高速铁路施工组织设计概况简介.ppt

'京沪高速铁路施工组织设计概况简介二OO四年三月 目录项目概况工程特点与难点指导原则与思路建设工期重点与复杂工程主要施工方法与措施大临工程和地材 一、项目概况（一）线路走向京沪高速铁路起自北京南站，途经北京、天津、河北沧州地区、山东省德州、济南、泰安、曲阜、滕州、枣庄、江苏省徐州、安徽省宿州、蚌埠、滁州、再经江苏省南京、镇江、常州、无锡、苏州、昆山，止于终点上海七宝站，线路全长为1333.417公里,车站30个。线路走向与既有京山、津浦和沪宁线基本平行。由北向南穿越冀鲁平原，鲁中低山丘陵区，黄淮冲积平原，淮河、长江一、二级阶地，长江三角洲平原。线路经过地区的主要河流分属海河、黄河、淮河、长江水系。 一、项目概况 一、项目概况（二）线路基本构成京徐段正线长686.107公里，徐沪段正线长647.31公里。其中：正线路基495.134公里，占线路全长的37.1%；正线桥梁824.827公里，占线路全长的61.9%；隧道13.456公里，占线路全长的1%。 一、项目概况（三）主要工程数量路基：土石方总计1.13亿立方米。其中：京徐段为0.62亿立方，徐沪段为0.51亿立方；区间为0.76亿立方，站场为0.37亿立方。有特设路基371处，173.53公里。其中：软土路基45处，13.5公里；松软土路基326处，160.03公里。 一、项目概况（三）主要工程数量桥梁：各类梁式桥564座，861.9公里；框构桥164座；涵洞1789座。隧道：21座，总计13.465公里，单座最长隧道为西渴马1＃号2735米。轨道：3208.2公里(正线2827.9公里,站线380.3公里)。其中：铺设无碴轨道135.897公里，京徐段约77公里，徐沪段约59公里。 一、项目概况（三）主要工程数量车站：30个。其中：北京南、天津西、新济南、南京南、上海七宝等5个站为始发站，另有15个中间站和10个越行站。通信信号：干线光电缆12503公里。电气化：接触网3952.6条公里，牵引变电所28座，26处分区所。房屋：85.4万平方米。其中：生产房屋82.6万平方米，生活房屋2.9万平方米。建设用地：约8.4万亩。 二、工程特点与难点（一）路基1、结构标准高路基基床结构总厚度达到3.0米，表层厚0.7米，填筑级配碎石或砂砾石；基床底层结构厚2.3米，填筑A、B组填料；路基与桥台或涵洞的连接处设置“过渡段”。通过提高基床的材质和强度，提高路基容许承载力，改善轨道纵向基础的刚度渐变条件，保证高速行车的平顺性。 二、工程特点与难点（一）路基2、严格控制工后沉降和沉降率为保证上部轨道具有持久的平顺性，路基结构设计首次采用了变形和强度结合控制的原则，规定路基工后沉降一般地段（含软土路基）不大于5厘米，年沉降率不大于2厘米，过渡段，工后沉降不大于3厘米。对沉降控制较困难的软土及松软土地质地段的路基均采取了复合地基加固措施。 二、工程特点与难点（一）路基3、填料标准高路基基床表层所采用的级配碎石或级配砂砾石等材料，基床底层采用的A、B组填料均有严格的材质、粒径和级配要求，为保证达到设计标准，必须设级配碎石拌合站或填料改良场，对填料进行集中拌合或改良。 二、工程特点与难点（一）路基4、沿线A、B类填料短缺，级配碎石供应紧张。北京（含）至天津（含）区段，丹阳至上海区段需外购A、B组填料2109万立方米；天津至济南，徐州至南京，丹阳至上海区段需改良填料2929万立方；基床表层填筑级配碎石955.3万立方。 二、工程特点与难点（二）桥梁1、工程量大占线路总长度的61.9%，所占比重是平原地区一般普速铁路桥梁所占比重的3～4倍。 二、工程特点与难点（二）桥梁2、需研发或引进成批、大型运、架设备桥跨以32米、24米双线PC箱梁为主。结构截面大（宽13.1米）、梁重（近900吨）、量多（23000余孔）。现有国内设备不能满足运架梁的要求，运架梁设备需研制开发或从国外引进。 