第一节路面管理系统在公路养护决策中的应用

'第一节养护专业道路桥梁检测的任务与路面管理系统在公路养护决策中的应用1、概述20世纪70年代初期，在经历了大规模的公路建设之后，突如其来的巨大公路养护需求、养护资金短缺和公众对快速安全出行要求的提高，使西方发达国家公路养护管理部门遇到了前所未有的新问题。面对突然到来的大规模公路养护时代，西方国家投入巨大的人力、物力和财力，实施了系统的、科学的研究，开发了新的检测技术、检测装备、科学的决策理论、决策方法，基于全寿命的养护设计技术和新型养护材料，建立了现代养护决策制度体系。通过新技术的广泛应用，改变了传统的公路养护模式，缓解了公路养护的压力，使公路养护走上了可持续发展的道路。30多年后，国外遇到的问题在我国重现。公路建设的快速发展，使我国公路养护里程迅速增长，与此同时重载交通和交通量的快速增长和快速出现的路面大中修养护需求，使我国公路养护管理部门承受了巨大的压力。国外经验表明，大规模公路建设之后将是更大规模的公路养护。这一规模在我国高速公路上表现得尤为突出，在已通车5万多公里的高速公路中，早期(1988"---"1993年)修建的公路已经基本达到了路面设计寿命，许多区间和路段需要实施大中修养护甚至改扩建工程。根据预测，到“十一五”末，我国高速公路的养护速度将超过建设速度。预测在不久的将来，高速公路的路面大中修养护里程将分别达到每年7000km和8000km，国省干线的发展趋势也是一样，并将长期维持在这一水平之上，每年的大中修养护里程将超过养护总里程的15％-20％。为此，公路管理部门不得不面对长期、繁重的养护任务。目前，我国在公路养护方面，无论是理念、模式、技术还是装备，都远远滞后于公路养护的需要，主要表现是：(1)公路评价与养护决策以传统的经验方法为主，缺乏面向损坏、基于原因的养护计划性，由此造成大量的养护资金浪费；(2)长期公路养护资金需求与养护费用投入缺乏科学的规划性；35 (3)公路养护管理缺乏科学的监管手段，路面技术状况的检测方法落后，关键指标人工检测；(4)养护管理缺乏现代化的制度保障体系，新技术、新装各、新方法无法得到有效实施。公路养护科学决策模式是我国公路养护管理的实际需要，也是公路发展的必然趋势。通过现代公路养护决策模式研究与实施，将有力推进我国公路养护管理的科学化、现代化和规范化建设，改变以往的传统模式，促进公路养护的科技进步。2．路面管理系统的概念与背景路面管理技术的研究始于70年代初期的北美。美国在经历了大规模的公路建设后，面临着大量的、同时到来的路面养护工作。为了准确地了解公路网的破坏状况，把有限养护资金分配到最需要养护的路段上，研究人员开发了路面破损数据检测设备，建立了数据库，制定了评价方法、标准和优化排序模型。这种以计算机为工具的路面管理技术称为路面管理系统的内容得到了扩充，技术也初步成熟。美国在AASHO(美国国家公路与运输协会标准)路面管理系统指南中，把PMS定义为：用于决策者在公路评价、养护中寻求投资有效分配方案的工具。澳大利亚道路研究所把PMS定义成：用于优化利用路面养护可用资源，包含信息采集、信息分析和方案决策的管理方法。路面管理系统是一个复杂的决策系统，它涉及了道路工程、工程经济、系统工程、计算机等多方面技术，是与道路规划、设计、施工、养护、评价和研究各种活动相关的、协调的、综合统一的集合。路面管理系统是现代化养护决策技术的核心，目的是使管理部门通过这样一个平台能有效地使用资源(资金、劳力、机械设备、材料、能源等)，以最低的资源消耗，提供并维持在预定使用期限内具有足够服务水平的路面。3．路面管理系统发展现状3．1国外发展现状35 20世纪70年代北美洲公路发达国家首先提出了基于现代检测、评价与决策技术的路面管理系统概念。路面管理系统概念一经提出，即被世界主要国家的公路管理部门、研究院所、学校、国际金融组织等机构采用。其中，美国、英国、德国、法国、芬兰、新西兰、澳大利亚、南非、世界银行和亚洲银行等国家和金融机构为了提高公路管理水平和公路投资的使用效益，投入了大量资金和技术力量，重点研究了路面使用性能评价技术和评价标准、路面长期使用性能预测技术、基于系统工程理论的路面养护决策技术、公路养护资金优化分配技术、包含道路用户费用的养护投资效益分析技术、全寿命周期费用分析技术和路面大中修养护设计技术。历时20余载，在关键技术研究的基础上，逐步完善和丰富了路面管理系统技术体系，建立了不同版本、适合不同公路管理体制和养护需求的路面管理系统，实现了公路评价、养护项目优先排序、路面使用性能预测、养护需求分析、资金优化分配和路面大中修养护全寿命周期设计的现代化、科学化和规范化。在几乎全面推广应用的同时，各国也制订了相关的路面管理系统及配套检测技术的应用规范、标准和制度。许多西方发达国家甚至通过立法，将基于路面管理系统评价与决策结果的公路养护规划与养护计划，作为“国会”每年一度的公路养护预算审批及养护资金使用效益评估的依据。路面管理系统的推广应用有效提高了各国公路养护管理的水平和养护资金的使用效益，促进了公路养护管理的现代化、科学化、规范化建设，主要效益表现在：1．与路面管理系统配套的路面检测技术与装备的应用，使公路养护部门能够准确、客观和快速地掌握路面使用性能和公路技术状况的变化趋势；2．路面管理系统的应用，使公路管理部门能够准确评估路面的技术状况，预测未来路面使用性能和公路养护需求，科学编制公路养护预算报告、年度养护计划和长期养护规划；3．基于路面管理系统的养护分析报告，已经成为许多国家政府部门(如，国会、财政、审计等部门)年度财政预算审批和养护工程审计的基本依据；4．有关现代化的管理制度、规范和标准的制订，促进了现代养护决策模式35 的形成及普及；5．路面管理系统带动了相关新技术的广泛应用，提高了管理水平、养护效率和养护资金的使用效益。公路养护科学决策的主要技术是路面管理系统。目前70％以上的国家和地区正在使用不同的路面管理系统。