杭州消费者新能源汽车认知度与政策响应度调查研究项目报告

'杭州市消费者新能源汽车认知度与政策响应度调查研究项目报告2015年杭州市科技情报调研专项项目计划编号：20141334M05浙江大学城市学院2015年10月20日 项目名称：杭州市消费者新能源汽车认知度与政策响应度调查计划类型：杭州市科技情报调研专项项目编号：20141334M05承担单位：浙江大学城市学院课题组成员陈勇浙江大学城市学院副教授何敏浙江大学城市学院副教授刘一夫浙江大学城市学院助理研究员 目录摘要1一、杭州市新能源汽车产业发展现状2（一）新能源汽车消费市场处于起步阶段2（二）新能源汽车产业链初步形成2（三）新一轮政策正待启动3（四）新能源汽车充换电站已初步形成网络化格局3二、杭州市消费者认知度与接受度调查3（一）消费者对新能源汽车的认知度4（二）消费者对新能源汽车的接受度6（三）消费者对现有新能源汽车政策的响应度7三、杭州市新能源汽车产业存在的问题9（一）相对传统汽车新能源汽车车价仍过高9（二）充电桩等配套设施仍待完善9（三）新能源汽车技术仍待突破10（四）政府采购驱动消费的示范作用仍待进一步加强10（五）新能源汽车产业支持政策的财政资金偏紧11（六）政策体系仍需完善11四、挪威纯电动汽车发展政策概况11（一）挪威发展纯电动汽车的策略12（二）挪威推广纯电动汽车的经验13五、杭州发展新能源汽车产业的对策16（一）加大政府采购新能源汽车的力度16（二）进一步加大公共交通的新能源汽车配备比例17（三）放宽新能源汽车的限行标准、增加使用便利性17（四）将传统汽车税费所得补贴新能源汽车18（五）加强充电桩的建设18（六）争取率先形成充电设施技术标准和建设标准19（七）加大对新能源汽车牌照的发放19（八）发挥非政府组织作用普及新能源汽车相关知识19（九）率先考虑废旧电池的回收和处理20（十）引进美国的技术领先电动汽车企业20（十一）加快建立新能源汽车产业技术创新体系20 摘要在进一步加快新能源汽车推广应用，缓解能源和环境压力，促进汽车产业转型升级的背景下，杭州市的新能源汽车产业有了较好地发展，但仍然存在“政策热市场偏冷”的局面。新能源汽车相对传统汽车的车价仍偏高，充电桩等配套设施仍待完善，高性能新能源汽车技术仍待突破，政府采购的示范作用仍待进一步加强，新能源汽车产业支持力度仍需加强。私人消费市场的培育是新能源汽车产业发展的重要基础,从对全省汽车消费者的调查看，消费者认为发展新能源汽车的环保作用显著，纯电动汽车是其认同度最高的车型，消费者还认为新能源汽车使用不便利但使用成本低；消费者对新能源汽车的相关政策知晓度低，私人购买意愿较低。挪威是全球人均纯电动汽车拥有量最高的国家，以减少温室气体排放为目标，挪威政府采取了以下纯电动汽车发展措施：在纯电动汽车购买、使用以及配套设施建设等各个环节实施优惠政策；与纯电动汽车相关的非政府组织（行业协会）合作，普及纯电动汽车知识和公开政策信息；引进全球先进纯电动汽车；规划配套设施，并实施补贴。面对上述问题，结合挪威的经验，杭州市政府应在公车改革的政策范围内，加大政府采购新能源汽车的力度，进一步加大公共交通的新能源汽车配备比例，增加居民使用新能源汽车的便利性，将传统汽车限牌政策、车辆购置税等政策带来的收入补贴新能源汽车，将充电桩的配套设施建设纳入城市发展总体规划，争取率先形成充电设施技术标准和建设标准，加大对新能源汽车牌照发放的优先权，切实实施新能源汽车消费的买方补贴政策。