二、工程特点与难点（二）桥梁3、大跨度的特殊孔跨结构多跨越主要交通干线或通航河流大量采用钢混结合梁、连续梁、斜拉桥、钢桁拱等大特殊结构。技术复杂，施工难度大。 二、工程特点与难点（二）桥梁4、预制、架设难度大箱梁自重近900吨，梁宽13.1米，架设时梁体的运输对其运输道路的要求高，架设施工须利用路基作运梁通道，受路基施工工期制约。 二、工程特点与难点（二）桥梁5、施工周期长地质条件相对较好的中、小梁跨大量采用了先简支后连续结构，部分长桥采用无碴轨道结构，无锡、苏州、昆山等站采用了高架桥建站。 二、工程特点与难点（三）隧道采用大断面（A=100m2），低阻塞比，洞口设缓冲结构。以减轻高速行车条件下瞬间气压变化对车内旅客带来的舒适度降低和微气压波给环境带来的噪声污染。 二、工程特点与难点（四）轨道1、铺设500m长钢轨技术难度大，对设备和工艺有新要求目前国际上最先进的单枕铺轨机设计牵引力为1000吨，受牵引力控制铺轨能力不满足铺设500m长钢轨的要求（单班铺轨1公里需要的铺轨机牵引力为1600吨，远大于铺轨机的牵引能力）。单枕铺设法铺设500m长钢轨在国际上无先例，所有铺轨机都需要对抽送长钢轨的龙门架进行增加动力方面的改造。 二、工程特点与难点（四）轨道2、轨道铺设的平顺性要求很高，轨道达标作业变数多、时间长轨道平顺性允许误差比较表单位mm0.30.3555普速铁路0.30.333秦沈线0.20.2222京沪高速内侧工作边轨顶面水平轨向高低项目钢轨焊头平直度轨道平顺性 二、工程特点与难点（四）轨道达到京沪高速的轨道平直度要求难度很大，需要大型养路机械作业6-7遍（秦沈线作业4-5遍），在国内既无经验也未做过试验，需要进一步研究；达到京沪高速的钢轨焊接平直度要求，需通过引进满足高速轨焊接要求的焊机来实现。 二、工程特点与难点（四）轨道3、无碴道床铺设数量大，进度指标高，需大量的引进设备以满足多作业面平行施工的需要，且对施工人员素质要求很高秦沈线进行了板式轨道铺设试验，最快施工进度只达到30m/天.工作面，京沪高速大量采用无碴轨道结构，在多开工作面的前提下人要求施工进度达到100m/天.工作面，需大量引进成套施工设备；为降低造价，材料要实现国产化。板式轨道是通过灌注CA砂浆永久性定位的，施工操作及定位精度要求很高，控制不好会留下永久性缺陷，对施工人员素质要求很高。 二、工程特点与难点（四）轨道4、大量的特级道碴供应矛盾突出，需要提前一年生产并储存道碴京沪沿线特级道碴碴源短缺，全线需特级道碴1070万M3，距线路350km范围内有13个既特级道碴碴场可供利用，并需对其中5个进行扩建，新建2个年产量分别为60万M3和40万M3的专用碴场，全部碴场生产2年才能满足铺轨要求。铺轨工期为一年时间，因此需在开铺前一年生产并储存道碴。 二、工程特点与难点（四）轨道5、铺设无缝线路受环境温度控制，作业时间受限制起拨道作业轨温应在无缝线路锁定轨温的±20℃范围内，当轨温高于锁定轨温20℃时，轨道内有76吨的内力未被释放，温度每增加1℃度内力增加3.6吨，温度过高时起拨道作业会引起线路失稳。因此轨道作业冬季停工1.5个月，夏季预留1个月。 二、工程特点与难点（四）轨道6、京沪高速要求线路的稳定性高京沪高速力学指标高于秦沈客运专线，高速开通时线路必须稳定，线路稳定的标志是道床阻力和路基沉降达到要求。而最终提高道床阻力须依靠列车运行来进行，开通前必须试运行。道床稳定性参数比较表见下：项目道床横向阻力道床纵向阻力道床刚度京沪高速12KN/枕14KN/枕120-140KN/mm秦沈线10KN/枕12KN/枕100-120KN/mm普速铁路7.5KN/枕 二、工程特点与难点（五）通信1、业务种类多样化除提供传统话音和低速数据业务以外，通信系统还要为高速铁路提供宽带数据、图像、视频等多媒体业务，是信号、综合调度系统、信息化系统的传输平台。 