13标复合式路面施工总结

'南宁（坛洛）至百色高速公路路面13标复合式路面试验段施工总结一、工程概况1、本标段起点桩号为K0+000，终点桩号为K43+064.069，主线纵长为43.046公里，包含大桥一座（镇流右江大桥）；中桥两座（旺林江中桥、驮堪溪中桥）；互通式立体交叉两处（那桐互通立交、小林互通立交）；服务区一处（坛洛服务区）；另有2.106公里长连接线（那桐连线）。为了节约投资有效地利用广西丰富的自然资源（水泥、碎石），节省对制约性资源（沥青）的依赖，以及提高高等级路面使用的耐久性、舒适性，根据设计图纸，在K0+000～K12+730段实施复合式路面试验路，原试验路分三种路面结构形式（在水泥砼板上进行沥青混凝土罩面施工），每种路面结构形式约占4KM长度。以期探求总结出其最佳的沥青混凝土厚度。采用水泥混凝土与沥青混凝土相结合的复合式路面，能够充分发挥水泥混凝土与沥青混凝土路面的各自特点，这种复合以刚为主，刚中有柔，刚柔并济，可以改善行车的舒适性，放宽对其下砼板的材料要求，从而方便施工和维修，降低整体造价，延长道路使用寿命。在实施过程中，业主及总监办多次召开技术讨论会，并增加了一些新型结构形式及施工工艺。主要有：水泥混凝土面层3×3.5米小板块；2.05Km黑加白路面；AC-13沥青混合料添加聚酯纤维；缩缝铺设玻纤隔栅；采用喷砂及稀盐酸进行界面处理；橡胶沥青及反应型沥青粘结防水层等。2、面层设计结构形式： （1）原结构层设计为：①K0＋000～K4＋200段为5cmAC-13C沥青砼抗滑表层＋改性沥青粘结防水层＋32cm水泥混凝土面层＋0.6cm改性乳化沥青稀浆封层＋20cm贫混凝土基层＋20cm水泥稳定碎石下基层＋20cm级配碎石垫层。②K4＋200～K8＋400段为5cmSMA-13沥青玛蹄脂碎石抗滑表层＋改性沥青粘结防水层＋32cm水泥混凝土面层＋0.6cm改性乳化沥青稀浆封层＋20cm贫混凝土基层＋20cm水泥稳定碎石下基层＋20cm级配碎石垫层。③K8＋400～K12＋730段为4cmAC-13C沥青砼抗滑表层＋2cm砂粒式沥青砼应力吸收层＋改性乳化沥青粘层＋32cm水泥混凝土面层＋0.6cm改性乳化沥青稀浆封层＋透层＋20cm水泥稳定碎石上基层＋20cm水泥稳定碎石下基层＋20cm级配碎石垫层。（2）施工过程中，根据业主及总监办的要求，实际施工的结构层分别为：①K0＋000～K4＋200段为5cmSAC-13沥青砼抗滑表层＋橡胶沥青粘结防水层＋32cm水泥混凝土面层＋0.6cm改性乳化沥青稀浆封层＋20cm贫混凝土基层＋20cm水泥稳定碎石下基层＋20cm级配碎石垫层。②K4＋200～K8＋600段为5cmSMA-13沥青玛蹄脂碎石抗滑表层＋橡胶（改性）沥青粘结防水层＋32cm水泥混凝土面层＋0.6cm改性乳化沥青稀浆封层＋20cm贫混凝土基层＋20cm水泥稳定碎石下基层＋20cm级配碎石垫层。③K8＋600～K10＋650段为30cm水泥混凝土面层＋4cm（3cm）AC-10F沥青砼下承层＋0.6cm改性乳化沥青稀浆封层＋透层＋20cm水泥稳定碎石上基层＋20cm水泥稳定碎石下基层＋20cm级配碎石垫层。④K10＋650～K12＋600段为4cmSAC-13沥青砼抗滑表层＋2cm砂粒式沥青砼应力吸收层＋改性乳化沥青粘层＋32cm水泥混凝土面层＋0.6cm改性乳化沥青稀浆封层＋透层＋ 20cm水泥稳定碎石上基层＋20cm水泥稳定碎石下基层＋20cm级配碎石垫层。因复合路面试验段实际施工的结构层比较复杂，详细形式见附表1：复合式路面试验段施工平面详图。3、主要工程数量：(1)、20cm厚级配碎石垫层358.6km2。(2)、20cm厚水稳碎石下基层308.6km2。(3)、20cm厚水稳碎石上基层102.6km2。(4)、20cm厚贫水泥混凝土基层199.1km2。(5)、32cm厚水泥混凝土下面层225.9km2。(6)、0.6cm厚稀浆封层302.4km2。(7)、煤油稀释沥青透层97.1km2。(8)、1.5Kg/m2橡胶沥青粘结防水层140.0km2。(9)、反应型沥青粘结防水层9.4km2。(10)、1.5Kg/m2改性沥青粘结防水层49.9km2。(11)、改性乳化沥青粘层51.6km2。(12)、30cm厚水泥混凝土表面层48.0km2。(13)、5cm厚SAC-13改性沥青混凝土抗滑表层82.0km2。(14)、5cm厚SAC-13改性沥青混凝土抗滑表层(加0.4%聚酯纤维)23.5km2。(15)、4cm厚SAC-13改性沥青混凝土抗滑表层49.0km2。(16)、5cm厚SMA-13改性沥青玛蹄脂抗滑表层104.0km2。(17)、3cm厚AC-10F沥青混凝土下面层23.4km2。(18)、4cm厚AC-10F沥青混凝土下面层24.9km2。 (19)、2cm厚砂粒式改性沥青混凝土应力吸收层47.5km2。(20)、水泥混凝土表面喷砂处理47.0km2。(21)、水泥混凝土表面盐酸腐蚀处理99.8km2。(22)、水泥混凝土表面拉毛处理105.8km2。(23)、缩缝185.1km。(24)、胀缝1.1km。(25)、玻纤隔栅缩缝处理1.9km。(26)、3m×3.5m水泥混凝土小板块下面层18.1km2。(27)、ф40传力杆钢筋64.4T。(28)、Φ16拉杆钢筋1042.6T。(29)、刚性刻纹48.9km2。二、组织机构设置及临时工程设置1、复合式路面试验段施工组织机构的设置。因复合式路面技术含量高，施工工艺比较复杂。为优质高效按合同完成该项施工任务，我部选派具有丰富施工经验的管理人员及施工队伍参与施工。并成立相应的施工工艺研究小组，项目经理任组长，全面负责施工工作的总体安排部署；项目总工协助组长进行技术管理及进行方案的制定和落实；各职能部门成员分管试验、检测、数据的收集整理等；各作业队负责按照既定的工艺实施施工工作。施工过程中通过严格管理和精心组织，及时采集，检测相关数据及时对相应的数据进行分析整理，密切同建设办、各级监理办公室及各相关研究机构合作，如期完成了复合式路面试验段的施工任务。 复合式路面施工技术研究小组序号姓名年龄单位/部门技术职务小组职务分工1屈殿功44项目经理高级工程师项目组长项目总负责2张霄鹏32项目总工工程师项目副组长技术总负责3严晓生61二公局副总工高级工程师项目副组长方案研究4徐世敏37生产副经理工程师组员组织协调5张永平39合约副经理工程师组员数据收集整理6王福29试验室主任工程师组员质量检测7张树祁38基层作业队工程师组员方案实施8苗向军30水泥砼作业队助理工程师组员方案实施9尹海26沥青层作业队助理工程师组员方案实施10张海云27粘结层作业队助理工程师组员方案实施2、试验段施工组织机构的主要职责范围。