广州现代大物流试验区项目可行性研究报告

'广州现代大物流试验区项目第一章项目开发建设的重大意义随着CEPA的实施、中国－东盟自由贸易区的建立、粤港澳、泛珠三角区域合作战略的加速推进以及港珠澳大桥的建成，南沙经济发展的空间和腹地进一步拓广，地缘优势更加突出，正面临着千载难逢的历史性机遇。广州要紧紧抓住这一重要战略机遇期，加快在南沙建立“珠三角现代大物流试验区”，使之真正建设成为珠三角地区的物流枢纽中心。这不仅是启动南沙新一轮经济的重要增长点，推动珠三角地区产业结构优化升级的必然选择，而且也是广州在新形势下增创新优势和推进现代化城市建设的迫切要求。一、更好地适应国际国内经济形势发展新变化面对经济全球化趋势增强、新科技革命迅猛发展和世界新一轮产业调整步伐加快的大背景，现代物流业作为具有巨大增值功能的新兴服务部门和“第三利润源”，正在全球范围内蓬勃发展，成为城市全方位参与国际分工的桥梁和催化剂。这一趋势深刻影响全球资源配置的方式，同时也为南沙发展开拓了新的领域和空间。南沙位于珠三角地区的几何中心，区位独特，必将成为国际物流业抢滩登陆的首选地区。在经济全球化和区域经济合作加快大背景下率先提出在南沙建立“珠三角现代大物流试验区”，以此构筑新的世界超级物流中心，这既是广州积极参与经济全球化的重要举措，也是应对国际市场竞争、提升经济国际化水平的迫切需要。这不仅有助于最大限度地接受国际产业和资本的转移，更快融入世界经济，更大范围地分享国际资本、技术、资源和市场机会，而且有利于进一步提升本地区战略地位和市场竞争力。从国内看，目前我国市场供求格局、经济体制环境和对外经济关系发生了新的变化，社会经济发展进入新的阶段195 。一方面，我国经济已进入以市场为主导、以消费结构升级和企业自主投资为基础的新增长阶段，工业化、城市化、市场化、国际化的加速发展，为我国杜会经济发展提供持续的增长动力；另一方面，随着我国经济发展方式的转变与体制改革的深化，为我国社会经济发展注入新的活力，也在一定程度上推动我国经济增长再上新台阶。新的发展机遇期不仅为我国物流产业发展提供了更为广阔的发展空间，也对物流产业发展提出了新的要求和挑战。“十一五”时期我国经济平均年增长速度将保持在8％左右。按2004年不变价格计算，到2010年GDP将超过21.5万亿元，比2000年翻一番。在此背景下，我国社会经济发展对物流服务的需求也将进一步扩大。我国“十五”期间单位GDP的物流需求弹性系数为2.18，比“八五”、“九五”上升0.6个百分点。据此测算，如果“十一五”时期GDP年均增长8％，物流总额年均增长16％左右，到2010年社会物流总额将超过80万亿元。据调查，目前超过50％的企业有意愿寻求新的物流企业，这一比例呈逐年上升势头，而且这些企业大都有将自理物流业务外包给第三方物流企业的愿望。在我国工业企业中，36%和46%的原材料物流由企业自身和供应方企业承担，而由第三方物流企业承担的仅为18%；产品销售物流中由企业自理、与第三方物流企业共同承担比例分别是24.1%和59.8%，而由第三方物流企业承担的仅为16.1%。这种以自我服务为主的物流模式在很大程度上限制和延迟了工商企业对高效率的专业化、社会化物流服务需求。加快在南沙建立“珠三角现代大物流试验区”，有利于从更大范围、更宽领域、更高层次上参与市场竞争，更好地吸引和集聚生产要素，促进广州物流业的大发展。二、有助于推动珠江三角洲资源整合和优化配置南沙所处的珠三角地区内集中了13个城市，物流盲目竞争异常激烈。尽管珠江三角区域资源整合取得了进展，但目前整个地区物流整合仍停留在“战国时代”。由于条块分割的管理体制，珠三角各城市的物流园区规划，较少考虑与相邻城市间的协调。“大而全小而全”、“条块分割”、“大锅饭”、“政企不分”等旧体制下的诸多弊端在物流园区上都有不同程度的表现，土地资源浪费十分严重。广州地区现用各类批发市场900多处，各类大小物流园区超过1000多处，估计占地面积超过300多平方公里，以南沙为中心的100公里范围内超过600平方公里。比如，195 位于广州、深圳之间的东莞，规划有虎门港、常平大京九、松山湖等三个物流园区，就没有考虑与广州、深圳现有的物流资源相整合和协调。又比如，广州由于缺乏全局性的物流体系，园区规划建设比较混乱，规划的8个物流园区，虽然其功能各有侧重，但在实施过程很难区分，加大了原有物流设施和新建物流设施的竞争，延长了土地投资的回报期。同样，广州公路、铁路、民航、港务等各部门和各区县都在做自己的物流规划。由于这些规划缺少统一协调机制，更缺少高层次物流规划的指导，致使这些部门、地区所作的规划存在较大的冲突，重复建设、资源浪费现象十分严重。在珠三角经济生态格局里，争资源、争项目、争中心的现象十分突出，在一定程度上造成资源浪费、重复建设、产业同构。再比如，像港口、机场这类基础设施领域，不仅数量多，而且利用效率不高。机场方面，在珠三角方圆200多公里的范围内，共有香港、广州、深圳、澳门及珠海5个机场；港口方面，有香港、深圳港、虎门港、珠海港和惠州港。同样，各地建设物流中心之争从未停止过，“恶斗”的结果，便是资源的极大浪费和整体力量的削弱，区域竞争优势必然大打折扣。在物流园区、专业批发市场、厂区仓储、会展业等诸多方面也存在盲目的重复建设。虽然目前企业摆脱了办社会“大而全、小而全”模式，但很多企业仍习惯搞“大而全、小而全”以自我服务为主的物流活动模式，许多企业自己建仓库、自己买货车，自己负责整条供应链上的物流服务，很大程度上造成了社会资源的闲置和低效配置。这必然导致企业成本上升、物流效率低下进而导致企业竞争能力弱化。总的来看，目前珠三角涉及物流的有关行业、部门、企业大都自成体系，独立运作，各做各的规划，各搞各的设计，各建各的物流中心或基地，部门分割、行业垄断、地方封锁，相互之间缺乏关联，难以发挥物流的集成优势，存量的物流设施和能力得不到整合，大多未形成一体化物流链条，从采购订货、运输、仓储到包装、加工配送等环节仍处于分割分散的状态，缺乏有机链接。这不仅难以达到节约物流成本的作用，还会造成资源配置的极大浪费。因此，如何全面统筹规划、加强合理195 布局、实现资源整合、优势互补，打破地区、行业的界限，防止各自为阵、盲目布点、低水平重复建设、恶性竞争的局面，设计出既符合现代物流要求、又能充分利用和整合各种存量资源、也可优化增量配置的珠三角物流发展布局规划，必须加快实现物流系统战略性功能重构，真正形成珠三角综合物流中心或物流基地，已是当务之急。对广州市来说，要解决物流园区规划混乱的矛盾，特别是要解决广州市物流园区规划与其它地级市物流园区规划之间的矛盾，就必须对珠三角甚至是广东全省范围这一更高层次的物流园区进行统筹规划。对此应尽快考虑在南沙建立“珠三角现代大物流试验区”，加强其与“珠三角经济圈”和“粤港澳经济圈”发展互动联系，培育第三方物流，将原材料生产企业，制品生产企业，批发零售企业等生产、流通全过程和上、下游相关企业的物流活动有机结合起来，形成一个链状的商品供应系统，构筑现代物流大系统，并通过物流系统开发设计能力，信息技术能力，成为建立企业间物流网络的组织者，完成其他企业无法实现的工作，从而为珠三角企业特别是中小企业提供从物流计划、系统设计、物流管理到实施的一整套物流服务能力，缩短商品流通时间，实现零库存，改善现金流量，实现成本优势。三、加强泛珠江三角洲经济圈特别是粤港澳物流产业合作《内地与香港、澳门关于建立更紧密经贸关系的安排》（CEPA）的实施，将有助于促进大珠江三角洲城市群从合作走向区域一体化，使大珠江三角洲成为东北亚—中国—东盟未来大自由贸易区和经济圈的紧密核心层，成为世界最重要的经济中心和国际化大都市圈之一。　泛珠三角现代物流发展合作的总体目标是：构建泛珠三角区域统一、规范、开放、高效、创新、发展的现代物流体系，打造中国南部物流大通道，促进物流市场和物流产业的健康发展，提升区域经济竞争力。建设珠江三角洲大物流“试验区”，195 将搭建起粤港澳合作的新平台，可直接为香港饱和的物流能力提供延伸和补充，既有助于香港降低物流成本，增强香港经济的整体竞争力，进一步维护香港国际贸易、金融、信息和运输中心地位；而且有助于促进粤香港物流产业的相互融合与合作，提高粤港两地物流产业的国际竞争力。虽然香港具有枢纽性的地理位置，先进的基础设施，全球性的贸易网络，是亚太地区重要的贸易中心和航运中心。但其各种运输设施之间的衔接和配套尚未完善，使得多式联运难以开展；进行基础设施建设所需的部分生产要素，如土地、仓库及厂房等成本较高而相对供应不足，而其成本高昂却限制了它只有在对高附加值产品的物流管理上具有竞争力；现存的物流基础设施和物流操作手段相对落后，难以适应现代仓储运作的需要。同时香港产业大规模北移，不少从事货车及仓储等物流服务的企业也将业务延伸至内地尤其是珠江三角洲，受土地和人力成本高昂的制约，香港仓储业转向内地的态势已基本形成。根据CEPA协议，273个税目、4000多种香港产品，只要符合原产地规则，都可以享受零关税优惠输往内地，南沙不应该放弃这个绝好的机会。随着CEPA的全面实施和“珠三角经济共同体”、“珠三角1小时经济圈”建设，广州作为其“首善区”和核心地带，必须加快在南沙建立“珠三角现代大物流试验区”，真正发展成为泛珠江三角洲货物大进大出的新通道和粤港澳合作的新平台。这既可承担香港的一些功能，直接为香港饱和的服务能力提供延伸和补充，又有利于整合两地资源，借助彼此的优势，发展成为全球最具效率和成本效益的生产供应链。这既有助于香港降低成本，增强香港经济的整体竞争力，进一步维护香港国际贸易、金融、信息和运输中心地位；而且也有助于促进粤港澳产业相互融合与合作，提高粤港澳两地产业国际竞争力，以物流一体化促进区域经济协调发展，实现互利共赢。四、成为构建珠江三角洲世界工厂和珠江西岸快速发展的根本需要195 现代物流业通过为生产制造企业提供库存管理、准时供应、准时生产、准时销售等现代物流服务，可使生产企业实现零库存、零距离、零营运资本。我国商业流通环节的库存平均周期为1.5个月，其中零售环节为2个月。美国、德国和日本制造业库存平均周期为5天，非制造业（含批发和零售业）库存平均周期是4天。在我国整个商品生产销售中，用于加工制造的时间仅为10％左右，而物流过程占用的时间几乎为90％。随着加工贸易供应链的拉长，对货物在国际间穿梭的时间限制将更趋严格，以适应制造业向零库存生产演进。这就需要积极发展与大交通、大流通、电子商务有效结合的现代物流业和开放型的物流网络体系，需要高速、便捷、流畅的物流通道和覆盖面广的供应链体系。因此，构建珠江三角洲世界工厂需要一流的现代物流服务。改革开放以来，伴随经济实力和经济总量急速扩张，珠江三角洲经济结构初步实现了适应世界市场要求的产业对接，特别是制造业率先融入全球生产制造体系，进而逐步成为产品遍及全球的世界性制造基地，以产品加工为特点的世界工厂雏形正在珠江三角洲地区形成。构筑珠江三角洲世界工厂需要与大交通、大流通、电子商务有效结合的现代物流业和开放型的物流网络体系，需要快速、便捷、顺畅的物流通道和覆盖面广的供应链体系。珠三角在迈向世界工厂的过程中，更需要物流、采购、分销等系列功能来支持，需要与世界工厂相适应的世界级物流中心，增强为世界工厂提供服务的全球性功能。因此，在南沙建立“珠三角现代大物流试验区”，不仅是构建珠江三角洲世界工厂的自身需要，更好地为世界工厂提供服务，而且有助于直接降低制造业综合交易成本，开拓供给渠道与销售渠道，率先成为世界级采购中心和供应中心，提升珠江三角洲构建世界工厂的整体竞争力。随着港珠澳大桥的建设、CEPA的实施、大珠三角以及泛珠三角区域合作战略的加速推进，珠江“西岸时代”正在到来，珠江西岸城市将迎来一个难得的发展机遇。目前珠江西岸的番禺、中山、佛山、江门等地区经济发展迅速，其GDP已占珠江三角洲经济总量的1/3左右。但珠江三角洲现有的大型深水港区几乎全部集中在珠江东岸。由于珠江西岸没有大型深水码头，其货物集散需跨江至东岸中转，或经由陆路转运至深圳、香港。这一方面增加了珠江西岸企业的物流成本，另一方面由于珠江东岸可利用的岸线资源已经不多，也加大了东岸的运输压力。因此，要满足珠江三角洲西部地区经济发展的需要，就必须开发利用珠江西岸的岸线。但珠三角现有的大型深水港区几乎全部集中在珠江东岸。因此，要满足珠江三角洲西部地区发展的需要，就必须开发利用珠江西岸的南沙港。与此同时，随着南沙汽车、钢铁、石化等临港工业的快速发展，必然会形成巨大的物流量，也迫切需要有大物流的支持。五、推动广州产业升级和增强产业竞争力195 现代物流产业作为新的经济增长点，对城市经济发展将产生巨大的拉动作用。如日本在近20年来，物流产业每增加2.6个百分点，经济总量就增加1%。上世纪80年代以来，广州以传统加工工业为主的制造业发展迅速，带动了与之相关的商贸、运输、房地产及金融、信息等服务行业，初步形成了比较完善的生产服务型城市经济体系。随着劳动力成本、土地价格、交通运输、供水供电供气以及环境治理等费用迅速上升，原有劳动密集型低加工度的产业结构，难以消化成本不断上涨的压力，更难以支撑技术含量较低的产业。如何提升现有生产要素、增强产业国际竞争力，加快发展现代产业特别是现代服务业，促进产业结构优化升级，已经成为广州乃至广东当前及今后继续保持经济快速发展的关键。伴随着经济转型的加速推进，广州经济增长模式必须适应国际产业转移和产业分工变化新趋势，从外延式数量增长转向内涵式质量增长，产业结构和城市功能要加速调整，促进产业链条集聚从工艺性向价值性转变，促进产业向价值链高端拓展，大力发展高新技术产业和现代服务业，特别是要不断强化物流、贸易、金融、信息等服务功能。所有这些都为南沙开发建设提出了新的更高要求。在南沙建立“珠三角现代大物流试验区”，对降低广州全社会物流运作成本，提高产业竞争力具有十分重要的意义，有助于推动南沙乃至广州整个产业向更高层次迈进，带动一大批现代服务业的发展，进一步强化广州国际贸易、金融和信息中心的地位。六、进一步促进广州增创新优势和现代化城市建设195 营造经济跨越发展的大环境越来越需要发挥物流服务上的竞争优势。随着投资环境的整体改善，如今国内外客商的投资欲望越来越向物流服务的需求倾斜，已更多地把一个地区的物流业发展程度作为投资力度的评价标准。一方面，企业间供需关系的强化使物流保障成了企业生产得以顺利发展的基本前提，企业对物流的需求不仅频率增加，而且对服务的可靠性和质量提出了更高的要求。另一方面，专业的物流企业不仅具有技术和管理上的专业优势，更由于它面向公众服务而具有的规模优势，使其在运作成本上具有难以比拟的优越性。现代物流具有综合性服务的功能，它包括运输、仓储、装卸、加工、整理、配送、信息等多个方面的内容，是投资者最为关注和看重的创业环境。因此，在招商引资中，随着广州优惠政策、劳动力、土地廉价等优势的逐步减弱，以及竞争不断加剧，投资者对物流环境上的选择已放到了更为重要的位置。高标准、高质量的物流服务已成为广州新一轮改善投资环境、吸引外资的重要基础建设。广州是我国最早建立的沿海开放城市之一，早期的发展主要得益于国家的政策倾斜。但随着我国改革开放力度的加大，沿海地区甚至很多内陆省市也可以享受到各种优惠政策，广州传统的政策优势逐渐丧失。广州是我国最早的沿海开放城市之一，改革开放初期发展主要得益于国家的政策倾斜，但现在政策优势逐渐丧失，原来依靠外资和外力，依靠低素质的人力资源，发展低加工度低附加值和劳动密集型产业的潜力已十分有限。在新一轮的经济竞争中，广州要继续保持领先地位，就必须高度重视潜力巨大的南沙开发问题。南沙作为广州市通向海洋的惟一通道和连接珠江口两岸城市群和港澳地区的重要通道，是广州城市空间南拓与产业南拓的核心，必须把南沙物流业发展放到更加突出的位置上，积极抢占物流业的制高点。加快在南沙建立“珠三角现代大物流试验区”，以此将南沙发展成为辐射珠江三角洲的物流中心。这不仅对广州实现中国南方国际物流中心的目标，增强广州中心城市的辐射带动作用，具有举足轻重的作用；而且对优化城市产业空间布局、缓解老城交通压力，具有重要的意义。195 第二章项目规划的期限、原则和目标一、规划期限本次规划年限为2008～2020年。根据实际情况，项目分为三个周期：四年内第一周期投入使用，八年内第二周期投入使用，十二年内项目全部功能投入高效使用。近期至2012年，中期至2016年，远期至2020年。二、规划原则建立南沙“珠三角现代大物流试验区”的指导思想是：要坚持以科学发展观为指导，适应经济全球化和区域合作加快的新形势新要求，按照广东省委省政府深化粤港澳紧密合作、建设现代产业的指示精神和广州市加快发展现代物流业的战略要求，以广州建成南方国际物流中心为目标，按照现代物流理念，坚持政府引导、企业运作、市场导向，统筹布局规划，整合现有物流资源，运用信息技术和供应链管理方法，对珠三角地区分散的运输、储存、装卸、搬运、包装、流通加工、配送、信息处理等基本功能进行系统整合和一体化运作，加快培育现代物流市场体系，完善现代物流设施网络体系，形成具有国际竞争力的物流体系，构建具有特色的一流专营采购的超级物流中心。在南沙建立“珠三角现代大物流试验区”，要根据珠江三角洲经济社会发展、物流业现状及未来趋势，把握经济全球化趋势、坚持市场导向和竞争定位、突出自身特色和实现科学发展的原则，立足当前，面向未来，统筹兼顾，合理布局。要全面处理好局部与整体、近期与长远、经济建设与社会进步、开发建设与资源环境保护等一系列关系，促进珠三角现代物流业持续快速健康发展。1、坚持为大珠三角乃至泛珠三角经济发展服务。建立南沙“珠三角现代大物流试验区”195 ，要从经济全球化趋势和区域经济一体化新形势新要求出发，不仅要从自身条件和发展需要出发，还必须充分考虑周边地区状况，搞好合理分工和协作配合。要着眼大局，摈弃行政区划壁垒和封闭意识，自觉把本区物流业发展放到大珠江三角洲地区发展大趋势、广东省发展大战略和广州市发展大系统中去审视和认识，既要与珠江三角洲地区发展相协调，又要与广州市产业结构调整相衔接，避免产业趋同和重复建设，探索具有南沙特色的现代物流发展之路。2、坚持统筹规划、分步实施。建立南沙“珠三角现代大物流试验区”，要着眼长远，统一规划，既要符合城市总体规划的要求，又要搞好与有关园区规划、交通、土地利用以及其他相关规划的衔接，做到物流发展和城市建设互相促进、协调发展。既要与南沙总体发展规划相协调，也要与广州市城市总体规划、土地利用总体规划及交通通信发展规划其他有关规划相衔接。坚持近期和长远相结合，注重长期规划、中期规划和近期规划有机结合，做到近期规划与长远规划的统筹安排。3、坚持充分利用和整合现有物流资源。建立南沙“珠三角现代大物流试验区”，要打破部门和地区分割，加强对各类要素的有效整合，加快建立新型的物流协作机制。加快资产重组和机制创新，以国际先进的物流理念为基础，强化市场意识，鼓励以市场运作的方式对传统物流资源进行整合，实现资源的优化配置，降低全社会物流成本，培育和壮大物流市场主体，促进高度专业化分工基础上各物流环节一体化运作、信息技术和信息网络在物流领域广泛应用，实现物流规模化、专业化、社会化、标准化、信息化、网络化。要充分利用国际国内两种资源、两个市场，采取多种投资和合作方式，积极引进国际国内资金、技术、人才，加强与周边地区的协调和合作。4、坚持市场导向和体制创新。建立南沙“珠三角现代大物流试验区”，要坚持政府引导、市场运作的原则，探索政府引导、市场运作、多元投入、上下联动的运行机制，真正发挥“试验区”在体制创新方面的示范样板作用。要充分发挥市场在资源配置中的基础性作用，实行开放式、市场型、企业化开发，冲破体制性障碍。要坚持“谁投资、谁所有、谁受益”的原则，拓宽融资渠道，促进投资主体多元化。要创新管理体制，探索行之有效的“试验区”管理模式，逐步构筑为产业发展服务的物流体系。195 三、规划依据在南沙“珠三角现代大物流试验区”开发建设规划中，主要依据有以下几个方面：1．国家经贸委、铁道部、交通部、信息产业部、外经贸部和民航总局联合下发的《关于加快我国现代物流发展的若干意见》（2001年3月2日）。2．交通部《关于促进运输企业发展综合物流服务的若干意见》（2001年2月28日）。3．国家发展改革委商务部等联合下发的《关于促进我国现代物流业发展的意见》（2004年8月5日）。4．《中华人民共和国城市规划法》（1990年4月）。5．《中华人民共和国土地管理法》（修订草案）（1998年1月）。6．《中华人民共和国环境保护法》（1995年6月8日）。7．《开发区规划管理办法（建设部第43号令）》（1995年6月）。8．国土资源部《建设项目用地预审管理办法》（2004年11月）。9．《城市用地分类与规划建设用地标准》（GBJ137—90）。10．《国务院办公厅关于清理整顿各类开发区加强建设用地管理的通知》（国办发[2003]70号文件）。11．《国务院办公厅关于清理整顿各类开发区加强建设用地管理的通知》（国办发[2003]70号文件）。12．泛珠江三角洲区域合作框架协议（全文）（2004年６月３日）。13．《广东省现代物流业”十一五”计划纲要》（2005年8月）。14．《广州市现代物流业发展规划纲要》（2002年）。15．《南沙开发区国民经济和社会发展第十一个五年计划纲要》。16．《南沙发展规划》（2008年）。17．《南沙铁路、公路、港口总体布局规划》（2005—2010年）。18．《广州城市建设总体战略概念规划纲要》（2001年）。19．《广州市城市总体规划调整文本》（2001—2020）。195 20、《广州市城市总体规划》（2000—2010）。21．《广州市土地利用规划》（2000—2010）。22．《广州市“十一五”国民经济和社会发展计划纲要》。195 第三章项目发展目标与思路一、发展目标建立南沙“珠三角现代大物流试验区”总体战略目标是：以落实广州城市功能定位、实现广州南方物流中心为重点，依托南沙交通和区位优势，构筑物流加工、仓储、配送平台、市场交易、商品展示平台和总部经济平台，大力引进和采用先进的物流组织、物流技术和物流管理经验，建设由物流园区、物流中心和物流平台构成的，布局合理、配置高效、功能齐全的现代物流节点网络，培育发展有强大竞争力的物流产业群，用10～12年时间，在项目建成后预计可形成年物流总量将达10～15万亿元，年交易总额将超过30万亿元，年新增国内生产总值2～3万亿元，年提供税收5000亿元，可容纳15～20万人就业，逐步把南沙建设成为珠江三角洲地区最重要的国际性物流中心，成为世界著名的物流中心。本项目是覆盖全国的物流与采购联盟网。该网由七大枢纽中心和360多个物流基地组成的“陆地网”和由中国物流联盟网、中华商务网组成的网上采购交易、仓储运输配送交货、网上结算支付的“空间网”，空、地对接叠加称之为中国物流与采购联盟网，简称“中物联”）实体物流网络体系（地网）和虚拟物流网络体系（空网）中七大枢纽之首，与上述两个体系无缝对接，协调运作，又以自身崭新的模式、开放的格局、先进的设施、完备的功能、高效的机制和规范的管理，实现物流体系集约性、开放性、兼容性、整体性和规范性的质的提升，积极与国际物流业有效对接，有效克服我国物流业存在的“散、闭、乱”等缺陷和弊端，成为具有世界先进水平、又有中国特色的物流业示范区，使南沙乃至广州跃升为世界著名的国际物流中心。项目将给广州市带来显著的经济效益、社会效益和生态效益，每年可为我国节约的社会物流成本将达到5000亿元。建立“试验区”的目标定位应向现代化、信息化、产业化和生态化的方向发展，达到规划起点高、系统功能全、可调整性强、实施可行性佳和整体水平高的要求。其战略目标体系如图所示。（1）发展水平的现代化。“珠三角现代大物流试验区”195 现代化为从传统的停车场、仓储、储运功能特征提高至现代信息技术、现代电子传输技术、现代仓储技术支持的多功能全方位的物流系统，并具有多种辅助服务功能及相应设施，建立高效、低耗和优质的拥有现代企业管理体制与模式的新型物流系统。（2）运作管理的信息化。“珠三角现代大物流试验区”的信息化为从传统的人工登记、统计、调度、配载等繁琐的业务受理过程转化为有超前调整预测、有全过程跟踪管理、有全方位广域服务、有优质深度功能拓展的计算机信息管理系统，包括车辆、货物、去向、资金等诸多要素的综合优化过程，并具有良好系统开发前景与衔接功能，能适应城市与产业发展的需求。（3）运营的产业化。“珠三角现代大物流试验区”的产业化表现为引入的企业群在各自服务功能的发挥与实际运行中不再是孤立的个体行为，而是要在园区功能的统一指导下，将各个运作环节与运作单元，从整体资源优化的角度构成完整的产业链，形成全方位的产业化服务系统。因此，在注重园区企业构成的同时，必须加强企业间的协调合作意识与能力，园区管理上也必须对协调系统的建设和作用发挥提供先期准备。（4）环境的生态化。“珠三角现代大物流试验区”的生态化表现为改变传统停车场、仓储区的杂乱无序，结合新型服务设施的建设，建成有全面环境净化控制、资源优化配置的园林化园区，包括车辆尾气监控、车辆修理与清洗、绿化面积与容积保障、污水排放治理、环境形象美化、生活环境优化等方面。现代化、信息化、产业化、生态化综合型物流园区物流与产业联动开发物流园区区域交通运输枢纽区域结合部物流园区省域物流园区中心城市物流园区图1南沙“珠三角现代大物流试验区”战略目标体系195 二、阶段性目标“珠三角现代大物流试验区”开发建设的目标，绝不是一蹴而就的。