二、工程特点与难点（五）通信2、高安全可靠性由于为信号、综合调度系统、信息化系统提供服务，通信网已成为与高速铁路行车安全密切相关的基础设施，必须具有更高的安全性和可靠性。 二、工程特点与难点（五）通信3、高相关性采用全线贯通电缆槽进行光电缆的敷设，设备的集成化程度提高。施工受路、桥与轨道工程的进度制约，系统调试的工作量大，技术复杂，施工时要留出足够的系统调试时间为综合调试提供条件。 二、工程特点与难点（六）信号通过与通信和计算机网络技术一体化。列车运行控制采用一级连续速度模式及无绝缘连续编码轨道电路和综合无线通信系统进行列车与地面之间的信息交换，系统兼容性强，能与既有线的自动闭塞和车站联锁兼容，满足不同速度的列车共线混跑及上、下高速线。体现了数字化、网络化、智能化的技术特点。 二、工程特点与难点（七）电气化1、采用单相AT供电方式。牵引供电系统采用综合自动化并实现时时监控的放灾报警体系。 二、工程特点与难点（七）电气化2、增大铜合金接触导线面积，满足大张力接触悬挂结构的需要，现高速机车的良好平稳受流。与普速铁路接触网工程相比，导线截面增加了25%以上，导线张力增加67%，施工工艺标准相应提高。 二、工程特点与难点（七）电气化3、为了保证路基结构的整体性，支柱基础要采取机械化施工。与普速铁路相比，实行了工厂化预制基础，支柱基坑机械成孔，实施标准化施工。 二、工程特点与难点（七）电气化4、全过程精确测量、准确定位和满足大张力要求的恒张力导线架设，确保接触悬挂具有持久的高平顺性。 二、工程特点与难点（八）电力具有高可靠、免维护和实行远程监控性能。与普通铁路相比在供电设备选型上，将突出可靠性和免维护性；全面提升各生产用电负荷的用电等级，确保高速铁路系统各用电单位的供电可靠；为配合综合调度管理，全面设置电力远动装置，实现远程控制与监测。 二、工程特点与难点（九）动车段及综合维修基地1、控制工期的关键站后工程是动车段、综合维修基地及运行管理和安全防灾预警系统。动车段是保证动车组可靠运行，实现动车组的动态检测、状态修，并具备与之相配套的检测与诊断技术完备的综合维修保障体系；综合检修基地承担着工务、电务、供电、抢修、抢险等功能于一体的综合维修保障体系，上述保障体系与运行管理和安全防灾预警系统是保障高速铁路体系正常运营的核心系统。必须与基础设施同步设计、统一实施、综合联调、整体开通。 二、工程特点与难点（十）大型站房北京南、天津西、南京南、上海七宝等大车站，都将是中国经济最发达地区中心城市的交通运输枢纽和现代化的窗口。不仅工程规模大、标准高、技术先进，并要充分展示“以人为本、环境协调、系统优化”的设计理念。 二、工程特点与难点（十一）综合调试及试运行以通信、计算机网络为基础网，列车运行指挥系统为核心，对线路设备及列控系统、供电系统、综合维修系统、防灾报警系统、旅客服务系统等子系统间按预设的试验计划进行单体试验、结合试验和现场运行模拟试验。涉及专业多，综合调试工作量大，我国缺少调试经验。 二、工程特点与难点综上所述：京沪高速铁路建设规模宏大，是一项庞大复杂的系统工程。技术新、标准高，施工及安装工艺复杂，施工难度大，施工准备时间紧。建设、运营管理和维修体制新，与传统铁路差异大，需选配大量掌握现代科学技术的高素质人才。 三、指导原则与思路（一）指导原则“整体设计，系统建设，优质高效，一次建成”。要求项目建设要充分贯彻“以人为本、服务运输，强本减末、系统优化”的科学理念。达到高标准设计、高科技含量、高质量工程、高速度建设，有效控制投资的“四高一控制”要求。 三、指导原则（二）方案编制的基本思路实施全面开工、划段组织、突出重点、分期配套、多头并进、一次建成的思路。 四、建设工期（一）工期分析1、路基沉降控制较困难的软土或松软土地段路基，采取复合地基加固或“以桥代路”措施后，施工的主要工序流程为：施工准备→地基加固或处理→基床底层及下部填筑→综合接地→基床表层填筑→电气化立柱基础→电缆槽→路基防护及排水路基平均填筑高6.5米，不含施工准备时间为：区间为14.5个月，站场12.5个月。