从战略层面来看，杭州市政府应该率先考虑废旧电池的回收和处理，构建面向全球的开放式创新公共平台，加快建立新能源汽车产业技术创新体系。121 面对能源安全、环境污染和气候变暖的紧迫形势，节能与新能源汽车已成为汽车工业的战略方向，新能源汽车是节能、减排、减碳的必然选择，也是汽车产业的发展趋势。美日欧等世界主要汽车生产国不约而同地将新能源汽车的发展作为实现交通能源转型、寻求新一轮经济增长点的重大战略举措。为此，各国政府、中国各地方政府相继制定出各种相关的产业支持政策，以激励新能源汽车产业的健康发展。杭州，作为全国首批节能与新能源汽车示范推广试点城市之一，近年来在电动车领域进行了汽车“换电”、私人租赁业务等多种模式的创新，但仍然存在“政策热市场偏冷”的局面。一、杭州市新能源汽车产业发展现状（一）新能源汽车消费市场处于起步阶段近几年来，杭州在新能源汽车方面做了很多创新尝试，集中于公共交通和私人乘用车领域。截至2013年底，杭州已投放新能源汽车3846辆，半数以上是纯电动车，其中纯电动出租车520辆，纯电动公交车100辆。新一轮示范城市申报，杭州的新能源汽车指标为6000辆，这一指标较之上一轮十城千辆有大幅的上涨，并且根据政府相关部门表示，如果发展顺利，该指标将不做上限。（二）新能源汽车产业链初步形成杭州目前已有整车企业和电池生产企业，且有更多的新能源汽车企业开始入驻杭州。五龙电动车集团的纯电动新能源客车项目，已经落户杭州市余杭经济技术开发区21 。比亚迪汽车工业有限公司与杭州市政府，签署了共同推进新能源汽车推广应用和产业发展战略合作框架协议，比亚迪将直接在杭州余杭区仁和先进制造业基地核心区块建厂，项目总投资15亿元，建成后预计年产3000辆纯电动大巴车。而该基地也将成为比亚迪在华东地区重要的纯电动大巴车生产基地。杭州也有很多电池生产企业，比如万向、塞恩斯等。（三）新一轮政策正待启动杭州出台的《杭州市小客车总量调控管理暂行规定(征求意见稿)》，其中购买新能源车型无需摇号，更不用竞价拍号，而且还能拿到国家和地方政府的额外补贴，这成为这次杭州新能源汽车政策中的一大亮点。新一轮的杭州市对新能源汽车的补贴政策早就在酝酿中了，但因为涉及多个政府部门，一直没有最终确定。（四）新能源汽车充换电站已初步形成网络化格局杭州目前已开展102个充换电站项目(75个站)和620个充电桩的建设工作，新能源汽车充换电站已初步形成网络化格局。截至2014年5月28日，杭州电动汽车充换电站总换电次数已达79.7万次，换电模式的纯电动汽车行驶里程突破4000万千米，充电664万千瓦时，相当于给杭州减少了1.9万吨碳排放。杭州加强了市区内充换电站的建设力度，计划打造城区5公里，郊区10公里充电圈。二、杭州市消费者认知度与接受度调查21 新能源汽车的推广是否顺畅，关键在于激发私人消费市场。因此，掌握消费者对新能源汽车的认识度，接受程度显得尤为重要，本课题调查和分析了杭州市消费者对新能源汽车的认知度与接受度，以及对新能源汽车相关政策的响应度，进而为新能源汽车的推广，激发新能源汽车私人消费市场提供了政策建议。（一）消费者对新能源汽车的认知度通过问卷的预测试及问卷调整后，课题组在2015年4月至9月通过杭州市区及周边市县等地实地发放问卷和网络发放问卷两种方式，共获得全杭州市1634名消费者的问卷，其中有效问卷1458份，有效回收率为89.2%。杭州市消费者对新能源汽车的认识度如下：1.高度认同发展新能源汽车有利于缓解环境污染压力从调查结果看，90.70%的被调查者认为发展新能源汽车有利于缓解环境污染压力，改善空气质量。