根据广州市对南沙物流园区的目标要求以及对南沙实际情况和现实物流水平的分析，确定了三个阶段性的发展目标。（1）近期目标（2008—2012）。主要是打好基础，加强物流资源整合，实现物流相关配套设施的建设，力争2-3年内建设成为区域性物流基地，服务于珠江三角洲地区，初步形成南沙现代物流体系雏形，并达到国内领先水平。到2010年，培育物流需求市场初见成效，南沙对周边城市的物流辐射能力得到巩固，为形成与周边城市建立物流联盟奠定基础。实现第三方物流在社会物流总量中占10%，采用现代物流技术的商业连锁企业零售额占社会消费品零售总额10%以上。（2）中期目标（2013—2016）。主要完善物流产业体系，用5年的时间建成大区域性物流基地，服务于整个华南地区，从而在珠江三角洲地区中占据更为明显的核心地位，建成较为完善的现代物流体系并具有一定的国际竞争力。到2015年，物流产业体系较为完备，物流需求市场具有一定规模，以南沙为中心的珠三角城市群物流格局形成，第三方物流在社会物流总量中所占比重达到15%，物流成本占GDP比重明显下降。（3）远期目标（2017—2020）。主要是提高物流服务现代化水平，用5年的时间建成国际性物流基地，服务于东南亚地区，力争成为我国南方和东北亚地区重要的国际性珠三角大物流试验区，初步建成整合珠江三角洲、服务华南、辐射大西南和东南亚、面向全国和全球、国际国内双向物流整合和海陆空物流相结合的中国南方国际现代物流中心。到2020年，形成一批具有国际竞争力的现代物流企业，物流体系从基础设施到管理体制均与国际接轨，形成若干具有较强集聚辐射功能的物流枢纽，以南沙为中心的华南城市群物流发挥出更大的作用，成为全国重要的物流枢纽并承担区域性职能，第三方物流在社会物流总量中的比重持续上升，企业物流管理现代化水平明显提高，物流成本占GDP比重明显降低，物流成本占GDP比重下降到10％左右，第三方物流比重达到30％左右，使现代物流业成为南沙重要支柱产业之一。195 三、发展思路珠江三角洲现有与物流活动相关的企业大致可分为运输企业、仓储企业、货代企业和少量的信息类企业，这些物流企业要适应经济发展的新要求，就必须加大改革力度，尽快地实现从思维方式到经营方式的转变，真正做到在争取自身利润最大化的同时，为工商企业挖掘“第三利润源”。物流企业的经济增长方式要从粗放型向集约型转变，要在提高整体素质和生产要素配置效率、优化企业组织结构、扩大规模和延伸服务等方面加快改革步伐，不断用市场需求的变化为目标来调整自己的经营方向和经营方式。（一）改造传统物流企业，逐步向现代物流企业转变1．运输企业南沙传统运输企业在向现代物流企业转变过程中，应当从经营形式、经营规模和延伸服务链上做文章。在经营形式上，可采取以下两种途径：一是向专业化运输方向发展。如形成专业的集装箱运输、零担运输、快件运输、散货运输企业，有实力的运输企业也可进入专业性较强的诸如危险品、冷藏、冷冻物品及保鲜物品等特种物流运输领域。总之，要成为客户物流供应链中具有独特竞争能力的专业运输企业，以运输的专业化、高效化、规模化融入物流。二是提供以运输为本的多元服务。有条件的运输企业应抓住机遇，导入物流理念，更新物流设施，进入客户的物流系统；从运输本业出发，发展相关服务业，形成以货运场站为依托，以信息服务、货物代理等为相关业务的信息化、网络化的运输服务体系。在经营规模上，要因势利导、抓住机会，采取兼并和联合等形式把分散、弱小的众多运输企业联合起来，组建集团化企业，来满足将来更大的运输需求和物流服务需求。195 在延伸服务链条上，运输企业要向它的上游和下游寻求服务对象，并同它们建立起战略伙伴协作关系，进行跨行业的、优势互补的联合与协作，增强整体竞争力。运输企业在向现代物流的发展中，要注重同其上游的生产企业和下游的商业企业建立起紧密的伙伴关系，运输企业既可以依托上游的生产企业，成为生产企业特别是中小型生产企业的物流代理，也可以依托下游的商业企业，成为众多连锁企业的配送商与加工商。南沙的运输企业向现代物流发展的切入点可以从为商业、制造业和农副产品服务三个方面着手：一是在商业领域里，近年来商业零售业趋向于大型化和连锁式经营，实行连锁式经营的关键是建立配送中心，以便实行商品的统一采购、统一订货、统一配送和统一管理，目前这些商店所面临的共同问题是厂家配送少、社会配送体系尚未形成、店内自行配送投资大。在这种情况下，运输企业应该力争融入进去，发挥自己的长处，开展配送服务。二是同制造业结合的物流服务。由于南沙发展的目标是成为广州重要的港口城市，及世界跨国公司的加工厂和广州工业的后方基地。为此，南沙的运输企业可以依托制造业企业的大量物流需求，为它们的原材料采购、商品生产和销售提供物流服务。三是依托各类商品交易市场，发展配送服务。南沙现有消费品市场很多，基本发展成为门类齐全、功能齐备、布局合理的市场体系，运输企业应当融入这些市场，为它们提供配送服务。2．仓储企业195 南沙要实现传统仓储业向现代物流业的转化，须在物流内涵的扩展、过程的延伸、覆盖面的扩大等方面实现新的突破，在组织方式、服务功能、服务长度、管理技术、技术创新、网络建设领域进行变革创新，才能改变目前的粗放经营状态。传统仓储业可通过以下三个方面实现向现代物流业的发展。（1）增加服务功能、延伸服务范围。要使服务功能单一的仓储企业具备运输、整理、加工、包装、代理销售等多种功能，也可以把某些仓储企业发展成为集商流、物流和信息流于一身的商品配送中心、流通中心。（2）搞好产品和业务定位，走专业经营之路。根据物流企业自身的条件和优势选择一种或几种产品，一个或几个大型企业或跨国公司业务，紧紧围绕主营业务和主导产品，在人力、物力、财力方面进行资源的优化配置，达到服务水平的升级，进而形成拳头产品或特色业务。（3）加快物流技术创新，提高作业效率。实现高效运作关键的一点就是要加强技术改造，提高机械化水平，来提高作业效率，节省物流时间、减少货物损耗。随着现代国际物流对仓储业服务质量要求的不断提高，技术创新、技术升级将会变得越来越重要，技术升级可为企业挖掘新的效益增长点和实现更快的投资回报。（4）加强信息系统及网络建设。建立仓储管理信息系统，加强网络建设，使仓储企业和用户更清楚地了解仓库、储存的静态和动态状况，及时了解和掌握仓储货物信息，提高仓储的利用率，同时有利于生产企业实现零库存，加快仓储业的社会化、现代化进程。3．货代企业现代货代企业，特别是国际货代企业在南沙物流企业网络建设中属于十分重要的一种企业类型，因为它直接与国外的大企业包括物流企业有业务往来，对国外的操作规程和管理方式都较为了解，可以作为与国外企业合作的先行企业，应该鼓励这类企业与国外大型企业的联合。这类企业的发展途径有：一是向综合化、网络化和信息化的方向发展；二是与国外物流企业组建合资企业；三是到国（境）外或国内其它城市设立分支机构；四是向专业货运管理公司发展。4．信息类物流企业南沙信息类物流企业应当向支持电子商务的配送企业的方向发展，建立基于电子商务的物流配送管理系统。信息类物流企业应当利用现存条件，通过现代化的信息网络与通信技术，有效整合物流资源，加强与各种物流功能和物流形式的联系。其他各类物流企业可以与信息类物流企业建立长期合作伙伴关系，在没有网上物流业务时，各类物流企业可运营各自的传统业务；当代理提出相关物流请求时，可迅速建立供应链连接，提供相关物流服务。这既有利于提高各类物流企业大量闲置物流资源的利用率，同时也有利于南沙的中小物流企业向现代化、网络化、信息化的过渡。（二）培育缺少的物流企业类型，大力发展第三方物流企业南沙目前缺少的物流企业类型主要有：（1）具有社会化服务能力的高效的配送企业；（2）支持电子商务的配送企业；（3）综合化、网络化和信息化的现代货代企业；（4）具有综合物流管理能力的现代综合物流管理企业。195 社会化配送企业的培育可以先通过一些基础设施较好的运输企业和仓储企业转型形成，如南沙快运有限公司、储运有限公司等。支持电子商务的配送企业应当通过信息基础较好的企业转型而来。现代货代企业是作为经济开放程度高南沙必须大力培育的一类企业，可通过对现有货代企业的整合，导入先进的国际物流运作模式来培育，使其向综合化、网络化和信息化的货代企业发展。现代综合物流管理企业是指那种起点高、实力雄厚、具有高技术水平的综合物流管理能力的企业。这种企业在与外商的合作和竞争中将起到带头作用，对南沙物流行业的带动作用是巨大的。就南沙目前的物流状况而言，这类企业是最需要培育的对象。我国加入WTO后，国内市场日趋国际化，大量的外资物流供应商不断进入国内物流市场，对国内第三方物流业形成严峻的挑战。当务之急是利用短暂的过渡期，采取切实有效的措施，加快南沙第三方物流的发展，缩小与发达国家的差距。发展第三方物流并非要重新投资成立新的企业，而首先应该鼓励从事运输、仓储、货代和批发配送业务的企业延伸物流服务范围和领域，逐渐成为部分或全程物流服务的提供者。特别是国际货代企业，由于其在世界贸易中建立了客户网，可以控制货物的全程运输，并能就运费、包装、单证、通关、领事要求、金融等方面提供咨询，应当作为向第三方物流企业转化的先锋企业。195 发展第三方物流企业的措施主要有：（1）加快产权制度改革，激发物流企业活力。南沙现有的物流企业多数是从国有仓储、运输企业等转型而来，带有许多计划经济的遗迹，不能适应国际市场竞争。因此，必须建立股权多元化的股份制企业和完善的法人治理结构，理顺权益关系，实现政企分开、所有权和经营权分离，保证物流企业按市场规则运作，激发物流企业活力，向第三方物流业转化。特别是规模相对较大的物流企业，一方面要进行内部的整合，优化内部资源配置。另一方面要借助资本市场的力量，进行企业改制上市，吸收和利用社会闲散资金，克服资本金不足的缺陷，促使第三方物流企业快速成长壮大，促使现代企业制度的建立和运作。（2）以信息技术应用为核心，加强网点建设。信息化程度高低是衡量第三方物流企业的重要标志之一。借助信息技术，第三方物流企业能够整合业务流程，能够融入客户的生产经营过程，建立一种“效率式交易”的管理与生产模式。在加入WTO的新形势下，第三方物流市场从国内扩展到国际，能否有四通八达的网络显得十分重要。南沙的物流企业要双管齐下抓网络建设，一要根据实际情况建立有形网络，对规模大、业务多的企业，可自建经营网点；对零星业务的企业，可考虑与其他物流企业合作，共建和共用网点；还可以与大客户合资或合作，共建网点。二要建立信息网络，通过互联网、管理信息系统、数据交换技术（EDI）等信息技术实现物流企业和客户共享资源，对物流各环节进行实时跟踪、有效控制与全程管理，形成相互依赖的市场共生关系。（3）与国内和国外成熟的第三方物流企业合资或合作。国内和国外成熟的第三方物流企业通晓规范的现代物流运作方式，且大多与大型跨国公司有密切的业务联系，具有先进的物流管理理念和经验。南沙的物流企业通过与其合资或合作，可以迅速掌握第三方物流的管理和技术，从而促进南沙第三方物流业的快速发展。（三）培育具有国际竞争力的大型物流企业，实行集约化经营随着国内物流市场的逐步开放，国内物流业将面临更为激烈的国际竞争，这必然对物流业形成巨大的压力和挑战。中国仓储协会2007年调查显示，工商企业在选择物流企业时最看重的是物流服务能力和作业质量。而物流企业只有具备一定规模，才有可能提供全方位的服务，才能实现低成本扩张和规模效益。由于南沙的许多物流企业是由传统的运输和仓储等企业转型而来，都有特定的服务领域，无论是在组织规模上还是管理水平与技术上，都与国际大型跨国公司都存在相当大的差距。要适应入世后激烈竞争的需要，运输、仓储、货代、信息等各类物流企业必须打破业务范围、行业、地域、所有制等方面限制，发挥各自优势，把运输、仓储等各种功能集成起来，整合物流企业资源，鼓励强强联合，组建跨区域大型集团。而且物流企业之间只有通过合作、代理、控股、重组、兼并、联合等方式，把分散的物流资源如货源、资金、营销网络、基础设施等整合起来，才能合理配置资源和健全经营网络，才能把触角延伸至海外，参与国际市场竞争。（四）强化增值服务，发展战略联盟关系195 根据现代物流业的发展趋势看，那些既拥有大量物流设施、健全网络，又具有强大全程物流设计能力的混合型公司发展空间最大，这些企业能把信息技术和实施能力融为一体，提供“一站到位”的整体物流解决方案。因此，南沙物流企业要抓住广州制造业门类全、品种多以及市场化程度高的特点，在为制造业企业和各类市场提供运输、仓储等基本物流服务的同时，还要根据市场需求，不断细分市场，拓展业务范围，以客户增效为己任，发展增值物流服务，广泛开展加工、配送、货代、信息处理等业务，甚至还提供包括物流策划和流程解决方案、搭建信息平台等服务，用专业化服务满足个性化需求，提高服务质量，以服务求效益。南沙的物流企业要与大型工商企业特别是跨国公司形成战略联盟。对南沙的物流企业而言，其发展面临着许多的制约因素：资金、技术、管理等，但是也具有劳动力成本低、熟悉当地传统文化、当地市场等优势，随着中国加入WTO和南沙对外开放的进一步深入，许多大型工商企业和跨国公司由于看好南沙场的巨大潜力而需要当地的合作伙伴。因此，南沙物流企业要通过提供全方位服务的方式，与大客户加强业务联系，增强相互依赖性，形成一种双赢的战略伙伴关系。（五）打造核心竞争力，实现可持续发展物流企业未来的发展趋势是形成物流企业联盟。未来的企业联盟不会成为一种以“强”助“弱”的方式，而是一种强强联合，以“强”凌“弱”的方式，物流企业在联盟中如果缺乏自己的核心专长，就会在联盟中丧失主动权。因此，南沙物流企业要想在联盟中占据优势，必须增强自己的核心业务能力。物流企业通过增强自己的核心业务能力，获得核心竞争力，把企业的内部资源和外部资源有效地整合起来，积聚到企业的核心产品或服务上来。同时，把企业的核心能力在企业内部和企业外部进行有效拓展，带动其它专长或其它企业发展，形成一种以“点”带“面”的发展战略。（六）建立社会化的配送中心目前，国家已明确将发展商品配送作为深化流通领域改革，实现流通现代化的一项重要内容。因此，南沙应加快发展步伐，通过各方面的努力，开发利用物流资源，培育配送市场，推动南沙现代物流配送业的健康发展，实现流通领域现代化。195 根据南沙的实际情况，现代物流配送中心可以通过四条途径来组建：（1）联合小型生产企业共建配送中心。发达国家的经验表明，规模较大、层次较高的连锁配送经营组织，一般都有数量相当的生产企业参与，形成自己比较稳定的优势。（2）改造原有批发企业为配送中心。以实力雄厚、集散能力强、信誉良好的批发企业为龙头，组建包括若干零售商店在内的连锁配送企业。由龙头企业组织经营、提供信息达到合理配送货物的目的。（3）在现有运输企业和仓储企业的基础上建立现代化的配送中心。以货物集散设施条件较好的运输企业和仓储企业为基础发展配送中心，利用其现有基础设施和长期形成的经营网络，形成连锁业的物流配送系统网络。（4）选取合适的公路主通道，建立社会化的大型配送中心。195 第四章项目建设基础条件评价分析南沙地处珠江三角洲的几何中心，作为广州中心城市、珠三角城市群、华南经济圈的重要组成部分，必须具有很强的辐射作用、带动作用和聚散效应。在南沙建立“珠三角现代大物流试验区”具有得天独厚的竞争优势，有着不可替代的地位。一、南沙物流发展基础南沙经过多年的开发建设，目前工业有了一定基础，依托临港工业、现代物流业和信息产业等三大产业，初步形成了汽车、钢铁、造船、石化、重型机械装备、光电子及集成电路、粮食加工物流和港口物流等八大基地，产业布局已初具规模。基础设施建设有了很大改观，城区建设也十分迅速，具备了吸引各类投资的软硬环境。特别是近年来南沙着手物流基础设施的建设和物流技术的引进工作，在交通运输、仓储设施、信息通讯、货物包装与搬运等物流基础设施和装备方面取得了长足的发展，一些企业也开始应用现代物流技术，建立了国际物流与国内物流服务体系，为物流产业的发展奠定了必要的物质基础。多年来特别是从广州提出“南拓”战略以来，加大了南沙交通运输建设的力度，已建成了由公路、水路和管道运输几个部分组成的综合运输体系，运输线路、场站建设、运输车辆及设施装备等方面都有较大发展。仓储设施发展较快，分布在运输部门的货运枢纽和场站，以及商业、物资、外贸、粮食、军队等不同行业。信息通讯网络发展迅猛，基本形成以光缆为主体，以数字微波和卫星通讯为辅的大容量数字干线传输网络，并连通世界主要国际信息网络。包装与搬运设施有了很大改善，现代包装技术和自动化货物搬运技术已得到广泛应用。1、初步形成多元化的物流发展格局。195 近年来，南沙物流业发展很快。在港口物流方面，南沙港货物吞吐量持续快速增长，除经营主业务外，还形成货运代理、集装箱拖车、穿梭驳船、三角洲内河支线运输等配套产业。在公路物流方面，开始利用现代信息技术和市场机制对传统物资储运资源进行优化，并向电子商务领域发展。在邮政物流方面，利用“三流整合”的独特优势，开展邮政包裹、特快专递、报刊配送、国内与国际货运、同城配送等物流服务，成为物流市场一支主力军。在保税物流方面，龙穴岛保税物流中心更努力向保税物流园区靠拢，具备“境外关内”自由贸易港高级功能。目前保税仓项目共4个，可满足每年约9.7万TEU拆装箱量的仓储。总建筑面积70796平方米，其中保税仓面积69984平方米，生产辅助设施812平方米，装卸场面积35788平方米。保税区已有一批实力雄厚的物流公司进驻，提供保税仓储、配送、代理报关等服务。在物流信息化方面，正在积极推进大通关物流系统平台和物流信息平台的建设，集货运代理、仓储、管理信息系统、通关等功能于一体的物流信息平台将形成。2、重点规划建设一批物流园区。经过多年的发展，现阶段南沙物流发展规划的重点，是将城区建设、港口建设、货站建设和物流园区及物流中心的规划建设有机结合，加快建设一批起点高、辐射力强的为国际物流、区域物流和市域物流服务的大型物流园区。南沙港区是珠江三角洲地区的几何中心，比邻港澳、靠近国际航运干线，水文泥沙自然条件好，可利用的岸线资源丰富。可以南沙港区为依托，以远洋国际物流为导向，以港口货物运输、物流中心为主导功能，发展保税加工、仓储配送等与港口运输货物相关产业。配送区利用紧邻公路、铁路的交通优势发展物流储运配送业，满足港区对内对外的物资集散要求，以南沙石化工业区为基地，形成广州和珠江三角洲特大型石油产品中转、售销、配送的物流中心。目前，南沙正依托拥有宝贵深水岸线资源和优良建港条件的龙穴岛大力发展国际物流中心。龙穴岛物流中心主要由造修船基地、广州港南沙港区和物流产业区三大功能组成，用地规模约65平方公里。南沙港区是南沙基础产业发展的重要配套工程，为临港工业提供大型专业码头配套服务，是广州港功能的延伸区，将根据南沙经济发展和市场需要逐步建设集装箱深水码头，形成珠江三角洲的大物流中心。物流产业园将结合港口建设发展保税加工、贸易服务、仓储服务、物资配送物流服务业，形成立足珠江三角洲、面向世界的现代化物流产业基地。3、一些物流企业初具规模。195 在物流园区规划建设的同时，一批物流企业已初具规模。传统运输和仓储企业正在向现代物流企业转变，由单一的货物运输、仓储装卸扩展到加工、配送，甚至深入到产品的生产、流通、分配、消费环节，通过开展增值服务，提高盈利水平和市场竞争力。邮电业和运输部门也开始利用自己的先天优势进入物流产业。一批骨干企业迅速成长，一批有区域性品牌、集约化和规模化经营的专业市场、流通配送中心和第三方物流企业迅速兴起，推动了采购分拨、批发配送、展览批发、拍卖批发、代理批发和网络批发等新型批发组织和批发形式的发展。在物流企业快速发展的同时，多样化的物流服务也有了发展。尤其是围绕货运代理、商业配送、多式联运、社会化储运服务、流通加工等物流环节的专业化物流服务迅速发展。如典型的货运代理企业除了提供原有的运输、装卸服务外，还提供包括报关、商检、运输合同管理等专业化的物流服务。部分企业已跻身全国同行前列，为全球百余家著名跨国公司提供专业的物流服务。一些跨国物流企业开始进入南沙，以合资合作的方式在南沙建立辐射珠江三角洲及内地的物流网络。二、主要竞争优势1、具有国际国内市场高汇点的区位优势南沙邻近香港和澳门，是珠江的出海口，是广州市通向海洋的唯一通道，也是连接珠江口两岸城市群和港澳地区的重要通道，水上运输通过珠江水系和珠江口通往国内外各大港口，在国际航运网络中的地位十分突出，在空间运输成本上居有明显的优势。南沙离珠江主航道约1公里，水路距离香港38海里，约35分钟就可到达香港。货物经南沙走水路返香港十分便捷，物资流通时间大大缩短，运输成本可节省一半。南沙还是珠江三角洲地区的几何中心，到大珠江三角洲的任何城市不超过1小时（即75公里的范围），这周围有广州、深圳、东莞等14个大中城市和7个机场，这一区域经济总量约全国的1/8，进出口总量约占全国的一半，在建10万吨级以上的集装箱码头60多个，超过30万吨级油码头及各类其他专业码头和散货码头100多个。2007年，全区港口货物吞吐量达7703万吨，增长56%；集装箱吞吐量达455万标箱，增长80%；已开通了至美洲、欧洲、日本、澳洲、东南亚等国际、国内航线近30条。195 仓储及加工区腹地辽阔，仅南沙港周边目前可用作物流开发的土地达数百平方公里。100公里半径内覆盖了包括港澳地区在内的整个珠江三角洲城市群，人口4000多万，其中2000多万人口属具有较高消费能力的人群，经济密度之高堪称世界之最。195 图2南沙地理区位关系2、具有国际海陆空交通运输便捷的优势南沙作为重要的区域性水陆交通枢纽，目前已初步形成海陆空一体、四通八达的综合交通运输网络。在水运方面，南沙水网密布，水上运输通过珠江水系和珠江口可通往国内国际各大港口，特别正在兴建的南沙港，港阔水深，陆域宽广，195 是我国为数不多的天然深水良港，规划建设泊位60个，最大吨位达16万吨，2010年可达到1000万标箱，有望成为珠江三角洲乃至华南地区的主要物资集散地。在航空方面，南沙距广州、深圳、珠海、香港、澳门五大国际机场都在1小时车程内，这五大机场每周发出的国际航班达1600个以上，分别是上海的40倍和北京的20倍。在铁路方面，南沙正在规划建设疏港铁路，北接规划的新京广铁路快线，东接广深铁路干线，使南沙成为连接南北、横贯东西的珠三角交通枢纽。在公路和轻轨交通方面，以龙穴岛港区为中心的环形放射式路网四通八达，将南沙纳入广州城市快速交通路网系统，“1小时交通圈”和“1日生活圈”如今已经变为现实。总之，珠三角拥有包括香港、深圳和广州等条件良好的集装箱港区、四通八达的高速公路和铁路运输网，以及密集的航空港和国内最大的陆路口岸，由此构筑了本地区布局合理、纵横交错、相互衔接的陆、海、空立体交通网络。至2006年底，珠三角公路通车里程约3.4万公里，密度约为81.5公里/百平方公里，通车里程占全省的29%；高速公路通车里程约1900公里，占全省的56.8%。珠三角铁路运营里程约为287公里，占全省的15%。珠三角地区港口发展速度快，集疏运条件不断完善，全年完成总吞吐量占全省总量的75.6%，达6.3亿吨；集装箱吞吐量占全省总量的91.3%，达2915万TEU。广州、深圳、珠海3个机场旅客吞吐量达4536万人，占全省的97%；货邮吞吐量达122万吨，占全省的99%。所有这些都为在南沙建立“珠三角现代大物流试验区”提供了良好基础。图3广东省交通通道图195 图4南沙地区立体交通运输规划3、具有广阔的腹地和巨大的物流市场需求当前我国正处于现代物流的黄金发展时期，物流业发展迅猛，市场需求潜力十分巨大。195 据国家物流联会统计，2007年中国社会物流总量约为75万亿，同比增长26.26%，约是GDP的三倍；物流业增加值完成16717亿元，同比增长18.4%；社会物流总费用为44330亿元，同比增长15.4%，预计2008年社会物流总额将达到90万亿元人民币，同比增长20.3%；物流业增加值达到1.93万亿元人民币，同比增长15.4%。2007年我国第三方物流成本占GDP的比量约为18.4%，约4.5万亿元，我国物流成本每降低1个百分点，可新增1300亿元左右的社会经济效益，从原材料到产品到商品平均交易约为三次，按GDP70%进入市场量的测算，十一五期间形成的社会物流交易量约为132.2万亿，2007年约为52.5万亿，每年以20%的速度递增，十二五为468.81万亿元，物流构成量为669.74万亿。广东的GDP为3.06万亿，第三方物流成本约为0.46万亿，社会物流构成量为9.2万亿，社会物流构成交易量为6.4万亿。珠三角的GDP为2.8万亿，第三方物流成本约为0.53万亿，社会物流构成量为8.5万亿，社会物流交易量为6.0万亿。华南地区（包括港，澳，台）GDP为07年11万亿，第三方物流成本约为1.92万亿，社会物流构成量为33万亿，社会物流交易量为23.1万亿。全世界GDP480万亿，第三方物流成本约为79万亿，社会物流构成量为1440万亿，社会物流交易量为1008万亿。十二五期间华南地区第三方的物流成本约为14.97万，物流总量约为297.16万亿，物流交易总量约为206.2万亿，在南沙建立该平台投产后预计，十二五期间可实现区内交易15万亿，物流量36万亿，物流成本量1.5万亿，实现交易税收450亿，物流量税收1080亿，拉动其他产业税300亿；区外交易9万亿，物流量24万亿，物流成本量0.9万亿，实现交易税收270亿，物流量税收620亿，拉动其他产业税240亿；国际保税交易9万亿，物流量3万亿，物流成本量0.9万亿，实现交易税收2850亿，物流量税收900亿，拉动其他产业税700亿，上述为涉及区域，续年将会飞速发展。