这些系统的应用在很大程度上促进了公路检测护计划技术的进步。为了对公路资产实施全面有效的科学管理，英国、芬兰、南非、澳大利亚等国家还研究开发了以路面管理系统为核心的、包含路基、桥隧构造物和沿线设施的公路资产管理系统(RoadsAssetsManagementSystera)。在全面应用路面管理系统的同时，为了适应新的公路养护管理要求，西方发达国家对路面管理系统的模型、参数、标准、规范、装备、软件和政策进行了持续的研究。许多国家，如英国公路署已经完成了第三代路面管理系统的开发。在西方发达国家，路面管理系统已经是公路养护管理工作的重要组成部分，通过开发、推广和维护路面管理系统，来完成艰巨、复杂和年复一年的公路网检测、路况评定、养护分析、规划编制、计划制订和绩效评定等工作。在今天看来，没有路面管理系统，完成上述如此复杂的任务不可想象，也正因为如此，路面管理系统的作用在西方国家才愈显突出。3.2国内发展现状我国第一次接触路面管理系统是1983年交通部组织实施的中国与英国政府间的科技合作项目。引进了英国的BSM路面管理系统。在辽宁营口市试点应用的基础上，结合当时国内公路养护管理的特点，基于BSM技术和构架，在1985年，研究开发了我国第一套具有中英混合技术的PMMS路面养护管理系统，并在福建龙岩和云南试点应用。PMMS在研究过程中得到了英国海外开发署和项目执行单位伯明翰大学及英国运输研究所(TRL)等国际机构的支持，它的意义在于为我国通过国家科技攻关项目大规模研究路面管理系统提供了经验、培训了人才。为全面研究路面管理系统新技术，1986年交通部科技司委托交通部公路科学研究(院)所主持研究了“七五”国家重点科技攻关项目“35 干线公路路面养护评价成套技术”，项目研究历时5年，50多位有经验的工程技术人员加入了研究和实验工作。在实施“七五”国家重点科技攻关项目“干线公路路面养护评价成套技术”过程中，为了及时吸收国外的经验和新技术，1988年交通部科技司委托交通部公路科学研究(院)所，组织了世界银行HDM．III公路设计与养护模型在云南的引进与推广试点工作(1988-1990)。出于同样的目的，1989年交通部公路司委托交通部公路科学研究(院)所，组织实施了芬兰路面管理系统在山东省济南市的引进与试点应用式作（1989-1990）。通过深入的理论研究和大量的野外道路实验，在充分吸收国外新技术和成熟经验的基础上，交通部公路科学研究(院)所在项目参加单位的支持下，依托“七五”国家重点科技攻关项目“干线公路路面养护评价成套技术”，于1990年研究开发成功了具有我国自主知识产权的“干线公路路面管理系统(CPMS：PavementManagementSystemforChinaHighways)”。CPMS包含了对沥青、水泥和砂石路面的养护管理，主要作用是协助公路管理部门实施：①路况评价分析(包括路面使用性能和交通量等各种道路因素的评价分析)；②养护需求分析(预测各年度的路面大中修养护费用和养护措施)；③养护投资分析(分析不同投资水平对路面使用性能的影响)；④养护资金优化分配；⑤公路养护计划编制。为了推进我国公路养护管理现代化，1991年，交通部决定依托“八五”和“九五”国家重点新技术推广项目“干线公路路面管理系统(CPMS)推广应用”项目，利用10年的时间，在全国分二批、有计划地全面推广应用了路面管理系统(CPMS)成套技术。从1983年开始，经过20多年的技术引进、关键技术攻关研究、自主技术开发和系统的推广应用，我国在公路检测、公路管理与养护技术方面取得了长足的发展。研究成果覆盖了路面快速检测技术、检测装备、公路评价技术、养护决策技术和相关的标准规范。4．路面管理系统组成及功能原理35 综合的路面管理系统从功能上划分一般由数据采集系统、数据库管理系统、评价决策系统，综合演示分析系统4个部分组成，不同的组成部分有不同的作用，按照实现手段可将路面管理系统划分为路面管理硬件系统，和路面管理软件系统，其中，数据采集系统为硬件系统，后三个子系统为软件系统。下图所示，为路面管理系统详细组成说明。4.1数据采集系统路面管理系统决策的依据是大量、精确的数据信息。数据信息的取得依赖于高效、快速的检测设备。数据采集设备和采集方法的研究在路面管理系统的应用平整度检测设备路面车辙检测设备路面病害检测设备路面弯沉检测设备路面抗滑性能检测设备硬件系统：数据采集系统路面管理系统数据文件数据库管理路面管理系统数据库管理系统软件系统路面使用性能评价系统养护分析决策系统评价决策系统综合演示分析系统养护分析GIS演示平台专家核准路面管理系统详细组成说明图中占有很大的比重。“十五”期间，路面数据采集以人工方式为主，对于路面病害，采用目测和简单工具丈量的方式记录；而对于车辙和平整度采用三米尺等方式测量。传统的路面数据采集方式费时、费力、精度低、影响交通、危险性大，数据采集周期长，数据更新难以保证。基于此，《公路技术状况评定标准》(JTGH20．2007)中强调，路面检测宜采用自动化的快速检测方法。路面自动化检测设备的应用是路面管理系统的研发及推广的前提和保障。国外常用的道路自动化检测设备有加拿大Roadware、澳大利亚ARRB、美国Waylink等。国内的有武大卓越RTM、交通部公路研究所CiCs、南京比奇等。35 辽宁省公路勘测设计公司引进的路面自动化检测车配有高分辨率线阵路面图像采集系统、激光三维车辙测量系统、CCD前方景观测量系统、惯性补偿的激光平整度测距系统、GPS／DMI组合定位系统等传感器系统以及车载计算机、嵌入式集成多传感器同步控制单元等设备。数据采集单元主要集成在车身外围，通过各类传感器、定位设备与同步控制器的结合来实现路面图像、路面车辙及变形、沿线道路设施、平整度及道路几何参数等数据同步采集、存储。