中部某市新建二级公路—毕业设计计算书

'郑州航空工业管理学院毕业论文（设计）2011届土木工程（道路桥梁方向）专业班级题目中部某市新建二级公路姓名学号指导教师职称二О一一年五月十六日 TheGraduationDesignforBachelor"sDegreeTheSecondaryHighwayDesigninCentralRegions 内容摘要本设计路段位于中部山岭区，根据该路段的地质、地形、地物、水文等自然条件，经过实地踏勘，依据相关技术标准进行设计。本设计内容包括平面线形设计、纵断面设计、横断面设计、路基路面设计和挡土墙设计，通过应用AutoCAD，按老师指导和要求完成整条路线的初步设计。平面线设计包括纸上选线、定线，圆曲线、缓和曲线参数设定等；纵断面设计包括拉坡、竖曲线设计等；横断面设计中为确保道路的使用年限，在路段上还做了边坡防护和排水设计；路面设计采用沥青混凝土路面。整个设计计算了路线的平、纵、横要素,设计了路基、路面、挡土墙等内容,由此圆满完成了中部某市新建二级公路初步设计。关键词二级公路；线形设计；纵断面设计；横断面设计 AbstractThesecondaryhighwaydesignisbasedongeologysection,topography,terrain,hydrology,othernaturalconditionsandrelevanttechnicalstandardsfordesign.Thissecondaryhighwaydesignincludesseveralparts:horizontalalignmentdesign,longitudinaldesign,cross-sectionaldesign,pavementdesignandretainingwalldesign.ThroughtheapplicationofAutoCADandthetutor’sguidance,Iaccomplishthepreliminarydesignofthehighway.Alignmentdesignisconsistofplanealignmentdesign,circularcurves,transitioncurveparametersettings,etc.ProfileDesignincludespull-slope,verticalcurvedesign.Toensuretheservicelifeofthehighway,Iincreaseslopeprotectionanddrainagedesigninthesectionofcross-sectionaldesign.Inthelastpart,Iadoptasphaltconcreteasthematerialofthepavement.KeywordsAlignmentdesign；Longitudinaldesign；Cross-sectionaldesign；Asphaltconcretepavement 目录第一章设计总说明书81.1.毕业设计的目的81.2.设计任务81.2.1路线设计81.2.2结构设计81.3.道路基本概况91.3.1．道路所在地区气象资料91.3.2．沿线的工程地质及水文地质情况91.3.3．沿线的植被及土壤分布情况91.3.4．道路建筑材料及分布情况91.3.5．交通量资料91.4．道路等级和技术标准101.5．道路采用的技术经济指标111.5.1．道路平面设计111.5.2．道路纵断面设计111.5.3．道路横断面设计121.5.4．路面结构设计121.6.设计依据12第二章道路选线和定线142.1．道路选线142.1.1．道路选线的一般原则142.1.2．道路选线的步骤142.2．道路定线152.2.1．了解资料152.2.2．定线原则152.2.3．定线步骤152.3路线方案比选16第三章道路平面设计183.1.平面设计原则183.2．确定各平曲线半径及缓和曲线长度183.3．平曲线设计原则203.4．坐标计算203.4.1．路线转角的计算203.4.2．平面线性要素组合及主点桩号的计算203.4.2.1．基本型曲线计算203.4.2.2．S形曲线计算223.4.2.3.直线上中桩坐标的计算24 3.4.2.4.单曲线内中桩坐标的计算243.5．编制直线及转角表263.6．平面图标注263.7．绘图26·第四章道路纵断面设计274.1．纵坡设计274.1.1．纵坡设计的一般要求274.1.2．纵坡设计的方法和步骤284.1.3．纵坡设计注意问题294.1.4．最大纵坡304.1.5．最小纵坡304.1.6.坡长限制304.1.7.缓和坡段314.1.8.平均纵坡314.1.9.合成纵坡314.2.竖曲线设计314.2.1.计算竖曲线要素324.2.2.竖曲线最小半径334.2.3.竖曲线设计要求344.2.4.竖曲线计算算例344.2.4.1.第一段凹形竖曲线：K0+000àK0+530344.2.4.2.第二段凸形竖曲线：K0+530àK1+080364.2.4.3.第三段凹形竖曲线：K1+080àK1+500374.2.4.4.第四段凸形竖曲线：K1+500àK1+706.698394.3.道路纵断面图的绘制40第五章道路横断面设计415.1.道路横断面设计原则415.2.道路横断面设计方法和步骤415.3.道路横断面组成和类型415.3.1.道路横断面组成415.3.2.道路横断面类型425.4.道路行车道、路肩、路拱设计425.4.1.道路行车道宽度的确定425.4.2.路肩425.4.3．路拱横坡度425.5.平曲线超高设计435.5.1.超高值计算435.5.2.超高过渡方式435.5.3.横断面超高值计算445.5.4．超高设计图的绘制465.6.平曲线加宽设计465.6.1.加宽值计算465.6.2.加宽过渡475.7.道路横断面设计图的绘制47 5.8.路基设计表475.9.路基土石方数量计算与调配485.9.1.土石方数量计算485.9.2.路基土石方调配485.9.2.1.土石方调配原则485.9.2.2.土石方调配方法485.9.3.土石方数量表编制49第六章道路路基设计506.1.路基设计506.1.1.路基断面形式506.1.2.路基宽度516.1.3.路基高度526.1.4.路基边坡坡度526.1.5.路基填料的选择及压实标准526.1.6.路基附属设施536.2.路基排水结构设计546.2.1.排水设计原则546.2.2.边沟排水546.3.路基加固与坡面防护556.3.1.路基加固556.3.2.坡面防护55第七章道路路面设计567.1.沥青路面设计567.2.沥青路面设计步骤577.3.沥青路面计算577.3.1.轴载分析587.3.1.1.标准轴载与轴载换算587.3.1.2.轴载分析计算597.3.2.路面结构的确定及路面材料的选取607.3.2.1.路面结构的确定607.3.2.2.路面材料的选取607.3.2.土基回弹模量的确定607.3.3.设计指标的确定617.3.3.1.路面弯沉值617.3.3.2.结构层材料的容许拉应力627.3.3.3.结构层设计弯沉值和各层材料的容许拉应力的计算637.3.4.确定路面结构层各层的厚度647.3.5.公路新建路面设计成果文件汇总657.3.5.1.轴载换算及设计弯沉值和容许拉应力计算657.3.5.2.新建路面结构厚度计算667.3.5.3.交工验收弯沉值和层底拉应力计算68第八章环保设计698.1环保设计规范69 第九章挡土墙设计709.1.挡土墙的分类及用途709.2.重力式挡土墙的构造与布置719.2.1.墙身719.2.2.基础739.2.3.排水设施739.2.4.沉降缝和仲缩缝749.2.5.挡土墙的布置749.4.本设计路段挡土墙设计算例759.4.2.计算公式769.4.3.计算与验算76参考文献81结论82致谢83 中部某市新建二级公路刘阳指导老师潘春风讲师第一章设计总说明书1.1.毕业设计的目的毕业设计是学生综合运用在校期间所学的理论，完成符合生产实际要求的公路工程设计任务，是提高学生的综合运用能力、促进学生由知识向能力转化的重要实践性教学环节，是对学生所学知识与技术的全面检验。在教师指导下，独立、系统、全面地完成公路设计，使学生掌握公路线形设计、工程实体设计以及设计文件编制的全过程。通过毕业设计，既有助于提高学生综合运用知识的能力，同时也有助于以后在工作岗位能很快的适应工作环境。1.2.设计任务本次设计任务主要包括：依据地形图完成给定的初步设计。1.2.1路线设计路线设计主要解决公路路线空间位置问题，其内容包括：1)路线平面设计：包括中线的平面设计以及路线平面图的绘制等。2)路线纵断面设计：包括纵断面拉坡，平纵线形综合处理，竖曲线设计以及中桩的填挖高度计算和纵断面图的绘制等。3）路线横断面设计：包括一般与特殊横断面设计，弯道超高、加宽。 1.2.2结构设计结构设计主要解决公路各种人工构造物的具体布设位置，结构类型设计和结构尺寸设计等，其内容包括：1)路基设计：选择路基断面形式，确定路基宽度；选择路堤填料与压实标准；确定边坡形状与坡度；路基排水结构设计；坡面防护与加固设计。2)路面设计，路面结构组合设计(面层、基层、垫层等设计)，路肩加固设计等。1.3.道路基本概况1.3.1．道路所在地区气象资料本设计路段位于山西晋城地区，属于暖温带季风气候，四季较分明，春季干旱多风，夏季受东南亚季风气候影响，炎热多雨，秋季温和凉爽，阴雨较多，冬季受西伯利亚高压气流控制，气候寒冷，雨雪稀少，平均气温11.7度，极端最高气温40.2度，最低气温-19.7度，多年平均风速2.2米/秒。1.3.2．沿线的工程地质及水文地质情况本设计路段位于山岭重丘区，沿线山体稳定，无不良地质状况，山坡地下水3米以下，洼地地下水1.5米以下。1.3.3．沿线的植被及土壤分布情况沿线树木较多，沿线多粘质土，山坡上1米以下是碎石土。1.3.4．道路建筑材料及分布情况公路沿线附近可采用的建筑材料：水泥、沥青、碎石、砂砾、石灰及粉煤灰等。 1.3.5．交通量资料1）近期交通量表1.1近期主要车型交通量车型数量（次/日）三菱FR415270五十铃NPR595G145江淮HF140A120江淮HF150170东风KM340320东风SP9135B150五十铃EXR181L120轿车1802）交通增长率：10%1.4．道路等级和技术标准根据《公路工程技术标准》规定：标准车型以小客车为折算标准。各种汽车的折算系数系数见表2。由表1和表2可知近期主要车型三菱FR415、五十铃NPR595G、江淮HF140A、江淮HF150、东风KM340、东风SP9135B、五十铃EXR181L、轿车的折算系数分别为1.5、1.5、1.5、2.0、1.5、3.0、3.0、1.0。确定公路等级：式中：——设计交通量（辆/日）；——起始年平均日交通量（辆/日）；——设计交通量年平均增长率（%）； ——设计交通量预测年限。表1.2各级公路车辆折算系数代表车型车辆折算系数说        明小客车1.0≤19座的客车和载质量≤2t的货车中型车1.5＞19座的客车和载质量＞2t的货车大型车2.0载质量＞7t～≤14t的货车拖挂车3.0载质量＞14t的货车交通量年平均增长率为10.0%，一般能适应各种车辆折合成小客车的年平均日交通量，=小客车+1.5×中型车+2×大型车=180×+(270+145+120+320)×1.5+170×2+(150+120)×3=2612.5，=2612.5×(1+10.0%)=9920.9，交通量在5000～15000之间，所以根据以上所得数据，所选路段为二级公路。表1.3二级公路主要技术指标选取表计算行车速度(km/h)路基宽度(m)极限最小半径(m)一般最小半径(m)停车视距(m)最大纵坡(%)6010125200756.00凸形竖曲线一般最小半径(m)凹形竖曲线一般最小半径(m)最小竖曲线长度(m)汽车轴载桥涵设计荷载20001500100BZZ-100公路—Ⅱ级1.5．