195 珠江三角洲是我国改革开放最早、经济最发达的地区之一，也是南沙口岸主要的经济腹地。珠三角作为世界重要的加工制造业基地，经济发展迅猛，产业体系完整、门类齐全，城市化水平高，产业高度密集，商贸活跃，产业化程度高且配套能力强。珠三角庞大的制造业体系和外向型经济格局为南沙国际物流业的发展奠定了坚实的基础。据测算，珠三角GDP和财政收入占全省的80%以上，城市化率较高，利用外资居全国第一，进出口占全省的90%以上，占全国1/3强。出口额分别是长三角的1倍、京津地区4倍多，外贸出口依存度比长三角高60个点，比京津地区高50多个点，显示出珠三角强大的外向经济活力。据预测，2020年珠江三角洲地区的外贸集装箱生成量将分别达到3400万TEU以上，内贸集装箱生成量将分别达到360万TEU以上，充足的货源完全可保证南沙港乃至珠江三角洲港口群的发展。珠三角“1小时经济圈”的生产总值、消费总值、进出口、物流总量、人口密度等多项指标均居世界前列，人均GDP已达到世界中等发达国家水平，这里有大量的对物流服务需求迫切的企业特别是外资企业和中小企业，为发展物流业提供了巨大的市场。美国盖兰德国际咨询公司的研究指出：全世界很难找到像珠江三角洲这样生产如此密集、交通如此发达的区域，这是一个潜在的物流大市场。总之，珠三角大市场富足的产品及发达的进出口贸易，以及良好的商业流通性、雄厚的技术基础、完善的网络信息平台、丰富的人力资源，奠定了区内物流业迅猛发展的基础，特别是区内拥有香港这一国际金融中心和珠三角大物流试验区市，有在中国经济实力和城市竞争力位居前列的广州与深圳，此外还有一大批经济发达的密集城市群，从而使珠三角具备发展物流业的良好环境。4、拥有实力强大的中心城市广州作依托广州作为珠江三角洲的中心城市、交通枢纽和全省的经济、信息、科技、教育和文化中心，具有发展国际物流和区域物流的良好经济基础和区位优势。30年来经济发展突飞猛进，综合经济实力位居全国十大城市的第三位，经济增长速度、居民人均可支配收入、信息化水平等指标，均居全国十大城市之首。2007年全市生产总值7000多亿元，人均GDP达9302美元，在国内城市中居第三位。产业结构不断优化，经济外向性强，现有外资企业8000多家，其中列入全球500强的跨国公司就有100多家在广州投资。据估计，广东物流市场空间在1580亿左右，目前物流成本约占整个GDP的17%—20%，第三方物流约占物流市场的10%，预计未来5-10年将是广州物流业高速发展时期，第三方物流将保持快于GDP的速度发展，特别是港口物流和空港物流将呈现快速的发展态势，预计机场货邮吞吐量年平均增长速度可达到10％以上，市场发展潜力十分巨大。在小珠江三角洲范围内，尽管出现了“广州——深圳”195 双中心城市的新格局，但是，广州经济发展、物流产业发展却最为重要。珠江三角洲作为中国最大的工业区，4000多万的常住人口和1000多万的外来人口，形成了一个辐射香港、澳门的巨大消费市场。现代物流涵盖了企业除生产制造领域以外的各个流程，包括原材料的采购、运输、仓储和产成品流通领域的加工、整理、配送等一系列业务。珠江三角洲的经济总量占广东省的比重接近80％。广州是珠江三角洲的经济中心，其物流的集散功能不可替代。广州社会消费品零售总额突破占珠江三角洲总量1/3，全省的1/4，广州港成为继香港、上海之后全国第三个挤身于世界14个吞吐量超亿吨的大港口城市。据估算，珠江三角洲地区的物流有约35％～40％通过广州的物流网络集散。广州还是中国的“南大门”和华南地区的交通通信枢纽和贸易口岸，拥有亚洲一流的国际机场、大型港口和全国性铁路网络、高速公路网络，加上广州成功申办2010年亚运会，交通将更加便捷。所有这些都必然对南沙物流枢纽的形成具有重要支撑作用。5、具有良好的物流发展环境和空间广州是我国改革开放先行地区和前沿阵地，南沙作为广州的重要组成部分，良好的体制环境已基本形成，市场体系比较健全，经济活力和竞争力明显增强；对外开放程度比较高，具有现代化、高质量的城市生活环境、特色的居住环境和休闲商务环境，水网密布、山林丰富、山水相映，呈现出“绿色南沙”、“生态南沙”、“人居南沙”的特点；拥有较为成熟的货代市场，货代网络比较完善；具有宽裕的用地条件，土地、劳动力成本相对较低。南沙区作为广州市的一个新区，城市规划和产业布局尚处于起步阶段。这就可以为大规模物流项目的规划和建设提供用地、配套条件以及充分的发展空间。195 图5南沙地区发展空间示意图三、制约因素尽管珠江三角洲发展物流业有很多优势，但仍面临不少矛盾和问题。从现状看，目前南沙物流发展正处于起步阶段，与许多地区相比尚有很大差距，与现代珠三角大物流试验区的目标相差甚远，绝大多数物流企业仍停留在传统经营阶段，规模小、效率低，而且服务项目有限，只能提供单项营运，而不能象现代物流企业那样提供网络设计和货物购、运、调、存、管、加工和配送全过程服务，物流系统化、标准化、专业化、共同化、现代化远未形成。1、物流经营模式落后。195 目前南沙物流仍处于高消耗低效益的“大而全、小而全”的低级阶段，呈现出“三为主、三高、三低和一长”特点。三为主：物流执行主体以“公司自身”为主，自理物流比重大，第三方物流比重小，相当多的工商企业仍然保留着“全能”的经营方式，从原材料采购到产品销售过程中的一系列物流活动主要依靠企业内部组织的自身物流完成，多数企业内部各种物流设施的保有率都比较高、物流能力较大，从而使南沙的第三方物流市场需求不足，极大的制约和迟延了高效专业化的第三方物流产业的发展；物流人才以“一般技术人员”为主，缺乏专业技术人员；物流结算以“货到付款”为主，外包物流业务结算期限以“货到付款”的即时制为主，反映了社会企业间信用关系比较脆弱。三高：物流设施装备率不高；物流货损率高；物流服务成本高。资料显示，2002年，美、日、德等发达国家的物流成本占GDP总量的9%左右，而南沙物流成本占GDP总量的15%以上，表明南沙物流系统各环节的衔接较差，运转效率不高，货物在途时间、储存时间、基础设施、劳动生产率等方面均有较大改善和提高的空间。三低：配送及时率低，与生产柔性化的要求不相称。柔性化要求原材料配送小批量、多批次、定时化，传统的物流方式已不能适应新形势的需要；物流单据准确率低，给物流带来相当多的麻烦；物流信息化程度低，企业信息化程度低将会严重延缓现代物流业发展进程。一长：物流库存期长，造成资金周转速度慢且效率低。在现代物流发展到一定程度后，生产企业原材料配送和产成品配送均可委托第三方物流公司承担，假设10％由第三方物流公司承担，则规模以上工业企业可节省大量存货资金用于其他用途。2、内外竞争更加激烈。195 入世后，随着跨国物流企业进入国内市场并以服务贸易方式参与竞争，面临激烈的国际竞争。一方面，国内物流业现代化进程将大大加快，经激烈竞争而催生的现代物流企业，将极大地增强南沙物流业的国际竞争力；另一方面，南沙物流企业不仅在商贸、运输等传统服务方面将面对强大的竞争对手，同时在电子商务、网络服务等新兴的服务领域也需要面对来自国外的强大压力。从华南地区来看，南沙所处的珠江三角洲地区内集中了13个城市，区内人口2056万，其中城市人口比例几乎占到一半，区内城市已呈带状联体发展势头，这些城市的商业服务半径小，在商业服务和争夺顾客群方面竞争激烈。更为严峻的是，南沙位于国际性贸易中心香港和华南地区传统商业中心城市深圳之间，与香港比较，面临着不可逾越的体制障碍—香港的自由港政策；与深圳比较，无论从所处商业传统幅射半径还是商业的规模与水平，在一定时期内也处于劣势，在一定程度上影响到南沙珠三角大物流试验区的建设。从国内看，南沙还将面临来自上海等大城市的竞争。近几年，上海大力提高物流科技含量，已经初步形成高效、顺畅的现代物流体系，物流企业的经营管理水平也得到了大幅度提高。虽然我国现代物流业的发展不能完全依赖于一个城市，但上海的快速发展确实会分流南沙的腹地货源，也对南沙珠三角大物流试验区的建设提出挑战。因此，加快南沙现代珠三角大物流试验区的建设步伐，不仅具有客观的必要性，而且具有现实的紧迫性。3、面临着较大的市场需求约束。195 受传统计划经济体制的影响，珠江三角洲相当多企业仍然保留着“大而全、小而全”的经营组织方式，从原材料采购到产品销售过程中的一系列物流活动主要依靠企业内部组织的自我服务完成。据调查，在工业企业中，36％和46％的原材料物流由企业自身和供应方企业承担，而由第三方物流企业承担的仅为18％。产品销售物流中由企业自理、企业自理与第三方物流企业共同承担比例分别是24.1％和59.8％，而由第三方物流企业承担的仅为16.1％。在商业企业中，由企业自理和供货方承担的物流活动分别为76.5％和17.6％。与此同时，多数企业内部各种物流设施的保有率都比较高，并成为企业经营资产中的一个重要组成部分。这种以自我服务为主的物流活动模式在很大程度上限制和延迟了工商企业对高效率的专业化、社会化物流服务需求的产生和发展，这也是当前制约物流产业快速发展的一个重要瓶颈。在工商企业优化内部物流管理、提高物流效率的过程中，也存在着企业内部物流活动逐步社会化的发展趋势及其对社会化物流的潜在需求。但由于市场发育和现代企业制度改革的不完善，一方面企业内部运输和仓储等设施、各种物流装备、各类物流从业人员等资源，还不能在全社会范围内实现合理的交流和流动；另一方面，企业缺乏提高物流效率、降低成本的内在动力和手段，企业无法将其内部低效率的物流设施、人员和组织实施有效的剥离。这就使得企业不得不继续沿用以往的物流方式，社会化、专业化物流需求仍难以转化为现实。4、专业化物流服务方式有限。目前南沙物流企业经营管理水平与世界经济全球化、市场经济激烈竞争和企业实现最大经济效益目标的要求，还有很大的差距，集中体现为“小、少、散、弱、低”。即经济规模小、服务功能少、经营业务分散、物流组织能力弱、设备利用率低。大多数物流企业运营方式单一，综合性物流公司很少，使货物仓储、货物运输、货物配送无效作业环节的增加，物流速度的降低和物流成本的上升，造成物流环节上的浪费，管理成本加大，因而导致了物流业整体效益不佳，竞争力不强。尽管南沙已出现了一些专业化物流企业，但物流服务水平和效率还比较低，主要表现在：一是服务方式和手段比较原始和单一。目前多数从事物流服务的企业只能简单地提供运输（送货）和仓储服务，而在流通加工、物流信息服务、库存管理、物流成本控制等物流增值服务方面，尤其在物流方案设计以及全程物流服务等更高层次的物流服务方面还没有全面展开。二是物流企业组织规模较小，缺乏必要的竞争实力。目前从事物流服务的企业，包括传统的运输和储运等流通企业和新型的专业化物流企业，规模和实力都还比较小，网络化的经营组织尚未形成。例如，南沙目前营运的车辆很多，但分别属于不同营运单位，这实际上是一种“一车一户”的粗放经营模式，是一些挂了“物流”名称从事传统运输的企业而已，不可能提供现代物流服务。第三方物流能否替代企业内部自营物流，主要在于物流服务交易成本能否低于企业内部自营物流成本，在于服务供应商能提供什么样的个性化增值服务。据测算，目前在第三方物流服务市场中，运费占50%，仓储费占32%，其他增值服务仅占18%，说明物流企业仍以传统仓储、运输企业为主体，处于散、小、多、弱的状况，绝大多数物流企业不具备为工商企业提供一体化物流服务的能力，更谈不上提供物流解决方案和管理物流、信息服务的能力，而一些转型比较快、在信息技术和物流管理技术方面取得较大突破的第三方物流企业，由于受条件制约，运作效率也有待进一步提高。三是物流企业经营管理水平较低，物流服务质量有待进一步提高。多数物流企业缺乏必要的服务规范和内部管理规程，经营管理粗放，很难提供规范化的物流服务，服务质量较低。195 5、体制性障碍还比较突出。195 （1）条块分割的管理模式对物流产业发展的影响和制约。南沙物流行业管理多年来一直沿袭计划经济体制的模式，使原本是一个系统资源的物流业的管理权限被分别划归若干个部门。例如，在运输管理体制上，铁路、公路、水运、航空等运输资源、分别直属铁道、交通、航空等部门统辖。这种条块分割式的管理体制，一方面，使得部门之间、地区之间的权力和责任存在交叉和重复，难以有效合作和协调；另一方面，各部门、各地区各管一块，将全社会的物流过程分割开来，实行一种分段式的管理模式。这必然导致物流管理和资源的分散化，使物流本应具有的整体功能被大大削弱，阻碍物流业发展，难以形成社会性的物流配送体系。大量的物流设施、设备等存量资产，在得不到有效利用或妥善解决情况下，企业也不会轻易地把物流业务外包，区域间、部门间和企业间协调不力，常常被障碍阻断了物流链条，严重制约了物流效率的提高，妨碍着物流的社会化进程，发挥不了物流的整体效益。不仅无法适应和满足现代物流发展的要求，而且在相当程度上制约了区域物流、市域物流与国际物流的接轨。传统条块分割的管理体制以及来自部门的利益保护，使现代物流业的发展面临诸多障碍。一是由于各种运输方式的多头管理和相互分割，各种运输方式长期以来呈现分立发展的局面，不同运输方式在运输组织方式、服务规范、技术及装备标准等方面存在较大差距，存在着国际与国内货运系统之间有效衔接不够，不同运输方式或部门之间缺乏协作，使得物流企业很难根据市场需要选择合理的运输服务方式，许多企业只能利用单一的运输方式来开展物流服务，集装箱联运面临不少困难等，而以多式联运为基础的许多现代化物流服务方式还难以开展。若一个企业要从事铁路、公路、航空、海运货物运输，就必须分别向铁路、交通、民航、外经贸、海关等多个部门提出申请，获得有关许可证后方能营业。二是物流基地设施条块分割。铁路、公路、航空、海运、邮政等部门都有各自的物流企业，但又没有形成第三方物流，造成物流业的重复建设现象严重，设施利用率低，无法形成规模化、社会化、专业化经营。例如公路主干网络与铁路网络的平行发展，各地争相建设港口、机场等现象。三是涉及到各种运输方式之间、国家运输系统与地方运输系统之间、不同地区运输系统之间相互衔接的枢纽设施和有关服务设施建设方面缺乏投入，对物流产业发展有重要影响的各种综合性货运枢纽、物流基地、物流中心建设发展十分缓慢。这种“重线路、轻结点”式的发展，即造成了资源的极大浪费，也影响着整个物流系统的协调发展。四是存在部门、行业和地方保护现象。各管理部门、各地方政府制定政策法规多从本部门、行业和地方利益出发，致使许多从事物流服务的企业想方设法寻求部门或地方政府的保护，有保护的情况下开展物流服务活动，造成一种不正常的、不公平的的竞争格局，不利于形成社会化的物流系统和跨区域、跨行业的物流网络。（2）政企不分现象依然存在，不利于物流产业规范有序发展。政府部门直接或间接参与企业经营活动的现象依然存在，除铁路系统政企合一的体制外，其他行业也存在不同程度的政企不分现象，例如港政管理和码头经营合一，这一方面影响政府公正地行使政府职能，同时也影响企业市场竞争能力的提高，而且不利于港口的建设和发展。口岸改革相对滞后。据测算，南沙物流总量中，国际物流占很大比重，而且还有进一步上升的趋势。随着关税壁垒逐渐消除、运输速度不断加快，通关环境对物流效率的影响日益明显。南沙口岸制度在国内虽居领先地位，但同国外相比，仍显十分落后。在体制上，口岸有关查验单位仍然沿用政事不分、政企不分的管理体制；在法规方面，目前在口岸执法的海关、边检、商检、卫检、动植物检和水监等部门各自执行不同的法律法规；在监管模式方面，口岸的商品检验仍然以《种类表》为依据，对进出口商品按批、次、件进行检验，监管的方法、手段和内容都没有与国际接轨，缺乏一套适合市场经济发展需要的高速有效的监管办法。195 （3）缺乏明确、有效的政策措施。在多头管理、分段管理的体制下，受部门、地方利益牵制，现行政策法规数量虽多，但相互之间有矛盾且难以协调一致。在价格政策方面，以多式联运的价格和收费政策为例，集装箱运输采取的是新线新价、优质优价的价格政策，而件杂散货运输还采用国家定价方式，故集装箱运输价格有时明显高于件杂散货的运价。如20英尺集装箱铁路运价比铁路整车运输价格高70％左右，不利于集装箱运输这种先进运输方式的发展，也直接影响了以多式联运为基础的各种物流服务的发展。在税收政策上也存在不利于物流企业发展的因素，如运输企业从事运输服务的营业税为3％，而物流企业或仓储企业、批发企业在转向物流服务并从事经营性运输服务时，营业税为5％。在投资政策上，政府对基础设施等硬件投入较大，但在物流教育、技术创新、开发与研究、市场宣传等方面投入和资助则明显不足。6、现代物流专业人才短缺。发展现代物流业，关键是要有一支优秀的人才队伍。南沙由于自身人才培养的能力有限，人才主要从国内外引进。现代物流业是一个跨学科、跨行业的产业。它需要系统管理理论、运筹学的指导，更需要现代信息技术、网络技术的支持，也需要储、运及相关业务知识、技能作为基础。相比较而言，我国在物流研究和教育方面还非常落后，从事物流研究的大学和专业研究机构还很少，企业层面的研究和投入更微乎其微。物流教育水平不高主要表现在缺乏规范的物流人才培育途径。在高等院校中开设物流专业课程的大学仅有10所左右，仅占中国全部高等院校的百分之一；与物流相关的大学本科教育虽有开展，但尚未得到国家教育主管部门的认可，研究生教育刚刚开始起步；物流职业教育则更加贫乏，企业的短期培训仍然是目前物流培训的主要方式。据预测，我国物流业将以每年30%的速度增长，而国内物流人才的需求缺口达到600万人。我国现行高教体系中还没有培养现代物流人才的专业，在物流人才的教育和培养上比较缓慢，市场上符合要求的物流人才较少，而且层次较低，物流专业人才缺乏，导致现代物流人才严重匮缺。因此，南沙物流人才的引进也比较困难。目前南沙物流业的发展只能长期依赖一些与物流类似或属于传统物流的人才来支撑，如交通运输、油气储运工程、包装工程、工业工程等等。显然，这些人才的知识结构已经不能适应现代物流业发展的需要，是南沙发展现代物流业的最大障碍。人才争夺战愈演愈烈，人才阻碍了传统物流业的转型，严重制约了南沙现代物流业的发展。7、物流技术标准约束。195 现代物流涉及多企业、跨地区、跨国界合作，往往需要由多种运输方式来共同完成，因此它不但要求商品的包装和标识标准规范，同时还要求各种承载、运输设备，企业间的各种电子数据统一标准，以达成现代物流业所追求的所谓的各个环节之间的“无缝链接”。可以说，没有商品包装、标识，各种物流设备和电子数据的标准化，就不可能有现代物流，物流也就不可能与国际接轨。南沙乃至广州物流各个子系统间历来相互独立运行，各种运输方式的集装箱、托盘无法通用互换，卡车的集装箱化程度低，产品包装、标识混乱，相当数量的商品不使用条形码，假码、劣质码大量存在。企业间电子数据缺乏统一标准，企业间信息交流不畅，多数企业的信息系统处于“信息孤岛”状态。这些都带来极大的重复劳动和资源浪费，严重地影响物流的运作效率。虽然南沙现有的信息基础设施较好，但是这些系统大部分还是处于条块分割状态，网络之间相互连接的程度不够，不能实现数据传输、信息共享，企业和政府的信息平台没有实现数据共享，物流信息网络的强大功能没有被充分利用和释放出来，GPS、GIS、条形码技术和网络通信技术没有有效地融为一体等，为国际物流的发展设置了种种障碍。8、物流基础设施尚待完善。195 虽然南沙物流基础设施和装备条件已有较大的发展和改善，但无论与经济发展要求还是与发达国家相比都有较大的差距。这在相当程度上影响着物流效率的提高，不利于物流产业的快速健康发展。一是目前南沙交通运输基础设施总体规模仍然不足，缺少铁路，高等级公路所占比重偏低，港口等物流基础设施有待进一步完善。二各种物流设施及装备的技术水平较低，物流作业效率不高。三是设施结构不尽合理，不能充分发挥现有物流设施的效率。如在运输设施方面，各种运输方式之间尚未形成合理分工关系，市场范围交叉严重，在同类货源上进行盲目竞争，使得各种运输方式不能合理地发挥各自的优势。四是物流设施和装备的标准化程度较低，标准化程度的高低不仅关系到各种物流功能、要素之间的有效衔接和协调发展，也在很大程度上影响着全社会物流效率的提高，主要表现在各种运输方式之间装备标准不统一，如海运与铁路集装箱标准的差异，物流器具标准不配套，例如现有托盘标准与各种运输装备、装卸设备标准之间缺乏有效衔接，降低了托盘在整个物流过程中的通用性，也在一定程度上延缓了货物运输、储存、搬运等过程的机械化和自动化水平的提高。物流包装标准与物流设施标准之间缺乏有效的衔接，在与各种运输装备、装卸设施、仓储设施相衔接的物流单元化包装标准方面还比较欠缺，这对各种运输工具的装载率、装卸设备的荷载率、仓储设施空间利用率方面的影响较大。五是信息技术应用水平较低。工商企业内部物流信息管理和技术手段都还比较落后，各种先进适用技术和装备如扫描技术，货物自动分拣、传输设备等的应用基本还处于起步阶段。效率、服务水平不高，反过来也影响了第三方物流服务市场的成熟与发展。如条形码技术、全球卫星定位系统（GPS）、物资采购管理（MRP）和企业资源管理（ERP）等物流管理软件，在物流领域中的应用水平较低；缺乏必要的公共物流信息交流平台，以EDI、互联网等为基础的物流信息系统还没有得到广泛的应用。六是在仓储业方面，大量的仓库比较陈旧，不是低矮的平房就是五六层的高楼，不但缺乏立体仓库的效率，甚至连多门进出仓、卡车停靠的月台等基本条件都不具备。南沙仓储区主要布局在铁路及港口周围，但由于城市发展造成的区位条件变化以及铁路中转货物量的减少，导致仓储区仓库空置率很高，仓储企业经营困难，因此纷纷转变用地性质。缺乏支持现代物流业发展的物流信息平台，难以适应现代物流业以信息化为特征的发展要求，不利于提高物流企业的国际竞争能力；服务于区域的物流园区、物流中心和配送中心等现代化物流设施还十分缺乏，严重影响着货物集散和运输效率的提高。总的来看，目前南沙物流发展尚处于起步阶段、新老模式转变时期，突出表现为传统模式已经明显不适应发展的新要求，而新的现代物流模式还没有完全建立和发展起来。在这种情况下，南沙如何构建现代化物流枢纽系统，需要引起高度重视。南沙地理位置优越，靠近广州、香港、深圳等中心城市，拥有高度发达的交通干线和枢纽港，有密集的支线网络，拥有良好的土地使用条件和一定数量和高素质的劳动力供给能力，发展现代物流业发展具有良好的环境和条件。因此，南沙发展现代物流业、建设珠三角大物流试验区市不仅必要，而且也有可能。无论从必要性还是可能性上看，南沙都有充足的理由在国内率先建设成为珠三角大物流试验区市。只要在未来的建设中能着眼现实，找出物流业发展中存在的问题与不足，并有针对性地加以改进和完善，就一定能建设成为名符其实的珠三角大物流试验区市。综上所述，南沙如何发挥好利用好优势，克服制约因素，195 加快建立“珠三角现代大物流试验区”，需要政府部门的高度重视和大力支持。无论从必要性还是从可能性看，南沙都有充足的理由率先建设成为世界超级物流中心。195 第五章项目发展功能定位近年来，我国许多沿海城市都卷进了这场纷扰的“物流中心”争夺战。天津作为我国北方第一大港口城市的天津，已摆开要做北方物流”盟主”的架势，甚至把合作之手伸向香港，已确定双方携手发展物流业的意向。上海正规划建成国际经济、金融与贸易中心和国际航运中心，要发展成为全球物流的中心枢纽。上海地处华东地区，是长江沿岸的龙头，上可辐射至华北乃至东北，下可辐射到华南，有其不可比拟的辐射优势。广州要建设成亚太地区最大的物流中心，青岛则把发展现代物流作为“以港兴市”，建设北方国际航运中心的切入点，在全国率先培育出一批第三方物流企业，逐步形成与国际接轨的物流服务网络体系。成都、重庆、宁波、大连等亦纷纷摆开要做国际物流中心的阵势。据统计，未来5年，全国兴建及设立的物流中心数量将达30余家。然而，建成现代物流中心并非易事，地缘辐射力、基础设施情况及商贸企业、物流企业和制造业的发达程度将直接影响其目标的实现。上海物流业的崛起，使香港与广东都产生了紧迫感。但若粤、港、澳联合起来，以珠江大三角之势作为世界物流中心的定位，上海恐怕也望尘莫及。大珠江三角洲地处大陆与东南亚的中心，有着广阔的腹地，又能通过香港、澳门联接世界，是一个理想的物流中心，可形成为整个亚洲服务的大物流圈和使广东、香港、澳门三赢的经济带，将会提高我国的竞争优势。对此，南沙物流发展定位上必须结合其自身特点，从更广大的范围和更高的层次上进行分析，充分考虑国内外发展的新形势及相关区域和城市发展情况，形成自身的优势和特色。一、广州、深圳、香港之间相互关系分析195 随着经济的快速发展，大珠江三角洲地区各城市，由于其经济腹地重合，相互之间的竞争日趋激烈，必须准确地对南沙甚至广州进行科学定位。一方面，香港凭借优良的深水港、自由港的政策优势、稳定的金融、保险和相关服务，物流业发展迅速，集装箱吞吐量和航空货运量连续多年稳占全球第一位，其中华南地区到香港的国际集装箱占香港国际集装箱运输总量的70%。另一方面，深圳是全国唯一拥有陆路、水路、航空三种类型口岸的城市，综合交通运输发达，信息化基础较好，金融、保险、海关报关清关等运作高效，为深圳物流业发展提供了强有力的软件支持。目前珠江三角洲地区外贸产品多数经深圳上船出口，或由陆路从深圳出口到香港再转运至世界各地。