其次是有利于缓解能源压力，该选项占比47.48%，如图1所示。可见，消费者对新能源汽车缓解环境污染压力，改善空气质量的作用认同度很高。图1发展新能源汽车的作用认知2.纯电动汽车是消费者较认可的新能源汽车类型21 消费者对新能源汽车的类型与品牌的认识度直接影响消费者对新能源汽车的选择。新能源汽车类型较多，品牌也较多，从对消费者的调查看，如图2所示，对于64.24%的消费者提到新能源汽车，首先想到的是纯电动汽车。有2.42%的消费者不清楚哪些车型属于新能源汽车，有26.06%的消费者提到新能源汽车，想到的是混合动力汽车(油电新能源)。还有4.85%的消费者和2.42%的消费者分别选择了燃料电池车和燃气电池车。从调查结果可见，消费者对纯电动汽车的认知率最高。图2新能源汽车类型认知3.消费者最大顾虑是使用新能源汽车不便利消费者的感知风险会影响消费者的购买决策，消费者对新能源汽车的感知风险主要表现在消费者对新能源汽车性能、价格和使用便利性等方面。从对消费者的调查发现，如图3所示，消费者对纯电动汽车最大的顾虑是充电设施建设不完善和续航里程短两个方面，有78.79%的消费者对此有顾虑。其三是充电时间长，有该顾虑的消费者占41.21%。其四是有24.85%的消费者认为纯电动汽车价格过高。有23.64%的消费者认为最高速度不够，22.42%的消费者对新能源汽车的安全性能有顾虑。图3新能源汽车的感知风险21 除了上述顾虑之外，消费者也对新能源汽车的优点有着不同程度的认识。除了被调查者认同的环保节能外，41%的消费者认为新能源汽车主要是纯电动汽车使用成本低。（二）消费者对新能源汽车的接受度1.消费者对新能源汽车的购买意愿以观望态度为主从消费者对新能源汽车的购买意愿调查看，目前，绝大部分的消费者对新能源汽车的购买持观望态度。如图4所示，有62.42%的消费者认为至少需要看到一部分人购买新能源汽车后才会考虑购买，35.15%的消费者考虑可能购买，只有2.42%的消费者持有肯定购买的意愿。由此可见，新能源汽车私人消费的购买意愿仍然较低。图4新能源汽车购买意愿2.消费者对新能源汽车的租赁模式接受度较高杭州已经在试运行电动微公交租赁的商业模式，这一商业模式消费者的接受度如何？如图5所示，52.12%的消费者会租赁电动微公交汽车，21.21%的消费者在看到他人租赁后会选择租赁电动微公交汽车，26.67%的人不考虑租赁。可见，新能源汽车的商业租赁模式是能让消费者愿意接受新能源汽车并逐步让其去熟知新能源汽车的一种较好途径。21 图5新能源汽车租赁意愿（三）消费者对现有新能源汽车政策的响应度目前中央到地方政府已经出台相关了新能源汽车购车价格补贴、免购置税、新能源汽车不限牌等促进新能源汽车消费的政策，那么这些政策对消费者新能源汽车的购买决策有何影响？这些问题的答案对新能源汽车政策的制定有着重要的参考价值。1.消费者对新能源汽车相关政策的熟知度仍偏低如图6、图7和图8所示，对新能源汽车购车补贴政策完全不知道的消费者占36.97%，稍有了解的消费者占44.24%，对补贴政策知晓的消费者只有18.97%。消费者对购买新能源车免购置税政策的熟知度存在类似状况，52.12%的消费者完全不知道该政策的存在，20%的消费者对该政策稍有了解，27.88%的消费者知晓该政策。对于纯电动汽车不限牌政策的调查结果是：46.06%的杭州消费者完全不知道购买纯电动汽车不受限牌摇号政策约束，12.12%的消费者对此政策稍有了解，41.82%的消费者完全清楚该政策。