p001-031路基路面施工图说明(泉州段)qa3

'路基、路面及排水设计说明一、条文及初步设计批复意见执行情况1.工程建设标准强制性条文《公路工程部分》执行情况1)公路路基设计规范（JTGD30-2004）（体系编号：JTGD30）①本项目路基设计洪水频率为1/100，路基边缘标高均高出设计水位加壅水高、波浪侵袭高，再加安全高度0.5m，符合1.0.8条文。②本项目的路基压实度：填方路基上路床、下路床压实度≥96%，零填及路堑路床压实度≥96%，符合3.2.1条文。上路堤压实度≥94%，下路堤压实度≥93%，符合3.3.2条文。③路基填料：填方路基应优先选用级配较好的砾类土、砂类土等粗粒土作为填料，填料最大粒径应小于150mm，符合3.3.1条文。2)公路沥青路面设计规范（JTGD50-2006）（体系编号：JTGD50）①路面设计采用双圆垂直均布荷载作用下的多层弹性连续体系理论，以设计弯沉值为路面整体刚度的设计指标，计算路面结构厚度；并对沥青混凝土面层和半刚性材料的基层、底基层进行层底拉应力的验算。符合1.0.5条文。②本项目所属地区年降雨>1000mm，要求沥青与石料的粘附性上面层为5级，中、下面层为4级，浸水马歇尔试验（48h）残留稳定度不低于80%。符合4.2.4条文。3)公路水泥混凝土路面设计规范（JTGD40-2002）（体系编号：JTGD40）③混凝土的设计强度以龄期28d的弯拉强度为标准，设计弯拉强度fcm为5.0Mpa，符合3.0.6条文。④基层应具有足够的抗冲刷能力和一定的刚度。符合4.3.1条文。⑤纵向间距按路面宽度在3.0~4.5m范围内确定。符合4.4.4条文。⑥横向接缝的间距普通砼面层一般为4~6m，面层板的长宽比不宜超过1.30，平面尺寸不宜大于25m2。符合4.4.5条文。⑦在邻近桥梁或其它固定构筑物处或其他道路相交处应设置横向胀缝。设置的胀缝条数，视膨胀量大小而定。符合5.2.4条文。4)公路工程抗震设计规范（JTJ004－89）（体系编号：JTGB02）本路段场区地震基本烈度为Ⅵ度，施工图设计中对重要的结构物按Ⅶ度构造设防。①对构造物的地震作用，应根据路线等级及构造物的重要性和修复的难易程度进行修复，符合1.0.4条文。②验算构造物地震作用时，水平地震系数Kn应按表1.0.7采用。符合1.0.7条文。③路基应按规定的范围和要求验算其抗震稳定性。符合3.1.2条文。④挡土墙应按规定的范围和要求验算其抗震强度和稳定性。2.初步设计省内预审的会议纪要及执行情况1)应进一步研究石质路堑边坡的控爆方案，确保现有道路运营安全和畅通。【执行情况】：按意见执行。2)同意委托有资质单位对全线路面进行检测评定，在此基础上确定路面改建方案，并对现有路面材料的再生利用进行研究，尽可能利用现有工程，节约资源，减少工程浪费和投资。【执行情况】：按意见执行。3)路面设计应结合扩建工程的特点，根据路面技术状况调查结果，各车道车型的组成和交通量情况分别进行计算分析，分段落、分车道确定路面设计方案。【执行情况】：按意见执行。3.初步设计省内审查会专家组意见及执行情况1)以往工程的实践表明：在水稳层中增加钢筋网是加强路基的横向联结，防止路基不均匀沉降，出现开裂路面的有效措施。建议以此取代设计中在路基中铺设钢塑复合双向土工格栅、土工格栅。为提高工效，减少材料消耗，可考虑选用钢筋焊接网。【执行情况】：在施工图阶段已按意见执行。2)通讯管道和超高路段中央分隔带排水系统的设计与原福泉高速公路设计不同，应考虑按原设计调整，以便施工时候对接。【执行情况】：通讯管道可通过节点处设置人孔避免直接对接，中央分隔带排水系统完全新建部分与原状利用部分的段落在设计中已考虑在桥隧构造物前后断开，不存在直接对接的情况。3)路线纵断图上出现几段挖方，可能是新旧路拟合差，施工图设计应拟合好，老路上尽量不出现挖方段。【执行情况】：已重新进行优化拟合设计。-31- 1)路面设计应结合扩建工程的特点，根据路面技术状况调查结果，各车道车型的组成和交通量情况分别进行计算分析，分段落确定路面设计方案。【执行情况】：施工图设计已按路面技术状况调查结果，各车道车型的组成和交通量情况分别进行计算分析，分段落确定路面设计方案。2)除了要进行两侧拼宽，新建分离式路基的路面设计外，还应增加单侧拼宽，平面线型交错拼宽，路线纵坡调整等路段的路面设计。【执行情况】：单侧拼宽的老路利用范围采用加铺方案，平面线型交错拼宽段采用挖除重建方案，路线纵坡调整段的老路部分采用挖除重建方案（为维持交通，局部段落的拼宽部分铺筑临时路面），具体方案及工程数量已在《路面工程数量表》中体现，路面设计细部内容在施工图阶段予以深化。3)对不能直接利用需挖除的路面材料要专题研究再生利用问题。【执行情况】：挖除的路面材料按泉厦高速公路路面设计原则进行厂拌冷再生利用。二、施工图合同段划分情况本册施工图设计内容属福泉高速公路扩建项目主体工程的土建部分，不含交通工程及沿线设施的设计内容。福泉高速公路扩建工程土建部分共13个合同段：福州段6个（FA1～FA6）、莆田段4个（PA1～PA4）、泉州段3个（QA1～QA3）。本段属于福泉扩建工程泉州段QA3合同段。本合同段路线起点(桩号K375+000)位于惠安县黄塘镇的下茂村附近，与QA2合同段终点相接，终于本路段终点过坑高架桥上，与泉厦高速扩建起点相接，桩号为K387+982.446，全长12.990667公里。本合同段中间控制点：惠安互通、惠南支线草埔园枢纽互通、洛阳江服务区、洛阳江大桥、过坑高架桥。本合同段线位所经城镇：惠安县的黄塘镇、洛江区。本合同段路线经过黄塘溪、洛阳江及一些小河沟。本合同段沿线主要公路及铁路：G324、漳泉肖铁路、洛江区的安和路及地方规划路等。本合同段沿线管线交叉：LNG管线K386+700附近横穿高速公路。三、原有高速公路的路基、路面状况简介1.老路设计等级与标准路基设计标准：高速公路双向4车道。设计速度：120km/h此次扩建工程范围的老路均为整体式路基。路基宽度：整体式：26.0m；路基设计洪水频率：1/100。设计荷载：汽-超20。2.老路路基横断面布置整体式路基宽度为26.0米，断面布设为：2×(0.75m(路缘带)+2×3.75m(行车道)+2.50m(硬路肩)+0.75m(土路肩))+3.0m(中央分隔带)。3.老路路基不良地基处理对于沿河（塘）路段、淤泥不厚的路基段落一般采用清淤换填处理。软土地基路段一般采用塑料排水板固结排水或打粉喷桩，结合超（等）载预压+加筋砂垫层的处理方案，软基段落的通道、涵洞一般采用反开槽施工。4.老路路基防护除局部路段设挡墙（现有高速公路设置的挡土墙运营状况正常）、打锚杆外，以常规的坡面防护为主，路堤防护主要有：喷播草籽、网格骨架植草、拱型人字骨架植草、浆砌片石护坡等；路堑防护主要有：喷播草籽、网格骨架植草、拱型人字骨架植草、护面墙、挂网锚喷等，受当时设计理念的局限，较多的挖方段落采用护面墙、挂网锚喷等圬工砌体为主的防护型式，景观效果较差。5.老路路基排水边沟除软基段落外均采用M7.5浆砌片石，路堤边沟一般采用60cm×80cm的梯形明沟，路堑边沟一般采用60cm×80cm的矩形明沟（部分超高段落因集水井的横向排水管出口较低或因竖曲线设置而垂直加深边沟）。局部挖方段落上方设截水沟，一般采用50cm×50cm的M7.5浆砌片石梯形沟。填挖方交界处设置纵横向碎石盲沟，将水引入路堤边沟或路堑边沟。6.老路路面排水-31- 通过设计的路面、路肩横坡度使路面水横向流到土路肩边缘，排入路堤边沟或路堑边沟；超高段落外侧路面水通过超高横坡将水排入中央分隔带集水井，然后通过横向排水管排出路基。1.老路中央分隔带排水无超高地段，中央分隔带的水渗入设置在分隔带下端的纵向碎石盲沟后，由横向塑料排水管排入路堤边沟或路堑边沟；横向排水管沿纵向交错间隔每20～30米设一道。超高段落中央分隔带的水流入流水槽，由导流沟汇入集水井（约120米设一处），再由横向排水管排入路堤边沟或加深的路堑边沟。中央分隔带底面及与路面交界面上铺设一层沥青油毛毡防水层，并在中央分隔带底设有纵向碎石盲沟和横向石灰三合土防水层。2.老路路面沈海线主线采用半刚性基层沥青砼路面（4cm厚AC-16沥青砼+5～6cm厚AC-25I沥青砼+6cm厚沥青碎石+30～32cm厚5％水泥稳定碎石基层+22～34cm厚3％水泥稳定碎石底基层）。桥面铺装：T梁与箱梁铺6cm沥青砼，空心板铺8cm沥青砼。3.施工期间的主要变更设计部分段落施工期间发现地表水丰富，地下水位高，现场增设了盲沟、渗沟等地下排水设施。部分低填、路堑段路床出现弹簧土现象，进行了换填处理。由于地质与工期原因，部分软基处理段落在施工期间也有进行变更设计。多处路堑边坡（尤其是高边坡路段）在施工期间曾发生滑塌、滑坡等现象，进行了大刷方放缓边坡、加大平台、打排水平孔、设路堑挡墙、打锚杆等变更设计。4.运营期出现的主要病害及处理措施边坡水毁病害，采取了设挡墙或护面墙、打排水平孔、边坡锚索加固等处理措施。路基不均匀沉降（尤其是桥头路段），养护部门采用压浆处理。路面出现纵横裂缝、网裂、车辙、坑槽、唧浆等病害，采用铣刨重铺、微表处、加铺罩面等，部分段落采用了热再生、冷再生的技术，对原有的路面材料回收加以重复使用。部分段落的边沟纵坡较缓或被杂物堵塞，有积水现象，采用对边沟进行定期清理的方式。二、路基设计原则、路基横断面布置及加宽超高方案等1.一般路基设计原则扩建工程路基设计严格遵照现行的《公路工程技术标准》（JTGB01-2003）（体系编号：JTGB01）、《公路路基设计规范》（JTGD30-2004）（体系编号：JTGD30）及环保示范工程有关要求执行，在广泛收集老路基勘察、检测、评价及使用情况等第一手资料的基础上，进一步调查老路基沿线工程地质、水文地质等自然条件情况和老路基使用性能及老路基加固维修情况，遵循动态设计理念，针对扩建工程特点，结合扩建工程使用要求，从而采取合理的路基防护和排水措施，制定有关路基（特别是特殊路段）的处理方法和设计对策，进行综合设计，确保扩建工程路基的强度和整体性。设计的处理方案是在参考原有福泉高速公路竣工图情况、养护历史数据、当前阶段的现场外业调查与地质成果基础上，综合考虑进行的。对边沟纵坡较缓的路段，在施工图阶段，进行排水系统的具体设计，加大边沟纵坡。路堤坡脚护坡道宽2.0m，土路肩宽75cm，路堑碎落台宽一般为2.0m。根据地形、地物、地质、土石方平衡等情况，路堑碎落台宽度可适当加宽。路拱坡度：行车道、路缘带及硬路肩采用2%，土路肩采用4%。路堤边坡率：当路堤边坡高度H≤8.0m时，其边坡坡率采用1∶1.5；当路堤边坡高度H＞8.0m时，其上部8.0m高度范围内边坡坡率采用1∶1.5，以下部分边坡坡率采用1：1.75～1∶2.0。路堑边坡率：根据地形、岩土性质、构造发育情况、水文地质条件、边坡高度等因素综合确定。采用台阶式边坡，一般每8m一级，各级间设宽2.0m的平台；除特殊路堑边坡外，原则上弱风化至微风化层采用1∶0.5～1∶0.75，强风化层采用1∶1～1∶1.25，土质及碎石土层采用1∶1.25～1∶3的边坡坡率。根据水文计算结果确定设计所需的最低路基高程。填方路基边坡防护方案设计以经济、实用、美观大方且施工方便为原则。挖方路段边坡防护方案设计以经济、实用、美观大方且施工方便且同时结合环保绿化为原则。路基防护中的绿化工程以“草、灌混播”和“草木种类本土化”为原则。2.扩建工程路基设计标准福泉高速公路扩建工程主线：-31- 路基设计标准：高速公路双向8车道。设计速度：120km/h路基宽度：整体式：42.0m；分离式：20.75m；路基设计洪水频率：1/100。设计荷载：公路－Ⅰ级。1.路基加宽及横断面布置本段落扩建工程由原有的双向4车道拓宽为双向8车道，拓宽采用了多种方式，本合同段以两侧拼接加宽为主。路基横断面如下：整体式路基宽度为42.0米，是在原有整体式路基宽度26米基础上左右各拼宽8米，断面布设为：2×（0.75m（路缘带）+4×3.75m（行车道）+3.0m（硬路肩）+0.75m（土路肩））+3.0m（中央分隔带）。适用于正常两侧拓宽路段。2.路基设计标高整体式路基设计标高为行车方向左侧中央分隔带边缘处的高程。3.路基超高设计整体式路基：左、右幅行车道分别绕中央分隔带边缘旋转，成为各自独立的单向超高断面，中央分隔带维持原水平状态，硬路肩与行车道超高同坡，但土路肩保持正常的坡度（4%）向外倾斜。4.路拱坡度行车道、路缘带及硬路肩采用2%，土路肩采用4%。5.中央分隔带中央分隔带设波形防撞护栏，两侧设路缘石与路面衔接，互通式立体交叉、隧道、特大桥、服务区设施前后，以及整体式路基、分离式路基的分离（汇合）处，设置中央分隔带开口，开口部长度40米。本次扩建工程中央分隔带开口部按规范要求重新布置调整。6.公路用地范围路堤坡脚或排水沟外缘1.5m，挖方边坡坡顶或截水沟外缘1.5m，桥梁用地范围以水平投影面积计算。