车载路面快速检测与测量系统主控与集成定位控制系统沿线设施检测系统路面病害检测系统车辙测量系统平整度测量系统数据处理与管理信息系统路面自动化检测总体方案图《公路技术状况评定标准》（JTG35 H20-2007）中规定，MQI（公路技术状况指数）包括路基、路面、桥隧构造物、沿线设施。其中，最为重要的是路面使用性能（权重为0.70），包括路面损坏、道路平整度、路面车辙、路面抗滑性能和路面结构强度5项内容。由于路面损坏、道路平整度、路面车辙、抗滑性能和路面结构强度等指标具有不同的值域，直接使用上述指标值不便于路面使用性能评定和公路养护管理，因此公路各项评定指标归结为有系列的、具有统一评价尺度（0-100）的评价模型。4.1.1路面损坏状况指数PCI4.1.1.1路面损坏状况指数PCI计算沥青路面损坏分11类21项。路面破损状况由路面损坏状况指数（PCI）指标反映。PCI的计算通过路面表面各种类型的损坏加权累积计算。我省公路以沥青路面为主，对于沥青路面，PCI计算公式如下：35 DR——路面破损率，路面各种破损折合面积和与调查面积比（%）；Ai——第i类路面损坏的面积（m2）；A——调查的路面面积（调查长度与有效路面宽度之积，m2）;——第i类路面破损中破损的权重；——沥青路面采用15.00，——沥青路面采用0.412；——包含损坏程度（轻、中、重）损坏类型总数，沥青路面21；4.1.1.2路面病害检测及原理路面自动化检测车路面图像采集系统由线扫描CCD相机、GPS与车轮编码器组合定位模块、辅助光照明三个部分组成。由辅助光照明系统消除环境光干扰，通过车身属部线扫描相机对路面进行高速连续拍摄，得到路面图像数据，检测数据可直接传输到计算机，通过车载计算机实时存储。对路面图像采用自动识别结合人机对话方式判断病害类型、圈定病害范围。对于现有快速采集设备（无论国内国外），对于路面裂缝等病害的自动识别都还处于较低水平，对于特殊情况下，能达到较好识别水平，但是对于绝大部分情况，需要人工干预。35 路面损坏类型和数量通过自动识别和人工干预以后，处理结果直接存入路面数据库。根据标准中规定的算法，通过报表系统可以直接生成路面破损状况指数PCI结果。4.1.2路面行驶质量指数RQI4.1.2.1路面行驶质量指数RQI计算路面行驶质量指数（RQI）衡量车辆在道路上行驶的舒适程度及道路的平整度。平整度不良影响乘车舒适性、降低汽车速度、加速车辆零部件损坏、增加车辆运营费用。平整度从舒适性、车速、经济性和道路养护四个方面影响公路与行车质量。——高等级公路和一级公路采用0.026，其他等级公路采用0.0185。——高等级公路和一级公路采用0.65，其他等级公路采用0.58。4.1.2.2路面平整度检测及原理自动化检测车激光平整度测量系统由2个激光测距器和2个加速度计组成，分别安装于两后车轮前方，通过测量路面距离和加速度计采集的车辆颠簸情况得出路面纵断面各点的相对高程，测量精度为。根据检测结果进行分析，通过采用加速度计惯性补偿的国际平整度计算方法，计算国际平整度指数（IRI）（单位m/km）。路面平整度检测数据通过报表系统，根据标准中规定的算法，直接生成检测路段的路面行驶质量指数RQI结果，并进行优良率统计。35 4.1.3路面车辙深度指数RDI4.1.3.1路面车辙深度指数RDI计算车辙是沥青路面的结构性破坏之一，多见于分道行驶、面层结构较厚的高等级公路。车辙导致行车的舒适性降低，雨天车辙的积水对行车的安全性威胁较大。路面车辙用路面车辙深度指数（RDI）评价。RD——车辙深度（mm）；——车辙深度参数，采用20mm；——车辙深度限值，采用35mm；——模型参数，采用2.0;——模型参数，采用4.0;4.1.3.2路面车辙检测及原理35 路面自动化检测车激光车辙测量系统由安装于车身后部的2套线激光发射器和车辙CCD相机组成，在同步控制器的触发控制下对道路变形进行测量。通过对相机拍摄的线激光在路央上的形变情况进行取点分析可以检测出左右车辙深度等信息。路面车辙采集数据通过报表系统，根据标准中规定的算法，直接生成路面车辙深度指数RDI结果，并进行优良率统计。4.1.4前方景观测量系统前方景同测量系统能够按一定距离间隔（10-100米）采集道路前方图像，图像清晰不失真，所有拍摄取图像可数字化存于大容量数字存储介质以供实时或后台软件处理，系统由两台逐行扫描彩色摄像机组成，相机分辨率为1392×1040。可调查的道路设施包括交通标志牌、道路标线、隔离栅、绿化带、电线杆、护栏、桥梁、隧道等。通过前方景观测量软件量测沿线设施几何尺寸。从而统计得到沿线设施技术状况。35 4.2数据库管理系统路面管理系统是借助于计算机技术进行路面养护评价、预测、分析和决策的计算机辅助系统，数据库系统是这一系统的基础。系统所需各种路况数据以不同的方式采集后输入计算机，通过数据库加以处理和管理，为系统的评价、决策提供所需的数据。数据库系统一般由路网参照系统、数据文件和数据管理三部分组成。下图所示为数据库管理系统组成说明图：公路里程桩定位参照系统大地坐标定位参照系统路网参照系统静态数据库系统基本数据库决策数据库数据文件数据库管理系统数据库管理：数据的增、删、改、查等操作数据库管理系统组成说明图4．2．1路网参照系统公路是路面管理系统的主要管理对象，本身具有典型的线性特征。传统的公路管理通常采用里程桩作为公路的参照系统。随着计算机的应用特别是GIS技术的普及，大地坐标定位参照系统也将被广泛使用。公路里程桩定位参照系统35 公路网是由若干条路线组成的。每一条路线具有其特定的编号及沿着一定方向建立的、表示与路线起点距离的里程桩。假定用线来表示公路，这就构成了公路里程桩定位参照系统。由路线编号和里程桩所组成的数据与公路上的实际位置构成了一一对应的关系。即路网中任意一条公路上的任意一点均可由其路线编号和里程桩进行定位。同样，给定有效的路线编号和里程，路网上必有一点与之对应。里程桩定位参照系统的最大优点是简单、直观、定位方便。因此，在传统的公路管理中，一直将其作为公路定位参照系统。