红砂岩路基施工技术及质量控制

'红砂岩路基施工技术及质量控制摘要：红砂岩路基，是目前道路路基常见的一种形式。为了保证道路的稳定性，就需要保证路基达到一定的强度和稳定性。文章主要就红砂岩填筑路基的施工工艺和质量控制进行探讨。关键词：道路施工；红砂岩路基；质量控制中图分类号：O213.1文献标识码：A文章编号：红砂岩是当前路基填筑的常用材料之一，在各地使用较为广泛.，其作为路基填料，具有许多优点，比如强度高、稳定性等。但要保证期能够实现这些效能，就需要施工单位运用正确的施工方法，并对质量进行严格的检测管理，才能实现路基具有足够的整体稳定性；具有足够的强度，才能最终保证整个路基的质量。1.红砂岩路基施工1．1路基填筑7 红砂岩具有风化快、强度低、易破碎等特点，所以，在开挖后其填料的岩石含量一般控制在30％-75％之间，那么我们就可以将其归为土石混填类型。一般而言松铺厚度在50cm左右，而其最大粒径应该控制在30cm左右。但是，具体的数据需要根据实际的需要，进行最终的确定。如笔者在某工程的施工中就进行了实际的调整：在工程开始前，施工组初步将松铺层厚确定为50cm，石料最大粒径在30cm以内。但是在试验路段的铺设中，施工组认真验证检查后，发现有部分强度低的红砂岩出现了破碎，而且红砂岩在爆破解小后，细料占有相当部分的比重，这就需要施工组队在之前预定的数值进行调整。事实上，大吨位压路机的激振作用下，红砂岩的结构特性会发生变化，如前所述，其变为土石混填结构。再加上分层厚度过大，在经过挖验之后发现，石料架空现象普遍存在，着就意味着单点合格率低，因此，施工组果断的为将松铺层厚由50cm改为35cm，最大粒径由35cm改为23cm。1．2整平从大量的工程实例中，我们可以看出平整程度对红砂岩土石混填路堤的压实效果，影响巨大，由此，在施工中必须要重视整平这一环节。在开始整平施工前应首先要检查是否有超粒径的岩块，如果有就需要进行相应的处理，如可以人工捶打。接着，就需要通过大型推土机进行来回整平，在这个过程这需要通过履带和后挂齿来回勾松、混合填料l-2遍，保证填料的均匀。最终的效果是颗粒小，顶面平整，层厚不超过40cm。1．3压实7 压实，是控制红砂岩路基质量控制的关键环节。大量的实践经验证明，影响压实效果的主要因素是压实机具和遍数。我们以YZ10B和YZTY18两种型号的压路机(有关参数见表1)进行对比说明，假设二者分别在最佳含水量的±1％范围内进行压实，先静压一遍后再进行振压，碾压速度控制在2～4km/h。对比结果见表1表2从对比的结果可以看出，压路机的吨位对路基压实度影响非常大，这就意味着在施工这，采用大吨位的压路机对红砂岩土石混填路基是很有必要的，同时从经济的角度来看，也是十分合理的，因此，施工单位应该从保证质量的角度出发，尽可能的采用大吨位的压路机。一般来说，红砂岩的压实步骤如下：第一步，检查填料的含水量，将其控制在最佳含水量的±1％以内，如果超出标准则需要采取相应的措施，如洒水或晾干处理，等达到要求在用YZTY18型压路机进行压实。第二步，需要严格按照压实的原则，即先静后振、先边后中、先慢后快的原则。第三步，在完成静压后，再开始振压4-6遍，以达到压实度为止。1．4施工注意事项7 （1）在红砂岩路堑上路床0-30cm之内换填料时，最好不使用红砂岩，同时需要保证路床底部30．80cm一定是新鲜的岩面，此外还要确保0-30cm范围内使用CBR值大于8％，而且密实性强的路基填料封面，这样才能防止雨水对红砂岩的侵蚀，保证基底的承载力不受损害。(2)在红砂岩开挖的过程中，不能使用大爆破。同时，在边坡的开挖这，应该采用边开挖边防护的方法。在完成路堑开挖后，需要做好排水工作，防止出现雨水的浸泡。如果路堤表面未完全干燥，就暂不开放交通，而且在填筑下一层之前，需要进行重新碾压。