二、路基设计（包括特殊设计）、施工工艺、参数、材料要求、压实标准、压实度及填料强度要求等扩建工程按照路基有关规范要求，通过对老路基勘察、检测、评价及使用情况等第一手资料的收集，针对扩建工程特点，制定有关路基（特别是特殊路段）的处理方法和设计对策，做好综合设计，确保扩建工程路基的强度和整体性。1.路基填料利用路基挖方或从取土场取土做路堤填筑料。1)路床填料应均匀、密实，并符合下表的规定。2)填方路基应优先选用级配较好的砾类土、砂类土等粗粒土作为填料，填料最大粒径应小于150mm。3)泥碳、淤泥、冻土、强膨胀土、有机质土及易溶盐超过允许含量的土等，不得直接用于填筑路基。冰冻地区的路床及浸水部分的路堤不应直接采用粉质土填筑。4)当采用细粒土填筑时，路堤填料最小强度应符合下表规定。路基填料最小强度及压实度要求路基部位路面底面以下（cm）CBR（%）压实度（%）填料最大粒径（cm）上路床0～308≥9610下路床30～805≥9610零填及挖方路基0～308≥961030～805≥9610上路堤80～1504≥9415下路堤＞1503≥9315注：①当路基填料的CBR值达不到表列要求时，可掺石灰或其他稳定材料处理。5)液限大于50%、塑性指数大于26的细粒土，不得直接作为路堤填料。6)浸水路堤应选用渗水性良好的材料填筑。当采用细砂、粉砂做填料时，应考虑振动液化的影响。7)桥涵台背和挡土墙墙背应优先选用渗水性良好的填料。2.路基边坡坡率-31- 1)路基填方路段填方路基边坡采用台阶式,每8m一阶,边坡从上至下第一台阶1：1.5、第二台阶及以下1：1.75～1：2。每阶之间设置2.0m宽的平台，护坡道向外4.0%倾斜。在边坡稳定前提下对单级或末级填方边坡高度小于10m的采用一坡到底设计。2)路基挖方路段挖方边坡坡率根据边坡高度、地面横坡、岩土性质、地下水发育程度及参照环保示范工程需要等综合考虑确定。a)路堑坡面石方地段以8m高度一阶，微风化层至弱风化层坡率采用1∶0.5～1∶1，当平台宽≤3m时，平台向外倾斜4％，平台排水采用C20砼拦水埂,当平台宽＞3m时，平台向内倾斜4％，平台排水采用下沉式，M7.5浆砌片石（25cm×25cm）排水沟。b)路堑坡面为土方或破碎石方地段，边坡采用1∶0.75～1∶1.50，强风化层采用1∶1～1∶1.25，并以8m高度一阶，当平台宽≤3m时，平台向外倾斜4％，平台排水采用C20砼拦水埂,当平台宽＞3m时，平台向内倾斜4％，平台排水采用下沉式，M7.5浆砌片石（25cm×25cm）排水沟。c)在边坡稳定前提下对单级或末级挖方边坡高度小于12m的采用一坡到顶设计。1.不良地质路段及特殊路基路基设计1)本项目不良地质路段与特殊设计工点的情况根据福泉段原有高速公路地质报告和本次补充详勘资料及当初施工期间发现的一些问题，福泉段存在的不良地质情况和特殊路基主要有：（a）、软土地基（最主要的不良地质）（b）、深挖路基（c）、高填路基（d）、地表沟渠密布，鱼塘、池塘、改河（沟、渠）段落较多；地表水丰富，地下水位高，施工期间存在低填、路堑段路床出现弹簧土现象，曾进行了较多的现场处理。对于淤泥不厚的路基段落采用常规的清淤换填、沿河（塘）路段按浸水路堤处理。对地下水位较高，施工期间曾产生“弹簧土”现象的路床拟采用路床换填透水性材料，加深渗沟、布设盲沟等措施进行处理。非软基路段的高填路堤，拟通过采用加强夯实、冲击碾压、开挖台阶、加筋增强路基整体性等措施，尽可能消除或减小新老路基的差异沉降和提高路基整体性。此次扩建工程有明显技术处理难点的重点特殊路基主要有以下几类：（1）、软土地基段落拓宽拼接处理。（2）、拓宽引起的新开挖高边坡的评价与加固。（3）、软土地基上的特殊支挡工程。施工图阶段根据各合同段工点的实际情况，对以上的重点特殊路基段落进行专项设计。（参见《路基特殊设计工点一览表》）2)特殊路基设计1、软基段地基处理与拼接设计A、工程控制标准软土地基处理的目的是同时满足稳定性要求和沉降要求。而沉降（差异沉降）控制成为软基处理需解决的最关键问题，因为相对于软基上新路堤填筑而言，加宽路堤变形控制要求更高，除要求控制总沉降和工后沉降外，最重要的是控制工后差异沉降。拓宽路基处新老路基的差异沉降的控制标准，规范规定“原有路基与拓宽路基的路拱横坡度的工后增大值不应大于0.5％”（《公路路基设计规范》中华人民共和国行业标准JTGD30－2004），但是并未明确可用于设计计算的差异沉降值。从工程使用而言，对工后容许的差异沉降的确定，最主要应满足路面结构的功能性要求以及结构性要求，路面的功能性要求也即保证车辆高速行驶中的平稳、舒适、安全以及路面排水顺畅，而结构性要求最直观的即为保证路面不开裂。为慎重起见，本次设计对此进行专题研究，通过调研和计算分析，从路面结构的功能性要求和结构性要求两方面着手，分析软土地基上高速公路扩建工程中容许的差异沉降，探讨适合本扩建工程的容许工后沉降指标，并得出如下结论：（1）拼宽路基设计控制标准为：①路堤中心至老路肩的总差异沉降为4cm。②路堤中心至新路肩的工后差异沉降对采用排水固结方法处理的为8cm，对采用复合地基法处理的为5cm；③新拓宽路堤总沉降不超过20cm。（2）拼宽路基施工期的动态控制标准为：-31- ①新路肩按二等水准观测标准，路基拼接施工期实测沉降速率应小于2mm/天，并根据沉降曲线推测差异工后沉降满足要求后方可进行路面填筑。同时，路面拼接施工期的沉降速率小于1mm/月；②新建路基坡脚处侧向位移应小于1mm/天，并由此控制填筑速率；（3）分离式路堤沉降控制标准同新建高速公路，具体参考中华人民共和国行业标准《公路路基设计规范》JTGD30-2004。B、软基处理方法软土地基上高速公路改扩建工程中，选取合适的地基处理方案，减少新老路堤的差异沉降，是扩建工程的关键技术之一。高速公路软基处理方法很多，但对于改扩建工程而言，由于工期紧、施工场地狭窄，同时还要维持既有道路交通正常运营等原因，软基处理较新建高速公路具有更高的要求。根据福建省交通厅会议纪要〔２００７〕２６号“福建省交通厅福建省发展和改革委员会关于福厦漳高速公路扩建工程初步设计省内预审的会议纪要要求，结合国内其他高速公路拓宽（沪宁、广佛等）工程经验，通过计算分析比较，主要考虑软基处理效果、质量可靠以及工程造价等，本设计处理原则为：²层底埋深小于3m的软土路段当原路基采用换填处理情况下，采用换填处理；如果原路基未处理或采用排水固结法处理，则应采用复合地基法处理；²软土层底深度超过3m且深度小于10m路段采用CFG桩复合地基进行处理；²软土层底深度超过10m路段采用预应力薄壁管桩（PTC桩）复合地基进行处理；²在个别CFG桩或PTC桩施工受限制的特殊路段（如施工平台狭小或高压线等附近净空不够），采用小直径（50cm）钻孔混凝土灌注桩复合地基进行处理。²大段落的分离式路堤（分离路堤与老路的距离以地基处理不影响老路为前提）或整体的新建路段，在可确保工期的情况下，采用堆载预压或真空联合堆载预压的排水固结法进行处理。²个别路段特殊区域采用沉管碎石桩（外包土工格栅）加固。C、软土路基段落特殊支挡设计软土地基范围放坡受限制路段，采用路肩加筋挡墙型式。挡墙面板采用预制混凝土块，预制时预先将一土工格栅预制在混凝土块中，并预留一段格栅于预制混凝土块后表面外以便与主加筋格栅连接。首先按正常地基处理施工处理完地基，并铺设加筋垫层，分层回填、碾压回填土料。一旦一层回填土施工至加筋层(加筋位置)时，将主加筋格栅与预留于混凝土预制块后的格栅连接，然后再进行下一层回填土施工。当挡墙施工至墙顶铺面时，在墙顶安设预制帽梁、防撞护栏基础、防撞护栏。帽梁用贯穿下两块混凝土预制块的预制钢锁榫固定位。在墙面板与回填土之间设置粒料排水层。2、深挖路堑段落高边坡特殊设计原则上按福建省现有新建高速公路高边坡特殊加固的技术和理念进行设计，在保证边坡稳定的基础上，根据实际地理位置、气候条件、地质、水文及开挖坡面情况，灵活选用护坡的植物类型，运用各种成熟的绿化新技术进行边坡绿化设计。深挖方段路基拓宽一般处置方法：a)对于坡顶平缓或反坡，土质边坡最大坡高不大于16m，岩质边坡最大坡高不大于24m的边坡，可以按一定坡率正常开挖刷坡，必要时可以适当加固。b)对于最大坡高不大于30m岩石边坡，或坡顶地面线较陡，正常放坡将显著增加坡高及其他放坡受限制的边坡拓宽，采用锚索肋板式挡墙处理：先加固上部坡面（锚固），然后垂直分步开挖坡体，及时施打并预拉锚索或系统锚杆，最后安装肋板。c)对于土质边坡最大坡高大于20m，或坡顶地面线较陡，正常放坡将显著增加坡高及其他放坡受限制的边坡路段拓宽则采用桩板墙，采用逆作法施工桩，然后开挖桩前土体，并及时施打锚索。3、水塘地段：路基经过水塘地段,采用围堰、抽水、清淤、回填砂,并铺砌边坡至常水位以上0.5m。4、废弃杂填土地段，应先全部或部分挖除杂填土，然后回填适合路基填筑的土方（当部分挖除时必须进行冲击碾压）。5、地基表层处理a、石方地段，当地面横坡为1：5～1：2.5且基岩面上的覆盖层较簿时，应先清除覆盖层后再挖台阶，台阶宽度b≥1.5m，阶面向内倾斜4％，高宽比≤1/2b、填筑前，应先清除表层土（厚0.15～0.3m）。b、当为一般土质地段，应先清除表层土（≮0.3m）后，再挖台阶，并按设计图要求铺设土工-31- 格栅或钢筋网和纵、横向盲沟。c、填筑路堤前，应将地基表层碾压密实。在一般土质地段，高速公路基底的压实度（重型）不应小于90%。路基填土高度小于路面和路床总厚度时，应将地基表层土进行超挖并分层回填压实，或依据设计需要进行换填土处理，其处理深度不应小于重型汽车荷载作用的工作区深度。d、清表土应结合附近地形进行集中堆放，以便今后绿化使用。6、高速公路路基当换填透水性材料时，宜采用砂、砾石、卵石、片石、片碎石等透水性材料或强度较高的砂土。具体物性指标详见下表。填方换填透水性材料物性指标表名称材料来源粒组粒径级配细粒土含量（<0.074mm）（%）备注砂河流、溪流粗粒组0.25~2mm良好<10砾石河流、溪流粗粒组2~60mm良好<10卵石河流、溪流巨粒组60~200mm良好<15片、碎石开山石、隧道洞渣巨粒组60~200mm良好<15采用坚石、次坚石名称材料来源粒组颗粒组成（按重量计）塑性指数Ip液限WL2～0.074mm砂粒＜0.002mm粘粒砂土挖方或取土场细粒组>70%<3%>216~28受水影响禁用注：①换填时，压实度应符合表相应层位要求。②当换填材料采用砂土时，CBR值应符合表的要求。7、路基填土高度小于路面和路床总厚度时，应将该深度范围内的地基表层土进行超挖并分层回填压实，当填料采用透水性材料时，具体物理性质指标可详见下表。一般土质挖方路段路床80cm范围内土需进行超挖回填碾压，填料最小强度压实度必须达到设计规范要求；地下水较丰富，路基强度不高且土基E0值达不到设计要求或遇到高液限土时，需超挖换填透水性材料处理，换填厚度一般为30～80cm的透水性材料，具体物理性质指标可详见下表。路床换填透水性材料物理性质指标表名称材料来源粒组粒径级配细粒土含量（<0.074mm）（%）备注砂河流、溪流粗粒组0.25~2mm良好<10角砾河流、溪流粗粒组2~80mm良好<10砂砾河流、溪流粗粒组0.25~80mm良好<10碎石砂加工或外购粗粒组0.25~80mm良好<10碎石：70%砂：30%名称材料来源粒组颗粒组成（按重量计）塑性指数Ip液限指数WL2～0.074mm砂粒＜0.002mm粘粒砂土挖方或取土场细粒组>70%<3>216~28受水影响，禁用注：①换填时，压实度应符合表相应层位要求。②当换填材料采用砂土时，CBR值应符合表的要求。桥头（结构物）回填透水性材料物理性质指标表名称材料来源粒组粒径级配细粒土含量（<0.074mm）（%）备注砂河流、溪流粗粒组0.25～2mm良好<10角砾河流、溪流粗粒组2～60mm良好<10砂砾河流、溪流粗粒组0.25～60mm良好<10碎石砂碎石粉加工或外购粗粒组0.25～60mm良好<10碎石：70%砂或石粉：30%片、碎石开山石、隧道洞渣粗粒组2～60mm良好<15采用坚石、次坚石名称材料来源粒组颗粒组成(按重量计)塑性指数Ip液限指数WL2～0.074mm砂粒＜0.002mm粘粒砂土挖方、取土场细粒组>70%<3%>216～28受水影响，禁用8、桥头（结构物）路基设计为减少桥头跳车现象，桥头路基回填采用透水性材料，具体物理性质指标请详见上表。桥头路基压实度要求从填方基底至路床部分压实度为96％,以增强路基整体性强度，减少不均匀沉降。1.路堑施工-31- 土质路堑施工最好避开雨季，开挖后应及时防护，并做好排水工作。设置截水沟地段要先期开挖并加以砌筑，避免边坡受雨水冲刷和降雨入渗而失稳。石质路堑施工中应选用合理的爆破技术，严格控制药量和爆破引起的加速度。采用光面、预裂爆破技术能够很好地提高路堑边坡工程质量，最大限度地减少开挖时对边坡的破坏，施工后形成的路堑边坡岩体稳定、平整美观，特别是要注意施工对高速公路运营安全的影响。