这一参照系统的缺点是变更困难。例如，某一条线路的某一部分经过改建实际里程发生了变化，若要准确地反映这一变化，就需要更改从里程变化点至终点的里程桩，对于长距离、夸省市的路线随时进行这种改变是十分困难的。在实际管理中这种改变不是随时进行的，这就造成了在一定时期内局部里程桩的长链、短链和断链。大地坐标定位参照系统我们知道，空间中的任一点可用三维坐标精确描述。三维大地坐标定位系统是三维坐标系统的形式之一。应用三维大地坐标定位系统，地球表面的任一点，均可用这一点的经纬度坐标和高程来确定。如果将公路看做是覆盖于地球表面具有一定特性的连续点构成的实体，就可以利用三维大地坐标定位系统精确地描述公路。这样，路网中任一条路线上的任一点，可由这一点所处的经纬度坐标和高程来表示。与经纬度数据变化的范围相比，高程的变化是十分微小的。因此，大多数高程数据影响不大的场合，通常忽略高程而采用二维大地坐标定位系统。对于公路设计来说，高程是十分重要的数据。但在公路网管理中，根据所需要的数据精度要求，可采用二维大地坐标定位系统。在路面管理系统中采用大地坐标定位作为参照系统的优点在于：1)定位准确且不会因路线的一部分改线而影响其他部分的定位；2)易于计算机的地图信息处理。与里程桩定位系统相比，大地坐标定位参照系统的缺点是：1)数据采集困难，精度要求高，成本高，工作量大。2)与习惯的管理方式不一致。35 4．2．2数据文件路面管理系统是以公路信息数据为基础的管理系统，完善的数据文件结构关系是系统功能实现与系统稳定的保证，通常数据库系统涉及大量的数据信息，组织数据文件，建立以下数据库：静态数据库一次采集和输入后，除特殊情况不改变的数据存储在静态数据库中，它们包括路线编码(路线名称、路线起点、路线终点、路线长度、路线走向)，政区编码(政区编码与名称)，养管单位编码(养管单位编码与名称)，区间编码(区间划分、区间编码、技术等级)，路段编码(路段划分、路段编码、路段起点、终点、长度、路面宽度、路基宽度、路肩宽度、车道类型、路面等级、面层结构编码、面层结构类型、基层结构编码、土基结构编码)。以上数据编码及命名依据《公路路线命名编号和编码规则命名和编号规则》(GB917.1-89)，《公路路线命名编号和编码规则国家单线公路路线名称和编号》(GB917.2-89)，《中华人民共和国行政区划代码》(GB2260—88)，《公路管理养护单位代码编制规则》(JT0022—90)，《公路路面等级与面层类型代码》(GB920-89)等相关规范标准制定。系统基本数据库系统基本数据库包括交通量数据、病害、平整度、车辙、弯沉、处治历史等数据，其中使用性能评价指标类数据以百米为单位存储在基本数据库中。决策数据库在决策数据库中存储技术状况评价划分阀值、养护决策数据阀值、养护处治后技术状况指标增长值、指标的衰减值、养护措施及造价、养护分析预测年数等有关系统决策、分析的阀值数据。4．2．3数据库管理路面管理系统是管理大量公路信息的系统，在路面管理系统的建立和使用过程中，都需要随时对其中数据进行增加、删除、修改和查找等操作，这些操作统称为数据库管理。数据库管理的实现，有两种方法，分别是：直接在数据库上操作和通过程序操作数据库。35 4．3评价决策系统系统以《公路技术状况评定标准》(JTGH20—2007)等相关规范为依据，按照数据库组织结构，分析统计采集数据，计算评价指标，将评价结果导入数据库。再根据评价结果对路段、区间、路线和路网进行养护分析决策，实现养护需求分析、养护性质分析、养护方案分析、养护造价预算分析及养护预测分析。4．3．1路面使用性能评价系统4．3．1．1路面使用性能评价指标在《公路技术状况评定标准》(JTGH20—2007)中，公路技术状况评价包括对路面、路基、桥隧构造物和沿线设施的技术状况进行评价。路面和桥隧构造物是重点，路基和沿线设施次之。路面是重中之重对路面和评价指就是路面使用性能评价。路面使用性能是一个覆盖面很宽的技术术语，泛指路面的各种技术行为。比较一致的看法是：路面的使用性能包括5个方面，即损坏状况、行驶质量、结构承载能力、行驶安全性和外观，所以，通常的路面评价方法都是根据这几个方面进行设计。一般而言，评价指标分为综合性指标和单一性指标两大类。综合性指标是对路面使用性能的综合测度，它可以综合地表征路面使用性能的复杂内涵。单一性征路面使用性能各组成部分的详细情况。国外评价指标20世纪60年代初期，美国实施了AASHO(美国国家公路与运输协会标准)道路试验，提出了路面使用(服务)性能评价指标PSl(PrescentSeriviceabilitvIndex)，建立了PSI路面评价模型。PSI评价模型的建立标志世界范围路面使用性能评价技术研究的开始。在随后的20多年里，随着检测技术的进步、装备水平的提高和路面管理系统(PMS：PavementManagementSystem)的深入研究及广泛应用，许多国家(包括加拿大、英国、芬兰、法国、日本)和国际机构(世界银行)先后提出了不同的路面评价指标，建立了不同的路面评价模型，其中包括加拿大的行驶舒适性指数(RCI：RidingComfortIndex)、英国的道路状况指数(RCI：RoadConditionIndicator)、日本的养护管理指数(MCI：MaintenanceControlIndex)和美国军事机构开发的路面状况指数(PCI：PavementConditionIndex)，上述路面评价模型包含了多变量模型和单参数模型。35 世界公路管理史上，第一个路面使用性能评价模型是美国研究人员基于AASHO道路实验近10年的观测数据，于20世纪60年代中期提出的PSI路面服务性能指数。在随后的许多年里，根据AASHO实验结果和PSI模型结构及参数，许多国家和地区如加拿大、英国、日本等的研究部门分别建立了不同用途的路面使用性能评价模型。这些模型的共同特点是将客观数据与标准统一的评价尺度建立联系，利用统一的标尺评价不同的路面损坏。