（1）、项目经理部：由屈殿功同志担任项目总经理兼临时党委书记，负责主持试验段的全面工作，他具有一级项目经理及一级建造师资质并多年从事高等级路面施工管理；张霄鹏同志担任项目总工程师，负责具体管理事务及施工技术方案的制定、施工质量的控制；另任命徐世敏同志为生产副经理；李成栋同志为机械副经理；张永平同志为合约副经理；张研军同志为行政副经理；黎波同志为总会计师。共同组成强有力的项目领导班子，组织、领导、指挥、协调试验段的全面工作。 经理部下设财务部、工程部、技术质检部、合约部、机械材料部和办公室共六个职能部门，其中技术质检部设控制测量组和中心试验室。各职能部门分工明确、紧密配合，全方位对合同段的生产经营，质量、安全、环保等进行有效管理。（2）、作业队设置：我部根据全标段的具体情况将试验段划分为一个专署工区，即一工区。将其包含的主要工程项目划分四个作业队，一个水稳碎石（级配碎石）作业队、一个水泥混凝土作业队、一个沥青面层作业队及一个透封粘专业化作业队。保质保量按期完成试验段内全部施工项目。①水稳作业队队长由张树祁同志担任，技术负责人由陈卯生同志担任，另约有各种管理人员10名，各种机械操作人员20名，民工40名。②水泥路面作业队队长由苗向军同志担任，技术负责人由张辉同志担任，另约有各种管理人员10名，各种机械操作人员20名，民工40名。③沥青作业队队长由尹海同志兼任，技术负责人由刘三军同志担任，另约有各种管理人员10名，各种机械操作人员30名，民工30名。④粘透封作业队队长由向化喜同志兼任，技术负责人由张海云同志担任，另约有各种管理人员10名，各种机械操作人员10名，民工20名。综上所述，试验段我部共计投入各类管理人员约40名，机械操作人员约80名，民工约150名。3、施工便道等临时工程方案及建立的临时工程数量及结构根据试验段的地理位置、交通条件、工程规模及施工方案，对施工平面进行了合理布置。施工前按要求统一办理临时用地、地方道路使用等相关许可证，按招标文件及监理工程师要求组织落实“三通一平”、临时设施等工程的前期准备工作。 （1）、项目经理部设在K20+000左侧500米处浪湾华侨工业园区制药厂内，占地10亩。搭建活动钢结构彩板房20间（400m2），用于办公、试验等场所，其中试验室7间（150m2）；搭建活动钢结构彩板房40间（800m2），用于住宿，生活等场所；搭建砖结构简易车库5间等临时设施，场内道路全部砼硬化，剩余空地进行绿化。（2）、在主线K11+000左侧50米处，临时租地80亩。设置四套水泥混凝土拌和站以及配套作业队驻地。一套水稳碎石拌和站以及配套作业队驻地。其中50亩用水泥砼硬化，用于原材料堆放；10亩用于四套水泥混凝土拌和站及附属设备的安装；5亩用于一套600型厂拌设备及附属设备的安装；其余15亩用于停放车辆机械及用于水泥路面作业队、基层作业队驻地。用于材料存放的场地，根据各种规格材料的比例规划，并用砖墙隔档。场内道路全部用砼硬化。场地内设临时排水沟。（3）、在主线K20+000左侧500米处浪湾华侨工业园区灯泡厂内，临时租地90亩。设置一套沥青拌和楼以及配套作业队驻地。其中70亩用水泥砼硬化，用于原材料堆放；5亩用于玛连尼MAP-320型沥青拌和楼及附属设备的安装；10亩用于粘透封作业队安装设备及驻地；其余5亩用于停放车辆机械及民工队驻地。用于材料存放的场地，根据各种规格材料的比例规划，并用砖墙隔档，对堆放细集料的场地搭建组合钢构件大棚，用于防雨。场内道路全部用砼硬化。场地内设临时排水沟。三、复合式路面试验段实施过程1、南百高速整体的建设工期紧，加之复合式路面试验段所处的路基一标进度严重滞后的特点。我部在进驻工地后即按业主的要求及我部承诺，积极组织技术人员、机械设备进场，在春节前即基本搞好驻地建设和场地硬化工作。在施工准备阶段，加大力度组织好地材的采购工作。同时，完成复合式路面试验段的施工组织设计的报审工作，并将具体情况书面汇报二公局技术处，以其进一步完善优化施工工艺。 2、07年4月7日试验段级配碎石垫层开始施工，之后于4月27日开始进行水稳碎石底基层施工；7月11日开始进行水稳碎石施工。因路基1标进度严重滞后，水稳层施工断断续续，各个层次相互交叉进行，最终于12月11日才完全结束。3、水泥混凝土基层及面层设备于4～6月份陆续进场，先后投入拌和设备4套；三轴机4套；CMI6004滑模摊铺机（带国产DBI）一套。5月21日我部在K7+788～K7+900段做了贫混凝土基层试验路；8月16日我部在K4+000～K4+200段做了水泥混凝土面层试验路，水泥混凝土面层施工于11月13日结束。4、因考虑到复合式路面结构的特殊性，我部6月27日以[2007]第54号文件上报了“水泥混凝土面层界面处理方案的建议”，以其通过科学合理的工艺方法对刚、柔性路面之间进行处理，增加粘结性能。对此总监办高度重视，先后于7月10日、8月2日，邀请各方面的领导、专家召开专题会议（会议纪要附后）讨论研究。最终于10月5日下发了[2007]第503号“复合式路面新增试验方案段的通知”文件，文件不但明确了界面处理方案，还对粘结防水层材料、混凝土路面板块划分方案进行了修改；增加了抗反射裂缝方案和2000米黑＋白结构方案（具体文件附后）。通过采取这些工艺措施，丰富了试验段的内容，进一步优化了施工工艺。5、界面处理施工主要设备投入有：美国产百莱泰克2－30DS型喷砂机、自改装8吨盐酸洒布车、8～10吨水车4辆、FLM15型强力冲洗车2辆等。于10月上旬开始进行处理，11月中旬结束。6、沥青粘结防水层及沥青面层施工主要设备投入有：美通LM8000型智能沥青洒布车、LMT－12自加热型橡胶沥青专用洒布车、同步碎石洒布车、玛连尼MAP320型间歇式拌和楼、ABG-423型摊铺机；11～13吨英格索兰双钢轮压路机；26吨～30吨胶轮压路机等。于11月6日开始铺筑，12月4日结束。 四、主要工程项目施工方法（一）水泥稳定碎石基层1、混合料组成设计混合料组成设计符合有关规范要求。原材料按规范要求进行标准试验，混合料按设计掺配后，进行重型击实试验、抗压强度试验。七天浸水抗压强度不小于设计要求，通过试验确定混合料的最佳含水量及水泥剂量。2、施工放样恢复中线，直线段每10m设一中桩，曲线段每5m设一中桩，并在两侧路肩边缘外设边桩，打上钢桩，然后根据基层设计高程进行水平控制测量，挂直径3mm钢丝绳,并用紧线器拉紧。3、拌和与运输采用1套WBC-600稳定土拌和站厂拌，拌和设备全部配备原材料电子自动计量系统，拌和前进行设备安装、检修、调试。运输混合料的车辆根据需要配置并装载均匀，及时将混合料运至现场。混合料在运输中加以覆盖以防水分蒸发。4、摊铺和整型采用2台粒料摊铺机分层进行基层摊铺，使混合料按规定的松铺厚度均匀地摊铺在设计宽度上。摊铺时混合料的含水量高于最佳含水量0.5～1.0%，以补偿摊铺及碾压过程中的水分损失。5、碾压混 合料的碾压程序按试验路段确认的方法施工。碾压过程中，水稳碎石的表面始终保持潮湿，如表面水蒸发得快，及时补洒少量的水。严禁压路机在已完成的或正在碾压的路段上“调头”和急刹车，以保证水稳碎石层表面不受破坏。