道路采用的技术经济指标1.5.1．道路平面设计道路为山岭重丘区二级公路，设计车速为60km/h，道路全长1706.698m，起点桩号为K000+0.000，高程850.81m，终点桩号为K1＋706.698，高程831.01m。 本次设计的平面线形中全线共设交点4个，最小圆曲线半径为200m，最大圆曲线半径为365m，路线增长系数1.075，平均交点个数2.344个/km，平曲线占线路总长67.6%，总长1154.711m，直线最大长度361.370m。详见道路平面设计。1.5.2．道路纵断面设计在本设计项目中最大纵坡4.103％，变坡点共3个，竖曲线的最小半径是3000m，竖曲线占路线总长21.6%，平均每公里纵坡变坡次数1.758，最短坡长206.698m。详见道路纵断面设计。1.5.3．道路横断面设计此公路为山岭重丘区二级公路，计算行车速度为60km/h，路基宽度为10m，其中行车道宽7.0m，两边土路肩各0.5m。路拱坡度为2％，详见道路横断面设计。1.5.4．路面结构设计（如表1.4所示）表1.4路面结构设计表结构层材料名称厚度（mm）中粒式沥青混凝土40mm粗粒式沥青混凝土60mm水泥稳定碎石200mm石灰粉煤灰土150mm级配碎石350mm 1.6.设计依据1）《公路工程技术标准》（JTGB01-2003）,人民交通出版社；2）《公路路线设计规范》（JTGD20-2006）,人民交通出版社；3）《公路路基设计规范》（JTGD30-2004）,人民交通出版社；4）《公路水泥混凝土路面设计规范》（JTJ012-2002）,人民交通出版社；5）《公路沥青路面设计规范》（JTJO14-2006）,人民交通出版社；6）《公路路基施工技术规范》（JTJ033-2006）,人民交通出版社；7）《公路排水设计规范》（JTJ018-97）,人民交通出版社；8）《路基路面工程》（邓学均2002），人民交通出版社；9）《公路桥涵地基与基础设计规范》（JTGD63-2007）；10）《路面设计手册》（北京2005），人民交通出版社；11）《公路工程基本建设项目文件编制办法》（交公路发【2007】358号），人民交通出版社。 第二章道路选线和定线2.1．道路选线2.1.1．道路选线的一般原则路线是道路的骨架，它的优劣影响道路功能的发挥和在路网中的作用。选线要综合考虑多种因素，妥善处理好各方面的关系，其基本原则如下：1）在路线设计的各个阶段，应运用各种先进手段对路线方案做深入、细致的研究，在多方案论证、比选的基础上，选定最优路线方案。2）路线设计应在保证行车安全、舒适、迅速的前提下，使工程数量小、造价低、营运费用省、效益好，并有利于施工和养护。公路路线设计是一项立体线形设计，应注意立体线形设计中平、纵、横面的舒顺、合理的配合。在工程量增加不大时，平、纵线形应尽量采用较高的技术指标，不应轻易采用最小值或极限值，也不应不顾工程量的大幅增加，而片面追求高指标。3）选线应同农田基本建设相配合，做到少占田地，并应尽量不占高产田、经济作物田或经济林园等。4）通过名胜、风景、古迹地区的公路，应与周围环境、景观相协调，并适当照顾美观，重视保护原有自然状态和重要历史文物遗址。5）应对工程地质和水文地质进行深入勘测，查清其对公路工程的影响。对于不良地质地段和特殊地区，如滑坡、崩坍、泥石流、岩溶、泥沼等地段和沙漠、多年冻土等特殊地区，一般情况下路线应设法绕避；必须穿过时，应选择合适位置，缩小穿越范围，并采取必要的工程措施。 6）选线应重视环境保护，注意因修建道路及汽车运行所产生的影响和污染等。7）对高速公路和一级公路，因其路幅宽，可根据通过地区的地形、地物、自然环境等条件，利用其上下行车道分离的特点，本着因地制宜的原则，合理采用上下行车道分离的形式设线。2.1.2．道路选线的步骤1）路线方案选择路线方案选择主要是解决起、终点间路线基本走向问题。此项工作通常是先在小比例尺（1：2.5～1：10万）地形图上从较大面积范围内找出各种可能的方案，收集各可能方案的有关资料，进行初步评选，确定数条有进一步比较价值的方案。然后进行现场勘察，通过多方案的比选得出一个最佳方案来。2）路线带选择在路线基本方向选定的基础上，按地形、地质、水文等自然条件选定出一些细部控制点，连接这些控制点，即构成路线带，也称路线布局。这些细部控制点的取舍，自然仍是通过比选的办法来确定的。路线布局一般应该在1：1000～1：5000比例尺的地形图上进行。只有在地形简单，方案明确的路段，才可以现场直接选定。3）具体定线经过上述两步的工作，路线雏形已经明显勾画出来，定线就是根据技术标准和路线方案，结合有关条件在有利的定线带内进行平、纵、横综合设计，具体定出道路中线的工作。2.2．道路定线2.2.1．了解资料首先要熟悉地形图和所给的原始资料，分析其地貌、高差、河渠、 耕地、建筑物等的分布情况。2.2.2．定线原则根据给定的起终点，分析其直线距离和所需的展线长度，选择合适的中间控制点。在路线各种可能的走向中，初步拟定可行的路线方案，（如果有可行的局部路线方案，应进行比较确定），然后进行纸上定线。1）在1:10000的小比例尺地形图上在起，终控制点间研究路线的总体布局，找出中间控制点。根据相邻控制点间的地形、地貌、地质、农田等分布情况，选择地势平缓山坡顺直的地带，拟定路线各种可行方案。2）对于山岭重丘地形，定线时应以纵坡度为主导；对于平原微丘区域（即地形平坦）地面自然坡度较小，纵坡度不受控制的地带，选线以路线平面线形为主导。最终合理确定出公路中线的位置（定出交点）。2.2.3．定线步骤1）试坡定均坡线。在山岭重丘地带，根据等高线间距和所选定的平均纵坡（视路线高差大小，一般选5%-5.5%）按计算得等高线间平均长度a(a=等高距/平均纵坡)进行试坡（用分规卡等高线），将各点连成折线，即均坡线。2）定导向线分析这条均坡线对地形、地物等艰苦工程和不良地质的避让情况。如有不合理之处，应选择出须避让的中间控制点，调整平均纵坡，重新试坡。经过调整后得出的折线，称为导向线。3）平面试线穿直线：按照“照顾多数，保证重点” 的原则综合考虑平面线形设计的要求，穿线交点，初定路线导线（初定出交点）。敷设曲线：按照路中线计划通过部位选取且注明各弯道的圆曲线的长度。平面试线中要考虑平﹑纵﹑横配合，满足线形设计和《标准》的规定和要求，综合分析地形、地物等情况，穿出直线并选定曲线半径。4）修正导向线纵断面控制是在平面试线的基础上点绘出粗略纵断面地形线，（可用分规直接在图纸上量距，确定地面标高），进行初步纵坡设计，并根据纵坡设计情况修正平面线形。横断面较核是根据初步纵坡设计，计算出路基填挖高度，绘出工程困难地段的路基横断面图（如地面横坡陡或工程地质不良地段等），根据路基横断面的情况修平面线形。5）定线经过几次修正后，最终确定出满足《标准》要求，平纵线型都比较合适的路线导线，最终定出交点位置（一般由交点坐标控制）。2.3路线方案比选通过对方案甲和方案乙的对比，可以看出，方案甲较方案乙的综合评价高，不仅符合道路通行的一般原则，路线较短，能够照顾到周围的村庄，对村庄和地方经济发展起到促进作用。而方案乙填挖土石方面积较大，未来改扩建难以提高。最后推荐路线较短、线形标准较高、用地最省、工程造价较低的方案甲。各方案的主要技术经济指标汇总见表2.1。表2.1各方案主要指标比较表指标单位方案甲方案乙通过县（市）个21 路线长度km1.7062.143地形平原、微丘km0.3560.587山岭、重丘km1.3501.556工程数量土石方10m³21.330.5路面km²7.086.94涵洞道23总造价万元12561761比较结果推荐 第三章道路平面设计3.1.平面设计原则道路一般由线性、路基、路面、桥梁、涵洞、隧道和沿线设施等组成。路线位置的选定需要设计者进行充分的调查和现场踏勘，利用现行的技术标准和设计规范，根据路线几何线形设计要求，确定路线平面线形各要素之间的配合；平面线形应与地形、地物相适应，保持线性的连续性和均衡性。1）平面线性应直捷、流畅，与地形、地物相适应，与周围环境相协调；2）保持平面线性的均衡与连接；3）注意与纵断面设计相协调；4）圆曲线应有足够的长度。3.2．确定各平曲线半径及缓和曲线长度我国《公路工程技术标准》（JTGB01-2003）中规定：当圆曲线半径小于等于250m时应设置加宽；当圆曲线半径大于等于1500m时可以不设置缓和曲线和超高，超高的横坡度计算由行车速度、半径大小、结合路面类型、自然条件和车辆组成等情况确定。二级公路最大超高不应大于8%，在积雪冰冻地区不宜大于6%。当超高横坡度的计算值小于路拱坡度时，应当设等于路拱坡度的超高值。极限最小半径：（规范值125m）一般最小半径：（规范值200m） 不设超高最小半径：（规范值1500m）平曲线极限最小长度按6s行程设计计算：（规范值100m）平曲线一般最小长度按3倍极限长度计算：（规范值300m）缓和曲线最小长度按3秒计算极限长度：（规范值50m）《公路路线设计规范》（JTGD20-2006）规定：当设计速度大于等于60km/h时，同向曲线间的直线最小长度以不小于设计速度的6倍为宜；当设计速度大于等于60km/h时，反向圆曲线间直线最小长度以不小于设计速度的2倍为宜。表3.1圆曲线规范规定汇总表序号名称取值说明1平曲线一般最小半径200m在一般情况下应尽量使用大于一般最小半径的曲线半径（规范规定，原曲线半径不宜超过10000m），只有在地形条件限制时采用。2平曲线极限半径125m只有当地形条件特殊困难或受其它条件严格限制时方可采用。3不设超高最小半径1500m路拱=2%4平曲线一般最小长度300m9s行程计5平曲线极限最小长度100m6s行程计6同向曲线间最小直线长度6v360m按照实际工程经验在山区工程可以在一般困难地区保证4V=240m，在工程十分艰巨困难处可以采用3V=180m。但在采用低值时应避免在直线上设置凹形竖曲线7反向曲线间最小直线长度为2v120m按照实际工程经验山区公路此指标比较容易满足。8缓和曲线最小长度50m3秒行程。9最大超高8%越岭段纵坡较大将最大超高值由8%减小至6%可以减小合成坡度，保证车辆在雨天，冰雪天气的行车安全。10超高渐变率1/125边线，线性超高 11圆曲线加宽第三类线性加宽12会车视距150m两倍停车视距3.3．平曲线设计原则1）在条件允许的情况下尽量使用大的曲线半径（R<10000m）。2）一般情况下使用极限半径的4～8倍或超高为2～4%的圆曲线半径值，即390～1500m为宜。3）从现行设计要求方面考虑，曲线长度按最小值5～8倍。4）地形受限时曲线半径应该尽量大于一般最小半径。5）从视觉连续性角度，缓和曲线长度与圆曲线半径间应有如下关系。6）为使线形连续协调宜将回旋线与原曲线长度比例定位1：1：1，当曲线半径较大，圆曲线较长时也可以为1：2：1。7）尽量保证全线指标均衡。3.4．坐标计算3.4.1．路线转角的计算设起点坐标，第个交点坐标为…；从地形图上可量出:起点,,试算转角：坐标增量：交点间距：，象限角：，计算方位角A：转角：，右转3.4.2．平面线性要素组合及主点桩号的计算3.4.2.1．基本型曲线计算 平曲线按直线－回旋线－圆曲线－回旋线－直线的顺序组合，从线形的协调性上考虑，宜将回旋线－圆曲线－回旋线的长度比设计成1:1:1—1:2:1，并注意满足设置基本型曲线的几何条件：，其中为路线转角，为回旋线角。例如计算交点1）曲线几何要素计算如下：内移值：切线增长值：切线长：平曲线长：外距：切曲差：2）主点里程桩号计算ZH点：ZH=JD-T=K0+210.827-138.404=K0+072.434 HY点：HY=ZH+L=K0+072.434+60=K0+132.434YH点：YH=HY+L-2L=K0132.434+258.071-120=K0+270.505HZ点：HZ=YH+L=K0+270.505+60=K0+330.505QZ点：QZ=HZ-L/2=K0+330.505-129.036=K0+201.469JD点：JD=QZ+D/2=K0+201.469+9.358=K0+210.827式中：ZH—第一缓和曲线起点（直缓点）HY—第一缓和曲线终点（缓圆点）YH—第二缓和曲线终点（圆缓点）HZ——第二缓和曲线起点（缓直点）因此，校正后的交点与原来的交点桩号相符。