路面服务性能指数PSI是AASHO道路实验的重要研究成果之一，也是在公路养护管理中采用专家技术建立路面评价模型的成功范例。在建立PSI模型的时候，研究人员把与公路有关、职业不同的各种评价人员，如道路建设人员、道路养护人员、汽车运输人员、汽车制造人员组织成一个由多人组成的专家组。通过道路现场评价，确定每个实验路段的专家评价结果。在进行专家调查评价的同时，道路检测人员对实验路段的路面损坏进行调查与检测，随后用数学方法建立路面损坏与专家评价结果之间的数学关系，确定相关参数，形成路面服务能力指数PSI，模型如下：（沥青）式中：SV——轮迹处平整度离散度；C——裂缝度，m2/1000m2；P——修补度（Patching）,m2/1000m2;RD——车辙深度，cm。模型包含了4个可变参数，即平整度、表面裂缝、路面修补度和车辙。在四个路面评价影响因素中，路面裂缝与车辙占很小的比重，这二种因素的变化对PSI产生微小影响；相反，平整度(SV)对PSI，尤其是当SV在10以下时影响显著。从模型参数(权重)看，PSI模型实际上是与平整度主相关的行驶舒服性模型。国内评价指标我国路面评价指标的研究始于20世纪80年代末期。评价模型的建立可分为三个阶段。第一阶段35 ：早期建立的评价模型结构深受美国PSI的影响，在对国外文献分析的基础上，根据我国沥青路面的损坏特点，交通部公路科学研究(院)所先后在河北和浙江等省市有关地区选择了实验路段，实施了路况调查和专家评价，采集了行驶舒适性和路面损坏等数据，在建立的路面状况指数PCI模型中，包含了道路平整度和路面破坏率两个因素。路面状况指数PCI值域为0～10。第二阶段：1999-2001年建立的评价模型，采用了更清晰直接的分项指标建模方法，建立的模型中，路面状况指数PCI模型的影响因素仅包含路面破损指标DR(对应曲线图如下)，行驶舒适性指标RQI模型的影响因素仅包含国际平整度指数IRI(对应曲线图如下)；并实现了PCI、RQI在值域上的统一(值域：0～100)。路面破损率DR与路面技术状况指数PCI对应曲线图第三阶段：基于快速检测技术及装备的评价模型。2007年11月，交通部颁布了《公路技术状况评定标准》(JTGH20—2007)。在这个模型中，建立路面破损、道路平整度、路面车辙、抗滑性能和路面结构强度各自的分项模型，并将这些评价结果通过∞权重累加，得到路面总体使用性能综合评价指标PQI(值域：0--100)。35 4．3．1．2路面使用性能评价体系20世纪60年代以来，国内外对公路评价技术的研究重点集中在路面使用性能上，研究的因素主要包括路面损坏、道路平整度、路面车辙、抗滑性能和路面结构强度，研究的背景则主要出于路面使用性能评定和路面养护管理尤其是路面管理系统应用的需要。由于路面损坏、道路平整度、路面车辙、抗滑性能和路面结构强度等指标具有不同的值域，直接使用上述指标值不便于路面使用性能评定和公路养护管理，因此国内外几乎所有的路面评价模型均将上述指标与0—5、0—10或0—100的评价尺度联系起来，使各项指标的评价结果变得易于理解和容易掌握。我国有20多年路面管理系统研究的基础，有系列的、具有统一评价尺度(0—100)的评价模型。因此，在《公路技术状况评定标准》中，对路面使用性能的评定可充分利用路面管理系统评价模型的研究成果，将路面使用性能用PQI表示，分项指标分别用PCI、RQI、RDI、SRI和PSSI表示。下图所示为路面使用性能指数PQI体系：4.3.1.3路面使用性能模型与参数沥青路面使用性能评价包含路面损坏、平整度、车辙、抗滑性能和结构强度五项技术内容。其中，路面结构强度为抽样评定指标，单独计算与评定，评定范围根据路面大中修养护需求、路基的地质条件等自行确定。路面使用性能指数（PQI）按下式计算。其中：——PCI在PQI中的权重；——RQI在PQI中的权重；——RDI在PQI中的权重；——SRI在PQI中的权重。35 公式中各指标权重表路面类型权重高速、一级公路二、三、四公路沥青路面0.350.600.400.400.15——0.10——4.3.1.4评价标准评份标准和评价等级是公路技术状况评定的关键。标准值及其与评价等级的关系涉及许多因素，既有管理上使用的方便性要求，也需要考虑技术上的可行性和合理性。为民统一各项指标的评价标准，使各项指标、各级标准有明确的定义和尺度，下表以路面车辙指数RQI为例说明指标的评价等级定义。标准及评价等级定义评价等级评价指标标准定义优≥90路面几乎无路面车辙；路面行驶舒适，或有非路面车辙因素引起的行驶不舒适感；路表无积水可能，不会影响行车安全性。良80-90路面车辙较轻微，路面车辙深度一般10mm；有路面车辙因素引起的轻微行驶不舒适感；路表有轻度辙槽积水条件。中70-80路面车辙较轻微，路面车辙深度一般10mm；有路面车辙因素引起的轻微行驶不舒适感；路表有轻度辙槽积水条件。次60-70路面车辙深度较深，路面车辙深度一般小于20mm；有路面车辙因素引起的强烈行驶不舒适感；路表有较深积水条件，容易发生漂滑或侧滑，需要立即养护。差差<60路面车辙深，路面车辙深度大于20mm；因路面车辙引起车辆严重颠簸，雨天车辆行驶危险，容易发生漂滑或侧滑，需要立刻养护。在不断研究、实验、模式35 和试点应用的基础上，《公路技术状况评定标准》将路面使用性能分为优、良、中、次、差五个等级，各分项指标的评价标准和对应关系。如下表所示。路面技术状况评定标准评价等级优良中次差PQI及各分项指标≥90≥80,<90≥70,<80≥60,<70<60DR沥青路面≤0.4>0.4,≤2>2,≤5.5>5.5,≤11.0>11.0IRI高速、一级公路≤2.3>2.3,≤3.5>3.5,≤4.3>4.3,≤5.0>5.0IRI其他等级公路≤3.0>3.0,≤4.5>4.5,≤5.4>5.4,≤6.26.2利用有效的路面使用性能评价模型对路网组成区间或路段进行评价，然后根据评价标准对使用性能评价结果进行统计分析，确定路网中优、良、中、次、差各等级公路的比例、长度及分布，了解路面基本性能和状况分布，为养护决策分析奠定基础。