珲春河大桥工程可行性研究报告

'珲春河大桥工程第一章概述1.1任务依据本项目是珲春市城市道路网基础设施的重要组成部分。珲春河大桥及附属工程是珲春市“五纵十一横、内外双环””主骨架干线道路网的重要组成部分，在珲春市城市交通中发挥着极其重要的作用。珲春河大桥北与老城区的靖相连，南与合作区的NS4路相接，是连接合作区与老城区的城市主干路，在珲春市城市道路网规划体系中是城市的中轴线，本项目已列入珲春市近期重点建设项目。受珲春边境经济合作区国有资产经营有限公司的委托，我院对珲春市社会经济发展、城市总体规划、现有城市道路网和道路现状及交通现状进行了广泛、深入和全面调查工作。在调查的基础上,认真研究了道路网布局、城市发展规划、交通特点及其发展前景，对项目建设的必要性、经济合理性、技术可行性和实施可能性进行了详细的分析论证，并广泛征求了合作区、规划部门及有关专家的意见，对工程方案进行了同等深度的技术经济比较，于2004年12月完成了本项目工程可行性研究报告的编制工作。本报告依据国家计划委员会、建设部计投资[1993]530号文印发的《建设项目经济评价方法与参数》(第二版)、《珲春市统计年鉴》、《珲春市城市总体规划》，参照交通部(88)交计字500号文颁发的《公路建设项目经济评价办法》、交通部现行《水运、公路建设项目可行性研究报告编制办法》及国家和吉林省有关规定进行编制。项目法人：珲春边境经济合作区国有资产经营有限公司。1.2报告的编制范围1、项目建设的必要性；2、社会经济、交通现状及发展；3、交通量预测；4、建设条件、技术标准与工程规模；5、工程建设方案；6、工程环境影响分析；7、工程实施方案；8、投资估算和资金筹措；9、融资方案分析；10、国民经济评价；11、工程项目招投标；12、问题与建议。37 1.3主要研究结论1.3.1建设必要性珲春河大桥是珲春市重要的城市主干道，是城市的中轴线，是整个城市经济活动和社会活动的纽带，是连接珲春市区与合作区的必经之路，对全市人民生活水平的提高和合作区经济发展起着极其重要的作用。这主要体现在以下几个方面：（1）、珲春河大桥工程的建设是加快珲春市基础设施建设和推动地方经济发展的需要珲春市2003年，全市实现国内生产总值15.2155亿元，比2002年增加22.2％，其中第一产业增加值19322万元，第二产业增加值75336万元，第三产业增加值57497万元，分别占国内生产总值的11.9%、49.3%、38.8%，与1992年三次产业结构（19.3%、42.7%、38.0%）相比，第一产业比例下降，第二、三产业比例有所上升，表明产业结构在向合理化方向发展。基础设施建设投资是一个城市经济增长的基本推动力,在公路方面投资1400万元修筑了市区到珲春口岸的14公里公路，投资800万元修建了珲春至沙子口岸公路；在电力方面，国家已批准珲春电厂二期扩建工程，装机2台30万千瓦机组；珲春电厂是延边朝鲜族自治州的主力电厂，项目总投资28亿元，资金来源：本工程注册资本金占工程总投资的20%，大唐公司和吉林省能交总公司以55%的比例出资，融资贷款部分由国家开发银行和中国建设银行贷款解决。目前，该工程项目所需资本金及融资部分资金已落实，工程建设涉及的征地、储灰场、铁路专用线、接入系统、供水系统及环境评价等内外条件也已全部落实，并取得了供水、供煤、铁路接轨、扩建用地、电价、购电合同、环境报告书等批复文件。各出资方对项目的出资意见也已落实。在铁路方面，建成了图们--珲春铁路，其区段的输送能力为500万吨/年；珲春—长岭子—库拉斯基诺（俄）铁路，单线，一期工程区段的输送能力为150万吨/年；在水利方面建设了老龙口水库，该工程以防洪、供水为主，综合灌溉，兼顾发电。总库容3.18亿立方米，年城市供水2.83立方米，农业用水1.17亿立方米，电站装机1.66万千瓦，年发电量5083万千瓦时，可保护人口56.83万人，保护耕地11.91万亩，灌溉面积15万亩。防洪标准为100年一遇供水设计，200年一遇洪水校核。建设起止年限：2002-2007。工程项目静态总投资为72600万元（不含价差预备费、电站送出工程和供水配套设施投资）其中：（1）中央投资2亿元，在中央预算内水利基建设资中安排，（2）申请国家开发银行贷款2亿元，（3）吉林省出资2亿元，（4）珲春市政府自筹备套资金1.26亿元。目前国家开行已于2003年7月4日出函承诺给予2亿元中长期贷款。珲春边境经济合作区是1992年经国务院批准设立的国家级开发区，位于珲春市区东南部，与市区一河之隔，是延边朝鲜自治州唯一的一家国家级开发区。合作区与中俄珲春口岸相连接，距俄罗斯波谢特港41公里，扎鲁比诺港63公里，中俄珲国际铁路穿区而过；与朝鲜罗津-先锋自由经济区隔江相望，距中朝沙坨子口岸14公里，距朝鲜罗津港45公里；是一个以发展出口加工工业和高新技术产业为主，兼有金融、商贸、旅游房地产等业务的综合性开发区。37 珲春边境经济合作区始建于1992年,合作区建区以来，始终把基础设施建设摆在首位，不断加大投资力度。经过10多年的建设，合作区在2.28平方公里的起步区内已经建成包括道路、桥梁、通讯、电力 、给水、排水、热力和平整场地在内的基础设施,合作区的开发与建设取得了显著的成果，已初具规模。其中：工业总产值（不变价）151570万元，比上年增长11.6%；财政收入13751万元，比上年增长10.2%；全年共引进项目120个，总投资额为16亿元，实际到位资金6.5亿元。新审批外商投资企业22家，总投资额1407万美元。仅去年一年合作区共审批45个项目，其中外资项目11个，新开工项目13个，项目到位资金2.45亿元。完成国内生产总值3.67亿元、工业总产值10.3亿元、进出口总额8084万美元、财政收入2884万元。随着珲春市经济的发展，市区人口的增加，珲春市的城市规模也在不断扩大，但由于市区受珲春河的分隔，造成老城区与合作区交通运输不畅，严重影响了居民的生产和生活，制约了珲春市的城市建设和经济发展。为此珲春市迫切的需要对珲春河大桥进行建设。珲春河大桥的建设是本市的一项重要基础设施工程，它对加快城市基础设施的建设、改善生活环境和适应城市的发展具有重大意义，且有利于推动珲春市社会经济的发展，从而带动全市经济的增长。（2）、珲春河大桥工程的建设是进一步实施城市总体规划的需要珲春城市建设在《珲春市城市总体规划》的指导下进行的，是以建设功能完善、边贸旅游活跃、出口加工业兴旺、物资集散流畅、第三产业发达的综合性重要贸易口岸城市为基础。根据珲春市城市用地功能区分的特点，按照总体规划布局，组织相应规模、等级、性质的居住区或居住组团。老城中心组团：位于车大人沟河、北山和铁路包围的区域，现状已按详细规划成小区开发改造，改造完成的地段集中在园丁路与靖和路之间，以二类居住为主，建筑层数以多层为主。规划居住用地393.23万m2，实际居住人口20万人，人均居住用地20m2/人。河东组团：位于车大人沟河以东区域，现状大多为农村居民点和林业局部分企业，规划以二类居住用地为主，在沿河景观环境较好地段布置少量一类居住用地，住宅层数以多层为主。居住用地面积112.18万m2，人均居住用地20m2/人，可容纳居住人口5.5万人。河南组团：位于铁路以东，车大人沟河以南，珲春河以北，现状以三类居住用地为主，是目前矿物局主要居住区。规划重点完善内部道路等基础设施，增加公共绿地，改善居住环境。居住用地以二类为主，住宅层数以多层为主。居住用地面积156.50万m2，实际居住人口6.5万人，人均居住用地20m2/人。37 合作区组团：珲春经济合作区是珲春城市主要组成部分，是对老城区功能的补充。合作区位于铁路以东，珲春河以南，行政区划面积88平方公里，规划区面积24平方公里，起步区面积2.28平方公里。现状居住用地以二类居住用地为主。本区是珲春市区远景发展的主要居住组团，规划发展为工业仓储配套建设的居住用地，与工业区平行布置。规划改造大部分居住用地为设施较为齐全的二类居住用地，住宅层数以多层为主，新建居住用地为二类居住用地，住宅层数以多层和中高层为主，同时沿河环境优美地段进行高质量的居住开发。居住用地面积355.24万m2，实际居住人口18万人，人均居住用地21m2/人。目前，老城区是城市的主要居住服务中心，服务设施配套齐全，合作区是城市的主要产业发展中心，工业用地发展空间较大，但现状发展上表现为老城区“退二进三”的用地调整缺乏足够的空间，中心居住区仍然有较大比重的工业用地，并且与居住用地相混杂，降低了人居环境。珲春河大桥的建设正是起到了连接老城区和合作区，强化珲春河在塑造城市景观，组织城市功能上的作用。加强了两区的联系，调整了新安路、靖和路、东关路和河东路的跨河路段走向，创建快速便捷的道路交通系统。在保持原规划用地规模的基础上，也强化了车大人沟河东岸和合作区东部的用地布局，使城市沿珲春河两岸呈现集中团状布局。（3）、珲春河大桥工程的建设是进一步完善城市路网结构布局的需要按照珲春市城市总体规划要求，老成区与合作区道路路网为方格网布局。城市路网采取三级结构：规划主干道红线宽度为40-70m，次干道红线宽度为30-45m，支路红线宽度为15-20m。在珲春市原有的路网基础上，保证未来被河流分割的各片区之间至少有两条干道相连接，形成由外围道路（公路）和主干路组成的“五纵十一横、内外双环构件”的道路格局。五纵十一横：五纵包括长岭路、新安路、靖和路、东关路、河东路。十一横包括站前街、珲春街、龙源街、沿河街、河南街、合作区的一号街、二号街、三号街、四号街、六号街、八号街，它们是城市城市路网的主要骨架，是城市对外联系的主要通道，外连区域公路或高速公路，内接城市分区，可大大提高珲春市道路交通的可达性。内环路：珲春街、新安路、合作区3号街、东关路构成城市内环路，它是保证被河流分割的城市各片区之间至少有两条道路相连接。内环实际上是中心区的保护环，对交通分流及疏解起着很大的作用。外环路：长岭路、合作区7号街、河东路、站前街构成城市外环路，它连接了火车站、公路出入口以及城市若干主要分区组团交通汇集点，距城区中心有一定距离，可以引开不必要的穿城交通；同时，在市区道路发生交通阻塞时，起到疏解作用。合作区内东西向1号路、4号路与长岭公路连接，它们通过长岭公路与老城区、珲春口岸及圈河口岸相连接，但是目前城市道路网还没有形成一个良好的完整系统，缺少贯通南北方向的主要道路系统。珲春河大桥及两侧引道（靖和路）是城市的中轴线，而且也是连接内环路（珲春街、合作区3号街）的道路，此项目正是弥补了这方面的不足。解决了连接南北城区的问题，满足了交通方便、安全的要求，同时本项目还能起到分流、疏导交通的作用，使市区部分道路功能清楚、系统分明，形成一个较合理的交通运输网络系统。因此珲春河大桥的建设是适宜的，可行的。（4）、珲春河大桥工程的建设是改善投资环境的需要37 基础设施的建设可为招商引资创造一个良好的投资环境，珲春边境经济合作区是在一片水田荒地上起步的。自开发建设以来，合作区已累计投入2亿元人民币，用于道路、给水、排水、电气、通讯等各种基础设施建设，使投资环境得到了明显改善。2003年完成国内生产总值3.67亿元，同比增长31.1%，占全市国内生产总值的21.6%；完成财政收入2884万元，占全市财政收入的19.2%。道路工程累计投入资金8521万元；按照高标准对基础设施进行开发和建设，现已开发土地约2.5平方公里，起步区及边缘基本形成了"六通一平"基础设施网络。其中，完成道路总长17公里、55万平方米，铺设水泥路面11.8万平方米。道路绿化1.2万平方米；建造小桥4座，其中新明大桥全长345.3米，河南大桥全长167.5米；制作灯杆258个，安装路灯141盏，铺设雨水管线21.8公里，污水管线34.8公里。近几年来，珲春市紧抓合作区对外开放的有利契机以迅速扩大经济总量、增强经济发展后劲、培育特色经济为目标，全力开发招商引资，克服困难，使我区的外经工作得到了持续、健康、稳步的发展。招商引资，大力发展出口加工业和高新技术产业是合作区赖以生存和发展的生命线，也是合作区迅速扩大经济总量的根本途径。“九五”期间，在加强投资硬环境建设的同时，注重投资软环境建设，出台了一系列招商引资利用外资的优惠政策，实行了“一站式办公”、“一条龙”服务、挂牌保护、承诺服务等有效措施，还重新制定了税收政策和各种收费标准，出台了《珲春边境经济合作区关于招商引资的若干政策规定》，对外来客商在税收、土地、经营等方面都给予了更优惠的政策。珲春边境经济合作区招商引资的招法很多也很灵活。比如，他们制定了招商引资优惠政策，多年来连续使用，稳定不变；为进一步加强综合优势，提高招商引资能力，珲春河大桥的建成是势在必行的。它的建成，将增强合作区参与市场竞争的整体实力，并为合作区奠定坚实的环境基础。使合作区招商引资工作年年都有突破性的进展。（5）、珲春河大桥工程的建设是国家发展战略的需要珲春市位于图们江下游地区，图们江是中朝俄3国界河。这一地区由于地处中、俄、朝3国交界和东北亚的中心，是一个有发展国际合作潜力的地区。1995年12月，联合国开发计划署在纽约召开会议，中、俄、朝3国政府代表正式签署了《关于建立图们江地区开发协调委员会的协定》，中、俄、朝、蒙、韩5国政府代表正式签署了《关于建立图们江地区经济开发区及东北亚开发协商委员会的协定》和《图们江地区经济开发及东北亚环境准则谅解备忘录》，表明了图们江地区相邻国家共同合作开发该区域的政治承诺。因此，图们江下游地区即将成为我国东北国际经济合作的热点。早在1992年3月，国务院就已批准珲春为进一步对外开放的边境城市。联合国开发计划署看到东北亚区域合作的巨大潜力和历史机遇，利用它作为联合国多边经济组织的独特地位，发起了东北亚经济技术合作，并得到了有关国家的积极响应。日本海周边的五个国家，出于各自的需要，都有发展经济合作的愿望；朝鲜把罗津一先锋自由经济贸易区面积由原来的621平方公里扩大到749平方公里，自由贸易区延伸到中国珲春圈河的对岸，朝鲜已明确朝鲜对外经济协力促进委员会为罗津一先锋自由经济贸易区的中央领导机关，并确定了招商指南；据俄罗斯代表介绍，俄罗斯联邦政府已宣布俄罗斯政府支持图们江地区开发，并要积极参与图们江地区国际合作开发。联合国开发计划署希望以图们江口的开发为契机，使联合国在推动地区经济发展方面取得一个大的突破。37 我国对图们江流域开发的研究工作，在国家科委和吉林省政府的领导下，已进行多年，取得了许多重要的研究成果，对图们江下游地区开发高度重视。由于珲春是我国参与图们江下游地区国际合作开发的重要区域，1992年3月9日，国务院批准珲春市为进一步对外开放的边境城市，批准设立了珲春边境经济合作区，国家成立了中国图们江下游地区开发领导小组，党和国家领导人多次来珲春视察。大家认为，图们江流域的开发，对于恢复我国在日本海的权力，推动东北地区的改革开放，都有重大意义。这充分表明了国家对珲春暨图们江下游地区国际合作开发的坚定决心和积极态度。综上所述，本项目的建设是功在当代，惠及子孙的伟大事业。它对推动与促进珲春经济发展，完善珲春的整体功能和结构布局，加强珲春的基础设施建设，提高本区的投资环境，都有十分重要的意义，而且对全市经济必将产生强劲的拉动作用，所以它的建设应尽快实施。1.3.2社会经济、交通现状及发展珲春市2003年，全年实现国内生产总值15.40亿元，比上年增长9.1%。工业总产值（不变价）151570万元，比上年增长11.6%,总人口为21.43万人，其中，市区总人口约17.89万人。全市总面积1490.37平方公里，其中，市区面积472.31平方公里；村庄面积4335.67平方公里；工矿用地1336.54平方公里。合作区是珲春市的主要经济来源，又是一座综合发展的高科技现代化区域。随着合作区综合职能特征的不断发展，城市基础设施的功能亦将随之不断的发展和完善，向适应市域及市际的需求逐渐发展。珲春市随着经济的发展，机动车保有量的增加，目前在园丁路与珲春街交叉口阻车现象非常严重，珲春街方向高峰小时交通量达到859辆／小时，园丁路方向高峰小时交通量达到880辆／小时，靖和路高峰小时交通量达到850辆／小时。针对经济建设和城市建设发展的需要，珲春市编制了《珲春市城市总体规划》，规划的珲春市市区干线道路网呈“五纵十一横、内外双环”的布局。1.3.3交通量预测结果在交通量、社会经济和现有道路状况调查的基础上，对项目所在区域的产业结构、资源分布,现有道路的交通量水平、交通运输特点以及城市道路网的功能进行了认真、细致的分析研究。根据《珲春市城市总体规划》，对拟建道路未来交通量进行了预测，预测结果见表1-1。表1-1交通量预测结果（小型车标准辆/日）路段及交叉口年份靖和路NS4--WE3NS4--WE4200492868995385200511139766761337 2006133611446891720071870126379842200826181356010559200936661431511146201051321495311641201171851550612070201286221599312449201310346164291278820141241516824130942015148991718413374201617878175151363120171877117822138702018197101810814091201920696183751429920202173018626144942021228171886214678202223273190861485120232373819298150162024242121950015173202524697196931532320262519019877154661.3.4技术标准和建设规模一、技术标准工程技术标准根据《城市道路设计规范》(CJJ37-90)和《城市桥梁设计准则》（CJJ11-93）中的规定确定。综合考虑地形、地质条件及建筑物分布情况，推荐城市主干路采用Ⅱ级标准建设，城市次干路采用Ⅱ级标准建设，其桥梁主要技术指标（推荐方案）：1、计算行车速度主干道：50公里/小时；2、桥梁净空桥梁全宽：30.5米；桥面净宽：24.0米；人行道净宽：2×3.25米；3、桥梁设计荷载城市A级。37 4、设计洪水频率1/1005、道路设计荷载BZZ-100KN二、建设规模本项目地处合作区与老城区之间，跨越珲春河。包括跨越珲春河大桥主桥，两侧引桥，及连接线，连接线为老城区的靖和路、合作区的NS4路、WE3路、WE4路组成。推荐方案全桥长848.354米（主桥长487.5米，引桥长360.854米），连接线道路总长3439米（其中：靖和路长531米，NS4路长1832米，WE3路长538米，WE4路长538米）。