3.4.2.2．S形曲线计算两个反向圆曲线用反向回旋线连接的组合形式称为S形曲线。从行驶力学与线形协调、超高过渡考虑，S形曲线相邻两回旋线参数A和A宜相等；当采用不等参数时，A和A之比应小于2.0，有条件时以小于1.5为宜。S形曲线的两个反向回旋线以径相连接为宜。当受地形或其他条件限制不得已插入短直线或两回旋线相重合时，其短直线或重合段的长度L应符合下式规定：L≤（A+A）/40。两圆曲线半径之比不宜过大，以R/R=1～1/3为宜（R、R分别为大、小圆半径，A、A分别为大、小圆的回旋线参数）。例如组成S型曲线1）曲线几何要素计算如下：交点桩号为K0+942.257，交点转角为左50°17"25.3″ 交点桩号为K1+203.657，交点转角为右36°22"19.9″交点间距，，设计曲线4的半径和缓和曲线长拟定，则，在1到1/3之间①②由①②式代入上式可解得回旋线参数因此，各项验算均满足设计要求。2）主点里程桩号计算交点：ZH=JD-T=K0+818.049HY=ZH+L=K0+878.049YH=HZ-L=K0+993.595 HZ=ZH+L=K1+053.595交点：ZH=JD-T=K1+053.621HY=ZH+L=K1+113.621YH=HZ-L=K1+285.328HZ=ZH+L=K1+345.3283.4.2.3.直线上中桩坐标的计算设交点坐标为，交点相邻直线的方位角分别为和，则（或）点坐标：（或）点坐标：设直线上加桩里程为L，ZH、HZ表示曲线起、终点里程，则前直线上任意点坐标（）。后直线上任意点坐标（）：3.4.2.4.单曲线内中桩坐标的计算1）不设缓和曲线的单曲线曲线起终点坐标按3.2.4.3中ZH点和HZ点坐标计算，设其坐标分别为、，则圆曲线上坐标为： 式中：——圆曲线内任意点至ZY点的曲线长；——圆曲线半径；——转角符号，右转为“+”，左转为“-”,下同。2）设缓和曲线的单曲线缓和曲线上任意点的切线横距：式中：——缓和曲线上任意点至ZH或（HZ）点的曲线长；——缓和曲线长。i）第一缓和曲线（ZH～HY）任意点坐标ii）圆曲线内任意点坐标①由HY～YH时式中：——圆曲线内任意点至HY点的曲线长；、——HY点的坐标。②由YH～HY时 式中：——圆曲线内任意点至YH点的曲线长。iii）第二缓和曲线（HZ～YH）内任意点坐标式中：——第二缓和曲线内任意点至HZ点的曲线长。主点坐标表如3.2所示，其他各点坐标指详见附表2“逐桩坐标表”。3.5．编制直线及转角表根据所得数据填写“直线、曲线及转角表”，详见附表1。3.6．平面图标注在路线平面图上标注路线起终点里程、交点位置及编号、公里桩、百米桩、水准点地物、人工构造物、曲线主点桩号、曲线要素表、坐标网格等。3.7．绘图根据计算结果绘制路线平面设计图，标出各曲线要素点，详见路线平面设计图。 表3.2主点坐标表 第四章道路纵断面设计沿着道路中线竖直剖切然后展开即为路线纵断面。纵断面应根据地形、地质、水文、地物，综合考虑平面、横断面而设计。纵断面是道路纵断面设计的主要成果，也是道路设计的重要技术文件之一，将道路纵断面图与平面图结合起来，就能准确定出道路的空间位置。在纵断面图上有两条主要的线：一条是地面线，它是根据中线上各桩点的高程而点绘的一条不规则的折线，反映了沿着中线地面的起伏变化情况；另一条是设计线，它是经过技术上、经济上以及美学上等多方面比较后定出的一条具有规则形状的几何线，反映了道路路线的起伏变化情况。因此，纵断面线形设计主要是解决公路线形在纵断面上的位置，形状和尺寸问题，具体内容包括纵坡设计和竖曲线设计两项。4.1．纵坡设计4.1.1．纵坡设计的一般要求1）纵坡设计必须满足《标准》的有关规定，一般不轻易使用极限值；2）纵坡应力求平缓，避免连续陡坡，过长陡坡和反坡；3）纵断面线形应连续，平顺，均衡，并重视平纵面线形的组合。从行车安全，舒适和视觉良好的要求来看，要求纵断面线形注意有以下几点：在短距离内应避免线形起伏，易使纵断面线形发生中断，视觉不良；避免“凹陷” 路段，若线形发生凹陷出现隐蔽路段，使驾驶员视觉不适，产生莫测感，影响行车速度和安全；在较大的连续上坡路段，宜将最陡的纵坡放在底部，接近顶部的纵坡宜放缓些；纵坡变化小的，宜采用较大的竖曲线半径；纵断面线形设计应注意与平面线形的关系，汽车专用公路应设计平、纵面配合良好协调的立体线形；纵坡设计应结合沿线自然条件综合考虑，为利于路面和边沟排水，一般情况下最小纵坡以不小于0.5%为宜，在受洪水影响的沿河路线及平原区低速路段应保证路线的最低标高，以免遭受洪水冲刷，而确保路基的稳定；纵坡设计应争取填、挖平衡，尽量利用挖方作就近填方，以减少借方和废方，接生土石方量，降低工程造价；纵坡设计时，还应结合我过情况，适当照顾当地民间运输工具，农业机械、农田水利等方面的要求。4.1.2．纵坡设计的方法和步骤1）准备工作纵坡设计前，应先根据中桩和水准记录点，绘出路线纵断面图的地面线绘出平面直线，曲线示意图，写出每个中桩的桩号和地面标高以及土壤地质说明资料，并熟悉和掌握全线有关勘测设计资料，领会设计意图和要求。 2）标注纵断面控制点纵面控制点主要有路线起终点，重要桥梁及特殊涵洞，隧道的控制标高，路线交叉点，地质不良地段的最小填土和最大控梁标高，沿溪河线的控制标高，重要城镇通过位置的标高及受其它因素限制路线中须通过的控制点、标高等。3）试坡试坡主要是在已标出“控制点”的纵断面图上，根据技术和标准，选线意图，考虑各经济点和控制点的要求以及地形变化情况，初步定出纵坡设计线的工作。试坡的要点，可归纳为“前面照顾，以点定线，反复比较，以线交点”几句话。前后照顾就是说要前后坡段统盘考虑，不能只局限于某一段坡段上。以点定线就是按照纵面技术标准的要求，满足“控制点”，参考“经济点”，初步定出坡度线，然后用三角板推平行线的办法，移动坡度线，反复试坡，对各种可能的坡度线方案进行比较，最后确定既符合标准，又保证控制点要求，而且土石方量最省的坡度线，将其延长交出变坡点初步位置。4）调坡调坡主要根据以下两方面进行：⑴结合选线意图。将试坡线与选线时所考虑的坡度进行比较，两者应基本相符。若有脱离实际情况或考虑不周现象，则应全面分析，找出原因，权衡利弊，决定取舍；⑵ 对照技术标准。详细检查设计最大纵坡、坡长限制、纵坡折减以及平纵线形组合是否符合技术标准的要求，特别要注意陡坡与圆曲线、竖曲线与圆曲线、桥头接线、路线交叉、隧道及渡口码头等地方的坡度是否合理，发现问题及时调整修正。调整坡度线的方法有抬高、降低、延长、缩短、纵坡线和加大、减小纵坡度等。调整时应以少脱离控制点、少变动填挖为原则，以便调整后的纵坡与试定纵坡基本相符。5）根据横断面图核对纵坡线核对主要在有控制意义的特殊横断面图上进行。如选择高填深挖、挡土墙、重要桥涵及人工构造物以及其它重要控制点的断面等。6）确定纵坡线经调整核对后，即可确定纵坡线。所谓定坡就是把坡度值、变坡点位置（桩号）和高程确定下来。坡度值一般是用三角板推平行线法，直接读厘米格子得出，要求取值到千分之一。变坡点位置直接从图上读出，一般要调整到整10桩位上。变坡点的高程是根据路线起点的设计标高由已定的坡度、坡长依次推算而来。4.1.3．纵坡设计注意问题纵坡设计应注意以下几点：1）在回头曲线地段设计纵坡，应先按回头曲线的标准要求确定回头曲线部分的纵坡，然后向两端接坡，同时注意回头曲线地段不宜设竖曲线。 2）平竖曲线重合时。要注意保持技术指标均衡，位置组合合理适当，尽量避免不良组合情况。3）大中桥上不宜设置竖曲线。如桥头路线设有竖曲线，其起（终）点应在桥头两端10m以外，并注意桥上线形与桥头线形变化均匀，不宜突变。4）小桥涵上允许设计竖曲线，为保证路线纵面平顺，应尽量避免出现急变“驼峰式纵坡”。5）注意交叉口、桥梁及引道、隧道、城镇附近、陡坡急变处纵坡特殊要求。6）纵坡设计时，如受控制点约束导致纵面线形欺负过大，纵坡不够理想，或则土石方工程量过大而育无法调整时，可用纸上移线的办法修改平面线形，从而改善纵面线形。7）计算设计标高。根据已定的纵坡和变坡点的设计标高，则可以计算出未设竖曲线以前各桩号的设计标高。4.1.4．最大纵坡最大纵坡是指根据道路等级、自然条件、行车要求等因素所限定的路线纵坡最大值。它是道路纵断面设计的重要控制指标。本次设计路线为二级公路，设计速度为60km/h，最大纵坡取6%。4.1.5．最小纵坡 最小纵坡是为纵向排水需要，对横向排水不畅的路段所规定的纵坡最小值。在长路堑以及其他横向排水不利地段，为了防止积水渗入路基而影响其稳定性，各级公路均应设置不小于0.3％的最小纵坡，一般情况不小于0.5％。当必须设计平坡或纵坡小于0.3％的路段时，边沟应作纵向排水设计。4.1.6.坡长限制1）最长坡长限制最大坡长限制是指控制汽车在坡道上行驶时，当车速下降到最低容许速度时所行驶的距离。《规定》规定当设计速度为60km/h时的最大坡长如下表所示：表4.1最长坡长限制（m）纵坡坡度（%）3456设计速度(60km/h)12001000800600本次设计中的最大坡长为491.342m，符合设计要求。2）最小坡长限制最小坡长是纵断面上两个边坡点间最小长度。最小坡长的限制主要是从汽车行驶平顺性和布设竖曲线的要求来考虑的。4.1.7.缓和坡段在纵断面设计中，当纵坡的长度达到限制坡长时，按规定设置的较小纵坡路段称为缓和坡段。其作用是恢复在较大纵坡上降低的速度；减少下坡制动次数，保证行车安全；确保道路通行质量。《标准》规定缓和坡段的纵坡度应不大于3％，其长度应不小于该级公路相应的最短坡长。在必须设置缓和坡段而地形又困难的地段，可将缓和坡段设置于半径较小的平曲线上，但应适当增加缓和坡段的长度。此时缓和坡段的长度应予增加，所增加的长度为该平曲线的半径值。4.1.8.平均纵坡 平均纵坡是指一定长度路段两端点的高差与路段长度的比值，是衡量线形质量的重要指标，目的是为了合理运用最大纵坡、坡长及缓和坡长的规定，以保证车辆安全顺利地行驶的限制性指标。本设计路段的相对高差小于200m，可以不考虑平均纵坡。4.1.9.合成纵坡合成坡度是指由道路纵坡和横坡的矢量和。计算公式为：式中：I——合成坡度（％）；——超高横坡或路拱横坡（％）；——路线设计纵坡坡度（％）。本设计路段中最大合成坡度为：，8.25％<9.5％，符合设计要求。为保证路面排水，各级公路最小合成纵坡不宜小于0.5％；当合成纵坡小于0.5％时，应采用综合排水措施，以保证路面排水畅通。4.2.竖曲线设计竖曲线是指在道路纵坡的边坡处设置的竖向曲线。竖曲线的作用是为满足行车平顺、舒适及视距的需要，其线形可采用圆曲线或抛物线。一般采用二次抛物线作为竖曲线。由于在纵断面上只计水平距离和垂直高度，斜线不计角度而计坡度，因此，竖曲线的切线长与曲线长是其在水平面上的投影，切线支距是竖直的高程差，相邻两坡度线的交角用坡度差表示。4.2.1.计算竖曲线要素取xoy坐标系如图4.1所示，设变坡点相邻两纵坡坡度分别为和，它们的代数差称为坡差，用表示，即＝－，当为“＋”时，表示为凹形竖曲线，为“－”时，为凸形竖曲线。竖曲线诸要素计算公式为： 竖曲线长度L竖曲线切线长T:竖曲线上任一点竖距h竖曲线外距E4.2.2.竖曲线最小半径在纵断面设计中，竖曲线的设计时受多个要素的限制，其中有三个决定着竖曲线的半径或最小长度。1）缓和冲击 汽车行驶在竖曲线上时，产生离心力。这个力在凹形竖曲线上是增重，在凸形竖曲线上是减重。这种增重与减重达到某种程度时，旅客就会有不适感，同时对汽车的悬挂系统也不利，所以确定竖曲线半径时，对离心加速度应加以控制。