图6新能源汽车补贴政策熟知度图7免购置税政策熟知度图8新能源汽车不限牌政策熟知度21 2.新能源汽车政策有利于提高消费者的新能源汽车接受度从对全市的消费者调查看，如果上述三种政策同时实施，消费者对新能源汽车的购买意愿分布情况如下：可能会购买的消费者比例达到了51.52%，肯定购买的消费者比例为3.64%，在一部分人购买后考虑购买的比例是37.58%，不购买比例为6.67%。从上述比例情况与未提及政策对购买意愿的调查情况相比，可能会购买的意愿提高了近17%，尤其是杭州市区的消费者在现有政策下消费者可能会考虑购买的比率达到近60%，比未提及政策下的可能购买意愿的比率提高了21个百分点，可见在现阶段，政府对新能源汽车的购车优惠政策对消费者新能源汽车的购买意愿有较大的影响。图9三政策下的新能源汽车购买意图3．新能源汽车使用不便利仍是消费者最大顾虑三个政策同时实施情况下，消费者为什么不购买纯电动汽车，其主要原因仍然是充换电不方便，有82.35%的消费者选择，一位消费者的话具有典型性，“纯电动汽车充电很麻烦，最好家里有车库，一定要车库，车位应该也很难实现充电”，“现在走高速应该不是很现实，充电时间也比较长”。21 三、杭州市新能源汽车产业存在的问题（一）相对传统汽车新能源汽车车价仍过高目前对于新能源汽车的推广来说，价格过高一直是个较大的障碍——因为成本高、销量少，厂商的成本无法通过销量摊薄。如比亚迪E6纯电动车售价36.98万元，众泰E300EV售价26.8万元。而有了国家和地方的双重补贴，可以帮助消费者分担相当一部分购车成本，以比亚迪“秦”为例，厂方指导价18.98万元起。但由于地方补贴政策迟迟未出台，一些原本打算购买新能源车的消费者至今仍处于观望中。比亚迪浙江亚鑫4S店负责人透露，去年9月份国家补贴政策公布后，来店里看电动车的消费者明显增多，但真正购车的个人消费者几乎没有，“都在等地方的补贴”。（二）充电桩等配套设施仍待完善除了车价和政策补贴，充电桩（站）等配套设施的缺乏也是目前制约新能源车商业化的关键因素之一。按照《电动汽车科技发展“十二五”专项规划》，到2015年，在20个示范城市和周边区域建成2000座充电站、40万个充电桩，满足电动汽车大规模商业化需求。以杭州为例，虽然杭州这几年建了不少充换电站（官方数据是50多座），但由于电动车保有量太少，运行维护成本较高，实际投入使用且经常在用的只有四五座，而这些充换电站主要的服务都是“换电”，充电桩常年处于闲置状态。21 （三）新能源汽车技术仍待突破在现阶段，新能源汽车给人的感觉是技术上不成熟、不可靠；使用起来不方便。目前，新能源汽车技术的不成熟性主要体现在驱动车辆行驶的电池的能量密度低和电池存在爆炸起火等安全隐患，导致续航里程和速度都远劣于传统能源汽车。据汽车技术专家介绍，目前电池的实际单位储能比只有汽油的10%左右。这意味着同样的行驶里程，电动汽车需要比油箱更大更重的电池组，这将大大降低汽车驾乘与装载性能。此外，我国纯电动汽车部分核心技术仍缺乏，高性能纯电动汽车产品在可靠性和工程化能力上仍落后于国外先进产品。部分电机、电池所需部件、材料需进口，同时，控制器基础硬件、芯片、绝缘栅双极型晶体管(IGBT)和信号处理放大部件等核心关键零部件也依赖进口。（四）政府采购驱动消费的示范作用仍待进一步加强由于中国消费者对价格、可靠性和便利性心存担忧，电动汽车的需求一直滞后于发展目标。