假如路槽底以下30cm，因为路面并不能按时施工而出现风化，那么就需符合要求的填料来填充(3)红砂岩土石混合料铺填后，需要马上进行快速的整平、碾压、封闭，不能长时间暴露在空气中。（4）必须严格松铺层厚和最大粒径，因为红砂岩的压实度检测精度，比纯土受试抗的影响大，所以，在施工中一定要重视压实遍数的控制。此外，为了能够提高红砂岩路基的单点合格率，需要有针对性的采用大吨位压实机，对成型后的红砂岩路基进行一定范围的冲压补强；一般来说，单点合格率达90％以上才能保证路基的质量。2.质量检测为保证路基工程的质量，需要施工方在完成相应的路基施工后，进行有针对性的检测，一般来说，质量检测方法要满足两个条件，即能合理评价路基工程质量，具有可操作性和经济性。7 2.1密度检测法。从目前的情况看，密度检测法是应用最广泛的一种，是评测路基质量的综合手段，其主要是基于该Proctor压实理论，同时以现场实测干容重(Pd)与室内标准击实试验求取的最大干容重(pdmax)之比值，也就是说压实度有没有满足一定的定值来实现。2.2抗力检测法。由于土体在压实的反复荷载作用下，能够较好的提高强度，同时弹性模量将会随荷载次数增加而不断的得到加强，最终会趋于某一定值。如果是塑性变形增量，那么久会出现逐渐减少最后趋于零的情况，如果能够让土体达到这种状态，就足以表明其已经压实。那么在质量检测这，我们主要是基于上述理论，测定弹性模量或塑性变形增量。(1)弹性模量法从目前的情况看，弹性模量的测定大多是采用承载比或者弯沉，具体来说，就是根据相关要求，确定一些测点，然后测定这些点在加卸载后的回弹弯沉，最后将测定的回弹弯沉值与规定的标准进行综合比较，以此来判断压实质量。这种方法主要有两个优点：①定指标直接与变形特性相联系；7 ②荷载量大，影响范围广，能够全面真实的反映一定范围内压实填方的整体情况，同时不会破坏土体结构，当然，必须提出的是这种检测方式需要弯沉车，在小面积施工中推广更为实用。(2)塑性变形法这种方法主要是通过水准仪进行，具体来说，就是在填方土体整体开始碾压之前，首先在整平的土体上布置方格网，以便能够确定各个测点，接着再开始碾压，每完成一次碾压，就需要用水准仪测量上述各测点高程变化，如果碾压前后两次测定的高程之差(塑性变形增量)在相关标准之内(偏差度为2mm)，那么可以判断是合格的。也就是说，这种方法使用简单，而且很直观。不过其缺点也比较明显，因为测点碾压前后的重现性不理想，这也就直接影响了测量的精度；同时，在检测沉降的过程这需要在用压路机振压两遍后，才能进行沉降观测对比，这就会耗费更多的资源和时间，在大面积施工中，不适宜全面推广。3．沉降检验法。7 当前，对石方成型路基质量的检测、评估是一个难题，笔者所在的施工组最后选择了沉降检验法，对路基整体稳定程度进行检测与评价，其原理是：对已成型且认为合格的路基使用特大吨位的压实机具进行多次冲击，若其平均沉降能在某一标准(q)内，则可认为路基合格。标准q值可通过收集国内有关参数求得，同时通过对肯定有把握合格的标准路基进行冲击，分析合格路基沉降情况判别红砂岩路基合格程度。3、结语实践证明，要学确保红砂岩路基施工的质量，就需要充分认识、了解红砂岩的特性，以及其风化规律，根据红砂岩的基本特性来确定最终的施工方案。在确保施工进度的前提下，还需要尽可能的保持红砂岩应有的岩性，这样才能发挥其在路基中的作用。参考文献：1安建林．红砂岩分布区挖方路基处理与防护[J]．科技资讯，2009年10期．2罗文涛，温俊涛．高速公路红砂岩路基填筑施工探讨[J]．广东建材，2011年07期．作者简介：韦德诚（1984．9－），男，壮族，广西田林人，广西大学2010级工程硕士（在读），助理工程师，学士学位，主要从事道路工程方面的研究。注：文章内所有公式及图表请用PDF形式查看。7'