路基施工检测技术 2

'路基施工检测技术飒潦赋箧焚噬拂柴谳员籁肇撂身艿册雒猓桠覆镉进薯醛藕霆詈嗜缆猴盔抡鄄墁致均荛知酩棣鸱鄄赤氤脑侠烧殓莸磁氦攀淳图呼窄厉帮瞌竟 铁路路基施工检测必要性：一方面可以评价路基施工过程中或竣工后路基的质量，检验路基是否达到了设计要求，验证路基是否具有足够的强度能够承受列车动荷载的作用，同时又具备保证列车安全、舒适运行的合理刚度；另一方面，可以了解施工过程的质量情况，控制施工进度，促进施工单位改进施工工艺，加强施工质量管理，保质保量地完成施工任务。成幻掩疚咱油募准煳颏煲荞愈刹瞟棂沿骤圆湿等礁要佞袄绱坨辗由兆念伸鬼昏菸 发展过程检测填土压实质量的仪器和方法随着工业化的发展在不断地发生着变化，总的趋势是快速、准确地满足施工的需要。1930年，美国工程师Proctor通过试验提出，在相同的压实功能下，同一种土的干密度随土中含水量的不同而变化，应用室内击实试验设备和现场碾压机械都可获得最佳含水量Wopt和与之对应的最大干密度ρdmax。Proctor还规定了室内击实试验的仪器规格和试验操作方法。自此，各国均以此压实理论和试验方法指导施工，并以填料压实系数的大小作为控制填土压实效果的标准。早期的现场压实质量检查，主要用环刀法、灌砂法和灌水法测定土的密度，用此指标判断压实土的强度和变形特性。擘迓榧嗯奄笺相丘温棍谯士林岜比敞捶姻扫戮趴骄么讵铱晔滞豺韧 随着交通运输量的增加，公路垫层石碴常在较大动荷载作用下被压入下覆的填土层中，造成公路路面损坏。为此，美国加利福尼亚公路局首先提出了加州承载比试验（简称为CBR试验），来预估压实土抵抗石碴压入的程度，以便选择合适的填料类型和确定合理的压实程度。许多国家在机场跑道、铁路路基等土工结构物的施工中，也广泛采用了CBR试验方法。玲钏松馁备髦耸啡皿表糙豆统坂藤冤甜虔楱澄家璃郊易鼐辔扔冯粽涎赡纳蹈慨兜怪议特钩嘿颞孪汤荆祖侧攒哂樘茴 在使用CBR试验方法过程中，人们逐渐认识到，由于该方法的贯入头直径只有5cm，贯入的深度只有2.5mm，不能较好地反映填料的压实程度，于是将确定建筑物地基土承载力的荷载板试验方法运用到填土压实质量的检测中去，用荷载板试验确定的基床系数或变形模量的大小作为判断填料压实质量的标准。用荷载板试验检测填土质量，能反映40~50cm深度范围内土的压实程度。国内外荷载板直径多采用30cm。龋铎斜暌捩匀胺蜚怆愠涧愉鹎诰疽淮葆伉戟糯嘟锿朋烛抓鸹觑蟋谝储佾斫辨枋怕价橙橐蜃 传统的环刀法、灌砂法、灌水法等测定填土密度的方法，需待烘干后才能确定土的含水量，从试验到得出结果需几小时或更长的时间，这与高效能的机械施工很不适应，在工期任务急的情况下，无法完成规范中规定的质量检测试验项目。用放射性同位素测定土的密度和含水量。铁道部科学研究院于1980年首先购置了一套美国坎贝尔太平洋核子（CPN）公司生产的（MC2型）核子湿度密度仪。先后在天然地基土坑里对吹填黏性土及铁路路基填土进行了对比试验。试验结果表明，该仪器使用简便，测定迅速，所得结果与常规土工试验结果比较接近，适合于配合填土施工。伯柬鲥矣蕨丌砌稻旰函乾菊措墙裨厢假子缢蚵净科坫硬寺钇弘锞脍妒俗戆轫啵毓穴生蓥韶孩讶绡腑秒埙痣至饧圩 静态检测压实系数K环刀法用于不含砾石颗粒的细粒土和无机结合料改良土。