1.3.5工程建设方案本项目由珲春河大桥及附属工程组成。根据本项目的具体情况，结合交通需求及与周围景观相协调的要求，拟定三个方案，即方案Ⅰ和方案Ⅱ与方案Ⅲ（见第五章），经比较，本报告推荐方案Ⅰ。1.3.6环境规划环境规划遵循以下指导思想：(1)设计应高标准、高起点，借鉴学习国内外城市道路绿化、美化的先进经验，具有超前意识，把该道路与桥梁建设成为景观优美的精品工程。(2)设计应合理考虑两侧自然风光与城市景观，适当考虑居民的观赏游览需要，在防洪大堤附近适当布置游人步道、游园，休息设施等，在桥头布置雕塑小品，注意与两侧自然景观及人工景点相协调。(3)绿化采用大手笔、大色块的种植方式，以高质量的草坪为绿化基调，不同地区采用密林、疏林、树群等多种种植方式，注意乔木、灌木、花卉、草地的合理结合，并适当布置针叶树与阔叶树种，以形成季节变化丰富的复层植物群落，并适当选用一些推广树种，以形成具有多样性的绿化景观。根据规划区段的地理位置、自然条件及地段特点，采用点、线、面结合方式，绿化、美化、亮化相结合，环境、人文、地理、色彩等诸多因素相协调，对地面铺装、广告牌、小品、广告、照明等进行整体规划设计。1.3.7投资估算、资金筹措和工程建设期本项目推荐方案投资总估算为17104.19万元。本项目推荐方案投资额较大,拟采取多渠道筹集资金。具体安排如下：（1）、申请国内银行贷款10000万元人民币，占总投资的58.47%；（2）、珲春市自筹资金7104.19万元人民币，占总投资的41.53%。建设期安排推荐如下:全线2005年开工建设，建设期2年,2006年末投入使用。1.3.8经济评价按照国家计委和交通部的有关规定,本项目进行了国民经济计算,主要计算结果见表1-2。37 分析计算的结果表明,本项目从国民经济角度是可行的。表1-2国民经济和财务评价结果表评价结果项目净现值NPV（万元）内部收益率IRR（%）国民经济评价8912.215.271.4问题与建议1、建议在项目实施前做好项目沿线交通管控设施的规划与设计工作。2、建议在项目建设期间做好交通组织工作，在项目建设之前做好科学的分流规划，尽量降低由于施工给市民的日常生活和工作带来的不利影响。3、该项目工程量较大，特别是房屋动迁、土地征用直接影响工程项目建设，要做好开工前的各种准备工作。4、建议地上、地下工程如：电力、电讯、热力、燃气等工程与道路同期建设。5、建议防洪堤工程与桥梁工程同期建设。6、实际的工期安排时间与投资分期使用，可能与可研中安排的不一致，以珲春边境经济合作区国有资产经营有限公司下达初步设计计划为准。第二章社会经济、交通现状及发展2.1项目所在区域概况2.1.1地理位置珲春市位于吉林省东南部的图们江下游地区，地处中、朝、俄三国交界地带，位于东经130°03´21"至130°08´33"，北纬42°25´20"至43°30´18"，有其独特的边境风貌和自然资源。得天独厚的“一眼望三国”，“鸡鸣叫三国、犬吠闻三疆”的防川边境风景区，中国大陆第一缕曙光首照地森林山风景区，湿地与沙漠相连的莲花湖风景区等，并已开通对俄、朝多条旅游线路。政区以珲春岭为界与朝鲜咸镜比道相邻，边境线长139.5公里，北部以老爷岭为界同汪清县毗连，西北一角接图们市，东北一临黑龙江省东宁县，国内行政区总长181.5公里。全市幅员面积5145平方公里，地处长白山东麓，属半山区。北部和东部属山区，地势起伏，北高南低。森林山为最高点，海拔1477米。西南部地势平坦，有珲春、敬信平原。大小河流27条，主要有图们江、珲春河、密江河等。敬信平原的防川村海拔高度为5米左右，是吉林省最低点。珲春以山川秀丽、气候温和、资源丰富，民族风情多资多彩，边境风光独具特色而闻名于海内外。就象一颗璀璨的明珠，镶嵌在东北亚的金三角上。2.1.2城市发展概况珲春自唐虞三代就已开始有人类居住，属满足祖先故地。历经千余年的发展，至民国三年（1914年）设珲春县。伪满时期归属吉林省公署特派驻延边行政专员办事处管理，所归伪满州国间岛省，县内成立伪县公署。1945年，东北解放后，成立珲春县人民政府。37 1988年5月25日，经国务院批准撤县建市。1992年3月9日，国务院批准珲春市为进一步对外开放的边境城市，同年，建立珲春边境经济合作区。2.1.3项目影响区域简述首先确定项目影响区，拟建项目影响区的确定为交通量预测等后续工作确定了范围。影响区分为直接影响区和间接影响区，直接影响区的特点是拟建项目的建设将会使其经济显著受益，并且该路承担的大部分运量将来自该地区。珲春市现由12个行政区组成，即城关区、春城乡、春化镇、板石镇、敬信镇、英安镇、马川子乡、杨泡满族乡、三家子满族乡、密江乡、哈达门乡、马滴答乡。按照《珲春市城市总体规划》，珲春市城关区城市总体布局将以珲春河为主要的景观轴线带，城市建设用地分为老城区和合作区两大片区，形成“两片一带”的空间布局形式。老城区：是城市的主要区域，是全市的居住、管理、服务和文化中心，规划重点改善城市居住环境，完善商业、体育、金融、医疗卫生设施，强化行政管理机能和对外接待服务功能。合作区：承担城市的主要生产功能、物流集散功能和对外贸易功能，重点发展出口加工业、物流服务和对外贸易，是城市的主要工业区、仓储区、物流区，包括少部分为本区服务的行政管理区和职工生活区。一带：珲春河是城市的主要景观带，为塑造具有地方特色的滨水景观，将重点调整两岸功能布局，两岸主要布置居住区、文化娱乐区和教育科研区，成为文化中心和创新中心。根据拟建项目的地理位置、该地区的产业结构及路网状况，确定影响区如下：（见项目影响区附图及下表）本项目影响区范围编号见表2-1。表2-1项目影响区编号表影响区编号范围直接影响区1老城区2合作区间接影响区1春化镇2板石镇3敬信镇4英安镇5杨泡满族乡6三家子满族乡7密江乡8哈达门乡9马川子乡37 2.2项目影响区域社会经济状况及发展2.2.1直接影响区社会经济状况（1）、自然条件珲春市城区位于珲春河冲积平原的下游，位于珲春河如图们江河口上游约25公里，地势较平坦，由东北向西南逐渐变低，相对高差较小；气候属中温带近海洋性季风气候区，春季干燥多风，夏季温热多雨，秋季凉爽多雨，冬季寒冷期长，一般夏凉冬暖。年平均气温为5至7摄氏度，极端最低气温摄氏零下32度，极端最高气温摄氏36度，平均降水量为400-700毫米，平均最高温度为摄氏12.8度，平均最低温度为摄氏零下0.6度。（2）、自然资源：珲春市自然资源丰富。到目前为止已发现的矿种有煤、铁、金、钨、铜、银等25种。其中：煤保有储量为5.9亿吨，远景储量为12亿吨以上，是吉林省最大的煤田。黄金储量为47吨，居全省第二位。全市有林地面积31.5万公顷，活林木总蓄积量4093万立方米，森林覆盖率为80.4%。水资源总量达24.3亿立方米，耕地面积2.4万公顷，草地面积1.6万公顷，水域面积3.5万公顷。在山川林海里生长着1000多种可开发利用的野生植物，其中：人参、天麻、五味子等药用植物，松茸、木耳、元蘑等菌类植物10多种，越椐、山葡萄、微菜、蕨菜及松子、棒子、山核桃等食用植物和东北虎、梅花鹿、黑熊等野生经济动物250多种，鹿茸、鹿胎、麝香、熊胆、哈什蚂油等是名贵药材。（3）、社会经济发展状况珲春市是一个以出口加工为主，发展对外贸易的口岸城市。全市总面积5145.38平方公里，其中市区174.5平方公里。总人口为21.43万人，其中，市区总人口13.03万人。珲春市2003年，全市实现国内生产总值15.2155亿元，比2001年增加9.1％，其中第一产业增加值19322万元，第二产业增加值75336万元，第三产业增加值57497万元，分别占国内生产总值的11.9%、49.3%、38.8%，与1992年三次产业结构（19.3%、42.7%、38.0%）相比，第一产业比例下降，第二、三产业比例有所上升，表明产业结构在向合理化方向发展。2003年，珲春市综合经济实力居延边州第三位。外资进出口总额居全省各县（市）首位。珲春边境经济合作区是1992年由国务院批准设立的延边州唯一国家级边境经济开发区。经过10余年的建设，合作区的经济得到了跨越式发展，正在成长为以外向型工业经济和边境贸易为主体的经济快速发展区域。2003年完成国内生产总值3.67亿元，同比增长31.1%，占全市国内生产总值的21.6%；完成财政收入2884万元，占全市财政收入的19.2%。本项目直接影响区主要社会经济指标见表2-2。2.2.2直接影响区社会经济发展趋势37 珲春市的社会经济发展总体目标为：以全面建设小康社会为目标，贯彻“开放带动”总体战略，根据所处的国内、国际分工环境，抓住自身的比较优势，提高经济运行的质量和效率，提高人民生活水平，改善人居环境，促进经济、社会、生态环境协调发展，把珲春建设成为吉林省重要的边境开放城市。战略目标为：至2020年国内生产总值达到149亿元，年均增长14%，人均GDP值达到3.1万元；三大产业的比重调整到2.5：57.4：40.1；人均住宅居住面积达到20平方米；人口受教育程度达到14年，人口自然增长率控制在5‰；全市森林覆盖率达到87%。表2－2珲春市2003年国民经济主要指标指标单位2002年一、综合年末总人数人214319年末从业人数人93748国内生产总值（当年价）万元153999第一生产万元18356第二生产万元75871第三生产万元59772工农业总产值（当年不变价）万元169851二、固定资产投资固定资产投资总额万元53981固有单位万元30694在总计中：基本建设万元43496更新改造万元8302本年新增固定资产万元36558三、财政、金融财政收入万元13751财政支出万元19805银行各项存款万元193703银行各项贷款万元214696四、人民生活职工平均工资元7447农村居民人均纯收入元1986城乡居民储蓄存款余额万元168152居民消费水平元3160农村居民元2099城镇居民元3896五、农业农业总产值（当年不变价）万元1828137 工业总产值（当年不变价）万元151570货物运输量万吨325社会消费品零售总额万元59320进出口总额万美元135002.2.3间接影响区社会经济状况及发展2.2.3.1春化镇社会经济状况春化镇地处珲春市东北部山区，全镇东西长35公里，南北长75公里，其总面积2082.62平方公里，全镇地处长白山系老爷岭山脉形成的谷盆地之中，地势呈西北高，东南低状，除沿河峡谷岸平原外，大部分是高山丘陵，地势起伏大。自然资源状况：2000年底春化镇耕地面积为2430公顷，人均占有耕地面积0.36公顷。水资源极为丰富；盛产各种土特产盛名，品种多质地好，主要有野生各种动植物和药材；矿产资源主要以砂页岩为主，地层含有黄金、铜、硅、红柱石、铅、铁、煤等矿产，且品位高易开采。社会经济发展基本状况：春化镇所辖20个行政村，总人口14770人，其中农业人口6801人。2000年，全镇农业总产值由1996年的1699万元增加到2312万元，年平均增长8.0%；农民人均收入由1996年的2089元增加到2314元，年平均增长2.6%；粮食总产量由1996年的1879吨增加到5302吨，年平均增长29.3%；乡镇企业产值由1996年的970万元增加到2651万元，年平均增长28.6%。2.2.3.2板石镇社会经济状况板石镇位于图们江下游，珲春市西南部，离珲春市区10公里，西隔图们江与朝鲜相望，它是珲春到敬信、圈河口岸，防川之行的必经之路。全镇共有7个行政村，总人口7357人，总面积为110.4平方公里，耕地面积为2490公顷，也是全州商品粮食生产基地之一。党的十一界三中全会以来，改革的春风吹遍了神州大地，板石镇抓住了这一契机，使中心任务转入经济建设，令板石进入了一个新的发展时期。1992年3月9日，国务院批准珲春为边境开放城市后，一股“珲春热”兴起，板石镇结合本地的实际，紧紧抓住珲春开放开发的机遇，大力开展招商引资，制订得力措施，乡镇企业迅猛发展，全镇农业坚持“稳定政策、深化改革、加大措施、促进开发、强化服务、依靠科技、调整结构、注重效益”的方针，积极发展效益型、外向型农业，达到农村经济日趋繁荣。2000年，全镇粮食总产量达11178吨，社会总产值4500万元，乡镇企业总产值2350万元，人均收入2200元，农牧副业得到全面发展。37 交通运输和邮电通讯有了很大的发展，镇村两级公路有了明显改观。1998年争取州、市有关部门资金、自筹部分资金动工修建镇水泥道路，这条镇路是全州乡镇道路样板路，村屯绿化已初具规模，1997年度被省绿化委员会评为绿化最佳乡，全镇7个村全部开通程控电话，2000年底程控电话用户达500户。改革开放以来，科技、教育、广播、电视、文化、卫生及镇村建设得到长足的发展，2000年有小学3所，在校1020人，适应儿童入学率达100%，普通中学1所，在校生396人，初中入学率达98%，广播、电视事业发展很快，已安装有线电视450户，投入较大资金改善了供水、排水、防洪为重点的工程建设，社会各项事业蓬勃发展，1997年末全镇7个行政村全面进入了小康。2.2.3.3敬信镇社会经济状况敬信镇地处珲春市东南部。东北部与俄罗斯相接，南部与朝鲜隔江相望，最南端防川村是“一眼望三国，犬吠闻三疆”的三国交接处，离日本海仅有15公里。全镇东西长为55公里，南北长为35公里，其总面积为327.33平方公里，全镇靠图们江下游岸边，地势呈平原，草原多、泡泽繁多，是珲春乃至省内外有名的鱼米之乡。自然资源状况：2000年末，敬信镇耕地面积为2600公顷，草原面积为4689公顷，水域面积为2600公顷，是远近有名的水产品基地。历来因盛产各种水产品、土特产品盛名，主要有图们江大蚂哈、莲鱼，养鱼场出白莲、花莲、鲤鱼、鲫鱼等名贵产品，野生植物和药材。社会经济发展基本状况：敬信镇所辖14个行政村，总人口为6184人，其中农业人口5488人。全镇农业总产值由1998年的859万元增加到1999年的1178万元，农民人均收入由1996年的1766元增加到1999年的2242元，粮食总产量由1996年的7391吨增加到1999年的11624吨，乡镇企业产值由1996年的295万元增加到2000年的1184万元。2.2.3.4英安镇社会经济状况英安镇位于珲春西部，地处图们江边，与朝鲜隔江相望，是珲春市进出口的门户。距珲春市所在地5公里，2000年底英安镇耕地面积为3076公顷，有林地面积51645公顷，木材蓄积量31万立方米。水资源较为丰富，并储藏着丰富的矿产资源。社会经济发展基本状况：英安镇所辖24个村和一个街道，总人口为39547人。2000年，全镇农业总产值由1996年的3858万元增加到4652万元，年平均增长4.1%；农民人均纯收入由1996年的2000元增加到2537元，年平均增长5.4%；粮食总产量由1996年的11138吨增加到13639吨，年平均增长4.5%，乡镇企业产值由1996年的8010万元增加到8185万元，年平均增长0.4%。2.2.3.5马川子乡社会经济状况马川子乡是位于珲春市东南部的环城乡，距市区五华里，坐落在珲春河南岸。全乡总面积为83平方公里，全乡地处平原、半山区之中。2000年底马川子乡耕地面积为2433公顷，全乡林地面积为3346公顷，活立木蓄积量为118478立方米。马川子乡水资源丰富，生产各种土特产及野生动物和药材，主要矿产资源有煤和砂石。37 社会经济发展基本状况：马川子乡所辖有9个行政村，总人口为7829人，非农业人口为640人。2000年，全乡农业总产值由1996年的1390万元增加到2690万元，年平均增长17.9%，农民人均收入由1996年的1789元增加到2482元，年平均增长8.5%，粮食总产量由1996年的7216吨增加到144490吨，年平均增长19.0%，乡镇企业产值由1996年的1114万元增加到1895万元，年平均增长14.2%。2.2.3.6杨泡满族乡社会经济状况杨泡满族乡位于珲春市东南部，南面和东面与俄罗斯接壤达十九公里，距珲春市13公里，距市边境经济合作区9公里，地处半山区，全乡总面积为232平方公里，林地面积为7005公顷，耕地面积为1074公顷。全乡共有7个行政村，总人口4011人。杨泡满族乡自然资源丰富，盛产优质褐煤及青石等多种矿石。为了改善交通状况，于一九九九年投资140万元修筑了马新至杨木林子乡建二级水泥路面公路，被州交通局评为优质工程。2000年又投资327万元修筑了东阿拉村至松林村7.3公里的水泥路面及松林村巷道3.6公里计18条水泥路面和驻松林部队一公里水泥路面工程。松林村被省、州交通部门评为修建村级公路先进村。2.2.3.7三家子满族乡社会经济状况三家子满族乡地处珲春市西南部平原地区，地势平坦，全乡总面积59平方公里，全乡均处于图们江下游冲击平原地区，地势呈东高西低状。2000年底三家子满族乡耕地面积为2408公顷，人均占有耕地面积0.26公顷。三家子满族乡水资源极为丰富，土壤肥沃，历史以来盛产瓜果而盛名，品种多、质地好，为我市的主要产粮区，地下贮藏有丰富的煤矿资源和石油资源，地层含有铜、铁、硅等矿产。社会经济发展基本状况：三家子乡辖8个行政村，总人口9023人，其中农业人口8384人。2000年，全乡农业总产值由1996年的2520万元增加到2680万元，年平均增长1.3%；农民人均纯收入由1996年的1861元增加到2396元，年平均增长5.7%；经济作物种植面积由1996年的54公顷增加到119公顷，年平均增长24.0%；乡镇企业产值由1996年的708万元增加到1741万元，年平均增长29.2%。粮食总产量由1996年的9607吨增加到10839吨，年平均增长2.6%。2.2.3.8密江乡社会经济状况密江乡地处吉林省东部的延边朝鲜族自治州境内，位于珲春市西部，距珲春城区27公里。密江乡行政区面积404平方公里，2000年统计人口2598人，是珲春市人口最少的一个乡。密江乡是农业乡，2000年农业产值437万元（1990年不变价格）：占当年农村社会总产值（626万，不变价格）的69.8%、而工业产值（43万元）只占6.9%、农业人口2082人、占人口总数的近79.3%。2000年按农村经济总收入核算的农村人口人均纯收入为2282元。2.2.3.9哈达门乡社会经济状况37 哈达门乡地处珲春市东部，东北高，西南低，属于半山区地形。全乡总面积1100多平方公里，全乡现辖20个行政村，总人口12580人。哈达门乡拥有丰富的自然资源。东北部的山区盛产各种土特产，改革开放以来，哈达门乡的经济建设有了长足的发展。