独占工期为9个月。 四、建设工期（一）工期分析1、路基施工准备：　　　180天；地基加固：　　　90天（无加固措施15天）；下部及基床底层（3.5ｍ＋2.3ｍ）：7天填筑一层，计20层，共133天；综合接地：　　　30天；基床表层：　　　7天填筑一层，计3层，共21天;电气化立柱基础：区间90天，一般站场60天；电缆槽：　　　　区间90天，一般站场60天；路基防护及排水：120～180天。合　　计：区间613天（20.5个月），站场553天（18.5个月）。 四、建设工期（一）工期分析1、路基路基开工一般受征地拆迁制约，进度受架梁或铺轨进度线控制。其中：路基防护及排水应在基床表层填筑完成后开始。基床表层填筑与电气化立柱基础、电气化立柱基础与电缆槽之间，后道工序可待前道工序开始30～60天跟进。底碴应在铺轨到达2个月前完成。 四、建设工期（一）工期分析2、桥梁（1）下部工程梁采用桥位现浇法施工，满足上部工程开始施工的前提：已完成的相邻墩台数量不少于3个，独占工期一般不少于2个月。梁采用集中预制、架设法施工，下部工程的施工进度应保证箱梁架设能连续进行,长大桥梁受制梁场建设和生产进度控制，同一架设区段受相邻桥梁间路基的施工工期（一般路基段6.5个月，软土、松软土地路基9个月）控制。独占工期6.5～9个月。 四、建设工期（一）工期分析2、桥梁（2）上部工程满布支架和造桥机桥位现浇法的施工工期可根据进度要求，通过调整施工区段长度，增加平行作业区段来满足工期目标，一般不控制工期。预制、架设：每个施工作业区段的施工工期受架设数量和加权运距的长短控制。通过对不同施工方法经济指标的对比分析，集中预制、架设施工的合理施工区段长应控制在30公里以内，加权运距不宜超过12公里。全线54个预制、架设施工区段的平均制、架梁数在300孔左右，平均月架梁25孔（考虑气候影响和设备维修保养）。上部工程施工工期为12个月。 四、建设工期（一）工期分析2、桥梁（3）特殊梁跨结构钢混结合梁：钢梁拼架和桥面施工一般为4个月；大跨度连续梁：以淮河特大桥（48+5×80+48）为例。施工准备180天，辅助工程施工120天；钻孔桩施工60天；承台施工60天；墩身施工15天；0#块施工45天；挂蓝安装20天；梁体悬浇施工90天；合拢30天，冬雨季影响工期40天，合计总工期22个月。 四、建设工期（一）工期分析2、桥梁（3）特殊梁跨结构拱桥（钢桁拱）：施工准备180天，吊机基础施工30天；缆索吊机塔柱施工40天；缆索挂设调试并做试吊20天（主体下部工程施工与吊机同步进行）。墩旁拼装临时支架20天；钢桁梁对称悬臂拼装60天（包括吊机扣索的调整）；钢桁梁的合拢20天；拆除扣索10天；对称拼装拱肋及拱肋与钢桁梁之间的竖杆及拱肋之间的平联60天；浇注桥面混凝土40天；拆除吊机20天；考虑施工时天气的影响30天，合计总工期约18个月。 四、建设工期（一）工期分析2、桥梁（3）特殊梁跨结构斜拉桥：斜拉桥的边墩和辅助墩可在主塔墩施工时并行施工，施工不控制工期，只对主塔墩和梁部施工工期进行分析。施工准备180天，辅助工程施工120天；钻孔桩施工70天；主塔承台施工70天；主塔施工120天，主梁0#、1#块施工60天，张拉第一对索10天；挂篮安装20天；进行中跨节段施工90天，边跨主梁合拢段施工20天；主梁余下节段施工50天；合拢段施工30天，桥面及附属结构施工60天；索力调整20天。冬、雨季天气影响40天，合计总工期约32个月。 四、建设工期（一）工期分析2、桥梁（4）分析意见除斜拉桥外，一般特殊结构桥梁采取适当措施可以保证工期。常用跨度桥梁的施工工期：受制、架梁和铺轨作业开始时间、作业方向、进度等因素控制。总工期为28个月。其中：施工准备6个月，下部工程9个月，架梁12个月（与下部工程施工交叉3个月）。 