下表为PQI评价结果举例：XX线（SXXX）上行路面状况评价结果表城市名称检测里程（Km）路面评价结果（Km）PQI值分布情况（下行）优良中次差XX33.3131.50012.0776.0505.9007.7864.3.2养护分析决策系统4．3．2．1养护决策概述公路养护决策就是依据路面管理系统综合各种信息，对各种养护决策有怎么样的养护结果；要保证某种路况水平需要投入多少资金；在一定预算条件下，应在何时采取何种养护措施等问题进行分析、回答，合理分配优先养护资金等资源，确定最佳养护对策和实施时间的过程。在通常意义上讲，决策是一种系统的方法或过程，它通过对系统当前所处状态的评估和未来发展的分析、判断、选择恰当的系统对策，以最大限度地满足系统的要求。对于路面管理系统来说，需要解决的是路面养护、大中修和改建的策略、计划和资金分配。养护决策是公路养护工作的重要组成部分，也是公路养护管理部门的主要工作。传统的公路养护决策方法是以人工调查、主观决策为主的经验型决策模式。35 这种传统的经验型决策模式是在特定时期，为适应特定时期技术经济环境及公路养护需求，而形成的一种模式化的决策方法。传统决策模式的优点是决策简单，效率高，不占或少占用资源；缺点是，养护决策主观随意性大，主观决策常常导致应该养护的没有及时养护，不需要养护的却提前养护，另一方面公路养护缺乏科学的规划性和计划性，决策的主观性和只考虑现状不问长期效果的决策方法经常造成严重的资金浪费，同时也使公路尤其是路面处于经常性的维修状态，降低了公路的服务水平和投资效益。随着我国公路养护规模的迅速扩大，交通量的快速增长和社会对公路服务水平(行驶质量、运行速度和行车安全性)期望的提高，传统的养护决策模式已经远远不能适应以快速、安全、舒适为服务宗旨的现代公路养护要求，公路的快速发展要求建立一种新的养护决策模式。通过建立新的公路养护决策模式，改变现有决策方式的缺点，提升现代技术条件下的科学决策能力，使公路养护资金发挥最大的效益。4.3.2.2养护决策内容为了适应现代化、大规模、高速度和高质量公路养护管理的要求，协助公路养护决策者正确做出养护决策的路面管理系统在养护决策方面，主要包含如下几项内容，如下图所示：确定养护标准养护需求分析养护性质分析养护方案分析造价预算分析养护预测分析养护决策1、确定养护标准标准是为了便于实测或预测值进行比较而规定的限制数值。在路面管理系统中，通常有两个标准，分别是评价标准和养护标准。评价标准主要用于路网的路况统计和使用性能评价，尽管它也包含决策的含义，但有时并不适合于个体某个省的养护决策，如路况特别好或特别差的省市；同一评价标准中又分为RQI标评（见下图：RQI（行驶舒适性指数）标准）、PCI标准、PSSI标准和PQI标准。评价标准在本文4.3.1路面技术状况评价中进行了描述。35 而养护标准具有适合地方的特点，其标准的确定要综合考虑地区的道路等级、路面养护状况、养护资金及养护政策等因素，因此不同的省份会有不同的标准，主要用于养护决策、养护需求分析。2、养护需求分析路网的养护需要分析是一项宏观分析项目，但是路面管理系统中宏观分析需要依靠微观的路段破损数据实现。在确定了养护标准与养护水平以后，路面管理系统即可选定满足养护需要的路段，经过统计分析，结合养护投资资金状况与地方政策等因素，明确路网养护需求。常见的路面使用性能衰变有直线、负指数和S型曲线等多种类型。不同省市的路面会有不同的衰变规律，同一省市不同地区也可能包含多种衰变方式。因此，不同地区适用的养护标准不同。尽管如此，无论路面呈现什么样的衰变方式，其规律都是一样的。即路面使用性能随着时间的推移而降低。在实际道路养护中，当路面使用性能降低到一定程度或低于某一标准，就要考虑对其进行某种方式的养护，以保全或恢复路面的使用性能(如图：养护标准对需求分析的影响)。养护标准的高低影响路面的处治时间，间接地影响路网的大中修里程及费用。高的养护标准使路面超前处治，路面性能位置在较高的水平上，养护里程多。反之，路面使用周期增长，平均性能降低，养护里程少。养护标准的确定取决于道路等级、技术要求和经济状况等因素，是一个敏感的因素。需求分析时，需要考虑多个标准（高、中、低）以分析不同标准产生的需求差别。35 路面养护时间与养护标准关系密切，标准提高养护时间提前，标准降低养护时间推后。在给定的养护标准限制下，路面的处治时间有多种选择：按时处治或提前处治。这是因为养护标准是一种技术限值，在考虑了经济因素后往往最佳(效益最大)处治时间是较标准时间提前处治，这种情况往往发生在大交通量路段上。当交通量很小时，道路养护带来的用户效益(用户费用节省)常常低于养护费用，这时就需要推迟道路养护时间，以求得用户效益与养护费用之问的新平衡。由于养护时间也影响需求分析结果，因此路网养护需求分析也要考虑不同养护时间对分析结果的影响。时间影响因素的分析有时也可以通过养护标准的分析来间接完成。3、养护性质分析养护性质的确定就是在产生养护需要的路段范围内，分析路段的处治性质，即确定哪些路段需要进行预防性养护，哪些路段需要中修，哪些路段需要大修。通过对宏观路况标准与微观路况标准的分析，建立养护对策方案。具体养护性质的宏观、微观条件划分如下表所示：养护对策推荐表养护性质宏观路况标准微观路况标准外治措施日常养护80≤PSSI80≤PCI85≤RQI路面行驶舒适、有轻微纵横裂缝、车辙较轻一般小于10mm小修保养；单、双表处预防性养护70≤PSSI70≤PCI75≤RQI轻微或中等龟裂、轻微块状裂缝、轻微松散、泛油等病害；车辙一般小于20mm封层类预防性养护中修40≤PSSI40≤PCI60≤RQI中、重度龟裂；整体平整度较差；车辙一般在10-30mm；存在部分拥包、搓板、脱皮、松散等病害。