到2000年底与1996年相比，全乡农业总产值由1298万元增加到3254万元，年均增长37.5%；农民人均收入由1634元增加到2337元，平均增长10.8%；粮食总产量由5841吨增加到10872吨，平均增长21.5%。2.3项目影响区交通运输现状及发展2.3.1、城市现状交通分析（一）城市交通方式结构分析现状城市客运出行方式包括步行、自行车、人力车、出租汽车、公交客车和单位用车等。其中步行占50%，人力车和出租汽车占7％，公交客车占5%，单位用车占3％。由此可以看出：1、客运出行以步行和自行车为主。由于城市规模较小，出行距离大多在2km以内，因此适合步行和自行车出行．2、公交发展薄弱。人力车、出租汽车、出租三轮摩托车三者构成公共交通方式的主体。人力车和出租三轮摩托车总计3000余台，数量众多，随意停放，抢道占道，干扰了其他车辆正常行驶，不利于交通安全，同时限制了大容量快速机动的公交体系发展．（二）城市道路网分析1、道路网布局不均衡。由于城市早期规模小，新安路一东关路一带是城市的集中建设区，道路的大致走向与车大人沟河相一致，道路系统具有马车时代道路的特点，间距较密，宽度较小，主次不分，道路网密度为10.7km／km2（国家标准34km／km2）。随着电厂生活区和矿务局生活区的建设，城市在向外扩展时外围区主要道路由园丁路、新安路、靖和路、珲春街、沿河街、龙源街、河南街延伸形成，道路系统主次分明，基本适应现代化交通发展要求，但在干路系统建设时，忽视支路系统同步建设，造成道路网密度过低，为1.3km／km2，从而形成内密外疏的道路网布局。2、与干道系统形成鲜明对比的是，支路发展严重滞后。珲春老城区支路不成系统，断头路、丁字路、错位交叉口和畸形交叉口过多，缺乏整体连贯性；增加了相邻主次干道的交通压力。合作区内的支路系统建设也处于失控状态，分区内部之间缺乏便捷联系。3、老城区与合作区干路系统缺乏有机联系。现状老城区与合作区之间联系的主要道路为园丁路，在珲春河仅建一座跨河桥一新明大桥，两区之间没有形成环路系统。4、市区内无社会停车场，各种车辆沿街停放，各种机动车主要停放在路边，占用大量的道路用地，降低了道路的通行能力。现状道路用地面积164.50万m2，占城市总建设用地的12.53％，人均道路用地12.62m2／人，道路总量满足国家标准。（三）城市公交线网分析现状公交线路主要承担近郊工业、居民点与市中心区之间的长途客运联系，共8条线路．线路总长58.7km，线路网密度1.36km/km2，线路重复系数1.47，表明现状线路分布极不均衡。线路站点覆盖面积以500m半径计算，占建成区总面积的86%，表明站点覆盖率偏低。现有公交车辆35标台，平均3700人一辆标准车，低于国家标准。现状单向客运能力为1400人次／h，远远低于国家标准（8—12千人次/h）。（四）结论37 现状城市的交通需求量不大，使得各种交通矛盾并不突出，具有中小城市道路交通的典型特点。城市道路交通缺少发展弹性，难以适应城市规模扩大的需要。交通营运和交通管理仍然维持在较低的水平，缺少适应现代化大容量、快速交通的能力。2.3.2、城市道路交通规划（一）城市道路交通规划的原则1、配合城市布局，合理组织道路交通系统。2、正确处理市域交通与市区交通的衔接。3、力求合理组织交通，力争做到居住区内外交通分流、客运货运分流，机动车与非机动车分流和人车分流。4、客运交通限制人力车和三轮出租车发展，采取公交优先原则，即分区内部交通以步行和自行车为主，分区之间的交通以公交方式为主。5、实施交通的可持续发展战略，正确处理近期、远期和远景的发展关系，形成以近期建设为主，远期宏观控制，并为远景发展留有余地的开放式交通网络格局。6、理顺货运体系，建立货运枢纽系统，达到加速货物流通，提高运输效率，改善城市交通的作用。（二）主要发展指标珲春市城市交通主要发展指标一览表序号规划控制指标目标值195%居民单程最大出行时耗（min）302每万人公共汽车（标准车）拥有量（辆/万人）103公交线路网密度（km/km2）1.54公交站点服务覆盖率（半径300m）（%）505公共汽车运送速度（km/h）206人均道路面积（m2/人）107主次干道网密度（km/km2）28道路面积率（%）109主次干道承担各种机动车交通（%）8010主干道平均车速（km/h）40-6011次干道平均车速（km/h）25-4012人均公共停车场面积（m2/人）0.513主次干道信号控制交叉口比例（%）100（三）城市货运交通规划1、货物流通中心37 货物流通中心是集装箱、零担及批量货拼集、分发、中转、储运的综合性运输服务设施，可使运输组织更加合理，加快了各运输方式之间的转运速度，提高了汽车满载率和完好率，降低了商务事故。近期结合宇通公司公路货场扩建，建设大型公路集装箱国际货运中心，完善配送、信息服务、转运、暂储、加工等环节，提高货运效率，占地面积16.49万m2。远期在合作区园丁路西侧，至防川公路出口处，结合互市贸易区、出口加工区和铁路换装站，建设公铁转运形式为主的国际性货运中心，占地面积10.83万m2。原宇通公司货运中心改为为老城工业区服务的生产性货运中心。在老城区西出口，珲春街和站前街之间，结合现状仓储用地和批发市场，建设生活性货物流通中心，占地面积1.96万m2。2、货运道路规划规划城市货运走园丁路、新安路南段和七号街，货运车辆严禁穿越城市中心的靖和路、珲春街、新安路北段、城关路、沿河街、龙源街、河南街、文化路．（四）城市客运交通规划（公交规划）由前面计算得出，公交日行车量8.59万车·km。l、公交车辆预测公共汽车：规划期末城市拥有公共汽车总量达到500辆标台．其中小公共汽车总量不得超过250辆（150标台），车辆运行完好率80%。规划期末出租汽车总量达到1000辆。2、公交运输规划公交站距中心区为300—500m，边缘区为500－800m，郊区为800－1000m，线路网密度为1.5km/km2，线路网覆盖率50%。日运行时间12小时，换乘系数1.5，最大出行时耗40分钟，发车间隔5分钟，则规划期末公交运输能力达到729万车·km。规划公交运输能力能够满足未来城市客运发展需要，并具有足够弹性。在各条线路的首末站位置应预留1000－1400m2用地。3、客运枢纽近期在市医院对侧，利用拟建停车场建设公交站场，承担城市公交车辆的停放、初级保养和维修，远期在北站前建设专用公交站场，占地面积163万m2，在城市西出口公路南侧建设大型公交保养场，占地面积10.09万m2，承担城市公交车辆的高级保养和维修。（五）城市道路网规划市区道路网整体形式采用方格网与自由式相结合的路网形式，形成与城市结构形态相一致的城市道路网系统，构建联系老城区与合作区的快速、便捷的环路体系，使两个城市主要分区连成整体。城市道路等级按主干路、次干路和支路三级设立。主干路为市区与铁路、公路等对外交通设施及老城区与合作区分区之间联系的道路，红线宽度为40－70m，机动车道宽度14m以上；次干路为各分区内部道路，红线宽度为30-45m，机动车道宽度10～14m；支路为居住区、厂区、商业区内部道路，红线宽度20m。这样就形成了以支路、次于路、主干路的逐级汇集和逐级分散的交通网络格局。规划期末市区干路形成“五纵十一横”的网络格局。37 外环路：站前街、园丁路、七号街、河东路构成外环路，是城市交通性主干道，主要承担过境交通。其中，站前街主要承担至图们、春化的过境交通，将现状珲春街过境交通分解出来；园丁路主要承担至长岭子口岸、防川风景名胜区（圈河口岸）的过境交通；河东路主要承担至马川子方向的过境交通；七号街主要承担西部乡镇至长岭子、防川的过境交通。内环路：新安路、五号街、东关路、珲春街构成内环路，是城市交通性主干道，主要承担分区间交通。其中，新安路主要承担老城居住区与合作区工业区之间的跨区交通；东关路主要承担老城居住区与合作区居住区之间的跨区交通；珲春街主要承担老城区车大人沟河两侧居住区之间的跨区交通；五号街主要承担合作区东部河流两侧居住区之间及居住区与工业区之间的跨区交通。五纵为：文化路、靖和路、一号路、二号路、三号路，是分区内部南北向道路。其中，靖和路是城市中心区内部道路，并联系老城区与合作区服务中心，是生活性主干道；文化路是老城中心组团的内部道路，是生活性次干道；一号路是合作区工业区内部道路，是生产性次干通；二号路、三号路分别是合作区东部河流两侧居住区的内部道路，是生活性次干道。十一横包括站前街、珲春街、龙源街、沿河街、河南街、合作区的一号街、二号街、三号街、四号街、六号街、八号街，是分区内部东西向道路。其中，站前街、六号街、沿河街是居住区与工业区之间联系的内部道路，主要承担上下班客运交通，是生活性次干道；龙源街、河南街、一号街、二号街，四号街主要承担居住区内部交通，是生活性决干道；河南街、三号街是居住区、分区服务中心、工业区之间联系的内部道路，既承担居住区内部客运交通，又承担上下班客运交通，是生活性主干道；八号街是珲春南站东侧工业区、仓储区、商贸区的内部道路，主要承担货运交通，是生产性次干道。市区内干路总长103.21km，干道网密度为2.4km／km2。市区规划道路容量估算表见下表。通过计算复核，规划道路能够满足未来发展需要，并有足够的余地和弹性。（六）道路交叉口及桥梁规划1、道路交叉口：为扩大交叉口通行能力，规划主干道与主干道交叉预留展宽用地，主次干道之间的交叉口应设信号灯控制。规划以下交叉口预留6车道展宽用地：靖和路一环春街、靖和路一河南街、靖和路一三号街、靖和路一五号街、城关路一站前街、城关路一珲春街、城关路一三号街、城关路一四号街、河东路一站前街、河东路一珲春街。城市道路与过境公路的交叉口设置渠化交通分向岛，渠化交叉口包括站前街和珲春街西出口、园丁路防川方向出口。2、桥梁：近期扩建车大人沟河上的东关路跨河桥，远期扩建珲春河上的新明桥，新建新安桥、珲春河大桥、东关桥、河东桥，桥面车行道宽度应与相连接的道路车行道宽度一致。37 远期珲玛铁路经城西站场延伸至北站与东边道铁路相接，由于地形高差较大，连接线需架空敷设，城西站场至北站之间应预留铁路跨线桥用地。（七）城市广场规划城市休闲广场：改造现市政府前广场，为行政集会广场；在珲民制衣对侧，珲春街与靖和路交叉口西南改造为商业广场；在珲春河南岸文化娱乐区内建设文化广场；在合作区中心建设商务广场。l、交通集散广场珲春北站和南站预留站前广场用地。北站前广场占地面积1.76万m2，南站前广场占地面积2.66万m2。远期进一步建设的主要内容有：停车场地调整，增设公交专用停车场；增加广场绿地，改善环境质量。2、城市游憩集会广场城市游憩集会广场是市民的“起居室”，是城市接待外来旅游者的“客厅”，改造现状政府广场，增加乔木绿化，占地面积1.36万m2。规划在靖和路与珲春街交叉口西南侧建设商业广场，占地面积1.67万m2；在珲春河以南靖和路与一号街交叉口西南侧建设文化广场，占地面积7.73万m2；在二号路与四号街交叉口东南侧建设国际商务广场，占地面积7.45万m2；广场用地总面积22.63万m2，人均0.45m2。第三章交通分析和交通量预测3.1珲春市区交通调查为了分析珲春市区交通需求现状组成及其特征，更好地掌握交通产生、分布、方式选择的规律，分析机动车车流的流量流向、客货运比例及实载率等。本报告参考了2004年3月对珲春市区进行的综合交通调查资料。3.1.1居民出行调查居民出行调查(家庭访问调查)是城市交通规划中必须进行的基础调查工作。通过调查，可掌握城市调查区域范围内客流的产生及吸引规律，既可得到调查区域内居民出行的目的、方式、空间分布和时间分布等特征，又可以结合社会经济、交通量、土地使用现状等调查及规划资料，并应用交通规划中交通预测的方法，预测出客运交通的流量、流向分布以及交通方式，为交通规划提供充分、科学、合理的依据，并可作为道路网评价、公共交通线网优化、交通管理与控制研究的基础。居民出行调查内容为起讫点分布、出行目的、出行方式、出行时间、出行距离、出行次数，以及居民及家庭成分的社会经济特征等，以上有关项目都应设置于居民出行调查表中。珲春市区居民出行调查区域范围是珲春市老城区及河南合作区，面积为25.4km237 ，调查区域人口13.0313万人。珲春市是以出口加工工业为主，发展对外贸易的口岸城市，市区面积不大，且各种用地密度分布较均匀。进行交通分区划分时，充分考虑了珲春市特点，根据不同区域、不同用地性质及位置分布划分了2个交通中区、25个交通小区。调查采用抽样方式进行，并依据人口分布及统计要求，确定抽样率为6％。调查共回收表格2002张，经初步分析处理，其中有效表格为1952张，实际抽样率为5.85％。对调查得到的结果数据进行汇总分析，获得了丰富详实的珲春市区居民出行特征资料，以此作为规划和分析、评价的依据。3.1.2路段交通量调查1．调查路段主要对园丁路、新安路、珲春街进行了交通量调查。调查断面位置及编号见表3-1。表3-1调查断面位置及编号表断面编号断面所在位置1园丁路2新安路3珲春街2．路段高峰小时交通量根据观测数据得到的路段交通量列于表3-2中。表3-2高峰小时交通量表断面名称高峰时段高峰小时交通量(辆／小时)全天交通量(辆／日)高峰小时流量比园丁路8：30--9：3088095650.092新安路8：30--9：3069175100.092珲春街8：30--9：30859106040.08l3．路段交通量方向分布各观测断面交通量方向分布系数见表3-3。表3—3观测断面交通量方向分布系数断面名称方向分布系数断面名称方向分布系数园丁路0.53珲春街0.51新安路0.504．路段交通组成路段交通量组成如表3-4所示。表3－4路段机动车交通组成分析断面名称小客车大客车小货车中货车大货车拖挂车园丁路0.6l0.020.210.060.060.0437 新安路0.760.040.120.050.020.01珲春街0.810.080.070.020.010.013.1.3交叉口交通量调查与分析1．调查范围对主要交叉口进行了交通量调查，调查断面位置见表3-5。表3—5调查交叉口位置表交叉口名称交叉口类型入口1入口2入口3入口4园丁路—珲春街四路交叉园丁路(东)珲春街(北)园丁路(西)珲春街(南)靖和路—珲春街四路交叉靖和路(东)珲春街(北)靖和路(西)珲春街(南)2．观察方法对于普通交叉口，每一进口都分左转、直行、右转进行观测，记测时段为15分钟。3．交叉口交通量分布交叉口机动车空间分布特性见表3－6。表3-6交叉口机动车交通量空间分布特征交叉口名称高峰小时时段高峰小时交通量(辆／小时)高峰时段交通量(8：30-9：30)全日交通量(辆/小时)园丁路—珲春街9：00-10：0053653l6899靖和路—珲春街8：00-9：0042144653854．交叉口交通量高峰特征交叉口的高峰小时时段、高峰小时交通量和全日交通量见表3—7。表3-7交叉口机动车交通特性表交叉口名称高峰时段高峰小时交通量(辆／小时)高峰小时系数全日交通量(辆／日)高峰小时流量比园丁路—珲春街9：00-10：005360.259368990.077737 靖和路—珲春街8：00-9：004210.267453850.07825．交叉口交通量时间分布特性表3-8列出了各交叉口高峰小时各进口交通量及较大进口交通量。表3-9列出了全天二十四小时各交叉口各进口交通量。表3-10列出了高峰小时环形交叉口最大交织段交通量。表3-8交叉口高峰小时各进口交通量交叉口名称入口1入口2入口3入口4较大入口交通量(辆／小时)总交通量(辆／小时)园丁路—珲春街17996147114179536靖和路—珲春街1438915138151421表3-9全日二十四小时各入口交通量(辆/日)交叉口名称入口1入口2入口3入口4总交通量园丁路—珲春街21941314200513866899靖和路—珲春街1828979216341553853.1.4机动车OD调查交通量预测工作的重点是交通需求与交通运输能力之间的关系。为研究这种关系和规律，对珲春市市区进行了机动车OD调查，从而获得机动车的出行规律。3.1.4.1交通调查方案1．调查内容机动车OD调查的内容包括车辆出行的起讫点、车辆类型、车辆归属、额定吨(客)位、实际载货(客)量，重点调查车辆出行的起讫点，以获得各类车辆的流量、流向规律。2．调查时间和地点本项调查分两次进行。第一次调查于2003年9月3日(周三)进行，在市区主要道路布设8个调查断面，交通调查分区采用中区；第二次调查于2003年9月9日37 (周二)进行，在市区主要道路布设5个调查断面，市区5条出入口道路布设5个调查断面，交通调查分区采用小区，两次调查断面位置各不相同，时间均为昼间12小时，调查日天气条件正常。3．调查方法机动车OD调查采用抽样方式，由交通警察配合拦车，除特种车、公交车及出租车外，其余各种车辆均可被作为调查对象。在各调查断面同时进行了机动车交通量12小时观测，除获得断面流量资料外，也获得了机动车OD调查抽样率。调查员按调查表中各项内容向驾驶员逐一询问并记录，对于货车还调查了货物类别，以便摸清货物的流向规律。3.1.4.2调查结果分析1．资料的回收与整理两次机动车OD调查资料的回收率为100％，表格填写完全符合要求，全部有效。对调查资料进行了数据库管理，以便进行各项统计与分析。统计结果表明，第一次调查实际抽样率为5.79％，第二次调查实际抽样率为6.03％，与计划抽样率相符。2．平均吨(客)位和实载率依据调查结果，计算各车型平均吨(客)位和实载率，计算结果见表3—11。表3－11各车型平均吨（客）位和实载率车型小客车大客车小货车中货车大货车拖挂车平均吨(客)位5.7626.821.504.298.6412.09实载率0.400.480.220.360.400.46载运系数2.3012.870.331.543.465.563．各调查断面不同车型所占比例调查采用抽取车辆牌照尾数的方法，即抽取某几个车牌尾数的车辆为调查对象，具有随机性，调查到的车辆基本反映出整个路段上车辆的出行规律。根据调查结果，各路段断面不同车型所占比例见表3-12，各交叉口断面不同车型所占比例见表3—13。表3-12各路段调查断面不同车型所占比例(％)断面编号小客车大客车小货车中货车大货车拖挂车1818721127641252136l221644表3-13各交叉口调查断面不同车型所占比例(％)小客车大客车小货车中货车大货车37 交叉口名称组成种类拖挂车园丁路—珲春街182.459.51.91.20.12797.29.12.71.70.2靖和路—珲春街180.54.711.31.51.70.32776.710.82.12.40.7注：组成种类中，l代表自然车的比例，2代表标准车的比例。