共拥有3个泊位，设计年生产能力合计1250万吨，其中南5#、南6#两个5万吨级深水泊位，年设计通过能力为1050万吨。南5#泊位水深-13.8米，配备40吨门机2台、30吨门机2台，作业能力2000吨/小时以上。南6#泊位是世界最大的焦炭专业化泊位，水深-13.8米，配备装船机2台，每台装卸能力2000吨／小时，货场配备堆取料机3部，每台作业效率2000吨／小时。其装船机系统通过焦炭皮带长廊与散货物流中心焦炭货场相连接。南5#西侧泊位可满足小型煤炭船舶靠泊作业，配备30吨门机1台、25吨门机2台。上述泊位均可兼作煤炭。远航码头公司拥有一个20万吨级通用散货泊位，码头近期水深为-16.4米，可停靠15万吨级船舶，远期码头水深-20.8米，码头配置8台40吨—45米门座式起重机，可停靠20万吨级船舶，年生产能力1400万吨。天津港南疆散货物流中心位于塘沽海防路以西，距南疆码头约5公里 ，目前主要从事煤炭、焦炭接卸、储存、筛选、加工、贸易等项服务。物流中心截至目前已建成煤炭堆场280万平方米，一次性堆存煤炭能力500万吨；焦炭堆场积303万平方米，一次性堆存焦炭能力380万吨。火车接卸道线7条，年煤炭接卸能力1900万吨，其中煤炭火车接卸道线4条，年煤炭接卸能力1100万吨；焦炭火车接卸道线3条，年煤炭接卸能力800万吨。散货物流中心的煤炭和焦炭全部采用封闭的皮带运输长廊集港，其中焦炭皮带长廊胶带机与南6#焦炭码头堆场、装船工艺系统相连，全长7.5公里，作业能力1800吨/小时，设计输送能力1000万吨/年；煤炭皮带长廊胶带机与南9#、南10#码头堆场、装船工艺系统相连，全长9公里，作业能力6000吨/小时，设计输送能力2500万吨/年，长廊皮带机可以将煤炭输运至码头前沿堆场，也可以直接通过码头皮带机系统装船。长廊皮带机采用世界先进水平的曲线远程皮带运输机，并设有先进的除杂设施，可使装卸效率大大提高，也能有效地保证煤炭运输质量。五、天津港未来发展策略1、天津港的总体发展目标按照天津市政府《关于进一步加快天津港发展的若干意见》和《关于加快天津港发展及外部配套设施建设的实施意见》，要努力把天津港建设成为设施先进、功能完善、管理科学、运行高效、文明环保的现代化国际深水港；成为面向东北亚、辐射中西亚的集装箱枢纽港，中国北方最大的散货主干港，环渤海地区规模最大的综合性港口，力争成为世界一流大港。从2003至2010年，围绕天津港扩大规模、提升等级、调整结构、改善环境，将投资154亿元建设港内十大发展项目，投资119亿元，建设港区外部二十项配套设施。到2010年，天津港总吞吐量将达到3亿吨，集装箱吞吐量达到1000万TEU。2、继续完善煤炭运输的基础设施建设目前天津港正在加快“北煤南移”的步伐，与神华集团合资建设的南疆神华天津煤炭码头工程已于2004年开工建设，该项目总投资36亿元，岸线长890米，拥有2个7万吨级泊位，1个15万吨级泊位，年设计生产能力3500万吨。今年5月份还将开工建设南疆12#通用散货泊位，该泊位岸线长375米，为20万吨级大型散货泊位，设计年通过能力2000万吨，2006年9月份将全部竣工投产。到2006年年底南疆港区煤炭吞吐能力将达到1.2亿吨。此外，在南疆还预留了1900米岸线用于适时建设煤炭专业化码头。南疆散货物流中心在今年将基本完成前期12平方公里开发和建设。计划2010年完成商贸区和南扩区14.8平方公里的全部基础设施的开发建设，最终形成21.8平方公里的煤炭、焦炭、矿石、石油等散装货物储存、加工、交易、配送、分拨和服务等现代化综合性散货物流园区和贸易基地。