局部补强、组合封层、中修罩面大修PSSI<60路面结构强度不满足要求。改建；基层、面层冷再生。60≤PSSIPCI<40RQI<40处于结构性损坏边缘；各种功能性损坏且面积较大；路面整体平整度较差。4、养护方案分析与养护性质析析类似，养护方案分析需参考的因素更加复杂、多样，不仅要35 考虑道路等级、交通量、最后一次大中修时间，目前的路面结构状况及其使用周期等因素，还要结合路段所在地区的资源情况，气候条件等，在确定了养护性质的基础上，根据病害类型，组成分布，研究不同养护方案的适用条件，通过经济与技术的合理、可行性比较，最终确定养护方案。养护方法与病害类型对应表养护方在法及病害种类再生稀浆封层碎石封层厂拌热再生就地热再生厂拌冷再生就地冷再生稀浆封层及下封层纤维稀浆封层改性稀浆封层（微表处）复式纤维稀浆封层冷拌冷铺薄浆封层碎石封层纤维碎石封层开普封层Cape碎石下封层1裂缝★★★★★2沉陷★3拥包★★★★4车辙★★★★★5波浪搓板★★★★★★★6坑槽7松散麻面★★★★8泛油★★9脱皮★★★★★10麻光★★★★11贫油★★★★12沥青老化★★★★5、养护预算分析35 在确定了养护方案的基础上，以地方养护投资标准为依据，合理分配养护资金。在养护资金充足的情况下，有养护需要的路段能够被分配到充足的预算资金，然而在养护资金不充足的时候，道路工程师经常遇到的问题就是如何把给定的养护资金分配到路网中最需要处治的路段上，从而获得最大的经济效益。资金合理分配的结果是路网中最需要处治的路段以某种需要的方式进行处治养护。养护工程的结果是提高处治路段及整个公路网的服务水平。可以设想不同的养护资金会带给路网不同的服务水平及质量组成，如下图所示。6．养护预测分析路面养护决策以路面性能为基准，一个良好的性能预测模型是合理决策的基础。决策是与性能预测模型密切相关的。只有在路面性能达到某一标准时，才能考虑与之适应的养护措施；一旦采取养护措施之后，路面的性能及变化又直接影响下一次养护决策。公路在使用过程中，路面使用性能将有一个衰减的过程。这种衰减，受多种因素的影响，如路面类型、气候条件、路龄、公路等级、路面材料、养护水平、上一年的使用性能、指标间的相互影响等。对这一衰变趋势的合理预测将有助于公路养护决策者制定养护规划。建立符合路面使用性能衰减规律的衰减模型，需要多年的数据积累，是养护预测分析的关键。4．4综合演示分析系统近些年来，计算机软件工业的发展大大地促进了路面管理系统的发展。地理信息系统(G工S)技术应用于交通运输领域，形成了GIS的专门分支GIS—35 T。基于GIS的管理系统的基础工作是空间数据库的建立，即对管理对象进行数字化，完成基础地形图和属性连接。利用GIs(地理信息系统)技术，将评价决策结果放置路网、数字化电子地图的平台下进行查询、演示，并在本系统下由专家组对养护决策结果时行核准。核准结果的基本流程是：首先选择系统中建议大中修养护的路段；结合前方采集图像，判断路面大中修方案的决策结果是否合理和准确；如果对路面大中修方案决策结果有疑问，查看路面结构、路面使用性能（PCI、RQI、PSSI、RDI）等信息；如果对路面使用性能（PCI、RQI、PSSI、RDI）数据有疑问，进一步查年PCI、RQI、PSSI、RDI的详细数据，尤其是路面图像和识别结果，找出路面大中修方案决策结果不准确的原因；根据分析结果，调整路面养护方案。中华人民共和国行业标准JTGH20-200735 公路技术状况评定标准3.1沥青路面沥青路面损坏分11类21项。3.1.1龟裂轻：初期裂缝，裂区无变形、无散落，缝细，主要裂缝宽度在2mm以下，主要裂缝块度在0.2~0.5m之间，损坏按面积计算。中：龟裂的发展期，龟裂状态明显，裂缝区有轻度散落或轻度变形，主要裂缝宽度在2~5mm之间，部分裂缝块度小于0.2m，损坏按面积计算。重：龟裂特征显著，裂块较小，裂缝区变形明显、散落严重，主要裂缝宽度大于5mm，大部分裂缝块度小于0.2m，损坏按面积计算。3.1.2块状裂缝轻：缝细、裂缝区无散落，裂缝宽度在3mm以内，大部分裂缝块度大于1.0m，损坏按面积计算。重：缝宽、裂缝区有散落，裂缝宽度在3mm以上，主要裂缝块度在0.5~1.0m之间，损坏按面积计算。3.1.3纵向裂缝与行车方向基本平行的裂缝。轻：缝细、裂缝壁无散落或有轻微散落，无支缝或有少量支缝，裂缝宽度在3mm以内，损坏按长度计算，检测结果要用影响宽度（0.2m）换算成面积。35 重：缝宽、裂缝壁有散落、有支缝，主要裂缝宽度大于3mm，损坏按长度（m）计算，检测结果要用影响宽度（0.2m）换算成面积。公路技术状况评定标准-10-3.1.4横向裂缝与行车方向基本垂直的裂缝。轻：缝细、裂缝壁无散落或有轻微散落，裂缝宽度在3mm以内，损坏按长度计算，检测结果要用影响宽度（0.2m）换算成面积。重：缝宽、裂缝贯通整个路面、裂缝壁有散落并伴有少量支缝，主要裂缝宽度大于3mm，损坏按长度计算，检测结果要用影响宽度（0.2m）换算成面积。3.1.5坑槽轻：坑浅，有效坑槽面积在0.1m2以内（约0.3m×0.3m），损坏按面积计算。重：坑深，有效坑槽面积大于0.1m2（约0.3m×0.3m），损坏按面积计算。3.1.6松散轻：路面细集料散失、脱皮、麻面等表面损坏，损坏按面积计算。重：路面粗集料散失、脱皮、麻面、露骨，表面剥落、有小坑洞，损坏按面积计算。3.1.7沉陷大于10mm的路面局部下沉。轻：深度在10~25mm之间，正常行车无明显感觉，损坏按面积计算。重：深度大于25mm，正常行车有明显感觉，损坏按面积计算。35 3.1.8车辙轮迹处深度大于10mm的纵向带状凹槽（辙槽）。轻：辙槽浅，深度在10~15mm之间，损坏按长度计算，检测结果要用影响宽度（0.4m）换算成面积。重：辙槽深，深度15mm以上，损坏按长度计算，检测结果要用影响宽度（0.4m）换算成面积。