4．货物流量分析将货物种类分为11种。调查结果表明，建材及制品所占比例最大。各类货物流量比重见表3-14。表3-14各类货物流量比重货物种类货物流量比重(％)货物种类货物流量比重(％)燃料1.0食品及饮料4.6金属及制品5.2粮食5.7机械及制品4.2农副产品5.6建材及制品53.4矿石3.5纺织及制品2.6其他11.2化学及制品3.0合计1003.2交通发展预测3.2.1路网路段交通量预测37 交通预测采用目前应用最广泛的四阶段预测法。即交通生成预测、交通分布预测、交通方式划分预测、交通分配预测。考虑到交通预测的目的之一是根据交通量对工程项目建成后（2007年）的二十年作出经济评价。由于目前珲春市城市总体规划的最远年份为2020年，即没有2020年以后的各项规划指标，故拟采用两个阶段、两种方法进行交通发展预测。第一阶段预测到2020年，第二阶段从2021年至2026年。在第一阶段采用四阶段预测法，应用目前国内外最先进的由美国Caliper公司新近开发的专业软件TransCAD。它是目前世界上唯一包括地理信息系统GIS和强大的交通运输规划模型功能，并且主要为交通规划服务的软件系统。它将应用模型与GIS集成为一体，这种完美的结合使TransCAD软件具有同类交通规划软件所无法比拟的优点。它交互界面友好，数据接口功能强，模型库全，可视化强，适用于综合交通运输规划和专项规划。其交通预测部分各步骤所含模型较多，并且具有先进性，例如在交通生成部分有交叉分类法，在交通分布部分有三重比例约束法，在交通分配部分有容量限制分配模型、增量加载分配模型、平衡分配模型等。在第二阶段，由于缺乏TransCAD要求输入的各项规划指标，故无法继续应用它进行预测分析。为了最大限度地提高预测精度，综合考虑现有的所能获得的各项资料，决定采用趋势线拟合法。趋势线应用于预测分析，也称回归分析，它能够根据实际数据生成趋势线，并向前或向后模拟数据的走势。它还可以生成移动平均，消除数据的波动，更清晰地显示数据的趋势。3.2.1.1第一阶段交通发展预测1．居民出行产生预测居民出行产生预测的目的是建立小区居民发生量和吸引量与小区土地利用、社会经济特征等变量之间的定量关系，推算规划年各交通小区的居民出行发生量、吸引量。出行产生包括出行发生与出行吸引。影响出行发生与出行吸引的因素不同，前者以居民的社会经济特性为主，后者以土地使用的形态为主。故需将出行发生和吸引分别进行预测，以增加其精确性，也利于下一阶段出行分布预测工作。同时，当居民的社会经济特性和土地使用形态发生改变时，也可用来预测交通需求的变化。根据珲春市居民出行特征，出行发生量预测采用平均出行次数法，出行吸引量预测采用回归分析法。(1)居民出行发生量预测居民出行发生量是指家庭出行中全部家庭端点(包括起点和讫点)与非家庭出行的起点的出行量。对各种预测方法的难易程度，所需样本量的大小，预测精度和可靠性等进行综合比较后，决定采用平均出行次数法进行居民出行发生量预测。出行强度的估算：出行强度与预测区的人均收入、人口的年龄结构和职业结构有关。按2003年珲春市居民出行调查成果，最高出行强度与最低出行强度相差不大，故采用Gompertz模型，形式：式中：Yt--t年出行强度值；K--出行强度的最大值；a、b--参数。珲春市2003年出行强度最大值为2.65次／人·日，平均出行强度为2.13次／人·日。参照国内其它城市情况，模型参数采取类比估算，取K=2.65，a=0.8011，b=0.98。分别将2005年，t=2和2020年t=17代入模型中，得到预测年出行强度估算结果，见表3—15。表3-15珲春市出行强度预测年份20052020Yt(次/日)2.1422.264将人均出行强度的预测值与2003年珲春市的人均日出行次数2.13次相比，预测值比2003年的出行强度值稍大，这反映出了随着社会的发展，珲春市居民的经济水平和出行意愿的变化趋势。估算结果基本正确。37 2003年对珲春市流动人口的调查结果反映出其出行强度为2.13次／人·日。参考国内一些同等人口规模城市的流动人口出行强度，并结合珲春市未来城市特征，珲春市规划年2005年和2020年的流动人口出行强度分别为2.14次／人·日和2.26次／人·日。各分区出行发生量预测：未来的出行总量可按人口的增长和工作岗位的增长，以及未来居民的人均出行强度的增(或减)来推求未来的居民出行总量。依据各分区规划期的非农业人口数乘以出行强度即可得出各分区总的出行发生量。即：出行发生量=非农业人口数×出行强度其具体计算值见表3-16。表3-16珲春市常住人口规划年份出行产生量年份20052020分区人口发生量人口发生量116897361591898442903214460309441649837285395452042614697332154113042419015643353535951620364136403082661066422821139733157879271198401259328460883561788213784311529628413448126222852510319668391217627517113594769111567261411218443946106552408013213745731073524261141425305097842211115824176310622240051643999414139573154217453296981279328912182456525611784266311937868102957821646203876829510545238312125675493954221564221098234987441976123105622599454213662485621935025624514113合计13308728480229917767612837 流动人口数出行发生量计算公式为：出行发生量=流动人口数×出行强度其具体计算值见表3-17。表3-17珲春市流动人口规划年份出行产生量年份20052020分区人口发生量人口发生量141087327465848240085231256656339283436747825438782439108328530564944109393630063944939570728059651481096582826005446115999180383615513110102435176044128731112526678911680712703376631632213768316364147446158591576551630516572121871221516917325692776116530182004266325134721910021310515223962025491187025283211250126627221420930265231380129396241524232465251629134699合计4501958219912642412637 (2)居民出行吸引量预测居民出行吸引量是指家庭出行中全部非家庭端点(包括起点和讫点)与非家庭出行中的讫点的出行量。珲春市居民出行吸引量预测采用回归分析方法，即利用居民出行调查统计所得各交通区对各目的的出行的吸引，以及现状各交通区的用地情况，通过逐步回归分析，建立各种出行目的出行吸引与土地利用的基本关系。利用计算机程序，得下述基本关系：①上班目的：Y班=154+429X1+1257X2+2078X3式中：Y班——上班目的居民出行吸引量；X1——交通区公共建筑用地面积；X2——交通区工业用地面积；X3——交通区居住、科研办公、仓储及特殊用地面积。相关系数：R=0.6596②上学目的：Y学＝-33+240X1+1099X2式中：Y学—上学目的居民出行吸引量；X1——交通区公共建筑用地面积；X2——交通区居住用地面积。相关系数：R=0.8764③生活目的：Y生=145+1656X1+832X2+1135X3式中Y生——生活目的居民出行吸引量；X1——交通区公共建筑用地面积；X2——交通区居住用地面积；X3——交通区绿地面积。相关系数：R=0.7733④公务目的：Y公=15+148X1+63X2式中：Y公——公务目的居民出行吸引量；X1——交通区公共建筑用地面积；X2——交通区工业用地面积。相关系数：R=0.6981⑤其它目的：Y其=28+53X1+17X2+41X3+566X4+55X5式中：Y其——其它目的居民出行吸引量；X1——交通区公共建筑用地面积；X2——交通区居住用地面积；X3——交通区道路广场用地面积；X4——交通区科研办公用地面积；37 X5——交通区仓储、工业、市政、绿地、以及特殊用地面积。相关系数：R=0.8995根据上述回归关系式推算出2005年和2020年各分区吸引量。考虑到预测期内居民出行吸引总量应与出行发生总量相等，对各区的吸引量进行调整，调整后的吸引量为：At=Ai/α式中：At一调整后的分区出行吸引量；Ai一分区出行吸引量；α—∑Ai/∑Pi；Pi--i区居民出行发生量。各分区出行吸引量预测结果见表3-18。表3-18珲春市近、远期出行吸引量序号2005年2020年序号2005年2020年136159487511610632467112309444394117103904544232042641040185682401034241904368119831544042520364402192010844491146228214114821549348191719840394252223495002681788242751232259507629134484163524518151068394039025488121176914294812394640402134573406251430503797015176340310合计2939101104294流动人口各区出行吸引量与各区出行发生量相同。2．居民出行分布预测居民出行分布预测是将预测的各分区出行发生量、吸引量转化为未来交通分区之间的出行交换量的过程。预测方法大体分为三类：①增长率法；②重力模型法；③概率模型法。37 增长率法完全是基于各小区发生量和吸引量的增长率，用现状的OD表来直接预测未来的OD表。此法易于理解，运算简便，一般用于区域增长较为均匀的城市，或趋于平衡发展阶段的大城市中心区的出行分布预测。概率分布模型法是将小区的发生量以一定的概率分布到吸引小区的方法。这是一种以出行个体效用最大为目标的非集合优化模型，从理论上讲是一种更为精确、合理的方法。但事实上，这种模型结构复杂，需要样本量极大，难于求解和标定。因此，实际规划预测中很少应用。重力模型法是国内外交通规划中使用最广泛的模型，此法综合考虑了影响出行分布的地区社会经济增长因素和出行空间、时间阻碍因素，是一种借鉴万有引力定律的空间互动关系模拟分析方法。该模型结构简单，适用范围较广，即使没有完整的现状OD表也能进行推算预测，缺点是对短距离出行估计偏大而引起误差。因此宜以交通小区为单位的集合水平上进行标定预测，并且交通小区的面积不宜划得过小。根据珲春市城市发展水平及居民出行调查抽样率的大小，本报告选用双约束重力模型进行居民出行分布预测。①模型简介双约束重力模型的基本形式为：完全受约束的重力模型，对每一个出行产生区都有一个常数Ki，对每个出行吸引区都有一个常数Kj。它们对所有i-j对分区的乘积，保证模型矩阵中行的总和与列的总和与调查矩阵中行的总和与列的总和都对应相等。阻抗函数：f(tij)=Sija上述模型在标定时，虽然按平均出行长度标准可以迭代收敛到要求的误差精度范围内，但是所拟合的OD对交换出行量可能误差很大，因此不宜直接用来进行预测，需引入布局调整系数Fij，即令式中：Ki、Kj同前，其中：Fij=Rij(1-Xij)/(1-XijRij)式中：Rij--调查的出行数与重力模型估计的出行数比值，Xij--i区到j区出行数占i区出行发生总数的百分比,Xij=Tij/Pi②模型标定利用重力模型计算时，分区内的出行时间很小，交通量会偏大。为克服此缺点，程序中采用先计算出Tij(i≠j)的值，然后利用式计算。计算表明，此方法克服了重力模型的缺点，虽然误差均集中在中，但误差满足要求，计算结果精度较高。3.居民出行方式预测37 居民出行交通方式划分预测即交通工具分配与选择，就是指人的出行次数在不同交通方式(交通工具)之间进行划分(分配或选择)。交通方式划分按其在交通量预测模拟程序中的不同组合情形，可分为四种类型。Ⅰ类交通方式划分模型，即与出行生成模型结合在一起，即一开始就按不同的交通方式统计各自的出行生成量。Ⅱ类交通方式划分模型，在出行生成与出行分布之间先要完成方式划分工作。Ⅲ类交通方式划分模型，与出行分布结合在一起，即把交通方式划分作为出行分布程序的一部分同时进行。Ⅳ类交通方式划分模型，在出行分布与交通分配之间进行交通方式划分，即在交通分配之前先要完成交通方式划分。本预测采用Ⅳ类交通方式划分模型，因为它可以把行程费用、服务水平等作为交通方式划分的评价指标。(1)出行方式划分预测影响交通结构的因素，如社会、经济、政策、城市布局、交通基础设施水平、地理环境及居民出行行为心理、生活水平等均从不同侧面影响城市交通结构。其演变规律很难用单一的数学模型或表达式来描述。尤其是在我国经济水平、居民的物质生活水平还相对落后，居民出行以非弹性出行占绝大部分，居民出行方式可选择余地不大的情况下，传统的转移曲线法或概率选择法等难以适用。从目前国内城市交通预测的实践来看，一个普遍的趋势是定性与定量分析相结合，依据未来国家经济政策及相关城市的比较对未来城市交通结构作出估计，以此来指导微观预测。这里也主要用这样的思路，提出一种简化的居民出行方式划分预测方法。这种简化的居民出行方式划分预测方法的基本思路是：首先在宏观上考虑该城市现状居民出行方式结构及其内在原因，定性分析城市未来布局、规模变化趋势，交通系统建设发展趋势，居民出行选择决策趋势，并与具有可比性的有关城市进行比较，初步估计规划年城市交通结构可能的取值范围。然后，在微观上，先根据居民出行调查资料统计计算出不同距离内各种方式分担率，再考虑各交通方式特点、优点、缺点、最佳服务距离、不同交通方式之间的竞争转移的可能性以及居民出行选择行为心理等因素，对现状分担率进行修正，以若干次试算，使城市总体交通结构分布值落在第一步估计的可能取值范围之内。这种方法看似粗糙，不需要复杂的数学模型公式，但它可以最大限度地利用专家经验和公众意识，进行反复比较和估计，最后的预测结果较之惯用的模型法更令人可信。城市用地布局特征及规划。它是城市客运交通方式划分预测首要考虑的因素。珲春市未来重点发展河南合作区，合作区以出口加工为主，所以进行客运规划时必须考虑这一特点。居民出行需求行为心理特征。城市居民出行需求行为心理是决定城市客运交通结构形式的主要因素之一。自然地理环境对各自的出行需求心理也有影响，直接影响出行方式选择。珲春市与绥芬河属同等人口规模的城市，居民选择交通工具的心理因素可以参考绥芬河等城市的有关资料。37 其它影响因素。除了上述几方面影响因素之外，城市客运交通结构还必然会受到城市规模、城市经济发展水平、居民生活水平、交通工具拥有水平和交通系统管理水平等诸多因素的影响。(2)未来出行方式比例预测综合考虑各种因素，参考国内其他同等规模城市的资料，拟定珲春市未来客运交通结构范围，见表3-19。表3-19珲春市未来客运交通结构范围（％）年份方式20052020步行38—42.535—38自行车30—3218—20公交1025私车519其它13.5—1511-15珲春市出行方式划分预测以现状居民出行方式选择概率为基础，结合上述交通结构预测时考虑到的若干因素，对现状居民出行方式进行修正，通过反复试算，直至总体交通结构符合前述预测的推荐方案为止。采用以上方法推测出2005年、2020年珲春市居民出行方式的比例如表3-20。对于流动人口未来出行方式的预测，在对流动人口现状出行方式的调查统计基础上，结合珲春市城市特征确定流动人口出行方式比例如表3-21。标准公交车的平均载客人数采用18人，考虑珲春市的城市规模较小，按12人/车计，标准公交车的换算系数为1.5辆当量小汽车。表3-20珲春市现状及未来居民出行方式比例（％）方式2003年2005年2020年步行484535自行车353220公交车51015出租车755私车2310公车3515注：表中出租车现状主要是指摩托车方式。表3-21珲春市现状及未来流动人口出行方式比例（％）方式1998年2005年2010年步行201918自行车20201537 公交车343434其它262733注：表中其他主要是指摩托车方式。(3)非公交客运机动车OD量折算在得到分目的、分方式客流出行量后，应将客流出行量转化为车辆OD。综合考虑各车种的载客人数和满载率得到各车种的平均载客人数，再根据各车种换算为标准小汽车的换算系数，从而完成出行量到车辆OD的转换。利用表3-22中的数据，并根据预测得到的非公交客车客流出行量，来推算2020年交通中区非公交客车OD量。表3-22珲春市非公交客车OD推算参数表年车份种2003年2005年2020年平均载客人数pcu平均载客人数pcu平均载客人数pcu私车1.31.01.411.01.51.0公车161.413.151.311.31.2出租车2.01.02.01.02.01.0(4)客运交通需求预测汇总珲春市客运交通需求预测汇总见表3-23所示。表3-23珲春市现状及未来客运交通需求汇总表指标单位2003年2005年2020年非农业人口万人12.913.329.9流动人口万人0.130.4519.91总出行OD量万次／日27.7629.45112.62居民人均出行次数次/人·日2.132.142.26步行OD量万次／日13.2413.031.28自行车OD量万次／日9.679.319.88公交车OD量万辆／日0.1230.2642.046非公交客车OD量万辆/日1.4641.48913.964．交通分配预测37 在掌握了各分区出行产生、出行吸引，以及出行分布情况后，即知道了各分区之间有多少出行交换量后，就可着手进行交通分配．交通分配就是把各分区之间的空间OD量分配到具体的交通网络上。通过交通分配所获得的路段、交叉口交通量资料是确定道路建设规模及立体交叉方案的主要依据之一。交通分配模型采用随机用随机用户平衡模型(StochasticUserEQuilibrium)，建立路段行驶时间与路段交通量之间的函数关系，考虑通行能力的限制，通过反复迭代计算，直至达到要求的精度为止，然后分配出各路段上的交通量。