公路填方路基施工质量控制问题研究

'　　公路填方路基施工质量控制问题研究【】公路路基做为路面的基础，是公路的重要组成部分，与路面共同承担交通荷载作用，因此其质量优劣将直接影响到路面的稳定性和整条公路的使用品质。对于土质填方路基而言，填土土质、含水量、压实度等因素决定着路基的最终质量。因此对于填方路基而言，严格控制填方路基施工质量对整条公路的使用功能及寿命均具有现实意义。　　【关键词】公路填方;路基施工;质量控制　　　　1.各种填方路基施工要点　　1.1土方填筑　　土方填筑路基时应分层摊铺、分层压实，每层最大松铺厚度不应超过30cm，但也不应小于10cm，其路堤表面应修筑成不小于2%的横坡。并应沿路基边坡每隔30m左右修筑一条排水槽用于排水，路堤两侧自下至上均应加宽30cm以保证路基边缘的压实效果，待路基成型后进行刷坡至设计宽度；填筑时一般采用分层填筑方法，分层填筑可分为横向分层填筑、纵向分层填筑及横向填筑法和联合填筑法等。 　　横向分层填筑即按照横断面全宽水平向分层，逐层向上填筑，填筑时各层填料均应撒布均匀，最好用推土机推平并用平地机整平，在进行碾压前并应用人工配合整平以保证其厚度均匀、表面平整。　　纵向分层填筑是依路线纵坡方向分层，逐层向上填筑。常用于地面纵坡大于12%，用推土机从路堑取料填筑。且距离较短的路堤，缺点是不易碾压密实。　　横向填筑是从路基一端或两端按横断面全高逐步推进填筑。填土过厚不易压实。仅用于无法自下而上填筑的深谷、陡坡、断岩、泥沼等机械无法进场的路堤。　　联合填筑是路堤下层用横向填筑而上层用水平分层填筑。适用于因地形限制或填筑堤身较高，不宜采用水平分层法或横向填筑法自始至终进行填筑的情况。单机或多机作业均可，一般沿线路分段进行每段距离以20-40m为宜。 　　在进行填筑前应对回填土进行含水量、颗粒分析、液限、塑限、有机质含量及击实试验等以保证填筑土方符合规范要求；土方摊铺后碾压前应将土体的含水量调整至最佳含水量范围，若含水量与最佳含水量相差较大则应通过洒水或晾晒的方法满足要求，并避免土层间含水量相差过大以保证填土的连续性；施工中应随时对土体含水量及压实度等进行检测，在进行第一遍碾压时应尽量采用静压以提高填土表面平整度，之后应采用振动碾压，对直线段碾压应由两边向中间，曲线段应由内侧向外侧、纵向进退式进行，横向碾压接头应保证重叠宽度在0，4-0，5m范围内，最终碾压效果应保证无漏压、无死角并确保碾压均匀。　　1.2石方填筑　　填筑材料中石块含量在70%以上则可称为填石路堤，其所采用的石料最大粒经不应超过分层厚度的2/3。并不应大于30cm，若石块粒经超过该值则采用人工或机械破碎。填石路基一般也采用分层填筑，其分层厚度一般不应大于50cm，填筑后碾压一般采用振动压路机分层碾压，其压实遍数依据现场检测而定。一般不少于12遍，在压实过程中随时用小石块或石屑将出现的缝隙填满，碾压结果以重轮下不出现石块转动。表面均匀平整，压实层顶面稳定不再下沉为宜。　　1.3土石混填　　对于土石混填时填料中石块的最大尺寸不应超过压实层厚度的2/3，对于软质石料则石块的最大尺寸不应超过压实层厚度，若填筑土石混合料来自不同地段且其岩性相差较大则应分层或分段填筑当石块含量小于50--70%时则应将石块和土混合均匀并将其平整成层厚30cm左右再分层压实，当石块含量在50-70%范围内则应将石块大面朝下，并摆放平整，并在大石块间的空隙内摊铺小石块或石渣进行嵌缝找平，其碾压厚度一般不超过40cm。　　2.填方路基施工质量控制合理确定石灰用量即拌和 　　2.1含水量控制　　施工中应尽量控制其最佳含水量，由击实试验所得：只有在最佳含水量的情况下压实效果最好，压实的水稳性最好，试验表明，含水量愈接近最佳含水量，其压实度愈高。碾压也愈容易达到要求含水量在最佳含水量±2%以内时，压实效果明显高于其他各点。因此在填筑路基时试验室人员随时检测填入路基中土的含水量，填土过干时则均匀加水过湿则将土摊开、晾干，确保土的含水量在最佳含水量士2%以内压实这样做不仅有效提高了土的密实度而且减少了压实功率，避免造成机械浪费。　　2.2压实标准确定　　在路基施工中，衡量路基的压实度是工地实际达到的干容重与室内的标准实验所得的最大干容重的比值。在确定压实标准时，其最大干密度和最佳含水量用室内标准击实试验来求得对于高等级公路。现行规范以重型击实条件下获得最大干密度及相对应的最佳含水量作为表征土基的密实程度的技术指标。以此来控制施工检测，在路基填筑施工之前，试验室经过对主要取土场采集代表性土样做试验。求得各主要取士场的最大干密度和最佳含水量。便于指导路基的压实施工。　　2.3土层松铺厚度的控制 　　压实厚度对压实效果具有明显的影响，在相同土质和相同压实功能条件下，压实度随深度递减，如果填土厚度过大，压实机具影响范围外的土体密实度就达不到要求。因此，施工时根据填土厚度、松铺系数计算出单位面积的用土量用灰线标出方格X，每一方格内铺筑固定的土方数现场由专人指挥。　　2.4压实功能控制　　施工中可通过适当增加压实功能来提高路基强度和压实度，但土体偏干则增加压实功能对提高干密度的影响较大土体偏湿则效果甚微，因此对于偏湿的土体则不应通过增大压实功能的方法来提高土体的密实度，同时，土体含水量过大增加，其压实功能则会出现弹簧现象，导致降低压实效果，并可能造成返工浪费，因此，当压实功能增大到一定程度后，对最大干密度的提高将不明显，这就说明使用增大压实功能来提高土的密度未必合理，如果压实功能过大还可能会破坏土基结构，效果适得其反。　　2.5碾压程序的控制　　压实机的选择以及合理的操作是影响路基压实效果的另一个综合因素。通过试验段配制合理的压实机具。压实操作必需遵循“先轻后重，先慢后快，先边后中相邻两次的轮道重合轮宽的1/3”的原则，对振动压路机而言，先用低频，后用高频，因低频碾压时振幅大，有利于深层密实，高频碾压时振幅小，有利于浅层密实。　　2.6压实度的检测 　　路基的压实度反映了土体在碾压后达到的密实程度，能否达到规定的标准，直接影响到路基的强度和稳定性。如果路基填料均为土质，工地实际干密度的测定工作量相对较大，因此在施工过程中应随时检测压实度，压实度检测一般采用灌砂法和环刀法相结合的方法。其中灌砂法取样频率占检测频率的1/3，环刀法占检测频率的2/3。　　3.结语　　公路路基的稳定性是保障路面强度和稳定性的基本条件，而要使路基具有足够的强度和稳定性则必须提高其压实度，从而改变路基的塑性变形、渗透系数、毛细水作用及隔温性能等在路基施工中应严格控制回填土的含水量及松铺厚度，并采取分层回填、碾压及适当增加压实功能和碾压遍数才能最终保证路基施工质量。■　　　　【'