考虑舒适性及视觉平顺等要求，采用，此限制条件下的竖曲线半径和最小长度分别为：2）时间行程不过短汽车从直坡线行驶到竖曲线上，若坡差较小时，竖曲线长度很短，驾驶员会产生变坡很急的感觉，因此汽车在竖曲线上行程时间最短应满足3s行程，即：3）满足视距要求汽车行驶在凸形竖曲线上，如果半径太小，会阻碍司机试线。为了行车的安全，应该对凸形竖曲线的半径或最小长度加以限制。同样在凹形竖曲线上也要对此加以限制。具体限值见表4.1和4.2。表4.1凸形竖曲线最小半径和最小长度设计速度（km/h）停车视距S（m）缓和冲击（m）视距要求（m）《标准》规定值（m）竖曲线半径竖曲线长度一般值极限值一般值极限值60751000ω1406ω2000140012050表4.2凹形竖曲线最小半径设计速度（km/h）停车视距（m）缓和冲击（m）夜间行车照明桥下视距《标准》规定值（m）极限值一般值60751000ω1036ω209ω10001500 总之，无论是凸形竖曲线还是凹形竖曲线都要受到以上三种因素的限制。在进行设计时，必须明确那一种限制因素最为不利，这样才能最为有效的控制。4.2.3.竖曲线设计要求1）宜选用较大的竖曲线半径。竖曲线设计，首先确定合适的半径。在不过分增加工程数量的情况下，宜选用较大的竖曲线半径，一般都应采用大于竖曲线一般最小半径的数值，特别是前后两相邻纵坡的代数差小时，竖曲线更应采用大半径，以利于视觉和路容美观。只有当地形限制或其他特殊困难不得已时才允许采用极限最小半径。2）同向曲线间应避免“断背曲线”。同向竖曲线，特别是同向凹形竖曲线间如直线坡段不长，应合并为单曲线后复曲线。3）反向曲线间，一般由直坡段连续，亦可以相互直接连接。反向竖曲线间设置一段直坡段，直坡段长度一般不小于计算行车速度行驶3s的行程长度。如受条件限制也可相互直接连接，后插入短直线。4.2.4.竖曲线计算算例4.2.4.1.第一段凹形竖曲线：K0+000àK0+5301）计算竖曲线要素根据设计得知：，为凹形拟定竖曲线半径R=3000m，则： 2）计算设计高程已知起点K0+000的高程为850.81m，变坡点1桩号K0+530，高程为841.94m竖曲线计算公式为：式中：——曲线上任意点到曲线起点（左半曲线）或终点（右半曲线）的水平距离；——直线上点到相邻变坡点的距离。竖曲线起点桩号=（K0+530）—38.66=K0+491.34桩号K0+020处：同理，可求出K0+000àK0+530间各桩号的设计高程，见表4.3。表4.3K0+000àK0+530竖曲线计算表桩号设计高程(m)桩号设计高程(m)K0+000850.81K0+280846.13K0+020850.47K0+300845.79K0+040850.14K0+320845.46K0+060849.81K0+340845.12K0+080849.47K0+360844.79K0+100849.14K0+380844.45K0+120848.80K0+400844.12K0+140848.47K0+420843.78K0+160848.13K0+440843.45K0+180847.80K0+480842.78 K0+200847.46K0+500842.46K0+220847.13K0+520842.25K0+240846.79K0+530841.94K0+260846.464.2.4.2.第二段凸形竖曲线：K0+530àK1+0801）计算竖曲线要素根据设计得知：，为凸形。拟定竖曲线半径R=3000m，则：2）计算设计高程已知变坡点桩号K0+530，高程为841.94m，变坡点2桩号K1+080，高程为846.92m。竖曲线计算公式为：式中：——曲线上任意点到曲线起点（左半曲线）或终点（右半曲线）的水平距离；——直线上点到相邻变坡点的距离。竖曲线起点桩号=（K1+080）—75.14=K1+004.87 由纬地道路辅助设计软件可求出K0+530àK1+080间各桩号的设计高程，见表4.4。表4.4K0+530àK1+080竖曲线计算表桩号设计高程(m)桩号设计高程(m)K0+530841.94K0+800844.39K0+540842.17K0+820844.55K0+560842.23K0+840844.75K0+580842.40K0+860844.93K0+600842.58K0+900845.29K0+620842.76K0+920845.47K0+640842.94K0+940845.65K0+660843.12K0+960845.83K0+680843.30K0+980846.01K0+700843.48K1+000846.20K0+720843.66K1+020846.34K0+740843.84K1+040846.35K0+760844.02K1+060846.23K0+780844.21K1+080846.924.2.4.3.第三段凹形竖曲线：K1+080àK1+5001）计算竖曲线要素根据设计得知：，为凹形。拟定竖曲线半径R=3000m，则：2）计算设计高程 已知变坡点2桩号K1+080，高程为846.92m；变坡点3桩号K1+500，高程为829.68m。竖曲线计算公式为：式中：——曲线上任意点到曲线起点（左半曲线）或终点（右半曲线）的水平距离；——直线上点到相邻变坡点的距离。由纬地道路辅助设计软件可求出K1+080àK1+500间各桩号的设计高程，见表4.5。表4.5K1+080àK1+500竖曲线计算表桩号设计高程(m)桩号设计高程(m)K1+080846.92K1+300837.89K1+100845.59K1+320837.07K1+120845.07K1+340836.25K1+140844.42K1+360835.43K1+160843.64K1+380834.61K1+180842.82K1+400833.79K1+200841.99K1+420835.97K1+220841.17K1+440832.17K1+240840.35K1+460831.49K1+260839.53K1+480830.94K1+280838.71K1+500829.68竖曲线表详见附表3“竖曲线表”4.2.4.4.第四段凸形竖曲线：K1+500àK1+706.6981）计算竖曲线要素根据设计得知：，为凸形。拟定竖曲线半径R=3000m，则： 2）计算设计高程已知变坡点3桩号K1+500，高程为829.68m；变坡点4桩号K1+706.698，高程为831.01m。竖曲线计算公式为：式中：——曲线上任意点到曲线起点（左半曲线）或终点（右半曲线）的水平距离；——直线上点到相邻变坡点的距离。由纬地道路辅助设计软件可求出K1+500àK1+706.698间各桩号的设计高程，见表4.6。表4.6K1+500àK1+706.698竖曲线计算表桩号设计高程(m)桩号设计高程(m)K1+500829.68K1+620830.45K1+520830.25K1+640830.58K1+540830.10K1+660830.71K1+560830.09K1+680830.84K1+580830.20K1+700830.97K1+600830.32K1+706.698831.014.3.道路纵断面图的绘制 路线纵断面图里包括上、下两部分内容。上半部主要用来绘制地面线和纵断面设计线，下半部主要用来填写有关数据。上半部纵断面图上已将下列内容绘出：①竖曲线位置及其要素；②沿线桥涵及人工构造物的位置、结构形式及孔径；③与公路、铁路交叉的桩号、路名及高程；④沿线跨越的河流名称、位置、常水位及最高洪水位；⑤水准点位置、编号和高程；⑥断链桩位置、桩号及长短链关系等。下半部自下而上分别是：①直线与平曲线；②里程及桩号；③地面高程；④设计高程；⑤填挖高度；⑥纵坡及坡长；⑦土壤地质说明等内容。 第五章道路横断面设计道路的横断面是指中线各点的法向切面，它是由横断面设计线和地面线所构成的。其中横断面设计线包括行车道、路肩、边沟边坡、护坡道、分隔带、截水沟以及取土坑、弃土坑、环境保护设施。横断面中的地面线是表征地脉那起伏变化的那条线。路线设计中所涉及的横断面设计只限于与行车道直接有关的那一部分，即各组成部分的宽度、横向坡度等问题。5.1.道路横断面设计原则道路横断面设计，必须结合地形、地质、水文等条件，本着节约用地的原则，选用合理的断面形式，以满足行车顺适、工程经济、路基稳定且便于施工和养护的要求。5.2.道路横断面设计方法和步骤1）根据外业横断面测量资料点绘横断地面线；2）根据路线及路基资料，将横断面的填挖值及有关资料（如路基宽度、加宽值、超高横坡、缓和段长度、平曲线半径等）抄于相应桩号的断面上；3）根据地质调查资料，示出土石界限、设计边坡度，并确定边沟形状和尺寸；4）绘横断面设计线，又叫“戴帽子”。设计线应包括路基边沟、边坡、截水沟、加固及防护工程、护坡道、碎落台等，在弯道上的断面还应示出超高、加宽等。一般直线上的断面可不示出路拱坡度； 5）计算横断面面积（含填、挖方面积），并填于图上。由图计算并填写逐桩占地宽度表、路基设计表、路基土石方计算表及公里路基土石方数量汇总表。5.3.道路横断面组成和类型5.3.1.道路横断面组成道路的分隔方式有两种，一种是用分隔带分隔（整体式断面），一种是将上下行车道分别放在不同的平面上加以分隔（分离式断面）。公路整体式断面包括行车道、路肩以及紧急停车道、爬坡车道、避险车道、变速车道等组成部分。5.3.2.道路横断面类型路幅布置类型包括单幅双车道、双幅多车道、单车道三种。设计时根据设计要求合理采用路幅形式。5.4.道路行车道、路肩、路拱设计5.4.1.道路行车道宽度的确定行车道是道路上供各种车辆行驶部分的总称。行车道的宽度要根据车辆总宽﹑设计交通量﹑交通组成和汽车行驶速度确定。本次设计路线行车道宽度见表5.1。表5.1二级公路行车道宽度公路等级设计速度车道数车道宽度行车道宽度二级公路60km/h23.50m7.0m5.4.2.路肩位于行车道外缘至路基边缘具有一定宽度的带状部分成为路肩。路肩从构造上可分为土路肩和硬路肩。硬路肩是指进行了铺装的路肩。在填方路段，为使路肩能汇集路面积水，在路肩边缘应设置路缘石。土路肩是指不经过任何铺装的土质路肩，起保护路面和路基的作用，并提供侧向余宽。道路一般设置右路肩。高速公路、一级公路宜采用≥ 2.50m的右侧硬路肩，其余各级公路和城市道路路肩宽度可采用2.25m、2.0m、1.75m、1.50m、1.00m、0.75m、0.50m。路肩的最小宽度为0.5m。5.4.3．路拱横坡度为了利于路面横向排水，将路面做成由中央向两侧倾斜的拱形，称路拱。其倾斜大小以百分率表示。对于不同类型的路面由于其表面的平整度和透水性不同，再考虑当地的自然条件选用不同的路拱坡度。高速公路和一级公路由于其路面较宽，迅速排除路面降水尤为重要，所以此种公路处于降雨强度较大的地区时应采用高值，在降雨强度很大的地区，路拱坡度可适当增大。　　土路肩的排水性远低于路面，其横坡度较路面宜增大1．0％～2．0％，硬路肩视具体情况（材料、宽度）可与路面同一横坡，也可稍大于路面。本段设计路线采用是沥青混凝土路面，路拱坡度采用2.0%。5.5.平曲线超高设计为抵消或减小车辆在平曲线路段上行驶时所产生的离心力，在该路段横断面上做成外侧高于内侧的单向横坡的形式，称为平曲线超高。合理地设置超高，可以全部或部分地抵消离心力，提高汽车行驶在曲线上的稳定性和舒适性。超高横坡度由直线段的双坡路拱，过渡到与圆曲线半径相适应的单向横坡的路段，称作超高缓和段或超高过渡段。5.5.1.超高值计算对任意半径圆曲线超高值的确定，由汽车在圆曲线上行驶时力的平衡方程式可得： 对此，我国现行的《公路工程技术标准》中规定：凡半径小于不设超高的最小半径的平曲线均应设置超高。超高的横坡度按设计速度、半径大小，结合路面类型、自然条件和车辆组成等情况确定。高速公路、一级公路的超高横坡度不应大于10％，其他各级公路不应大于8％。　　在本设计路段中，由上式可计算出横向超高；当圆曲线半径≥1500m时，可以不设超高。5.5.2.超高过渡方式超高的过渡分为无中间带道路和有中间带道路的过渡，本设计路段采用无中间带道路的超高过渡方式。