对有影响到高速公路运营安全的石方路段必须采用控制爆破（必要时，可根据实际情况酌情采用化学爆破、金刚石串珠绳锯机械切割等非爆破方式挖除石方）。一、路基拼接方案通过收集老路基进行勘察、检测、评价资料，合理确定路基加宽措施和开挖方案，通过在拼宽交界处加铺土工材料，以加强新旧老路基的的协调变形能力，使其具有良好的结构与使用功能。1.加宽措施和开挖方案1)正常段落路基拼接设计为了缓解新老路基拼接部位的应力集中，调整新老路基拼接部位的应力状态，保证加宽路基与旧路基的良好衔接，使其成为一个较好的整体，避免横向错台和纵向裂缝的发生，在填筑加宽路基前应对原路堤边坡上开挖台阶，同时自下而上，开挖一阶及时填筑一级。边坡开挖宽度一般按不小于100cm控制，设置土工格栅位置开挖宽度按200cm控制。2)软基段路基拼接设计工程软基段的填土高度较高，同时，拓宽期间必须保证单向两车道通车，综合考虑边坡安全及施工便利性，本工程旧路边坡开挖的原则为：当路基填土高度<4m时，先表层清坡40cm，后按1：1坡率开挖边坡至坡脚，地基处理完毕后逐级开挖台阶，逐层填土至设计标高；当路基填土高度≥4m时，最先开挖最下部位台阶，在外部整平并地基处理完毕后，再开挖上一级台阶，然后在填土施工和台阶部位地基处理完毕后又开挖再上一级台阶，如此直至填土至设计标高。台阶开挖高度以80～100cm作为控制值（宽度120～150cm），对于填土路段，控制值可大一点，对于填砂路段则可小一点。现场施工时可根据桩位布置情况等适当调整，并宜取为分层填土厚度的整数倍。本项目不采用台阶内倾角。边坡开挖后应对原边坡压实度进行检测，不够时应进行补碾压至满足设计要求。碾压时应密切注意其对老路边坡的影响，避免引起老路面开裂等事故。边坡开挖后应及时组织施工，并采用彩条布等临时措施遮雨，同时加强排水措施及稳定观测，保障施工期间的运营安全。2.土工合成材料的应用老路扩建成败的关键因素之一就是避免新老路基的不均匀沉降而产生的路基纵向开裂，土工合成材料用在扩建加宽工程当中，主要是利用其加筋功能，利用土工合成材料的高强度、韧性等力学性能，在新老路衔接的台阶处设置土工合成材料，可有效加强新旧路基间的联结，减少不均匀沉降和侧向位移，限制和协调路基土体的变形，均化荷载，提高拼接路基的抗剪强度，增强拼接路基的整体性；土工合成材料应采用高强度高模量土工格栅。根据初步设计审查专家组意见，对非软基路段采用在水稳层中增加钢筋网，以此取代初步设计中在路基中铺设的钢塑复合双向土工格栅。1)当路堤高度H<3米且地基无不良地质时，可只开挖台阶不加筋。2)当路堤高度高大于3米时，在路面底基层中设一层钢筋网。3)软基段落桩处理段的桩顶设置50cm厚的碎石砂垫层，加筋垫层土工合成材料采用双向钢塑复合土工格栅，格栅强度不小于80KN/m，对应变形率小于3%，格栅保护层采用聚乙烯，保护层厚度为1mm。3.老路路堤边坡的削坡厚度老路路堤边坡的削坡厚度拟定30cm（软基段40cm）。二、路基支挡、加固及防护工程设计扩建工程路基支挡、防护工程是在调查老路基防护使用情况和病害防治的基础上，总结老路基防护形式在各种状况（含填挖、边坡高度、地质条件及环境因素）下使用性能情况，遵循动态设计理念，因地制宜地拟定新建边坡的防护形式，以达到路基稳定，改善环境景观，保护生态平衡的效果。1.路堤边坡支挡及防护填方路基填料主要以挖方石料及粘性土为主，方案设计以经济、实用、美观大方且施工方便为原则，路基防护中的绿化工程以“草、灌混播”和“草木种类本土化”为原则，分别对主线及互通枢纽路基边坡防护拟定了以下防护方案：①当路堤边坡高度H≤3.0m时，边坡坡面采用喷播草籽防护，喷播草籽前应该确保坡面耕植土或客土厚度不小于10cm。-31- ②当路堤边坡高度H>3.0m时，边坡坡面采用拱型人字植草防护。未受水冲刷的路堤边坡不采用浆砌片石护坡。1.路堑边坡支挡及防护挖方路段，方案设计以经济、实用、美观大方且施工方便且同时结合环保绿化为原则，尽可能不设计圬工防护方案（含拱型人字植草方案），但土质易受水冲刷除外。路堑边坡防护形式有：喷播草籽、三维植被或土工格室植草，拱型骨架内植草等。2.主线桥头两端锥坡沿接线方向延长6米范围内采用浆砌片石路堤护坡,铺砌厚度30cm，下护坡道亦相应采用浆砌片石铺砌。3.检修踏步桥梁、挡土墙两端均应设置检修踏步（兼流水槽），通道、涵洞位置可在其一侧设置检修踏步。当上述构造物间距大于150米时,增设间距不大于100米的检修踏步。路堑起讫处（填挖交界处）也设置检修踏步（兼流水槽）。4.临时防护本项目对桥头路基、路堑高边坡路基拼宽等特殊段落设置的临时支护及防护措施，以及交通组织中设置的施工安全维护措施，均进行了专项设计，以确保施工安全。具体内容可参见路基特殊设计专册和施工交通组织设计专册的相关详细介绍。二、路基、路面排水系统及其防护设计1.排水设计原则路基路面排水系统包括路面排水、中央分隔带排水和路基排水三部分，并通过边沟、桥涵等排水构造物将水排入天然河沟。扩建工程中，对路基、路面排水进行综合设计，特别是对原有的路基路面排水系统进行利用与改造设计，使多种排水设施形成一个功能齐全、排水通畅的完整排水系统。2.排水设计标准地表排水设计采用的降雨重现期为15年，对路基排水结构物做水文计算时，根据排水结构物所在位置、作用、汇水范围等因素，选用水文计算公式。边沟、截水沟、排水沟、跌水和急流槽等各类地表排水设施的断面尺寸应满足设计排水流量的要求，沟顶高出沟内设计水面0.2米以上。地下排水设施的类型、位置及尺寸根据工程地质和水文地质条件确定，并与地表排水相协调。3.路基排水1)填方路基坡脚外路堤边沟：M7.5号浆砌片石矩形路堤边沟，流量大时采用M7.5浆砌片石梯形路堤边沟。2)挖方路基边部边沟：采用浆砌片石矩形明边沟方案。在分离式路基内侧、隧道转向车道、互通区、服务区、停车区以及对景观有较高要求的段落采用预制盖板矩形暗边沟等。4.路面及中央分隔带排水1)路面表面排水非超高段路表排水主要依靠路面横向坡度，把水排入边沟或通过路堤边坡肋带排水槽排入排水沟内；超高路段的路表排水由设置在超高侧中央分隔带边缘的纵向排水沟汇集超高侧的路表水，每隔30米左右设置一道清淤井，每隔120米（老路利用部分60米）左右设置一座集水井汇集纵向排水沟的水，由内径φ300mm横向钢筋混凝土排水管将水引入边坡急流槽或挖方路基边沟内。排水缓坡区采用增设路拱线或移动路脊线的方法进行特殊超高设计。2)路面内部排水与中央分隔带排水由于原高速公路的路面内部排水系统经过多年的运营，部分已失去功能，为排除通过路面接缝、裂隙或空隙及由路基或路肩渗入并滞留在路面结构内的自由水，本次根据不同段落的具体情况，分别选用原状利用（或改造）和完全新建的不同方案。（详见《中央分隔带排水设计图》）原状利用（或改造）方案：通过调查老路面排水系统的使用情况，对于原横向排水管完好的，利用接长；对于原横向排水管破坏严重或根据计算排水间距过大或处于凹形竖曲线最低点原未设置集水井的应根据计算结果增设（集水井及横向排水管）。原状利用（或改造）段落的超高段路面内部排水：由于新路面结构为柔性基层，老路面结构为半刚性基层，故当老路两侧直接拼结加宽段落并处于超高路段时，与正常路拱反向的新建部分路面水滲至3％水泥稳定碎石底基层顶面时则无法排出形成积水，此时应在3％水泥稳定碎石底基层靠近中央分隔带端部顶面埋设顶部打孔的6cm×6cm-31- 不锈钢矩形管，并在底部每隔30米接一根φ4cm横向塑料排水管把汇入钢管中的水排到路基外。完全新建的方案：全线路基段中央分隔带设置波形防撞护栏。中央分隔带底部采用一布一膜厚0.2mm非织造复合土工膜封闭，并设置外φ80mm中空φ50mm，外包90g/m2无纺布滤膜的塑料盲管，盲管四周铺设中粗砂反滤层，每隔一定距离以及竖曲线底部桩号位置通过φ75mm横向PVC排水管将水引至路基边沟、排水沟、路堑渗沟内或边坡防护肋带排水槽内。1)路面边缘排水系统在路肩C15素砼硬化层下设置碎石透水层以及横向塑料排水管，横向将路面结构内的自由水引至路堤边坡外或挖方边沟以下渗沟中。2)超高路段路面表面排水采用原状利用（或改造）方案的超高路段，通过计算原有超高排水系统不能满足要求的，在充分利用原有集水井和接长横向排水管的基础上，适当加密集水井和横向排水管。横向排水管设施接长前应对其进行检查，若发现原横向排水设施破坏或失效时，应予以更换处理。采用完全新建方案的超高段落，按我省现有新建高速公路的标准，根据对排水能力的计算结果，确定纵向矩形盖板排水沟、集水井的尺寸与布设间距进行设计。为保证路基不积水，超高段路基拼宽部分，施工期间横坡可先按向外4%处理，待施工路床时再逐渐进行调整。3)桥面排水为保证雨水快速从桥面排除，在桥面横坡外侧与砼防撞护栏之间设宽80mm×90(100)mm纵向排水沟。4)大桥、特大桥桥面排水沟防水层大桥、特大桥在桥面横向坡度外侧与砼防撞护栏之间设宽80mm×深50mm纵向碎石盲沟。2.坡体排水根据路堑边坡地下水具体情况，设置排水平孔，引排路堑坡体内的地下水。二、取土、弃土设计方案、环保及节约用地措施1.取土坑扩建工程需要大量的土方，本次设计采用就近但不影响景观山包取土，以沿线相对集中取土来解决路基用土。2.弃土场本高速公路扩建工程弃土场主要为临时堆放场地，主要用于临时堆放施工中所清除的表土、腐殖土、高液限土及淤泥、刷老路边坡清理下来的草皮、隧道洞渣、拆除的圬工砌体等，并不得混合堆放；弃土场位置尽量选择荒山凹地、空地和劣地，以少占耕地良田为原则。3.环保及节约用地措施设计中已考虑对取、弃土场绿化的工程数量。废弃土方原则上应在沿线附近的指定弃土场。弃土边坡坡率按1：1.5控制。为满足环保要求，应对取、弃土场边坡进行防护、平整、设置排水沟等；施工中应注意有序施工，不乱挖、乱堆，在满足弃方量的情况下尽可能减少场地规模，节约用地。三、路面结构设计、材料要求、混合料要求、级配组成要求等1.设计原则路面设计根据本项目属于扩建工程的特点、功能、使用要求及所处地区的气候、水文、地质等自然条件，结合地区高等级公路路面建设、国内外高速公路扩建工程路面设计的经验并充分借鉴交通部公路科研所对浦南、龙长高速公路沥青路面专项设计设计理念以及沿线筑路材料的供应情况、施工机具、劳力和施工技术条件等因素进行路基、路面综合设计。设计中遵循技术先进、经济合理、安全适用、合理选材、方便施工、利于养护及环保的原则，对路面结构方案采用“分车道设计”原则。考虑到8车道高速公路车道划分的特殊性，即“货车道、货车超车道、客车道、客车超车道”的特点，根据不同车道的累计当量轴次，结合具体段落的实际情况确定路面结构及组合。通过弯沉控制计算所得：“客车道、客车超车道”在设计年限内一个车道上累计当量轴次为14820650次，设计弯沉0.323mm；“货车道、货车超车道”在设计年限内一个车道上累计当量次为48296560次，设计弯沉0.307mm。鉴于福建省高速公路已全面实行计重收费工作，并允许超载30%以下的车辆上高速公路，故路面设计时已考虑超载因素（按50%的中货车、大货车、拖挂车超载进行设计）对路面的影响。1)老路面改建结构本着以下的基本原则确定：-31- ①尽可能利用原则②与新路面结构相协调的原则③尽可能解决老路面的现有技术问题④动态设计、动态施工原则根据上述原则，结合老路面的现状及有关会议纪要，各结构层不存在破坏且原路面当量回弹模量大于700MPa时在老路行车道上加铺4cm沥青玛蹄脂碎石混合料（SMA-13）上面层。同时，针对原有路面的不同具体病害，结合路面补强计算结果，确定老路面的铣刨层厚度及路面加铺沥青层厚度和结构组合，对路面结构进行相应的补强。2)新建路面结构本着以下的基本原则确定：主要行驶大车和重车，要有足够的承载能力；符合新技术发展方向，要与原路面改建综合考虑；尽量减少可能出现的与原有路面交界处纵向拼接裂缝问题。2.设计依据(1)《公路沥青路面设计规范》(JTJD50-2006)(体系编号：JTGD50)(2)《公路水泥混凝土路面设计规范》(JTGD40-2002)(体系编号：JTGD40)(3)《公路沥青路面施工技术规范》(JTGF40-2004)(体系编号：JTGF40)(4)《公路基层施工技术规范》(JTJ034—2000)(体系编号：JTGF20)(5)《公路水泥混凝土路面施工技术规范》(JTGF30-2003)(6)《沥青路面再生技术规范》(JTGF41-2008)(7)《公路工程质量检验评定标准》(第一册土建工程)(JTGF80/1-2004)(8)《国家高速公路沈海线福州至厦门段扩建工程工程可行性研究报告》(9)本路段有关的会议纪要等。(10)其他有关规范及规程3.