6、接缝处理前一工作段摊铺结束后，在已摊铺面挖一条横向与路面等长、宽30cm、深至下层顶面的槽，直挖至下层的顶面。槽内放一根与压实厚度等厚的方木，碾压完成后，拆除方木，清除方木另一侧的混合料。7、养生碾压完成后及时养生，养生期不少于7天，养生期内采用透水土工布进行养生，始终保持表面潮湿，且至上层结构层施工前，该层表面必须每天洒水。养生期内除洒水车外封闭交通，不能封闭时，须经监理工程师批准，并将车速限制在30km/h以下，禁止重型车辆通行。8、检测、验收整理资料铺筑完成后，即进行各项技术指标的检测工作，总结经验，找出问题，并及时进行调整施工工艺。上报监理工程师验收。整理资料进行质量评定。（二）贫水泥混凝土基层施工工艺1、混凝土的拌和贫混凝土在拌和站集中拌和，采用两套LH120型拌和楼拌制贫混凝土。砼拌和严格按监理工程师批准的配合比，并根据现场粗、细集料的含水量进行调整后的施工配合比进行拌和。砼拌和过程随时检查混凝土的和易性、含气量、泌水率、砼容重等三项检验，并从拌和站拌料的初期、中期和后期分别取样作试件，以检验拌和站拌制砼的均匀性。砼混和料各种材料采用拌和站自带电子称自动准确计量，计量误差为：水泥和水±1％，外加剂±2％，粗细集料±2％。确保砼搅拌的纯拌和时间不少于45秒，砼出盘温度应控制在15～30℃ 之间。每天对砼的生产进行全面的监督，并打印出每盘拌和料的实际配合比，将拌和站的实际配料记录和材料使用进行统计，机械操作参数以及搅拌混凝土的时间、数量等记录进行统计，并作定期分析，提高砼生产质量的均匀性。2、混凝土的运输混凝土运输采用自卸汽车运输。运输车辆数量按平均每公里往返一辆，摊铺现场卸料4辆，拌和机下装料2辆，等候装料2辆计算，本项目共投入运输车辆15辆。混凝土拌和料从拌和站出料后，运至铺筑地点进行摊铺完毕的最长允许时间，由试验室根据水泥混凝土初凝时间及施工气温及坍落度损失试验结果确定，一般不大于1.5小时。使用20T自卸汽车装运砼拌和料，不得漏浆，并防止离析和水分损失。主要措施是装料沿前汽车的后门缝蒙上一条塑料薄膜带（卸车时注意取出），运输途中采用篷布遮盖。砼出料时注意移动自卸汽车，避免离析。3、模板的安装：用全站仪按每10米放出路线控制中桩后，根据设计施工图放出施工边线，中线偏位不得超过5mm。模板安装时，一律用专用木板垫平，不准用石块垫模底；板头螺丝要上紧上齐，模钉要打深，牢固不松动，以免涨模。严格控制模顶标高，误差应在设计高程±3mm范围内；相邻模板高差不得大于2mm，并保证模板的顺直度和垂直度。模板顶面要清除干净，不能有遗浆。封模底时砂浆要密实，垂直于板面，保证不会漏浆。4、贫混凝土的摊铺混凝土运到施工段面后，采用小型挖掘机配合人工布料，控制松铺高度、人工补浆等工艺，使混凝土面平整一致。摊铺完毕后应及时振捣，同时对缺料部位进行及时补料。振捣点距摊铺面不应超过三米距离。前道工序 完毕后，及时操作三轴式整平机，在操作三轴式整平机时先向前振打，然后向后静行（2～4次，以达到平整为宜），然后再向后振打，向前静行（1～2次，以提浆为宜）。在三轴式整平机工作时，不管向前行或向后行，都应保持机子平行，同时注意清理两边模板顶面，以保证平整度。待水泥混凝土即将到初凝时，即过三米尺，在过三米尺过程中，若有不平的地方，应及时补充水泥浆。三米直尺过后，混凝土收水时，三轴机再向后振打向前静行（滚）1～2次，以确保平整度。如发现凹凸面须及时要人工修整。此工序完成后，三轴机即离开此段工作面，继续向前工作。三轴机离开后，立即过三米直尺和拖平板，消除先前的一些麻面及高低不平的地方。5、砼面层表面的拉毛处理在三辊轴摊铺机后设置工作桥拖挂一块粗布，随工作桥的行走对铺面进行微观拉毛处理，同时对修整的边缘或经人工抹平修整的局部面层，需用细片布条（类似小旗子）再拖制作粗糙面，但必须在砼具有塑性时进行。拖布与砼面的接触长度拟为1米。在微观拉毛结束后，在砼泌水完毕20-30min内及时进行人工拉毛。6、混凝土养护砼摊铺完成后，即可开始进行养护。养护采用二次养生法，即砼板抗滑构造软拉制做完成后即喷洒养护剂，以预防砼初期收缩裂缝发生，当砼路面具有一定强度后，采用覆盖混凝土专用养护膜覆盖养护。7、切缝施工纵向缩缝与面层一致；横向缩缝每5m设一道，与面层的横向缩缝在行车前进方向上前错0.5m。贫混凝土基层的纵、横向缩缝中不设拉杆和传力杆。切缝在砼强度达到设计强度的25％～30％时，用切缝机切割，切缝缝宽为6mm左右，缝深为6cm左右。切割产生的水泥浆在干燥前用水冲洗干净。8、填缝混凝土面板所有接缝凹槽 符合图纸规定和规范要求，用填缝料填缝，根据设计图纸要求，填缝材料采用改性沥青。填缝前清除缝中杂物，用高压水枪进行清洗，将缝壁清洗干净，再用吹风机吹干，使缝壁清洁，干燥后才能填缝，且填缝前经监理工程师检查。填缝料由槽底部灌填至路表面，最少分二层填缝，每层厚度大致相等。填缝随工程的进度进行，在开放交通前填缝料需有充分时间的硬结。9、胀缝施工胀缝的设置应按图纸或监理工程师要求的地方设置。胀缝的施工采用前置支架法的施工工艺，其构造采用加强钢筋支架加传力杆型。传力杆无沥青涂层的一端焊接在支架上，填缝板夹在两支架之间。施工时待摊铺至胀缝位置前方约2m处时，将支架及胀缝板准确定位，并用钢钎将支架和胀缝板锚固于基层上，保证支架不推移、不弯曲，胀缝板顺直不倾斜，然后布料，用手持振捣棒振实胀缝板两侧的砼。施工时注意按照设计要求进行胀缝处加强钢筋的设置。（三）、水泥混凝土路面（滑模）施工工艺1、混凝土配合比设计混凝土配合比设计，应使其弯拉强度满足图纸及JTJ012-94的要求，即28天的水泥混凝土设计弯拉强度应不小于5.0Mpa。混凝土拌和物的振动粘度系数控制在300～500N/m2.s，施工适宜的坍落度为40～60mm。调整引气剂用量，使新拌混凝土含气量在3～6%。混凝土试配强度宜按设计弯拉强度提高10～15%。考虑到砼路面厚度达32cm厚且正值高温季节施工，为降低砼的水化热，我们在配合比设计时拟采用掺入外检合格的Ⅱ级粉煤灰来降低砼的水化热和增加砼的粘聚性。2、混凝土的拌和采用3套120型混凝土拌和设备拌制混凝土，搅拌站的计量系统在工地安装之后，均进行了检定，并 经工程师验收合格。混凝土拌和物的搅拌时间应根据搅拌机的性能和拌和物的和易性确定，净拌最短时间，即材料全部进入拌缸起，至拌和物开始出料时的连续搅拌时间，一般不小于35s。根据试验室提供的配合比试拌，进行混凝土和易性、含气量、弯拉强度等三项检验，并从搅拌机试拌时的初期、中期和后期分别取样制作试件，以检验搅拌机拌制混凝土的均匀性。每天应对混凝土的生产进行全面的监督，将搅拌机的实际配料记录和材料使用统计、机械操作参数以及搅拌混凝土生产时间、数量等记录进行统计，并作定期分析，以提高混凝土生产质量的均匀性。3、铺筑前准备基层各项技术指标均应符合规范要求，摊铺前，应将基层顶面洒水湿润。