当超高值等于路拱横坡度，路面由直线上双向倾斜路拱形式过渡到圆曲线具有超高的单向倾斜形式,只需行车道外侧绕中线旋转逐渐抬高，直至与内侧横坡相等。当超高坡度大于路供坡度时,可分别采用以下三种过渡方式，见图5.1:1）绕内边线旋转先将外侧车道绕路中线旋转,待达到与内侧车道构成单向横坡后,将整过再绕未加宽前的内侧车道边缘旋转,直至超高横坡度值。2）绕中线旋转先将外侧车道绕路中线旋转,待达到与内侧车道构成单向横坡度后,整个断面绕中线旋转,直至超高横坡度。3）绕外侧边缘旋转 先将外侧车道绕外边缘旋转,与此同时,内侧车道随中线的降低而相应降低,待到达单向横坡度后,整个断面仍绕外侧车道边缘旋转,直至超高横坡度。三种方法中，绕内边线旋转因行车道内侧不断降低，利于路基纵向排水，一般新建工程多采用此法；绕中线旋转可保持中线高程不变，且在超高值一定的情况下，外侧边缘的抬高值较小，多用于旧路改建工程；而绕外边线旋转是一种特殊设计，仅用于某些改善路容的地点。本设计路段采用绕内边线旋转的方式。图5.1无中间带道路的超高过渡方式5.5.3.横断面超高值计算平曲线设超高后，道路中线和内、外侧边线与设计高程之差h，应计算并列于“路基设计表”中，以便于施工。无中间带道路超高计算公式和超高过渡方式图见表5.2和图5.2。图5.2绕内边线旋转的超高过渡方式图 表5.2绕内边线旋转超高值计算公式超高位置计算公式备注1.计算结果均为与设计高之高差；2.临界端面距超高缓和段的起点：3.x距离处的加宽值：4.内、外侧边线降低和抬高值是在Lc内按线性过渡，路容有要求时可采用高次抛物线过渡。圆曲线上外缘中线内缘过渡段上外缘（或）中线内缘式中：B——行车道宽度；bJ——路肩宽度；b——圆曲线加宽值；bx——x距离处的路基加宽值；——路拱横坡度；——路肩横坡度；——超高横坡度（超高值）；——超高过渡段长度（或缓和曲线长度）；——路肩横坡度由变为所需的距离，一般取1.0m；——与路拱同坡度的单向超高点至超高缓和段起点的距离；——超高缓和段中任意一点至超高缓和段起点的距离；——路基外缘最大抬高值；——路中线最大抬高值；——路基内缘最大降低值；——x处理处路基外缘抬高值； ——x处理处路中线抬高值；——x处理处路基内缘降低值。以上长度单位均为m。5.5.4．超高设计图的绘制按比例绘制一条水平基线,代表路中心线,并认为基线路面横坡是为零。绘制两侧路面边缘线,路边缘线离开基线的距离,代表横坡度的大小。标注路面路肩横坡度,以前进方向右侧斜的路拱横向坡度为正,向左倾斜为负。5.6.平曲线加宽设计平曲线加宽指为满足汽车在平曲线上行驶时后轮轨迹偏向曲线内侧的需要，平曲线内侧相应增加路面、路基宽度。5.6.1.加宽值计算汽车行驶在曲线上,各轮迹半径不同,其中以后内轮轨迹半径最小,且偏向曲线内侧,故曲线内侧应增加路面宽度,以确保曲线上行车的顺适与安全。四级公路和设计速度为30km/h的三级公路采用第1类加宽值；其余的各级公路采用第3类加宽值。对不经常通行集装箱运输半挂车的公路，可采用第2类加宽值。对于R＞250m的圆曲线，由于其加宽值比较小，可以不加宽。本设计路段中，交点处的半径大于250m，可不设置加宽；其它各处均设置合理的加宽。5.6.2.加宽过渡加宽过渡段是为使路面由直线上的正常宽度过渡到圆曲线上设置了加宽的宽度，而设置的宽度变化段。本设计路段中采用比例过渡方式，加宽过渡段内任意点的加宽值bx： 式中：——任意点距缓和段坡点的距离（m）；L——加宽缓和段长（m）；b——圆曲线上的全加宽（m）。平曲线路面加宽计算结果如表5.3所示。表5.3平曲线路面加宽表交点平曲线加宽圆曲线缓和曲线长总加宽加宽度或超高缓号半径宽度长度和长度、加长度总面积桩号宽缓和长度数(m)(m)(m)(m)(m)(m²)1K0+210.8272000.8138.0706120258.071158.45682K0+515.7772000.8111.315680191.316121.05283K0+942.2572000.8115.5465120235.546140.4368路基超高加宽表详见附表6。5.7.道路横断面设计图的绘制道路横断面设计图的绘制详见“公路路基横断面设计图”。5.8.路基设计表“路基设计表”是公路设计文件的组成内容之一，它是平、纵、横等主要测设资料的综合，在公路设计文件中占有重要地位。表中填列所以整桩、加桩的填挖高度、路基宽度、超高值等有关资料。本设计路段的“路基设计表”详见附表4。5.9.路基土石方数量计算与调配路基土石方是道路工程的一项重要工作量，在设计和路线方案比选中，路基土石方数量是评价道路测设质量的主要技术经济指标之一。5.9.1.土石方数量计算 本设计路段采用平均断面法计算土石方数量，即若相邻两断面均为填方或均为挖方且面积大小相近,则可假定两断面之间为一棱柱体,其体积的计算公式为:式中:——体积,即土石方数量(m3)；——分别为相邻两断面的面积(m2)；——相邻断面之间的距离(m)。5.9.2.路基土石方调配土石方调配的目的是为确定填方用土的来源、挖方弃土的去向，以及计价土石方的数量和运量等。通过调配合理地解决路段土石方平衡与利用问题，使从路堑挖出的土石方，在经济合理的调运条件下移挖作填，达到填方有所“取”，挖方有所“用”，避免不必要的路外借土和弃土，以减少占用耕地和降低公路造价。5.9.2.1.土石方调配原则1）土石方调配应按先横向后纵向的次序进行；2）纵向调运的最远距离一般应小于经济运距（按费用经济计算的纵向调运的最大限度距离叫经济运距）；3）土石方调运的方向应考虑桥涵位置和路线纵坡对施工运输的影响，一般情况下，不跨越深沟和少做上坡调运；4）借方、弃土方应与借土还田，整地建田相结合，尽量少占田地，减少对农业的影响，对于取土和弃土地点应事先同地方商量；5）不同性质的土石应分别调配；6）回头曲线路段的土石调运，要优先考虑上下线的竖向调运。 5.9.2.2.土石方调配方法　土石方调配方法有多种，如累积曲线法、调配图法及土石方计算表调配法等，目前生产上多采用土石方计算表调配法，该法不需绘制累积曲线与调配图，直接可在土石方表上进行调配，其优点是方法简捷，调配清晰，精度符合要求。具体调配步骤是：1）土石方调配是在土石方数量计算与复核完毕的基础上进行的，调配前应将可能影响运输调配的桥涵位置、陡坡、大沟等注在表旁，供调配时参考。2）弄清各桩号间路基填挖方情况并作横向平衡，明确利用、填缺与挖余数量。3）在作纵向调配前，应根据施工方法及可能采取的运输方式定出合理的经济运距，供土石方调配时参考。4）根据填缺挖余分布的情况，结合路线纵坡和自然条件，本着技术经济和支农的原则，具体拟定调配方案。方法是逐桩逐段地将毗邻路段的挖余就近纵向调运到填缺内加以利用，并把具体调运方向和数量用箭头标明在纵向利用调配栏中。5）经过纵向调配，如果仍有填缺或挖余，则应会同当地政府协商确定借土或弃土地点，然后将借土或弃土的数量和运距分别填注到借方或弃方栏内。6）土石方调配后，应按下式进行复核检查：　　横向调配+纵向调配+借方＝填方横向调配+纵向调配+弃方＝挖方　　挖方+借方=填方+弃方 检查一般是逐页进行复核的，如有跨页调配，须将其数量考虑在内，通过复核可以发现调配与计算过程有无错误。经过核证无误后，即可分别计算计价土石方数量、运量和运距等，为编制施工预算提供土石方工程数量。5.9.3.土石方数量表编制土石方数量表见附表5。 第六章道路路基设计公路路基是路面的基础，它承受着本身土体的自重和路面结构的重量，同时还承受由路面传递下来的行车荷载。路基是公路的承重主体。为了确保路基的强度和稳定性，使路基在外界因素作用下，不致产生不允许的变形，在路基的整体结构中还必须包括各项附属设施，其中有路基排水、路基防护与加固以及与路基工程直接相关的设施，如弃土堆、取土坑、护坡道、碎落台、堆料坪及错车道等。在工程地质和水文地质条件良好的地段修筑的一般路基设计包括一下内容：选择路基断面形式，确定路基宽度与高度；选择路堤填料与压实标准；确定边坡形状与坡度；路基排水系统布置和排水结构设计；坡面防护与加固设计；附属设施设计。6.1.路基设计6.1.1.路基断面形式根据公路路线设计确定的路基标高与天然地面标高是不同的，路基设计标高低于天然地面标高，需进行挖掘；路基设计标高高于天然地面标高，需进行填筑。由于填挖情况的不同，路基横断面的典型形式，可分为路堑、路堤和填挖结合等三种类型。1）路堑路堑是全部在天然地面开挖而成的路基。其挖方边坡可视高度和岩土层情况设置成直线或折线。挖方边坡的坡脚处设置边沟，以汇集和排出路基范围内的地表径流。路堑的上方应设置截水沟，以拦截和排出流向路基的地表径流。挖方弃土可堆放在路堑的下方。边坡坡面易风化时，在坡脚处设置0.5～1.0m的碎落台，坡面可采用防护措施。 本设计路段采用如图6.1所示形式，于挖方较大的地方设置截水沟，并设置边沟和坡面防护。1）路堤路堤是全部用岩土填筑而成的路基。路堤可分为矮路堤、高路堤和一般路堤。填土高度小于1.0～1.5m的，属于矮路堤；填土高度大于18m（土质）或20m（石质）的路堤属于高路堤；填土高度在1.5～20m之间的属于一般路堤。随其所处的条件和加固类型的不同，还有浸水路堤、护脚路堤和挖沟填筑路堤等形式。本次设计中的路堤均属于一般路堤。图6.1路基断面形式3）半填半挖路基半填半挖路基是指当天然地面横坡较大，且路基较宽，需要一侧开挖而另一侧填筑时而行程的路基。半填半挖路基若处理的得当，可以保持土石方数量平衡，路基稳定可靠，是一种比较经济的断面形式。6.1.2.路基宽度路基宽度为行车道路面以及两侧路肩宽度之和。路面宽度根据设计通行能力及交通量的大小而定，一般每个车道宽度为3.50～3.75m。各级公路路基宽度按《公路工程技术标准》的规定进行设计，本设计路段路基宽度见表6.1。表6.1二级公路路基宽度 设计速度车道数路基宽度（m）一般值最小值60km/h210.008.50图6.2公路路基宽度图6.1.3.路基高度路基高度是指路堤的填筑高度和路堑的开挖深度，是路基设计标高和地面标高的差值。通常路基高度是指路基中心线标高与原地面标高之差。从路基的强度和稳定性要求出发，路基上部土层应处于干燥或中湿状态，路基高度应根据临界高度并结合沿线具体条件和排水及防护措施确定路堤的最小填土高度。路基填土的高矮和路堑挖方的深浅，可按规定，使用常规的边坡高度值，作为划分高矮深浅的依据。通常将大于18m的土质路堤和大于20m的石质路堤视为高路堤，将大于20m的路堑视为深路堑。6.1.4.路基边坡坡度路基边坡坡度取决于边坡的土质、岩石的性质及水文地质条件等自然因素和和边坡的高度。在陡坡或填挖较大的路段，边坡稳定不仅影响到土石方工程量和施工的难易，而且是路基整体性的关键。因此，确定边坡坡度对于路基稳定性和工程的经济合理性至关重要。 公路路基边坡坡度，可用边坡高度H与边坡宽度b之比表示，并H＝1，H：b＝1：0.5（路堑边坡）或1：1.5（路堤边坡）。，通常用1：n（路堑）或1：m（路堤）表示其坡率，称为边坡坡率。6.1.5.路基填料的选择及压实标准填筑路基的材料以采用强度高、水稳定性好、压缩性小、施工方便以及运距短的岩土材料为宜。在选择填料时，一方面要考虑料源和经济性；另一方面还要顾及填料的性质是否合适。为节省投资和少占耕地和良田，一般应利用附近路堑或附属工程的控方作为填料。路基填料不得使用腐土、生活垃圾土、淤泥，不得含杂草、树根等杂物，粒径超过10cm的土块应打碎。应选用级配较好的粗粒土为填料，且应优先选用砾类土、砂类土，且在最佳含水量压实。路基填方若为土石混合料，且石料强度大于20MP时，石块的最大粒径不得超过压实厚度的2/3，当石料强度小于15MP，石料最大粒径不得超过压实厚度。路面填料最小强度和填粒最大粒径应符合表6.2。表6.2路基填料的技术要求路基部分（路面底面以下深度）填料最小强度CBR（%）填料最大粒径（cm）高级路面其他路面上路床（0～30cm）8610下路床（30～80cm）5410上路堤（80～150cm）4315下路堤（>150cm）32156.1.6.