沿线自然区划、气候分区、沿线自然地理概况本段高速公路穿越闽东南地区，属亚热带海洋性季风气候，四季分明，气候温暖，温润多雨，常年平均气温为16.1℃～28.5℃，一月份气温较低，最低为-2℃～-3℃，最热月为七月，最高气温为38℃～39.4℃，沿线因地势较平坦开阔，是冬季气团南下和夏季海洋气团北上的必经之地，所以雨量充沛，年降水量1600.2～2296.4mm，全年>25mm的降雨日数为12.3～15.8天，大多集中于春夏，而秋东雨少，冬季多偏北风，夏季盛行偏南风，每年7～9月份是台风暴雨季节，台风雨点占全年降水量35％左右，易对公路造成灾害，应加防患，10月～翌年2月为旱季。本项目沿线地处中华人民共和国公路自然区划IV-4（浙闽沿海山地中湿区）。路基土设计回弹模量，见下表。路床顶面土基回弹模量自然区划土组干湿状态稠度Wi（%）土基回弹模量E0（MPa）Ⅳ-4粘性土干燥0.943.5中湿1.0040.5石方80.04.路面结构组合1)原路面结构组成原福泉（沈海）高速公路位于公路自然区划IV-4区内。原有路面结构组合是根据交通量、道路等级、材料来源、自然情况及地质条件进行设计的。原设计以路表容许弯沉值作为路面整体强度的控制指标，并对沥青砼面层及整体型材料基层进行弯拉应力计算。当时采用的设计依据为1986年发布的《公路柔性路面设计规范》。原福泉（沈海）高速公路：设计弯沉值：0.395mm设计年限内一个车道上累计轴次：（1.21～1.53）×107路面结构如下：上面层：4cm厚AC-16中粒式沥青砼中面层：6cm厚粗粒式AC-20I沥青砼下面层：6cm厚沥青碎石沥青下封层：1cm厚基层：30cm厚5％水泥稳定碎石底基层：22cm厚3％水泥稳定碎石总厚度：69cm厚2)路面计算成果自然区划：IV-4（浙闽沿海山地中湿区）。沥青路面采用双轮组单轴轴重100kN为标准轴载，设计使用年限为15年，水泥砼路面设计基准期为30年。-31- 交通量和车型比例根据OD调查等有关资料确定，采用“分车道设计”原则进行设计，鉴于福建省高速公路已全面实行计重收费工作，并允许超载30%以下的车辆上高速公路，故路面设计中按50%的中货车、大货车、拖挂车超载进行计算。以下为各车道、不同路面结构的轴载换算及设计弯沉值和容许拉应力计算成果。(1)新建3、4车道（沥青砼路面，重车道，即“货车道、货车超车道”）交通量组成：50％小货车不超载+50％中货车不超载+50％中货车超载30％+50％大货车不超载+50％大货车超载30％+50％拖挂车不超载+50％拖挂车超载3％轴载换算及设计弯沉值和容许拉应力计算序号车型前轴重(kN)后轴重(kN)后轴数后轴轮组数后轴距(m)交通量1金杯SY13212.827.61双轮组　17142三菱FR41530511双轮组　9443东风LZ3402764.61双轮组　9444黄河QD35249.895.81双轮组　8625黄河JN362631271双轮组　8626解放SP920031.3783双轮组>310437五十铃EXR181601003双轮组>31043交通量年增长率序号分段时间(年)交通量年增长率1411.20%254.93%363.30%其他系数设计年限15车道系数0.5公路等级高速公路公路等级系数1面层类型系数1基层类型系数1.6路面设计弯沉值（普通路段）30.7(0.01mm)路面设计弯沉值（石质路段）28.7(0.01mm)普通路段：当以设计弯沉值为指标及沥青层层底拉应力验算时：路面竣工后第一年日平均当量轴次：9367设计年限内一个车道上累计当量轴次：4.181476E+07当进行半刚性基层层底拉应力验算时：路面竣工后第一年日平均当量轴次：10819设计年限内一个车道上累计当量轴次：4.829656E+07石质路段：当以设计弯沉值为指标及沥青层层底拉应力验算时：路面竣工后第一年日平均当量轴次：9367设计年限内一个车道上累计当量轴次：4.181476E+07-31- 当进行半刚性基层层底拉应力验算时：路面竣工后第一年日平均当量轴次：10819设计年限内一个车道上累计当量轴次：4.829656E+07(1)老路利用（沥青砼路面，1、2车道，即“客车道、客车超车道”）交通量组成：包括100％小客车、100%大客车、50％小货车，均不超载。序号车型前轴重(kN)后轴重(kN)后轴数后轴轮组数后轴距(m)交通量1江淮AL66001726.51双轮组　160162黄海DD6804991.51双轮组　33273金杯SY13212.827.61双轮组　1714公路等级系数：1面层类型系数：1基层类型系数：1路面设计弯沉值：22.1(0.01mm)季节影响系数：1.2湿度影响系数：1温度修正系数：1原路面计算弯沉值：17(0.01mm)原路面当量回弹模量：964.8(MPa)当以设计弯沉值为指标及沥青层层底拉应力验算时：路面竣工后第一年日平均当量轴次：3320设计年限内一个车道上累计当量轴次：1.482065E+07当进行半刚性基层层底拉应力验算时：路面竣工后第一年日平均当量轴次：1840设计年限内一个车道上累计当量轴次：8213853(2)互通匝道（沥青砼路面）：交通量组成：100％小客车+100%大客车+100％小货车不超载+50％中货车不超载+50％中货车超载30％+50％大货车不超载+50％大货车超载30％+50％拖挂车不超载+50％拖挂车超载3％。轴载换算及设计弯沉值和容许拉应力计算序车型单轴单轮轴载单轴双轮轴载三轴双轮轴载交通量号组的个数总重组的个数总重组的个数总重1标准轴载112.8127.60017142单后轴货车130151009443单后轴货车127164.6009444单后轴货车149.8195.8008625单后轴货车1631116.22008626拖挂车00121.317810437拖挂车0016011001043交通量年增长率序号分段时间(年)交通量年增长率146.50%2113.30%其他系数设计年限15车道系数0.5公路等级高速公路公路等级系数1面层类型系数1基层类型系数1.6路面设计弯沉值（普通路段）32.3(0.01mm)当以设计弯沉值为指标及沥青层层底拉应力验算时：路面竣工后第一年日平均当量轴次：6166设计年限内一个车道上累计当量轴次：2.32E+07当进行半刚性基层层底拉应力验算时：-31- 路面竣工后第一年日平均当量轴次：6153设计年限内一个车道上累计当量轴次：2.32E+07(1)互通收费广场（复合式水泥砼路面）：交通量组成：100％小客车+100%大客车+100％小货车不超载+50％中货车不超载+50％中货车超载30％+50％大货车不超载+50％大货车超载30％+50％拖挂车不超载+50％拖挂车超载3％。轴载换算计算序号车辆名称单轴单轮组的个数轴载总重(kN)单轴双轮组的个数轴载总重(kN)双轴双轮组的个数轴载总重(kN)三轴双轮组的个数轴载总重(kN)交通量1标准轴载112.8127.6000016652单后轴货车13015100004593单后轴货车127164.600004594单后轴货车149.8195.800004195单后轴货车163112700004196拖挂车131.300003785077拖挂车160000031005078单后轴客车117126.5000077799单后轴客车149191.500001616交通量年增长率序号分段时间(年)交通量年增长率146.50%2262%其他系数行驶方向分配系数0.5轮迹横向分布系数0.22车道分配系数0.5混凝土弯拉强度5MPa混凝土面层板长度5m面层最大温度梯度83℃/m混凝土弯拉模量31000MPa地区公路自然区划Ⅳ接缝应力折减系数0.87混凝土基层材料弯拉强度FJ=3MPa基层顶面当量回弹模量(不包栝混凝土基层)ET=57.5MPa设计车道使用初期标准轴载日作用次数：4988路面的设计基准期：30年设计基准期内标准轴载累计作用次数：1.838197E+07路面承受的交通等级：重交通等级基层顶面当量回弹模量(不包栝混凝土基层)：57.5MPa2)路面设计（1）沥青混凝土路面新建及拼宽部分的路面采用的组合式柔性基层路面结构，根据路面计算结果，最终确定的组合式柔性基层路面结构层为：4cm改性沥青SMA上面层，6cm中粒式改性沥青砼AC-20C下面层，18cm密级配沥青稳定碎石ATB-25上基层，16cm级配碎石基层+35（22）cm3%水泥稳定碎石层底基层的结构（括号内数值为石方路段），见下表。材料设计参数材料名称设计模量（Mpa）劈裂强度（Mpa）路面厚度（cm）容许拉力（Mpa）施工控制弯沉（mm）20°C15°C主线匝道主线匝道主线匝道改性沥青SMA上面层140019001.6440.360.4040.3160.34中粒式改性沥青砼层AC-20C120018001660.260.290.3580.40沥青稳定碎石层ATB-25100014000.818140.2130.230.4350.49级配碎石基层400－1616－－0.8670.853％水泥稳定碎石底基层8000.335（22）200.1390.1521.471.44主线土方路基34～40.5－－－－－匝道土方路基34.0～38.5－－－－－-31- 石方路基80－－－－－主线土基顶面施工控制弯沉值2.14mm,匝道土基顶面设计弯沉值2.59mm,石方顶面设计弯沉值1.16mm结构组合及材料设计参数材料名称设计模量（Mpa）劈裂强度（Mpa）路面厚度(cm)容许拉应力(Mpa)20°C15°C主线匝道主线匝道改性沥青玛蹄脂碎石混合料抗滑表层SMA-13140019001.6440.3600.404中粒式改性沥青砼下面层AC-20120018001.0660.2620.290沥青稳定碎石上基层ATB-25100014000.818140.2130.230级配碎石下基层400－1616－－3％水泥稳定碎石底基层8000.335(22)200.1390.152土方路基40.5～43.5－－－石方路基80－－－主线土方路基路床顶面设计弯沉2.14mm、石方路基路床顶面设计弯沉1.16mm匝道土方路基路床顶面设计弯沉2.59mm为保证柔性基层强度，提高水泥稳定性和施工期间不受施工车辆损害，在级配碎石基层与3%水泥稳定碎石底基层之间设置1厘米下封层。根据扩建项目的特点，结合路线方案、现场调查现有高速公路路面损坏和养护部门反馈的实际情况，以及目前路面的检测的部分中间成果，针对不同具体段落的实际情况，采用不同的处理方式：a）、新线路方案的路基段落，采用推荐的组合式柔性基层路面结构；b）、新建路基设计标高与原有路基标高差异较大、现有整体式路基两侧横向加宽的宽度明显有变化、现有分离式路基两侧均需横向加宽、超高路段内与正常路拱反向的一幅、现有路面运营情况明显不佳（破损严重、路况较差、有多次修补记录）的路段，原则上将现有路面全部挖除、新建推荐的组合式柔性基层路面结构；c）、单幅只需要向一侧横向加宽、且原有路基路面运营情况较好的段落，采用铣刨原硬路肩，在老路行车道及超车道面层加铺4cm改性沥青SMA、保留原路面结构层，进行新老路面横向拼接加宽的方案。d）、新建一幅分离式路基，现有双向4车道整体式高速公路改为单向4车道分离式路基做为另一幅，且原有路基路面运营情况较好的段落，采用加铺4cm改性沥青SMA罩面。本段高速公路的行车道路面除收费广场和转向车道采用水泥砼路面外，其余均为沥青砼路面；硬路肩、路缘带、中央分隔带开开口部及加减速车道的路面结构厚度与主线一致。根据桥梁的具体情况，分别采用不同的桥面铺装型式，具体详见本节第7点。（2）收费广场水泥砼路面结构层次为：26厘米水泥砼面层，20厘米厚C15素砼基层及15厘米级配碎石底基层。出收费站后连接线路面结构层为：主线收费站铺筑与主线相同结构的沥青砼路面，如果接匝道则铺与匝道相同的路面型式。（3）、特殊路段路面设计a）路基挖方地段采用调查和钻探相结合，以探明地下水位情况，据此确定路基设计中拟加深边沟的深度，设置横向盲沟、砂垫层等措施，以降低地下水位，使路面底面以下80cm深内（路床范围）的路基处于中湿地带。b）在沥青砼路面与水泥路面相接处，为避免路面接头处沉陷，错台或沥青路面受损而隆起，设置与水泥混凝土面板同标号的现浇砼过渡板，板长≥5.0m。c）当桥梁与桥梁之间较近（50m以内）时，设计水泥砼路面将两桥衔接，再在水泥混凝土面层上加铺与路基段相同的10厘米沥青砼面层。d）当隧道与桥梁之间较近（50m以内）时，设计水泥砼路面将桥梁与隧道衔接，并在进出洞口前后的路基段加铺与相邻路基段相同的10厘米沥青砼面层。e）桥头路段路面的加强处理为避免桥头路段路面开裂，于桥头搭板与现浇砼过渡板交接处及现浇砼过渡板与路基段路面交接处路面面层与基层之间增设自粘式玻纤格栅（抗拉强度为100KN/m），并于现浇砼过渡板与路基段路面交接处15#素砼垫层中增设钢筋网予以补强。f）新老路面搭接处理对于扩建工程，新老路的衔接处的处理是路面工程成败的关键。为了尽可能减少新老路的差异沉降对路面的影响，原老路土路肩全部挖除，硬路肩挖除250cm宽，扩建工程两个货车车道均采用新建路面结构；新老路基结合部位，在3%水泥稳定级配碎石底基层厚度的1/2处，布设间距20cm×20cm的φ8mm钢筋网。