(1)路阻函数计算式中：t——交叉口之间的路段行驶时间(min)；t0——交通量为零时的路段行驶时间(min)；V——路段机动车交通量(Veh／h)；C——路段实用通行能力(Veh／h)；α，β——参数，建议值为α=0.15,β＝4。(2)零流车速U0的确定交通量为零时—些路段车速U0，可根据路段设计车速V0，进行自行车影响、交叉口影响、车道宽度影响修正后得到，即U0=r·S·η·V0式中：r——自行车影响折减系数；η——车道宽度影响系数；S——交叉口影响系数；V0——路段设计车速。①路段设计车速V0的确定路段设计车速V0与道路等级有关。根据《城市道路交通规划设计规范》(1995年1月颁布)的建议值，路段设计车速与道路等级、车道数的关系如表3-24所示。表3-24设计车速与道路等级的关系道路等级快速路主干路次干路支路设计车速(km/h)60，8040，6030，4020，30单向机动车车道数2～42～41～31～2②自行车影响系数确定鉴于珲春市自行车交通量相对较小，而且基本上不影响机动车交通，故不考虑自行车的影响，即取r=1.0。③车道宽度影响系数η的确定车道宽度对行车速度影响很大。在城市道路设计中，取标准车道宽度为3.5m37 。当车道宽度大于该值时，有利于车辆行驶，车速略有提高；当车道宽度小于该值时，车辆行驶的自由度受到影响，车速降低。根据观测发现，车道宽度不足对车速的负面影响远远大于宽度富裕对车速的有利影响。车道宽度影响系数η可由下式确定：η=50(W0-1.5)×10－2(W0≤3.5m)η=(-54+188W0／3-16W02／3)×10－2(W0＞3.5m)式中：W0——一条机动车道宽度(m)。当车道宽为标准宽度3.5m时，η=100％，车道宽度与影响系数之间的变化关系如表3-25所示。表3-25η、W0关系表W0／(m)2.533.544.555.56η/(10-2)5075100111120126129130④交叉口影响修正系数S的确定交叉口影响修正系数，主要取决于交叉口控制方式及交叉口间距。根据前苏联的研究，交叉口间距从200m增大到800m时，其车速及通行能力可提高80％左右，并基本上呈线性关系。因此，交叉口对路段车速及通行能力影响的修正系数可采用下式计算：S=S0(L≤200m)S=S0(0013L+O.73)(L＞200m)式中：L——交叉口间距(m)；S0——交叉口有效通行时间比，视路段起端点交叉口控制方式而定，对于信号交叉口即为绿信比。如果由上式计算的S＞1，则取S=l。(3)路段通行能力的确定路段通行能力按城市道路和连接道路两种情况分别确定。①城市道路通行能力根据《城市道路设计规范》，在一般的交通情况下，城市道路通行能力按下式计算：Nm=Xe·X·Np式中：Np——一条机动车道的可能通行能力(Veh／h)；Xe——--道路分类系数；X——---考虑交叉口间距、绿信比、车道位置、道路宽度等的折减系数。一条车道的可能通行能力和道路分类系数按规范中取值，见表3-26和表3—27。珲春市城市道路的计算行车速度取为：主干路50km／h，次干路40km／h，支路30km／h。综合考虑交叉口的间距、有无分隔设施、车道宽度、绿信比等因素，X取值为0.7--0.9。表3-26一条车道可能通行能力计算行车速度(km/h)504030可能通行能力(pcu/h)169016401550表3-27机动车道的道路分类系数37 道路分类主干路次干路支路道路分类系数Xe0.800.8590.90②连接道路通行能力参考美国《道路通行能力手册》，连接道路断面一条车道的通行能力按下式计算：C＝K1K2K3K4K5C基式中：C基——一条车道的基本通行能力，取2000pcu／h；K1——车道宽度修正系数，对双车道公路，车道宽度3.0m的取0.77、3.5m的取0.93、3.75m的取1.0;对多车道公路，车道宽度3.5m的取0.98、3.75的取1.0；K2——侧向余宽修正系数，现状道路的侧向余宽均大于理想条件，K2值为1.0；K3——纵坡系数；珲春市地势平坦，道路纵坡很小，K3值为1.0；K4——视距修正系数，超车视距不足会影响通行能力，其修正系数由超车视距小于450m的路段占全路长的百分率确定，但对多车道道路不予考虑，珲春市道路视距小于450m的路段所占的百分率按20%计，对双车道道路主干路取0.93，次干路取0.91，支路取0.88；K5——沿途条件修正系数，其值按表3-28取值。表3-28沿途条件修正系敷街道化程度未街道化已开始街道化街道化修正系数1.0～0.90.9～0.80.8～0.737 表3-29珲春市2020年步行交通量分区OD表1234567891011121314151617181920212223242511380494462492453463444481469455483455457427454526511451496553542563571583549249512444164434084174004344224104364104123854094744614074474984895075155264953462416116241438139037440539438340738338536038244343138041746545747448149146244924434141237406415398431420407433407410383406471458404444495486504512523492545340838140611393823663973873753993753773533744344223724094564474644714814536463417390415382116537540639538440838438636138344443238141846745847548249246474444003743983663751116389379368391368370346367425414365401447439455462472444848143440543139740638912104113994243994013753984614483964354854764945015114829469422394420387396379411117938841338839036538744943738542347246348148849846910455410383407375384368399388114440037737935437643642437441145844946647348345511483436407433399408391424413400121640140337640046345139843748747849650351448412455410383407375384368399388377401114437935437643642437441145844946747348345513457412385410377386370401390379403379115035637843842637641346145246947648645814427385360383353361346375365354376354356107535340939835238643142243844545442815454409382406374383367398387376400376378353114143542337341045744846547248245416526474443471434444425461449436463436438409435132349043247553052053954755952617511461430458422432414448437424451424426398423490128742146251550652553354451218451407380404372381365396385374398374376352373432421113540845544646347048045219496447417444409418401435423411437411413386410475462408124749949050951652749620553498465495456467447485472458487458461430457530515455499139154656757658755321542489457486447458439476463449478449452422448520506446490546136555656557654322563507474504464475455494481466496467469438466539525463509567557141658659856423571515481512471482462501488473503473476445472547533470516576565586143760757224583526491522481492472511498483514483486454482559544480527587576598607146758425549495462492453464444482469455484455458428454526512452496553543564572584138269 珲春河大桥工程可行性研究报告3.2.1.2第二阶（2021年－2026年）段交通发展预测本阶段交通预测采用趋势预测法，故不涉及前述的交通生成、分布、方式划分、分配等步骤。根据交通量的发展趋势，进行远景交通量预测。交通量预测结果见表3-33。3.2.2交叉口交通量预测交叉口交通量预测是采用趋势预测法，根据现有交通量预测远景年交叉口流量，交通量预测结果见表3-33。交通量趋势拟合方程式：NS4--WE3：Y=4139Ln(X)+6899NS4--WE4：Y=3215Ln(X)+5358式中：Y——拟合后的路段交通量值(辆/日)。X——预测年份与2003年的相对值，其中，2003年时，X=1，2005年时X=3，余类推。表3－33交通量预测结果（小型车标准辆/日）路段及交叉口年份靖和路NS4--WE3NS4--WE4200492868995385200511139766761320061336114468917200718701263798422008261813560105592009366614315111462010513214953116412011718515506120702012862215993124492013103461642912788201412415168241309420151489917184133742016178781751513631201718771178221387020181971018108140912019206961837514299202021730186261449420212281718862146782022232731908614851202323738192981501699 珲春河大桥工程可行性研究报告202424212195001517320252469719693153232026251901987715466第四章建设条件、技术标准与建设规模4.1建设条件4.1.1地形地貌珲春市位于吉林省东南部，北临黑龙江省，东面与苏联接壤，西南面和朝鲜毗邻，珲春是一个半山区的边境城市，北部和东南部多山，地势起伏，呈北高南低，老爷岭山脉从东北向西南延伸至图们江下游。珲春河从东向西横贯全境流入图们江，珲春盆地土地肥沃，盛产大米，称为延边粮仓，盆地第三系地层蓄藏有丰富的煤层。珲春市区地处珲春河冲积平原上。珲春河以北东高西低，北高南低，为两级台地，沿珲春河一带为一级台地，标高34.0—39.5米,往北为二级台地,标高34.0—41.0米,二级台地以北为丘陵地;珲春河以南地势为东高西低,南高北低,亦为两级台地。靠珲春河一带为一级台地标高40.5—45.0米,以南为二级台地,标高45.0—55.0米,二级台地以南是丘陵。场区及近场地形地貌较为简单，剥蚀丘陵地形和冲积平原大体上北东东向展布，海拔高度在37-200米之间，由新构造运动使珲春河谷形面了I、II级阶地及高、低河漫滩，桥位处河床开扩、地形平坦，在两岸拟修筑沿河防洪大堤。4.1.2区域地质构造根据中国大地构造纲要图和前人工作成果珲春河大桥地区，其大地构造单元属东北地槽系吉林地槽，珲春地向科，地质发展史的简单经过为：海西地壳运动使本区下降，沉积了巨厚的石炭、二叠纪槽型沉积物，构成珲春地向科，海西地壳运动后期，槽全面褶皱回返上隆起结束地槽，原来遭受长期剥蚀，缺失三叠纪地层，直到侏罗纪开始断裂活动加剧，形成一系列的断陷盆地，成为中生代的主要沉积区，中生代与下伏岩层成不整合接触，新生代时期喜马拉雅运动使地壳运动重新加剧，形成珲春大型含煤盆地。珲春含煤盆地其构造方向为北东45°，向西倾没的向科构造。次一级构造中有一系列宽缓的背科，向科构造，程北北东向和北东东向展布，珲春靖和桥位正穿过次一级的背科。上述两个方面构造与分布在向背斜科构造的两翼，属于张性构造断层，延展长度较大，断层面倾角66°—70°为正断层，断层带一般不明显，常表现滑动面和破碎带，破碎宽度不大，一般在几米范围之内，断层带滞水不强。本区濒临太平洋板块边缘，新构造运动较为强列，主要表现为断裂及火山活动，第三纪末及第四纪早期，地壳活动一度加剧，沿深断裂有大量玄武岩喷发，如长白山玄武岩台地，春化玄武岩台地，但珲春盆地没有发现玄武岩喷发，从第三纪末珲春河古地貌与现今地貌基本相似，即可说明本区新构造运动并不十分显著。99 珲春河大桥工程可行性研究报告4.1.3地层岩性区内地层第四纪复盖，根据区测资料查明，从老至新为：（1）石炭纪，为一套碳酸盐沉积。（2）二叠纪，下部为碎屑沉积、砂岩，板岩及花岗质砾岩沉积，上部为碳酸盐沉积。（3）侏罗纪，紫红色至灰绿色安山岩，安山集块岩、安山角砾岩、凝灰岩、凝灰角砾岩等，火山岩和火山碎屑岩分布在春景屯东西两侧，为新生代盆地基底岩系。（4）老第三纪始新统（F1-2）包括底部砾岩段厚120米，以灰绿色凝灰胶结的砂岩为主，少量钙质砂岩，夹粉砂岩及煤层。（5）老第三纪渐新统（E3），由下褐色泥岩段，中煤段中褐色泥岩段及上煤段组成。下褐色泥岩段原80米，褐色粉砂岩和薄层状褐色泥岩，夹薄层钙质砂岩和煤。中煤段为灰绿色细砂岩粉砂岩夹薄煤层厚150米。中褐色泥岩段，以褐色泥岩和粉砂岩为主夹粉砂岩，薄层泥灰岩和薄煤层130米。上煤段为灰绿色粉砂岩夹煤层，厚100米。（6）第四组（Q），上部为粉质粘土，粉土；下部为砂及园砾层，原4-13米，一般6-10米左右。本次EK1号孔0-6.70米为园砾层，6.70-11.70米，为上煤段的粉砂岩。下部为泥岩与粉砂岩互层。4.1.4水文地质珲春河大桥桥位区、水文地质条件比较简单，第四纪冲洪积层，园砾层中含有丰富的地下水，水质良好，可供饮用，渗透系数在50-70米/日，粉砂岩含水量少，泥岩为隔水层。4.1.5地震情况根据吉林省地震分布图说明资料，东区地震活动是较为频繁和强烈的，而且地震的发生都和地壳构造运动有着密切的内在联系，珲春盆地周围为断裂带所环绕，北有春化断裂带，东北有马滴达断裂带，西南有图们江断裂带，根据历史记载的地震有1918年2月凉水发生6.5级地震，1923年7月凉水发生5.8级地震，1924年3月、1933年7月、1935年3月珲春市四道沟发生5.5级地震，1959年10月珲春市敬信发生6.2级地震，1960年4月珲春市防川发生5.5级地震，沿着这些构造断裂带发生的，珲春盆地内断裂构造不太显著，新构造运动又不太明显，从历史上看均未发生过强烈地震，从这点分析地震桥梁的影响不太大，为了建筑物的安全，从长远观点考虑，介于珲春盆地周围有过强震的记录，本区位于6度防震区，但是为了安全建议珲春河大桥防震设计可按7度设防。4.1.6水文条件珲春河发源于汪清县复兴镇杜荒子屯西南秃头岭，海拨高程1356.9m，珲春市区海拔高程为25至50米，相对高差约1300米，流经珲春市的猛岭、柳亭、新农、秦孟、图鲁、等乡村和珲春市的马川子镇，在珲春市城区西南侧汇入图们江，河口海拨高程25m。河流全长199km，总流域面积3963km299 珲春河大桥工程可行性研究报告，河道平均比降2.1‰。流域地理位置在东经130°30′～130°15′，北纬43°13′～42°44′。珲春河流域属于长白山余脉高山区，地势东北高，逐渐向西南递减，河流西面有东北西南向的哈尔巴岭和老爷岭形成流域的西部屏障。本流域除河谷有部分耕地外，山坡均为林木杂草。该地区植被良好，河道弯曲，坡度较陡，河床变迁较大。城区堤防段河床由砂卵石组成，河漫滩宽度达2.5公里，覆盖层深度为约3至7米，左岸浅，右岸深。覆盖层底下为第三系煤系地层。市区段珲春河流域面积为3629平方公里。多年平均流量为42立方米/秒。平时流量在20~80立方米/秒。冬季枯水流量在1.0~10.00立方米/秒。洪水由夏季暴雨形成，历史上较大的暴雨多为台风雨。除此之外本流夏季经常受日本海暖气团的影响，形成较大暴雨。珲春河流域经常为暴雨中心。历史上1938年中土门子24小时雨量达330毫米。珲春河坡陡流急，汛期洪水暴涨暴落，上游桃源洞水文站流域面积仅2500平方公里。1957年8月21日洪峰流量达3610立方米/秒。1965年8月洪峰流量达2500立方米/秒，1986年洪水洪峰流量达3340立方米/秒。4.1.7气候条件珲春市处于北半球中纬度地带，属中温带近海洋性季风气候。多年平均气温为5.65℃，夏季历史最高气温36.3℃（72年），冬季最低气温-32.5℃（67年），年平均最高气温25.6℃，年平均最低气温-11.6℃，多年平均降雨量为610毫米，最大冻土深度154厘米（78年），最大积雪厚度为39厘米（72年）。多年平均日照2341小时。多年主导风向秋冬季为西北风，最大风速8.42米/秒（76年），风向频率为17%；春夏两季多为东南风，最大风速4.56米/秒（67年），风向频率为11%，静风频率为18%。4.1.8建设条件评价4.1.8.1工程地质条件评价1、区域稳定性评价从上述构造分析表明，珲春盆地从第三纪沉积环境分析，其古地貌与现今地貌基本相似，历史记载也没有发生过较大地震，因此从区域构造上分析珲春盆地基本上是稳定的，有利于建筑物的稳定。2、岩土工程地质评价（1）第四纪河床冲洪积层，厚度6-8米，最大粒径100毫米，一般粒径为20-60毫米，为园砾层，含砾大于70%，浑园状，砾成分为花岗岩、安山岩、角岩等。