四、建设工期（一）工期分析2、桥梁（5）分析意见每个作业区段，墩台可在基础施工3个月后跟进；大跨度连续梁要及早安排施工，在相应墩台完成后跟进（一般在3个月左右）；桥梁下部主体要在架梁到达前≮2个月完成；生产的成品梁需静置≮2个月方可出厂架设；体系转换应在桥梁完成架设后立即进行，桥面系可随接跟进（注意混凝土徐变影响），工序无相互交叉或干扰的前提下，后道工序可适当提前安排。工期不受控制，墩台身冬季可安排2～3个月休工。大、中、小桥和涵洞的施工进度要服从标段架梁进度线，一般不控制总进度，但在制梁和架梁进度线中要计算其所需的工期，并在相应的进度线中标示出来。架桥机调头，安排设备小解和重新组装调试一般需1个月左右。 四、建设工期（一）工期分析3、隧道以每座隧道为一个基本的施工单元。当隧道长度在1000米及以下时，设一个作业面；隧道长度在1000米以上时考虑设两个作业面。隧道工程不控制总工期。 四、建设工期（一）工期分析4、轨道(1)进度指标控制施工进度的主要因素：铺轨机能力和道碴供应是控制铺轨进度的主要因素（秦沈线控制施工进度的主因是焊轨生产线的生产量）。铺轨进度指标：单班铺轨指标：日历平均进度1.0km/日，实际作业1.5Km/日；双班铺轨指标：日历平均进度1.33km/日，实际作业2.0Km/日。 四、建设工期（一）工期分析4、轨道我国购进的两台TCM-60铺轨机改进后能力为1.5Km/班，铺设500米长轨能力可达到1Km/班，满足双班进度要求。秦沈线基地焊轨能力为1.5km/日（双班），高速铁路采用100米厂制钢轨，焊接接头减少75%，焊轨能力可提高到2.5km/日，满足双班铺轨要求。 四、建设工期（一）工期分析4、轨道(2)铺轨工期与铺轨平行进行的其他专业工程的施工占用时间均小于轨道工程，轨道工程是工期控制工程，单独占用总工期18个月。底层道碴摊铺：1个月；铺轨时间：　　10个月(平均400正线铺轨公里)；冬季停工：　　1.5个月，蚌埠以北地区；夏季停工：0.5个月；线路锁定及达标作业:　　6个月。 四、建设工期（一）工期分析4、轨道(4)分析结论轨道施工工期受铺轨机能力，道碴、轨料供应能力，焊轨进度及轨道达标技术控制。配备国际上先进的铺轨及焊轨设备并加以改造，提前一年生产储存道碴，提前建成铺轨基地并储存轨料，每个铺轨作业面配备2台捣固车，对施工队伍进行培训的条件下，20个月完成铺轨任务是可能的。 四、建设工期（一）工期分析5、通信光缆敷设：８条Ｋm／日；无线铁塔基础：１月／座（可交叉施工）；铁塔组装：３日/座；通信设备安装：２月/站；调试：１５日／中继段；系统调试：３月／系统（区段）。施工工期：14个月。紧前工序为路基和桥面系上的电缆槽。 四、建设工期（一）工期分析6、信号干线电缆敷设：１５条Km/日；站内电缆敷设：站／２月；室内设备安装：３月/站；室外设备安装：２月／站；模拟试验：　　３０日／站；联锁试验：　　１５日／站；车站区间结合试验：４５日／区间；紧前工序为路基和桥面系上的电缆槽，其中区间设备安装受轨道整理制约。总工期约15个月。 四、建设工期（一）工期分析7、电气化接触网下部工程：1正线公里/日；接触悬挂架设：1.1条公里/日。其中：牵引供电开工应适度超前，在接触网动态检测前完成。支柱基础受路基填筑进度制约，接触网悬挂架设受轨道施工制约，其进度比铺轨进度线滞后约4个月安排，轨道达标4个月后完成。总工期约18个月。 四、建设工期（一）工期分析8、房屋及站场建筑北京南站：36个月；天津西站：30个月；济南新站：30个月；南京南站：30个月；上海七宝站：36个月；一般中间站：≯18个月；越行站：≯12个月；动车段及综合维修基地：≮30个月。房屋施工受站场土石方进度制约，后受四电工程和设备安装进度控制。不同类型或规模的房屋，其施工进度应满足不同的需求分别安排。 