在新老路面结合部位（纵向拼接施工缝）拼接层顶面设置一道宽200cm的聚酯玻纤布，聚酯玻纤布施工工序为：新、老基层表面清扫处理－测量划线－喷洒热沥青粘层油－铺装聚酯玻纤布－铺筑新路面。g）土路肩硬化-31- 土路肩比硬路肩直低2cm，土路肩表面采用厚6cmC15现浇素混凝土，下为级配碎石透水层。（4）、互通立交匝道及其他路面设计原则上按计算交通量较大的一个匝道进行设计，以便于施工，即一个互通内各条匝道采用同一种路面结构组合。本合同段互通匝道采用组合式柔性基层路面，路面总厚度为61厘米，其中：4cm改性沥青SMA-13上面层，6cm中粒式改性沥青砼AC-20C中面层，14厘米密级配沥青稳定碎石上基层，16厘米级配碎石基层，20厘米3％水泥稳定碎石底基层，并在级配碎石下基层和3％水泥稳定碎石底基层间设置一层厚1厘米改性乳化沥青稀浆封层下封层。a）二级公路路面结构组合：面层上部为3厘米厚上拌沥青砼，面层下部为5厘米沥青贯入式碎石，基层为5％水泥稳定碎石，底基层为3%水泥稳定碎石或级配碎石，其厚度详见被交叉公路路面设计图。b）三级公路路面结构组合：面层为3.0厘米厚沥青表面处治，基层为5％水泥稳定碎石，底基层为级配碎石，其厚度详见被交叉公路路面设计图。c）四级公路、汽车通道、拖拉机路路面结构组合：面层为泥结碎石及砂土磨耗层，基层为级配碎石，其厚度详见被交叉路面设计图。d）人行通道除通道内及两端各10米内设计为18厘米厚水泥砼面层，其余路段均铺设泥结碎石面层8.0厘米和3.0厘米砂土保护层及10厘米级配碎石基层。（5）、与高速公路相交或相接的公路或人行道路面设计依据现有交通现状：对原来有路面的路段，原则上按原有路面结构形式进行设计，原来没有路面的按不同道路等级、交通量及交通量增长率进行设计。（6）、桥面及明涵铺装根据桥梁及明涵的具体情况，分别采用不同的铺装型式：a）、拼宽桥梁：刨除原桥面沥青铺装，铺与原铺装相同厚度的沥青玛蹄脂碎石混合料（SMA-13）。b）、老桥利用：中小桥刨除原桥面沥青铺装，铺与原铺装相同厚度的沥青玛蹄脂碎石混合料（SMA-13）；大桥及特大桥刨除原桥面沥青铺装，加铺6cm厚的沥青玛蹄脂碎石混合料（SMA-13）。c）、新建桥梁或旧桥拆除重建桥梁：铺装4cm沥青玛蹄脂碎石混合料（SMA-13）上面层面层+6cm中粒式改性沥青砼（AC-20）面层。d）、一般互通匝道桥梁铺装为水泥路面铺装，枢纽互通匝道桥梁除现浇箱梁加铺6cmSMA面层外，其他类型桥面铺4cmSMA面层和6cm中粒式改性沥青砼（AC-20）。e）、老路明涵铺装：刨除老路6cm沥青铺装，另铺装4cm沥青玛蹄脂碎石混合料（SMA-13）上面层面层+6cm中粒式改性沥青砼（AC-20）面层。f）、新建明涵：铺装4cm沥青玛蹄脂碎石混合料（SMA-13）上面层面层+6cm中粒式改性沥青砼（AC-20）面层。g）、桥梁、明涵搭板：与相应桥梁明涵相同。h）、过渡板：铺装4cm沥青玛蹄脂碎石混合料（SMA-13）上面层面层+6cm中粒式改性沥青砼（AC-20）面层。1.老路面利用与老路面层沥青混合料及基层材料的再生利用沥青路面的再生利用，可以节省大量沥青和砂石材料，显著降低建设成本，有利于环保，具有显著的经济效益和社会效益，还有旧沥青材料再资源化的深层次的含义。沥青路面再生技术是将原有的路面材料，以不同方式加以再生或重复使用的一种路面养护维修技术。按不同的工艺，可以分为热再生技术和冷再生技术。热再生技术包括就地热再生和厂拌热再生，冷再生技术包括厂拌冷再生和就地冷再生。热再生技术主要用于恢复老化沥青的粘结性能，重新发挥沥青的胶结料作用，将沥青资源再生使用，因此用于热再生的材料只能是沥青面层材料。而冷再生技术主要是将原有的路面材料加以重复使用，原有的路面材料主要起骨料作用，因此用于冷再生的路面材料不仅可以是沥青材料，还可以是无机结合料稳定的基层材料。针对本扩建项目推荐的路面挖除的方案，采用厂拌冷再生技术为主，将刨除的大量老路面的沥青混合料及碎石，经过冷再生处理后应用于新建路面或拼宽部分新结构路面的上基层上；原路面基层再生混合料应用于新建路面或拼宽部分新结构路面的底基层上，以节省投资和保护环境。1)老路面利用的原则根据充分利用原则，通过计算，当老路面的当量回弹模量大于700MPa且老路面各层不存在结构性破坏时，则在原有行车道及超车道面层直接加铺4cm改性沥青玛蹄脂碎石混合料SMA-13-31- 。当局部路段或局部范围内的老路面结构层存在破损或破坏时，需对其进行修复补强后再进行加铺。若老路面半刚性基层或底基层结构存在破坏且距离较长时，则需把老路面全部铣刨重铺新的路面结构，以恢复其使用性能。(1)满足弯沉要求根据弯沉检测数据（100米代表值）进行路况评价，满足设计弯沉的充分利用，不满足弯沉要求的进行补强。(2)消除老路现有病害病害路段根据病害的种类和程度区别对待，并结合评价结果综合确定处理方案。(3)利于施工原则原则上同一改建路面结构类型的连续路段长度不小于100m。(4)老路面按补强原则进行设计。1)老路路面病害处理考虑到病害处理的具体特点，设计时以老路面实测代表弯沉值及各层回弹模量来作为评价老路病害的主要因素，具体病害路段的确定现场进行，非铣刨路段的病害基本处理原则如下：(1)面层裂缝(横向、纵向)处理：沿裂缝纵伸的方向，用开槽机进行开槽，槽宽深比为1：1或1：1.5(根据深度而定，深度要求不小于2cm)，形成“T”字缝槽，用空压机仔细清理缝槽内的灰尘、杂物及松散物，保证缝槽内的清洁，用热空气对缝槽内进行加热使内壁干燥，灌注聚合物高分子密封胶材料。待密封胶固化后贴封不小于20cm宽高分子聚合物抗裂贴。(2)面层龟裂、坑槽、松散、沉陷、车辙、拥包、泛油、修补不良等病害处理：根据路面损害的情况，确定所需要铣刨的深度与面积(一般深度不小于4cm，病害边缘外侧不小于10cm)，清除坑槽内的杂物及灰尘，铺贴高分子聚合物抗裂贴，再回铺筑4cmAC-20C沥清砼并碾压密实。(3)基层补强原则原路面面层有病害的路段，可能基层也存在病害，要求面层铣刨后对基层状况进行现场评定，出现下列情况需铣刨按原路面型式同厚度重建：a、基层松散、破碎、脱空、沉陷；b、基层含水量大(疑存在结构性破坏)c、基层成块状(边长小于2米)；d、横向裂缝连续且间距小于10m的路段。(4)底基层原则上不翻修，个别点(如桥头搭板处，沉降特别严重的地方)通过探明情况，采取局部挖补的方法予以补强。(5)其余病害则应按《公路沥青路面养护技术规范》(JTJ073.2-2001)进行维修补强处理后方可铺筑新路面。2)原路面材料的再生利用参考《泉厦高速公路泡沫沥青稳定冷再生室内配合比设计试验报告》成果，综合考虑设备条件，施工组织、工期、技术经济性等因素，本次设计原路面沥青面层铣刨料采用泡沫沥青砼再生技术（含量约2.3%）作为添加剂进行厂拌冷再生利用作为扩建工程新建路面结构的沥青稳定碎石(ATB-25)上基层。原路面基层铣刨材料采用水泥（含量约6%）作为添加剂进行厂拌冷再生利用作为扩建工程新建路面结构的3%水泥稳定底基层，实际施工前，各承包人必须根据现场实际铣刨料进行配合比试验以确定沥青冷再生混合料配比方案。1.路面结构材料的设计参数及要求1)路床顶以下0～0.8米范围内的路基要求采用水稳定性好，强度较高的土质填筑，要求压实度≥96％和CBR＞8及土基回弹模量值应大于40Mpa。设计参数根据试验并结合推荐值，综合考虑取值。2)水泥砼路面设计弯拉强度为5.0MPa。水泥采用强度高、收缩性小、耐磨性强、标号大于32.5号普通硅酸盐或硅酸盐水泥。砼粗骨料其强度不低于Ⅱ级，颗粒应接近立方体，混凝土用的砂应选用质地坚硬、耐久并有良好级配、含泥量少的中粗砂。水泥砼板的各项技术指标应符合《公路水泥混凝土路面设计规范》JTGD40-2002和《公路水泥混凝土路面施工技术规范》JTGF30-2003中的有关规定。3)半刚性基层采用32.5号普通硅酸盐水泥，凝结时间长于6小时，半刚性上基层混合料，要求7天饱水无侧限抗压强度达到3～4MPa；下基层≥2.0MPa，碎石的压碎值小于30%。4)沿线可供选用的砂、石、土及基层混合料分别采集有代表性样品进行主要物理力学试验，以供设计中择用，其试验结果详见沿线筑路材料试验成果表。5)沥青及沥青层用粗集料碎石具体要求见下。沥青：-31- 本项目高速公路所处的地区属于多雨潮湿地区，而集料大多数是酸性石料，酸性石料与沥青的粘附性不好。对本省近几年来高速公路沥青路面发生早期损坏的情况进行认真分析，其路面破坏的主要型式是水损害的问题。改性沥青玛蹄脂碎石混合料SMA路面结构具有良好的抗车辙能力、耐久性、抗永久变形能力、抗滑性好等优点，本段高速公路又处重交通路段，为提高沥青与集料的粘附性，提高集料之间的粘结力，故路面表面层推荐采用改性沥青玛蹄脂碎石混合料表层SMA-13，下面层采用中粒式改性沥青以提高沥青混合料的水稳定性。改性沥青技术要求应符合下表要求以及福建省公路项目改性沥青采购招标文件技术要求。SBS(I-D类)改性沥青技术要求试验项目单位指标要求针入度(25℃,5s,100g)0.1mm30-60针入度指数PI，不小于－0延度（5℃、5cm/min），不小于cm20软化点(R&B)，不小于℃70运动粘度（135℃）[1]，不大于Pa.s3闪点，不小于℃230溶解度，不小于％99弹性恢复（25℃），不小于％75储存稳定性（离析）[2]：48h软化点差，不大于℃2.5密度(15℃)g/cm3实测记录TFOT(或RTFOT)后质量变化，不大于％±1.0残留针入度比(25℃,5s,100g)，不小于％65残留延度（5℃），不小于cm15制造改性沥青的基质沥青应该和改性剂有良好的配伍性，其质量应符合《公路沥青路面施工技术规范》（JTGF40－2004）中A级道路石油沥青的技术要求。供应商在提供改性沥青的质量报告时应该提供基质沥青的质量检验报告或者沥青样品。沥青稳定碎石上基层ATB-25采用70号道路石油沥青，沥青技术要求应满足下表的要求以及福建省公路项目改性沥青采购招标文件的技术要求。A级-70号道路石油沥青技术要求指标单位70号针入度(25℃,5s,100g)0.1mm60～70针入度指数PI[1]，不小于－-1.5～+1.0软化点(R&B)，不小于℃4760℃动力粘度，不小于Pa.s18010℃延度，不小于cm1515℃延度，不小于cm100蜡含量(蒸馏法)，不大于％2.2闪点，不小于℃260溶解度，不小于％99.5密度(15℃)g/cm3实测记录TFOT(或RTFOT)后残留物[2]质量变化，不大于％±0.8残留针入度比(25℃,5s,100g)，不小于％61残留延度（10℃），不小于cm6残留延度（15℃），不小于cm15注：[1]试验方法按照现行《公路工程沥青及沥青混合料试验规程》（JTJ052-2000）规定的方法执行。用于仲裁试验求取PI时的5个温度的针入度关系式的相关系数不得小于0.997。[2]老化沥青以TFOT为准，也可以采用RTFOT。粗集料：沥青混合料所用粗集料应该采用碎石，粗集料的生产必须由具有生产许可证的采石场生产，粗集料的粒径必须符合《公路沥青路面施工技术规范》（JTG-31- F40－2004）中要求的沥青混合料用粗集料的规格。必须选用合适的破碎机械加工成具有良好的颗粒形状，尽量减少针片状颗粒的含量。石质应该洁净、干燥、表面粗糙，质量应符合下表的要求。沥青混合料用粗集料质量技术指标指标单位要求表面层其它层次压碎值，不大于％20洛杉矶磨耗值，不大于％28表观相对密度，不小于－2.60吸水率，不大于％2.0坚固性[1]，不大于％12针片状颗粒含量：按照配合比设计的混合料，不大于其中粒径大于9.5mm，不大于其中粒径小于9.5mm，不大于％％％1512180.075mm通过率[2]（水洗法），不大于％1软石含量，不大于％3磨光值PSV，不小于－42－粗集料与沥青的粘附性[3]，不低于－54注：[1]坚固性试验可根据需要进行。[2]福建省地处多雨潮湿地区，当地粗集料和沥青的粘附性不是很理想，粗集料与沥青粘附性达不到要求时，宜掺加消石灰，提高沥青混合料的水稳定性。在集料指标中，视密度和吸水率是集料的综合指标，石质坚硬致密，吸水率小的集料比较耐磨、耐久性好。试验表明，集料密度与许多性质都有一定的相关关系。但是，这并不是说集料密度越大越好，集料表面必须粗糙，而过分致密的集料破碎面可能比较光滑，缺乏粗糙的凹凸表面，不能吸附较多的沥青结合料，使沥青膜的厚度变薄，影响混合料的耐久性。配合比设计不能到达满意的效果，所以对集料的多种性质都需要综合平衡考虑。集料和沥青的粘附性指标反映了沥青的水稳性能，由于我省地处多雨潮湿地带，水稳性显得尤为重要。因此在集料选择上，应注重石料在未添加抗剥落剂情况下的集料与沥青粘附性。细集料：细集料包括天然砂、机制砂和石屑，细集料的生产必须由具有生产许可证的采石场、采砂场生产，细集料必须具有一定的级配，要符合《公路沥青路面施工技术规范》（JTGF40－2004）中要求的沥青混合料用细集料的规格。