基层验收合格后，应进行路面施工段中线的复测，架设基准线，基准线设置形式采用单向坡双线式，基准线间的横坡与路面一致。线材使用5mm的钢绞线，线桩使用直径16mm的钢纤，每根桩应配备一个架臂扣和一个夹线臂。基准线桩纵向间距为10m，每个桩应打入基层15～25cm，夹线臂到基层顶面的距离为45～75cm。一根基准线的最大长度不得大于450m，基准线必须张紧，每侧基准线应施加不小于1000N的拉力。施工前应解决水电供应、交通道路、搅拌和堆料场地、仓库、消防和安全等设施，应与原材料的供应商保持密切联系，以保证水泥等各种原材料和水电等的供应。4、混凝土的运输同贫混凝土施工工艺5、水泥混凝土的摊铺本项目的水泥混凝土面层采用一套美国产CMI6004型滑模摊铺机铺筑。带国产DBI传力杆自动置入系统。全宽11.75米一次完成半幅路面。桥涵两端和无法使用机械摊铺的异形区域，采用三辊轴摊铺。滑模摊铺时，有专人指挥车辆卸料。采用挖掘机布料，挖掘机与滑模摊铺机之间的 间距控制在5～10m。滑模摊铺机前的最高料位不高于滑模摊铺机前松方控制板顶面，料位的正常高度应在螺旋布料器叶片最高点之下，也不得缺料。布料应与摊铺速度相协调。摊铺机宜保持均匀摊铺速度，摊铺时随时观察新拌混凝土的级配和稠度情况，并根据其稠度调整滑模摊铺机的速度和振捣频率。摊铺后的混凝土表面应无麻面，板侧垂直光洁，无塌边。如有少量麻面、气泡、边角坍陷等，应及时用人工修整，如缺陷严重应立即对摊铺机加以调整。6、表面整修混凝土摊铺、捣实、刮平作业完成后，应用批准的饰面设备进一步整平，使混凝土表面达到要求的坡度和平整度。饰面作业时，不得在混凝土表面洒水。接缝和路表面不规则处的必要的人工修整作业，应在工作桥上进行。在混凝土仍具有塑性时，采用表面纹理制作机械使混凝土表面在横向形成槽深2～3mm，表面构造深度0.8～1.2mm的浅痕纹理和均匀的外观形状。7、纵向接缝纵缝与路中线平行，采用纵向缩缝，按设计图纸要求设置拉杆。拉杆靠滑模摊铺机配备的拉杆插入装置在滑模摊铺过程中自动控制间距压入，打入的拉杆处在路面板厚的中间位置，高低误差不大于±3cm，倾斜及前后误差不大于±4cm。8、横向胀缝按照设计图纸指定的位置设置胀缝。缝的中心线应垂直于路面中心线，缝壁必须垂直。胀缝内任何处都不准塞有混凝土或其它杂物。在每根传力杆的一半长度上刷漆并随后涂上油脂。滑动套筒应放在每一传力杆涂上油脂的一端，该端传力杆应在座架上自由滑动，并能在设计图纸示明的方向自由伸展。填缝板的高度按图纸要求或比混凝土板面低30～40mm，混凝土硬化后，将胀缝上的混凝土用两张组合锯片锯开。把中间混凝土凿除 ，清理干净，并用空气压缩机吹净，用填缝料封缝。9、横向缩缝缩缝的形式、尺寸、间距应按照设计图纸的规定设置。传力杆采用摊铺机的自带DBI系统自动打入。施工中设专人检查其打入高低误差的控制和前后以及倾斜误差控制，使其满足设计要求。10、施工缝每天工作结束或当浇注工序中断超过1h时，则应按要求设置垂直于路中心线的平接施工缝。接缝用干净的厚木端板为模板，端板应准确定位使其平面与路中心线成直角，且与混凝土面板表面垂直。11、切缝及养生切缝的时间根据气温和时间来确定，一般用强度和度时积两个指标来控制，当砼的强度达到6～12Mpa为宜或者度时积达到200℃.h时开始锯横向缩缝，但最长时间不超过24h。横向缩缝的槽口采用二次锯缝，先用薄锯片锯缝，深度为11cm（板厚的1/3），宽度为0.5cm的深缝，再用厚锯片在同一位置锯浅缝，深度为6cm，宽度为8mm左右的浅槽口。锯缝时注意保持线形顺直、清晰，锯缝并注意防止崩边。锯缝完毕，要用水将锯缝产生的粉尘、浆液冲洗干净，以免影响路面的外观。并及时进行保湿、养护模的覆盖。砼摊铺完成后，即可开始进行养护。养护采用二次养生法，即砼板抗滑构造软拉制做完成后即喷洒养护剂，以预防砼初期收缩裂缝发生，当砼路面具有一定强度，切缝施工完成后，采用覆盖混凝土专用养护膜覆盖养护。12、封缝混凝土面板中所有接缝都按设计图纸的要求和指定的部位用专用聚氨脂填缝料封缝。 填缝前清除缝中杂物，用高压水枪进行清洗，将缝壁清洗干净，再用吹风机吹干，使缝壁清洁，干燥后才能填缝。先按1cm深度压入背衬条。填缝料由槽底部灌填至路表面，最少分二层填缝，每层厚度大致相等。填缝随工程的进度进行，在开放交通前填缝料需有充分时间的硬结。（四）界面处理施工工艺根据总监办两次专题会议精神及有关文件要求，水泥混凝土面层施工结束后，我部按要求适时开展相关工作。处理工艺共实施了三种：原设计拉毛、喷砂打毛、盐酸腐蚀。详细工艺方法见“施工重点和难点”。（五）粘层和粘结防水层的施工工艺。根据要求，在K0+000～K6+000洒布橡胶沥青粘结防水层、K6+000～K6+400洒布反应型沥青粘结防水层、K6+400～K8+400洒布改性热沥青粘结防水层、K10+600～K12+600洒布改性乳化沥青粘层。粘层和粘结防水层施工前，对水泥混凝土表面进行彻底的清洗。1、橡胶沥青生产在钦州港区由厦门华特集团生产。由于橡胶沥青粘度大，洒布时温度需加热至190℃以上，因此洒布采用一台12吨LMT-12型自加热智能型洒布车施工，橡胶沥青从厂家生产后立即采用40吨以上高温灌车运至工地洒布现场，再用专用沥青泵直接导至洒布车上，加热至适合温度后按1.6Kg/m2控制洒布，撒布完后即用同步碎石撒布机洒布9.5mm～13.2mm碎石，撒布量按5Kg/m2控制，最后用胶轮压路机碾压2遍后进入下道工序。2、反应型沥青粘结防水层采用人工图刷的工艺进行施工，图刷两遍，按照1.6Kg/m2用量进行控制。3、改性热沥青粘结防水层洒布工艺同橡胶沥青。只是改性沥青从沥青拌和楼的沥青高温灌加热后导至洒布车上。4、改性乳化沥青粘层洒布量按0.5Kg/m2控制。 洒布后除沥青混合料运输车辆外严禁其它车辆、行人通过。对喷洒区内的构造物表面加以保护，以免造成污染。（六）透层、封层的施工工艺。1、透层施工工艺：用森林灭火鼓风机清理工作面的浮灰，对个别污染严重的地段用水车进行冲洗。根据总监办要求，透层使用煤油稀释沥青洒布，为增加渗透量，本项目使用的煤油量为40％，喷洒透层沥青时，清理后的基层顶面要干燥无尘埃。根据设计要求及试验的参数用智能沥青洒布车均匀洒布透层沥青。洒布后挥发时间不少于12小时。2、封层采用带有双轴桨叶式搅拌器的稀浆封层机摊铺，矿料级配采用ES-2型，在改性乳化沥青破乳时及时用工作质量小于4.5t，且轮胎压力3个大气压的胶轮压路机碾压5个往返。（七）AC－13型沥青抗滑表层施工工艺1、沥青混合料配合比设计每层沥青混合料均按三阶段进行配合比设计。即目标配合比设计阶段，生产配合比设计阶段，生产配合比验证阶段。通过配合比设计决定沥青混合料的材料品种、矿料级配及沥青用量。2、沥青混合料的拌制试验段采用一套德基玛连尼MAP-320型间歇式沥青拌和楼拌制沥青混合料，拌料前对拌和设备及配套设备进行检查，使各动态仪器处于正常工作状态。