路基附属设施1）取土坑与弃土堆路基土石方的填挖平衡是公路路线设计的基本原则，但再实际情况中往往难以做到完全平衡。当工程有借方和弃方时，首先要合理的选择地点，即确定取土坑和弃土堆的位置。路旁取土坑，深度约为1m 或稍大些，宽度依用土数量和用地允许而定。为防止坑内积水危害路基，当堤顶与坑低高度不足2.0m时，再路基坡脚与坑之间需设宽度≮1.0m的护坡平台，坑低设纵横排水坡及相应设施。路基开挖的废方应尽量加以利用，如用以加宽路基或加固路堤，填补坑洞或路旁低洼。废方一般选择路旁低洼处，就近弃堆。当原地面斜坡度小于1：5时，路旁两侧均可以设弃土堆，路面较陡时，宜设在路基下方。2）护坡道与碎落台护坡道是保护路基边坡稳定性的措施之一，设置的目的是为了加宽边坡横向距离，减小边坡平均坡度。护坡道最少宽为1m。通常护坡道宽度d，视边坡高度h而定，h≥3.0m时，d＝1.0m；h＝3～6m时，d＝2m；h＝6～12m时，d＝2～4m。护坡道一般设在挖方坡脚处，边坡较高时亦可设在边坡上方及挖方边坡的边坡处。碎落台设于石质或土质土的挖方边坡坡脚处，主要供零星土石碎块下落时临时堆积，一保护边沟不致阻塞，亦有护坡道的作用。碎落台宽度一般为1.0～1.5m。碎落台上的堆积物要定期清理。对于本次工程来说，由于填挖方和沿线地质情况良好，因此可以不设置护坡道和碎落台。6.2.路基排水结构设计6.2.1.排水设计原则1)二级公路路基路面排水应进行综合设计，使各种排水设施形成一个功能齐全，排水能力强的完整排水系统。 2)路基排水设计应与农田水利建设规划相配合，防止冲毁农田或危害农田水利设施，当路基占用灌溉沟渠时，应予恢复，并采取必要的防渗措施。3)公路穿过村镇居民区时，排水设计应与现有供、排水设施及建设规划相协调。4)排水困难地段可通过提高路基或采取降低地下水位、设置隔离层等措施，使路基处于干燥、中湿状态。6.2.2.边沟排水本设计路段采用边沟排水。边沟一般设置在挖方路基的路肩外侧或低路堤的坡脚外侧,多与路中线平行,用以汇集和排除路基范围内和流向路基的少量地面水。边沟的纵坡(出水口附近除外)一般与路线纵坡一致。平坡路段,边沟宜保持不小于0。5%的纵坡。特殊情况容许采用0.3%，但边沟口间距宜减短。边沟的横断面形式有梯形、矩形和三角形以及流线形等。一般采用梯形,梯形边沟内侧边坡为1:1.0——1:1.5,外侧边坡坡度与挖方边坡坡度相同。梯形边沟的底宽与深度约0.4—0.6m,水流少的地区或路段,取低限或更小,但不宜小于0.3m；降水量集中或地势偏低的路段,取高限或更大一些。边沟可采用浆砌片石,栽砌卵石和水泥混凝土预制块防护。筑砌用的砂浆强度本公路采用M5。边沟出水口附近,水流冲刷比较严重,必须慎重布置和采取相应的措施。本设计路段采用的边沟形式为矩形表构，边沟边坡为1：1.5，沟深与高分别为0.6m，采用的浆砌片石修筑。各种排水设施的设计应尽量少占农田，并与水利规划和土地使用相配合进行综合规划，排水口应尽可能引接至天然河沟，以减少桥涵工程，不宜直接注入农田。应采取就地取材，因地制宜的原则。 6.3.路基加固与坡面防护6.3.1.路基加固路基敷设于天然地基上，自身荷载较大，要求地基应具有足够的承载能力，以保持地基稳定，需对地基进行加固。加固的方法有：换填土层法、重捶压实法、排水固结法、挤密法、化学加固法。本设计采用的是换填土层法。砂垫层厚度为0.8米，以中粗砂为主，颗粒的不均匀系数在2-4之间。6.3.2.坡面防护坡面防护主要是保护路基边坡表面免受雨水的冲刷，减缓温差及湿度变化的影响，防止和延缓软弱岩土表面的风化、碎裂、剥蚀演变过程，从而保路基边坡的整体稳定性，在一定程度上还可兼顾路基美化和协调自然环境。本设计路段采用浆砌片石防护。浆砌片石护坡0.3m～0.5m以上的块（片）石砌筑，其厚度一般为0.2～0.5m。基础要求坚固，底面宜采用1：5向内倾斜的坡度。浆砌片石护坡每长10～15m，应留宽约为2.0cm的伸缩缝。护坡的中下部位应设（10×10）cm的矩形或直径为10cm的圆形泄水孔（间距一般为2～3m），泄水孔后0.5m范围内应设置反滤层。对于路堤边坡上的浆砌片石护坡，应在路堤沉实或夯实后施工，以免应路堤沉落而引起护坡的破坏。具体设计详见坡面防护图。第七章道路路面设计 路面是在路基顶面的行车部分用各种混合料铺筑而成的层状结构物。通常路面结构分为面层、基层和垫层。路面类型按面层所以材料可划分为沥青路面、水泥混凝土路面、碎砾石路面、块料路面、无机结合料稳定路面等。水泥混凝土路面虽然具有刚度大，扩散能力强，稳定性好，使用寿命长、受水的侵入和气候温度等自然因素影响时，引起的强度变化小，耐久性好，养护维修费用小，抗滑性能好，有利于夜间行车等优点。但因其有接缝，施工后不能立即开放交通等缺点，本设计路段采用沥青混凝土作为设计路面结构类型。沥青路面具有表面平整，无接缝，行车舒适，振动小，噪音低，施工期短，养护维修简便，适宜于分期修建等优点。沥青混凝土路面是指用沥青混凝土作面层的路面，其面层可由单层或双层或三层沥青混合料组成，各层混合料的组成设计应根据其层厚、层位、气温和降雨量等气候条件、交通量和交通组成等因素确定，以满足对沥青面层使用功能的要求。7.1.沥青路面设计沥青路面属于柔性路面，其强度与稳定性在很大程度上取决于土基于基层的特性。沥青路面的抗弯拉强度较低，因而要求路面的基础应具有足够的强度于稳定性。本次设计路段路面结构层分为两层：最上层为中粒式沥青混凝土，厚度为4cm；下层采用的是粗粒式沥青混凝土，厚度为6cm。沥青使用期间，沥青在贮存罐或贮油池中贮存的温度不宜低于130℃，并不得高于180℃ 。在冬季停止施工期间，沥青可在低温状态下存放。沥青应避免长时间存放。经较长时间存放的沥青在使用前应抽样检验，不符合要求者不得使用。沥青混凝土路面的集料应选择有棱角、嵌挤性好的坚硬石料，其规格和用量应根据混凝土厚度来采用。沥青面层的集料最大粒径宜从上至下逐渐增大，中粒式及细粒式用于上层，粗粒式只能用于中下层。上面层沥青混合料的集料最大粒径不宜超过层厚的1/2，中、下面层及联结层的集料最大粒径不宜超过层厚的2/3。7.2.沥青路面设计步骤1）计任务书的要求，确定路面等级和层面类型，计算设计年限内一个车道的累计当量轴次和设计弯沉值。2）按路基土类与干湿类型，将路基划分为若干路段（在一般情况下路段长度不宜小于500米，若为大规模机械化施工，不宜小于1公里），确定各路段土基的回弹模量值。3）拟定几种可能的路面结构组合与厚度方案，根据选用的材料进行配合比试验及测定各结构层材料的抗压回弹模量、抗拉强度，确定各结构层材料设计参数。4）根据设计弯沉值计算路面厚度。5）进行技术经济比较，确定采用的路面结构方案。7.3.沥青路面计算 本次设计路段为山岭重丘区二级公路，设计年限15年，车道数为2，在设计期内交通量的年平均增长率为10％，路段处于Ⅲ区，土质为黏性土，稠度为1.00。预测该路段竣工后第一年的交通量组成如表7.1所示。表7.1交通量预测组成表序号车型名称前轴重（kN）后轴重（kN）后轴数后轮轮组数后轮距（m）交通量(次/日)1三菱FR41530511双轮组—2702五十铃NPR595G23.5441双轮组—1453江淮HF140A18.941.81双轮组—1204江淮HF15045.1101.51双轮组—1705东风KM34024.667.81双轮组—3206东风SP9135B20.172.62双轮组＞31507五十铃EXR181L601003双轮组＞31208轿车—————1807.3.1.轴载分析7.3.1.1.标准轴载与轴载换算我国在路面设计时以双轮组单轴载100kN为标准轴载，以BZZ－100表示。在本次设计路段中采用的标准轴载为100kN。当以设计弯沉值作为设计指标及沥青层层底拉应力验算，凡轴载大于25kN的各级轴载Pi的作用次数，均应按下式换算成标准轴载P的当量作用次数N。式中：N——标准轴载的当量轴次，次/日；——被换算车辆的各级轴载作用次数，次/日；P——标准轴载，kN；——被换算车辆的各级轴载，kN；k——被换算车辆的类型数；——轴数系数，＝1＋2（m－1），m是轴数。当轴间距大于 3m时，按单独的一个轴载计算，当轴载间距小于3m时，应考虑轴数系数；——轮组系数，单轮组为6.4，双轮组为1，四轮组为0.38。当进行半刚性基层层底拉应力验算时，凡轴载大于5kN的各级轴载的作用次数，均应按下式换算成标准轴载P的当量作用次数N’。式中：——轴数系数，＝1＋2（m－1）；——轮组系数，单轮组为1.85，双轮组为1.0，四轮组为0.09。7.3.1.2.轴载分析计算路面设计以双轮组单轴载100kN为标准轴载。1）以设计弯沉值为指标及验算沥青层层底拉应力中的累计当量轴次①轴载换算：采用计算公式表7.2弯沉轴载换算结果表车型（kN）C1(次/日)三菱FR415前轴30112701.435后轴511127014.431五十铃NPR595G前轴23.5111450.266后轴44111454.077江淮HF140A前轴18.9111200.085后轴41.8111202.700江淮HF150前轴45.1111705.323后轴101.511170181.374东风KM340前轴24.6113200.717后轴67.81132059.020东风SP9135B前轴20.1111500.140 后轴70.61115032.991五十铃EXR181L前轴601112013.010后轴10011120120435.569②累计当量轴次由设计规范，二级公路沥青路面的设计年限取15年，双车道的车道系数是0.6-0.7，取0.7。累计当量轴次：次2）验算半刚性基层层底拉应力中的累计当量轴次由换算公式可计算出累计当量轴次：次7.3.2.路面结构的确定及路面材料的选取7.3.2.1.路面结构的确定由规定二级及二级以下公路的面层由两层组成。本设计路段为二级公路，表面层采用中粒式沥青混凝土（厚度为4cm），下面层采用粗粒式沥青混凝土（厚度为6cm）。7.3.2.2.路面材料的选取材料模量值是表征材料刚度特征的指标。一般在选定配合比的基础上，按有关规程的规定实测材料的设计参数，并论证地确定各处材料的计算模量和抗拉强度。本设计路段的路面设计是以路面设计弯沉值计算路面结构厚度时，采用20℃的抗拉压模量。查表得到各层材料的抗压模量与劈裂强度。抗压模量取200C的模量，各值均取规范给定范围的中值，具体如表7.3所示。 7.3.2.土基回弹模量的确定工程上通常采用承载板试验或弯沉测定的方法确定路基土和路面材料的回弹模量值，并将这种回弹模量作为弹性模量。确定土基回弹模量的方法有现场实测法、查表法、室内实验法和换算法。本次设计采用的查表法。本设计路段处于Ⅲ区，土质为黏性土，稠度为1.00，查表“二级自然区划土组土基回弹模量参考值”查得土基回弹模量为36.5MPa。表7.3结构层材料的抗压模量与劈裂强度材料名称中粒式密级配沥青混凝土粗粒式密级配沥青混凝土水泥稳定碎石石灰粉煤灰土级配碎石200C抗压模量(MPa)140012009001500550劈裂强度（MPa）1.41.00.80.607.3.3.设计指标的确定7.3.3.1.路面弯沉值规范要求二级公路以设计弯沉值作为设计指标，并进行结构层底拉应力验算。弯沉值的大小反映了路基路面的强弱，在相同车轮荷载下，路面的弯沉值愈大，则路面的抵抗垂直变形的能力愈弱，反之则强。路面容许弯沉值是指路面在使用期末的不利季节，在设计标准轴载作用下容许出现的最大回弹弯沉值。当路面达到某种临界状态时，累计交通量同容许弯沉值之间存在良好的双对数关系，即：式中：——容许回弹弯沉值，cm；——累计当量轴载作用次数；B——回归系数；β——随N改变地变化率。 路面设计弯沉值是根据设计年限内每个车道通过地累计当量轴次、公路等级、面层和基层类型确定的，相当于路面竣工后第一年不利季节、路面在便准轴载100kN作用下，测得的最大回弹弯沉值。