广州与深圳、香港处于同一地理区位，经济腹地重合，如何加强广州特别是南沙与深、港两地合作，实现三赢，就必须加强合作、合理分工，避免不必要的恶性竞争。（一）香港、广州、深圳三地比较分析1、从竞争态势上看，三地竞争激烈。粤港两地物流业虽然起步较迟，但进展快速，使香港物流业面临来自腹背的挑战。虽然目前香港物流业与广州、深圳更多的是合作，但CEPA给香港物流业进入内地市场带来很多优势，有利于香港物流业开发珠江三角洲市场，利用现有客户关系，提供更广泛的服务，集中提供增值服务，把现有服务整合为一条龙式的物流服务，与内地企业合作拓展物流市场。香港可利用其成熟的物流行业以及海空基建的优势，巩固其作为珠江三角洲及华南的区域配送中心地位，更需与珠江大三角密切配合。随着双方势力的此消彼长，竞争会越来越激烈。195 广、深两地暗自较劲，争做物流中心老大，竞争激烈。广州在新的战略规划中，定位为我国南方物流中心。广州以大珠江三角洲地区为依托，有得天独厚的优势，基础设施比较完备，吸引外资的软环境日臻完善，综合经济实力不断增强。更重要的是广州作为华南地区工业门类最齐全的城市，从产业链的配套衔接来看，正好可为珠江三角洲发达的加工制造业提供钢铁、机械、石化等上游产品，这个优势是深圳所没有的。目前，深圳现有的物流优势正受到广州强有力的挑战。毕竟广州拥有亿吨大港和纵横交错的高速公路网、铁路枢纽网、珠江黄金水道及新机场，这是其它城市所不具备的。与广州“出外”加“内进”两相宜相比，深圳的优势是与外的对接。深圳市位于国际性贸易中心及购物天堂的香港和华南传统流通产业中心城市广州之间，在狭小的范围内集中了13个城市，各城市对流通业的服务半径和顾客群的争夺激烈。此外，深圳与香港水乳交融的关系，既是优势又是劣势，深圳只能定位在以与香港互补的角色出现在国际珠三角大物流试验区市的行列。20世纪90年代深圳港的崛起对香港形成直接威胁，而随着内地物流业的快速发展，香港则感受到来自深圳的前所未有的挑战。1998年，深圳率先出台了新的物流业政策，于是深圳物流业以令人难以想象的速度骤然崛起。深圳崛起的直接结果是截流了本该流向香港的物流项目，而入世以后，跨国公司全球采购中心集中转移深圳无疑是推波助澜。近年深圳港集装箱吞吐量已突破1000万标箱，在世界集装箱港口中的排名由前几年的第8位上升为第6位。其中盐田港货物吞吐量年年都有两位数的增长，必然导致香港葵涌码头货运处理量下降。香港方面提出，香港港口的货柜吞吐量近年一直只能维持在1800万标箱水平，不能进一步得到突破，主要原因是受到深圳港口的严重威胁。现在广州也加入到这场竞争中，珠江三角洲物流业竞争态势日益复杂和激烈，导致香港方面甚感紧张。香港方面认为：南沙的开发最后会怎样，要看广东省及广州市政府对它的定位。希望南沙港能作为一个华南区域性物流中心，与香港这样一个国际物流中心形成互补。看来，香港方面对物流业的竞争寄希望于粤港之间的协调。与香港物流业的“保卫战”不同，深圳打的是“突破战”，在这场竞争中先发制人，以快取胜，因此不惜一掷数百亿打造物流业中心，试图打破腹背受敌的格局。与广州相比，无论从区位优势还是从流通产业传统辐射半径和流通产业的水平与规模看，深圳都处于劣势；与香港比较，深圳则面临着不可逾越的体制障碍—香港的自由港政策。众所周知，目前香港是世界第一大货柜港，而一旦广州物流业发展上又占据优势，深圳无可避免地夹在中间，处境将更加艰难。2．从发展定位上看，三地各有特色。195 目前深圳与广州在物流业领域的竞争已经激烈展开。深圳把建设现代珠三角大物流试验区市作为未来发展战略的基本目标，规划建设了西部港口物流园区、盐田港口物流园区、笋岗—清水河物流园区及航空城、平湖、龙华六大物流产业园区。2000年5月，深圳市提出把现代物流业列为三大支柱产业之一。2000年下半年《深圳市“十五”及2015年现代物流业发展规划》，明确提出把深圳建成以国际物流为重点、以区域物流为基础、以城市配送物流为支撑的区域性现代物流中心。依托海空港和口岸，面向国际，联系国内腹地，以国际物流为重点，以内陆腹地的运营网络为支持，兼顾城市配送物流要求的综合珠三角大物流试验区市，逐步发展成为跨国公司国际采购、国际配送和国际集散基地，形成以远洋运输、航空货运、国际中转、多式联运、批发配送、信息服务等为主体的物流基地。（1）面向国内和国外两个市场的转口贸易中心。改革开放以来，深圳连续多年在国内进出口贸易中位居全国之首。将继续发挥深圳在全国国际贸易中形成的有利地位和各种优势，借助毗邻香港这一国际转口贸易中心的有利条件，力争把深圳建成与香港互补的面向国内市场和国外市场的转运贸易中心。近期应立足华南市场和东南亚市场，使深圳成为东南亚货物转运的分流中心。（2）面向珠江三角洲和京九沿线地区的商业批发配送中心。深圳优越的地理位置、海陆空立体交通网络和综合经济实力，为深圳建成为珠江三角洲（包括香港和澳门）的配送中心奠定了基础。因此，在建设现代珠三角大物流试验区市时，深圳应以珠江三角洲地区和京九地区为基础，重点建设和完善农产品批发市场、生产资料批发市场和保税生产资料市场、日用消费品批发市场，使深圳成为面向珠江三角洲地区和京九地区的商业批发配送中心。（3）南中国地区的远洋、航空运输中心。通过加快海港和航空港的建设，力争使深圳成为面向南中国地区的远洋运输和航空运输中心。在远洋运输方面，利用东西港口群的优势，特别是盐田港作为我国四大国际集装箱中转港的有利地位，大力发展远洋运输，使深圳成为华南地区的远洋运输中心；在航空运输方面，利用深圳空港列为华南地区货物运输机场的有利条件，依托深圳高新技术产品生产中心、海外市场开拓及先进技术吸收的优势，把深圳建成为面向全国的高科技新产品开发、生产的配送空运中心。（4）具有全国影响的物流信息中心。利用毗邻香港这一国际信息中心的有利区位条件，借助深圳信息网络开发与建设的优势，在物流信息网络建设、物流信息、产品开发、物流信息服务等方面走在全国前列，力争成为全国物流信息中心。195 《广州现代物流发展实施纲要》明确提出，到2015年广州市将初步建成整合珠江三角洲、服务华南、辐射大西南和东南亚、面向全国和全世界、国际国内双向物流整合和海陆空物流相结合的中国南方国际现代物流中心。广州市在《国民经济和社会发展第十个五年计划纲要》中就明确提出要大力发展现代物流业，加速物流中心区建设，计划兴建四大物流中心和16个物流基地的设想，把广州建成国际性区域物流中心，使之逐步成为辐射全国、带动地方经济发展、享有国际知名度的商务物流中心。在基础设施上，为加速将广州建成中国南方国际物流中心，广州2001年在城市基础设施建设中投入了100多亿元，用于道路、港口、地铁及新机场的建没。2001年7月广州港与新加坡港务集团合资建成的广州集装箱码头有限公司正式开业，它将改变以往广州的集装箱主要通过香港和深圳中转的现象。此外，广州白云机场推出集运输、储存、装卸、搬运、包装、信息处理、配送等功能于一体的服务，使白云机场的物流功能进一步加强。目前广州周边地区制造业发达，但商贸企业却呈现出多而不强的现状，现代商业还有待发展和完善。但广州作为以大珠江三角洲地区为依托的华南区域性现代化物流中心，有着得天独厚的优势。在珠江口右岸建立新的深水港区，将使目前广州港主要港区均位于虎门以内、距国际主航线较远、亟需向外寻找适应未来发展要求的新港址的显性问题得到直接改观，也有助于改善整个珠江河口两岸港口布局不合理的状况和解决该港长期存在的能力结构不合理、港区分布与地区生产力布局不适应等隐性问题，增强港口的适应性和竞争力。南沙港定位支线港，无撼香港枢纽港地位，未来将形成以香港国际航运中心为龙头，深圳、广州港等为辅的珠江三角洲港口体系。南沙港的开发建设不会对香港造成竞争压力。显然，物流中心的归属对深圳和广州这两个在同一区域里的城市至关重要。因此，深圳要成为华南乃至全国的物流中心，广州要打造全国物流中心。那么需要分析双方发展物流业的基础和优势。195 香港物流服务发展委员会发表《香港作为国际和地区首选运输及物流枢纽的竞争策略及总纲计划》，明确提出要把香港建设成亚洲区内具备洲际货运能力的综合物流枢纽，并规定了三项重点任务：一是建立高效整合的物流平台，整合海陆空多种运输模式，提高货物的综合处理能力。二是建立物流通道，发展特区范围之外的港口—内陆集散网络，除珠江三角洲地区之外，还应包括内陆地区（如武汉及成都），以扩大通过香港进出口的货源。三是培养包括贸易公司在内的中小型企业的实力，使其有能力参与全球供应链服务和网上市场交易。2001年10月，总投资为5亿港元、占地3.14万平方米的“香港商贸港”物流中心在香港国际机场正式开工，该项目的目标是发展成为顶级物流中心，成为亚洲的天然货运中枢，为全球贸易伙伴服务。3、从措施上看，三地力度都很大。195 历史上由于在小珠江三角洲（不包括港澳）的枢纽地位，广州港一直是以散货运输和国内集装箱运输为主的综合性港口，其内贸运输在国内排在首位。然而随着国际海运业的变迁，尤其是集装箱运输的迅猛发展，香港充分利用其中转港的地位，已经发展成为国际性贸易口岸，同时与其毗邻的深圳集装箱港口群也迅速崛起，深、港两地吸纳了大部分珠江三角洲甚至广州地区的集装箱货物运输。但处在珠江三角洲腹地的广州港的集装箱运量仅占14%，其余则被香港和深圳港口瓜分。航空港也是如此。广州的白云机场受制于其地面交通问题，难于处理大型货运，部分货物更因而流往深圳机场，深圳航空港运输繁忙。广州作为珠江三角洲的中心城市，距东莞、顺德、惠州、中山等地都很近，运输成本优势十分明显，只要港口业发展起来就可以从深港两地分流相当部分货运。为此，一方面，广州投巨资兴建新机场，同时规划建设与机场连接的交通网络。广州新机场将会吸纳部分深港机场的货源，香港货运业难免受到影响；另一方面，加快南沙大型货运港口的建设，从2001年开始先是投资7.5亿元的出海航道改造一期工程完工，使港口通航能力大幅提高。紧接着又与新加坡合资组建了广州集装箱码头有限公司，并投资8亿元兴建集装箱码头，可使广州港的集装箱吞吐量翻一番。同时开了几条外贸集装箱运输干线，实现由一个外贸集装箱运输支线港口向国际干线港的转变。从广州城市总体发展战略规划看，广州发展重心将沿珠江口向南拓展，把南沙港口建设成为临港工业基地，以此提高华南地区经济中心的地位。因此，未来数年内，广州将投资300亿元用于南沙新城的基础设施建设，重点发展南沙的重化工业和物流业，并将南沙开发建设的总面积扩大到536平方公里，主要包括黄阁组团（临海工业用地）、南沙组团（生活与产业服务中心）、鸡抱沙与龙穴岛组团（港口用地）、新垦、万顷沙、横沥等镇。有人甚至提出：“80年代看深圳，90年代看浦东，21世纪看南沙”。为争夺航运制高点，近年来深圳投资300多亿元改造港口机场，做到“港以城用，城以港兴”，强化两港的枢纽地位，使之成为城市区域经济的驱动器。深圳港计划投资156.5亿元，相当于前20年深圳港投资总额，形成东部盐田港区、西部蛇口赤湾和妈湾港区、南部大铲湾码头三足鼎立的港口主体格局。建成各类泊位32个，其中集装箱泊位10个；新增吞吐能力3620万吨，其中集装箱吞吐能力330万标箱。重点建设项目主要包括：东部盐田港区三期工程；西部蛇口港区二、三期工程；赤湾港区12号、13号泊位工程和妈湾港区5—7号泊位工程；大铲湾的集装箱码头一期工程。尤其是大铲湾集装箱码头项目，已引起国际国内航运界的广泛关注，认为这是深圳争夺未来航运制高点的战略抉择。空港方面将开始激活《深圳机场中长期总体发展规划》的修编及国际招标工作，重点研究机场的第二跑道、第三候机楼、相关货运设施和地面交通系统的规划问题，项目总投资在150亿元左右，进一步提高机场的国际市场开拓能力。195 香港将致力营造有利的环境和提供所需的基础设施，推动其成为国际及地区首选的运输及物流枢纽，成为协调和集结物流服务供应商以及配合全球和地区供应链运作的基地。为实现这一目标，香港成立了相应的政府机构，明确了物流产业的发展定位，不断加强与广东省的合作，采取一些措施推动物流产业发展。（1）设置促进物流产业发展的政府机构。2001年12月，香港成立了香港物流发展督导委员会和香港物流发展局。物流发展督导委员会由财政司司长、经济局局长、工商局局长及咨询科技及广播局局长组成，负责提供政策导向，推进落实发展香港物流业的各项措施，并制订香港物流发展综合运作计划，以提供一个整体运作概念及指标。香港物流发展局由5位官方人士及34位业界人士组成，与物流督导委员会之间是一种互相支持的关系，协助督导委员会实施该委员会的指示，同时也为公营及私营机构提供场地，商讨及协调推进物流发展的事宜，并负责推行公营及私营机构物流发展的合作计划，举办研讨会、参观等各项活动，向政府表达业界意见。物流发展局下设5个小组，分别是基础设施建设小组（负责基础设施的建设、协调等）、人力资源小组（负责培训员工、讨论等活动）、市场推广小组（负责向外界推广香港物流产业现状、开发市场等）、中小企业扶持小组（负责促进中小企业发展、提供低息贷款等）、咨询网络小组（负责电子网络平台建设、物流软件开发等）。（2）明确物流产业发展方向。香港物流服务区域主要面向珠江三角洲地区，在此基础上辐射武汉、成都等内陆城市。物流服务范畴定位是增值物流中心，主要对高档货品、空运比重大的货品提供服务，并与珠江三角洲地区进行分工，在香港进行高增值物流服务的同时，在内地进行低附加值物流服务。为提高香港物流产业的国际竞争力，落实上述战略定位，香港特区政府于2001年制订了《香港发展物流报告书》，提出了香港未来三项物流发展重点：一是建立高效率的综合物流平台，整合海、空及陆路运输模式，并综合货物处理能力；二是在珠江三角洲及广大中国内陆地区开辟物流专线，作为伸延到特区范围以外的港口内陆集散网络的一部分，以促进香港的进出口货运活动；三是培养包括贸易公司在内的中小型企业的竞争力，使这些企业有能力参与全球供应链服务和网上市场交易，力争使香港成为亚洲物流枢纽。（3）加强与广东省的合作与协调。虽然香港具有诸多发展物流产业的优势，但由于其服务对象主要是珠江三角洲，两地存在已久的货源重叠问题，协调不好将有可能演变为恶性竞争，因此粤港两地加强合作就显得十分必要。以前，粤港两地很少有合作计划，各自建设自己的机场和港口，重复建设、资源浪费的现象比较严重。粤港政府十分重视两地之间的合作，打破彼此在物流作业上的屏障，在粤港联系会议中讨论成立常设的物流协调小组，研究避免出现港口重复建设或策略冲突的问题，打破关卡的障碍，推动与内地合作，在陆路各口岸24小时全面货运通关及办理通关手续，加强海港及空港的合作，以避免恶性竞争和虚耗资源，提升整个珠江三角洲物流业在内地和国际上的竞争力。4、从发展优势上看，三地各不相同。195 广州是全国发展物流业条件最成熟的地区之一，主要体现在：一是物流业已被列入省、市的发展规划；二是广州有相当发达的综合运输体系，拥有多条国道、亿吨大港、国际空港等，2001年在全国45个交通枢纽城市中，广州被列为六大试点城市之一；三是广州有大量的货物生成，如世界500强已有100多家企业在广州设厂，使广州形成了巨大的货流；四是广州的地理优势，南沙大型深水港正在建设，而以南沙为中心，60公里半径范围内，就涵盖了珠江三角洲7个机场、200多公里的高速公路、2700公里的等级公路、14个主要城市、420个镇。珠江三角洲是全国最大的货运集散地，而广州又是珠江三角洲的经济中心。因此，广州发展物流业条件得天独厚。195 深圳经过20多年的发展，经济实力显著增强，已形成我国区域性的金融、贸易、运输、信息中心和高新技术产业基地的雏形。随着经济总量的迅速扩大，生产流通也快速发展，现代物流业已成为全市经济的重要组成部分和新的经济增长点，成为城市社会化大生产的纽带。按照规划目标，深圳在大力发展两港运输、重点建设六大物流园区的同时，还加快建设现代综合交通运输网（包括公路网、轨道交通网、铁路网等）和物流信息网两大平台，推动现代化专业物流服务的发展，引进和建设一批大型物流配送中心，使两港运输与铁路公路运输、仓储、批发、配送等业务全面结合，把深圳建设成为以国际物流为重点、区域物流为基础、城市配送为支撑的多层次综合性现代物流枢纽城市。深州地理位置优越，海、陆、空、铁交通发达，拥有优良港口、密集高速路网和大型国际航空基地；拥有较强的经济实力和日趋完善的金融保险、商贸流通服务业；信息化程度高，初步建成并正逐步完善EDI（电子数据交换）系统、运政管理系统、无线集群通信系统等；网络技术正逐步应用于物流业，电子商务发展迅速。深圳率先与国际接轨，实行大交通管理体制，对于形成多种运输方式的合理分工布局和能力强大、便捷通畅的运输平台，给予了管理体制上的保证；深圳市作为连接香港及世界的重要门户正在发挥日益重要的作用，为物流业的发展打下了良好的基础。与香港、广州相比，深圳自身特点突出，海港已形成以集装箱为主的盐田东部港区和由蛇口、赤湾、妈湾等集装箱码头为主的散杂货并举的西部港区。深圳港在世界集装箱大港中排名第11位，共有远、近洋国际集装箱班轮航线43条，有23家世界著名的船公司在深圳港开辟了国际集装箱班轮航线，如马士基海陆、长荣海运、美国总统、东方海外等世界十大船公司。公路已形成以高速公路为骨干，以海港、空港、铁路、公路场站及陆路口岸为接点的四通八达的高效网络，将珠江三角洲、东西部港区、机场及市内交通连为一体，已成为集疏港口的主要运输方式。铁路方面，有京九、京广两条铁路大动脉在深圳会合，通过平盐、平南两条疏港铁路直达东西部港区，承担了大量的集疏港货物运输。充足的货源和深圳机场本身独特的地理位置优势吸引国际各大航空货运公司纷至沓来。深圳机场已成为国家民航总局明确支持的四大航空货运枢纽机场之一，航空货运发展潜力巨大。深圳作为华南集装箱枢纽港的地位已相当牢固，有可能发展成为“中国的鹿特丹”，与香港一起成为全球最具影响力的集装箱运输中心、国际航运中心和亚太地区营运中心。195 最初珠江三角洲港口龙头地位非香港莫属。香港物流业一直居全球首位，直至，香港仍保持着世界第一繁忙货柜港的美誉，而香港国际机场货运量始终位居世界第一。这些显然与香港特殊的地理位置有关，香港地处亚太区中心，是中国南面对外的门户。而最具优势的是，香港是一个自由港，这里高效、快捷和完善的服务赢得世界称誉。其奉行的自由贸易政策促进其构建巨大的国际商业网络，从而拥有发展物流的综合优势。（1）强大的国际货物运输网络。在海运方面，香港是全球第一大集装箱港口，有80多家国际船运公司挂靠香港，每周有超过450班轮船前往60多个国家的170多个港口，使香港成为国际知名的货物中转枢纽。在空运方面，66家国际航空公司每周提供约3800班定期航班由香港飞往全球130多个目的地，货品可以在5个小时内到达亚洲的主要大城市，覆盖差不多全球50%以上人口的地区。（2）与内陆的物流业务日益增长。香港地处南中国海的边缘，是珠江三角洲货物的集散地。这个地区是全球最大的出口区，每年出口量达到700万标准箱，占中国出口量的40%，其中大量货物经由香港区域物流到世界各地。目前，多种运输方式在香港与大陆之间来往穿梭，海运方面每天从珠江三角洲有7600个标准箱来往于香港，陆运方面仅皇岗等口岸每天就有超过12000集装箱货车进出中港，空运方面每周有360个航班来往于中国40多个主要城市。（3）便捷的货物进出境规程。由于香港是免税自由港，除香烟、香水和洋酒外，货物进出境十分自由，从海外回收空集装箱、商品检验、贴印标签等也都免税，货物进出关境十分方便。在此基础上，香港政府还进行一系列报关方面的改革，现在海运出口的货物可以在开船以后离开香港3小时以前才填写。此外香港还准备在2005年以前完成一条龙的电子检查，更有利于货物迅速进出关境。（4）物流业蓬勃发展。由于香港的货物流量十分巨大，兴办物流企业十分活跃。据统计，香港提供物流服务的企业已达6000家左右，其中海运及空运代理服务的公司2700家，船运代理公司270多家，提供货柜装卸等服务的公司近3000家，提供仓储服务的公司近380家，他们能够为工商企业用户提供国际国内货运、配送、仓储、物流信息管理等方面的服务。5、从存在问题上看，三地各有不足。195 面对物流业蓬勃发展的形势，目前广州、深圳物流业存在一些问题，主要有以下几个方面。（1）物流市场发育缓慢。从产业层面来看，制造业中只有家电产业初步形成了全国性营销网络，并处于向全球营销网络的发展过程之中；而批发零售业由于历史和体制原因，其发展较国际新兴业态来说相对滞后，尚未形成全国性的采购配送分销网络。从企业层面来看，一方面，制造业和批发零售业利润低，竞争激烈，企业间竞争主要集中在价格方面，企业难以在短期内积聚起向新兴业态发展的能力；另一方面，影响大部分企业边际利润的关键因素主要还是生产管理问题，对大多数企业来说，集设计、采购、仓储、生产、运输、批发为一体的供应链管理在短期之内难以实现，运用现代物流业的成本过高而短期利润偏低，这在很大程度上影响了物流业的发展。（1）物流市场存在结构性供需矛盾。一方面，一些低层次的、单一的和低技术含量的运输仓储服务供给过剩，高层次、综合性和高技术含量的物流服务供给不足；另一方面，由于企业自办物流的比例过大，专业物流市场的有效需求不足，从而导致先期建设的高水平的物流中心经营困难，正处于高投入、低回报或无回报的时期。（3）国有物流企业改革滞后，竞争力不强。改革开放以来，两地的传统物流服务企业，如交通运输企业和货运代理企业等有了长足的发展，业务也开始向价格增值型转化。但是物流企业在新兴业态方面发展不足，经营理念过于传统，仍以仓储运输为主，高科技含量高附加值的物流服务发展缓慢，缺乏新兴物流业的核心竞争力。目前尚未对外商开放包括货代、公路、铁路、航空、内河等在内的运输市场及仓储、批发、零售等业务，这些企业事实上是在受到相对保护的市场条件下发展起来的。目前，香港物流发展也面临不少结构性矛盾：一是香港各种运输设施之间的衔接和配套尚未完善，如内河及远洋货运以及海运、空运和陆运之间的衔接等存在问题，使得多式联运难以开展；二是香港进行基础设施建设所需的部分生产要素，如土地、仓库及厂房等成本较高而相对供应不足。据测算，在内地建设相同的仓储设施，建设成本仅为香港本土的1/3。内地不仅成本优势突出，而且具有距货源市场较近的优势。三是香港现存的物流基础设施和物流操作手段相对落后，难以适应现代仓储运作的需要。香港传统的运输仓储公司大多采用传统方式经营，规模较小，如国外物流业普遍采用的低层高天花板的物流仓库在香港很少见，目前香港大多数仓库仍是老式的多层低天花板的仓库，不能适应现代仓储运作的需要。在电脑网络等硬件设备方面投资较少，物流业的新兴业态对其构成相当严峻的挑战。香港至今很少有公司以现代技术向制造业界及商界提供综合物流服务，不少所谓的第三方物流供应商声称向客户提供综合供应链管理服务，但实际上将不少操作分包出去，这些分包商没有供应链管理的技术及手段，因此很难满足客户的需求。四是香港物流企业向现代物流业转型中需要的人才严重缺乏，传统的小型物流企业所需要的信息技术较为不足。五是第三方物流业主要是由少数跨国物流公司所主导。香港第三方物流业与世界发达地区相比规模非常小，说明香港运输业尚未完成向第三方物流转型，有待于进一步优化升级。内地运输业发展现代物流存在的问题多，利润中心、体制问题带来管理不顺。同属于物流系统资源的运输企业、贷代、港口分属于不同的部门管理，因而运输业物流发展规模终难形成。195 香港与广州、深圳合作也存在不少问题。（1）要素流动不畅。影响两地之间要素流动不畅的原因，既与目前两地之间的经贸关系安排有关，也与内地的开放程度及两地之间的体制差距有关。两地各自作为独立经济体进行经贸往来，货物过境的海关边检程序繁杂严格，必然影响货物流动的速度和精确性，使香港进入内地的生产、贸易及仓储运输企业在实施“供应链管理”、延伸产业链条发展现代物流上受到影响。两地体制之间的差距，内地企业产权制度改革尚未完善，也是造成资源重组困难、要素流动不畅的重要原因。（2）基础设施建设迫切需要加强。目前两地间交通信道能力短缺，陆路信道能力基本处于饱和状态。公路口岸两侧各自路网能力均在20万辆/日以上，而口岸通行能力仅5万辆/日左右，造成进出两地的大量车辆长时间在口岸等待通行，连接两地间的公路口岸通行能力形成一个明显的“瓶颈”。铁路信道因香港一侧铁路能力不足，使到达深圳北站每天仅400货柜，50%需在深圳北站卸下，改从公路抵港。九广铁路、京九铁路到达深圳北站的货运能力为400TEU/日，而香港方面铁路过境货物流能力仅为220TEU/日，致使一半左右货物须改从公路抵港。内河水路集疏运具有巨大的潜力，而且还有运价的优势，但由于内河船舶不允许停泊大型码头，环节的增多将内河水运在运价上的优势消耗殆尽。内地与香港在协调现有交通设施建设及发展方面虽做了不少的努力，但在发展构思、时间等多方面的配合仍存在不足。香港与珠江三角洲处于同一水域，腹地相同，经济已形成相互依存的关系，但交通设施布局、规划、建设各自独立，自成系统，缺乏统一规划、合理布局、协调发展。至今在涉及两地交通信道建设的大型项目上尚未实现协调和合作，实行统一规划、合理布局难度较大。（3）目前海关监管框架难以适应现代物流业发展的要求。内地出于反走私和加强监管方面的考虑，对于加工贸易进口产品（包括料件）实行严格的核销审查制度。这往往影响物流企业的效率，使按时交货的风险和成本大大增加。使得这些企业难以通过采用严格的“供应链管理”，实现“即时生产”，在一定程度上影响了这些企业的国际竞争力。