定期对计量装置进行校对，保证混合料中沥青用量及集料的允许偏差符合《技术规范》的要求。将沥青、矿料加热温度调节到能使改性沥青混合料的出厂温度达到175～185℃，集料温度一般比沥青高10℃左右。沥青混合料的拌合时间，以混合料拌和均匀，所有矿料颗粒被全部沥青裹覆住为度，正常拌和时间由试验段 技术总结中提供。拌和厂拌出的沥青混合料应均匀一致，无花白料，无结块成团或严重离析现现象，发现异常现象及时调整。拌和厂在试验室的监控下工作，沥青混合料的出厂温度不得超出规定要求，否则予以废弃。每天上午、下午各取一组混合料试样做马歇尔试验和抽提筛分试验，检验油石比、矿料级配和沥青砼的物理力学性质。3、加聚酯纤维沥青混合料的拌制为提高沥青混合料的抗车辙能力，要求在K2+000～K3+000段的SAC-13沥青混合料内掺加聚酯纤维。我部选用“路捷隆”牌超短路用纤维用于本工程。按要求进行配合比设计试验，确定掺量为混合料的0.3%。施工拌和时将拌和楼拌缸的观察孔加工为投放孔，聚酯纤维每包重量为2.25Kg，拌和每盘拌制3000Kg混合料，投放4包纤维。拌和工艺除拌和时间延长6秒外其余同上条所述。4、混合料的运输沥青混合料采用大吨位自卸汽车运输，车辆底部及两侧均清扫干净，并涂油水混合液（柴油：水=1：3），不让多余的混合料聚积在车箱底部。车辆装料由前至后分堆放料，每装一斗料挪动一下汽车的位置，以减少粗细集料的离析。运料车靠近离沥青混合料转运车10～30cm左右时以空档停车，混合料转运车迎上去推动前进，且运料车要正对着沥青混合料转运车料斗进行卸料。在卸料过程中要轻踩刹车，避免运料车和沥青混合料转运车不同步。由沥青混凝土转运车将混合料传送到摊铺机中。运料车用完整的蓬布进行覆盖，以此保温防雨或避免污染环境。车辆的运输能力大于拌和能力和摊铺能力。在现场等候的卸料车不少于5辆，使摊铺机连续均匀不间断地进行铺筑。试验段投入车辆30辆。5、下承层的检验准备铺筑沥青砼抗滑表层前，下承层得到监理工程师 认可，并且清扫洁净，表面无污染、杂物。根据设计宽度及路缘石位置放出路面摊铺边线。6、混合料的摊铺试验段采用二台ABG423型的沥青混凝土摊铺机成梯队铺筑。摊铺机找平方式采用非接触式移动基准梁进行调平。摊铺机就位后，先予热15-30min，使熨平板的温度在85℃以上，按试验路段提供的松铺系数计算出松铺厚度。调整熨平板高度，用木块支垫，其厚度与松铺厚度相等，使熨平板牢固放在上面。将二台摊铺机的纵坡仪置于基准钢丝上，并接通电源，开始铺筑，二台摊铺机间距一般为5～10m。摊铺速度2.5m/min控制。调整摊铺机边部挡板，使纵向接缝重迭5～10cm。后一台摊铺机在纵向接缝附近，采用滑靴抹平，使其横坡平顺，接缝不明显。检查沥青混合料的到场温度，保证摊铺温度。摊铺过程中均速、缓慢、连续不间断。摊铺中螺旋布料器应均衡地向两侧供料，并保持一定高度以保证熨平板的平稳。摊铺过程中熨平板应根据铺筑厚度，各层根据试验段结果确定使用合适的振捣频率和振动频率，以便有足够的初始压实度。摊铺过程中，设专人检查铺筑厚度及平整度，发现局部离析、拖痕及其它问题应及时处理。7、沥青混合料的碾压抗滑表层采用单幅一次碾压成型方法。试验段投入1台英格所兰DD-110型、2台英格所兰DD-130型双钢轮振动压路机、1台30吨、2台26吨胶轮压路机。压实分为初压、复压、终压三个阶段，分别采用不同型号的压路机。碾压应慢速、均匀进行。初压在混合料不产生推移、发裂等情况下尽量在摊铺后较高温度下进行。初压采用轻型双钢轮压路机，静压2遍。碾压时将驱动轮向着摊铺方向，防止混合料发生推移或产生拥包。初压在不粘轮的情况下，尽量减少喷水。根据各层的具体情况制定初压工艺，一般采用前进时静压，后退时振压，且压路机采用低幅高频。 复压主要解决密实度问题。保证沥青混合料温度，并应紧跟初压之后进行。复压温度不低于130℃。复压采用轮胎压路机和振动双钢轮压路机组合方式碾压，轮胎压路机轮胎气压不小于0.7Mpa，后轮应重叠1/3-1/2轮宽；双钢轮压路机采用13吨以上。复压的顺序与初压相同，碾压次序为先轮胎压路机再钢轮压路机，然后再轮胎压路机。复压遍数不少于6遍，其中轮胎压路机碾压遍数不少于4遍；复压速度一般采用4Km/h。终压主要是消除轮迹，改善铺筑层的平整度，碾压时温度控制在120℃以上。终压采用宽幅双钢轮振动压路机，一般不用振动，碾压到无明显轮迹为止，不少于2遍，终压速度采用2.5-3.5Km/h。终压的顺序与初压相同，碾压终了温度不低于100℃。压路机无法压实的死角或结构物的端部、拐角等处，应用小型振动压路机或动夯板压实。各个压实阶段，均不准压路机在新铺筑层上转向、调头、急刹车及停放，并防止矿料、油料和杂物散落在沥青面层上。各阶段碾压均采用套压方法，不明确区分段落，尽量靠近摊铺机碾压。碾压时，所有压路机都要给用于初压的压路机让位，避免初压压路机突然停机或急打方向等。严禁压路机在新铺层上随意停机。8、接缝处理横向施工全部采用平接缝。每天施工终了前在端头50-60cm范围内撒适量砂子，便于挖除。每天的施工横缝，应用3m直尺检查平整度，超过3mm时应将端头超过部分切除，且切成垂直面，将路上接缝面清洗干净，并涂刷一薄层粘层油。接头处20-30cm内可用新铺热沥青混合料复盖，使原铺筑面有一定的温度（一般在60℃左右），便于新旧面的相互结合。先用钢轮压路机横向碾压。碾压时，把压路机横向置于旧铺层上，慢慢地向新铺层移动，当压路机移到新铺层上有二分之一时，压路机退出，再开始纵向碾压。9、检测 每天按规定项目及频率进行沥青混合料的试验检测，以指导生产，并进行试验资料汇总，进行动态管理。按部颁标准规定的项目及频率进行成型路面的检测，如压实度、平整度、厚度、标高、弯沉值等，对路面进行质量评定。（八）SMA型沥青砼上面层施工工艺1、SMA混合料配合比设计SMA混合料的配合比设计应按照现行规范关于热拌沥青混合料配合比设计的目标配合比、生产配合比以及生产配合比验证三个阶段，决定矿料级配及沥青最佳用量。（1）目标配合比设计阶段。SMA混合料配合比设计用工程实际使用的矿料计算各种集料的用量比例，配合成设计要求的矿料级配。进行马歇尔试验，确定最佳沥青量，以此矿料级配及最佳沥青用量作为目标配合比。SMA混合料经马歇尔试验确定的目标配合比采用“谢伦堡沥青析漏试验”及“肯塔堡沥青混合料飞散试验方法”进行检验；如检验不合格时，应调整结合料用量或重新进行混合料设计。（2）生产配合比设计阶段，从间歇式拌和机二次筛分后进入各热料仓取样进行筛分，确定各热料仓的材料比例，供拌和机控制室使用，同时，应反复调整冷料仓进料比例，使供料均衡，并取目标配合比设计的最佳沥青用量，最佳沥青用量±3%等三个沥青用量进行马歇尔试验，确定生产配合比的最佳沥青用量。（3）生产配合比验证阶段。采用生产配合比进行试拌，铺筑试验路段，并用拌和的沥青混合料及路上钻取的芯样进行马歇尔试验，由此确定生产用的标准配合比，标准配合比作为生产上控制的依据和质量检验的标准。