中国政府为此加大支持力度，已将电动汽车产业明确为获取全球领导地位、减少能源依赖、削减排放的战略性产业。但政府采购的增长速度与私人消费并未同步，因此仅靠政府采购将是个挑战。政府采购占中国电动汽车新车总销售量的比例不足10%。21 （五）新能源汽车产业支持政策的财政资金偏紧新能源汽车在推广初期，政府补贴成为新能源汽车发展的重要基础，但也给政府带来的财政资金的压力。比如，纯电动公交车因为没有国家燃油补贴，因此除了购买时增加的成本，还会在全生命周期内，给地方政府增加90万元的补贴压力。同时，随着各地财政收入的增速缩减，必将一定程度上影响新能源汽车补贴政策的持续性实施。（六）政策体系仍需完善从杭州市的新能源推广政策看，主要针对在地方注册的法人和常住户口居民采用阶梯方式给予财政补助，这种补助政策对购买新能源汽车的消费者的激励作用极为有限。由于缺乏从全省范围发展与推广的区域性政策，使得新能源汽车的跨地区使用和区域性普及滞后。此外，仍然缺乏对生产企业的供给环节、技术研发环节的政策措施。四、挪威纯电动汽车发展政策概况挪威是当今世界人均电动车拥有量最高的国家，截至2015年3月，挪威登记在册的纯电动车和插电式混合动力车总数超过52000辆，平均每97人即拥有一辆电动车。近年来，挪威电动车销量和市场保有量以近乎每年100%的速度递增。2014年，全挪机动车销量排行榜前十位中，两款纯电动车分列第三和第五位，全年电动车销量占新车销量的12.5%。挪威轿车市场目前已成为全球几大电动车品牌角逐的竞技场。在世界各国大幅推广新能源汽车的进程中，挪威似乎正以领跑姿态踏上这条节能环保的绿色之路。21 （一）挪威发展纯电动汽车的策略1.减少排放是发展纯电动车的根本目标减少温室气体排放是挪威政府发展电动车的根本目的。在交通领域，挪威政府设定的减排目标为：到2020年，机动车二氧化碳排放量由2012年的每公里130克降低至每公里85克，为此，计划在2020年前售出50000辆零排放机动车，使其市场份额达到机动车总数的2%。2.纯电动汽车鼓励政策贯穿于购买、使用以及配套设施建设等各个环节挪威政府自电动车进入市场之初便陆续推出一系列推广电动车的鼓励政策，这些政策贯穿于电动车的购买、使用以及配套设施建设等各个环节。按照欧洲汽车工业协会2013年的表述：挪威是电动车推广力度最大，优惠政策最多的欧洲国家。2015年初，挪威政府拟申请加入欧盟“2030年气候与能源政策框架”，承诺到2030年将温室气体排放量减少40%，更有意将交通领域作为减排“急先锋”，加大财政支持力度。挪威政府实施的电动车鼓励政策使电动车的应用具有明显的成本优势，在购买环节，由于免交增值税（25%）和登记税，保障了电动车价格的市场竞争力，购买紧凑型电动车较同类传统汽车可节省约10000-15000欧元；在使用环节，仅免交过路费一项优惠即可每年为车主节约3000-30000挪威克朗。在挪威，还允许纯电动汽车驶入公交车道。21 3.政府和中介组织协同推动纯电动汽车发展挪威电动车的政府主管部门是挪威交通部，负责制定电动车发展整体规划并管理相关预算。2009年成立的交通能源局（Transnova）负责电动车的具体推广、基础设施建设和数据统计，支持和促进本国相关组织参与国际间电动车领域研究项目。该局与挪威研究理事会（TheResearchCouncilofNorway）和创新挪威署（InnovationNorway）合作，分别对电动车相关研究项目和商业化运作提供资金支持。