四、建设工期（一）工期分析9、综合调试和试运行国外高速铁路综合调试及试运行情况试验阶段：单体试验——设备试验，结合试验——系统合成试验，现场试验——运行模拟、运行控制、运营试验、接收试验。试验时间：设备试验与设备安装、调试同步进行，时间为3个月；结合试验独立安排，时间为三个月；现场试验（含试运行），时间为半年。在确保前一阶段充分试验后，方可进入后一阶段的试验。计划总工期为12个月，其中与基础设施及设备安装平行作业时间有3个月，独立安排试验时间为12个月。 四、建设工期（二）进度安排施工准备关键工序单独占用工期示意图高速列车制造及动车段建设绿色工序为高速施工特有，占23个月工期3个月14个月　　　9个月　　5个月　　　12个月　6个月　4个月　　6个月　6个月路基施工架梁桥梁体系转换无碴轨道建设周期65个月铺轨轨道达标6个月四电工程综合调试试运行 四、建设工期（二）进度安排1、总体施工进度安排：征地拆迁、四通一平3个月；路、桥、隧等线下工程28个月；轨道工程18个月，四电工程16个月，与铺轨平行施工12个月，单独占用工期4个月，综合调试及试运行安排12个月，共计65个月，计划2004年4月开工，2009年8月建成。 四、建设工期（二）进度安排2、控制工程进度安排（1）大胜关长江大桥控制全线建设工期。必须2004年10月开工，2008年10月建成，总工期48个月。其中：主桥深水基础在3个枯水期内完成，下部主体需26个月；主桥钢桁拱和桥面系安装需16个月，铺轨及其它相关工程6个月。 四、建设工期（二）进度安排2、控制工程进度安排（2）济南黄河特大桥安排总工期32个月。其中主桥下部主体工程为15个月，钢桁梁拼架为11个月，桥面系及附属工程安排6个月。 四、建设工期（二）进度安排3、单项工程进度安排立项批准开工为前提（1）路基、桥涵、隧道重点工程力争在施工准备不超过3个月，一般工程施工准备超过6个月，铺轨到达前两个月完工。 四、建设工期（二）进度安排3、单项工程进度安排（2）轨道全线设汉沟、李窑、曲阜（双作业面）、徐州、蚌埠、南京、上海等7个正线铺轨基地，8个铺轨作业面，每个作业面所承担的正线铺轨数量一般不超过360km。开工31个月开始铺轨，12个月正线铺通，全线拉通后6个月线路达标，工期18个月。 四、建设工期（二）进度安排3、单项工程进度安排（3）四电工程四电工程与轨道工程平行作业。铺轨作业6个月、整道作业4个月后开始通信信号和接触网悬挂施工，轨道达标4个月后工程全部完成。 四、建设工期（二）进度安排3、单项工程进度安排（4）枢纽北京、天津、济南、南京、上海等五大枢纽的站后工程在项目启动18个月后全面开工。其中：大型站房及北京、上海综合调度中土建和综合布线、设备安装要满足综合调试工期目标。 四、建设工期（二）进度安排3、单项工程进度安排（5）动车段北京、上海动车段建设工期需48个月。其中设备安装及调试不少于18个月。 四、建设工期（二）进度安排3、单项工程进度安排（6）综合调试及试运行围绕北京、上海综合调度中心，全线分北京至徐州、上海至徐州两大区段，平行开展联通调试。大区段以枢纽为节点，细分为北京至天津、天津至济南、济南至徐州、徐州至蚌埠、蚌埠至南京、南京至上海六个联调小区，各小区根据联调内容组织流水作业。区段联调完成后拉通全线。总工期12个月。 五、重点与复杂工程（一）控制工期的工程1、大胜关长江大桥2、济南黄河特大桥 五、重点与复杂工程（二）重点工程1、桥梁全线重点桥梁工程16座，分别为：北京黄村特大桥、天津团泊洼1#特大桥、河北子牙新河特大桥、安徽淮河特大桥、上海蕴藻浜特大桥、北运河特大桥、永定新河特大桥、三角淀特大桥、团泊洼2#特大桥、跨兖石铁路特大桥、韩庄运河特大桥、秦淮河特大桥、常州特大桥三桥相连工程、无锡特大桥三桥相连工程、苏州特大桥三桥相连工程、跨沪宁铁路特大桥。 五、重点与复杂工程（二）重点工程2、轨道；3、信号；4、电气化接触网工程；5、北京、天津、济南、南京、上海等大枢纽工程；6、北京、上海两个动车段。 