2、试验路段铺筑：同AC型沥青面层。3、SMA混合料的拌制拌和设备采用机械投入纤维素纤维稳定剂装置。按每盘沥青混合料的重量将纤维投入混合料拌和锅中。SMA 混合料拌和时间应经试拌确定。沥青材料采用导热油加热，混合料应拌和均匀，所有矿料颗粒全部裹覆沥青。纤维必须在喷洒沥青前加入拌和锅的热集料中，纤维与粗集料经适当干拌，干拌时间应比普通沥青混合料增加不少于5秒，喷入沥青后的混拌时间也应比普通沥青混合料增加7秒。保证纤维能充分均匀地分散在混合料中，并与沥青结合料充分拌和，做到拌和均匀色泽一致无结团成块现象。由于是冷矿粉的数量增加，集料烘干温度适当提高，混合料拌和后出料温度控制比普通沥青混合料的出料温度高10～20℃。沥青加热温度160～170℃，矿料加热温度190～200℃。沥青混合料出厂温度175～185℃。其它同AC型沥青面层。4、SMA混合料的运输SMA混合料运至摊铺地点后应检查混合料拌和质量，包括现场混度检测及均匀色泽等外观质量。输送到摊铺机上的混合料温度不应低于160℃。其它同AC型沥青面层。5、SMA混合料的摊铺：同AC型沥青面层6、SMA混合料压实SMA碾压遵循“紧跟、匀速、高温、少水、高频、低幅”的原则进行。根据铺筑试验段确定的压路机结合方式及碾压程序，碾压遍数、碾压速度等施工数据。由于ABG型摊铺机本身有振夯系统，调至适合的振频及振幅，可使铺筑的SMA混合料的压实度达85%以上，因此将初压和复压合并进行。初压、复压阶段，SMA混合料摊铺后2台13t双钢轮压路机紧跟摊铺机，成梯队碾压。碾压遍数一般为4～5遍，初压2遍、复压3遍。复压采用高频率，低振幅方式，以至无明显轮迹为止。碾压速度约为4～5km/h。初压温度应≥150℃，复压温度应≥140℃。终压阶段，终压采用1台11t、1台13t以钢轮压路机，紧接复压后进行，压至无轮迹为止。一般为2～3遍，碾压速度3～4km/h。碾压终了温度应≥120℃。碾压顺序由路面低侧向高侧，排成梯队碾压，每一碾道重迭宽度≥30cm ，半幅全宽度内碾压。SMA混合料路面的压实度应不小于取样马歇尔试验密实度的96%，一旦达到便立即停止碾压，因为过度碾压可导致沥青马蹄脂结合料被挤压到路表面，并影响路面的构造深度。碾压应在SMA混合料处在高温时，连续碾压成型，因此碾压速度应较普通沥青混合料施工时提高。终压完后，设专人检查路面压实度和平整度，局部发现问题立即进行处理。SMA碾压过程中不使用胶轮压路机。7、横向接缝同AC型沥青面层。（九）砂粒式沥青混凝土应力吸收层施工工艺1、配合比设计：因原设计对砂粒式沥青混凝土应力吸收层的要求比较特殊，我部委托广西交通科研所进行目标配合比设计。在咨询有关专家的基础上多次试验，最终确定采用辉绿岩碎石，SMA-5级配的配合比用于施工。2、砂粒式沥青混凝土应力吸收层的施工方法与AC型沥青面层施工基本相同。不同的是碾压时采用四台双钢轮压路机用静压的方式碾压，碾压时慢速均匀，在不产生严重推移和裂缝的情况下，压路机紧跟摊铺机碾压，使混合料在尽可能高的温度下碾压，混合料摊铺温度不低于170℃，碾压终了温度不低于130℃。（十）其它为实现车辆跨缝行驶和有无缩缝传力杆对比使用效果，水泥混凝土面层施工时在K3+310～600段左幅为设传力杆、K3+600～850段左幅为不设传力杆、K4+400～K5+000段右幅为设传力杆、K5+000～K5+400段右幅为不设传力杆，进行3×3.5米小板块施工。施工时按照变更后的位置调整滑模摊铺机的两道纵向拉杆置入装置，边部一道则采用人工置入的方法施工。五、施工重点及难点复合式路面所包含的各个单项工程均有十分成熟的施工工艺。但 其研究目的是探讨在刚性路面上加铺沥青层的最小厚度，所以刚柔路面之间如何紧密结合是该试验段的技术难点。根据原设计图纸要求，砂粒式沥青混凝土应力吸收层上的抗滑表层只有4cm厚度，如何使其在具备应力吸收层的柔韧性的同时又具有足够的抗车辙能力，因次砂粒式沥青混凝土的配合比设计是试验段的技术难点：1、界面处理我部根据图纸及招标文件的思路进行了具体的分析研究。图纸所要求的界面处理工艺是拉毛及拉槽处理（图纸说明第9页第9项），但以我公司以往类似项目的施工经验来考虑，此处理工艺不易满足相对紧密结合的要求，沥青面层铺筑后在重载车急刹车的情况下可能会出现沥青铺层拉裂。因此通过总监办两次专题会议讨论，最终在原设计的基础上增加了酸腐蚀、喷砂、机械裸化三种工艺进行界面处理，因工期要求紧，机械裸化未能大面积实施：（1）喷砂打毛喷砂打毛工艺相对比较成熟，本试验段采用一套美国产Blastrac牌2-30型喷砂抛丸机施工，每幅清理宽度为80cm，清理效率约500m2/h。清理后用摆式仪测得的摩擦系数为75，未清理时约未45。清理后用FLM15型强力冲洗车冲洗2遍进入下道工序。（2）酸腐蚀为避免对环境造成较大破坏，施工时选用食用盐酸（自来水厂专用盐酸）进行腐蚀，采购的浓度为32.5％，前期选用不同浓度进行小面积试验，发现浓度大于10％的酸腐蚀太厉害，表面容易出现起砂现象，且混凝土龄期不宜小于14天。最终采用的工艺是用5％的酸按1Kg/m2的洒布量洒布2遍效果最佳，为此我部将一部水车进行改装，专门用于盐酸洒布施工， 加装流量计，用车速控制洒布量。为避免对土路肩草皮造成腐蚀，洒布时只对行车道和超车道进行处理，人工将流到硬路肩上的酸用拖布扫至行车道上。腐蚀处理后用石灰水进行中和，两天后用FLM15型强力冲洗车冲洗2～3遍进入下道工序。清理后用摆式仪测得的摩擦系数为68。（3）为防止水泥路面纵横向缩缝反射，在K3+800～K4+000左右幅的切缝上搭接1米宽玻纤隔栅。施工时采用人工在摊铺机前铺设。2、应力吸收层配合比设计：因我国现有技术规范对砂粒式沥青混合料应力吸收层的配合比设计及试验方法等无具体详细的要求。该配比设计，我们委托广西交通科研所具体进行试验。我部提出以原设计图要求的混合料主要技术指标为设计目的，借鉴国内类似工程的相关试验方法，并咨询有关专家的建议基础上进行了要求，具体设计情况：（1）试验及数据统计分析依据①集料按照现有行业标准JTGE42－2005《公路工程集料试验规程》进行；②沥青按照现有行业标准JTJ052-2000《沥青及沥青混合料试验方法》及原设计图纸中对高粘度改性沥青的相关指标要求进行；③集料配合比及最佳沥青含量的确定在综合各方建议的基础上，按照委托方提供的原美国koch公司的《反射裂缝吸收层strata(商标)技术规程》（以下简称“strata技术规程”）及美国AASHTOPP-28热拌和沥青（HMA）的超级路面配比设计的常规操作进行试验，结合坛百高速复合式路面设计的具体情况确定；④高温稳定性能检验按照JTJ052-2000《沥青及沥青混合料试验方法》相关要求进行，根据委托方的要求，试件成形厚度按原设计铺筑厚度2cm进行；⑤小梁弯曲性能检验按照JTJ052-2000《沥青及沥青混合料试验方法》相关要求进行。