同时，为进一步提高南疆港区通道的运输的能力，南疆公路、铁路复线桥工程、津沽一线立交桥工程、物流西路立交桥工程在今年都将陆续开工建设，特别是南疆铁路复线桥建成后南疆铁路通过能力将超过亿吨；蓟港铁路在今年7月份之前也要进行改扩建，改造完成后蓟港铁路的运输能力将由现在的2200万吨提高到6000万吨。3、抓好生产结构调整，完善港口现代物流功能。本着整合利用港口生产资源，拓展业务功能的原则，按照南疆港区成为能源和大宗散货装卸区，北疆成为以集装箱为主，兼顾杂货的装卸港区的总体生产布局，搞好生产结构的调整。根据“北煤南移”的实施进程，尽快完成北疆港区码头功能的调整以及后方堆场的功能调整。在进行码头功能和库场功能调整过程中，要按照现代物流发展的要求，实现主业功能的延伸，发展增值服务，增加贸易、分拨、配送功能。4、加快信息化建设，进一步改善天津口岸环境。 目前天津港的业务部门与所有的船舶代理公司、港监和装卸作业公司实行了计算机联网；全面实施了港口业务的电子数据交换。天津港还与天津海关合作，实现了港口与海关的双信息放行。今后要进一步推进口岸工作的整体配套，进一步提高集疏运效率，改善天津口岸环境。5、进一步提高服务质量水平贯彻IS09000客货运服务质量体系标准，继续抓好现场文明生产，加强对煤炭等重点货类作业质量的监控，落实天津港《客货运服务质量管理汇编》的各项标准。“北煤南移”实施后，要抓好南疆港区作业标准的制定和落实。加强煤炭的装卸质量、双边理货交接及防污染生产的监控，不断提高各级作业人员的质量意识和服务水平。总之天津港将竭诚为广大用户服务。最后预祝“中国国际煤炭大会”圆满成功!谢谢大家！2005年4月秦皇岛港在中国现在和未来的作用中国·秦皇岛港赵克中国的秦皇岛港始建于1898年，它位于渤海湾北岸中部，(北)京、(天)津、唐(山)经济区的东侧。港口自然条件优良，素以不冻、不淤、水深、浪小而著称，两条主航道处于免维护状态，作业基本不受自然气候的影响。秦皇岛港中转的主要货类有煤炭、石油、粮食、化肥、矿石和集装箱，其中煤炭是秦皇岛港的主导货种。1999年至2004年秦皇岛港吞吐量情况见下表：1999年—2004年秦皇岛港吞吐总量、煤炭吞吐量一览表单位：万吨1999年2000年2001年2002年2003年2004年吞吐总量8261974311301111671256215035煤炭吞吐量697383781000797921097113160所占比例84.4%86.0%88.6%87.7%87.3%87.5%秦皇岛港具有广阔的煤炭资源腹地和优越的铁路集港条件，来自中国山西、陕西、内蒙和河北的煤炭，可通过大秦、京秦和京山三条铁路干线直达港内。特别是大秦线，去年煤炭运量实现1.5亿吨，是中国能力最大的煤炭运输专用铁路。秦皇岛港有中国最大的专业煤炭港区，拥有先进的煤炭装卸设备，卸车和装船均实现了自动化管理。目前，秦皇岛港除西港区仍沿用绞龙方式卸车外，东港区全部采用翻车机工艺，特别是煤三期、煤四期翻车机均可接卸万吨列车。运煤列车可直接进入翻车机，在不摘钩的条件下进行翻车作业。目前秦皇岛港共有翻车机10台，单台最高卸车效率可达5400吨/小时。秦皇岛港共有煤炭专用堆场148万平方米，最大堆存能力为522万吨；共有煤炭专用泊位15个，合计设计通过能力为1.22亿吨；共有煤炭装船作业线22条，单线最高效率可达6000吨/小时；共有两条 航道供船舶进出港使用，其中主要供煤炭船舶通航的东航道底宽200米，水深-16.5米，历史曾通航的煤炭船舶最大受载吨数为13.5万吨。“DGPS”导航系统可为进出港船舶提供全天候服务。随着中国经济的快速增长，对煤炭等基础性能源的需求大幅度增长，对港口的运输能力也提出了新的要求。