路面设计弯沉和容许弯沉的关系实际上反映了路表弯沉字使用期间的变化。经过大量的测试和分析，得到路面设计弯沉值的计算公式：式中：——路面设计弯沉值，0.01mm，该值是在标准温度，标准轴载作用下，测定的路表回弹弯沉值，对半刚性基层用5.4m弯沉仪，对柔性基层采用3.6m弯沉仪；——设计年限内一个车道上累计当量轴次；——公路等级系数，高速公路、一级公路为1.0，二级公路为1.1，三四级公路为1.2；——基层类型系数，对半刚性基层、底基层总厚度等于或大于20cm时，＝1.0，若面层与半刚性基层之间设置等于或小于15cm级配碎石层、沥青贯入碎石、沥青碎石的半刚性基层结构时仍为1.0；柔性基层、底基层或柔性基层厚度大于15cm，底基层为半刚性下卧层时为1.6；——面层类型系数，沥青混凝土面层为1.0；热拌沥青碎石、乳化沥青碎石、上拌下贯或贯入式路面为1.1；沥青表面处治为1.2；中低级路面为1.3。7.3.3.2.结构层材料的容许拉应力 沥青路面设计除了以路面设计弯沉为设计控制指标之外，对高等级道路路面还要验算沥青混凝土面层和整体性材料基层的拉应力。要求结构层底面的最大拉应力不大于结构层材料的容许拉应力，在路面设计通常表示为：结构层材料的容许拉应力是路面承受行车荷载反复作用达到临界破坏状态时的最大疲劳应力。通常用式：式中：——路面结构层材料的容许拉应力，MPa；——结构层材料的极限抗拉强度，MPa，由实验确定。——抗拉强度结构系数。表征结构层材料的抗拉强度因疲劳而降低的抗拉强度结构系数，根据荷载应力与达到疲劳临界状态的荷载作用次数之间关系的疲劳方程可表示为：对沥青混凝土面层对无机结合料稳定集料类对无机结合料稳定土类式中：——沥青混合料级配的系数；细、中粒式沥青混凝土为1.0，粗粒式沥青混凝土为1.1；——公路等级系数。7.3.3.3.结构层设计弯沉值和各层材料的容许拉应力的计算1）设计弯沉值 路面设计弯沉值根据公式计算，本设计路段为二级公路，公路等级系数为1.1，面层是沥青混凝土，面层类型系数为1.0，半刚性基层，底基层总后度大于20cm，基层类型系数为1.0。设计弯沉值为2）各层材料得容许层底拉应力中粒式密级配沥青混凝土：粗粒式密级配沥青混凝土：水泥稳定碎石：石灰粉煤灰土：因此，设计弯沉值为28.4（0.01mm），设计资料汇总如表7.4所示。表7.4设计资料汇总结构层厚度(cm)200容许拉应力(MPa) 材料名称C抗压模量(MPa)中粒式密级配沥青混凝土414000.54粗粒式密级配沥青混凝土610000.38水泥稳定碎石2015000.46石灰粉煤灰土155500.27土基-42.5-7.3.4.确定路面结构层各层的厚度由“HPDS路面设计软件”计算得到结构层各层厚度如表7.5所示，同时也可以通过“HPDS路面设计软件”对以上沥青路面设计计算进行检查，通过下面“公路新建路面设计成果文件汇总”可以看出以上沥青路面设计计算正确。表7.5路面结构层设计表序号结构层材料名称厚度（mm）1中粒式沥青混凝土40mm2粗粒式沥青混凝土60mm3水泥稳定碎石200mm4石灰粉煤灰土150mm5级配碎石350mm7.3.5.公路新建路面设计成果文件汇总*******************************公路新建路面设计成果文件汇总*******************************7.3.5.1.轴载换算及设计弯沉值和容许拉应力计算序号车型名称前轴重（kN）后轴重（kN）后轴数后轮轮组数后轮距（m）交通量(次/日)1三菱FR41530511双轮组—2702五十铃NPR595G23.5441双轮组—1453江淮HF140A18.941.81双轮组—1204江淮HF15045.1101.51双轮组—1705东风KM34024.667.81双轮组—3206东风SP9135B20.172.62双轮组＞3150 7五十铃EXR181L601003双轮组＞31208轿车—————180设计年限：15年车道系数：0.7序号分段时间(年)交通量年增长率1610％2510％3410％一个车道上大客车及中型以上的各种货车日平均交通量Nh=906,属中等交通等级当以设计弯沉值和沥青层层底拉应力为指标时:路面营运第一年双向日平均当量轴次:830设计年限内一个车道上的累计当量轴次:属中等交通等级当以半刚性材料结构层层底拉应力为设计指标时:路面营运第一年双向日平均当量轴次:634设计年限内一个车道上的累计当量轴次:属中等交通等级路面设计交通等级为中等交通等级公路等级：二级公路公路等级系数：1.1面层类型系数：1路面结构类型系数：1路面设计弯沉值:28.4(0.01mm)层位结构层材料名称劈裂强度(MPa)容许拉应力(MPa)1中粒式沥青混凝土1.40.542粗粒式沥青混凝土1.00.383水泥稳定碎石0.80.464石灰粉煤灰土0.60.275级配碎石——7.3.5.2.新建路面结构厚度计算 新建路面的层数:5标准轴载:BZZ-100路面设计弯沉值:28.4(0.01mm)路面设计层层位:4设计层最小厚度:150(mm)层位结构层材料名称厚度(mm)20℃平均抗压模量(MPa)15℃平均抗压模量(MPa)容许应力(MPa)1中粒式沥青混凝土40140020000.542粗粒式沥青混凝土60120016000.383水泥稳定碎石20090012000.464石灰粉煤灰土150150015000.275级配碎石200550550—按设计弯沉值计算设计层厚度:LD=28.4(0.01mm)H(4)=150mmLS=1.8(0.01mm)由于设计层厚度H(4)=Hmin时LS<=LD,故弯沉计算已满足要求.H(4)=150mm(仅考虑弯沉)按容许拉应力计算设计层厚度:H(4)=150mm(第1层底面拉应力计算满足要求)H(4)=150mm(第2层底面拉应力计算满足要求)H(4)=150mm(第3层底面拉应力计算满足要求)H(4)=150mm(第4层底面拉应力计算满足要求) 路面设计层厚度:H(4)=150mm(仅考虑弯沉)H(4)=150mm(同时考虑弯沉和拉应力)通过对设计层厚度取整以及设计人员对路面厚度进一步的修改,最后得到路面结构设计结果如下:----------------------------------------中粒式沥青混凝土40mm----------------------------------------粗粒式沥青混凝土60mm----------------------------------------水泥稳定碎石200mm----------------------------------------石灰粉煤灰土150mm----------------------------------------级配碎石350mm----------------------------------------新建路基7.3.5.3.交工验收弯沉值和层底拉应力计算计算新建路面各结构层及路基顶面交工验收弯沉值:第1层路面顶面交工验收弯沉值LS=1.8(0.01mm)第2层路面顶面交工验收弯沉值LS=2(0.01mm)第3层路面顶面交工验收弯沉值LS=2.4(0.01mm)第4层路面顶面交工验收弯沉值LS=4.2(0.01mm)第5层路面顶面交工验收弯沉值LS=10.2(0.01mm) 路基顶面交工验收弯沉值LS=255.2(0.01mm)计算新建路面各结构层底面最大拉应力:(未考虑综合影响系数)第1层底面最大拉应力σ(1)=-.216(MPa)第2层底面最大拉应力σ(2)=-.04(MPa)第3层底面最大拉应力σ(3)=.015(MPa)第4层底面最大拉应力σ(4)=.121(MPa)第八章环保设计 8.1环保设计规范根据JTGB01-2003《公路工程技术标准》总则1.0.7公路建设必须贯彻国家环境保护的政策，符合以下规定：1）公路环境保护应贯彻“以防为主、制止为辅、综合治理”的原则。2）公路建设应根据自然条件进行绿化、美化路容、保护环境。3）高速公路、一级公路和有特殊要求的公路建设项目应作环境影响评价。4）生态环境脆弱的地区，或因工程施工可能造成环境近期难以恢复的地带，应作环境保护设计。第九章挡土墙设计 9.1.挡土墙的分类及用途为防止路基填土或山坡土体坍塌而修筑的承受土体侧压力的墙式构造物，称为挡土墙。在公路工程中，它广泛地用于支撑路堤填土或路堑边坡，以及桥台、隧道洞口和河流堤岸等处。路基工程中，挡土墙的建筑费用较高，故路基设计时，应与其他可能的工程方案进行技术经济比较，择优选定。公路工程中的挡土墙主要按下述几种方法进行分类。按照挡土墙设置的位置，挡土墙可分为：路堑墙、路堤墙、路肩墙和山坡墙等类型，如图9.1所示。按照结构形式，挡土墙可分为：重力式挡土墙、锚定式挡土墙、薄壁式挡土墙、加筋土挡土墙等。按照墙体材料，挡土墙可分为：石砌挡土墙、混凝土挡土墙、钢筋混凝土挡土墙、钢板挡土墙等。挡土墙各部分： 靠回填土或山体的一侧面称为墒背；外露的一侧面称为墙面．也称墙胸；墙的顶面部分称为墙顶；墙的底面部分称为基底或墙底；墙面与墙底的交线称为墙趾；墙背与墙底的变线称为墙踵；墙背与铅垂线的夹角称为墙背倾角a。挡土墙设置位置不同，其用途也不相同。路堑墙设置在路堑边坡底部，主要用于支撑开挖后不能自行稳定的山坡，同时可减少挖方数量，降低挖方边坡的高度。路堤墙设置在高填土路提或陡坡路堤的下方，可以防止路堤边坡或路堤沿基底滑动，同时可以收缩路堤坡脚，减少填方数量，减少拆迁和占地面积。路肩墙设置在路肩部位，墙顶是路肩的组成部分，其用途与路堤墙相同。它还可以保护临近路线的既有的重要建筑物。沿河路堤，在傍水的一侧设置挡土墙，可以防止水流对路基的冲刷和侵蚀，也是减少压缩河床的有效措施(图2-5-1d)。山坡墙设置在路堑或路堤上方，用于支撑山坡上可能坍滑的覆盖层、破碎岩层或山体滑坡。9.2.重力式挡土墙的构造与布置本设计路段采用重力式挡土墙。常用的重力式挡土墙，一般由墙身、基础、排水设施和沉降、伸缩缝等几部分组成。9.2.1.墙身1）墙背根据墙背倾斜方向的不同，墙身断面形式可分为仰斜、垂直、俯斜、凸形折线式和衡重式等几种。如图9.2所示。 以仰斜、垂直和俯斜式三种不同的墙背所受的土压力分析，在墙高和墙后填料等条件相同时，仰斜墙背所受的土压力为最小，垂直墙背次之，俯斜墙背较大；因此仰斜式的墙身断面较经济。用于路堑墙时，墙背与开挖的临时边坡较贴合，开挖量与回填量均较小。但当墙趾处地面横坡较陡时，采用仰斜式墙背会增加墙高，断面增大。故仰斜墙背适用于路堑墙及墙趾处地面平坦的路肩墙或路堤墙。仰斜墙背的坡度愈缓，所受的土压力愈小，但施工愈困难，故仰斜墙背的坡度不宜缓于1：0.3。2）墙面墙面一般为平面，墙面坡度除应与墙背的坡度相协调外，还应考虑到墙趾处地面的横坡度(影响挡土墙的高度)。当地面横坡度较陡时，墙面可直立或外斜1：0.05-1：0.20，以减少墙高；当地面横坡平缓时，一般采用1：0.20-1：0.35较为经济。3）墙顶重力式挡土墙可采用浆砌或干砌圬工。墙顶最小宽度，浆砌时边不小于50cm；干砌时应不小于60cm。干砌挡土墙的高度一般不宜大于6m。浆砌挡土墙墙顶应用5号砂浆抹平，或用较大石块砌筑，并勾缝。浆砌路肩墙墙顶宜采用粗料石或混凝土做成顶帽，厚度取40cm。干砌挡土墙顶部50cm厚度内，宜用5号砂浆砌筑，以求稳定。 4）护栏为增加驾驶员心理上的安全感，保证行车安全，在地形险峻地段的路肩墙，或墙顶高出地面6m以上且连续长度大于20m的路肩墙，或弯道处的路肩墙的墙顶应设置护栏等防护设施。护栏分墙式和柱式两种，所采用的材料，护拦高度、宽度，视实际需要而定。护栏内侧边缘距路面边缘的距离，应满足路肩最小宽度的要求。9.2.2.基础基础设计的程序是：首先应对地基的地质条件作详细调查，必要时须做挖探或钻探，然后再来确定基础类型与埋置深度。地基上的挡土墙，基底埋置深度应符合下列要求：1)无冲刷时，一般应在天然地面下不小于1.0m；2)有冲刷时，应在冲刷线下不小于1.0m；3)受冻胀影响时，应在冰陈线以下不小于0.25m。