（4）企业主体能力不能适应现代物流发展的需要。从目前香港企业的基础来看，香港贸易代理企业的长处只在于全球市场营销，基建企业的优势在于经营码头和其它基础设施，运输和货运代理企业的优势在于提供快速运输服务，大多不具备整合现有物流资源以现代物流业理念运作提供优质“供应链服务”的能力。但也应看到，香港作为国际化的商贸中心，有健全的信用和法律体系，容易在国际上争取物流客户。这是两地经济长期共融的必然结果，也是两地合作发展现代物流业的基础。在全球化浪潮和中国“入世”的背景下，香港企业更应发挥其运作灵活的优势，积极参与内地物流市场的开发并成为其中的竞争者。195 总的来看，目前整个珠江三角洲地区物流业仍处于各自为政、相互竞争的状态，这种无序竞争势必影响华南地区物流的长远发展，造成重复建设和资源浪费。在这场竞争中，需要香港、广州、深圳合作共建华南物流圈。香港作为国际航运中心，物流业的发展居世界前列。内地和香港交通产业的差异和优势互补，将成为推动两地合作的动力，未来两地交通产业在发展物流业方面合作潜力巨大。香港运输业有发展现代物流的优势，经济以国际贸易为主，其国际贸易的是由海运实现，另有的由空运承担。香港是世界上最重要的转口贸易港，上世纪90年代初转口贸易占香港出口总值的比重达到60%以上，凭借优越的区位和富有吸引力的自由港政策，逐步发展成为一个重要的国际性交通枢纽—国际航运、航空中心，形成了效率高、设施全、辐射面宽的运输网络，有效地实现了与世界各大洲许多地区的密切联系。据统计，与集装箱运输相关的产业产值占香港GDP的25%，占香港就业人数的20%。香港成功吸引了大量的国际资本，贸易、交通运输繁荣，通信、资讯、金融等行业亦兴旺发达，这为开发物流增值服务创造了条件。在运输相关环节方面，例如香港海关透明度及办事效率都比较高，因此货物耽搁时间也较少。综上所述，香港在自由港体制上，在运输基础设施和增值服务方面，在供应链特别是与国际联系方面，在通信、资讯、金融方面，在资金和发展规模经济等方面远优于广州、深圳。香港是内地联系世界经贸的纽带和引进技术、资金、设备的窗口，具有加快发展物流业的优势条件，但要继续保持其国际航运中心、国际航空中心的地位，并向国际物流中心发展，离不开内地这一广阔的经济腹地支撑。种种有利条件为香港进一步发展物流业提供了良好的基础和必要的条件，也为两地运输业共同发展现代物流打下了基础。香港与广州、深圳共建华南物流圈，重点应通过政府、中介组织和企业等多方面整合两地物流资源，充分发挥各自优势，形成以海港和空港为龙头、以各种集疏运方式为依托、国际国内结合的物流圈。（二）香港、广州、深圳三地相互关系195 近年来，珠江三角洲地区已成为我国现代物流发展的重要区域，以广州、香港和深圳三大经济中心城市为核心构成的珠江三角洲现代物流发展布局业已形成。随着今后珠江三角洲地区经济的持续快速发展，对于现代物流服务的需求规模将日益扩大，服务内容和服务要求亦呈现出强烈的专业化、系统化和网络化趋势，物流服务的竞争将更加激烈。因此，处于同一地理区位的广州与深圳、香港三大经济中心城市，在加强合作、合理分工的基础上发挥各自优势，在完善城市自身功能的基础上共同推进华南地区现代物流的发展，已成为三个城市共同面对的现实问题和重要任务。目前，香港凭借优良的深水港、自由港的政策优势、稳定的金融保险和相关服务，物流业发展迅速，集装箱吞吐量和航空货运量连续多年稳居全球第一位，是华南地区乃至更大区域上对外贸易的重要窗口和渠道。深圳则充分发挥其拥有海、陆、空口岸的优势，在积极发展综合交通运输的基础上，将现代物流业作为与高新科技、服务业并列的三大支柱产业进行积极扶持并取得了良好的发展效果，成为华南乃至全国现代物流业发展最为良好的城市之一。香港的繁荣与深圳的崛起已构成了未来我国华南地区特别是珠江三角洲地区现代物流发展的重要保障基础和发展推动，也是本次研究重要的背景依托。在上述三大中心城市中，广州作为华南地区传统的经济中心，技术雄厚、市场广阔、企业众多，拥有发达的制造业、商业服务业基础和交通枢纽优势，是国内最早开展现代物流服务的城市之一，具有良好的发展政策环境和服务运作优势，内生性需求大，发展前景广阔，尤以其市场、产业传统等优势为深、港两城市所不及。但由于城市建设布局的历史因素和珠江水文地质条件的限制，广州在城市发展中一直面对着出海通道的建设困难和资金压力，实际上这也是广州市近年来大力南扩、重点发展南沙的最为直接的原因。195 作为广州市未来发展的重点区域，南沙开发区地处广州市番隅区，具有丰富的土地资源和良好的岸线与水深条件，是广州大型港口建设发展的重点区域，同时也是未来广州市新的产业聚集区和经济增长极。根据广州市的相关规划，南沙不仅是未来广州市港口发展的首选之地，同时也是广州大型临港工业的发展基地，同时还肩负着高新技术产业、旅游业和现代服务业的发展任务。最为重要的是在上述发展规划中，确认了南沙作为广州市未来四大物流服务基地的发展地位。从这个意义上说，南沙已成为未来广州市现代物流发展的重要支撑节点，而本次研究的南沙珠三角大物流试验区则是直接服务于上述产业发展的重要的服务性基础设施。珠江三角洲地区作为我国对外开放的先驱地带，聚集了广州、深圳、香港三大经济中心城市，三大城市不同的经济特点与经济作用使得其在珠江三角洲地区乃至更大区域物流发展中扮演着不同的重要角色。1、以国际贸易作为基本支撑是香港物流具有的先行优势从发展进程分析，应当承认，珠江三角洲地区经济发展特别是外向型经济发展，在很大程度上得益于（尤其在发展初期）香港在海运和空运领域上的国际中心地位，香港、深圳、广州三大港口为珠江三角洲地区的对外贸易提供了良好的服务，为贸易规模的不断扩大提供了服务能力与质量的保障。香港以服务业为核心的产业特征，为珠江三角洲地区成为香港制造业转移地和世界加工贸易基地创造了条件，决定了以经营全球海运集装箱服务为主体业务的港口和作为全球航空货运中心的机场构成其物流服务业务的核心环节，其服务的效率与规模优势，对该区域贸易规模化、高效化起到了支撑作用。以港口为中心的货物运输及代理服务、集装箱多式联运和第三方物流服务的共同发展，已成为香港物流业发展的基本模式与核心基础。从香港物流业的发展历程和特点分析，货物运输及代理服务、集装箱多式联运和第三方物流服务并非各自孤立发展，而是围绕集装箱运输和依托港口形成了物流服务系统。而这一系统的主要服务对象则是环球贸易活动、国内地区特别是华南地区及珠江三角洲地区的对外经贸活动。195 香港物流企业已完成较高程度的专业分工，物流服务范围、服务方式、发展方向基本明确，各个企业均具有独具特色的业务专长、经营模式和不同的服务对象群体，从而形成了香港物流服务相关企业既分且合、一专多能、大小共存、各行其道的独特现象。香港的物流服务主体主要是与集装箱运输有关的企业。因此，围绕集装箱提供运输与物流服务，自然就存在较为普遍的行业交叉与业务交叉，香港物流实际上是与贸易实现高度协调和统一、一体化的运输组织为主体的物流服务，而内地的运输组织相对较为松散，物流服务很难通过单纯的运输实现，故物流服务是指专门的第三方物流服务。经过多年的发展，香港物流业已经具有了一定的发展先行优势主要表现为：市场机制较健全、结构较合理；服务运作体系较为稳定，物流服务企业较为成熟；物流服务的运作效率与组织效率较高，物流服务的服务信誉良好；政策环境利于企业稳定发展和便于提高市场竞争力。2、巨大潜力与丰富的资源优势是穗、深两市物流发展的动力作为内地经济发展的热点地区，珠江三角洲地区综合经济实力在内地名列前茅，并具有独特鲜明的外向型经济特点，并集中体现在该地区穗、深两大经济中心城市的发展上。穗、深两大经济中心城市是珠江三角洲地区经济发展的重要依托，在以高速公路、铁路、珠江水运构成的综合运输网络所形成的“穗—深—港”经济走廊中，穗、深两市作为重要的支撑节点和动力基础，共同构成了珠江三角洲区域经济发展的带动主体，以穗、深两大经济城市为中心的城市群已经形成，其城市经济的发展推进了区内的分工协作，实现了经济总量的聚集和产业结构的提升，经济运行质量与综合经济实力明显提高，物流效率也得以提高，物流服务的市场空间得到了有效扩展，造就了较大的物流服务需求市场潜力和供给能力，使物流业具有较好的发展环境和内在发展动力。穗、深两大经济中心城市在现代物流发展上具有共同的特点与各自独具特色。其共同特点表现为：外资的大量注入、加工贸易方式的引入与成长以及进出口产业的发展，以加工工业为主体的工业化进程和以物流业为代表的服务于区域工业化发展的现代服务业得到了同步发展，为支撑珠江三角洲地区产业结构的调整和完善、向世界制造业基地发展，提供了有力的支持。深圳、广州两大港口也在两地港口的分工中获得了发展机遇，其集装箱吞吐量连续数年保持两位数的增长率，其中深圳港集装箱吞吐量年均增长率在50%以上，广州黄浦港集装箱吞吐量年均增长率在20%以上。195 同时，改革开放20余年的开发利用，穗、深两市可利用的土地资源存量与土地使用价格仍较香港地区为优，人力资源的丰富程度、结构与素质水平和劳动力成本与香港相比仍具有优势。基础设施的建设成本优势明显，两市的基础设施已与国家综合交通运输网络连为一体，使其网络与枢纽作用的发挥背靠广大的市场空间，为物流服务的系统运作提供了大规模通道能力和枢纽处理能力，为通过规模化服务降低物流成本提供了物质基础保证。随着两市现代化进程的发展，两市系统化物流服务程度与服务效率逐步提高较低，成本结构渐趋合理，与香港相比在运输、港口装卸、通关检验等物流相关环节的客户成本水平方面，已开始呈现出一定优势。据测算，在珠江三角洲地区的外贸进出口业务中，依托本地港口的物流服务整体费用水平比依托香港港口的物流服务整体费用水平低约30%，且这种优势将随着未来该地区物流企业服务水平的提高和系统的完善而得到进一步强化。穗、深两大经济中心城市在现代物流发展上各自独具的特点，主要决定于两市各自城市功能与发展方向上的差异。深圳作为改革开放直接产物的新兴城市，其城市发展起点较高，外向型经济一直是其发展的主基调。进入21世纪，深圳市提出将“金融、高科技和现代物流”三大产业作为经济发展的三大支柱，蓬勃发展的城市经济、毗邻香港的优势区位和自身良好的港口条件，使得深圳市现代物流的发展将主要以服务于本市及区域内外向型经济发展为其主要任务，专业化发展成为深圳现代物流发展的重要特征。广州作为华南地区的经济、政治、文化和贸易中心，其城市功能较为齐全，产业基础较为深厚，城市作用的发挥不仅局限在本市和珠江三角洲地区，而且对广东省、华南地区乃至全国范围上产生影响。因此，广州市现代物流的发展将是一个包含各种服务方式和服务内容的综合性体系，其物流服务不仅面对本地区内部产业发展及对外贸易的发展需求，同时作为国家重要的交通枢纽和经济中心，还担负着国家经济发展对于交通运输与物流服务的重要任务，内外双向、综合发展构成了广州现代物流发展的主基调。这一发展局面的最终实现，将通过广州市现代物流服务设施系统的逐步完善而得到保证。而南沙物流园区将作为这一基础依托体系中的重要的组成部分发挥作用。195 3、香港、广州、深圳三地发展的基本关系从上述分析可看出，目前穗、深、港三地在现代物流发展的服务市场、服务内容与服务对象上有一定的重合，由此引发的市场竞争已是不争的事实。为使三地在珠江三角洲物流发展进程中均能发挥积极的作用，穗、深、港三地对物流合作发展的基本趋势，将是以内地雄厚的物流需求作为市场依托，联合开展物流服务合作和积极拓展物流市场，在发展进程中逐步明确和完成专业分工，并探索合理的分工与合作模式，构建现代物流服务系统和培育现代物流业。具体的分工将由市场需求与竞争结果决定，而三地的合作则将主要以将香港较为成熟的物流服务体系与较高的运作水平引入到珠江三角洲地区，以双方的港口、机场及其它物流基础设施为物流服务基地，通过物流企业的联合、合作与协调运作，将香港、广州和深圳三地的物流基础设施资源与服务资源进行有机的整合和连接。通过建设和完善基础设施、通关设施与运行管理系统，提高连接香港及广东省珠江三角洲各主要枢纽间的水、陆、空运输通道以及枢纽自身的运作效率，在政府、企业和客户资源三个层面上实现资源共享与协调运作。在这个过程中，广州市担负其较深圳和香港更为全面和更为复杂的发展任务，对于现代物流服务系统建设的需要也较上述两城市来得更为迫切，从而对现代物流服务系统本身的布局与功能分工上提出了更高的要求。目前，广州市正在对其现代物流发展规划纲要进行细化并编制实施详规，预计此项工作将于2005年内完成，届时将对广州市现代物流发展起到一个积极的推动和指导作用，南沙物流园区及其附属项目的发展目标与途径也将因此得到进一步的明确。具体到南沙珠三角大物流试验区项目，其发展前景与功能范围的最终确定，将以其广州市南沙物流园区的重要组成部分与核心项目之一的定位，在南沙物流园区建设发展规划的不断完善下，接受其立项评价审批、具体发展指导和建设计划安排。表4-1港、穗、深三地物流发展条件比较地区货物来源区域物流地位物流水平影响因素广195 州本地制造，西南，华南的水路、陆路货物中转，京广线的铁路运输。华南地区货物吞吐量最大的城市，西南、华南铁路、公路、水运枢纽与出口口岸。物流发展迅速，在内地处于前列，但和世界先进地区有相当差距。资源丰富，交通便利，潜力巨大；物流技术与管理水平有待提高。深圳本地制造，珠江三角洲地区陆路中转，京九铁路运输。华南、广东省及珠江三角洲地区的重要物流枢纽城市。现代物流发展早，起点高，国际集装箱港口发展迅速。直接辐射地域有限，货物运输影响城市环境。香港国际远洋航运货物中转，内地进出口货物中转。国际航运中心，华南地区的重要国际贸易窗口。金融、运输、资讯等国际贸易物流服务领域世界领先。陆域面积小、运作成本高、口岸通关制约。二、广州市现代物流发展功能定位广州明确提出既要建成经济中心，又要建成文化名城、山水之都，要建成带动全省、辐射华南、影响东南亚的现代化大都市。这一定位无疑明确了广州中心城市地位，也对广州城市功能提出了新要求。广州市的发展战略将“现代化”、“国际化”和“滨海大都市”三者融合起来，即建设现代化、国际化的滨海大都市，构建大珠江三角洲制造业和服务业综合性中心城市。强化“国际化”，就是要将大珠江三角洲建设成世界最重要的经济中心（主要是制造业中心和物流中心）及国际化都市圈的思路融入广州的发展战略中，使广州按国际化功能要求建设，实现广州城市功能国际化；强化“滨海大都市”，就是要加速南沙深水港的开发建设，以大港口的开发带动南沙大开发和带动广州大都市南拓，营造珠江三角洲国际港口物流中心，提升和扩大广州作为大珠江三角洲制造业和服务业综合性中心城市的聚集力和辐射力。195 未来广州的目标之一就是要发展成为珠三角大物流试验区市。广州市政府为实现这一目标，加快改善现代物流硬件设施，并在征地、信贷、税收等方面给予企业相关支持。广州借助毗邻港澳的优越地理环境，在物流业发展上努力寻求更大突破，以期成为中国乃至亚太地区最大的物流中心。根据规划，新白云国际机场将建成华南地区航空枢纽港，在珠三角大物流试验区市中扮演重要角色。新白云国际机场的建设不仅解决了广州的空中交通矛盾，还将使广州成为一个重要的航空货运中转站。《广州城市建设总体战略概念规划纲要》明确提出建设四大物流中心。即在广州北部地区，依托新白云国际机场、铁路、公路等对外交通优势，逐步建成商贸物流中心；在南部地区，将结合龙穴岛深水港、疏港铁路、疏港公路等重大工程的建设，发展成为南沙仓储物流中心；在西部地区，将建设芳村商品物流中心；在东部地区，利用现有的黄埔港、新沙港等设施，结合产业布局，建设黄埔生产资料物流中心。这四大物流中心集商贸物流、仓储物流、商品物流、生产资料物流于一体，有可能使广州成为中国乃至整个亚太地区最大的物流中心。其中建设南沙物流中心是实现广州大物流战略的重要组成部分。经过多年的发展，现阶段广州物流发展规划的重点，把城市建设、国际机场建设、港口建设、货站建设和物流园区及物流中心的规划建设有机结合，加快建设一批起点高、辐射力强的为国际物流、区域物流和市域物流服务的大型物流园区。195 《广州市现代物流发展规划纲要》也已颁布实施，提出要规划建设三个国际性枢纽型物流园区、五个区域性综合型物流园区、若干物流配送中心和市域配送中心。从目前的情况来看，广州有条件建设大型物流园区的有黄埔、南沙、花都等地。黄埔物流园区可以新沙港区为依托和龙头，在新沙港和麻涌建立新沙海运物流区；以黄埔集装箱码头为依托和龙头，建立黄埔国际集装箱物流区。以广州市保税区为基地发展国际保税物。功能可考虑定位为珠江三角洲物流、港澳台物流、国内沿海物流、日本和东南亚国际物流。以广州新国际机场为龙头，以新机场高速公路、京珠高速公路、广清高速公路和北二环高速公路为交通枢纽，在国际机场与花都城区之间，规划建设花都国际枢纽物流园区。其功能是国际物流枢纽、国际航空物流中转、为需要在机场附近处理的高价值货物提供服务、物流配送，发展航空货运和航空快递物流。在广州市“南拓”即向南部转移并寻求新的经济增长点。南沙地处珠江三角洲地区的几何中心，毗邻港澳、靠近国际航运干线，自然条件良好，可利用的岸线资源丰富。南沙国际物流园区可以港区和进港铁路为依托，以远洋国际物流为导向，以港口货物运输、物流中心为主导功能，发展保税加工、仓储配送等与港口运输货物相关产业；可利用邻近公路、铁路的交通优势发展物流储运配送业，满足港区对内对外的物资集散要求，以南沙石化工业区为基地，形成广州和珠江三角洲特大型石油产品中转、售销、配送的物流中心。广州以构建高效快捷、成本合理、产业带动效应强大的全市性物流大系统为最终目标，以现代物流理论为指导，以“科学规划、政府引导、市场调节、企业运作”为原则，以空港、海港、铁路、公路运输枢纽为基础，以信息技术为手段，以建设现代物流园区、引进和培育物流龙头企业和发展第三方物流服务为重点，依靠现代物流技术和物流组织方式的创新，积极整合物流资源，促进大型物流基础设施的合理衔接，优化供应链管理，构建与国际接轨的社会化、专业化、规模化、信息化现代物流体系，率先初步建成中国南方国际现代物流中心。到2010年，建成高效便捷、功能健全的现代物流信息平台和物流运输平台，构建市场合理、货畅其流、快捷便利的城市配送体系和保税物流体系，基本建成三大国际性枢纽型物流园区；建成3－5个国际采购与物流中心以及一批专业性大宗原材料采购交易中心。培育一批具有品牌优势和核心竞争力的大型物流企业群体，建成层次分明、设施完备、功能完善、以第三方物流企业为主体的现代物流企业体系，力争全市物流总成本占GDP的比重下降到13%以内，第三方物流占物流市场的比重达到30%左右，初步建成基于珠三角、辐射华南、影响全球的中国南方国际现代物流中心，成为全球物流体系的重要节点。三、南沙现代物流发展功能定位195 广州已确定“南拓、东进、北优、西联”的城市总体发展战略，南部、东部成为城市拓展的重点，沿珠江水系形成多中心组团式网络型城市结构，中心组团范围拟扩大到沙湾水道，主要沿珠江口重点向南拓展。作为南拓轴的重要组成部分以及广州市未来发展的“三大港”（航空港、信息港、深水港）之一和四个物流中心之一，南沙港区的建设将极大促进广州市、珠江三角洲乃至华南地区经济发展，对提升广州区域性中心城市地位具有深远意义。南沙作为广州城市”南拓”的重要组团，将规划建设成为新世纪广州的滨海新城区，并为构建大广州都市区奠定重要基础。广州市政府按照发展大南沙战略需要，拟将重心南移番禺，从根本上改变海洋经济局面，进而辐射整个华南地区，成为珠江三角洲的海陆空交通运输枢纽。195 广州市政府已确定了南沙发展定位和目标，即以建设最适宜创业和生活居住的现代化海滨新城为目标，以发展现代物流业、临港工业和信息产业为重点。按照统一规划、分期实施、重点推进、流动发展的原则，坚持产业起步、项目带动的发展思路，逐步把南沙建设成为布局合理、功能齐全、基础设施配套完善、环境优美的现代化海滨生态新区域。按照南沙发展的总体构想，南沙主要建设以下三个基地：一是现代物流产业基地，主要发展仓储服务、保税加工、物资配送、商业贸易等物流服务业，形成面向世界的现代物流产业基地。二是现代化临港工业基地。在南沙南部新垦、万顷沙一带布局年产500万吨以上的钢铁生产企业以及大型石化、造船企业等，吸引国际著名的跨国企业投资设厂。黄阁镇的小虎石化岛作为石油、天然气仓储基地，将建成华南地区石油及石化产品储存、中转基地。黄阁临港工业园重点发展成为机电、原材料加工、机械制造等综合工业基地。三是南沙综合服务中心和信息产业基地。以粤港资讯科技园为切入点，充分利用香港的资金、信息、管理和珠江三角洲的良好投资环境，吸引国内外科技信息领域的高层次人才、研发机构和跨国公司，大力发展以信息产业为重点的高科技工业和信息服务业。在开发区东部重点发展金融、商业、旅游、办公、居住等功能区。南沙规划控制区功能呈“一个中心＋四大产业组团”的布局模式。一个中心即南沙综合服务中心。四大产业组团即现代物流业组团、临港产业组团、高新技术产业组团和机械装备工业组团。在南沙中心组团北部，以汽车制造及其配套产业为主导形成机械装备工业组团；在南沙中心组团南部，依托南沙资讯科技园和南沙经济技术开发区西部工业区形成南沙高新技术产业组团；在万顷沙地区依托龙穴岛深水港形成以钢铁、石化和造船为主导的临港产业组团；在龙穴岛依托广州港区形成现代物流业组团。在产业上形成“一个龙头（产业）、三大产业、四大基地”的结构模式。一个龙头，即以港口和现代物流业为龙头，充分利用南沙的岸线资源，建设现代化深水港和物流产业基地。三大产业，即临港产业、高新技术产业和装备制造工业。四大基地，即汽车基地、造船基地、钢铁基地和石油化工基地。此外，南沙交通建设重点主要是建设广州港南沙港区及石化专业码头和其它配套码头，建设连接南沙和广州以及珠江三角洲周边地区的快速交通体系和完善区内道路路网系统，确立南沙在珠江三角洲交通枢纽的地位。应当看到，广州市四大物流中心由于经济腹地重合，相互之间的竞争日趋激烈，必须准确地对南沙物流中心进行科学定位。（一）基本内涵与基本定位根据上述分析，考虑到南沙开发区担负着广州市未来发展的系统性任务，南沙现代物流系统必须是一个具备综合服务功能、系统服务能力和强大运行管理能力的综合性系统工程，必须以专业化的各个子系统和重要节点建设构成其发展与运行的基础框架，必须考虑各类物流需求的发生强度和发生频率并给予针对性的服务保障建设。基于上述基本理念，本次研究中对于南沙珠三角大物流试验区的基本内涵与基本定位进行了界定。1．南沙珠三角大物流试验区的基本内涵南沙珠三角大物流试验区是集物流服务功能、商贸服务功能、会展功能和综合服务功能为一体，具备在珠江三角洲特别是珠江西岸地区范围上开展上述服务运作的综合性物流设施群，是广州现代物流规划纲要中设定的三大枢纽园区中的核心项目之一。2．南沙珠三角大物流试验区的基本定位南沙珠三角大物流试验区应作为广州现代物流基地的重要组成部分与核心设施之一，在广州市现代物流的发展进程中，发挥积极的先导作用和重要的支撑作用，并成为广州市现代物流设施系统南部区域的首个综合性服务节点。195 依据广州物流业发展规划和珠江三角洲发展的新要求，南沙珠三角大物流试验区建设必须以港口开发作为“重头戏”，逐步成为现代化、综合型、多功能的面向21世纪的大型物流基地。加强物流（原材料产品配送）与商流（商贸流通）两大节点建设，以及国际会展交易平台（永不落幕）、信息网络交易平台（信息发布、视屏交易、物流枢纽的监视屏控、视屏指挥中心等）和专业市场贸易平台（仓储、专业市场群）等三大平台建设，使南沙逐步形成具有现代化的信息流、商流、物流、资金流、人流等五流于一体的网络体系，集交易、展示、信息交流、仓储、配送、货运及金融结算等功能于一体、一站式全方位服务，成为国际采购中心、华南地区物流枢纽和全球物流体系中的重要节点，成为立足珠江三角洲，衔接香港澳门，服务华南、辐射东南亚，面向全国和全球、国际国内双向结合的珠三角大物流试验区，成为珠江三角洲众多城市群中独具以信息交流、会展交易、专业市场交易和物流仓储配送、金融结算等为主要特色的现代新型物流卫星城。（二）南沙珠三角大物流试验区市场定位1．总体市场定位根据规划设想，未来南沙现代物流体系建设是一个全方位、多功能、分层次、综合性、专业化的系统工程。因此，南沙珠三角大物流试验区的总体市场定位应是：作为广州现代物流园区系统的重要组成部分和先导性设施，南沙珠三角大物流试验区应具有在广州市、珠江三角洲地区（特别是珠江西岸地区）以及更大经济区域范围上的区域服务能力，应具备支持开展各类物流服务活动相关的各种服务方式、经营业态和具体物流运作的基础设施，具有服务于专业化物流企业的物流业务与工商企业的物流管理的综合性、系统性和专业化运作设施与集成环境，并具有综合性商务、服务功能的大型综合性物流园区。2．具体服务市场定位南沙珠三角大物流试验区的建设目的是通过各具功能和作用的物流服务设施及其他服务设施适应和满足广州市及周边地区的物流服务需求，发挥其位于珠江出海口西岸要冲和珠江三角洲几何中心的区位优势，并通过具体服务和与其定位相匹配的服务设施实现市场潜力的发掘和辐射力的扩展。因此，确定南沙珠三角大物流试验区的具体服务功能在其各自服务市场的定位是极为重要的。195 （1）以港口为核心的公共物流中心的服务市场定位。作为各种物流服务功能的基础设施的集合体，满足各种物流服务需求的能力，依托南沙大型深水港建设以港口为核心公共物流中心，实现港区联动，满足区域内特别是围绕港口业务展开的物流组织管理需求，应作为南沙珠三角大物流试验区服务市场定位。