为此，秦皇岛港正在投资进行大规模的煤炭扩容建设：①煤四期扩容工程：该项目计划投资9.06亿元(人民币)，新建1个3.5万和1个5万吨级煤炭专用泊位，新建煤炭专用场地25.7万平方米，并对煤四期翻车机和堆场进行能力整合。该工程预计于2005年三季度末完工。届时，秦皇岛港将新增设计通过能力1500万吨/年。②煤五期工程：该项目计划投资39.95亿元(人民币)，建设2个5万吨级、1个10万吨级和1个15万吨级煤炭专用泊位，10条总堆存能力为400万吨的煤炭堆场，4台8000吨/小时·台的装船机、3台6480/小时·台的翻车机。工程计划2005年底投产2条线，2006年上半年全部投产。届时，将新增设计通过能力5000万吨/年。③煤一期技改工程：该项目计划投资3亿元(人民币)，计划对煤一期的卸车系统进行技术改造，旨在通过提高现有翻车机的牵引能力和自动化程度，来提高翻车系统的作业效率和港口的通过能力。工程计划于2006年底完工。届时，秦皇岛港又将新增设计通过能力500万吨/年。上述项目全部建成投产后，秦皇岛港的煤炭年设计总通过能力将达到1.8亿吨，煤炭堆存能力将达到1000万吨。届时，秦皇岛港在中国的煤炭主枢纽港地位将更加牢固。特别要说明的是，与秦皇岛港配套的大秦铁路，目前正在同步进行扩能改造，按中国铁道部的规划，未来大秦线将开通2万吨的煤炭重载单元列车，到2005年底大秦铁路的通过能力将达到2亿吨/年，其中秦皇岛港的集港能力将达到1.8亿吨。中国能源的资源特点是富煤、贫油、少气。中国虽有丰富的煤炭资源，但绝大部分分布在中国的西北、华北和华中地区。其中，满足当地消费后能够大量外运的资源，又主要集中在中国的山西、陕西和内蒙地区，而中国东南沿海等经济发达地区则少煤或无煤，资源与市场的区域分布不对称性，就决定了中国北煤南运的煤炭运输格局，即将中国山西、陕西和内蒙等地的煤炭产品，经过铁路和海运，运抵中国东南沿海地区。秦皇岛港是中国北煤南运历史最长的主枢纽港，也是依托北煤南运发展最快的主枢纽港。众所周知，中国除秦皇岛港外，目前还有黄骅、天津、京唐、青岛、日照和连云港等港口中转煤炭，各港都不同程度地承担着中国北煤南运的中转任务。其中黄骅和天津两个港口，已具有较大的规模。2004年，上述七港各自所完成的煤炭吞吐量及所占市场份额如下：2004年中国主要煤炭中转港煤炭吞吐量及市场份额情况单位：万吨秦皇岛港黄骅港天津港京唐港青岛港日照港连云港港吞吐量13160454364061420.9994.12019.71170.1吞吐量增加量2087.81426836128.8-224.3-434.3-206.2市场份额41.09%14.29%20.16%4.47%3.13%6.35%3.68%秦皇岛港之所以现在和未来较长时期内仍将是北煤南运的主枢纽港，是由于秦皇岛港与上述各港相比，具有明显的相对优势。 首先，秦皇岛港具有无可比拟的煤炭集港优势。大秦线是中国煤炭主产区一一大同直达秦皇岛港的煤炭铁路运输专用通道，万吨煤炭专用重载单元列车在此区间往复运行。秦皇岛港与大秦铁路的同步扩能，将使这一优势得到更充分的体现。2004年，随着中国煤 炭市场的需求增加，秦皇岛港的煤炭吞吐量大幅增加，而且在中国各煤炭中转港口中增量最大的事实，已充分说明这一点。其次，秦皇岛港具有丰富的煤炭腹地资源，而且其腹地也是中国煤炭产品增量潜能最大的地区，加之铁路集港方面的优势，秦皇岛港已是运量最大、品种最多和配煤能力最强的煤炭专业港。相对众多的煤炭客商而言，这也形成了秦皇岛港在煤炭交易方面安全性、及时性和可选择性均佳的相对优势。再次，秦皇岛港具有优越的自然条件优势，港口背后的燕山山脉，为港口提供了天然的屏障，使港口免除冰冻、回淤和风浪的困扰。