细集料应该洁净、干燥、无风化、无杂质，质量应符合下表的要求。沥青混合料用细集料质量技术要求指标单位要求表观相对密度，不大于－2.50坚固性（＞0.3mm部分），不小于%12含泥量（＜0.075mm的含量）[1]，不大于%3砂当量[2]，不小于%60亚甲蓝值[2]，不大于g/kg25棱角性（流动时间），不小于s30注：[1]对于天然砂，采用＜0.075mm含量的百分数通过率控制细集料的洁净程度；[2]对于石屑和机制砂，采用砂当量(适用于0～4.75mm)或者亚甲蓝值指标(适用于0～2.36mm或0～0.15mm)来控制细集料的洁净程度。沥青混凝土路面下面层及沥青稳定碎石上基层热拌密级配沥青混合料中若使用天然砂,其用量不应超过集料总量的10%。改性沥青SMA面层应使用机制砂。机制砂采用专用制砂机制造,并选用优质石料生产。机制砂的级配应该符合《公路沥青路面施工技术规范》（JTGF40－2004）中S16的要求。石屑应采用采石场破碎石料时通过4.75mm或者2.36mm的筛下部分，生产石屑时要求采用抽吸措施，表面层和下面层沥青混合料中宜将S14和S16规格进行组合使用，S15可以在沥青稳定碎石上基层中使用。填料：-31- 沥青混合料的矿粉必须采用碱性岩石磨细得到的矿粉，要求矿粉始终保持干燥不起团，能自由从矿粉仓自由流动，拌和机的回收粉尘不得作为填料使用，为改善集料和沥青的粘附性，要求采用干燥的磨细一级消石灰粉作为填料的一部分，其掺量由试验确定。面层用矿粉质量应该符合下表的要求。沥青混合料用矿粉质量要求项目单位指标表观相对密度，不小于t/m32.50含水量，不大于%1级配范围<0.6mm<0.15mm<0.075mm%%%10090~10075~100外观－无团料结块亲水系数－<1塑性指数%<4加热安定性－实测记录改性沥青SMA沥青混合料中掺加木质素纤维的质量技术要求见下表木质素纤维质量技术要求项目单位指标纤维长度,不大于mm6灰分含量%18±5PH值－7.5±1.0吸油率,不小于－纤维质量的5倍含水率(以质量计),不大于%5沥青混合料配合比设计和性能检验：路面面层应具有平整、密实、抗滑、耐久的品质，并具有高温抗车辙、低温抗开裂，以及良好的抗水损害能力。沥青路面的路用性能应符合下表要求。沥青路面技术指标项目目标值测试方法平整度国际平整度指数IRI＜2.0m/km、σ＜1.0mmT0933、T0932抗滑性能横向力系数SFC60≥54T0965、T0961、T0963构造深度TD（mm）≥0.55高温稳定性改性沥青混合料，动稳定度不小于2800次／mmT0719普通沥青混合料，动稳定度不小于1000次／mm水稳定性冻融劈裂试验劈裂强度比（％）≥75T0709、T0729浸水马歇尔试验残留稳定度（％）≥80抗裂性能极限破坏应变（με）≥2000T0728沥青混合料的配合比设计应遵循《公路沥青路面施工技术规范》（JTGF40－2004）的有关规定执行，必须进行热拌沥青混合料的目标配合比、生产配合比及生产配合比验证三个阶段，确定矿料级配及最佳沥青用量。各层的沥青混合料的配合比设计采用马歇尔设计方法进行。各层沥青混合料的设计矿料级配参考下表。沥青混合料矿料级配参考范围混合料类型通过以下筛孔（mm）的质量百分率（％）31.526.5191613.29.54.752.361.180.60.30.150.075SMA-1310090-10050-7520-3415-2614-2412-2010-169-158-12AC-20C10090-10078-9262-8050-7226-5616-4412-338-245-174-133-7ATB-2510090-10060-8048-6842-6232-5220-4015-3210-258-185-143-102-6-31- 注：此表中沥青混合料的矿料级配范围供施工单位生产时参考，实际工程施工时采用的矿料级配曲线应该根据工程所采用的具体材料及达到规范的指标要求进行调整。这里需要注意的是按照矿料级配范围的中值进行配合比设计的结果并不一定是最合理的级配，根据以往成功的经验，按照工程所在地的气候及交通条件进行配合比设计，确定一个最佳的矿料级配是最重要的。沥青混合料马歇尔试验技术的各项指标见下表。沥青混合料马歇尔试验技术标准试验指标单位SMA-13AC-20CATB-25试件尺寸mmf101.6´63.5f101.6´63.5f101.6´63.5击实次数(双面)次7575空隙率VV％4.53～63～6沥青饱和度VFA％75～8565～7555～70稳定度MS,不小于kN687.5流值FLmm-1.5～41.5～4VMA(％),不小于设计空隙率％SMA-13AC-20CATB-25316.512－416.513125-14136-1514注：[1]当设计的空隙率不是整数时，由内插确定对应设计空隙率的要求VMA。[2]SMA-13的稳定度难以达到要求时，容许放宽到5.5KN,但动稳定度检验必须合格。沥青混合料在配合比设计的基础上还须进行必要的性能试验验证，混合料的性能检验技术指标见下表。沥青混合料性能试验技术要求SMA-13AC-20CATB-251、高温抗车辙试验（60°C）动稳定度，大于（次/mm）30002800-2、水稳定性试验浸水马歇尔残留稳定度，大于（%）808575冻融劈裂残留强度比，大于（%）8080703、低温弯曲试验（-10°C，50mm/min）破坏应变，不小于（me）25002500-4、渗水试验室内渗水系数，不大于（mL/min）80120-施工中沥青层层面上控制的渗水系数，不大于（ml/min）200300-注：热拌沥青混合料路面施工过程中沥青层层面上的渗水系数普通密级配沥青混合料不大于300ml/min,SMA混合料不大于200ml/min为控制标准。沥青混凝土的稳定性：表面层和中面层的沥青混凝土作配合比设计时,应进行车辙试验,以检验沥青混凝土的高温稳定性。高温稳定性是以温度60°C、0.7Mpa轮压条件下进行车撤试验所获得的动稳定度表示,对高速公路的表面层、中面层沥青混合料，其动稳定度不应低于800次/mm。高速公路的沥青混凝土应具有良好的水稳定性。沥青混合料的水稳性指标，通常采用浸水马歇尔试验和沥青与矿料的粘附性试验，以检验沥青混合料受水损害时的抗剥落性能。沥青混合料水稳性指标年降雨量(mm)>1000500~1000250~500〈250沥青与石料的粘附性，不低于4级4级3级3级浸水马歇尔试验（48h）残留稳定度，%，不低于75706560冻融劈裂试验残留强度，%，不低于707065级配碎石下基层原材料要求及混合料组成设计：集料必须清洁，不含有机物、块状或团狀的土块、杂物及其他有害物质。粗集料：应采用耐久、坚硬的岩石轧制而成，单个颗粒的最大粒径不大于31.5mm，粗集料质量技术要求见下表。-31- 细集料：即4.75mm以下料，宜采用石屑，细集料必须洁净，干燥，其质量技术要求同沥青混合料用细集料质量技术要求。级配碎石材料技术要求试验项目粗集料技术指标细集料技术指标液限，不大于－25％塑性指数，不大于－4％砂当量，不小于－45％压碎值，不大于26％－洛杉矶磨耗值，不大于35％－坚固性[1]，不大于12％12％针片状含量，不大于20％－水洗法<0.075mm颗粒含量，不大于1％15％软石含量，不大于5％－水：应洁净，不能含有有害物质，来自可疑水源的水应该按照《公路工程水质分析操作规程》要求进行试验，一般可以采用饮用水。混合料组成设计：级配碎石下基层混合料的级配范围及技术要求以柔性组合路面结构课题组的要求为施工控制的依据。水泥稳定碎石底基层原材料要求及技术要求：水泥：可以采用普通硅酸盐水泥、矿渣水泥或火山灰质硅酸盐水泥32.5，宜选用初凝时间3小时以上，终凝时间较长（宜在6小时以上），不得采用快硬水泥、早强水泥以及受潮变质的水泥。粗集料：采用碎石压碎值不大于30%，单个颗粒的最大粒径不大于37.5mm。细集料：采用碎石料加工过程中的细料部分，及洁净的天然砂，有机质含量不宜超过2%。塑性指数小于6%，液限小于28%。水：应洁净，不能含有有害物质，来自可疑水源的水应该按照《公路工程水质分析操作规程》要求进行试验，一般可以采用饮用水。水泥稳定碎石底基层应选用骨架密实型混合料，级配范围见下表。水泥稳定碎石底基层混合料的级配范围类型通过以下筛孔（mm）的质量百分率（％）液限％塑性指数37.531.5199.54.752.360.60.075底基层10090-10067-9045-6829-5018-388-220-7①286注：①集料中0.5mm以下细粒土有塑性指数时，0.075mm的颗粒含量不应超过5%，当细粒土无塑性指数时，0.075mm的颗粒含量不应超过6%。水泥稳定碎石混合料技术要求：水泥稳定碎石混合料中设计水泥剂量为3%，水泥稳定碎石底基层7天浸水（试件在20°C条件下保湿养生6天后，再浸水1天）的无侧限抗压强度的标准值应大于或等于2Mpa，当达不到强度要求时，应调整级配。泡沫沥青再生混合料：铣刨料在冷再生之前一定要进行相应筛分，泡沫沥青冷再生混合料级配范围宜满足下表要求：-31- 泡沫沥青的发泡性能应满足：最小膨胀比为10，最小半衰期为8s。泡沫沥青冷再生混合料设计指标宜满足下表要求：注：任选劈裂试验和马歇尔稳定度试验之一作为设计要求，推荐使用劈裂试验。水泥稳定再生料底基层：原路面铣刨的沥青砼旧料和基层旧料分开堆放，按试验确定的配合比进行集中厂拌加工。基层再生的水泥采用普通硅酸盐水泥，水泥标号为425号，初凝时间3小时以上，终凝时间宜6小时以上。厂拌水泥冷再生混合料7天抗压强度代表值大于2.5MPa，最大值小于3.0MPa，90天回弹模量不低于700MPa,压实度（重型击实标准）不小于97％。一、路基施工方法及注意事项1.一般路基施工1)全线路基土石方采用机械化施工。2)凡属填方地段两侧均应加宽50cm，以利路基边缘压实后再行刷坡至路基宽度。3)路堤坡脚的排水沟或改沟置于路堤边坡上的，应先随路基夯填后然后反开槽施工进行浆砌铺砌。4)路基填挖交界处（纵向）为使路基压实度均匀，应把挖方部分表层挖松再行夯实。5)为提高路床强度和水稳性，延长路面使用寿命，在填方路基及土质路堑上路床宜采用砂性土或石渣填筑。6)路基上路床96区0～30cm要求填筑砂性土或满足规范要求的其他填料。2.路床填料最大粒径应小于100mm，正常路段路床顶面横坡应与路拱横坡一致。超高段路基拼宽部分，横坡须先按向外4%处理。3.高速公路、一级公路、二级公路路堤与桥台、横向构造物（涵洞、通道）连接处应设置过渡段（过渡段长度详见有关设计图），路基压实度不应小于96％。4.种植草籽及铺植草皮地段，均应铺洒至少10cm厚的耕植土或客土，耕植土可从清表土取得。5.路基纵向填挖交界处土石方施工至路床顶时，如遇地下水位较高时,采用碎石盲沟或换填透水性材料处理，换填厚度应根据路床顶面实测弯沉确定。6.桥涵台背回填透水性材料。构造物背后的填料均应分层压实，分层检查，每一层压实松铺厚度不宜超过20cm；涵洞两侧的填土与夯实应对称或同时进行。涵身背后的回填透水性填料压实度标准为96%。7.路堤拱型护坡、路肩挡墙等均应预留路床横向泄水孔、路肩碎石盲沟泄水孔等排水孔，任何情况凹形竖曲线底部必须设路床横向泄水孔，路堑边沟也应设路床排水孔（但在施工路面时应予以填塞封闭,不得渗水），路床临时泄水孔应设在路肩硬化泄水位置，且加深至路床以利排水，待路面基层施工完毕后恢复到路肩硬化位置。无论泄水孔还是排水管施工时，应特别注意其进出口标高，避免其失效。8.路线经过低洼或水田等地段,应先施工纵横沟或渗沟、盲沟、截水沟，把水排干清表土凉干或换填后再填筑。9.应做好路基排水系统的边沟、排水沟、截水沟及相互的衔接。对于路基边坡急流槽,-31- 当流量较大时,为了防止流水飞溅路面,应加大流水槽断面尺寸或采用封闭式流水槽。1.边坡高度大于20m的软弱松散岩质路堑，宜采用分层开挖、分层防护和坡脚预加固技术，并注意控制爆破药量，避免加剧边坡不稳定。2.对于拱型骨架护坡的砼预制块应采用振动棒振捣。3.路基施工时，应在两侧各加宽50cm使其压实宽度大于路堤设计宽度，以保证路堤边缘的压实度，削坡后有效的断面尺寸应符合路基设计宽度。4.老路中央分隔带拆除时，应挖除不良土质，及时回填合格填料、压实成型。5.对有影响到高速公路运营安全的石方路段必须采用控制爆破（必要时，亦可根据实际情况酌情采用化学爆破、金刚石串珠绳锯机械切割等非爆破方式挖除石方）。1)控制爆破原则①.主线交通基本不受干扰，实施石方爆破时，短时间封闭交通。②.爆破产生的震动不能对周围建构筑物产生破坏效应；③．爆破飞石必须控制在安全范围内，确保高速公路的行车和人员安全；④.确保电力通信设施的绝对安全。2)控制爆破总体方案爆破拟采用以纵向小台阶炮眼控制爆破为主，机械破碎为辅，边坡采用光面爆破和多层防护的综合爆破施工方案，以适应土方剥离后原岩山体地形高差变化范围大的工程特点，满足不同厚度石方快速安全爆破的技术要求。