这种服务定位是一种较为广泛意义上的由物流中心的特性决定的，其一是为特定或一般意义上的企业提供区域分拨服务；其二是为运输企业提供规模化区域运输组织的场所；其三是为区域运作的企业提供仓储服务及以仓库为依托的增值服务。（2）多功能公共配送中心的服务市场定位。南沙珠三角大物流试验区建设配送中心，是以广州市及珠江西岸地区的城市配送服务为市场定位的，满足相应的物流服务需求。配送中心的服务定位包括：单个企业以南沙为中心在珠江三角洲（特别是珠江西岸）范围和满足客户服务要求的B—to—B、B—to—C产品配送服务，多企业的共同配送，基于配送中心的仓储及增值服务，提高配送运输企业效率的城市运输组织服务。配送中心以交叉理货功能为核心服务，以信息化程度和自动化程度为特色的高质量仓库系统，将通过提高城市商业活动的效率而使南沙珠三角大物流试验区的物流设施获得市场发展机会。（3）大型制造企业生产资料与零部件配送中心的服务市场定位。根据广州市的有关规划，南沙依托临港工业、现代物流业和资讯产业等三大产业，已初步形成了汽车、钢铁、造船、石化、重型机械装备、光电子及集成电路、粮食加工物流和港口物流等八大基地，产业布局已初具规模。如此大规模的制造业出于专业化运作的需要，对于原材料和零部件的库存管理与配送服务需求将极为强烈。因此，为南沙区内各个大型制造业企业生产资料与零部件库存管理与配送服务，支持上述企业通过“零库存”、“及时供货”等手段实现构建企业内外部双向、高效的供应链管理运行系统，是南沙珠三角大物流试验区企业配送中心建设的服务市场定位。（4）制造业的地区分销中心的服务市场定位。制造业的地区分销中心也被称为RDC，建立这样的地区分销中心，是使物流园区具备对制造企业的物流管理提供专门的服务或设施需求支持，将有助于引导生产企业采用现代物流管理技术，满足大型制造企业进行流通、销售渠道变革后，在降低物流运作成本和寻求物流利益的驱动下，对物流园区的相应物流基础设施和运作环境的需求。通过发挥南沙交通运输特别是港口优势，为制造业构建其地区分销中心，是南沙珠三角大物流试验区的又一服务市场定位。195 （5）大型批发市场、大型会展中心的配送中心的服务市场定位。建设适应大型批发市场与大型会展中心物流运作需要的配送中心，以珠江三角洲特别是西岸地区的城市批发市场和举办大型会展活动所需配送服务的组织管理为南沙珠三角大物流试验区的具体服务市场定位，既为在南沙建立集交易、存储、分拨、配送服务基地和周遍商业企业建立统一采购管理提供支持，同时又能通过会展的举办扩大南沙的知名度与影响力。（6）以围绕商务活动开展的服务设施中心的服务市场定位。围绕在南沙发生的各类商务活动，建设包括餐饮、娱乐、休闲、购物等服务功能设施并提供相应的各类服务，是南沙珠三角大物流试验区的服务市场定位的又一内容。南沙拥有丰富的旅游资源，南沙珠三角大物流试验区的建设将进一步完善各类服务设施，有利于南沙整体商务形象的建立，吸引和扩展来自各方的服务需求。3．服务功能定位南沙珠三角大物流试验区的服务功能是建立在市场服务定位基础上的，由于市场定位是在需求的基础上通过功能不同的物流中心和配送中心的服务体现的，因此，南沙珠三角大物流试验区的服务功能主要表现为基于各个中心的总体功能，以及为南沙珠三角大物流试验区内各类企业提供辅助服务的服务功能。根据南沙珠三角大物流试验区的发展框架设想及其市场定位，南沙珠三角大物流试验区服务功能的总体定位将体现为物流中心运作、物流信息交换、物流园区管理、物流市场监控和综合性系统服务五大服务功能。有必要在此说明，作为广州市现代物流园区的重要组成部分，南沙珠三角大物流试验区在未来的建设与实际运行中有可能与区内其他物流设施（园区、中心）在功能上出现一定的交叉和重叠，这一方面体现了现代物流服务在其发展进程中的竞争态势，同时也体现了南沙珠三角大物流试验区的先行之利。南沙珠三角大物流试验区发展功能定位上，主要包括“配送加工、现代仓储、多式联运、商品批发展示、市场信息和商务旅游”等功能。195 （1）物流中心运作功能。这一功能表现为进入南沙珠三角大物流试验区物流园区内各个物流服务企业和物流中心以园区为依托，进行物流组织管理与服务运作，为服务目标企业提供高质量地物流服务支持，大力发展社会化专业配送和中间产品高附加值加工，直接为大中小零售商和工业企业服务，并能够对物流服务过程中的突发情况与个性化服务要求迅速作出反应，支持个性化、差异化和公共化的销售和营销方案。（2）现代仓储业和保税仓储功能。由于进出南沙港的货物在港区内停留时间较长（进口货物一般停留在10天左右，出口货物则为2—3天），迫切需要直接配套的后方保税仓储基地，以满足日益增长的进出口货物的存储需求。同时，广州原有的保税区，出口监管仓库的容量也即将饱和，急需向外扩展，因此南沙设立保税功能，发展保税仓库和普通仓库为主的仓储基地具有现实性和可行性。（3）多式联运中转功能。充分利用交通优势，发展以集装箱处理基地为重点的包括铁路、公路、水路等多种运输方式为一体的多式联运业务，承担货物从发送人到收货人的门对门的全程服务。（4）长距离大运量的物流配送功能。从长远发展看，铁路干线运输是珠三角大物流“试验区”建设必须直接依托的条件，从珠江三角洲的大范围看，南沙也具有向外围辐射的区位优势，珠三角大物流“试验区”应以长距离、大运量的物流配送为核心，以此高效便捷的连接国内和国外两大市场。（5）原材料等大宗物品的市场批发功能。建设大型的现代批发市场，以集聚人气，带动其它产业。因此在选择批发市场的经销产品和经营辐射范围时，要充分发挥南沙依托港口、临近海关又贴近原材料等物资的进口集散地的优势，发展以汽车、石化、钢铁以及其它大宗物品为经营对象的大型专业批发市场。195 （6）物流信息交换功能。这一功能表现为在南沙珠三角大物流试验区物流信息系统的支持下，南沙珠三角大物流试验区下属的物流系统拥有“随机应变”的能力，可根据情况的变化保证物流系统服务的持续改善，并使园区内（未来包括整个南沙区范围内）各个物流服务企业间、物流服务企业与目标企业间以及园区管理系统同上述各方面之间保持畅通和及时的服务信息传递与运作指令传递，收集和处理产销变化、货物供求、价格走势等经贸商情，从而形成形成电子商务交易，成为指导生产和流通渠道的信息中枢。并能够为未来整个广州南沙物流园区物流信息系统的建设与运行过程中提供基础平台和衔接渠道。（7）物流园区管理功能。此类功能主要表现为以南沙珠三角大物流试验区建设管理单位为核心的园区管理系统为各类物流服务企业进入南沙珠三角大物流试验区物流园区提供政策环境支持与基础环境支持，包括建设配套良好的物流系统基础设施与必要的市政设施、园区企业准入与汰出规则的制定与执行、进入园区企业优惠政策的制定与执行以及调节和处理企业运作中遇到的各类困难和问题，支持园区内物流服务企业正常运作经营。（8）物流市场监控功能。这一功能主要表现为以南沙珠三角大物流试验区建设管理单位为核心的园区管理系统对于园区内市场环境建设与运作环境保障所行使的宏观调控能力，使企业的物流运作能力在公平竞争和高效优质的基础上得到充分发挥，同时支持和直接参与政府与园区内物流服务经营企业以及中介企业关系的沟通，使南沙珠三角大物流试验区与南沙物流园区的功能实现有机融合（9）综合性系统服务功能。这一功能主要表现为南沙珠三角大物流试验区所拥有的综合性系统服务设施包括酒店、商务会馆、娱乐设施、旅游设施、会展设施及其所带来的系统化商务服务，使进驻南沙珠三角大物流试验区物流园区的企业以及外来的各类商务客户拥有一个良好的商务活动环境，以”三资”企业产品内销和相互配套为突破口，汇集国内外商品，为中外客商提供理想的商品展地和商务洽谈场所，并通过提供上述服务为南沙珠三角大物流试验区带来直接与间接的商业收益。（三）南沙珠三角大物流试验区性质南沙珠三角大物流试验区在发展特色上应从广州市、广东省、珠江三角洲及珠江西岸地区、对外交通枢纽和物流支持产业开发等5个方面进行定性。1．中心城市物流园区。195 作为物流园区，从功能和作用的角度，首先必须定位于经济活动范围和总量均较大的中心城市的物流组织中心。广州作为广东省经济中心，其下属的南沙物流园区在发展目标定位上应成为中心城市物流园区，主要为中心城市及其辐射范围内提供物流组织管理、城市物流服务，以中心城市内外交通衔接及城市道路交通为支持，以大批量城间物流组织、区域分拨和小批量快速优质市内物流配送服务为特征。南沙珠三角大物流试验区正是广州市物流园区的重要组成部分。2．省域物流园区。广东省经济较为发达，具有了相对独立的经济体系，经济规模不断扩大，全省物流活动也基本上形成了以广州、深圳等城市群为中心的格局。鉴于广州的地理位置、经济发展水平和在全省的经济地位，南沙珠三角大物流试验区作为广州物流的重要组成部分，在一定程度上担负起广州市在省域范围内的物流组织中心的职能。当然，根据国外物流发展经验，以广东的地域面积和未来的经济增长前景，广东省在其它经济、交通运输等中心如深圳设置与其城市地位相匹配的物流园区势在必然，南沙珠三角大物流试验区也只是广州四大物流园区之一。从广州市物流园区的发展看，南沙珠三角大物流试验区的率先发展，无疑显得更为必要和可行。3．重要区域内物流园区。由于珠江水道的天然走向，使得珠江三角洲被分割为东西两部分，并因此构成了两岸产业类型与结构的差异。由于深圳和香港均处于珠江三角洲的东翼，对于珠江两岸的物流交流和西岸地区物流需求的支持力度在一定程度上受到了影响。近年来珠江三角洲区域经济发展较快，珠江两岸在经济发展中的互补和交流方面的特征愈发突出，这种交流和互补所产生的大量物流管理与服务的需求，对为连接区域内物流组织管理的基础设施提出了要求。南沙紧靠珠江西岸，以虎门大桥连接东岸，具有较为典型的区域结合部特征。南沙珠三角大物流试验区作为定位于区域结合部的物流园区，应为珠江两岸物流组织提供支持，提供大规模的区域物流组织与集疏服务。4．区域内对外交通枢纽。南沙水陆运输网络齐备，海上距香港38海里，处在整个珠江三角洲的地理几何中心，特别是其深水港的优势，使其成为了区域内重要的对外交通枢纽。因此，将南沙珠三角大物流试验区建设成为区域内以深水港口为主依托，以江海联运、铁路和公路为集疏支持，以长运距、大运量为运输特征，以高速交通与城市快速交通系统为辅助支持，产业先行、区港联动的物流园区，应成为必然的选择。5．物流支持产业开发物流园区。195 目前，南沙以汽车、石化、钢铁、机械装备工业为主的现代化临港工业基地建设已初见端倪，临港产业发展将是未来南沙及广州市经济发展的重要支撑。因此，南沙珠三角大物流试验区应借助良好的物流组织、管理、效率等条件，积极开展针对工商企业物流管理与运作要求的各类服务，以物流园区的服务功能，支持和巩固南沙临港产业的持久健康发展，实现现代物流与临港产业共同发展，在两者之间建立真正意义上的相互支持、相互促进的战略合作伙伴关系。四、项目发展功能定位本项目是一个集成化、一体化、规划化、开放式的大物流枢纽和综合运作平台。它与南沙普洛斯物流园及广州规划中“三大五小”物流园区的关系，与广州会展中心、有关仓储中心、有关专业市场的关系，与各航空港、深水港及铁路的关系，都应该是业务关联、兼容互补、协同运作、互利共赢的战略伙伴关系，本项目以强大的多元化、集约化、复合化凸显其独特优势，也势必推动珠江三角洲地区的物流企业短期内向南沙地区集约或联网。广州市政府颁布的《广州现代物流发展实施纲要》，提出两大平台、三大物流园区、四个层次的发展目标。两大平台是指运输平台和服务平台；三大国际物流园区包括南沙、黄埔和广州空港，此外还将在芳村、白云、增城、番禺、花都建设五个区域性综合型物流园区和一批区域性专业物流中心及配送中心；四个层次指由国际型物流园区、区域型物流园区、专业型物流中心和配送中心共同构成体系，形成分工不同的有序层次结构，进一步明确了南沙物流发展的目标和定位，充分利用南沙深水港得天独厚的深水岸线和航道条件，以远洋国际物流为导向，大力发展以集装箱转运为主的港口货物运输业，以及保税加工、仓储配送等相关产业，195 重点建设龙穴岛综合性物流基地、小虎石化仓储物流基地和沙仔岛汽车物流基地，形成国际性物流枢纽。在新的环境条件下，要实现这一目标，就必须加快在南沙建立“珠三角现代大物流试验区”。因此在发展定位上，要以信息技术、运输技术、配送技术、装卸搬运技术、自动化仓储技术、库存控制技术、包装技术等专业技术成为支撑现代化物流发展技术格局，独具特色，体现集成化、自动化、智能化一体化、信息化特征，妥善处理好与区域其他物流园区、仓储中心、专业市场、会展中心、航空港、海港、以及铁路、公路运输的关系，彼此成为业务关联、功能互补、互利共赢的战略伙伴关系，真正建成规模大、功能全、起点高、模式新、兼容性强的世界一流现代物流园区，将运输、仓储、装卸、加工、整理、配送和信息等方面有机结合,形成完整的供应链,为企业提供多功能、一体化的综合服务。本项目可以归纳为以下主要功能：1、常设博览功能。为各国各类原材料、产品、商品等的新产品、样品、标板、品牌系列提供常年展示、展销场所和秘书台服务，成为永不落幕的国际商品博览展销中心。2、企业总部集群功能。由于展销中心的庞大交易所延伸出的巨大商流、资金流等，将吸引众多国内、外的大企业和物流企业或相关机构在此设总部或分部，由此形成的总部经济区。形成支持全球供应链双向一体化的服务平台，吸引更多的跨国公司、大型企业将区域总部（或区域采购、分拨中心）设在南沙，增加南沙结算，形成“聚宝盆”经济效应。3、多式联运功能。成为水（海）、陆、空、管、邮各类运输联运的协调枢纽、调度中心及部分商品中转集散地。4、加工包装功能。为各类流经商品提供分类、分拆、分拣、分装、流通加工、包装等服务。5、储运配送功能。为各类流经枢纽区的商品提供装卸、搬运、驳运、转运、分运、仓储、保管服务；对珠三角一小时经济圈内的客户提供JIT配送服务，为圈内企业实现零库存创造条件。6、国际采购功能。为国内外企业和政府部门提供集中采购的平台。7、大宗交易功能。大批量的现货、期货可以分别在区内各类市场或交易中心里交易、交割。加快推进“全球采购、南沙集散”的大宗原材料采购交易平台建设。8、银行结算功能。为商品交易提供国内、国际结算服务。9、旅游购物功能。试验区要成为广州市新的旅游景区和“娱乐购物美食天堂”。195 10、信息处理功能。以中华商务网和中国物流联盟网为信息平台，对国内外尤其是区内物流信息进行采集、处理、储存、发布，为物流相关者提供信息服务。11、研究咨询培训功能。依托试验区开展物流业的经济、技术等相关研究和人才培训，并为需要者提供咨询服务、输送人才。13、配套服务功能。为物流业务提供金融、保险、租赁、担保、中介、代理、广告、报关、通关、检疫、检测、鉴定、认证、法律以及商住、生活、休闲等方面的配套服务。上述功能的形成和充分发挥，必将有效地实现商流、物流、人流、资金流、信息流相融合，采购链、供应链、价值链、利益链相统一，有效地克服目前我国物流业存在的缺陷和弊端，开创具有世界领先水平的中国式现代大物流新模式。图6南沙与周边城市的关系195 图7南沙港与周边港口关系项目定位：以发展港口物流为中心，加强物流（原材料产品配送）与商流（商贸流通）两大节点建设，以及国际会展交易平台（永不落幕）、信息网络交易平台（信息发布、视屏交易、监视屏控、视屏指挥中心等）和专业批发市场交易平台（现代仓储、专业市场群）等三大平台建设，使南沙逐步形成具有信息流、商流、物流、资金流、人流等五流于一体的网络体系，集市场交易、商品展示、会议会展、信息处理、加工包装、现代仓储、配送、多式联运、金融结算、研究咨询、配套服务等多功能于一体、一站式全方位服务，成为国际采购中心、供应中心、华南地区物流枢纽和全球物流体系中的重要节点，成为立足珠江三角洲，衔接港澳，服务华南、辐射东南亚，面向全国和全球、国际国内双向结合的珠三角大物流试验区，成为珠江三角洲众多城市群中独具以信息网络交易、会展交易、专业市场交易和物流仓储配送、金融结算等为主要特色的现代化多功能大型现代物流基地，成为珠三角以致华南地区集成化、一体化、开放式的大物流枢纽及综合运作平台，成为世界一流的中国式物流、集约物流、逆向物流、绿色物流和标准化物流的综合试验区。市场定位：以珠三角原材料和产品为基础，迅速扩展为南中国集成，逐步形成世界上最大的采购、交易、集散中心之一；立足珠三角，幅射港澳台，服务全中国，面向全世界。五、项目特色195 与一般的物流园区相比较，本项目具有以下五个明显特色：1、规模大。按项目的规划，从总体占地面积、体能，直到相关子系统的规模，在目前国内都属首屈一指；在国际上，也将是目前单体规模最大的物流基地之一。2、功能全。项目除了具有当今世界上先进的物流基地所有的运输、储存、装卸、加工、包装、配送和信息处理等功能外，还具有会展、采购、交易、结算、研究、培训、旅游购物等功能，以及提供金融、保险、租赁、担保、中介、代理、广告、报关、通关、检疫、检测、鉴定、认证、法律以及生活、休闲等配套服务的功能，是一个典型的、无可比拟的集成化、一体化的现代大物流基地。3、模式新。一是业态新。本项目以新型会展博览促进交易，以商流带动物流、人流、资金流和信息流。传统会展和秘书台会展、人机对话会展结合，现货交易、大宗批发和期货交易结合，国内采购交易和国际采购交易结合，场内交易和网上交易相结合，这就形成了永不落幕的国际会展博览采购交易中心，从而有力地带动物流。二是运作模式新。本项目是覆盖全国的“中物联”实体物流网络体系（地网）和虚拟物流网络体系（空网）中七大枢纽之首，与上述两个体系无缝对接，协调运作，大大提高物流的整体性和集约性，有效地降低成本，提高物流的效率和效益。4、开放度高。本项目的宗旨就是依托上述两大体系，两个网络，打造一个与金融系统的“银联”类似的全社会物流公共平台。区内的所有业务、设施、功能以及上述两大网络全部向全社会、并逐步向海内外开放，以此打破条块分割、彼此封闭的局面，为所有相关组织创造各显其能、合作共赢的大舞台。5、兼容性强。与整体性、集约性、开放性相适应，本项目的业务设置、操作流程、采用技术、适用标准等等，均最大限度实现与国际接轨，与社会兼容。在法律法规允许的前提下，做到“一切组织无进入障碍”。6、透明规范。试验区将严格执行法律法规、行业规定、国际惯例和有关标准，创造公开、公平、公正、有序的竞争环境，努力打造规范物流、标准物流。195 第六章项目建设规划布局方案从广州市总体规划出发，结合南沙的特点，按国际国内及市内物流的不同特性，合理构建物流园区、物流中心及配送中心，形成完善的物流服务网络。一、项目建设布局原则1．系统性原则南沙珠三角大物流“试验区”是一个具有内部结构与功能的有机组织系统。对组织与子系统进行分区一般坚持性质与功能一致性原则。如性质一致的子系统一般被划为一个区，功能不一致的子系统一般被划分归为不同的区。功能一致的子系统，如果服务于不同的组织单元，会被划为不同的组织单元区，功能不一致的子系统，如果服务于同一组织单元，会被划为同一组织单元区。组织单元应尽量保持区域的完整性和功能主题的突出性。每个功能区在管理上应是完整的，在交通、运输、人流、物流、信息流上应是连通、快捷的。若有高速公路、运河相隔断的两个区域，一般不能划归一个功能区。2．成本效率原则由于交通、区位、地租、支付能力等的差异，南沙珠三角大物流试验区的各功能组织单元客观上会有自己成本最小效率最大的布局区位，因此，珠三角大物流试验区在空间上会形成成本最小效率最大组织结构与功能区。例如，有的城市，从中心到边缘，呈现商业区、住宅区、工业区的同心圆分区结构。对这样的城市进行分区就会产生同心圆结构。受地质的、交通的、环境的等各种因素的影响，珠三角大物流试验区在空间上所形成的成本最小效率最大组织结构可能是同心圆状的，也可能是扇状的，或分散组团状的。因此，南沙珠三角大物流试验区的功能结构与分区必须因地制宜。195 图8区位、地租、地租支付能力等的差异与功能结构分区3．科学发展原则南沙珠三角大物流试验区的功能结构安排与分区要考虑生态环境与物流产业开发的协调发展。指功能区在社会经济条件、生态环境条件和生态建设、产业发展特色与产业发展方向要具有一致性与相容性。要有利于贯彻国家确定的“全面规划、积极保护、科学管理、永续利用”的方针，坚持预防为主，治理与保护、建设与管理并重，除害和兴利并举，边建设边保护的原则，在开发利用中保护土地、湿地、水质、河湖水面，减轻生态环境压力。要有利于正确处理资源开发与环境保护的关系，实现生态建设与经济社会发展的“双赢”。根据南沙商务物流发展现状，未来社会经济发展对现代商务物流服务的需求，并考虑与广东现代商务物流业发展规划相衔接，对南沙宜建的商务物流园区进行布局选址。南沙珠三角大物流试验区选址与布局是包括两个层面：一是各功能区的选址与布局，二是珠三角大物流“试验区”整体的选址与布局。由于珠三角大物流试验区整体是由各空间功能区所组成的，只要搞好了各空间功能区的选址与布局，南沙珠三角大物流试验区整体的选址与布局就自然水到渠成了。二、选址与布局的原则与要求195 物流园区如何选址，取决于出于哪种考量建立物流园区。一是以解决市内交通拥挤、缓解城市压力为重点布局物流园区，将其建在城乡连结处。但要防止物流园区离产品生产地、商品销售地和交通运输设施距离过远，造成运输距离长，运杂费用增加。同时，由于仓储设施供大于求，城市内的物流企业为了自身生存，会以各种方式竞争货源；生产与销售企业为了降低成本，也会尽量利用城市内的物流设施，这就可能影响设在郊区的物流园区的货源，造成投资回报慢，甚至出现亏损。二是以经济效益为重点布局物流园区，将其建在交通枢纽地区或产品生产与销售的集散地区。这样，便于综合利用交通运输设施，便于就地就近集散商品，不仅可以降低物流成本，加快流通速度，同时还可以利用原有物流设施，减少投资，使经营者得到良好回报。但要防止由于物流园区距市区较近，大批量输送货物时容易形成交通拥挤等问题。因此，在对物流园区选址时，要考虑各种因素，在反复比较中确定取舍。总的来看，物流园区规划布局应遵循以下几条原则。1．与城市规划相协调原则。物流园区的规划应以城市的总体规划和布局为基础，顺应城市产业结构调整和空间布局的变化需要，与城市功能定位和远景发展目标相协调。主要包括两个层次：一是南沙珠三角大物流试验区选址与布局要与广州市城市规划对南沙发展的总体功能定位相协调。二是南沙珠三角大物流试验区选址与布局要与南沙经济技术开发区的发展规划相协调。例如，本规划已经考虑了与南沙交通布局规划和南沙的产业基地布局规划相协调。同时，考虑到物流产业发展与布局的需要，本规划也南沙发展规划的局部调整也提出了建议。2．与环境条件相协调原则。缓解城市交通压力、减轻物流对环境的不利影响是物流园区规划的主要目的，也是“以人为本”规划思想的直接体现。使占地规模较大、噪声污染严重、对周围景观具有破坏性的配送中心尽量远离交通拥挤、人口密集和人类活动比较集中的城市中心区，为人们创造良好的工作生活环境。一方面，布局地点要有满足物流功能单元发展分布，物流设施建设的必要的自然、社会、经济条件。另一方面，功能单元的性质要与布局地点的生态环境、社会经济发展相适应，功能单元的发展应有利于布局地点的生态环境建设与社会经济发展。各物流园区选址与布局要有利于保持良好的生态环境。生态绿地和水体应占有较高的比重，保护好原有的河湖与湿地生态系统，搞好文化教育医疗卫生服务建设，注意大气与水环境质量的保护，要充分考虑二、三类工业用地和其他用地对物流园区环境的影响，环境污染处理设施要齐全。3．经济合理性原则195 。首先，为物流企业发展提供有利空间，能否吸引物流企业是决定物流园区规划成败的关键，在物流园区选址和确定用地规模时，必须以物流现状分析和预测为依据，按服务空间范围的大小，综合考虑影响物流企业布局的各种因素，选择最佳地点，确定最佳规模。其次，要充分利用现有仓储设施。在诸多物流基础设施中，仓库以其庞大的规模和资产比率，成为物流企业的空间主体，国外一般经验是仓库用地占整个配送中心用地的40%左右；仓库建设投资大，回收期长且难以拆迁，充分利用好现有的仓储设施，则可基本解决原有设施再利用及优化资本结构的问题；仓库多分布在交通枢纽和商品主要集散地，交通便利，区位优势明显，可满足物流企业对市场区位和交通区位的要求。充分利用已有仓储用地，可减少用地结构调整和资金投入，是物流园区规划的捷径。4、统一规划、分步实施的原则。物流园区的规划和布局应该从城市整体发展的角度来统筹考虑，并结合规划选址的用地条件来确定园区的具体位置。因此，物流园区应由规划部门统一规划，以便与城市总体规划、土地利用总体规划及其他有关规划相协调，符合城市物流用地空间的统一布局和统筹安排，满足城市地域合理分工与协作的要求。循序渐进的原则。物流园区规划同其他规划一样，具有一定的超前性，但任何盲目的、不符合实际的超前都可能造成不必要的资源浪费。因此，必须坚持循序渐进的原则，结合地区实际，在客观分析物流业发展现状和未来趋势的基础上，合理规划物流园区。5．有利物流产业发展的原则。物流产业兴起与发展的原因，在于它能降低商务成本，提高产业效率。因此，效率原则是的第一原则。根据效率原则，南沙珠三角大物流试验区的选址必须满足以下条件：（1）紧靠货物运输交通枢纽；如大型港口、车站与码头。（2）物流功能单元分布要与物流节点和物流网络相适应。（3）物流试验区的要素与设施宜集中的要集中，宜分散的要分散。