中密—密实状态，建议承载力为300Kpa。（2）全风化粉砂岩、泥岩：灰色—褐色泥岩成土状，粉砂岩变松，标准贯入试验大于50击（N63.5），建议承载力为300Kpa，深度为15米，厚度为8米。（3）强风化泥质页岩、砂岩:岩心钻探能取出岩心,能看出岩石的结构手可掰动,。粉砂岩与泥岩风化程度不一,层厚各段不一，区域上压缩系数为0.013─0.018,单轴极限抗压强度0.22─5.02Mpa,建议承载力为350Kpa。深度25米,厚度10米。(4)中等风化泥质页岩、砂岩:岩心钻探可完整取出岩心,见有风化痕迹，岩石结构明显可辨,坚硬半坚硬状态。单轴抗压强度3.03─4.61Mpa，建议承载力500Kpa。99 珲春河大桥工程可行性研究报告4.1.8.2水文条件评价自然状态的珲春河为多汊河道，而且其河漫滩相当发育，宽达2.5公里。珲春河本质的特性是河道坡降大，自然状态的珲春河形成多汊道，是因为具备宽阔的地形条件。在珲春河的中上游不具备宽阔地形条件时河道单股流，水流顺畅，河道稳定，行洪正常。在《珲春城市总体规划》中，对珲春河市区段的河道进行整治，整治河道要符合河道演变规律，即要控制又要顺其自然，使之合理，否则受到自然的惩罚。从上下游自然河道的对比观察，人为的缩窄河堤，加强护脚，控制河道演变的空间，有利于泄洪，符合河道发育的自然规律。河道将保持相对的稳定。通过修建防洪堤后河滩宽度与稳定河宽的比值下降，河汊少，河道相对稳定，水流顺直，桥位处的河段属于稳定性河段。根据《珲春市城区防洪堤工程可行性研究报告》中中水面线计算成果表（下表）。珲春河桥位处汇水面积F=3585Km2，百年一遇设计流量为Q=6506m3/s，设计水位HS=40.41米，设计流速VS=3.08。河道糙率的确定，本设计河底需要清滩。清滩后，河底平整，比降基本一致，整个横断不分主槽、滩地，综合糙率采用0.03。市区段河道坡降约2‰。水面线计算成果表　桩号位置建筑物Q=1670Q=1760Q=2365Q=6350p=20%p=5%p=2%p=1%南岸0+170　　50.6050.6450.8852.150+500　　50.2550.2950.5651.920+900　　49.6149.6649.9451.321+380　　48.6848.7348.9950.40北岸0+900骆驼河口　47.6647.7248.1049.981+300　　47.1647.2247.6349.571+700　　46.6746.7347.1048.762+100　　46.1946.2546.5948.112+500　　44.6944.7544.9946.562+800　　44.1044.1744.5746.473+300　　43.4743.5343.8645.593+775　　42.1542.2142.7544.673+968　拟建4#桥42.1942.2542.7844.71　42.0442.1042.5844.514+150　　41.9342.0042.4344.344+650　　41.7541.8142.1843.9899 珲春河大桥工程可行性研究报告4+900　　41.0041.0441.2842.535+225　拟建3#桥39.5839.6540.2342.13　39.4339.5040.0341.935+300　　39.3139.3839.9341.815+700　　38.6738.7439.3741.206+100　　38.0838.1538.7940.646+341　拟建2#桥(珲春河大桥)37.7737.8438.5040.34　37.6237.6938.3040.146+550　　37.2937.3637.9939.847+000　　36.6336.7137.3539.247+400　　36.1736.2736.9138.777+591　拟建1#桥36.0136.1136.7438.57　35.8635.9636.5438.377+800　　35.3735.5135.9837.748+200　　34.9635.0635.4837.168+600　新民大桥34.6934.7435.1536.66　34.5434.5934.9536.469+000　　33.9333.9934.3236.039+400　　33.2933.3533.7035.479+800　　32.5532.6232.9634.6510+200　　31.8632.0132.2833.7910+600石头河口　30.0029.7830.2631.474.1.8.3主要建筑材料来源、供应情况及施工条件(1)、主要建筑材料来源、供应情况砂、石材料来源于珲春河，珲春河不仅砂、石含量丰富，且天然级配较好。道路面层水泥来源于延边庙岭水泥厂，距市区140公里。基层水泥来源于珲春市水泥厂。上述材料的数量和质量完全可以满足本工程需要，而且运输方便。(2)、施工条件本工程拟建道路均位于合作区与老城区内，道路占地大部分为城建用地，涉及部分房屋拆迁。施工期间对交通有一定影响,需合理组织交通，分步实施。施工用水、用电可从城区就近引入，施工场地比较宽阔，施工条件较好。99 珲春河大桥工程可行性研究报告珲春市有着多年的市政建设和管理经验，具有一批技术水平高，实力雄厚的建设队伍、工程监理和管理人才，并在施工和管理方面积累了许多宝贵经验，同时施工设备配套，机械设备齐全，能够适应本工程建设的需要。4.2技术标准根据《珲春市城市总体规划》和本项目在珲春市市区道路网中的地位、作用及该项目的道路交通量调查和统计资料及远景交通量预测结果，按照建设部颁布的《城市道路设计规范》（CJJ37-90）和《城市桥梁设计准则》（CJJ11-93）中的规定，推荐珲春河大桥，两侧道路连接线靖和路与NS4路，按城市主干路Ⅱ级标准建设，计算行车速度取50公里/小时。连接线（合作区的WE3、WE4）按城市次干路Ⅱ级标准建设，计算行车速度取40公里/小时。桥梁荷载标准采用城市--A级，桥梁宽30.5米。有关道路工程与桥梁工程的主要技术指标见表4—1至表4—2。表4—1道路主要技术指标表序号项目指标1计算行车速度(km/h)50（40）2红线宽度(m)50、45、403机动车道宽度(m)24.04两侧分隔带宽度(m)2×2.55非机动车道宽度(m)2×4.56人行道宽度(m)2×6.07停车视距(m)1108最大纵坡(%)2.09竖曲线极限最小半径凹型(m)3000凸型(m)300010路面设计荷载机动车道（KN）BZZ—10011设计年限(Y)30表4—2桥梁主要技术指标表序号项目指标1计算行车速度(km/h)502桥宽(m)30.5（主桥）30.5（引桥）3机动车道宽度(m)24.04人行道宽度(m)2×3.0（人行道）99 珲春河大桥工程可行性研究报告5最大纵坡(%)3.56设计洪水频率1/1007设计荷载车辆荷载（KN）城-A级人群荷载（KN/㎡）3.58净空9机动车道(m)4.5（下穿）10人行道2.5（下穿）4.3建设规模本项目地处合作区与老城区之间，跨越珲春河。包括跨越珲春河大桥主桥，两侧引桥，及连接线，连接线为老城区的靖和路、合作区的NS4路、WE3路、WE4路组成。推荐方案主桥长487.5米，引桥长360.85米，桥面面积2.59Km2，连接线道路总长3439米，（其中：靖和路长531米，NS4路长1832米，WE3路长538米，WE4路长538米）。99 珲春河大桥工程可行性研究报告第五章工程建设方案5.1规划设计原则5.1.1规划设计原则（1）本项目建设总体上符合珲春市道路交通规划；（2）新建道路等级和路面等级应做到高标准高起点；（3）必须与现有道路相协调，做到衔接顺畅；（4）在保证满足设计规范的前提下，尽量尊重地方政府的意见；（5）注意保护环境，做好环境评价工作。5.1.2建设标准（1）本项目所处的珲春河大桥，设计荷载标准采用城--A级，人群荷载3.5KN/㎡，桥宽30.5米，两侧引道为城市主干路Ⅱ级标准，规划红线宽度50米，计算行车速度50公里/小时。（2）引道按城市Ⅱ级主干路设计，连接线按城市Ⅱ级次干路设计。（3）本项目拟定的桥梁方案尽可能采用较高的技术指标。（4）道路与桥梁工程的附属设施要配套建设，设置排水设施及路灯等。5.2工程建设方案5.2.1方案拟定（1）桥型选择原则①全面贯彻“安全、实用、经济、美观”的技术方针，在满足桥梁使用功能及经济适用的前提下，力求造型美观，技术先进，②在造价适度的情况下，注意选用结构稳定性好，承载潜力大的桥梁结构，以满足远期车辆荷载加重的要求。③注意选用技术成熟、施工成型的桥梁结构，确保桥梁顺利、按时投入使用。（2）桥位河段现状本项目由珲春河大桥及附属工程组成。珲春河上根据《珲春市城市总体规划》共规划建设6座桥，现状珲春河上有珲春至长岭口岸公路大桥，铁路桥，珲春至马川子乡公路桥。珲春至长岭口岸公路大桥为一河二桥，位于珲春河以北的为新明大桥，位于珲春河以南侧的是河南大桥。新明大桥是珲春至长岭口岸公路跨珲春河的公路桥。距本次设计桥位下游约2.2公里，桥梁全长345.3米，设计洪水流量为6289立方米/秒。桥孔布置为17孔标准跨径20米简支T型梁；设计荷载为汽-20、挂-100，桥面净宽为9米，两侧各设2米人行道。上部结构为高1.5米6片标准20米跨简支T型梁。支座为氯丁橡胶板式支座。桥面铺装为防水混凝土，人行道为预制块安装。桥基础为钻孔灌注桩，桥墩2根直径1.3米，桥台4根直径1.2米。桥墩为直径1.2米的双柱式墩，桥台为双柱式轻型桥台。本桥于1990年8月建成通车。99 珲春河大桥工程可行性研究报告河南大桥：桥梁位置与新明大桥相接，与新民大桥相连接为珲春河中的人工岛，岛上设置收费站一座。桥孔布置为10孔标准跨径16米简支T型梁；设计荷载为汽-20、挂-100，桥面净宽为9米，两侧各设2米人行道。上部结构为高1.3米6片标准16米跨简支T型梁。上部其余部分及下部结构与新明大桥相同。铁路桥：桥梁位置在新明大桥及河南大桥下游约30米，基本与其平行，除南侧为11孔外，其余结构及跨径布置与新明大桥和河南大桥相同。珲春至马川子乡公路桥为一河二桥，位于珲春河以北的为五一大桥，位于珲春河以南侧的是珲春大桥。五一大桥：是珲春连接河南岸马川子乡公路跨珲春河的公路桥。位于本次设计桥梁上游约1.4公里。桥梁全长160米，设计洪水流量为1286立方米/秒，设计洪水频率1/100。桥孔布置为8孔标准跨径20米；设计荷载为汽-20、挂-100，桥面净宽为9+0.5×2米。上部结构为高1.5米6片标准20米跨简支T型梁。桥基础为扩大基础，桥墩为直径1.2米的双柱式墩。桥台为U型桥台，扩大基础。本桥于2002年建成通车。珲春大桥：位于本次设计桥梁上游约1.4公里，与五一大桥连接，于1965年建成。五一大桥与珲春大桥连接段为混凝土过水路面。珲春大桥桥孔布置为23孔跨径10米；上部结构为钢板梁。由于使用年限已过，并已经出现破损现象。（3）本工程方案根据本项目的具体情况，结合交通需求及与周围景观相协调两个方面的要求，整体拟定三个桥梁方案。方案I:下承式钢管混凝土简支系杆拱（1）、桥梁平面线形珲春河大桥北接靖和路，南连NS4路，与珲春河正交。平面线形为直线，桥头两侧无匝道，呈“一”字型布置。桥梁全长848.354米，桥宽30.5米，桥面面积2.59Km2。由于两侧引道红线为50米，桥梁红线宽度为30.5米，按照城市道路设计规范规定，渐变段变化在1：15—1：30之间，取用1：15，故桥梁断面与道路断面在150米长度范围内过度。（2）、桥梁横断面主桥横断面见下：①机动车道宽度：B=0.5（路缘带）＋3×3.75（机动车道）+0.5（双黄线）＋3×3.75（机动车道）＋0.5（路缘带）=24.0（m）②两侧人行道宽度：B=3.0（人行道）＋3.0（人行道）=6.0m③两侧栏杆宽度：B=2×0.25m=0.5m④全桥总宽度为30.5m。99 珲春河大桥工程可行性研究报告引桥横断面同主桥（3）、桥梁结构与布孔：主桥位于拟修建防洪堤泻洪断面范围内，主桥全长487.5米，桥面面积为1.49Km2。布孔如下：3×30.0+85+130+85+3×30.0。主桥主孔部分上部结构为85+130+85米下承式钢管混凝土空间桁架连续系杆拱（全桥整幅），采用刚拱柔梁、漂浮体系，下部结构采用柱式墩、肋板台、钻孔灌注桩基础。主桥河滩至防洪堤部分上部结构采用三孔一联3×30.0+3×30.0米预应力混凝土简支转连续箱梁，下部结构采用柱式墩、肋板台、钻孔灌注桩基础，桩径为1.5米。主桥纵坡自桥梁中心至两侧防洪堤坡度为0.3%。引桥位于拟修建防洪堤范围泻洪断面外，桥梁全长360.85米，桥面面积为1.10Km2。布孔如下：6×30.0+主桥+6×30.0，引桥上部结构采用三孔一联的预应力砼简支转连续箱梁，引桥下部结构采用柱式墩、肋板台、钻孔灌注桩基础，桩径为1.5米。为减少引桥长度，根据规划确定的两侧连接线道路标高，桥纵坡采用3.5%。主桥桥梁主拱肋采用悬链拱轴线，主跨矢跨比为f/L=1/6，净跨130米；边跨矢跨比为f/L=1/6，净跨85米。主跨拱肋与两边跨拱肋采用4根直径0.75米，壁厚14毫米、16Mn钢的4肢绗式钢管混凝土截面，内灌C40混凝土。主跨拱肋高2.5米，边跨拱肋高1.8米。主跨设三道一字横撑，边跨设三道一字横撑，横撑由4根直径0.5米、壁厚10毫米的四根钢管悬杆和直径35毫米、壁厚10毫米的钢管腹杆组成空间桁架，截面高2.5米，并在连接处设置加劲钢板。悬吊部分为钢筋混凝土Ⅰ形横梁，建筑高度1.5米，纵置钢筋混凝土桥面板。为降低横梁正弯矩，横桥面布置上将慢车道及人行道悬掉。槽形桥面板间靠企口缝连接，桥面板端部伸出钢筋与横梁连接，以增加桥面的整体性。吊杆间距5.0米，每根吊杆为120丝φī5平行高强炭素钢丝，两端用墩头锚，采用3倍安全系数，上下导管口均设置一个防震圈。下部结构形式：下部结构为柱式墩、肋板台，钻孔灌注桩基础。主桥均为双排桩，桩径1.5米，钻孔灌注桩均以砂岩层作为持力层。方案Ⅱ:预应力混凝土刚构—连续组合梁(1)平面线形平面线形同方案一，桥梁全长840.854米，桥宽30.5米，桥面面积2.56Km2。（2）桥梁横断面同方案一（3）桥梁结构与布孔：主桥位于拟修建防洪堤泻洪断面范围内，主桥全长480.0米，桥面面积为1.46Km2。布孔如下：3×30.0+60+90+90+60+3×30.0。主桥主孔部分上部结构为60+90+90+60m99 珲春河大桥工程可行性研究报告预应力混凝土连续刚构，采用单箱单室截面形式，两侧悬臂长3.75m，箱梁顶面设置单向2％横坡，通过箱梁内外侧腹板高度调节。支点处箱梁梁高3.5m，梁高以二次抛物线变化。顶板厚0.28m，悬臂板端部厚0.15m，根部厚0.65m；腹板厚0.45m～0.65m，底板厚0.28m～0.80m。横隔板分别设在中支点、边支点和跨中处，其中中支点处对应于双薄壁墩设双横隔板，各处横隔板厚度分别为1.2m、1.4m和0.5m，各横隔板均设置了人孔以便施工，下部结构形式为：主桥中墩采用双薄壁式墩，纵向壁厚2.0m，横向壁宽6.5m，双壁中心间距5.5m，φ1.5m双柱式边墩。30m组合箱梁采用φ1.5m柱式墩。主桥河滩至防洪堤部分上部结构采用三孔一联3×30.0+3×30.0米预应力混凝土简支转连续箱梁，下部结构采用柱式墩、肋板台、钻孔灌注桩基础，桩径为1.5米。主桥纵坡自桥梁中心至两侧防洪堤坡度为0.3%。引桥位于拟修建防洪堤范围泻洪断面外，桥梁全长360.854米，桥面面积为1.10Km2。布孔如下：6×30.0+主桥+6×30.0，引桥上部结构采用三孔一联预应力砼简支转连续箱梁，引桥下部结构采用柱式墩、肋板台、钻孔灌注桩基础，桩径为1.5米。为减少引桥长度，根据规划确定的两侧连接线道路标高，桥纵坡采用3.5%。方案Ⅲ：预应力混凝土简支转连续箱梁(1)平面线形平面线形同方案一，桥梁全长840.854米，桥宽30.5米，桥面面积2.56Km2。（2）桥梁横断面同方案一（3）桥梁结构与布孔：主桥为拟修建防洪堤泻洪断面范围内，主桥全长480.0米，桥面面积为1.49Km2。布孔如下：8×30.0+8×30.0。主桥主孔部分上部结构为四孔一联预应力混凝土简支转连续箱梁，现浇桥面板，形成组合截面的多跨连续体系。由5片箱梁组成。为减轻主梁安装重量、加强桥梁整体性，在预制箱梁上设置了50厘米的湿接缝，本桥预应力混凝土简支转连续箱梁为降低预应力钢筋的重心，预应力钢束设置了平弯，预应力钢束采用一次张拉，两端同时对称张拉。预制箱梁混凝土强度达到设计强度100%后，方可施加预加力。施工时应实测钢束与孔道摩擦系数μ值，孔道偏差系数k值和锚具的锚口预应力损失σm,并将实测的σm与设计张拉控制应力σk相加得实际张拉控制应力σkm,当实测μ值和k值与设计采用值不同时，应调整张拉控制应力，或采取其它可靠措施，保证满足要求。为了使预制箱梁与现浇整体化混凝土不产生过大的收缩差，要求预制箱梁与现浇整体化混凝土的龄期差不超过100天。下部结构采用柱式墩、肋板台、钻孔灌注桩基础，桩径为1.5米，。主桥纵坡自桥梁中心至两侧防洪堤坡度为0.3%。引桥位于拟修建防洪堤范围泻洪断面外，桥梁全长360.854米，桥面面积为1.10Km2。布孔如下：6×30.0+主桥+6×30.0，引桥上部结构采用三孔一联预应力砼简支转连续箱梁，引桥下部结构采用柱式墩、肋板台、钻孔灌注桩基础，桩径为1.5米99 珲春河大桥工程可行性研究报告，。为减少引桥长度，根据规划确定的两侧连接线道路标高，桥纵坡采用3.5%。5.2.2方案比较表5—1桥型布置比较表方案桥跨布置造价（万元）方案I预应力砼简支转连续箱梁下承式钢管混凝土空间桁架连续系杆拱预应力砼简支转连续箱梁8511.69（9×30）+（85+130+85）+（9×30）方案Ⅱ预应力砼简支转连续箱梁预应力砼刚构—连续组合梁预应力砼简支转连续箱梁7985.57（9×30）+（2×60+2×90+2×60）+（9×30）方案Ⅲ预应力砼简支转连续箱梁6667.97（28×30）方案特点评价方案一特点（1）、整个桥型先进优美，与周围环境协调，立体感良好。（2）、整体稳定性和承载能力强较之钢结构和混凝土结构有极大的优越性。（3）、具有较好的耐冲击能力和动力性能，跨越能力增强。（4）、预制装配化程度高（按体积比，预制装配率达85%以上），安装速度快，工期较短；（5）、施工时，由于钢管有较大的刚度和强度，可以作为施工的劲性骨架。（6）、在承载力相同的条件下，施工用钢相对钢筋混凝土结构相比可相应减少，同时，混凝土用量和构件自重可减少约50%。