非冰胀土层中的基础，例如岩石、卵石、砾石、中砂或粗砂等，埋置深度可不受冻深的限制。9.2.3.排水设施挡土墙的排水处理是否得当，直接影响到挡土墙的安全及使用效果。因此，挡土墙应设置排水设施，以疏干墙后坡料中的水分，防止地表水下渗造成墙后积水，从而使墙身免受额外的静水压力；消除粘性土填料因含水量增加产生的膨胀压力；减少季节性冰冻地区填料的冻胀压力。挡土墙的排水设施通常内地面排水和墙身排水两部分组成。地面排水可设置地面排水沟，引排地面水；夯实回填土顶面和地面松土，防止雨水和地面水下渗，必要时可加设铺砌；对路堑挡土墙墙趾前的边沟应予以铺砌加固，以防止边沟水渗入基础。 墙身排水主要是为了迅速排除墙后积水。浆砌挡土墙应根据渗水量在墙身的适当高度处布置泄水孔。泄水孔尺寸可视泄水量大小分别采用5cm×10cm、10cm×10cm、15cm×20cm的方孔，或直径5-10cm的圆孔。泄水孔间距一般为2-3M，上下交错设置。最下排泄水孔的底部应高出墙趾前地面0.3m；当为路堑墙时，出水口应高出边沟水位0.3m：若为浸水挡土墙．则应高出常水位以上0.3m，以避免墙外水流倒灌。为防止水分渗入地基，在最下一排泄水孔的底部应设置30cm厚的粘土隔水层。在泄水孔进口处应设置粗粒料反滤层，以避免堵塞孔道。当墙背填土透水性不良或有冻胀可能时，应在墙后最低一排泄水孔到墙顶0.5m之间设置厚度不小于0.3m的砂、卵石排水层或采用土工布。9.2.4.沉降缝和仲缩缝为了防止因地基不均匀沉陷而引起墙身开裂，应根据地基的地质条件及墙高、墙身断面的变化情况设置沉降缝；为了防止圬工砌体因砂浆硬化收缩和温度变化而产生裂缝，须设置伸缩缝。通常把沉降缝与伸缩缝合并在一起，统称为沉降伸缩缝或变形缝。沉降伸缩缝的间距按实际情况面定，对于非岩石地基，宜每隔10-15m设置一道沉降伸缩缝；对于岩石地基，其沉降伸缩缝间距可适当增大。沉降伸缩缝的缝宽—般为2- 3cm。浆砌挡土墙的沉降伸缩缝内可用胶泥填塞，但在渗水量大、冻害严重的地区，宜用沥青麻筋或沥青木板等材料，沿墙内、外顶三边填塞，填深不宜小于15m；当墙背为填石且冻害不严重时，可仅留空隙，不嵌填料。对于干砌挡土墙，沉降伸缩缝两侧应选平整石料砌筑，使具形成垂直通缝。9.2.5.挡土墙的位置布置1)横向布置①挡土墙的位置选择路堑挡土墙，大多设置在边沟的外侧。路肩墙应保让路基宽度布设。路堤墙应与路肩墙进行技术经济比较，以确定墙的合理位置。当路堤墙与路肩墙的墙高或圬工数量相近，其基础情况亦相仿时，宜做路肩，因为采用路肩墙可减少填方和占地；但当路堤墙的墙高或圬工数量比路肩墙显著降低，且基础可靠时，则宜做路堤墙。浸水挡土墒应结合河流情况布置，以保持水流顺畅，不致挤压河道而引起局部冲刷。山坡挡土墙应考虑设在基础可靠处，墙的高度应保证墙后墙顶以上边坡的稳定性。②确定断面形式，绘制挡土墙横断面图不论是路堤墙，还是路肩墙．当地形陡峻时，可采用俯斜式或衡重式；地形平坦时，则可采用仰斜式。对路堑墙来说，宜采用仰斜式或折线式。 挡土墙横断面图的绘制，选择在起讫点、墙高最大处、墙身断面或基础形式变异处，以及其他必须桩号处的横断面图上进行。根据墙身形式、墙高和地基与填料的物理力学指标等设计资料，进行设计或套用标准图，确定墙身断面尺寸，基础形式和埋置深度，布置排水设施，指定墙背填料的类型等。2)纵向布置纵向布置主要在墙趾纵断面图上进行，布置后绘制挡土墙正面图，如图9.4所示。①确定挡土墙的起讫点和墙长，选择挡土墙与路基或其他结构物的连接方式。②按地基及地形情况进行分段，布置沉降伸缩缝的位置。③布置各段挡土墙的基础。9.3.本设计路段挡土墙设计算例初拟设计资料墙身及基础填料及地基挡土类型仰斜式路肩墙填料种类重度(kN/m)砂类土19墙高H(m)5.00填料内摩擦角()35墙面坡度1:0.25填料与墙背摩擦角墙背坡度1:0.25基础顶面埋深（m）0.80砌筑材料M5浆砌MU50片石地基土类别重度(kN/m)密实砂类土21 砌筑材料的重度(kN/m)23地基土承载力特征值(kN)400地基坡度tan0.20基底与地基土摩擦系数0.40圬工砌体间的摩擦系数0.70地基土摩擦系数0.80公路等级及荷载强度片石砂浆砌体强度设计值公路等级二级抗压0.71汽车荷载标准公路-II级轴心抗拉0.048墙顶护栏荷强度7弯曲抗拉0.072直接抗剪0.120已建挡土墙的截面尺寸见下图，试按本细则的规定对其进行验算：1）挡土墙自重及重心计算：取单位墙长（1m），如图2虚线所示，将挡土墙截面划分为三部分，截面各部分对应的墙体重量为：截面各部分的重心至墙趾（）的距离：单位墙长的自重重力为： 全截面重心至墙趾的距离：1）后踵点界面处，墙后填土和车辆荷载所引起的主动土压力计算，当墙身高度为5m时，附加荷载标准值：换算等代均布土层厚度为：因基础埋置较浅，不计墙前被动土压力。当采用库仑土压力理论计算墙后填土和车辆荷载引起的主动土压力时候，计算图式如下图所示：土压力计算结果如下： 因d=0，故墙顶至后踵点后踵点土压力为：单位墙长（1m）上土压力的水平分量：单位墙长（1m）上土压力的竖直分量：土压力水平分量的作用点至墙趾的距离： 土压力竖直分量的作用点至墙趾的距离：1）按基础宽、深作修正的地基承载力特征值基础最小深（算至墙趾点）：，符合基础最小埋深的规定；但，所以修正后的地基承载力特征值等于地基承载力特征值。当采用荷载组合H时，地基承载力特征值提高系数K=1.0,故=1.0400=400（kPa）验算地基承载力时，计入作用在挡土墙顶面的护栏荷载强度与车辆附加荷载标准值，基底应力计算的力系图可参见图4.2）基底合力的偏心距验算：在地基承载力计算中，基础的作用效应取正常使用极限状态下作用效应标准组合。作用于基底形心处的弯矩： 作用于倾斜基底的垂直力：倾斜于基底合力的偏心距为：偏心距验算符合规定。1）地基承载力验算：有本细则公式（5.2.2）可算得：基底最大压应力与地基承载力特征值比较：=400（kpa）地基承载力验算通过。 1）挡土墙及基础沿基底平面、墙踵处地基水平面的滑动稳定验算：计算挡土墙及地基稳定时，荷载效应应按承载能力极限状态下的作用效应组合。a.沿基地平面滑动的稳定性验算不计墙前填土的被动土压力，即，计入作用于墙顶的护栏重力。滑动稳定方程应符合：按规定，土压力作用的综合效应增长对挡土墙结构起不利作用时，,则有：符合沿基底倾斜平面滑动稳定方程的规定。抗滑动稳定系数：荷载组合II时，抗滑动稳定系数，故本例沿倾斜基底的抗滑动稳定系数，符合规定。b.沿过墙踵点水平面滑动稳定性验算计入倾斜基底与水平滑动面之间的土楔的重力，砂性土粘聚力c=0。 滑动稳定方程应符合：即：计算结果符合滑动稳定方程的规定。抗滑动稳定系数：符合抗滑动稳定系数的规定。1）挡土墙绕墙趾点的倾覆稳定验算不计墙前填土的被动土压力：①倾覆稳定方程应符合：即：计算结果符合倾覆稳定方程的规定。②抗倾覆稳定系数：按规定，荷载组II时，抗倾覆稳定系数故本例的抗倾覆稳定系数符合本细则规定。8 ）挡土墙身正截面强度和稳定验算取基顶截面为验算截面：①基顶截面压力计算（左图）由墙踵点土压力的计算结果：；基顶截面宽度：基顶截面处的计算墙高为：按：;基顶处的土压力为：单位墙长（1m）上土压力的水平分量：单位墙长（1m）上土压力的竖直分量：土压力水平分量的作用点至基顶截面前缘的力臂长度：土压力竖直分量的作用点至基顶截面前缘的力臂长度：②基顶截面偏心距验算：截面宽度：取单位墙长（1m），基顶截面以上墙身自重：墙身重心至验算截面前缘力臂长度： 墙顶防撞护栏重量换算集中力：护栏换算集中力至验算截面前缘的力臂长度：按公式计算，查表取综合数应组合系数取荷载分项系数截面形心上的竖向力组合设计值为：基底截面形心处，墙身自重及护栏重量作用的力矩：基底截面形心处，墙身自重及护栏重量作用的力矩：按规定，分别取作用分项系数：，取综合效应组合系数截面形心上的总力矩组合设计值：查表得合力偏心距容许限值为：截面上的轴向力合力偏心距：符合偏心距验算要求。a.截面承载力验算： 由前计算结果知，作用于截面形心上的竖向力组合设计值为：本挡土墙之结构重要性系数为：查表得长细比修正系数：计算构件的长细比：由公式得构件轴向力的偏心距和长细比对受压构件承载力的影响系数：墙身受压构件抗力效应设计值：因为符合本细则公式（6.3.8-1）的规定，所以截面尺寸满足承载力验算要求。b.正截面直接受剪验算：规定要求：计算截面上的剪力组合设计值： 由基础资料得：又：可计算得到轴压比为：查表得：符合正截面直接受剪验算要求。结论将近两 个月的毕业设计接近尾声，在这段时间里，我学习到了一些课堂上学不到的东西，而且也系统地巩固了学过的知识。我不仅在理论上有了更深刻的理解，也在实践上有所斩获，其喜悦之情溢满身心。毕业设计是对大学所学成果的一次大检阅，同时又是面向社会、面向工作、面向实际工程出发，在培养学生从事工程设计工作正确思想方法的同时，培养学生勇于探索、敢于创新、实事求是、用实践来检验理论，全方位考虑问题等设计人员应具有的素质。通过对三门峡至运城新建二级公路初步设计每一个环节的学习，熟悉了整个过程的运作程序，了解了公路设计阶段的基本程序，熟悉了设计规范、计算软件的使用和设计计算基本原理的应用。在潘老师的严格要求下，通过绘图，使CAD绘图得到了进一步的熟练和掌握；通过文整过程的文档录入、图文并貌、图表结合，使得文档的编辑能力也得到了质的提高。由于不知如何将学到的知识很好的应用到设计中来，不能与现实的设计联系到一起，导致绕了许多弯路，甚至出现一些错误，造成了很多次的返工，但是，我认为这是一次次的进步。在这次毕业设计当中，我学到了许多东西，不仅在学习上有茅塞顿开的感觉，而且在于同学相互交流、学习、互补长短、加强合作方面都得到了提高。通过这段时间的毕业设计，是我深深地体会到毕业设计其实就是一个连接学习和工作的桥梁。在即踏入社会的时候，我有信心把凭自己的能力把工作做好、作出色。致谢 毕业设计在紧张和忙碌中画上了一个句号。在这期间我们设计小组得到了指导老师潘春风的悉心指导和关怀，潘老师定时到教室答疑，对存在的问题进行及时的指导，并督促我们按时、按计划的完成预计进度。除此之外，潘老师还传授我们一些他认为对我们学习、工作方面有益的东西，教导我们怎么应用网络来查找、学习、解决问题。正是因为潘老师的敬业和对学生的关心才使我的本次设计及时完成。在毕业设计结束之际，特此表示我最真诚的谢意，感谢潘老师，祝您在以后的生活中身体健康、工作顺利！同时，对大学入学以来辛苦培养和关心我的各位尊敬的师长和同学们表示真诚的感谢!另外，郑州航空工业管理学院图书馆也提供了便利的条件，使我们能够很方便地查阅和借阅设计资料。也非常感谢本设计小组内的同学，互相协作的友情将成为我一生中最珍贵的回忆。由于两年来所学的知识比较零碎，没有系统的总结过，所以做起设计就比较困难，但多亏各位任课老师的严格要求，再加上潘老师给我们悉心的总结和梳理。我要在以后的工作过程中继续努力学习，有些不懂得问题，还要向给位老师请教。最后，让我再次感谢给予我耐心指导的潘老师！参考文献[1]赵永平，唐勇[M].道路勘测设计.北京：高等教育出版社2004.08[2]JTGB01-2003交通部[S].公路工程技术标准.北京：人民交通出版社2003.10[3]JTGD20-2006交通部[S].公路路线设计规范.北京：人民交通出版社2006.10[4]JTGD40-2002交通部[S].公路水泥砼路面设计规范.北京：人民交通出版社2002.10[5]JTGD50-2006交通部[S].公路沥青路面设计规范.北京：人民交通出版社2006.12[6]JTGF30-2003交通部[S].公路水泥混凝土路面施工技术规范.北京：人民交通出版社2003.07[7]交通部[M].混凝土配合比设计手册.北京：人民交通版社2001.09[8]陈胜营，汪亚平[S].公路设计指南.北京：人民交通出版社2003.06 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