（4）周边有大量原材料工业和加工工业作支撑。（5）地价低廉。（6）场地大，土地供应充足，预留发展空间大。三、项目选址与布局因素分析195 从园区布局的区位因素看，物流园区和物流中心的产生背景、运作要求决定了物流园区和物流中心大都布局在交通条件较好、物流服务需求较大、用地充足的地带。因此，影响物流园区和物流中心选址的区位因素有：（1）靠近工业和商业企业。工业企业一般位于市区边缘，商业企业往往集中在城市中心区，工商企业是物流园区和物流中心赖以生存的基础，它们是园区和中心主要的服务对象，靠近市场、缩短运距、降低运费、迅速供货是物流园区和物流中心布局的主要考虑因素之一。（2）靠近交通枢纽道口。以重要公路交通枢纽道口，尤其是以铁路、水路、公路的交汇节点为依托建设物流园区和物流中心，便于大宗货物的集散、中转、进出口及开展多式联运服务。（3）追求较低的地价区位。物流企业以效益为宗旨，一般占地面积较大，地价的高低对其区位的选择有重要影响，因此，物流园区和物流中心一般选址在市区边缘或郊区。（4）数量充足、素质较高的劳动力条件。随着物流园区和物流中心的建设，现代化的运作需要机械化处理设备，拥有一定数量和素质的熟练工人也就成为影响物流园区和物流中心区位选择的重要因素。（5）道路通达性好。道路网的通达性直接影响到运输的效率，能否实现准时送达是物流系统服务质量高低的重要指标，特别是经销鲜活、易损、易腐烂的产品需要频繁快速的运送，更需要较好的通达性。因此在选址过程中应综合考虑道路网分布、通行能力和交通管制情况。（6）与各类规划相衔接。物流园区和中心的规划要考虑与交通运输规划、城市发展规划等相衔接，以保证规划的前瞻性，保证未来较长一段时期内南沙物流大通道的高效畅通。（7）考虑噪声、尾气、绿化等生态环境因素，尽可能降低对城市生活的干扰。对于大型物流中转枢纽，应适当设置在远离市中心区的地方，使得大城市的流通机能，道路交通状况能够得到改善，也有利于城市的可持续发展。195 从非区位因素看，在南沙物流园区和物流中心的规划和布局时，除了要充分考虑上述一般性的区位因素外，还应结合南沙乃至广州市的社会经济发展和物流业发展现状，还应考虑物流市场需求、交通设施、劳动力成本、环境等经济、社会、自然多方面因素，尤其应重视以下因素：（1）依托市场群：南沙的市场化程度很高，各类交易市场多，成交额大。那些规模较大、影响力较强、辐射范围较广的商贸流通企业的货物交易、储存、运输、配送、信息服务等都体现出对现代物流服务极大的需求，为现代物流业发展提供了巨大商机。因此，南沙物流园区和物流中心的选址应当考虑各类市场特别是重要大型市场的位置。（2）与南沙的产业布局相适应：南沙的机械制造、石化、钢铁、汽车摩托车及配件等支柱产业主要分布在不同地点，高新技术产业主要是电子技术、信息产业、新型材料、生物技术等领域发展，是南沙最具活力、最有潜力的亮点，是南沙未来经济发展的主要动力所在。另外，南沙还有国家级经济技术开发区，是南沙经济新的增长点。这些对物流服务有巨大的需求量，而且对物流服务的质量要求也高。在物流园区和物流中心布局时应予以重点考虑。（3）整合现有物流资源：南沙现有的物流基础设施很多，但大多比较分散、技术水平低、管理落后，相当一部分企业经济效益欠佳，有的处于破产倒闭边缘。充分利用现有的基础设施，整合、提升现有物流资源，不仅可以节约大量投资，而且可以盘活大批闲置固定资产。南沙“珠三角现代大物流试验区”用地规模与布局主要取决于其功能定位和物流需求量决定的。四、项目构成及其布局规划“珠三角现代大物流试验区”项目建设分主体项目与辅助项目。根据“珠三角现代大物流试验区”的地位与作用、功能定位、自身实现高效运作与运转的内在要求，初步确定主体建设项目布局如下。（一）商务交易平台包括网络（电子商务）交易平台、批发市场交易平台等。其中，批发市场交易平台又包括：工业原材料、零部件批发市场，工业制成品批发市场、农副产品批发市场和最终消费品批发市场。在布局上要求在客流交通方便、信息发达的地方。可选址在南沙中部快速干线、万环西路和明珠大道围成的区域，以灵新大道为南北主轴线、沿灵新大道两侧布置，布局模式采用“市”型和“城”型结合的方式。195 改革开放以来，广州市经济发展迅速，成为我国综合经济实力仅次于上海、北京的第三大城市，成为华南地区最具有影响力的商业城市。广州市的批发市场由集市贸易发展成为包含农副产品、工业消费品、各种生产资料在内的种类繁多、门类齐全的市场体系，并且涌现了一批在全国乃至海内外知名的专业批发市场。批发市场的规划发展得到了省、市领导的高度重视。尽管批发市场发展迅速，但是在发展中也暴露出了一些问题，诸如功能单一、组织形态滞后、信息化水平低，交易方式传统等。这些问题制约了广州批发市场的进一步发展。1、专业批发市场规划范围南沙专业批发市场规划的地域范围是珠三角大物流“试验区”的一个部分；规划业务辐射范围是立足南沙、辐射泛珠江三角洲乃至全国、贯通国际市场。结合《广东省服务业发展纲要》和《广州商业网点规划》，专业批发市场的规划可分段实施。适应现代化城市建设需要，充分发挥中心城市的作用。南沙要集中力量建设功能齐全、大规模、高起点、现代化、能发挥较大吸纳、辐射功能的专业批发市场；提倡企业办市场、管理市场和市场企业化的制度创新；努力促进形成批发中心、信息中心、价格中心和结算中心的市场体系。近期内主要是确定专业批发市场建设规模，完善批发市场功能、提升专业批发市场档次，扩大辐射面，远期则以完善专业批发市场信息、价格、结算、综合服务等功能，逐步使之成为泛珠江三角洲乃至全国、贯通国际的批发中心和贸易中心，最终实现大市场、大流通、大贸易。2、珠江三角洲专业批发市场布局模式比较珠江三角洲地区内圈层的专业批发市场数量明显高于外圈层，西部地区的明显高于东部地区，尤其以佛山、南海、顺德一带密度最大。详细比较见表4-2。表4-2各类批发市场布局模式特点对照表商业聚合形态“线”型“面”型“点”型布局模式街市城特点195 一次性投入少，临街铺面商业利润高；多为自然形成，客户有一定基础的认同心理；市场容易启动。但存在配套服务设施缺乏；规模不易扩大，档次不易提升；商业活动增加沿路的交通压力，影响通行能力；发展的后续力不足等不利因素。具有集中成片，容易形成集聚效应；资金投入少，铺面数量增加快等优点。但交通混杂，环境质量差，空间单调乏味、缺乏可识别性；市场启动较慢；进深太大，靠里的商铺生意较淡；多为两层临时建筑，室外空间没有盖顶，受天气影响大。集中在一大型多层建筑内，易形成规模效应，具一定广告优势；组织管理和服务设施相对完善；人车流线明确；购物环境较好，且不受天气影响。但项目一次性投入大，不利于分期建设，市场启动缓慢；且经营效益随楼层的可达性差而递减典型实例中山大涌红木家具街、早期的乐从大石家具城西樵轻纺城番禺“易发”电器城、沙溪休闲服装城形成方式自发形成、没有规划的“马路经济”有粗略、简单的规划，仅满足防火与疏散要求有规划，设计水平较高，一般是选址兴建，配套较齐全建筑形象较乱，没有统一的城市景观平淡、兵营式的建筑，毫无特色特色性较强，通常为该地区的标志性建筑备注这三种模式多以单一形式出现，多形式组合的例子较少。未来的南上商务物流“试验区”专业批发市场就是上述后两种方式的组合。通过以上分析比较可以看出，南沙专业批发市场和广州、深圳以及其他地方的专业批发市场是有区别的，有自己的特色，基本不会产生重复建设问题。3、专业批发市场经营品种选择经营品种的选择是批发市场建设另一个需要解决的问题，根据调研的情况结合实际，从定性的角度进行分析，为专业批发市场流通模式分析提供基础。（1）专业批发市场经营品种选择依据南沙专业批发市场经营品种选择主要从产业关联度、进出口关联度、运输方式关联度以及市场进入壁垒等方面考虑。产业关联度。批发市场作为连接生产和流通的载体，在经济运行中，离不开工业和商贸业的发展。依托临港工业、现代物流业和资讯产业建设规划专业批发市场是现实基础，南沙现已初步形成了汽车、钢铁、造船、石化、重型机械装备、光电子及集成电路、粮食加工物流和港口物流等八大基地，产业布局已初具规模。195 运输方式关联度。南沙正加紧建设起以高、快速路为骨架，以铁路、地铁、航运为支撑的“八纵八横”的综合交通体系，南沙深水港为南沙的发展提供了有竞争力的水运条件。在批发市场经营品种的选择方面需要考虑和其他地区相比有竞争力的运输方式。进出口关联度。珠江三角洲地区外向型经济特征明显，很多工业原材料和工业产品出口。南沙有综合的交通优势（特别是港口的优势）。市场进入壁垒关联度。目前广州及其周边批发市场众多，经营品种齐全。在经营品种的选择方面可以考虑进入壁垒相对高的高价值、高新技术产品（汽车及其配件、电子产品）、能源产品（石油、煤炭）和主要的农产品（粮、油）。以形成对现有市场支撑和带动。（2）专业批发市场经营品种选择结果综合考虑各种因素，南沙专业批发市场的经营品种选择可以考虑两个方面：一是工业原材料批发市场，可以借鉴深圳市的华南工业原材料批发市场的建设运营模式，近期建设成为服务珠江三角洲西部地区和国际市场的工业原材料交易市场，远期通过交易方式的不断改进，建设成为服务泛珠江三角洲和贯通国际的工业原材料交易市场。另一方面是工业品和农产品及其加工产品批发市场。主要是结合南沙临港工业及其周边工业的情况。4、专业批发市场布局原则南沙专业批发市场可以分为两大类。一类是原材料批发市场交易区，一类是产成品批发市场交易区。依照《广州商业网点布局规划》主题报告的批发市场部分，要求批发市场规划布局依照四个原则进行布局：一是布局在中圈层和外圈层；二是步在交通干道附近；三是有较充裕的土地储备；四是尽量和物流园区布局相协调，与工业园区和工业集结地带相配套。从原则和总体布局要求来看，珠三角大物流“试验区”非常适合规划专业批发市场。南沙专业批发市场总体圈层布局属于外圈层——195 引导发展区。该圈层目前大中型批发市场数量较少，有很大的发展潜力。可以利用外圈层用地充足，交通便利等优势条件，结合当地产业结构调整和现代物流业的发展，发展一批产地型大中型批发市场。南沙专业批发市场规划的原则是体现南沙在广州市乃至全省商贸物流发展中的地位和突出作用，建设广州市南部综合性的城市次中心，规划设计着眼于长远，突出高品位、高起点、超前性、先导性、现代性的特点。贯彻“以人为本”与“可持续发展”的思想，塑造一个具有优雅、鲜明文化内涵和独特个性的城市空间。适应土地开发要求，有利于起步建设，处理好规划超前性与可操作性的关系。5、专业批发市场布局结构与功能南沙专业批发市场选址在南沙中部快速干线、万环西路和明珠大道围成的区域，布局模式采用“市”型和“城”型结合的方式。区位见图4—1所示。以灵新大道为南北主轴线，沿灵新大道两侧布置六大功能区。（1）经营交易功能区。包括原材料和成品交易区，摆脱行列式的单调设计模式，改善购物环境。（2）辅助功能区。包括设备用房与技术用房设施，考虑核会展中心在功能和业务上进行合作，还包括商务办公、主题公园、主题广场等。技术用房设施还应该考虑增加网络信息中心、技术开发研究中心和检测中心等。）（3）交通功能区。在考虑到路之外，还考虑增加物流配送中心、场内交通专线等部分。（4）服务功能区。包括酒店，邮电通讯设施、金融、娱乐等设施。（5）后勤管理区。门卫、保安与市场管理部等。（6）公共区。包括路灯、公共绿化、导向地图、坐椅、步行道、无障碍设计、垃圾箱、公共厕所等。各功能区对外沿万环西路、明珠大道、灵新大道和凤凰大道布局设计主道路，注重城市空间景观效果和商业功能，内部形成内聚型围合空间，在交易区之间平行南珠大道设置步行景观通道将各功能有机的联系在一起，形成贯穿东西的商业轴线。这样各功能区通过灵新大道、凤凰大道和商业轴线连接在一起，成为功能相联的市场整体。195 南沙现代商务物流城专业批发市场南沙现代商务物流城专业批发市场图9南沙专业批发市场区位示意图6、南沙专业批发市场布局方案南沙商务物流成专业批发市场布局方案主要就是上面南沙商务物流成专业批发市场布局结构与功能设计中的六大功能区的具体分布、面积、组成部分等。为了在平面图中容易显示，将上述六个部分整合为四个部分，见图4-2所示。四个区分别为：（1）道路区。占地面积约60万平方米，主要有主干道路、次干道路、停车场及绿化以及物流配送中心组成。这在平面图种主要是通过五个蓝色的主干道和四个绿色的次干道路表示。绿化主要沿着道路和布局，停车场可以部分沿着道路部分设为地下。该区域的规划建设改善了批发市场的经营环境、促进销售、提高商品流转效率。195 （2）辅助功能区。占地约70万平方米，主要有商务办公、主题广场、网络信息中心、技术开发研究中心、检测中心、酒店，邮电通讯、金融、娱乐等部分构成。该部分主要在于提高批发市场的层次、完善批发市场功能、实现批发市场适应现代商业流通模式发展。（3）交易区。占地约160万平方米，有原材料交易区和产成品交易区。交易区为三层建筑，总建筑面积约480万平方米，一层和二层层高约3.5米，三层层高约为4米。该区域主要用于原材料和成品的展示和交易，另外也有少许储存。（4）后勤管理区。占地约10万平方米，主要用于门脸、门卫、保安与市场管理部等。该区域主要在于维护市场秩序，保证市场安全。平面布局图中主要是上面四个方面，只是一个示意，详细的面积以及组成部分需要根据建设图纸计算和规划。万环南路明珠大道中部快速灵新大道凤凰大道商业轴线辅助功能功区辅助功能功区区原材料交易区原材料交易区原材料交易区原材料交易区原材料交易区原材料交易区原材料交易区原材料交易区产成品交易区产成品交易区产成品交易区产成品交易区产成品交易区产成品交易区产成品交易区产成品交易区北门西门东门南门195 图10南沙专业批发市场平面布局示意图7、产成品批发市场道路交通布局中心区内道路系统为方格网式布局，其中南北走向的以灵新大道和凤凰大道围主干道，东西方向的以平行于南珠大道的商业轴线为主干道，其它的为次干道线路。所有的主干道为双向双车道，中间由绿化带分割，主干道交叉口不设立交桥。次干道中间不设立绿化，两边设立绿化，道路宽度视需要确定。沿市场主次干道绿化带内设置林荫步行系统；平行南珠大道的商业轴线两侧功能区内部形成步行通道，与中心广场、行政管理中心、金融商务中心东西贯通，并与林荫步行系统相联，形成中心完整的步行道路体系。中心区内的机动车停泊采用地下、地上停车相结合的方式。主体办公区和广场周围功能区以地下停车为主，以增加地面绿化量，美化环境。8、“试验区”交易市场功能定位规划当前大多数批发市场仅仅是现场交易功能、产品集散功能、信息发布等基本功能，而未来批发市场的功能应该向着信息集散功能、电子商务结算功能、网上交易功能、无形市场功能、物流配送功能、质量检验功能、进出口代理功能等，还有一些批发市场具有旅游功能。南沙专业批发市场的功能定位非常重要。（1）信息集散中心功能。专业批发市场集聚了大量某一类商品或若干类具有互补和互替关系的商品，具有产品门类多、品种齐全、货源充足、挑选余地大、竞争程度高等特点，从而吸引大量顾客光顾。对于企业来说，专业批发市场比其他商业形态具有更高的产品集散和陈列功能；对于顾客来说，具有更方便、更充分的价格商讨、质量比较和品种搜索的机会。但在信息时代，仅仅靠产品的陈列来吸引客户和集散信息是远远不够的，专业批发市场还必须利用其它形式发挥信息集散的作用，例如，博览会、市场报、门户网站等等。随着虚拟空间技术的普及和发展，专业批发市场要充分利用虚拟空间进行产品陈列、信息集散、市场信息传递、商品搜索等，使实体市场和虚拟空间的功能优势互补。（2）电子商务功能。195 电子商务已经越来越引起了社会广泛的关注，随着支付系统、网络安全等技术的解决，电子商务将会以更快速度发展。专业批发市场的未来发展方向必然是实体市场与虚拟市场的有机结合，实体市场是产品摆设、客户谈判、看样、商品交易、仓储的场所，虚拟市场是商品信息交流、信息搜索、市场网络联系、信息发布、在线交易等手段的集合，两者优势互补，是未来专业批发市场升级和发展的最好平台。（3）e经营户无形市场功能。虚拟市场的出现，客观上要求专业批发市场的管理模式、经营方式发生根本的转变。当专业批发市场引入虚拟市场的形式时，市场的组织模式不再仅仅是摊位，而是虚拟市场中的e摊位或e店，或者摊位和e摊位结合，经营户成为e经营户。要实现实体经营户向e经营户转变，先是专业批发市场引入信息化管理技术，建设市场内部局域网络，使摊位与市场联网，提高经营者的信息操作水平，熟悉网络应用。然后，市场局域网络与外部网络链接，最终实现专业批发市场的电子商务。所有这些转变必须依靠政府的市场管理部门的政策引导和导入信息化监控手段。（4）网上交易功能。现场交易不应该是专业批发市场的唯一交易模式，开展网上交易、电子商务是专业批发市场发展的方向。在完善专业批发市场的物流配送体系、市场信息化管理、信息化监控、信用体系和支付体系过程中，逐步培育在线交易和电子商务。经营户通过网络与客户、厂家进行在线信息交流、在线商业谈判、商品信息发布、在线订购与交易，最终发展成为在线支付、在线交易和物流配送的电子商务。（5）商务中心功能。商务中心是专业批发市场发展的一种模式，也是信息化发展的一种需要。由大量经营户组成的市场，要实现电子商务或在线交易，市场的统一服务和管理是不可缺少的。其中，支付、结算、托收、配送、物流等需要提供统一的服务、管理和监控，这就要求市场本身服务和管理方式的转变。那时，专业批发市场不仅仅是一个交易大厅，更多的是充当商务中心，为经营户、顾客、厂商、物流公司提供从信息到支付、结算、配送、仓储的全方位服务，既是商品的集散中心，又是交易中心、结算中心和支付中心。（6）商品配送功能。195 电子商务、网上交易的发展需要物流的支持，商流和物流的发展是相互支持，相互促进的。市场将发挥其交通、区位优势建立相应的配送中心，进行商品的配送服务活动。（7）质量检验功能。特别是针对粮食批发市场而言，市场需要成立粮油产品检测中心，配置完善的粮油产品检验检测设施，对粮油产品实施农药残留等一系列检测。充分运用南沙作为珠江三角洲几何中心的地理优势，发挥其广阔的市场辐射力，开发其港口资源，全面打造珠江三角洲大物流试验区仓储设施平台，使之成为联结珠江三角洲的交通枢纽，并在此基础上，大力发展南沙现代物流业。根据南沙“十一五”的规划以及珠江三角洲大物流试验区的具体发展需要，本规划提出珠江三角洲大物流试验区仓储设施主要包括：批发市场配送中心和港口仓库保税物流中心。珠三角大物流“试验区”配送中心定位于为专业批发市场的仓储保管、流通加工以及终端配送提供一体化物流服务，以及通过有形的场地和无形的信息网络，提供各种增值服务。以南沙深水港为依托，批发市场配送中心有得天独厚的区位优势，有发达的珠江三角洲区域为经济腹地，批发市场的潜在客户资源相当丰富。有着如此优越的自然条件、社会经济条件和政府的大力扶持作保障，珠江三角洲大物流试验区必须站在一个高起点定位，要发展成为立足南沙、依托广州、服务大珠江三角洲、辐射东南亚和全中国、面向全国和全球的专业批发分拨中心。珠三角大物流港口仓库保税物流中心以外贸物流为主、内贸物流为辅和以集装箱物流为主、兼顾散杂货物流的综合性港口物流中心。主要开展保税仓储、简单加工、分拨配送等业务；进出保税物流中心的货物可在中心直接报关和提取，最大程度地发挥物流中心“采购、配送、分销、转口贸易”等作用。大力吸引国际知名的船公司、集装箱公司和大型相关物流企业在”试验区”内建立珠江三角洲地区的分拨中心，从而提升珠三角大物流实力，成为珠江三角洲地区的枢纽型物流中心；配合南沙重点发展的汽车制造、钢铁、石油化工、造船等产业，开展项目物流和物流项目。（二）商品（样品）展示平台195 从大类上分，有工业原材料展示平台，工业中间产品展示平台，农产品和工业制成品展示平台，最终消费品展示平台。在功能与定位上要与广州国际会展中心和现有的南沙会展中心形成“互补”。要求布局在交通方便、地面平坦、面积宽大、空地多的地方。商品展示平台可以与商务交易平台成组联合布局。珠江三角洲是全国改革开放最早的地区之一，伴随着经济的高速发展，会展业也随之兴起。进入90年代，广东会展的数量、规模均以每年20%以上的速度增长。目前全省从事会展业的企业已达2000家，每年举办的较大型会展超过1000多个，成为中国最大的会展基地。广州同北京、上海一起并称为中国3大会展城市，拥有“中国第一展”美誉的广交会，每年两届，每届签约出口成交额超过百亿美元，占全国外贸出口签约量的1/3。深圳也正跻身中国著名会展城市，自1998年以来，展览成交额每年都翻一番，其会展业的触角已伸向五大洲。珠海的“航空展”等大型会展在国内外都有较大的影响，会展业已成为珠江三角洲经济区的重要产业。珠江三角洲地区会展业主要以广州为龙头。据初步统计，目前广州共有会展公司100多家，会展的数量、展场使用面积、名展大展的规模和影响，都位居全国前茅。单是每届广交会，成交额就超过150亿美元，带给广州最直接的经济收入达60亿元人民币。近年每届广交会的观众人数逾30万人，其中来自海外的就超过20万人。珠江三角洲地区的服务业约占GDP的41%。此外，深圳、珠海和东莞等城市都已分别拥有全国性展览名牌，实力不容忽视。尤其是深圳，其会展业几经起落，现已呈现良好发展态势，其会展业7年来增长20倍，特别是自1999年举办高交会开始，深圳会展业进入了超高速发展阶段，会展业在深圳第三产业占据重要地位。近年来，由深圳展览行业直接创造的经济效益在5亿元以上，并为相关的交通、运输、金融、通讯、广告、装饰、旅游、商贸等带来了数十亿元的附加产值。195 珠江三角洲地区的展馆面积达到120多万平方米。广州有两个馆，分别是广州国际会展中心和广交会展馆，都为超大型展馆，分别为16万平方米和17万平方米的展览面积，深圳也拥有两个展馆，其中超过11万平方米展览面积的深圳会展中心明年将投入使用，高交会展览中心现有展览面积近4万平方米。东莞也拥有两个展馆，珠海航展展馆面积达1.6万平方米。珠江三角洲地区展览的特点：一是拥有全国最大规模的“中国第一展”广交会。经过40多年的发展，最近几年广交会每届出口成交额都逾150万美元，客商超过12万人。二是大型展览比例较高。每年超过1万平方米的展览有70多个，所占比例超过5成。三是区域内各会展城市都有比较成熟的、有影响的品牌展。广州有广交会，深圳有高交会，东莞有电博会，珠海有航展等；四是区域内展览具有一定的联动性，城市间有合作。广交会举办期间，周围城市有20多个展览同时举办，广州、东莞、深圳的家具展先后举办，展期相近，吸引了相当数量的买家，有“互动共赢”的效果。广州会展业一直在国内处于领先位置，其中以广州交易会为代表，40多年来每年两次的交易会，使广州成为我国大陆在发展会展方面最具有影响力的城市之一。面对不断发展的会展业，广州将在珠江南岸、广州东部的琶洲岛规划建设一个新的会展中心—广州国际博览城，博览城面积10.35平方公里，将成为全国最大的展馆。该中心除会展博览核心主导功能外，还配套有国际会议中心、酒店、写字楼、国际商务信息中心、国际传播中心、银行、商业服务、博物馆等。完善的设施，配套的服务，琶洲会展中心将成为中国南方又一个具备国际接待能力的会议、博览中心，必将推进广州会议会展事业的进一步发展。南沙必须对会展的主题，参展商品的档次、种类定位，让参展厂商觉得“食之有味，弃之可惜”，培育有国际竞争力的会展中心。加强与周边地区的协调，即要处理好与珠江三角洲其他城市的关系，南沙会展中心有别于现有的南沙会展中心和广州会展中心，乃至珠江三角洲其他会展中心，要形成“特色”又要处理好与香港澳门等的关系，适度超前，体现自身特色和优势。195 南沙具有独特的地理位置，必将成为交通枢纽城和知名滨海城市，与此相适应，发展会展业势所必然。从总体上说，南沙的会展业属于后发类型，基础较为薄弱。鉴于南沙地处深圳、香港、广州三个重要的都市之间，发展会展业的目标定位应以全国重要的会议展览中心为宜。发展方向近期以组办全国性会展为主，积极争取国际会展项目；在设施建设、经验积累和对外开放条件进一步完善的情况下，再有重点地推进国际重大会展的举办。根据城市建设定位和现有基础，南沙会展业发展定位可从这样几个方面考虑：（1）以工业为基础的专业性科技博览会、交易会，应以高新技术为主导；（2）工业产业与内外贸易相结合的产品交易会、展销会，应以南沙和周边城市的产业、市场为基础；（3）与旅游相结合的文化、艺术、体育活动，应以海上的观光和水上活动，以及影视、宗教、南方民俗等文化活动为基本特色。只要找准定位，认准方向，精心策划，扎实工作，南沙会展业有望借后发优势，迎头赶上，为城市发展构造所必需的集散功能、服务功能和组织管理功能。南沙会展业发展要借鉴国内外成功经验，基于南沙、广州、珠江三角洲经济的发展，南沙商品展示业的发展要有新思路：以南沙开发为契机，以建设中型高水平、国际型的综合现代化会展设施为切入点，充分调动广州和珠江三角洲地区的积极性，整合南沙会展资源，坚持行业协调和政策支持并重，国际化、专业化、品牌化并举，在层次结构、办展水平、配套服务、运作效率等方面实现与国际接轨，促进南沙会展业的加速发展。其发展的重点应是品牌会展和地区特色相结合的专业会展，也即制造业成品与原料、设备的展览和展示。根据南沙定位定向和国内外经验，南沙会展业的培育发展，关键是要培育名牌特色专业展，借此确立会展业发展的综合竞争优势。当前主要发展思路可以从以下几个方面来考虑。（1）精心培育会展名牌。