（2）原材料试验：①集料：为提高混合料的抗车辙能力，选用的集料为辉绿岩生产的3mm～5mm碎石及 0mm～3mm机制砂两种，产地为田东县那拔镇。其技术指标为：ⅰ筛分通过率：材料名称孔径（mm）9.54.752.361.180.60.30.150.0753mm～5mm碎石10090.59.41.70.70.70.70.70mm～3mm机制砂10010097.670.750.328.715.39ⅱ视密度3mm～5mm：3.002g/cm3、0mm～3mm：2.915g/cm3。ⅲ0mm～3mm砂当量：64％。①砂：为钦州产中砂，ⅰ筛分通过率：材料名称孔径（mm）9.54.752.361.180.60.30.150.075中砂10097.285.474.460.136.619.52.1ⅱ视密度：2.621g/cm3。③矿粉：为扶绥新宁镇海螺水泥有限公司生产的石灰岩矿粉。其技术指标为：ⅰ筛分通过率：材料名称孔径（mm）9.54.752.361.180.60.30.150.075矿粉10010010010010099.896.385.5ⅱ视密度：2.671g/cm3。ⅲ亲水系数：0.62④改性沥青：采用厦门华特集团生产的高粘度改性沥青。其技术指标为： 改性沥青技术指标试验项目针入度（25℃，0.1mm）软化点（℃）弹性恢复（25℃，）TFOT后5℃延度（cm）相对密度（g/cm3）检测结果958998.967.51.017原设计要求85～10080～90>85>35实测（3）沥青最佳用量确定①strata型级配（原koch公司strata沥青专用级配。相对较细。）：ⅰ合成级配见下表：strata型混合料矿料级配表矿料组成9.54.752.361.180.60.30.150.075原材料筛分筛分分沙子10097.285.474.460.136.619.52.13-5mm10090.59.41.70.70.70.70.70-3mm10010097.670.750.328.715.39矿粉10010010010010099.896.385.5合成比例沙子10109.728.547.446.013.661.950.213-5mm282825.342.6320.4760.1960.1960.1960.1960-3mm56565654.65639.59228.16816.0728.5685.04矿粉6666665.9885.7785.13合成级配10097.171.853.540.425.916.510.6级配上限100100857055352014级配下限100806040251586 级配中值1009072.55540251410ⅱ按照strata技术规程对旋转压实试验的要求进行压实制件50转（Nmax=50），不同沥青含量混合料旋转压实后体积指标测定结果：strata型级配混合料旋转压实密度计算表空气质量水中重饱和面干质量毛体积密度平均试件高度8%,14398.62597.24401.22.4382.439100.28%,24405.92601.54408.32.439100.38.5%,14423.12618.544252.4482.45101.88.5%,24428.62623.84430.42.451101.99%,14458.72631.944602.4392.442102.99%,24470.22642.94471.32.445102.39.5%,14473.12635.744742.4332.431103.79.5%,24480.22636.144812.428104.18.4%,14400.42604.44401.82.4482.45101.38.4%,24405.82609.84407.12.451101.4根据上表结果计算不同沥青含量混合料的空隙率，按照“strata技术规程”对空隙率的要求0.5%～2.5%的中值为1.5%取用，拟选用最佳沥青含量为8.4％。 沥青含量（％）88.599.58.4(最佳)毛体积密度2.4392.4502.4422.4312.450理论密度2.4942.4812.4612.4412.485空隙率Va2.211.250.770.411.41②SMA-5型级配（美国AASHTO标准。只取用其级配，不添加纤维材料。相对较粗。）：ⅰ合成级配：SMA-5型混合料矿料级配表矿料组成9.54.752.361.180.60.30.150.075原材料筛分筛分沙子10097.285.474.460.136.619.52.13-5mm10090.59.41.70.70.70.70.70-3mm10010097.670.750.328.715.39矿粉10010010010010099.896.385.5合成比例沙子121211.66410.2488.9287.2124.3922.340.2523-5mm515146.1554.7940.8670.3570.3570.3570.3570-3mm26262625.37618.38213.0787.4623.9782.34矿粉11111111111110.97810.5939.405合成级配10094.851.439.231.623.217.312.4建议级配10093.852.736.326.218.916.613.1 ⅱ按照strata技术规程对旋转压实试验要求进行压实制件50转（Nmax=50），不同沥青含量混合料旋转压实后体积指标测定结果：SMA-5型级配旋转压实密度计算表空气质量水中重饱和面干质量毛体积密度平均试件高度5.5%,14488.92719.24492.12.5322.533100.35.5%,24493.52723.54496.52.534100.36%,14470.62703.94472.52.5282.526100.56%,24465.82697.54467.42.523100.16.5%,14450.62684.94451.82.5192.517100.26.5%,24453.52683.54454.72.514100.27%,14430.82664.24431.72.5072.507100.07%,24440.12670.14441.12.507100.26.4%,14480.42703.94481.92.522.518100.56.4%,24488.92705.84490.62.515101.1根据上表结果计算不同沥青含量混合料的空隙率，按照“strata技术规程”对空隙率的要求0.5%～2.5%的中值为1.5%取用，因该级配混合料易产生析漏现象，为便于施工，拟选用最佳沥青含量为6.4％。沥青含量（％）5.566.576.4(最佳) 毛体积密度2.5332.5262.5172.5072.518理论密度2.5982.5732.5582.5312.561空隙率Va2.501.831.600.951.68（4）高温稳定性试验：因坛百高速复合式路面试验段原设计的砂粒式沥青应力吸收层铺筑厚度为2cm，因此车辙试验的试件厚度按原设计铺筑厚度2cm进行成型。