3.1.9波浪拥包轻：波峰波谷高差小，高差在10~25mm之间，损坏按面积计算。重：波峰波谷高差大，高差大于25mm，损坏按面积计算。公路技术状况评定标准-11-3.1.10泛油路面沥青被挤出或表面被沥青膜覆盖形成发亮的薄油层，损坏按面积计算。3.1.11修补龟裂、坑槽、松散、沉陷、车辙等的修补面积或修补影响面积（裂缝修补按长度计算，影响宽度为0.2m）。3.2水泥混凝土路面水泥混凝土路面损坏分11类20项。3.2.1破碎板轻：板块被裂缝分为3块以上，破碎板未发生松动和沉陷，损坏按板块面积计算。重：板块被裂缝分为3块以上，破碎板有松动、沉陷和唧泥等现象，损坏按板块面积计算。35 3.2.2裂缝板块上只有一条裂缝，裂缝类型包括横向、纵向和不规则的斜裂缝等。轻：裂缝窄、裂缝处未剥落，缝宽小于3mm，一般为未贯通裂缝，损坏按长度计算，检测结果要用影响宽度（1.0m）换算成面积。中：边缘有碎裂，裂缝宽度在3~10mm之间，损坏按长度计算，检测结果要用影响宽度（1.0m）换算成面积。重：缝宽、边缘有碎裂并伴有错台出现，缝宽大于10mm，损坏按长度计算，检测结果要用影响宽度（1.0m）换算成面积。3.2.3板角断裂裂缝与纵横接缝相交，且交点距板角小于或等于板边长度一半的损坏。轻：裂缝宽度小于3mm，损坏按断裂板角的面积计算。中：裂缝宽度在3~10mm之间，损坏按断裂板角的面积计算。重：裂缝宽度大于10mm，断角有松动，损坏按断裂板角的面积计算。3.2.4错台公路技术状况评定标准-12-接缝两边出现的高差大于5mm的损坏。轻：高差小于10mm，损坏按长度计算，检测结果要用影响宽度（1.0m）换算成面积。重：高差10mm以上，损坏按长度计算，检测结果要用影响宽度（1.0m）换算成面积。3.2.5唧泥板块在车辆驶过后，接缝处有基层泥浆涌出，损坏按长度计算，检测35 结果要用影响宽度（1.0m）换算成面积。3.2.6边角剥落沿接缝方向的板边碎裂和脱落，裂缝面与板面成一定角度。轻：浅层剥落，损坏按长度计算，检测结果要用影响宽度（1.0m）换算成面积。中：中深层剥落，接缝附近水泥混凝土有开裂，损坏按长度计算，检测结果要用影响宽度（1.0m）换算成面积。重：深层剥落，接缝附近水泥混凝土多处开裂，深度超过接缝槽底部，损坏按长度计算，检测结果要用影响宽度（1.0m）换算成面积。3.2.7接缝料损坏由于接缝的填缝料老化、剥落等原因，接缝内已无填料，接缝被砂、石、土等填塞。轻：填料老化，不密水，但尚未剥落脱空，未被砂、石、泥土等填塞，损坏按长度计算，检测结果要用影响宽度（1.0m）换算成面积。重：三分之一以上接缝出现空缝或被砂、石、土填塞，损坏按长度计算，检测结果要用影响宽度（1.0m）换算成面积。3.2.8坑洞板面出现有效直径大于30mm、深度大于10mm的局部坑洞，损坏按坑洞或坑洞群所涉及的面积计算。3.2.9拱起横缝两侧的板体发生明显抬高，高度大于10mm，损坏按拱起所涉及的板块面积计算。35 公路技术状况评定标准-13-3.2.10露骨板块表面细集料散失、粗集料暴露或表层松疏剥落，损坏按面积计算。3.2.11修补裂缝、板角断裂、边角剥落、坑洞和层状剥落的修补面积或修补影响面积（裂缝修补按长度计算，影响宽度为0.2m）。3.3砂石路面砂石路面损坏分6类。3.3.1路拱不适路拱过大或过小。过大将降低行车安全性，过小将使路面雨水不能及时排出。路拱不适程度根据经验确定，按长度计算，检测结果要用影响宽度（3.0m）换算成面积。3.3.2沉陷路面表面的局部凹陷，按面积计算。3.3.3波浪搓板峰谷高差大于30mm的搓板状纵向连续起伏，按面积计算。3.3.4车辙轮迹处深度大于30mm的纵向带状凹槽（辙槽），按长度计算，检测结果要用影响宽度（0.4m）换算成面积。3.3.5坑槽路面上深度大于30mm、直径大于0.1m的坑洞，按面积（m2）计算。3.3.6露骨35 黏结料和细集料散失，主骨料外露，按面积计算。3.4路基路基损坏分8类。3.4.1路肩边沟不洁公路技术状况评定标准-14-路肩（包括土路肩、硬路肩和紧急停车带）和边沟（包含边坡）有杂物、油渍、垃圾及堆积物。按行车方向的长度计算，每1m扣0.5分。3.4.2路肩损坏路肩上出现的各种损坏。沥青路面的损坏类型见表6.2.1-2；水泥混凝土路面的损坏类型见表6.2.1-3；砂石路面的损坏类型见表6.2.1-4中的沉陷、坑槽和露骨。轻：路肩轻度损坏包括表6.2.1-2和表6.2.1-3规定的所有轻、中度损坏，砂石路面损坏按轻度处理。所有损坏均按损坏的实际面积计算，每1m2扣1分，累计面积不足1m2按1m2计算。重：路肩重度损坏包括表6.2.1-2和表6.2.1-3规定的所有重度损坏。所有重度损坏均按损坏的实际面积计算，每1m2扣2分，累计面积不足1m2按1m2计算。3.4.3边坡坍塌挖方路段边坡坍塌。损坏按处和行车方向的长度（m）计算。长度小于或等于5m为轻度损坏，5~10m之间为中度损坏，大于10m为重度损坏。3.4.4水毁冲沟35 填方路段边坡由于雨水冲刷形成的冲沟。损坏按处和冲刷深度计算。深度小于或等于0.2m为轻度损坏，0.2~0.5m之间为中度损坏，大于0.5m为重度损坏。3.4.5路基构造物损坏包括挡墙等圬工体断裂、沉陷、倾斜、局部坍塌、松动和较大面积勾缝脱落。损坏按处和长度（m）计算。长度小于或等于5m为轻度损坏，5~10m之间为中度损坏，大于10m为重度损坏。3.4.6路缘石缺损路缘石丢失或损坏。按行车方向上的长度计算，每1m扣4分。3.4.7路基沉降深度大于30mm的沉降。损坏按处和长度（m）计算。长度小于5m为轻度损坏，5~10m之间为中度损坏，大于10m为重度损坏。3.4.8排水系统淤塞公路技术状况评定标准-15-轻：边沟、排水沟、截水沟等排水系统淤积。按长度计算，每1m扣1分，累计长度不足1m按1m计算。重：边沟、排水沟和截水沟等排水系统全截面堵塞，损坏按处计算，每处扣20分。35'