六、主要施工方法与措施（一）路基为满足工程进度及施工质量要求，施工必须机械化。宜选用大吨位土石方挖掘、运输及重型振动压实机械，并需配备级配碎石摊铺、拌和等特种机械。填料缺乏地段，采取远运路基填料或改良土方式解决，优先采用厂拌法施工工艺。软土及松软地段先期安排施工，并加强施工过程中的沉降、位移等观测工作，以检验和完善设计。 六、主要施工方法与措施（二）桥梁针对桥梁工程的特点，工程应尽早组织开工。对长大桥梁的施工，采取下部工程分段同步施工。上部常用32m、24m双线箱梁采取集中预制架桥机架设为主要施工方法，有条件的地方采用移动模架现浇配合，也可采用满布支架现浇施工；大跨度预应力砼梁采用悬臂灌注施工；钢混结合梁等特殊结构桥梁要应地制宜，认真比选，择优确定梁部施工方法。为保证施工工期，要提前研制开发大吨位运、架梁设备。 六、主要施工方法与措施（三）隧道一般隧道采用钢筋格栅锚杆喷混凝土初期支护与模筑混凝土二次衬砌的复合式衬砌。由于隧道工程量不大，不控制工期。弃碴大部分被利用做为路基填料，安排施工时注意与利用弃碴段路基施工协调。 六、主要施工方法与措施（四）轨道1、轨道铺设为确保无缝线路施工质量，采用单枕法一次铺设无缝线路。无缝线路的锁定受温度影响较大，高温或低温情况下均不能施工，施工组织安排时尽量避开或采取相应措施。2、道床施工施工必须大机作业。针对全线在短期内道碴需求量大，和碴场供应能力相对较小的状况，提前作好道碴生产准备工作，扩大生产能力，并作好道碴储备工作。3、无碴轨道无碴轨道地段，应结合铺轨工期目标的要求以及桥梁梁部的架设时间，合理安排，确保质量和工期。 六、主要施工方法与措施（五）四电传统项目按已有成熟的施工工法、施工工艺组织施工。采用新技术、新工艺、新设备部分的施工，按照有关京沪铁路施工、验收标准和新设备供应商提供的安装规范施工。为减少对已完工程的破坏，通信信号电缆槽、接触网立柱基础工程应在轨道工程开工之前完成，施工均要求采用机械施工方法，杜绝人工开挖方式，减少对路基整体性的扰动，保证基础位置准确，确保施工质量得到有效保证。 七、大临工程和地材（一）大临工程1、铺轨基地根据方案明确的施工组织原则和工期目标，结合跨区间无缝线路施工工艺和方法，对全线所需设置的铺轨基地统一规划、合理布置。所选择的铺架基地要具有相对较好的自然设场条件，通畅的运输通道，能充分调动和发挥现代化成套施工装备的技术优势，以保证轨道及相关工程施工的顺利进行。 七、大临工程和地材（一）大临工程1、铺轨基地全线拟设汉沟、李窑、曲阜（2）、徐州、蚌埠、南京、上海等七个大型铺轨基地。另在北京、天津、济南设三个小型铺轨基地，以满足枢纽改造及相关工程的铺轨要求。 七、大临工程和地材（一）大临工程1、铺轨基地高速铁路铺轨基地需设现场焊轨生产线，建大型存碴场和轨料存储场、大型施工设备及专用车辆停留线，配套建设的到发场、编组场及机务作业线、联络线、货物交接线等要满足机组作业的要求。规模应满足跨区间无缝线路单枕连续铺设作业的进度要求。基本规模：铺轨基地储存长钢轨100公里、厂制钢轨60公里、扣件100公里、轨枕20万根、道碴20万立方米以满足连续铺轨要求。 七、大临工程和地材（一）大临工程2、制、存梁场制、存梁场设置规模，根据施工区段中桥梁的制、架梁数量，工期要求，生产工艺及经济运输范围等因素综合决定。经分析，全线需布置梁厂54个，平均生产规模约450孔，平均生产周期约18个月。制梁台位的数量按照1孔/天的生产指标配置，每个梁场平均6～8个制梁台位；存梁台位的规模应至少满足连续30天箱梁生产数的存放要求；个别具体的制、存梁场规模视实际情况可作适当调整。 七、大临工程和地材（一）大临工程2、制、存梁场梁场的其它辅助生产设备和设施（如：砼搅拌站、电力、供水及供汽、施工便道等）根据制、存梁场的生产规模确定。每个梁场均要有详细的设计方案，箱梁生产的每道工序必须严格按照作业指导书的要求进行操作，所生产的各类成品梁按相关的《规范》进行检测，以保证质量。