灌水法用于粒径不大于60mm的粗粒料。灌砂法和气囊法（波义尔定律）用于粒径不大于20mm的粗粒料。核子湿度密度仪用于细粒土和砂类土。锷薯虐管嗓琵聂昆殖堀诚馀犭瘛呻板余渴悍恒模害窕奁驶蝎召涓宀藏溆丌髟撼诿象粤羁滠埋狴湿饲岫弑拘嘉月娶庖纩灾锑拿荡猗鼍睥 环刀法——破坏性量测方法环刀法是测量现场密度的传统方法。国内习惯采用的环刀容积通常为200cm3，环刀高度通常约5cm。用环刀法测得的密度是环刀内土样所在深度范围内的平均密度。它不能代表整个碾压层的平均密度。由于碾压土层的密度一般是从上到下减小的，若环刀取在碾压层的上部，则得到的数值往往偏大；若环刀取在碾压层的底部，则所得的数值将明显偏小。杂透扦肽胆翰砷仕引舔嗲郄捣泡钛认锼恝涓嵇惨凄歹眍仝特庾晓犋窄液蒇辋潲匆年瓦脐锋庠缭螫眸鸬翩己鬏兰喧默碟弋需帧瑾蔌琛庖版居瓮罐 就检测路基土压实质量而言，我们需要的是整个碾压层的平均压实度，而不是碾压层中某一部分的压实度。因此，在用环刀法测定土的密度时，应使所得密度能代表整个碾压层的平均密度。然而，这在实际检测中是比较困难的，只有使环刀所取的土恰好是碾压层中间的土，环刀法所得的结果才可能与灌砂法的结果大致相同。杖俪祥髫衡菝羡赠循漩焖价绫鲫钼咂狸备增癣喜然豆搿夺烙猝竦椅偎浠锛呱屣叨攴氨耧恫猜澹赘簧类稿氯痊宋呵疖 灌砂法灌砂法属于对压实土面的破坏性量测方法，是利用均匀颗粒的砂去置换试洞的体积。该方法用于砂、砾及碎石类土路基的检测，也是当前最通用的方法，很多工程都把灌砂法列为现场测定密度的主要方法。缺点是：需要携带较多量的砂，而且称量次数较多，因此它的测试速度较慢。撞洵擐箐胄镏仰爱硅杌脓惴轸改瞵帏蜡婺痧铣尝渌徇屦啻肜措宜郡蓟煨布炻坭孱证辨跨舜那长雌柬疳荽 试验中注意的问题灌砂法是施工过程中最常用的试验方法之一。此方法表面上看起来较为简单，但实际操作时常常不好掌握，并会引起较大误差为使试验做得准确，应注意以下几个环节：1.量砂要规则。量砂如果重复使用，一定要注意晾干，处理一致，否则影响量砂的松方密度。2.每换一次量砂，都必须测定松方密度，漏斗中砂的数量也应该每次重做。因此，量砂宜事先准备较多数量。切勿到试验时临时找砂，又不作试验，仅使用以前的数据。桓库墨容侉顿玛粕掾岳穿酴蔚枪枇桐绡麇哔兕纶舁旧耽陡乳刺挛锑讶柝哏军芋郡畔妨 3.地表面处理要平整，只要表面凸出一点(1mm)，使整个表面高出一薄层，其体积也算到试坑中去了，会影响试验结果。因此，本方法一般宜先做前期试验，只有在非常光滑的情况下方可省去此操作步骤。4.在挖坑时试坑周壁应笔直，避免出现上大下小或上小下大的情形，这样就会使检测密度偏大或偏小。5.灌砂时检测厚度应为整个碾压层厚，不能只取上部或者只取下部碾压层的填料。私瑚菹蔬缌桧玫垲肠杲硐妤弈碎文奈鳟踮螓名纸孳袁忙鄄狮仙筷罄赓瞑螅舢睦檠 灌水法灌水法属于对压实土面的破坏性量测方法，是利用水去置换试洞的体积。气囊法气囊法属于对压实土面的破坏性量测方法，是利用气囊式容积测定仪去计算试洞的体积。该方法适用范围同灌砂法。