挪威公路局运营电动车车型动态数据库，涵盖所有市售车型的技术参数、配置、售价及经销商信息。各地方政府负责本辖区内电动车发展规划及政策制定。与电动车相关的非政府组织包括挪威电动车协会、“绿色汽车”组织、“零排放”组织和电动车租赁组织等，这些非政府组织对于推动挪威电动车发展发挥了重要作用。其中，电动车协会（Norwegianelectricvehicleassociation）成立于1995年，是欧洲电动及混合动力车协会以及世界电动车协会的会员。通过其门户网站，电动车协会普及电动车相关知识、发布行业发展动态，电动车销售和使用统计数据，为消费者提供电动车购买指南、市场常见车型及其具体指标的详细介绍和实测报告，并帮助消费者分析选择与其需求相匹配的车型。此外，该协会还不定期开展各类使用调查，将调查结果反馈制造商、经销商、政府和公众。（二）挪威推广纯电动汽车的经验1.政府策略紧跟技术发展步伐21 2005年开始，全球电动车相关技术，尤其是电池技术日臻成熟，而挪威本土品牌发展陷入瓶颈，挪威政府改变依靠本国制造商的发展战略，转而开放市场，引进多款技术更加完备的国外车型进入挪威市场。2011年新增车辆中90%来自进口，这些更具吸引力的车型使得消费者的使用成本与使用需求达到了平衡，因而促成销量攀升，同时亦对潜在用户形成了带动效应，使电动车的普遍推广步入良性轨道。2.应用与社会总体情况高度匹配一是与驾驶需求相匹配。挪威交通经济研究所调查显示，97%的机动车单次行驶里程低于80公里，80%的居民日均行驶低于20公里，而目前市售普通电动车平均续航里程约为冬季80公里，夏季120公里，能够满足大部分居民的通勤需求。二是与基础设施规划相匹配。挪威设有覆盖全国主要大中型城市的电动车充电网络，目前拥有6500余个充电桩，其中约3%为快充设备，平均每个充电桩为7辆电动车提供充电服务。充电站的选址由城市环保部门根据电动车行业组织、社区和市民的意见确定，承建则由地方政府、电动车管理机构和私营公司共同完成。2011年起，挪威着力于打造快速充电设施，政府为每个快充电站最多可补贴20万挪威克朗，约占修建成本的（20%-40%）。21 三是与居民生活水平相匹配。挪威是全球生活水平最高的国家之一，机动车人均拥有量居世界前列，约85%的家庭拥有1辆或以上传统轿车。车主调查显示，75%的电动车购买家庭已拥有一辆或以上传统轿车，可以作为长途用车备选方案，从而免却长途用车时对电动车续航能力和车速限制的后顾之忧。此外，挪威家庭住宅多配有私家车库或公用停车设施，便于车主对电动车进行充电。调查显示，80%的电动车主在自家车库充电，60%在工作单位充电，仅50%使用公共充电桩，由此可基本满足电动车的充电需求，有效弥补公共电桩的供应缺口。四是与注重环保的社会氛围相匹配。电动车协会的车主调查显示，电动车购买者具有如下特征：高收入、接受过良好教育、了解电动车的相关知识，关注环境问题等。在挪威，居民普遍具有较强的环保意识，近年来，温室气体减排一直是上至政府下至普通百姓关注的热点问题，电动车的推广则与这种价值取向相一致，以至于27%的车主表示首要基于环保原因选择购买电动车，同时超过20%的电动车主是环保组织成员。3.电动车知识的普及和信息公开21 挪威政府部门和各非政府组织定期发布年度报告和相关研究报告，向公众公开电动车登记数量、使用满意度调查、配套设施的建设和完善情况等信息。通过广为宣传和积极的舆论引导，挪威消费者对于电动车的发展现状、使用特点等具有较高程度的了解，普遍认可电动车环境友好、经济便捷、易于停泊、清洁低噪等优越性。