桥梁运输采用轮胎式运梁车，利用已建成的路基、桥梁作运梁通道。长大桥梁架设可设置垂直提升设备，将梁垂接提升。 七、大临工程和地材（一）大临工程3、填料改良及级配碎石拌合场（1）填料改良设置规模及主要进度指标：基本规模为100～150万立方米，施工工期不超过10个月。生产指标为250吨╱小时，单机单班产量为1200立方米。全线需设填料改良场约10处。 七、大临工程和地材（一）大临工程3、填料改良及级配碎石拌合场（2）级配碎石拌合设置规模及主要进度指标：基本生产规模约30万立方米，施工工期不超过3个月。生产指标为250吨╱小时，单机单班产量为800立方米。全线约设37处。 七、大临工程和地材（一）大临工程4、材料供应全线设置材料厂或材料中转站25处，分设在：北京东、汉沟、曹庄、唐官屯、沧州、东光、德州、禹城、济南南、泰安、兖州、滕州、徐州、宿州、固镇、蚌埠、明光、滁州、南京、丹阳、常州、无锡、苏州、昆山、上海等地。由于高速铁路沿线城市密集，交通便捷，经济发达，物资供应体系和硬件设施完善。因此，原则上材料厂及物资中转站通过市场调节来解决。 七、大临工程和地材（一）大临工程5、施工用电、供水和汽车运输便道（1）用电京沪高速铁路施工用电分布呈条状。供电直接并主要依靠国家电力电网供应。引入电源的电压等级采用35╱10KV，重点控制工程尽量构筑双路电源，互为备用。全线需架设35KV/10KV电力线路618公里。 七、大临工程和地材（一）大临工程5、施工用电、供水和汽车运输便道（2）供水沿线水资源总体丰富，北京至徐州段以地下水源为主，南京至上海段以地表水源为主，徐州至南京区段地下水源和地表水源互補，可满足生产或施工人员生活用水的需要。天津至沧州高速铁路沿线部分地区，地下水含氟高、且呈弱酸性，不适合饮用。北方地区施工及生活用水以打井取水为主，南方地区以抽取地表水为主。施工用水原则上有施工单位自行解决，生活用水尽量依靠当地公共饮水设施。 七、大临工程和地材（一）大临工程5、施工用电、供水和汽车运输便道（3）便道场外运输和运梁专用便道应按照运输量、施工强度和运梁特殊条件进行设计和建造。为满足高速铁路建设需要，全线共需建场外运输的公路便线1156公里。 七、大临工程和地材（二）地材1、道碴全线需特级道碴1074万立方米。通过调查，全线符合设计质量标准的特级碴场仅有12处，设计规划山东曲阜太平山、江苏镇江石马乡二处作京沪高速铁路的永备碴场，可建场自采自供。为满足施工进度的需求，必须提前一年组织备料。备料采取集中和分散相结合的方案，底层道碴（每公里断面方为1350立方米）宜采用分散备料方案，尽量利用社会既有的存碴能力，寓储于民；面层道碴集中储于铺轨基地，便于组织施工。全线需专设道碴存储场36处，存碴场距正线线位距离不大于30公里。道碴运输应遵循经济、合理及可行的原则，选择火车或汽车运输。 七、大临工程和地材（二）地材2、建筑用砂全线共需建筑用砂3360万立方米。除济南至徐州段可就近供应外，沿线建筑用砂的资源相当缺乏。料源点主要分布在北京密云，河北卢龙，山东大汶口、王村，江苏新沂，安徽池河、沙河集等地区。其中:天津至济南、南京至上海间是全线供应最为紧张的区段，运距均在200~300km左右，运输方式以火车或船舶运输为主。 七、大临工程和地材（二）地材3、石料全线共需片石644万立方米，碎石5485万立方米。石料供应以天津至济南段最为紧张，北京至天津、固镇至蚌埠、上海附近地区的石材资源相对缺乏，其它区段的石料资源相对丰富。全线有符合质量要求的石场约60余处，目前年生产能力不能满足施工需要，但生产潜力十分巨大。 七、大临工程和地材（二）地材4、级配碎石全线路基基床表层需级配碎石955万立方米。为满足工程进度的需求，必须提前一年组织备料。备料方式以集中存储为主，存料场设在碎石级配拌合站，存料规模不小于50000立方米。 谢谢!'