爆破工程主要应预防爆破振动、爆破飞石以及确保周围建构筑物的稳定，因此首先沿路线纵向小台阶炮眼爆破，同时在靠近高速公路的一侧留1～1.5米宽的保护墙，以此作临时保护层，爆破台阶每下降一个台阶用挖掘机挖掘防护墙顶端一部分，如此循环下降。如图1所示。图1爆破台阶及保护墙示意图3)控制爆破方案设计施工段拟采用浅眼爆破（小台阶炮眼爆破），炮孔按梅花形布置。考虑到雨季施工的安全性，起爆方式应采用非电起爆系统，由于边坡为永久边坡，需采用光面爆破以控制开挖轮廊线并确保保留岩体不受损伤。为保证主爆孔（普通台阶爆破）爆破时不对光面层及保留岩体产生损伤，通常是将预裂爆破与光面爆破结合使用。采用毫秒非电导爆管起爆系统，原则上采用对角起爆或V型起爆方案（如图2所示，以形成小抵抗线宽孔距爆破，控制爆堆塌散方向、位置和岩石块度，并有效控制一次齐爆药量，减少爆破震动。各段微差间隔时间建议取25～50ms。图2起爆方案示意图4)爆破安全技术对于石方爆破，最容易产生破坏效应的是爆破震动和飞石。实际施工中可根据不同爆破部位需保护目标的距离来确定最大一段齐爆药量，并做好飞石防护。a．爆破震动防护措施为了确保爆区周围人和物的安全，必须将爆破地震的危害严格控制在允许的范围内，根据影响爆破地震的因素，采用的控制爆破震动速度方法主要有以下几个方面：①、对土石方爆破采用适当的爆破类型,爆破地震的强度随爆破作用指数值的增大而减小,先行施工段爆破可采用纵向小台阶炮眼控制爆破为主，边坡采用光面爆破和多层防护的综合爆破施工方案，有效的减小了爆破震动；②、限制一次爆破时的最大用药量是控制爆破震动的关键，由爆破震速与爆速成正比，因此在施工时根据爆破允许震动速度，合理控制最大一响用药量能有效减小爆破震动；③、采用能获得最大松动的爆破方案，使用延发爆破技术开辟内部自由面，以便爆破后产生的压缩波可以从这些自由面反射，本工程采用非电毫秒延发起爆方案时，使其排间延发时间隔大于排内孔间延发间隔时间，就能获得较大的松动；-31- ④、爆破选用低威力低爆速的炸药是减小爆破震动的有效方法之一，实战证明，炸药的波阻抗不同爆破震动强度也不同，爆速越大，爆破震动强度也越大，且炸药的波阻抗越接近岩石的波阻抗，其震动强度也越大，若能设法将岩石炸药的爆速降低，时其地震效应降低40～60％，结合工程实际选用的低爆速的乳化炸药，有效地减小了爆破震动；⑤、选用适当的单位炸药消耗量，过大的单位炸药消耗量，会使爆破震动与空气冲击波都增大，并引起岩块过度的移动或抛掷，相反，过小的单位炸药消耗量，也会由于延迟和减小从自由面反射回来的拉伸波效应，从而爆破震动增大，结合爆破区的地质条件，在实施过程中，根据爆破效果，不断优化调整，达到最佳效果。⑥、调整爆破工程传爆方向，以改变与被保护物的方位关系，实践证明，抛掷爆破时，最小抵抗线方向的震动最小，反方向最大，两侧居中；而采用排成一排的群药包爆破时，在药包中心的连线方向比在垂直与连线方向的震速可降低25～45％。因此，充分利用爆破震动的这些特点，通过改变爆源与被保护物的相对方位，可适当控制被保护物处的震动大小。b.控制不产生飞石在露天进行爆破时，特别是进行抛掷爆破和用裸露药包或炮眼药包进行大块破碎时，个别岩块可能飞散得很远，常常造成人员、牲畜的伤亡和建筑物的损坏。个别飞石的飞散距离与爆破方法、爆破参数（特别是最小抵抗线的大小），填塞长度、堵塞质量、地形、地质构造（如节理裂缝和软夹层等等）以及气象条件等等有关。由于爆破条件非常复杂，要从理论上计算出个别飞石的飞散距离是十分困难的。爆破飞散物是爆破的必然产物。它是由于装药爆破所形成的冲击波与压缩应力波到达自由面时发生反射，形成反射拉伸应力波自由面向介质内部传播。由于介质的动态抗拉极限强度远远小于动态抗压极限强度，压缩波到达自由面后行成反射，并在自由面附近出现拉伸区，致使在自由面附近的介质形成垂直于波运动方向的裂隙，介质破坏从自由面向装药中心发展。在爆炸气体的作用下，破裂的介质获得加速度而从表面升起，在鼓包开起过程中爆炸气体推动介质向外运输，最后爆炸气体通过裂隙泄出，使夹杂在其中的碎块被加速抛射，获得一定初速的介质碎块在重力和流体动力学的作用下，形成抛射运动，其速度一般都在每秒百米以上，爆破飞散物的高度和距离应通过计算确定。但为了确保高速公路及附近建筑物的安全万无一失，还应做好飞石防护措施：①、严格控制药量，在影响爆破飞石诸因素中，装药量是主要因素之一。除正确确定最小抵抗线外，爆破作用指数函数f（n）的选择是控制飞石产生的关键。 ①、合理布置药包，根据爆破要求，被爆体的性质，岩石的结构和层理性质，综合考虑确定药包布置。③、覆盖在炮孔口部位铺设炮被，炮被采用废旧汽车轮胎用钢丝绳编织而成，每片做成10m×10m，用汽车运至施工现场，汽车吊吊装和覆盖，覆盖后各片之间应互相用钢丝绳拴接成一体。覆盖时按照后爆破孔先覆盖的原则进行搭接覆盖，覆盖时应注意孔外连接雷管,把草袋和土袋轻轻地压在炮孔上,不允许在炮孔上拖拉。④、排架防护（图3）设置排架的作用是防止飞石、滚石、滑石在爆破时侵入公路行车限界,妨碍行车安全。排架设置在既有边坡台阶处，排架采用50×5的无缝钢管,间距为0.8m，钢管底端通过φ25锚杆与山体岩石固定，顶部伸出堑坡坡顶2m,用16钢丝绳将排架拉到堑顶上部的地锚上。水平方向每隔1m布设50×5长度为6m横杆钢管,立杆与横杆之间用套管连接，在排架两端及中间每隔24m布设剪力撑,剪力撑采用50×5长为4~6m钢管，每根剪力撑连接3根斜杆,斜杆与地面的夹角为450~650。上一个台阶爆破完成后，排架下移至下一个台阶上，依次施工。-31- 图3防护排架示意图⑤、采取微差爆破，无论是浅孔爆破，还是深孔爆破，切忌放齐炮。爆破实施表明，多炮一次齐鸣，或多炮顺段爆破，破碎度得不到保证，爆破震动较大，爆破效果不好，容易产生较多飞石。一般来说，在爆破振动安全允许的条件下，每个药包或每组药包，应以隔段或跳段安排起爆顺序，这对控制飞石颇为重要。 加强防护措施，尽管在爆破中，作为精心设计，科学施工，但影响飞石的因素很多，为防止万一，在爆区附近还是要加强防护，并加强警戒。必要时，短时间中断主线交通。1)土石方挖运方案爆破施工与土石方挖运同步进行，即采取边挖运边爆破的配合方式进行，每一区段爆破后，将各路钻爆破工具、机械运至下一作业区区段的顶面上，开始钻孔作业，爆破完成的作业区采用挖掘机、自卸汽车挖运土石方至填方路段填筑。高速公路拓宽爆破土石方挖运平面示意图在拓宽工程爆破施工时，要确保高速公路双向四车道不间断运营，爆破石碴不能直接抛掷路路堑下，且爆破在靠近高速公路一侧要预留防护墙、靠近山体一侧预留光面爆破层，中间爆破宽度较窄，空运输车需要倒车进入爆破区装料，正向开出运走，见上图示意。2)爆破施工安全注意事项(1)严格执行《爆破安全规程》、《民用爆炸物品管理条例》的各项规定。(2)每次爆破都必须制定爆破设计方案，严格控制爆破规模和最大安全装药量。(3)充分了解爆点的地质条件，弄清有无泥夹层、溶洞以及节理、裂隙、皱层的发育程度和走向以确定各爆破参数特别是最小抵抗线的方向。(4)施工准备阶段必须进行爆破试验，根据结果，最后确立本区域爆破参数和安全装药量。(5)爆破作业由具备爆破专业知识的工程师负责，根据每次爆破设计方案组织施工。爆破作业人员必须接受爆破技术培训，并经安全部门考核通过，持证上岗作业。(6)采购的爆破器材应遵循物项采购管理程序，进行性能测试，不合格产品不得在工程中使用。(7)起爆药包加工必须选择在远离炸药库房僻静处的安全地点进行，加工时禁止无关人员围观。(8)协调统一规定爆破时间，并经当地公安等部门批准。爆破时间一旦确定，不得随意更改。(9)加强防护。对于爆破而言，各种条件千变万化，在爆炸瞬间高温高压气体的作用过程复杂，各质点爆轰波的反射拉伸情况不一样，因此如不防护要让爆破时一点飞石都不产生是不可能的，所以必须对爆点用草袋、胶帘网、安全网予以覆盖防护，对最小抵抗线方向要加强防护。(10)正确划定警戒线的范围，依据爆破规程、临空面的方向、最小抵抗线大小等因素划定警戒线的范围。即要预测可能产生的飞石的最大飞远距离，又要尽量减少相邻作业面的停工时间。(11)爆破作业人员必须佩戴安全帽、装药、堵塞及起爆网络联接，严格按照爆破设计执行。严格控制爆破振动和飞石飞散距离。(12)在爆破前，指定专人警戒，并发出爆破警戒听觉和视觉信号，警戒人员在主要路口和地段分片包干负责，并利用通信设备向爆破负责人报告警戒区范围的人员、机械设备撤离情况，在确认无任何安全隐患后才可实施爆破。如作区内施工单位同时作业时，需进行协调，统一指挥。-31- (1)爆破需短暂中断交通的，爆破时间应选择在交通量较少时段，且一次时间不得大于15分钟（含清理偶尔掉在高速公路上的落石），并应与交警、路政人员密切配合，在爆破前采用有效措施告知前后驾驶人员，并由交警、路政人员在爆破影响范围外安全拦停车辆。(2)爆破后必须由有经验的爆破员按规定时间进入现场，检查是否残留哑炮，对危石、危坡进行必要的处理，确认安全后，发出解除警戒信号，恢复正常工作。(3)哑炮处理必须在爆破工程师指导下，派有经验的爆破员实施。(4)高陡边坡处施工时，作业人员必须绑系安全带；弃土下方和有滚石危及范围内的道路，应设警告标志。(5)边坡防护作业，必须搭设牢固的脚手架。(6)机械在危险地段作业时，必须设明显的安全警告标志，并应设专人指挥。驾驶人员只能接受指挥人员发出的规定信号。(7)施工时，必须在好高速公路两侧设置醒目标志。(8)施工车辆在此区施工过程中，要做施工便道规划，所有施工车辆均须从施工便道通行，严禁私自上下高速公路。(9)夜间施工，要做好施工现场照明，并做好高速公路两侧的警示标志。2.沿线LNG(液化天然气)管线与高速公路并行段落较长，部分段落与高速公路线位有干扰或距离很近，且目前正处于在施工过程中。此次扩建工程除与相关部门积极沟通适当调整了部分LNG管线位外，对距离较近的路段，对相关部门已经提供确定的LNG管线线位，在设计的路基横断面中均详细示意出了LNG管的具体位置。施工单位必须注意，严禁施工期间时损坏LNG管。本合同段中与正在施工的LNG管有干扰或距离较近的具体路段如下：合同段LNG管影响范围起讫桩号或中心桩号位置备注QA3K386+620～K386+920　LNG管线从路线左侧逐渐横穿路基至路线右侧，施工时应注意K386+920～K387+100右侧　路堤排水沟与LNG干扰，施工时应注意二、路面施工方案及注意事项1.水泥稳定碎石底基层水泥稳定碎石底基层施工的日最低气温应在5°C以上。在雨季施工时要特别注意气候的变化，勿使水泥和混合料遭受雨淋，降雨时必须停止施工。碾压时应在混合料处于或者略大于最佳含水量时进行碾压，直至达到按照重型击实方法确定的压实度，水泥稳定碎石底基层的压实度要求≥97％。水泥稳定碎石底基层采用中心站集中拌和。各种规格的集料应分别堆放，不得混杂；放集料的场地应进行硬化，细集料应进行覆盖,防止雨淋。水泥稳定碎石应采用两台摊铺机同步摊铺。水泥稳定碎石底基层设计厚度为32cm时，分2层摊铺碾压，在铺筑第二层时，应在下层顶面先撒布薄层水泥净浆，以增强上下层间的粘结和基层整体强度。2.级配碎石下基层级配碎石下基层采用中心站集中拌和。摊铺时，应该采取两台摊铺机同步向前摊铺混合料，并一起碾压以避免纵向接缝。在最佳含水量下进行碾压，达到按照重型压实试验法确定的压实度要求，级配碎石下基层的压实度要求为＞98％。放集料的场地应进行硬化，细集料应进行覆盖,防止雨淋。在摊铺前视现场情况，在底基层上洒水，使底基层顶面保持适宜的湿度。级配碎石下基层施工的日最低气温应在5°C以上。严禁下雨天进行级配碎石施工。施工后的级配碎石宜及时洒煤油稀释沥青透层油并禁止开放交通，以避免表层在车辆的行驶作用下松散。3.透层油级配碎石下基层的顶面必须喷洒煤油稀释沥青透层油，尔后在级配碎石下基层上再洒粘层油后方可铺筑沥青稳定碎石层。煤油稀释沥青透层油的质量应该符合《公路沥青路面施工技术规范》(JTGF40－2004)的要求。透层油透入级配碎石下基层的深度不小于10mm。3%水泥稳定碎石底基层的顶面透层油采用煤油稀释道路石油沥青70号，其掺配量应通过试验确定，透入3%水泥稳定碎石底基层的深度不小于5mm。级配碎石下基层和3%水泥稳定碎石底基层在喷洒透层油之前,层面应洁净、干燥，级配碎石下基层必须是稳定的，3%水泥稳定碎石底基层碾压成型、表面稍变干燥，但尚未硬化情况下在其顶面均匀喷洒的煤油稀释沥青透层油。-31- 透层油应该采用配有电脑控制和导热油保温的洒布车浇洒，洒布量应该通过试洒决定，级配碎石下基层一般为1.0～2.3Kg/m2，3%水泥稳定碎石底基层一般为0.6～1.5Kg/m2，洒后的表层应均匀，且喷洒量不应太多而在表面形成油膜。喷洒透层油后的级配碎石下基层和3%水泥稳定碎石底基层路段，应该封闭交通，严禁其他车辆通行。