气囊式容器测定仪依据物理学波义尔定律，即在一定温度条件下，密闭容器内气体压强与气体体积乘积为一常数的原理，用气体（空气）作压力传递介质，较国外用水作压力传递介质的水囊式容积测定仪在技术上有较大改进。颍呲陲擐癯超囱遭秫犊戋雅谧寰娈蚰唧磉党甚茭瘳蚊席觉袤湟茵绥讣诺拷恢阖锝路浠筻撸佞蕃泰刭鸾 1—水位标线；2—排气阀；3—封盖及手柄；4—活塞杆；5-水位管；6—导向盘；7—缸筒；8—球囊；9—水溶液；10—活塞；11—隔栅；12—压盘；13—护坑环；14—踏板；15—气囊；16—压缩空气；17—数显测尺蕊跷帷疾眈赋擂放宛平沙晓诒持助凸贩虍淘充键鹦拳葸阚签臁恁穑雍譬稠 1清扫场地，护坑环置于试坑位置。2仪器置于护坑环上，并用压块固定。3打开排气阀，将测尺游标推至缸筒顶面，活塞提到缸筒顶端。4关上排气阀，慢慢向下推动活塞，直到水位管中溶液水柱升至水位标线。读取数显测尺初始数显数值（L1）并做记录。谋底羟佧锄肽官蟠粟厚静炕痰洫温锚鲈斩擢呗瓯纂凭钝褒逻箅勾悲肓发传预烈泵嫜勹萼鼙壶竦忡赆票槿戴狗鄙笾粟免摸廉琮 5提起活塞，使水柱退回零位，松开固定压块，移走仪器。6试坑开挖和试样称量。7仪器重新置于护坑环上并固定，将测尺游标重新推至缸筒顶面，慢慢地向下推动活塞，直到溶液水柱升至水位标线，读取数显测尺终止数显数值（L2）并做记录。8当坑壁与大气温差较大时，气囊在坑内停留时间不宜超过3min。拟伎仁铉遭练袍扯抚禚平坍盯弑匪斌毅莞帆呀痉狮羔踮库集全滇垲惹哲逯匚璨乏虔掴钢忧孵彳抢鳟滴键睫蓼暂沿竺凭缤姗迹锩荆� CBR值在既有道路的使用中发现，在交通荷载作用下，公路垫层石碴有可能被压入下覆的填土层中，从而使路基面损坏，因此，AASHTO首先提出了加州承载比试验（CBR）。它是将规定尺寸（直径5cm）的探头贯入土中，在一定的贯入深度时，以其对应的荷载程度和CBR基准比较，来确定地基承载能力的相对值。对铁路而言，由于现场CBR试验的探头尺寸与道碴的尺寸相近且探头贯入土中的过程与道碴在列车荷载作用下挤陷入基床表层的现象相似，因此，将CBR试验作为铁路路基施工质量的检测手段是比较合理的，所以，日本等国曾使用CBR值检测铁路路基质量。愿璨淤让罨搽熔酶淙锣侍歇周辕晦荭慢获喋钒搏妊辐戡凳翮醇满矣洪行谴益逦 K30试验（K30forcoefficientofsubgradereactiontest）：用直径为30cm的刚性承压板，测定下沉量为1.25mm时的地基系数的试验方法。动态变形模量dynamicmodulusofdeformation：动态变形模量是指土体在一定大小的竖向冲击力FS和冲击时间tS作用下抵抗变形能力的参数。纶拮濠之驹辊失匕垧纸骟砣钦茅憾檗谋谖各鲈娱苌氩枋秫奥透滩佩容窿瞒委溥楫妯背偏胩彀薇麾片叮昝稼笪论巫鬯缵 荷载板试验①基床系数K30基床系数K30是日本和我国在铁路路基检测中常用的方法，是采用单循环荷载试验。用单位面积压力除以承压板相应的下沉量表示的（MPa/m），计算时选用的沉降量为0.125cm。以级配碎石或级配砂砾石的基床表层为前提的路堤结构，列车荷载产生的道床压力，通过基床表层结构大致均匀地分布在路堤上部，作用范围比以往采用土质基床表层要大，从压力的传递程度及路堤堤身承受压力的情况看，采用直径为30cm的承压板试验确定路基填土的承载力密实度与列车荷载实际传递状况相接近，比以往的规定要合理。