（7）、主桥实现了机动车辆与非机动车辆的完全分离，（8）、造价较高，结构复杂、施工难度大。（9）、因桥梁横向刚度低而引起抵抗河流飘浮物撞击能力差。方案二特点（1）、预应力混凝土连续刚构桥结构体性好，受力合理，造型简洁明快。（2）、墩梁固结省去大型桥梁支座。（3）、采用悬臂浇注施工对施工场地的要求较低。（4）、桥梁上部结构预应力工艺较复杂，技术条件要求较高，施工控制要求高，要求实时观测各个断面在各种荷载下的挠度变化，工作量大。（5）、预应力混凝土连续刚构桥施工工艺成熟，工期有保证。99 珲春河大桥工程可行性研究报告方案三特点（1）、由于采用了简支转连续的施工方案，避免了满堂支架或逐孔现浇施工时需躲避汛期洪水影响，主梁施工方便、快捷，可全桥同时施工，并减少了施工机具；由于设置了临时施工支座，减少了其他简支转连续结构中常用的临时墩。（2）、由于采用了部分预应力混凝土A类构件，降低了全预应力构件使用期反拱不断增加的风险，内力分布更加合理，使得桥梁的耐久性和可靠性得到提高。（3）、使用期养护费用低。由于采用150～180米设置一道伸缩装置，降低了后期桥面伸缩装置的养护工作量。本工程中的桥梁位于新老城区间，因此桥型方案在经济安全的基础上，还应兼顾美观、大方与环境相协调，充分体现现代化桥梁建筑的艺术风格，富有时代气息。经综合分析比较工程造价、交通需求及景观环境，并尊重地方政府和群众的意见，将方案I作为推荐方案。5.3附属工程5.3.1连接线道路工程5.3.1.1连接线平面布线珲春河大桥连接线道路由靖和路、NS4路、WE3路、WE4路组成。靖和路：位于珲春市老成区内，起点为河南街，终点至北引桥，平面线形为直线，长531米。NS4路：位于合作区内，起点为南引桥，终点至WE4路，平面线形为直线，长1847米。WE3路：位于合作区内，东起NS4路且与NS4路正交，西至NS3路，平面线形为直线，长538.0米。WE4路：位于合作区内，东起NS4路且与NS4路正交，西至NS3路，平面线形为直线，长538.0米。5.3.1.2连接线道路横断面城市道路横断面设计充分应考虑城区道路网规划和各种管线规划，尽可能使各种管线布置在非机动车道和人行道下。根据《珲春市城市总体规划》及道路交通量预测结果。两侧引道的道路红线宽度为：50米，横断面型式为三幅路，连接线道路红线宽度为：40米、45米，道路的横断面型式为双幅路。各道路横断面详见道路横断面表。表5-2道路横断面表序号道路名称长度(m)红线宽度(m)道路等级横断面机动车道宽度(m)非机动车道宽度(m)中央分隔带宽度(m)两侧分隔带宽度(m)人行道宽度(m)备注1靖和路53150主干路12×24.5×202.5×26.0×2连接线99 珲春河大桥工程可行性研究报告2NS4183250主干路12×24.5×202.5×26.0×2连接线3WE3538.040次干路9×20608×2连接线4WE4538.045次干路8×26.5×206.5×26×2连接线5.3.1.3路基方案（1）、路基标高确定两侧引道路基与连接线标高是根据桥头与《珲春总体规划》中的道路网竖向设计而确定的。当路基处于潮湿、过湿状态时，应对其处理，使土基回弹摸量不小于25Mpa。（2）、路基填土与压实路基填料应选用级配好的粗粒土作为填料，砾（角砾）类土、砂类土应优先选作路床填料，土质较差的细粒土可填于路基底部；当用不同填料填筑路基时，应分层填筑，每一水平层均应采用同类填料；当用细粒土作填料时，当土的含水量超过最佳含水量两个百分点以上时，应采取晾晒或掺入石灰、固化材料等技术措施进行处理；当路基基底为耕地或土质松散时，应在填筑前进行压实，基底压实度（重型）不小于85%；当路基填土高度小于路床厚度时，基底压实度不小于路床的压实度标准；当基底松散土层厚度大于30厘米时，应翻挖后再回填压实。另为减小病害在绿化带和车行道路基之间增设一层防水土工布，以避免绿化带的灌溉水渗入路基内。路基在填土时必须分层填筑，分层压实，压实度符合下表表5-3路基压实度（重型）填挖类型路面底面以下深度（CM）压实度（%）主干路次干路填方路基上路床0-30≥95≥93下路床30-80≥95≥93上路堤80-150≥93≥90下路堤150以下≥90≥90零填及路堑路床0-30≥95≥935.3.1.4路面结构目前我国道路工程中高级路面结构通常采用两种形式，即沥青混凝土路面和水泥混凝土路面。这两种形式具有各自的优缺点，应依据当地的地形、地质、气候条件和新建、改建道路的具体情况选择路面结构。●沥青混凝土路面的优点：①造价比水泥混凝土路面低；②沥青属于弹性材料，对超载不敏感；99 珲春河大桥工程可行性研究报告③铺筑完面层后，即可开放交通；④容易施工、维修和养护；⑤行车舒适，噪音小。●沥青混凝土路面的缺点：①承载能力和使用寿命没有水泥混凝土路面长；②水稳性和温度稳定性不如水泥混凝土路面好。●水泥混凝土路面的优点:①路面刚度大，强度高，板体性好，具有较高的承载能力和扩散荷载能力；②水稳性和温度稳定性好，耐疲劳性强，使用寿命长；③对油，大多化学物质不敏感，有较强的抗蚀性。④在正常设计、施工、养护条件下，水泥混凝土路面养护工作量和养护费用均比沥青路面小。●水泥混凝土路面的缺点：①水泥混凝土路面接缝是一薄弱的环节，一方面增加了施工难度，另一方面施工养护不当，易导致积泥，错台和断裂，同时接缝容易引起跳车，行驶条件不如沥青路面。②水泥混凝土路面铺筑完后，不能立即开放交通，需14-21天的养生期，路面破损后修补不如沥青混凝土路面方便。③行车不如沥青路面舒适，噪音大。综合上述比较，本着就地取材、降低造价、利于养护、降低造价的原则；结合珲春市合作区道路多年的习惯做法，并结合当地的实际情况，采用水泥混凝土路面。根据当地筑路材料和近年工程建设经验，基层选用水泥稳定粒料，这种半刚性基层温度收缩、干缩系数小，刚度比较适当，抗拉强度高，水稳性与抗冻性好，施工方便而且可以就地取材。路面结构设计按照城市道路设计规范进行，采用双圆垂直均布荷载作用下的多层弹性连续体系理论计算，以设计弯沉值为路面整体刚度的设计指标，对基层、底基层进行弯拉应力计算，并考虑抗冻要求，确定路面结构组合如下：主干路a.机动车道路面结构（中湿路段）：24CM水泥混凝土抗折强度5.0MPa18CM水泥稳定砂砾（6%）18cm水泥稳定砂砾（4%）15cm砂砾路面结构总厚度：75厘米99 珲春河大桥工程可行性研究报告b.机动车道路面结构（潮湿路段）：24CM水泥混凝土抗折强度5.0MPa20CM水泥稳定砂砾（6%）20cm水泥稳定砂砾（4%）15cm砂砾路面结构总厚度：79厘米。c.非机动车道路面结构（中湿路段）：22CM水泥混凝土抗折强度4.5MPa18CM水泥稳定砂砾（6%）16cm水泥稳定砂砾（4%）20cm砂砾路面结构总厚度：76厘米d.非机动车道路面结构（潮湿路段）：22CM水泥混凝土抗折强度4.5MPa18CM水泥稳定砂砾（6%）18cm水泥稳定砂砾（4%）20cm砂砾路面结构总厚度：78厘米e.人行道路面结构：8cm水泥混凝土方砖2cm水泥砂浆卧底20cm石灰土路面结构总厚度：30厘米。次干路a.机动车道路面结构（中湿路段）：22CM水泥混凝土抗折强度4.5MPa18CM水泥稳定砂砾（6%）99 珲春河大桥工程可行性研究报告16cm水泥稳定砂砾（4%）20cm砂砾路面结构总厚度：76厘米b.机动车道路面结构（潮湿路段）：22CM水泥混凝土抗折强度4.5MPa18CM水泥稳定砂砾（6%）18cm水泥稳定砂砾（4%）20cm砂砾路面结构总厚度：78厘米c.非机动车道路面结构（中湿路段）：20CM水泥混凝土抗折强度4.5MPa18CM水泥稳定砂砾（6%）16cm水泥稳定砂砾（4%）20cm砂砾路面结构总厚度：74厘米d.非机动车道路面结构（潮湿路段）：20CM水泥混凝土抗折强度4.5MPa18CM水泥稳定砂砾（6%）18cm水泥稳定砂砾（4%）20cm砂砾路面结构总厚度：76厘米e.人行道路面结构：8cm水泥混凝土方砖2cm水泥砂浆卧底20cm石灰土路面结构总厚度：30厘米。99 珲春河大桥工程可行性研究报告表5-4连接线工程数量表序号道路名称长度(m)红线宽度(m)道路等级横断面机动车道面积(万m2)非机动车道面积(万m2)人行道面积(万m2)中央分隔带面积(万m2)两侧分隔带面积(万m2)土方(万m3)1靖和路53150主干路1.400.480.640.00.272.072NS4183250主干路4.841.652.200.00.927.143WE3538.040次干路1.060.00.860.320.01.684WE4538.045次干路0.940.700.650.00.701.89合计34398.242.834.350.321.8912.78表5-5道路工程拆迁及征地数量表序号名称单位面积估算（元）1合作区NS4、NS3、WE4路征地费M2194190108746402靖和路（北引道）M24536026144403珲春河大桥两岸动迁项72831004珲春水文站测验设施项1050005合作区水源设施迁址项1970980总计239550228481605.3.1.5无障碍设施在道路范围内设置无障碍设施，具体包括人行道，人行横道，公交车站。路口设置缘石坡道，根据路口形式正确选用单面坡道，三面坡道的坡道宽度和坡道。盲道的位置与走向，以方便视残者安全行走和顺利到达无障碍设施位置为目的。盲道按作用分行进盲道，提示盲道，盲道的位置一般在人行道绿化带边0.5米处，设置宽度为0.75米。提示盲道设在行进盲道的起，终点，人行横道的入口和转弯处。5.3.2给水工程99 珲春河大桥工程可行性研究报告根据珲春市给水工程规划和珲春市给水管网平差结果，在NS4、WE3、WE4、靖和路上分别布置一根DN300给水管线，与珲春市及合作区内市政给水管线相连，给水管线的供水水源为珲春市二水源，供水水压能够满足用户接管点处最不利点服务水头24m的要求，根据城市给水管网和平差结果，室外消防采用低压消防制，消防压力按不利点地面以上10m水柱考虑。为使本工程管材选用合理，在本设计进行之前，结合本工程实际情况，对供水工程中常用的几种管材进行了专门的调研及分析。对于本工程可供选择的管材有很多，主要包括钢管、玻璃钢管、球墨铸铁管及UPVC管等。5.3.2.1钢管钢管是给水工程中常用的管材，具有机械程度高、可承受较高压力、制作及焊接技术成熟、检验手段也日趋完善且取材方便等优点。而且规格不受管材限制、敷设方便、适应性强。适用于承压高或地形复杂、过障碍等处。采用钢管突出的问题之一是管道腐蚀及其防护。一般在进行内、外防腐处理的同时，还应采取必要的电化学防腐措施，才能更安全可靠。5.3.2.2玻璃钢管玻璃钢管在近几年开始应用于给水工程中，其具有重量轻、强度高、耐腐蚀等优点，而且无需另作防腐，便于运输和施工，水力性能优良。但是对于小管径的管道，玻璃钢管道的造价相对铸铁管要高，并且玻璃钢管对于管道基础的处理要求更严一些。5.3.2.3球墨铸铁管球墨铸铁管的特点是抗拉强度和耐压力大，耐腐蚀性强等优点，兼有钢管的强度与韧性以及普通铸铁管耐腐蚀的特点。其综合造价相对来说比较便宜，因而近年在工程中应用十分广泛。5.3.2.4UPVC管UPVC目前在给水工程中应用较多，其主要优点是管材轻，防腐效果好，价格不高。所以是目前建设部推荐使用的产品。不过只是局限于400mm以下的管道。对于大于400mm以上的管道还有待于实际工程中的进一步验证。所以本工程配水管道考虑在300mm以下的配水管道采用UPVC管，大于等于300mm的输配水管道采用球墨铸铁管。这样可以达到既节省投资，又使工程安全可靠的效果。以下为配水管网工程量：给水管材选用球墨铸铁管。表5—5主要工程内容序号名称规格单位数量备注给水管线1球墨铸铁管DN300Km3.45.3.3排水工程99 珲春河大桥工程可行性研究报告根据珲春市城市排水规划，在靖和路、NS4、WE3、WE4路上排水体制采用雨污分流制。珲春市现有排水系统为雨污合流制，合流制使截流管埋深增大，污水处理厂规模增大，在暴雨天，有一部分带有生活污水和工业废水的混和污水溢流水体，使水体受到一定程度的污染，所以珲春市现正逐步将现有合流制排水体制改造为雨污分流排水体制。分流制是将城市污水和雨水分别收集在独立的管渠中排放。分流制可克服合流制的一些缺点，且具有以下优点：a管内水量较稳定，水力条件好；b进入污水处理厂的污水流量和水质比较稳定，易于污水处理厂的运行及管理；c雨、污分流不会出现污水溢流对环境造成污染的现象。以下为雨污水管道排水系统布局的原则：a符合地形趋势，顺坡排水；b与街坊布局或规划相吻合；c经济合理，管网密度合适，排水路线最短；d在流量和高程两个方面都能够顺利排除；e汇水面积依据规划进行划分；f管道避免穿越不易通过的建（构）筑物。雨水量根据珲春市暴雨强度公式计算，暴雨强度公式：q=4004(1+0.819lgp)/t+16.5式中：q—设计暴雨强度（l/s.ha）;p—设计重现期（a），本工程采用p=1年，t—降雨历时（min），t=t1+mt2;t1—地面集水时间(min)，本工程采用t1=10min;t2—管道内雨水流行时间（min）m—折减系数，暗管m=2.0，管渠m=1.2；b、雨水设计流量Q=qφf式中：Q—雨水设计流量（L/s）；q—设计暴雨强度（L/s.ha）；φ—径流系数，本工程采用0.6~0.7；f—汇水面积（ha）；5.3.3.1工程内容本项目由污水管线、雨水排水管线组成。共敷设污水管线3.4Km；共敷设雨水管线3.1Km。（1）污水管线99 珲春河大桥工程可行性研究报告在靖和路上敷设污水管，管径为DN300，收集两侧污水，汇入现有污水截流干管，在NS4、WE3、WE4路上分别敷设污水管，污水管径DN300,收集两侧污水，并汇入合作区内已建成原有污水管线，并最终汇入新建珲春市污水处理厂。（2）雨水管线在城市的主干路上主要布置雨水干管，管径为DN400-DN600,用于收集各街坊支管内及道路上的雨水；雨水通过支管流入干管，管线依据地形铺设于城市的主干路上。雨水管管径根据街区面积及暴雨强度公式计算确定。在靖和路上敷设雨水管，管径为DN400，收集两侧雨水，最终就近排入珲春河，在NS4、WE3、WE4路上分别敷设雨水管，雨水管径DN400-DN600,收集两侧雨水，NS4路上雨水管线就近排入珲春河，WE3、WE4路上的雨水管线排入合作区内已建成现有雨水管线。根据珲春市实际情况及各种管材特性，对钢筋混凝土管、HDPE管进行如下比较：钢筋混凝土管HDPE排水管优点1、耐久性好2、价格低廉3、利用了钢筋的强度和混凝土的耐腐蚀性及其刚度，因此有较长的使用寿命1、强度高2、耐腐蚀性能好3、摩阻系数小4、施工安装方便缺点1、笨重，给施工增加一定难度2、摩阻损失较大1、抗老化性能较差，在日光（主要是紫外光）的照射下会迅速老化；2、对温度的反应也十分敏感，温度增高时，其强度降低。但管材埋地，不会发生以上所述的情况钢筋混凝土管需要混凝土基础，而HDPE管正常情况不需要混凝土基础。经管材、基础、运费等方面比较，综合造价同等管径情况下两种管材价格基本接近。同时根据〈建设部推广应用和限制禁止使用技术〉文件规定管径≤500mm的混凝土排水管不得用于城镇市政污水、雨水管道系统。所以排水管管径在600mm以下的采用双壁波纹（HDPE）管；排水管管径在600mm（包括600mm）以上的采用钢筋混凝土管。具体工程量如下：表5—6主要工程内容序号名称规格单位数量备注雨水管线1钢筋混凝土管DN400Km2.199 珲春河大桥工程可行性研究报告2钢筋混凝土管DN500Km0.53钢筋混凝土管DN600Km0.4污水管线1钢筋混凝土管DN300Km3.45.3.4照明工程依据道路平面图及国家有关规范《城市道路设计标准》（CJJ45-91）及《城市道路设计规范》（CJJ37-90）第十四章有关规定，确定道路等级，靖和路与NS4路为主干路；WE3路与WE4路为次干路。主干路道路照明标准为：亮度均匀度在0.35Lmin/Lav，平均亮度1.0cd/m2，平均照度15lx，照度均匀度0.35Emin/Eav。次干路道路照明标准为：亮度均匀度在0.35Lmin/Lav，平均亮度0.5cd/m2，平均照度8lx，照度均匀度0.35Emin/Eav。灯具选型采用截光型，以钠灯为主的灯具，功率为150—400W；灯杆采用金属六面锥拔梢杆，灯杆高度9—12米，灯杆距离在30—40之间。路灯采用对称布置，交叉口根据情况分别采用单侧布置，交错布置或对称布灯方式。灯具采用优质拉伸铝灯具本体及反射器，PMMA透光罩采用一体化接插式电器底板，以便于维护。照明供电采用专用箱式变电站，根据道路总平面，共设置2台箱式变电站，每台容量为100kVA，箱式变电站内设高压六氟化硫负荷开关、10/0.4KV三相干式变压器及低压空气开关、接触器、电容补偿器、电度计量表计等。箱式变电站电源就近从10KV市电引入。道路照明控制采用单独控制，各箱式变电站设手动控制及时间和光电控制装置，根据人为设定，自动控制开关灯时间、灯数。定时器件为时钟式。桥照明由箱变引专用低压照明线供电，单独控制。照明线路敷设根据道路情况采用铜芯电力线穿PVC管直埋敷设，埋深-0.7m。与排水管平行时大于0.5m，与热力管平行大于2m，与热力管交叉时穿石棉水泥管或用隔热垫板保护，穿过道路时用镀锌钢管保护，钢管外缠包浸渍沥青做好防腐处理。灯杆设置在道路两侧的人行道内，灯杆基座采用现浇混凝土埋入土中，路灯的管线也随之埋入，埋设深度在杆长的1/6以上，灯杆非带电金属外壳均须做好接地，接地电阻应小于10欧姆，接地线截面大于6mm2。表5—7照明设备材料表序号名称型号规格单位数量备注1箱式变电站100KVA套22拔梢钢灯杆高9米(内外热镀锌)根723拔梢钢灯杆高15米(内外热镀锌)根18099 珲春河大桥工程可行性研究报告4高压钠路灯(配套镇流器.触发器电容器.灯泡等)SRP826/250250W套2105高压钠路灯(配套镇流器.触发器电容器.灯泡等)SRP826/150150W套366高压钠路灯(配套镇流器.触发器电容器.灯泡等)SRP826/400400W套1807双臂灯架l=2.0M/l=1.0M对1748单臂灯架l=2.0M对789聚氯乙烯绝缘电力电VV22-1KV-4X25mm2千米1810铜芯聚氯乙烯绝缘护套线BVV-2X2.5mm2千米4.511交联聚乙烯绝缘电力电缆YJV-10KV-3X25千米312镀锌钢管G50千米213灯杆基础650x650mm,高1400mm个2525.3.5道路绿化城市道路绿化应以吸尘减噪、保护环境，改善城市面貌为目的。