通过互联网和手机APP，电动车主可轻易获取充电站和充电桩的地理位置，合理规划行程。而同为北欧国家的丹麦，对电动车相关知识的普及力度远不及近邻挪威，调查显示，33%的受访者表示对电动车的技术指标和使用情况一无所知，同期购买意愿调查显示，尽管丹麦政府亦推出一系列减免税、免费停车等鼓励政策，仍有80%的丹麦受访者表示不会购买电动车，原因在于对电动车技术、续航能力、安全性和配套设施完备与否等方面的担忧。由此可见，相关知识的普及和信息的公开对于电动车的推广具有重要促进作用。4.社会各方的密切合作政府部门、行业组织、环保组织和经销商各司其职、密切合作是电动车在挪威得以成功推广的重要原因。通过《应对气候变化政策白皮书》，挪威政府得以协调各方利益，调动相关部门的发展积极性：中央和地方政府做好政策规划和预算支持，经销商提供基础数据，根据市场分析引入适用车型以提高销量，在政府支持下建立的各个非政府组织则提供信息服务、宣传推广相关知识，参与基础设施建设，更通过使用调查和信息反馈，在消费者、经销商和政府部门三者间搭建了重要的沟通桥梁。通过社会各方的共同参与，构成了挪威电动车发展的完整架构。五、杭州发展新能源汽车产业的对策新能源汽车取代传统汽车市场，为时尚早。只能逐步推进新能源汽车市场，纯电动汽车仍然是新能源汽车接下来的发展重点。（一）加大政府采购新能源汽车的力度杭州市政府应积极按照中央的总体部署，积极地在2016年实现电动汽车至少占到政府采购公车数量的30%21 。对于进一步促进新能源汽车的发展来看，该比例对杭州市政府而言应该更高，可以达到40%，进而才能进一步带动民间消费市场。杭州市政府应该首先实现在一般性公务用车和部门领导用车的新能源汽车政府采购力度，并且对政府采购后使用的新能源车进行显著标识，以区别传统能源汽车，此举可以对居民的新能源汽车消费起到较好地示范作用。（二）进一步加大公共交通的新能源汽车配备比例积极推动公共交通使用新能源汽车的比例。无论从成本、环保、乘客感受等各方面来讲，发展新能源公交、出租车优势明显，同时对交通拥堵的问题不会产生大的影响。公交车行驶里程适中、线路固定等特点，杭州应确定以公交车为突破口，扩大新能源汽车的推广规模。加快新能源汽车替代燃油公交车、燃油出租车步伐，给予新能源公共汽车、出租车的车辆购置税、车船税、消费税税收优惠，争取在3-5年内逐步实现50%以上公交车实现电动为主的新能源公交车，80%以上出租车实现电动为主的新能源出租车。同时进一步完善新能源汽车融资租赁，对微公交租赁的商业模式进一步创新，推广。（三）放宽新能源汽车的限行标准、增加使用便利性应该争取放宽对杭州本地牌照的纯电动汽车工作日的限行措施，放宽双休日，旅游旺季对纯电动汽车的景区限行措施，适度降低新能源汽车在景区的停车费用，包括旺季的停车费也应适度降低。杭州市政府应该增加新能源汽车专用停车空间21 ，通过公共车位数量及新能源汽车的增长目标，逐步增加新能源汽车的停车空间，尤其是应该增加景区、市中心等停车位紧张区域的新能源汽车停车空间，新能源汽车可以通过牌照颜色和特殊标志加以区分。（四）将传统汽车税费所得补贴新能源汽车在财政资金相对趋紧张的情况下，应该将传统汽车限牌政策、车辆购置税等政策带来的财政收入补贴新能源汽车的发展，尤其是限牌政策的所得在扣除必要支出外，应该全额投入新能源汽车补贴。其他收入也应以高比例的额度来补贴新能源汽车的发展。