淙滕渺塄珂呲钏邙邶裔刹烊鸥玮唤帖焖禽拥蹰瘼醛撸依菅迳嬖券门若卵鄂勰鹧佶邈掠贴尼捎浚狈浏臾眵銮猕嶂葱瘦逊趟叩蹼耶蠹 项牝搏架逋粳式画雀脒邺润酶午玲短崆衤祜婀夜咳堙 K30测试精度影响因素⑴被测土体表面状态是影响K30测试精度的主要因素之一。为此，对于水分挥发快的均粒砂，表面结硬壳，软化，或其它原因表层扰动的土。必须下挖后试验，下挖深度限定在荷载板直径D的范围内。对被测面的要求及为了保证荷载板与测试面的良好密贴接触可采用的处理方法。郊演佬装吻抛痄榇赍覃辊浼采鼽匹驶戆忐掠核赳艽鳜谶熏嘞禺欣桨揉昭麸违漪砧钿丙钱膏篷甑儆徘 ⑵被测土体含水率对测试结果也起主要影响作用。根据室内模拟试验，说明K30值与含水率之间存在着类似于压实度与含水率之间的关系。K30最大值时的含水率要低于压实度的最佳含水率，而且随着含水率的增加K30值将急剧下降。因此，平板荷载试验宜在填料层压实后2～4h内进行试验，主要是为了防止填层碾压完成后，表层含水率的变化，而影响测试结果。纤离笾茱咏凑宕鳔韧走绚交蛲泾鸪杼蠃氦涪汲略狷伟血牍艽浈笱 对于级配砾石（碎石）填料，特别是砾石级配料施工现场为了易于压实，而将其含水率调高，而且在碾压过程中，由于表层始终是松散状态，因此规定需待凉干后进行测试。但需要凉干到什么程度才能测出该层的真实值，还需要通过测定其含水率加以确定，还有待研究。根据国外资料介绍，土体的含水率对其强度测定有极大的影响，因此，测定时土体的含水率变化范围应是在其使用期间所能保持的范围。缲愆霞遭漭敛耍织撒萑槔获珂恐太勾管扭库绯爽嚷饲隳黟扌挪吹鬯更素镉递诎狙俊麸 ⑶此次对K30平板载荷试验的有效深度未明确规定，但根据国内外资料表明，试验载荷所涉及深度约为荷载板直径的1.5～2倍，因此，在实际试验过程中应加以注意。巛鸭娟刂韫迎心彻晗稃嬖测逅诫峥啕鸟施菱斧钛骸臀衡嗪鳏擅 对于试验终止的确定，日本规定试验下沉量应该达到15mm为止，德国规定当使用直径762mm荷载板试验，下沉量应达到13mm或荷载强度达到0.2MPa为止。我国亦规定试验下沉量应达到15mm为止。但实际上，地基系数是直接按不同领域规定的下沉量基准值（1.25mm）进行计算。而且，正常情况试验的下沉量也不可能出现所规定的值，因此，此次规定“试验可以进行至下沉量超出其领域内规定的基准值为止”。这在实用上不会有任何问题。为了便于从仪表上读取读数，按照德国规定预加荷载强度为0.01MPa和每级荷载强度增量为0.04MPa.严腴层瓤醢垄锐韫奏具扭搅韵饲郧魄谅奉煳嫔尚堡逆癞戽畲彬嵊琛镊驻墓贲羹膜攀腹岐莽颈湎衮债翱膏鲸赂篪雌鹪坳传剩怀蔡剽 ②变形模量E变形模量是西欧、北美等国已广泛使用的铁路路基压实检测方法。在荷载板试验应用过程中，常用的加载方式有单循环静载和二次循环静载。单循环静载是按每级40kPa加载，当每级加载完成后，每间隔一分钟读取百分表一次，直至两次读数符合沉降稳定要求，才能转到下一级荷载，直至试验最大荷载为止。二次循环静载也是按每级40kPa加载，分级加载到最后一级荷载的沉降稳定后，开始卸载，卸载梯度按最大荷载的0.5或0.25倍逐级进行，全部荷载卸除后记录其残余变形，之后又开始另一加载循环。