绿化原则：⑴、尽量能让乔木、灌木、草坪高中低组合，使空间视觉协调和谐；⑵、尽可能做到“黄土不露天”，即栽种大量草坪以覆盖黄土；⑶、考虑夏季阳光辐射对司机和行人的干扰，在东西部的道路尽量多栽种乔木，以遮挡强光。根据以上原则，在机动车和非机动车之间的两侧分隔带上，可种植灌木和草坪。根据本地区气候特点可选择一些常青树或适于本地生长的树种为主。道路绿化工程数量表序号道路名称道路等级绿化面积(万m2)1靖和路主干路0.272NS4主干路0.923WE3次干路0.324WE4次干路0.70合计2.215.3.7交通设施99 珲春河大桥工程可行性研究报告为保证道路交通的安全和顺畅,道路和桥头两侧需设置标志和标线，标志分为道路标志、警告标志、限制和指向标志。标线包括车道边缘线、车道分界线、交叉口斑马线、导向箭头线等。各类标线按《道路交通标志与标线》(GB5768-96)执行。在道路的各主要交叉口需要设置信号灯管理或交通岗亭。第六章工程环境影响分析6.1项目建设区的环境现状道路占地大部分为房屋和空闲地，涉及部分居民点和工业企业。区域生态环境好，环境污染少。项目建设区域主要大气污染物是来自企业单位的锅炉燃煤和居民燃煤排放的烟气。周围没有大的大气污染源和噪声污染源，因此该区域空气和噪声环境质量较好。6.2项目施工与运营对环境的影响6.2.1施工期的影响(1)、噪声污染本项目所用施工机械设备较多，有挖掘机、推土机、搅拌机、压路机、摊铺机等，施工期间施工机械产生的噪声对施工场地周围50米范围内的环境影响较大，对50-100米范围也将产生一定的影响，特别是夜间施工影响更为严重。但相对运营期而言，其噪声影响是短期的、暂时的，随着施工活动的结束，该噪声影响也随之消失。(2)、空气污染99 珲春河大桥工程可行性研究报告道路、桥梁施工期主要大气污染物是扬尘、粉尘和沥青烟。扬尘和粉尘主要来源于沥青混凝土拌和、水稳砂砾搅拌及材料运输过程，沥青烟产生于沥青的熬制、搅拌及铺路过程中的热油挥发。该影响是短时的。6.2.2运营期的影响道路、桥梁建成后，在运营过程中产生的污染物主要是车辆在行驶过程中产生的噪声、扬尘和废气。(1)、噪声污染在运营过程中噪声的影响比较明显，不同类型的车辆，不同的行使状态，产生的噪声强度也不同，随着交通量的增加，噪声对道路两侧声学环境的影响也随之增加，但噪声的增长幅度并不大，只要加强管理，就能有效的降低噪声强度。(2)、空气污染在运营过程中，汽车所排尾气对环境影响较大，但影响范围较小。由于目前已经限制含铅汽油的使用，因此汽车尾气将不存在铅污染的问题。6.3环境保护措施6.3.1建设期的环境保护措施（1）、增加道路中心线与建筑物之间的距离，使建筑物远离噪声污染源。（2）、考虑到项目建成后，将加大沿线的空气污染，在道路横断面设计中增加绿化面积在绿化带中种植吸收有害物质，吸滞尘埃的树种。6.3.2施工期的环境保护措施(1)、噪声污染防治措施①、在施工过程中，机械产生的噪声较大，对现场施工人员，特别是机械操作人员带来很大的影响。建议施工单位合理安排工作人员工时，使其轮流操作，减少接触高噪声时间，并有足够的时间恢复体力。②、高噪声作业区应远离环境敏感区，对影响较重的施工场地需合理选择施工机械、施工方法，尽量选用低噪声设备，在施工过程中，经常对施工设备进行维修保养，避免由于设备性能减退而使噪声增强现象的发生。合理安排施工时间；在居民区附近，严禁夜间施工。(2)、空气污染防治措施①、对于施工中产生的扬尘，要采取相应的措施，尽量使之减小到最低范围。材料要集中堆放，减少尘源；运输过程中要加盖蓬布或适当洒水，降低起尘；施工中还应配置洒水车，以减小扬尘范围。②、水泥混凝土的拌和，采用站拌方式，并慎重选择地址，拌和站应远离环境敏感点，并设在主导风向下风向一侧。拌和站应配备除尘设备，加强劳保措施。（3）、其他防治措施施工区固体废物和生活垃圾应统一收集、统一清运、合理处理；堆弃土方时应注意减少破坏掩埋地表植被。6.3.3运营期的环境保护措施99 珲春河大桥工程可行性研究报告(1)、噪声污染防治措施①、严禁机动车乱鸣笛，合理组织交通；②、保持路面平整，限制行车速度；③、对噪声超标车辆实行强行维修，直到噪声达到标准才能上路，淘汰噪声严重的污染车辆。(2)、空气污染防治措施①、可通过改进汽车性能，安装汽车尾气净化装置，使用无铅汽油等方法来减少污染物的绝对排放量；②、对装运含尘物料的汽车应令其用蓬布遮盖货物，严格控制物料的洒落。在进出砂石料场的主要运输道路应配备洒水车定时、定期洒水，有效地吸附开采、装卸、运输砂石料产生的扬尘；③、实行汽车排放检测制度，对超标排放车辆应限制或禁止其上路行驶。6.4环境影响评价本项目的实施对合作区与珲春市城市建设、经济发展和交通运输具有重要意义的同时，也将对拟建区的自然环境产生一些负面影响：一是对自然环境的破坏，如植被破坏，占用农田和局部水土流失；二是对环境的污染，主要是行驶车辆产生的噪声、废气、尘埃等，使污染物总量增加，降低沿线环境质量，但只要依据国家有关环境保护法规、标准，采取必要的防治措施，上述不良影响可降至最低限度。道路、桥梁用地多为荒地、旱田和少部分居民住宅区。因此施工不会给沿线居民生活造成不良影响，相反项目在修建过程中和建成后，将会给沿线居民带来新的就业机会，对提高居民生活水平有很大益处。道路、桥梁工程属于非盈利性公益事业，具有显著的社会效益和长远的经济效益，其综合效益远大于环境损失。因此从环境保护的角度来看，建设本项目是可行的。第七章工程实施方案7.1工程实施条件该项目是新建工程，又是珲春市区道路网的重要组成部分。因此，在实施该项目时，施工方案应采用平行流水作业方式，分段作业，同时施工，以达到缩短工期，尽量减少对市区交通产生的影响。99 珲春河大桥工程可行性研究报告本项目地处中温带湿润大陆性季风气候区，夏季湿热多雨，冬季漫长寒冷。地面冻结期长达6个月，降雨期多集中在6—8月份。工程施工受气候条件约束，每年可施工时间按6个月计，路面工程按4个月计。气温对路面工程施工影响很大，为保证工程质量，水泥混凝土路面施工温度应严格控制，施工必须采用机械化施工。做好征地拆迁工作，妥善安置拆迁居民，为工程顺利开工奠定基础。工程建设应注意环境保护。应尽量注意不要对天然植被的破坏，对破坏的路段施工完成后应进行恢复。对临时占地，施工完成后应进行复垦，恢复天然状态。施工完成后应平整并恢复植被。7.2建设期安排根据项目建设规模，施工难度和交通量预测等情况，工期具体安排如下：2005年开工，建设期2年，2006年竣工。工程进度安排见表7-1。7.3工程管理的实施方案7.3.1建设期间工程管理本项目的建设规模和投入资金较大,建设期较长,为确保工程质量和工程进度,应在建设期间对工程进行严格、科学管理。具体实施方案推荐如下：表7-1工程进度安排表年度及季度安排工程项目名称2005年2006年备注123412341、征地、拆迁等施工准备工作2、路基、桥工程施工3、路面施工4、安全设施等施工(1)、由建设单位(业主)成立项目执行机构，对本项目进行统一管理。执行机构应包括计划、工程、财务、拆迁安置、材料设备等职能部门。(2)、实行国内公开竞争性招标，确保承包商的资质。(3)、制定详细的征地、拆迁和移民安置计划,确保工程如期顺利开工建设。同时设立监督机构,监督上述工作的执行情况,避免造成不良的社会影响。99 珲春河大桥工程可行性研究报告(4)、由业主委托有相应资质、独立的工程设计或咨询机构，对项目的招标文件进行编制,保证招标、投标的公正性。(5)、由业主委托有资质的、独立的咨询机构或监理公司，按国际通用的FIDIC条款负责监督、检查各标段的工程质量、工程进度及工程量完成情况。(6)、由业主委托专业部门对施工期间的环境保护进行监督、检查。(7)、项目的建设资金应委托专业金融机构进行管理，工程款支出必须由业主、监理、承包商三方认可。(8)、制定一套各方均认可的奖罚条例，确保建设各方责任明确。7.3.2营运期间管理的实施方案参照近几年来省内外已竣工的使用路、桥情况和管理经验，推荐本项目运营管理的实施方案如下:（1）、建立养护管理系统，负责日常养护、紧急维修和大修工作。（2）、建立交通安全管理系统，负责处理交通事故，车辆违章和交通阻塞。（3）、建立效益监测系统,对使用期间的交通量、交通事故及车辆行驶特性进行观测统计，对项目的自然环境和社会环境进行监测，为以后项目建设积累基础资料。第八章投资估算及资金筹措珲春河大桥工程，工程设计内容为：桥梁、靖和路、NS4路、WE3路、WE4路、给水工程、排水工程、照明工程、交通工程等附属工程。工程估算总投资17104.19万元。8.1编制依据工程量根据《珲春河大桥工程可行性研究报告》计算。采用定额及取费标准如下：①．2004年第四季度《吉林省工程造价信息》②．建设部1996年《全国市政工程投资估算指标》99 珲春河大桥工程可行性研究报告③．《给水排水设计手册》(第10册技术经济)④．建设部1996年《市政工程可行性研究投资估算编制办法》（试行）⑤.建设部1994年《给水排水工程投资估算及经济评价手册》⑥.本院近年编制的吉林省道路工程概、预、决算资料。8.2主要材料价格材料价格采用《吉林省工程造价信息》（2004）第四期珲春市价格。8.3工程建设其他费用按照建设部建标[1996]第628号文件《市政工程可行性研究投资估算编制办法》（试行）规定的费用组成和标准计算，征地费用结合本具体情况确定。工器具及生产家具购置费按设备费合计的1%计取，设备备品备件费按设备费合计的1%计取。建设单位管理费：按第一部分工程费用合计的0.9%计算。生产职工培训费：按设计定员的60%，培训6个月计算。办公及生活家具购置费：按设计定员每人1000元计算。联合试运转费：按第一部分工程费用中设备费的1%计算。项目前期工作费：包括项目建议书、可研编制及评估费，按国家计委计价格[1999]1283号文件计算。招标服务费：按计价格[2002]1980号文件《招标代理服务收费暂行办法》计算。工程设计费、预算费、竣工图编制费：按计价格[2002]10号文件《工程勘察设计收费管理规定》计算。环境评价费：根据国家计委计价格[2002]125号文件计算。工程监理费：按第一部分工程费用合计的1.0%计算。工程保险费：按第一部分工程费用合计的0.3%计算。基本预备费：按第一、二部分费用合计的10%计算。涨价预备费：根据国家计委计投资[1999]1340号文件，价格指数为零。不计取该项费用。投资方向调节税：按照国家计委有关文件，给水工程费率为零。引进设备相关费用按现行规定计算。8.4资金筹措本工程资金来源为：申请银行贷款10000.00万元，年利率为6.12%，占总投资的58.47%；珲春市自筹资金7104.19元人民币，占总投资的41.53%。99 珲春河大桥工程可行性研究报告第九章融资方案分析9.1资金来源可靠性分析资金来源主要有两部分：一是负债，负债主要是银行贷款；二是资本金，资本金的来源是地方财政拨款，作为专项资金，同建设进度和投资使用计划相匹配，确保项目建设顺利进行。9.2融资结构分析主要分析融资方案中资本金与债务资金的比例，确保融资结构合理。在一般情况下，资本金比例过低，债务资金比例过高，将给项目建设和生产运营带来潜在的财务风险。本项目资本金占总投资的30%以上，与国家规定的30%相符。所以，本项目融资结构合理。9.3融资成本分析9.3.1债务资金融资成本分析债务资金融资成本由资金筹集费和资金占用费组成。资金筹集费是指筹集过程中支付的一次性费用，如承诺费、手续费、担保费、代理费等；本项目的资金筹集费不多。资金占用费主要是指贷款利息。本项目建设期贷款利息为612.00万元，生产期利息作为成本。本项目还款期小于12年，满足银行的要求。9.3.2资本金融资成本分析本项目资本金由地方财政拨款，几乎没有融资成本。9.4融资风险分析融资方案的实施经常受到各种风险的影响。9.4.1资金供应风险资金供应风险是指融资方案在实施过程中，可能出现资金不落实，导致建设工期拖长，工程造价升高，原定效益目标难以实现的风险。本项目都以出具承诺函，不存在这方面的风险。9.4.2利率风险本融资方案中采用的是固定利率，对本项目无风险。9.4.3汇率风险本项目不涉及外汇交易，所以无此风险。第十章国民经济评价10.1工程投资及实施进度10.1.1工程投资：工程投资详见《投资估算表》。本工程总投17104.19万元，其中流动资金为29.07万元。10.1.2工程实施进度本工程建设期2年，固定资产投资分年使用，按建设进度设想进行分配。133 珲春河大桥工程可行性研究报告10.2国民经济分析本项目属城市基础设施建设，非盈利性公益事业，项目本身无财务收益，维持正常运转以及偿还贷款完全依靠政府财政补贴、土地出让金、城市维护建设费，因此需对该项目进行国民经济评价10.2.1国民经济费用和效益范围本项目国民经济费用包括：道路工程投资、附属工程投资及维护和其他费用等。国民经济效益主要包括：运输费用节约效益、旅客时间节约效益、缩短货物在途时间效益、提高运输质量效益、运输工具时间节约效益、减少拥挤效益、提高交通安全效益以及道路建成后带来的城区地价升值效益等。10.2.2国民经济费用的计算a.工程投资费用调整路基工程及土方工程的影子价格换算系数为0.5。建筑工程、路面工程、桥梁工程影子价格换算系数为1.1。设备及其安装、给排水管道安装工程影子价格换算系数为1，不作调整。按规划可替代用途的年净效益增长率为3%，社会折现率为12%，项目计算期22年。价差预备费是考虑物价上涨因素列入财务支出的，作为国民经济内部转移部分应予以剔除，现指数为零，不计取。详见《固定资产投资调整表》。b.道路维护及其他费用调整根据投入物影子价格定价原则，对《道路维护及其他费用表》中投入物价格进行调整（不在增加市政道路维护人员及其费用）。详见附表。10.2.3国民经济效益计算本项目净效益根据“有项目”和“无项目”对比的原则来确定，“无项目”时预测运量由原有道路承担，“有项目”时预测运量由新建路及原有路分担。现有道路的单位运输费用按6000元/万吨.公里，项目建成单位运输费用预测3000元/万吨.公里。该路建成后，分担40%车流量，货车数量占62%，其余为客运车或其他车辆。a.运输费用节约效益按正常运输量计算节约效益。货运车实载率按40%，客运实载率按70%，按缩短运输距离及降低运输成本逐年计算节约效益。Ba=（CW1LW1-CYLY）*Qn+（CW2LW2-CYLY）*Qnb.时间节约效益项目建成不但可提高运行车量车速，还可提高进出城车辆及过境车辆车速。按当地国民经济发展规划逐年计算年人均收入。社会折现率按10%，平均货物影子价格按3000元/吨计算。133 珲春河大桥工程可行性研究报告按下式逐年计算旅客时间节约效益为：Bb1=b*Tn*Qn*0.5按下式逐年计算货物在途时间节约效益为：Bb2=P*Q*is*Ts/360*24c.提高运输质量效益工程建成投入使用，将大大降低货物运输损耗，降低燃料消耗，降低车辆磨损，降低事故率。平均损失率按降低1%计算。按下式逐年计算提高运输质量效益：Bc=a*Q*Pd.带动周边地区地价增值效益道路建成以后，可带动周边地区地价相应增值，经测算第一年效益为80万元，以后各年按增长率依次进行计算。e.减少交通事故的间接效益道路建成以后，可降低交通事故的发生率，可减少经济及各方面的损失，应作为项目间接效益之一，经测算道路建成以后，第一年的此项间接效益为50.00万元，依此计算。10.2.4国民经济盈利能力分析根据以上效益和费用数据，编制《国民经济效益费用流量表》，由报表计算出的评价指标如下：经济内部收益率：15.27%经济净现值（ic=10%）：8912.2万元该项目经济内部收益率大于社会折现率10%，经济净现值大于零，说明该项目在国民经济上是可行的。10.2.5敏感性分析本项目就投资费用、运输量、经营费用等单因素变化对全部投资经济内部收益率、经济净现值的影响程度进行敏感性分析，分析结果详见《敏感性分析表》。从分析结果看，各影响因素在±20%内变化，全部投资经济内部收益率大于10%，经济净现值大于零，说明项目具有较强的抗风险能力。10.2.6评价结论从评价结果看出，该项目全部投资经济内部收益率、经济净现值均满足要求，项目在国民经济上是可行的。该项目建成后，全社会使用者受益极大。目前珲春市道路建设远远滞后于工业生产及城市建设的发展，交通拥挤，给该地区经济进一步发展带来了严重阻碍，减缓了改革开放的进程，为其它建设项目招商引资及现有企业的正常生产运行带来了很大难度，建设该项目是十分必要的。建设该项目，将大大改善人民的生活环境，改善社会环境，改善投资环境，推动工业生产的发展及城市建设。因此该项目是可行的。133 珲春河大桥工程可行性研究报告第十一章招投标依据《中华人民共和国招标投标法》，为了保护国家利益、社会公共利益和招标投标活动当事人的合法权益，提高经济效益，本工程对工程施工、设备及材料采购等进行招标。项目业主：珲春边境合作区国有资产经营有限责任公司。11.1招标范围本项目主要招标范围为：工程建设中的地上建筑物的拆迁、道路及附属工程、桥梁工程、给水管线工程、污水管线工程的施工和设备、材料的采购。11.2招标组织形式招标工作小组由业主单位委托具有法人资格的代理招标单位负责组成。11.3招标方式本项目采用公开招标的方式。由招标单位通过报刊、广播、电视等方式发布招标信息，投标单位根据招标信息，在规定的日期内向招标单位申请投标。11.4工程分包根据本工程的内容组成，分2个合同包进行招标：（1）、材料包包括道路缘石、人行道方砖；桥梁的混凝土、钢材；照明及配电设备材料的灯杆、灯具、变压器等设备材料和路灯；给水管管材、管件及阀门的采购；排水泵站的潜水排污泵、起重机、阀门、变压器、高低压配电柜以及相关控制仪表的采购。排水管线管材的采购；（2）、施工包：包括地上建筑物拆迁、道路、桥梁、给排水、绿化、照明等土建及安装工程等。第十二章问题与建议1、建议在项目实施前做好项目沿线交通管控设施的规划与设计工作。2、建议在项目建设期间做好交通组织工作，在项目建设之前做好科学的分流规划，尽量降低由于施工给市民的日常生活和工作带来的不利影响。3、该项目工程量较大，特别是房屋动迁、土地征用直接影响工程项目建设，要做好开工前的各种准备工作。4、建议地上、地下工程如：电力、电讯、热力、燃气等工程与道路同期建设。5、建议防洪堤工程与桥梁工程同期建设。6、实际的工期安排时间与投资分期使用，可能与可研中安排的不一致，以珲春边境经济合作区国有资产经营有限公司下达初步设计计划为准。134'