两组级配的试验结果分别为：①strata型级配：1836次/mm、1900次/mm、1759（654）次/mm，平均为1832次/mm。②SMA-5型级配：3137次/mm、3679次/mm、3211（1811）次/mm，平均为3342次/mm。③为了验证原设计面层的综合抗车辙能力，根据委托方的要求，按照原设计的结构层类型及相应的厚度制作复合式试件进行车辙试验。为保守期间，选用高温稳定性相对较低的strata型级配制件，即：2cm厚strata型级配砂粒式沥青混合料＋4cm厚AC-13型改性沥青抗滑表层。试验结果为：12762、11601、10058（7405）。平均为11474。（5）小梁弯曲性能检验：①strata型级配：平均为16638uε。见附表。②SMA-5型级配：平均为8182uε。见附表。（6）最终选用的目标配合比： 根据上述试验结果，两种级配的混合料性能检验均符合原图纸设计要求。但两种级配的技术性能侧重不同：就抗车辙能力而言，SMA-5级配的混合料明显优于strata级配的混合料；但抗弯曲性能strata级配的混合料要好一些。从原设计结构层来看，应力吸收层上铺装层为4cm厚AC-13抗滑表层，根据专家的建议，stata型应力吸收层上的铺筑厚度不宜小于8cm。原设计应力吸收层的铺筑桩号为南百高速K10+650～K12+600段，从设计路基纵断面图来看，纵坡变坡段位于该段内，且该段最大设计纵坡为1.72%，相对较大。再结合南宁地区气温高的特点等方面综合考虑，应力吸收层配比设计应侧重考虑其抗车辙性能。因此最终采用SMA-5型级配的配合比结果用于现场施工。六、施工质量控制情况1、过程检测情况试验段主要工程项目及原材料的过程检测结果汇总为：（1）级配碎石垫层：358.6Km2。碎石检测60组，合格率100%；现场压实度检测508点，合格率100%；厚度508点，合格率100%；弯沉检测2268点，合格率100%；宽度检测502点，合格率100%；横坡检测502点，合格率98.8%；高程检测502处，合格率98.4%。（2）水泥稳定碎石下基层：308.6Km2。碎石检测46组，合格率100%；水泥检测28组，合格率100%；压实度检测502点，合格率100%；厚度检测502点，合格率100%；弯沉检测2230点，合格率100%；宽度检测510点，合格率100%；横坡检测510点，合格率99.6%；高程检测510处，合格率99.4%。（3）水泥稳定碎石上基层：102.6Km2。碎石检测16组，合格率100%；水泥检测12组，合格率100%：压实度检测160点，合格率100%；厚度检测160点，合格率100%；弯沉检测768点，合格率100%；宽度检测166点，合格率100%；横坡检测166点，合格率99.4%；高程检测166处，合格率99.4%。（4）贫混凝土基层：207Km2 。碎石检测88组,合格率100%;水泥检测45组，合格率100%；粉煤灰检测24组，合格率100%；混凝土抗压试验209组，抗折100组，合格率100%；厚度检测411点，合格率100%，宽度检测408点，合格率100%；横坡检测504点，合格率98.7%；高程检测504处，合格率98.2%。（5）水泥混凝土面层：303Km2。碎石检测97组，合格率100%；水泥检测146组，合格率100%；粉煤灰检测48组，合格率100%；混凝土抗压试验217组，抗折182组，合格率100%；厚度检测385点，合格率100%；宽度检测420点，合格率100%；横坡检测520点，合格率98.1%；高程检测520处，合格率99.3%。（8）沥青混凝土上面层：258.5Km2。碎石检测15组，合格率100%；沥青检测18组，合格率100%；压实度检测77点,合格率100%；厚度检测77点，合格率100%；平整度检测212点，合格率98.4%；宽度检测420点，合格率100%；横坡检测420点，合格率99.5%；高程检测420处，合格率99.5%；构造深度检测106处，合格率100%；摩擦系数检测106处，合格率100%；渗水系数106处，合格率100%。2、分项工程评定结果试验路段划分为6个分项工程,分项工程经评定合格率100%。3、施工过程质量缺陷处理情况试验路由于各种原因造成了一些施工质量缺陷，我们根据具体情况进行处理。由于混合料含水量造成垫层局部松散1处，软弹3处，采取洒水补压或挖除换填处理；水稳强度不足2处，返工处理。以上质量缺陷处理后，复检均合格。由于滑膜摊铺机采用国产DBI，挫平梁刚度不足，造成水泥混凝土表面层平整度稍差，我们采用打磨机进行了表面磨平处理，平整度得到改善。七、总结 复合式路面是指两种以上不同结构组成的道路面层，常指水泥混凝土及沥青混凝土的组合形式。早在1987年，西班牙在高速公路上修筑了碾压式水泥混凝土与沥青混凝土复合路面后，许多国家开始推广使用这种新型路面结构，并取得了不错的效果。采用水泥混凝土与沥青混凝土相结合的复合式路面，能够充分发挥水泥混凝土与沥青混凝土路面的各自特点，这种复合以刚为主，刚中有柔，刚柔并济，可以改善行车的舒适性，放宽对其下砼板的材料要求，从而方便施工和维修，降低整体造价，延长道路使用寿命。由于它综合了刚性路面强度高与柔性路面平整度好、噪音低的优点，被认为是一种代表高等级路面面层的发展趋势。近年来复合路面在我国开始广泛应用，如安徽的合宁路，河南的开洛高速公路中都应用过，并取得了很好效果。近几年以来，我公司在各地施工过不同类型的沥青路面，积累了丰富的施工经验。南百项目的复合式路面试验段有普通的改性沥青混凝土路面，有掺加聚脂纤维的改性沥青路面，有SMA沥青路面，有橡胶沥青粘结防水层，有反应型沥青粘结防水层，也有应力吸收层等多种形式。尽管形式多样，但全体技术人员能够迎难而上，多渠道，多方面解决技术难题，圆满完成了自治区交通厅的科研项目。美中不足的是，因采用的国产DBI传力杆自动置入系统，该产品尚未完全定型，其挫平梁刚度不足，导致水泥混凝土路面平整度很不理想。通过本试验段的实施，进一步完善了施工技术及工艺，从设计、施工两方面进行系统性的研究，总结了经验，积累了数据等资料，进一步提高了我们的施工能力，更大的拓展我们的市场。 一直以来，我国的高等级公路路面以沥青混凝土为主，随着时间的推移，其不足之处已大为显现：抗撤力差，寿命短，过早地进入大修期。另外，国内外沥青的价高物紧也是一个现实问题。我国本是一个多山之地，各地都有丰富的自然资源（各种水泥及石料）可供利用。通过复合式路面的推广，可以极大减轻对沥青的依赖，充分利用本地材料，节约成本，推动地方经济的发展。使用复合路面，可以有效地延长路面的大修间隙，提高社会效益。所以在可以预计的将来，复合式路面会更广泛在我国高等级路面中得到推广应用。附：复合式路面平面图'