（五）加强充电桩的建设鼓励公共场所加快内部停车场充电设施建设，政府应加大对充电设施建设支持。杭州市政府应该积极鼓励民营企业投入参与建设充电桩和电池充换站，确保实现充电接口与新能源汽车的比例不低于1比1。杭州市政府在完善充电桩建设时，应该充分考虑在私家车位旁安装固定充电桩，促进充电桩进小区，新小区的建设必须充分考虑和规划好充电桩的建设。在公共停车位上也应该规划安装充电桩。杭州也可以在各类企业单位内建设充电设施，杭州市政府应给安装充电设施提供政策激励，对建设充电桩的企业提供税收减免，尤其是环境税方面的减免。可以在各类事业单位、高校、研究机构等单位内安装充电桩。杭州市政府应努力实现在全市范围内实现充电桩的基本覆盖，便利纯电动汽车在全市范围内的使用。21 积极引进从事充电桩建设的先进企业，鼓励各类电池公司发展充电桩建设业务。（六）争取率先形成充电设施技术标准和建设标准杭州市应加快充电设施建设，制定实施充电设施发展规划，将充电设施建设纳入城市总体规划，完善充电设施技术标准和建设标准，完善充电设施用地政策和用电价格政策，推进充电设施关键技术攻关，积极争取获得充电桩技术和建设的国家标准。进而为新能源汽车全国范围内的使用，以及为杭州获得新能源汽车尤其是电动汽车发展的领先地位形成基础。（七）加大对新能源汽车牌照的发放在对传统能源汽车限牌的情况下，应该加大力度发放系能源汽车的牌照，新能源汽车的牌照应区别与传统能源汽车牌照，建议在牌照的颜色和号码两个方面都区别于传统能源汽车的牌照着手。同时应该进一步方便新能源汽车的上牌，如在新能源汽车的购买点可以直接上牌等。（八）发挥非政府组织作用普及新能源汽车相关知识杭州市政府应支持组建并发挥电动汽车行业组织，发挥环保组织和公益组织的作用，通过电动汽车行业组织来进行市场调研、采集基础数据，通过环保组织和公益开展环保宣传和教育，普及清洁能源和电动车知识，提高消费者对绿色产品的需求和对电动车的接受程度。杭州市政府还应加大纯电动汽车产业发展的信息公开力度，拓展相关数据发布渠道，为消费者使用电动车提供便捷服务。21 （九）率先考虑废旧电池的回收和处理电动汽车一绿到底，一方面要生产环节做好环境保护工作，另一方面需要在电池回收环节多着力，杭州市政府可以率先考虑如何健全废旧电池处理和回收的标准。随着新能源汽车的发展，尤其是纯电动汽车的发展，政府必须考虑废旧电池的处理和回收。（十）引进美国的技术领先电动汽车企业突破纯电动汽车的续航里程、充电便利性等是发展新能源汽车的关键点之一。美国拥有世界领先的电池及电池管理系统、电机及电机控制系统、整车控制系统、电动空调、电动转向等电动汽车核心技术。因此，应该通过推动杭州本地企业与国外尤其是美国、德国和日本等先进电动汽车企业的合作，或直接引进特斯拉这样的公司，来促进高性能电动汽车技术的研发和突破，实现高性能电动汽车的产业化。（十一）加快建立新能源汽车产业技术创新体系从战略层面看，杭州市应组织实施产业技术创新工程，加快建立新能源汽车产业技术创新体系。基于网络众包的面向全球的开放式创新是一种非常前沿、非常综合的科技创新模式，其通畅运行并取得良好的效果，需要科技咨询、技术估价、风险评估、成果转化、法律服务、国际专利申请、海外投资环境评估、企业孵化、市场拓展等一系列的专业化服务支撑系统。建议杭州市采取有效的政策扶持方式，择优重点扶持一批业务服务与组织协调能力强的骨干创新服务中介机构，大力发展内引外联型的科技中介服务机构，鼓励国外知名的21 电动汽车创新机构、研发中介到杭州安家落户。21'