相对于海上承运人而言，全天候的通航和作业条件，加之秦皇岛港的高效率、提高了船舶营运的经济性。近年来，风暴潮肆虐中国北方港口时，秦皇岛港是唯一没有受到影响的港口。基于上述三点理由，我认为秦皇岛港现在和未来较长时期内，都将是中国北煤南运的主枢纽港。中国有个“夜郎自大”的故事，说的是公元前122年，汉武帝派使者去印度联络国事。使者途中经过夜郎国，被那里的人围住询问。当使者向他们说明自己来自汉王朝时，夜郎国人惊讶地问道：“汉朝与夜郎国哪个更大?”使者听了哈哈大笑，说：“大汉王朝有州郡几十个，夜郎国还远远不及一个郡，你们说哪一个大呀？”夜郎国人听了全都目瞪口呆。夜郎国人盲目自大，留下了“夜郎自大”的千古笑柄。后来中国人就以“夜郎自大”来比喻人的无知和妄自尊大。我认为，作为一个企业，如果不能克服夜郎自大的弱点，看不到自己的劣势，就很难立于不败之地。我们秦皇岛港与中国其他港口相比，也有如下两方面的相对劣势。一方面，与天津港和黄骅港相比，秦皇岛港堆存能力略有不足。这就限制了秦皇岛港的市场交易功能，从而影响了秦皇岛港的市场竞争力。为化解这一劣势造成的影响，秦皇岛港除正努力扩大港口堆存能力外，还采用港口与铁路联合调度、集港煤种菜单引导等措施，努力优化船货衔接。秦皇岛港已开通的万吨列车和将要开通的2万吨列车，也将在某种程度上化解这一相对劣势。另一方面，陆域铁路运距长也是秦皇岛港的相对劣势。自山西到秦皇岛港的铁路运输距离，分别比到天津港和黄骅港增加了约140公里和200公里。运距长导致铁路运输成本增大，因而也降低了秦皇岛港的市场竞争力。目前，本港化解这一相对劣势的主要做法，是努力提高港口卸车系统的自动化程度，努力提高煤炭卸车效率，努力促进铁路车皮的周转，以此来降低铁路运输企业的运输成本。这一做法目前也收到了好的效果，2004年秦皇岛港煤炭吞吐量增幅最高的事实，也同样可以证实这一点。应该特别提出的是，中国秦皇岛港除了是中国北煤南运的主枢纽港之外，也是中国煤炭出口的最大中转港，秦皇岛港现在和未来较长时期内，也将在中国煤炭的对外贸易中发挥重要的作用，也将在世界煤炭市场中产生积极的影响。这是因为，除了秦皇岛港有明显的相对优势外，还因为中国的煤炭产品，已经成为世界煤炭市场，特别是东南亚煤炭市场供给的重要组成部分。众所周知，中国有着丰富的煤炭资源，在世界煤炭贸易市场中占有重要地位。中国1999年—2004年经秦皇岛港出口煤炭情况见下表。1999年—2004年经秦皇岛港出口煤炭占中国出口煤炭的份额单位：万吨 1999年2000年2001年2002年2003年2004年出口总量484073999760991793028568秦皇岛港191031154263426346284348所占份额39.5%42.1%43.7%43.0%49.8%50.7%由表可以看出，1999年至2003年，中国在满足内需的情况下，煤炭出口逐年递增。尽管2004年，由于中国经济快速发展等多方面原因，使中国国内煤炭市场的供需矛盾发生了变化，但出口降幅不大。并且1999年—2004年，经秦皇岛港出口的煤炭占中国出口煤炭的份额逐年上升，占据了半壁江山。目前，由于国际煤炭市场和国际海运市场发生的变化，已导致了全球性的煤炭价格上扬，这已使中国煤炭行业形成了扩大再生产的强烈愿望和投资能力。未来中国煤炭产能大幅增加的主要矿区，主要集中在中国的山西、陕西和内蒙地区；加之大秦线扩能和秦皇岛港扩建，未来的秦皇岛港除了继续保持中国北煤南运主枢纽港的地位以外，还将在世界煤炭贸易中发挥重要的作用。综上所述，可得出如下结论：一方面，秦皇岛港现在和未来较长时期内，都将是中国北煤南运的主枢纽港；另一方面，秦皇岛港将在中国对外煤炭贸易中，发挥越来越重要的作用。'