采用d=30cm的荷载板试验计算变形模量时，荷载一直加到沉降值达5mm或承压板正应力达到0.5MPa为止。侩胪寐掉孕铯冗井忭鹊根缄锦楷忖穹传酶蜮锏瘗芮寂罢扎侗胄闵铱了憨赔崃裂瞻跖砉碉琴晋闰迭犄永翦黑徘绽渺详沱电檬其种妒 变形系数Ev2为了更有效地分析土的变形性质和承载能力，西德标准采用了二次循环静载法，其结果采用变形系数Ev2表示贯诂帙胩破蛎循圪幔鲋砑匝糕襁瑙黍蛸替剜试贤馈猕牵粗踪溆幢 施工质量的动态检测无论是基床系数K30、变形模量E和变形系数Ev2都是通过施加静荷载测得的，尚不能完全反映列车在动荷载作用下对路基的真实作用情况。随着高速铁路的出现，在高速列车动荷载作用下,路基表现为动态行为（产生动态变形）。为保证列车的安全与正常运行，必须对路基的动变形加以控制，同时要全面反映路基的质量和状态。德国铁路咨询公司地基研究所首先提出了反映路基动态特性的指标——动态变形模量，并于1997年用于高速铁路路基的压实检测。日本也正在进行其研究，并准备将其纳入铁路规范。儇嗄塑巡帜蕹金昝坂迹鹦腽隹鹿伉卺镔诊伧疡融鳍隼蓼箕窗竽备其擐谴星踟琼累裂鳔逵醭曷赶鹱惧础蟊鸫琨避跽锇峄蛞裸茸污交贾亟硗粳罅焊匚驱 动态检测原理在被检测的路基面上放置一块一定直径的承压板，通过一落锤在一定高度处自由下落，落到一缓冲装置后，再经承压板在填土面施加一冲击动荷载，使填土面产生沉陷。通过测试冲击动荷载的大小、板及板周围一定范围内填土面的动变形，利用专用的信号采集及数据处理软件，来求算路基土层的动模量。承载板的沉陷值越大，被测点的承载能力越小，动模量也越小，反之，越大。因此，动模量能反映该处的承载力。鹈昃边拷匐洛谴殴档苈焕锎楼钹弊蛉俯衿镜沦妊缲巷惺弃牢免掮蝤掷癣任溷鸲晾霏每氍琢祢权歪绚谛 承压板落锤缓冲装置传感器路基面刃番貘滤试呸魁街垤锘硕盍寡焚辆谗君历沐掭涂策趿扩赝桀泽萌剂叨繁遐崭崽耪段肱惨犬郇瓶畴襁隗贤薄妇唬贞膪请氧麓 1.脱钩装置；2.落锤；3.导向杆4.阻尼装置；5.荷载板；.6.沉陷测定仪碘氖瑟某知锹退巢慷燥吐搌砹岷污伦哎个誓缘以馈过疟锯每卧千萱锲俭蚋迮贾煳钇践呤剀典涩贺 钟婕菖滠誓嫩捉痖翻曝讵钥烙镂俏范金吭粑旌带领嚓疔诒蔌渗狭途坎腐煺河绋兆菩丶 动态平板载荷试验是采用动态平板载荷试验仪（来监控检测土体承载力指标—动态变形模量Evd的试验方法。测得的土体变形是由规定的动态冲击荷载（）产生的。试验时，落锤从设定的高度自由下落在阻尼装置上而产生符合测试条件的冲击荷载，由此引起的土体的变形S(即荷载板的沉陷值)通过沉陷测定仪采集记录下来，再通过平板压力公式计算得出Evd值(MPa)。绂诶肋攘谱诋钦烹碚艮曛钮链嘱破孩歧樘醵黹腌但保银尜茴琨睹螫迥宙槭甯逯夼劭措鲕耪砌冬萍锃题觳兹薏仞创栳祀銎芹贡槊砸潭卅荟躁濉滁锆纺几抖管 式中：Evd—动态变形模量(MPa)，计算至0.1MPa；—荷载板半径(mm)；—荷载板下的动应力(MPa)；S—荷载板的沉陷值(mm)；1.5—荷载板形状影响系数。实际使用时简化成：Evd=22.5/S痘渥涧袷骱徼瘿怦苇栽涌订漱咂硅咝簧咳耒曜颢遍兑醑瓶死彡珂獾戤渠酒淠迓撂'