与下一道工序间隔时间不宜小于24小时。1.下封层在铺筑3%水泥稳定碎石底基层、做完透层油之后，待透层油充分渗透，稀释剂挥发或者水分蒸发后尽快铺筑1厘米改性沥青稀浆封层下封层。下雨或者大风情况或者气温低于10°C时，都不宜施工下封层。待下封层充分渗透且不粘汽车轮胎后再开放交通。下封层施工后不宜大量开放交通，限制行车速度不超过20公里/小时，禁止急刹车、急转弯。下封层应该与基层表面有足够的粘结力。2.粘层油施工过程中必须强化喷洒粘层油。1)在级配碎石下基层上做完透层油之后，待透层油充分渗透，稀释剂挥发或者水分蒸发后表面干燥、洁净并刮除表面多余油膜部分后方可喷洒粘层油。粘层油采用道路乳化沥青。用沥青洒布车喷洒。乳化沥青喷洒量为0.6～1.0Kg／m2。若发现车辆粘轮,可在粘层油上分散地撒布2.36～4.75mm单一粒径的小碎石，并用轻型压路机碾压1～2遍成形。集料应干净,其中0.6mm通过率应不大于3%。小碎石洒布量不宜过多或满布、不应重叠,以不粘轮为原则。粘层油洒布后应禁止车辆和人员通行,应待不粘汽车轮胎后再开放仅限于路面施工的交通车辆,并限制行车速度不超过20公里/小时,禁止急刹车、急转弯。同时也要避免其它的污染源,以免破坏具有粘结力的表面,后续的沥青稳定碎石上基层应在该粘层油洒后尽快进行。沥青稳定碎石上基层若分层施工,其间也应喷洒道路乳化沥青粘层,乳化沥青的质量技术要求见下表。粘层用道路乳化沥青技术要求试验项目单位技术要求破乳速度-快裂或中裂粒子电荷-阳离子（＋）1.18mm筛上剩余率，不大于％0.1粘度恩格拉粘度E25-1～6道路标准粘度C25,3s8～20蒸发残留物残留分含量，不小于％55溶解度（三氯乙烯），不小于％97.5针入度（25℃,5s,100g），不小于0.1mm45～150延度（15℃），不小于cm40常温储存稳定性1天，不大于％15天，不大于％5下雨或者气温低于10°C时，都不得施工粘层油。在正式摊铺沥青稳定碎石上基层前，应彻底清除粘层油表面层上的污染物及松散小碎石。粘层油应与级配碎石下基层表面有足够的粘结力，如果粘层油由于行车作用被剥落造成基层外露时，应补洒粘层油。2)在桥面板、桥头搭板、明涵、水泥砼过渡板上、以及路基段沥青砼路面面层层间及ATB沥青稳定碎石上基层顶面均应喷洒布SBS改性乳化沥青粘层油,其质量技术要求见下表。SBS改性乳化沥青层间粘层油喷洒乳液中的纯沥青量应＞0.3Kg/m2,SBS改性乳化沥青喷洒量≮0.4Kg/m2,具体喷洒量应该经过试洒后确定。喷洒的粘层油必须均匀雾状，在路面全宽度内均匀分布成一薄层，不得有洒花漏空或者成条状，也不得有堆积。喷洒不足的要补洒，喷洒过量的应刮除。喷洒粘层油后严禁运料车辆和行人通过。3)粘层油宜在当天洒布，待乳化沥青破乳,水分蒸发完成后,紧跟铺筑上一层沥青混合料，确保粘层不被污染。4)桥面防水粘层：粘层用SBS改性乳化沥青技术要求试验项目单位技术要求破乳速度-快裂、中裂粒子电荷-阳离子（＋）1.18mm筛上剩余率，不大于％0.1粘度恩格拉粘度E25-1～10道路标准粘度C25,3s8～25蒸发残留物残留分含量，不小于％60-31- 针入度（25℃,5s,100g），不小于0.1mm40～120软化点，不小于℃55延度（5℃），不小于cm20弹性恢复（25℃），不小于％6060℃动力粘度,不小于Pa.S800溶解度（三氯乙烯），不小于％97.5与粗集料的粘附性、裹附面积;大于-2/3常温储存稳定性1天，不大于％15天，不大于％5注：[1]储存稳定性根据施工实际情况选择试验天数，通常采用5d，乳液生产后能在第二天使用完时也可选用1d。个别情况下改性乳化沥青5d的贮存稳定性难以满足要求，如果经搅拌后能够达到均匀一致并不影响正常使用，此时要求改性乳化沥青运至工地后存放在附有搅拌装置的贮存罐内，并不断地进行搅拌，否则不准使用。①、水泥砼桥面凿毛后应彻底清除水泥砼桥面上的浮浆、灰、土、砂等污物,用水车将桥面冲刷干净,待表面干燥后浇洒。喷洒改性乳化沥青时洒布车应保持稳定的速度和喷洒量,要求撒布均匀一致，并保证已完工的两侧砼护栏不被污染。②、喷洒改性乳化沥青后,严禁除沥青混合料运输车外其它车辆、行人通过。③、当气温低于10°C或桥面潮湿时,不得喷洒改性乳化沥青。④、改性乳化沥青粘层必须全桥满铺,无破洞、漏洞、脱皮、翘起、皱褶现象。⑤、改性乳化沥青运送到工地后宜贮存在贮存罐中,如不能在短时间内用完,应采取防止离析措施,确保贮存稳定性达到设计要求。⑥、喷洒乳液中的纯沥青量不小于0.7Kg/m2,SBS改性乳化沥青喷洒量不小于1.2Kg/m2。⑦、改性乳化沥青喷洒的同时应立即洒2.36～4.75mm预拌沥青小石子，具体洒布量应通过试验确定,要求不重叠,密布,并用轻型压路机碾压成型。24小时后将其上多余小石子清扫干净,桥面防水粘层施工后不允许开放交通(含施工车辆)同时尽快铺设沥青砼路面。1.高分子聚合物密封胶高分子聚合物密封胶性能指标裂缝密封胶施工工艺：①、开槽：采用开槽机沿裂缝正中位置运行，宽深比约为1：1，深度要求不小于2公分。②、清理槽口：采用清缝机沿槽口走向进行刷缝处理，特殊槽口采用人工钢刷来加强处理。然后用吹风机对槽口及周围进行高压吹风除尘。③、加热：采用空气加热枪对槽口进行加热，用灌缝机加热至规定温度。④、灌缝：用灌缝机将密封胶加热至归定温度，由专用加热导管注入槽内，平行并微低于路面1--2mm封闭裂缝，使密封胶随温度变化有一定的胀缩空间，延长密封效果。⑤、冷却：刚灌注完的槽缝需等密封胶充分冷却后方可进行下道工序施工。2.高分子聚合物抗裂贴高分子聚合物抗裂贴性能指标-31- 高分子聚合物抗裂贴施工工艺：①、将所要粘附的表面须清理干净，保持清洁、平整干燥、含水率不大于9％，裂缝处先用密封胶处理，界面如有麻面、凹凸不平应进行相应处理。②、手工或用专用摊铺车进行铺设，铺设中避免皱折，满铺时搭接宽度不小于50mm。③、胶轮压路机碾压3遍，注意排气。④、应在环境温度10℃以上施工，大风、雨雪天气禁止施工。⑤、铺设完毕经检验合格后应在最短时间内铺设沥青混合料。1.双面自粘高分子聚合物防水抗裂膜双面自粘高分子聚合物防水抗裂膜性能指标高分子聚合物防水抗裂膜施工工艺：①、将所要粘附的表面须清理干净，保持清洁、平整干燥、含水率不大于9％，界面如有麻面、凹凸不平应进行相应处理。②、用专用摊铺车进行铺设，铺设中避免皱折，满铺时搭接宽度不小于50mm。③、铺装完后,要及时地用13吨胶轮压路机进行2—3遍的碾压，碾压时注意排气。④、应在环境温度10℃以上施工，大风、雨雪天气禁止施工。⑤、铺设完毕经检验合格后应在最短时间内铺设沥青混合料。2.热拌沥青混合料当级配碎石下基层平整度及路拱度验收合格后，方可施工沥青稳定碎石上基层。当下卧层被污染时，必须清理方可铺筑沥青混合料。沥青混凝土面层各层宜连续施工，各层之间必须洒粘层油。沥青混合料面层采用拌和楼集中厂拌，拌和场场地、场内道路应作硬化处理。各种规格的集料应分别堆放，不得混杂；粗、细集料应该进行覆盖，防止雨淋。拌和机宜采用间隙式拌和机，必须配有自动打印设备，可以自动记录每盘矿料用量、沥青用量和温度，每个台班结束时打印出一个台班的统计量，进行沥青混合料生产质量及铺筑厚度的总量检验。必须具有二级除尘装置，同时宜备有保温性能好的成品储料仓，沥青加工及沥青混合料的施工温度应该根据沥青标号及粘度、气候条件、铺装层的厚度来确定。普通沥青混合料的施工温度宜通过在135℃及175℃条件下测定的粘温曲线确定。缺乏粘温曲线数据时可以参考《公路沥青路面施工技术规范》(JTGF40-2004)的范围来选择，聚合物改性沥青混合料的施工温度应该根据实际经验并参照《公路沥青路面施工技术规范》(JTGF40-2004)的规定选择，通常宜较普通沥青混合料的的施工温度提高10～20℃。SMA混合料的施工温度应视纤维品种和数量、矿粉用量的不同，在改性沥青混合料的基础上作适当提高。拌和厂生产的热拌沥青混合料，标准击实成型试件应符合马歇尔设计指标要求。对热拌沥青混合料的摊铺，通常情况下采用两台摊铺机前后错开10~20m，呈梯队同步向前摊铺。摊铺机应采用自动找平方式，沥青稳定碎石层采用钢丝绳引导的高程控制方式，下面层根据情况选用找平方式，改性沥青层或SMA路面面层宜采用非接触式平衡梁进行找平。压实后各层沥青混合料的压实度及平整度应该符合《公路沥青路面施工技术规范》(JTGF40-2004)的要求。沥青路面施工应配备足够数量的压路机，选择合理的压路机组合方式及初压、复压、终压的碾压工艺，以达到最佳碾压效果。现场摊铺施工时气温宜不低于10ºC。碾压后的路面在冷却前，任何车辆机械不得在路面上停放，并防止矿料、杂物、油料等落在新铺的路面上，路面冷却至50ºC后才开放交通。3.泡沫沥青厂拌冷再生混合料泡沫沥青混合料的摊铺和水泥稳定碎石混合料的摊铺基本相同，一般采用摊铺机摊铺，摊铺机速度宜为2～3m/min。应保证连续。均匀、不间断的摊铺，并使混合料在布料槽中的高度保持在中轴以上，泡沫沥青再生层松铺系数为1.2-1.4，局部离析和弹簧现象应设专人及时处理，应设专人对厚度、横坡度等进行跟踪检测。施工时碾压分初压-复压-终压，初压的目的是稳定泡沫沥青混合料，避免泡沫沥青混合料产生推移，双钢轮静压一遍稳定材料。复压是达到压实度的关键，采用两台单钢轮压路机高频低幅各压3－4遍，共6－8-31- 遍。终压的目的是进一步稳定表面细料，消除表面轮迹。采用两台胶轮压路机洒水碾压各4边，共8遍。压实密度应不小于98％。1.路面面层施工注意事项路面施工前，必须进行试验路段的试铺。试铺前对路面材料进行试配，选定结合料的品种和用量；试铺中对观测研究的各主要项目应遵照规范的有关规定及设计要求进行。沥青面层应采用机械摊铺，铺筑前应检查确认下层的质量。当下层质量不符合要求或未按规定洒布透层、粘层、铺筑下封层时，不得铺筑面层。(1)在路面结构层施工前，必须将各种所需埋设的横向管线及有关路面排水设施提前完成。(2)热拌沥青混合料路面应待摊铺层完全自然冷却，混合料表面温度低于50℃后，方可开放交通。(3)沥青路面雨季施工应符合下列要求：a.应加强工地现场与沥青拌和厂联系，缩短施工长度，各项工序衔接应紧密。b.运料汽车和工地应备有防雨设施，并应做好基层及路肩的排水。c.当遇雨或下层潮湿时，不得摊铺沥青混合料。对未经压实即遭雨淋的沥青混合料，应全部清除，更换新料。二、动态设计及监控方案等1.动态设计及监控方案本项目对对列入路基特殊设计工点、设置临时支护或防护措施，以及交通组织中设置的施工安全维护措施的段落均进行了专项设计，各具体工点的动态设计及监控方案可参见路基特殊设计专册和施工交通组织设计专册的相关详细介绍。2.试验路段为确保路基路面施工顺利进行，避免因盲目施工给工程带来重大损失，大规模施工前应选择代表性路段做不小于200米的试验路段，在厂拌泡沫沥青冷再生和厂拌水泥冷再生混合料施工时应借鉴已有的成功施工管理经验，进行施工配合比等试验，以取得有关技术成果数据，对设计中的技术指标进行验证，并确定施工参数，指导全线施工。3.其它本项目为扩建工程，大流量的交通现状要求该路段必须以“边通车、边施工”的方式实施拓宽工程建设。根据扩建项目的特点，吸取国内以往改扩建项目的成功经验与教训，施工单位除应遵守以上所提及的路基和路面施工方案及注意事项以外，还应在思想上特别注意以下几点：1)、拓宽施工中既要确保高速公路营运的安全畅通，又要保证施工人员、机械的安全及工程质量，其危险性和难度是新建项目无法比拟的。建议施工单位招投标时应充分考虑其成本的投入，建立投保机制，做好施工前的准备工作（如发布公告、成立安委会、组织安全培训等）。2)、施工前必须认真消化设计文件（含主体工程、交通工程及沿线设施设计），尤其对设计说明和图表中提及的施工要点要特别引起重视，原则上应严格执行。如认为不合理或与现场情况不符，应及时反馈，未经设计部门书面确认，不允许现场自行变更。3)、扩建工程路面的补强、罩面等极为复杂，且老路面的破坏将随通车时间的延长而加剧，施工过程中应根据现场测量及老路开挖后的实际情况，及时反馈，酌情适当调整路面方案，确保路面工程的质量。原有路面完全利用等特殊路段扩建时应做好老路面保护措施。在实施过程中路面的设计纵坡可根据现场实测数据及病害实际情况加以少量调整，因此施工前的复测，特别是纵断面的测量十分重要。通过施工复测对照原设计，进行局部调整，确定最终的施工标高是保证道路纵断面线形的关键，也是保证进度的一项重要技术措施，提请业主提醒承包人及监理在招标及施工过程中对此加以注意。以上的施工方法仅为简要的说明,未尽事宜按照交通部行业规范《公路沥青路面设计规范》(JTGD50-2006)、《公路沥青路面施工技术规范》(JTGF40-2004)、《公路路面基层施工技术规范》(JTJ034－2000)、《沥青路面再生技术规范》(JTGF41-2008)以及《福建省高速公路路面及交通安全设施施工标准化指南》(试行，2005年3月)的规定执行。-31-'