根据南沙产业发展走向和国内会展业的整体格局，通过调查研究，确定几个重点会展项目，分别成立工作小组，着力进行培养。对具有一定基础的区域性、全国性会展，努力扩大组展覆盖面，提高展览的档次和质量，完善服务功能，逐步推向全国推向国际，与国际会展接轨。对有明确意向准备创办的会展，如工业博览会等，要精心策划，统一设计会展的组织、布展、会展活动和配套服务，一开始就以高质量精品、尖端技术的面貌出现，先声夺人，打响品牌。同时，积极争取承接国内国际大型会展，或者与临近的香港、深圳、广州联合办展，“借梯上楼”，以此闯出路子，锻炼队伍，扩大影响。要打破“文化搭台、经贸唱戏”195 的片面认识，文化与经贸共同搭台、共同唱戏，不仅致力于办好重大经贸、科技活动，而且重视争取高层次的重要国际会议来南沙举办，办好包括纯文化活动在内的各类文化、学术交流活动。经过多年努力，争取达到每年举办多个重要会展，其中—个在国内形成品牌特色，一个名牌会展获得国际展览联盟的质量认证。积极组织会展市场体系。根据中国经济运作的基本特点，会展业作为一项社会系统工程，起步阶段必须依靠政府引导、组织、协调。但从本质上说，会展业是一种产业，必须按照市场的方式进行运作。不能设想，一个每年举办数十次大型会展的城市，其会展和会展活动都由政府部门一手包办。要突破“政府搭台、企业唱戏”的思想局限，政府除大型基础设施的投资建设和宏观协调管理外，只是在开发展源上适当加以指导和引导，会展业本身要以企业为主体，实行商业化运作。一是扶持会展业主体—195 会展公司的创办和成长。目前南沙尚无一家真正意义上的会展公司，只有依附于展览馆、旅行社、广告公司的少数几家会议展览服务机构，与国内红马、科创等会展集团企业相比，差距甚远。一方面可以鼓励科学展览馆、会议展览服务中心等改制改组，扩张发展，形成集展览施工、会议布置、广告宣传、票务运输、饭店餐饮、宾馆会场、旅游组织等于一体的会展公司；一方面，可以通过委托或招标承办大型会展项目，吸引外地和国外的会展公司来南沙开拓业务，设立分支机构或联络机构，延伸经营，以移植与栽培相结合，谋求突破发展。二是发挥专业中介机构的作用。专业技术和经济资讯机构是围绕会展举办者、并为其提供全方位服务的社会服务系统。它能帮助进行会展市场调研，联络参展机构，评估参展产品、项目的质量、水平和技术含量，为组展作整体形象设计，策划多种形式的会展活动，开展广告宣传，代办客货运输及出入境手续，组织参展产品的交易和拍卖，以及提供有关经贸、会计、法律的咨询服务。政府通过各种专业资讯机构和中介服务机构，加强对会展业及相关方面的综合协调和统一管理。三是拓展会展的市场网络和客户群体。会展业从本质上说是把城市基础设施和服务产品，在更大的范围内进行推销。因而，可根据城市性质、地位和服务功能，以及会展业的发展方向，确定会展市场的客体对象，通过建立专业协会发展基本客户。同时，密切与国际相关会展城市的政府机构、会展公司和专业协会的联系，在成功举办会展的过程中扩大客户群体。会展公司和会展场馆应设立自己的信息中心和资料库，集调查研究、市场开发、信息交流、咨询服务于一体，不断拓展会展市场网络。最近，由德国五大展览公司联手投资建设的上海浦东展览馆已经落成，大连会展馆即将竣工，南京、苏州、杭州、宁波也分别拥有万平方米的会展中心。相比较而言，南沙的会展场馆及配套服务设施，远远不能适应会展业发展的需要。要突破“限止建造楼堂馆所”195 的思想禁锢，科学规划设计，合理选址定点，加快建设与南沙会展业发展相适应的，集科技、商贸、展览、会议、宾馆、餐饮、娱乐于一体的大型会展场馆，同时搞好周围交通（包括停车）和其它服务设施的配套建设。但是，规划建设必须遵循客观规律，经过科学论证，防止盲目决策、不当投资，造成闲置、浪费和损失。广州由港商投资建造的新会展中心，由于选址不当，交通不便，配套设施不完善，以及办展费用居高不下，建成两年即告夭折，最终悄然撤场，留下深刻教训。另外，根据国外的经验，会展场馆的建设应由政府投资，而运作则由企业经营，回报用于设施的改造完善，才能形成场馆与会展业务的良性循环。要切实加强政府的调控管理。除政府作为主办者组织举办政府性质的会展活动外，政府的职责主要是加强对会展业的宏观调控管理，避免卷入举办会展的具体事务。即使是政府主办的会展活动，也应政企分开，逐步转向委托会展公司承办。南沙可考虑在南沙开发建设指挥部下，建立会展业管理机构，统一规划会展业的发展，协调会展业的组织管理。政府管理的内容主要是规划指导行业的整体发展，认证会展机构的资质，审定会展项目，综合协调大型会展的环境条件，维护会展市场公平竞争的良好秩序，等等。政府的管理应逐步转向间接管理，加强与行业协会、专业协会和社会中介服务机构的合作，发挥社会各方面的组织协调功能，协同搞好会展市场管理。并注意在总结实践经验、借鉴国内外成功做法的基础上，制订管理的规范性文件，规范市场各方的行为，维护合法权益，保障会展市场的正常运行。应积极争取加入国际展览联盟，至少应以观察员的身份参加其活动。请国内外著名的专家教授介绍会展组织、设计、建造及运输等方面的知识，提高会展人员的组织及管理水平等。要提供政策，重点扶植新的增长点的培育，需要国家的扶植。会展业的发展也不例外。我们应借鉴新加坡等国的成功做法，大力推进会展业的发展。新加坡把会展业作为支柱产业加以扶植，动员国家各部门、各行业来推动这一事业，不仅新建了规模庞大的展馆，还制定了一系列优惠政策和鼓励措施，吸引会展主办者和参展者、贸易商，从而使新加坡成为亚太地区首屈一指的会展中心。目前，我国的北京、上海、广州、大连、武汉、哈尔滨、乌鲁木齐、成都等城市的会展业已初具规模，国家应在土地征用、资金筹措、基础设施建设、人才培训等方面重点扶植，强化其城市的会展功能，培植世界级会展中心，推动我国会展业健康有序发展。目前，国际上对会展选址尚无预选条件，从会展业发达的地点看，大致有二类：一类是区域中心城市，如欧洲承办国际会展最多的15国中前6名都是各国首都。这些城市的会展设施齐备，交通网络通畅，具有很高的集散功能。另一类是滨海和风景旅游城市，如日本的箱根、瑞士的日内瓦和圣加仑、新加坡等，这些城市除具有一定接待会展功能外，还可满足休闲度假和旅游娱乐需要。归结起来，除接待承办能力外，交通是首选要素。南沙地处沿海，位于珠江三角洲的几何中心，与第二类相似。南沙会展中心应布局在港口和公路、拟建中的地铁附近，交通要便捷。根据南沙的功能定位和实际情况，按照“与本地经济发展相适应、高起点、差别化“的原则，南沙会展中心要有别于现有的南沙会展中心（1万平方米）和广州国际会展中心（22万平方米），在功能与定位上形成“互补”，为未来5～10年南沙、广州乃至整个珠江三角洲地区经济发展服务。195 图11会展业与相关产业关系（三）仓储平台设置普通仓储平台、特种仓储平台、含保鲜仓储平台。其功能是实现货物的保存，帮助企业实现零库存，方便货物的加工运输与配送。仓储用地应有良好方便快捷的道路与高速公路、机场、港口或城市主干路直接连通，以铁路运输为主的大型中转仓库应有铁路专用线与铁路干线相连。充分运用南沙作为珠江三角洲几何中心的地理优势，发挥其广阔的市场辐射力，开发其港口资源，全面打造珠江三角洲大物流试验区仓储设施平台，使之成为联结珠江三角洲的交通枢纽，并在此基础上，大力发展南沙现代物流业。根据南沙“十一五”的规划以及珠江三角洲大物流试验区的具体发展需要，本规划提出珠江三角洲大物流试验区仓储设施主要包括：批发市场配送中心和港口仓库保税物流中心。珠三角大物流“试验区”195 配送中心定位于为专业批发市场的仓储保管、流通加工以及终端配送提供一体化物流服务，以及通过有形的场地和无形的信息网络，提供各种增值服务。以南沙深水港为依托，批发市场配送中心有得天独厚的区位优势，有发达的珠江三角洲区域为经济腹地，批发市场的潜在客户资源相当丰富。有着如此优越的自然条件、社会经济条件和政府的大力扶持作保障，珠江三角洲大物流试验区必须站在一个高起点定位，要发展成为立足南沙、依托广州、服务大珠江三角洲、辐射东南亚和全中国、面向全国和全球的专业批发分拨中心。珠三角大物流港口仓库保税物流中心以外贸物流为主、内贸物流为辅和以集装箱物流为主、兼顾散杂货物流的综合性港口物流中心。主要开展保税仓储、简单加工、分拨配送等业务；进出保税物流中心的货物可在中心直接报关和提取，最大程度地发挥物流中心“采购、配送、分销、转口贸易”等作用。大力吸引国际知名的船公司、集装箱公司和大型相关物流企业在”试验区”内建立珠江三角洲地区的分拨中心，从而提升珠三角大物流实力，成为珠江三角洲地区的枢纽型物流中心；配合南沙重点发展的汽车制造、钢铁、石油化工、造船等产业，开展项目物流和物流项目。珠三角大物流“试验区”配送中心的规划是在提升批发市场功能的基础上，发展现代物流业为各类专业批发市场、工业企业、商贸企业提供物流服务。通过建立专业型的配送中心和公用型的配送中心，积极发展代理制向仓单经营和连锁配送经营转变。建立公用型的配送中心，就是要通过功能性的物流服务，为批发、零售商户和制造厂商创造良好的采购环境和分销环境，提供的服务由传统的场地出租、仓储保管模式，逐步向拣选配送、运输、废品回运、代结货款、货物担保、废品物权处理等采购与分销管理的模式转变。只有利用第三方物流服务，才能将客户的核心竞争力体现出来。配送中心业务内容定位于为代理各专业批发市场（如钢材市场、粮食市场等）从采购、仓储保管、流通加工到终端配送的一体化物流，及通过有形的场地和无形的信息网络，整合闲散货源和车源，提供增值代理服务。并在此基础上，引导各类物流企业向配送中心适当集中，培植提供多功能、专业化服务的第三方物流企业，推动工商企业物流业务外包的进程，促进南沙产业链的不断完善。195 配送中心是从事配送业务的物流场所。配送中心要实现配送任务，必须具有一定的功能。一般来说，配送中心具有集散、接收；储存；分货、理货、配货；装卸搬运；包装；流通加工；送货；信息收集、传递、服务等多种功能。这些功能的完成需要配备不同的配送机械设备。配送机械设备是实现配送业务的重要手段和技术保证，是建立迅速、安全、正确、廉价作业体系的基础。根据目前南沙仓储配送中心的实际情况，“试验区”仓储配送中心仓库及机械设备系统主要由以下几个部分构成：1、立体仓库立体仓库（AS/RS系统，AutomatedStorageandRetrievalSystem）也称为自动化仓库或高架仓库，是采用高层货架储存货物，以巷道堆垛机自动存取货物，通过周边的托盘输送设备，按照用户需求自动进行入库出库存取作业的仓库。自动化立体仓库通常由立体货架、巷道堆垛机、周边出入库配套输送机、计算机管理控制系统以及其它辅助设备组成。自动化立体库主要用于家电、ＩＴ、化工、航空航天、电子、医药、化妆品、烟草、印刷、配送中心、机场、港口等行业。自动化立体仓库发展到今天，新型设备层出不穷。但从传统意义上看，自动化立体仓库包括以下主要内容：（1）高层货架。货架是构成自动化立体仓库的最基本单元。自动化立体仓库中一般采用高层货架。（2）巷道堆垛机。巷道堆垛机完成单元货物入库到货格和从货格中取出的操作，自动化立体仓库系统的重要设备。（3）输送系统。输送系统主要负责自动化立体仓库外围的自动输送。其设备有数十种之多，如辊子输送机、链条输送机、有轨小车、自动导向车等。在配送系统中，分拣系统也是输送系统的基本内容。（4）计算机控制与管理系统。计算机系统是构成自动化立体仓库系统的不可缺少的部分。包括各种可编程控制器、监控计算机、管理计算机等。信息采集系统（如条码系统、称重系统、尺寸检测装置等）也通通常包括在内。195 （5）托盘。作为自动化立体仓库不可缺少的部分，托盘负责物料的装载与存储。（6）其他。为了完成立体仓库的操作，根据实际情况还应配置叉车、托盘搬运车、起重机等外围设备。对于立体仓库构成而言，还应包括土建、消防、通风、照明等多方面的内容。2、装卸机械设备系统装卸机械设备系统主要设置在进货场、配货发送场和仓库内，它的主要任务是：把货物从进货车辆如火车、载货汽车、船舶上卸下来，在进货场临时堆码；在配货发送场把货物装上汽车，以便送货，在仓储配送中心仓库内，向货架上存取货物。在进货场和配货发送场中设置的主要机械设备有：叉车和各种起重机械，如汽车起重机、轮胎起重机、桥式起重机、龙门起重机、门座起重机等。在仓储配送中心仓库内向货架上存取货物的主要机械设备有叉车、有轨巷道堆垛机、无轨巷道堆垛机和固定式堆垛起重机等。叉车主要用于低层货架；巷道堆垛起重机主要用于中、高层货架上存取货物；固定式堆垛机主要用于旋转式货架上存取货物。3、连续输送机械设备系统连续输送机械设备系统主要设置在进货场、检验场、分类场、配货发送场、仓库和流通加工车间之间。它把仓储配送中心的各个组成部分连成一个相互贯通的物流网络，其主要任务是按照仓储配送中心的配送计划有节奏地输送各种货物。另外，在用户的分支输送线上，也可临时集中储存配好的货物，以便高效率地向送货车辆装货。在仓储配送中心输送机械设备系统中设置的主要机械设备有各种连续输送机械设备，如带式输送机、滚子输送机、链式输送机，这类输送机主要用在各部分之间的输送距离不长的场合。4、装卸搬运车辆系统195 装卸搬运车辆主要用于仓储配送中心中较长距离地运送货物。这类机械设备机动灵活，使用方便，投资小，见效快。装卸搬运车辆主要有叉车、牵引车、托盘搬运车、电动搬运车、自动导引搬运车等。5、检测计量机械设备系统为保证货物与供货合同相符，保证货物的质量和数量，原则上进入仓储配送中心的所有货物都应该进行检查验收。由于仓储配送中心是大批量、多品种地进货，一般只能按照订货单进行外观、重量、数量、规格等方面的检验。在重量检测方面主要运用的机械设备是电子台秤、吊钩电子称、地中衡、轨道衡等；在规格尺寸检测上，主要使用光电检测装置、激光检测装置等；对于粉料、液体等货物的检测主要运用电子流量计等；成件包装或单元化货物则使用电子计数装置等。现代的检测计量机械设备主要以电子检测和识别装置为主导，如各种检测器、图像识别机等。它们可以与计算机联接运行，随时记录检测结果，便于采取有效措施，加强管理。6、分货、拣货机械设备系统该系统按照用户的订货要求，完成货物的拣选、分货、分放等配送作业。目前，国内外大型仓储配送中心大都应用了拣选机械设备和分货机械设备，它们的劳动生产率高，自动化程度高，技术密集，分拣能力高，已成为仓储配送中心的核心技术装备。7、储存机械设备系统仓储配送中心保持一定储备量是非常重要的，其主要原因在于保持正常配送，防止缺货。为保持适当规模并提高配送能力，储存机械设备和设施不宜占用太大面积，因而常采用各种类型的货架，使存、取货物便利。货架的种类主要有普通货架、单元货架、重力式货架、贯穿式货架、旋转式货架等。8、流通加工机械设备系统流通加工是仓储配送中心的重要功能之一。为了满足用户多样化需要，保护货物的使用价值，提高流通效率，仓储配送中心的一些货物需要进行流通加工。货物的类型、加工要求、加工方法不同，需配备不同的流通加工机械设备。目前，仓储配送中心使用的流通加工机械多为剪板机、折弯机、玻璃切割设备、锯床等。9、包装机械设备系统195 该系统主要是对货物进行集装、分装以及防变质包装等。集装的目的在于提高仓储配送中心配送的效率；分装的目的在于满足用户小量化的需要。集装的机械设备有捆扎机、装箱机、装罐机等；分装的机械设备有小型的自动定量分装机械设备、热收缩包装机、拉伸包装机等；防货物变质的包装机械设备有防潮包装、防锈包装、充气包装机等。10、配装送货机械设备系统配装机械设备是将两个以上的用户需要的货物或同一用户需要的不同货物配装在同一车辆上，以便提高配送车辆的满载率和减少配送里程，降低配送成本。常用的有通用起重机械、装卸搬运车辆。11、信息处理机械设备系统仓储配送中心的信息处理机械设备系统主要包括电子计算机及其网络；信息识别装置、传票传递装置、通讯设备等。建立起完整信息处理机械设备系统是仓储配送中心提供优质服务的物质基础。以上设备系统是实现配送的技术保证，它们直接影响仓储配送中心全部功能的实现，决定着配送能力和作业规模以及配送范围、服务水平、配送经济效益等。（四）配送平台配送中心（Distributioncenter，DC）是以组织配送性销售或供应，执行实物配送为主要职能的流通型结点，它实际是集货中心、分拣中心、加工中心功能的综合，并强调“配”与“送”的有机结合。主要由功能多样化与专业化的物流配送中心所构成。主要类型有专业配送中心、柔性配送中心、供应配送中心、销售配送中心、城市配送中心、区域配送中心、储存配送中心、流通配送中心等。布局地点要求客货交通方便，布局有四种选择形式：一是靠近商务中心或商品市场，二是靠近信息管理中心，三是靠近交通枢纽，四是靠近仓储设施。珠三角大物流“试验区”配送中心的规划是在提升批发市场功能的基础上，发展现代物流业为各类专业批发市场、工业企业、商贸企业提供物流服务。通过建立专业型配送中心和公用型配送中心，积极发展代理制向仓单经营和连锁配送经营转变。195 建立公用型配送中心，就是要通过功能性的物流服务，为批发、零售商户和制造厂商创造良好的采购环境和分销环境，提供的服务由传统的场地出租、仓储保管模式，逐步向拣选配送、运输、废品回运、代结货款、货物担保、废品物权处理等采购与分销管理的模式转变。只有利用第三方物流服务，才能将客户的核心竞争力体现出来。1、规划依据珠江三角洲制造业发达，却由于原材料、研发和市场均在外，采购相对分散，成本居高不下。而且，原材料市场总量少于江、浙，分布较为零乱，发展档次不高，多为单一原材料交易，不能满足企业“一站式”采购的需求。长三角制造业近年势头趋猛的一个重要原因，就是其产业链配套能力强，吸引了不少企业落户。从目前形势来看，企业在土地费用、劳动力成本、能源价格已没有多大的下调空间，只有从降低物流成本、提高物流速度上做起，因为21世纪企业的竞争是整个供应链的竞争。正是基于珠江三角洲地区制造业配套能力“贫血”的现象，珠江三角洲大物流试验区决定发展配送中心。”试验区”各专业批发市场的发展必须依托仓储配送中心的建设，升级和完善批发市场的功能，从而使珠江三角洲大物流试验区的综合性商业服务功能得到不断强化，形成专业性中高级批发市场和物流配送中心一体化的物流网络。现代化的物流配送手段等在批发市场中的广泛应用，使得两者起到良好的互补作用。不但能够扩大交易额、加快商品流通，也可以减少仓储面积，降低运营成本，经济效益显著。2、功能定位配送中心业务内容定位于为代理各专业批发市场（如钢材市场、粮食市场等）从采购、仓储保管、流通加工到终端配送的一体化物流，及通过有形的场地和无形的信息网络，整合闲散货源和车源，提供增值代理服务。并在此基础上，引导各类物流企业向配送中心适当集中，培植提供多功能、专业化服务的第三方物流企业，推动工商企业物流业务外包的进程，促进南沙产业链的不断完善。3、规划目标195 （1）促进市场功能升级。物流中心服务于商流，同时又促进商流，对传统的商业流通模式进行改造和提升。物流中心是实现连锁经营中的核心手段，是集中进货、统一送货、统一理货等商流和物流活动共同化所不可缺少的物流节点设施。不失时机地建设现代物流节点（如配送中心），实施和运用现代化的经营手段和管理手段，加强对批发市场的经营和管理，从而促进市场功能升级。（2）开发物流业务，获取利润。针对区域经济发展的现状和未来的设想，配送中心除了为”试验区”的各类专业批发市场提供物流服务，还可以开发物流业务，为南沙工业园区内的工业企业、商业企业等提供一体化的物流服务。（3）优化经营环境。配送中心要充分利用区位优势、交通优势以及周边城市的经济优势，加强宏观的规划和管理，加强软硬件的投资和建设，并把他作为南沙城市发展经济的基础设施看待，完善南沙的产业链，优化经营环境，为南沙的腾飞做出贡献。（4）加速广州市“南拓”进程。南沙位于珠江三角洲的中心，市场和人气都很旺，覆盖人口达3000多万，在这个层面上，这将在广东乃至全国产生产业集聚效应，为实施广州市城市空间与产业“南拓”战略提供支持，并为珠江三角洲及其周边地区发展提供服务。4、基本功能（1）配货功能。将配送中心存入的多种产品，按各个用户的不同订货要求取出，并分放在指定的货位，完成各用户的配送之前的货物准备工作。由于配货工作时间建立在分拣的基础上，所以又称分拣配货。（2）流通加工功能。为了提升配送中心服务品质，增加商品附加值，配送中心通常需要进行商品分类、磅秤、拆箱改包装商标与标签粘贴等流通加工作业，这也是目前国内配送中心最需要强化的功能。（4）信息提供功能。配送中心必须具备能为自身及其上下游企业提供各种信息服务，以供配送中心营运管理政策制定、产品运输路线开发、产品销售推广政策制定参考。（5）送货功能。配送中心需在其服务范围内，保质、按量、准时将商品送达客户。195 （6）物流渠道管理与宣传功能。配送中心可以通过各种先进的信息媒体进行有效的宣传，使客户认识到配送中心的有效运行能够大大降低购买成本和运营成本，更加重视和利用配送网络，从而优化整个产品的供应链。2、配送中心增值服务功能在提供上述基本功能的基础上，配送中心可以充分利用自身优势，提供增值服务，如结算、开票、客户咨询等，进一步方便客户；通过为客户提供集物流、信息流、资金流于一体的全方位物流服务，为客户创造出新的价值，使增值服务成为配送中心的独特竞争优势。3、配送中心的区域结构规划配送中心内部结构和布局与一般仓库有较大的不同，配送中心的内部工作区域结构配置如下：（1）入库区（接货区）。在这个区域里完成接货及入库前的工作，如接货、卸货、清点、检验、分类入库准备等。接货区面积占配送中心面积的10%左右。接货区的主要设施是：进货的公路；靠卸货站台；暂存验收检查区域。（2）储存区。在这个区域里储存或分类储存所进的物资。由于这是个静态区域，进货要在这个区域有一定时间的放置。所以和不断进出的接货区比较，这个区域所占的面积较大，占总面积的40-50%。（3）配送区。在发货过程中，按用户需要进行拣选、配货，并将配好的货物暂放暂存等待外运，或根据每个用户货堆状况决定配车方式、配装方式，然后直接装车或运到发货站台装车。同时，在这个区域进行货物的分装、装配、切裁、包装、下料、混装等各种类型的流通加工。这个区域的面积占整个区域的15-20%左右。（4）出库区（发货区）。这个区域可分为外运发货区和内部发货区。外运发货区将准备好的货装入外运车辆发出。外运发货区结构和接货区类似，有站台、外运线路等设施。内部发货区主要面向中心内的各类市场，市场所需要的各种各类货物从此区域运送。发货区也占整个区域面积的10%左右。195 （5）退货处理区。是存放进货时残损或不合格或需要重新确认等待处理货物的场所，面积占总面积的2%左右。（6）废弃物处理区。在这个区域里对废弃包装物（塑料袋、纸袋、纸箱等）、破碎货物、变质货物、加工残屑等废料进行清理或回收利用，其面积约占总面积的10%。（7）设备存放及简易维护区。是存放叉车、托盘等设备及其维护（充电、充气、紧固等）工具的场所，面积约占总面积的3-4%。（8）管理区。在这个区域进行内部行政管理、信息处理、业务洽谈、订单处理以及指令发布。该区域面积占总面积的2%左右。配送中心内部布局规划如图12所示。设备存放及简易维护区退货处理区废弃物处理区管理区入库接货区出货区（发货）仓储区1仓储区2仓储区3仓储区4仓储区5配送区1配送区2配送区3配送区存储区图5-1仓储配送中心内部布局规划图在配送中心中的储存区设置五个仓库，分别面向中心内的市场。在配送区设置3个配送库，分别对进入配送中心仓库的货物进行质量检验，对出库的货物进行配送，同时可进行流通加工和包装。设置商检机构是为了保证进入仓库的商品的质量，防止假冒伪劣，对出库的商品免检。4、配送中心流程规划配送中心的作业流程如图13所示。195 供货商收货收货储存加工拣选按配送要求分拣配送客户图13配送中心业务流程示意图（1）进货作业。指从货车上将货物卸下、开箱，检查其数量、质量，之后将有关信息书面化。配送中心进货作业流程如图5-3所示。（2）搬运作业。搬运作业是物流业的重要组成部分之一，物流业的搬运是把不同形态的散装、包装或整体的原料、半成品或成品，在平面或垂直方向加以提升，放下或移动，也可能是重新摆放物料，从而使货品能顺利地到达储位或指定位置。（3）存储保管。储存管理是配送中心的中心环节之一。主要作用是保证销售需要，同时尽量压缩库存量和缩短储存时间，储存作业本身还要做到确保商品不发生数量、质量变化。采购计划Ø掌握到货日期、货品、货量及送货车型Ø尽可能准确预测送货车到达日程Ø配合协调进出货车的交通问题Ø方便卸货及搬运，计划货车的停车位置Ø预先计划临时存放位置注意超额、短缺及损害的货品，并做详细记录进货目标的计划分析货车到达卸货拆装进货的正确记录在进货单上记录进货货品验收检查标示及分类货品指派后续入库的位置检查单据、传票等195 图13配送中心进货作业流程图（4）盘点作业。盘点作业就是指在配送中心的工作过程中，由于货物不断的进库和出库，长期积累下来理论库存数与实际库存数不相符，同时有些货品因长期存放，使品质下降，不能满足用户需要。为了有效的掌握货品的数量和质量，定期对各储存场所进行的清点作业。盘点作业流程如图14所示。准备决定盘点方法培训盘点人员清理储存场地盘点作业差异因素分析盈亏处理确定盘点时间195 图14配送中心盘点作业流程图（5）订单处理。订单处理是以接到用户订单开始一直到选货品为止的工作，其中还包括有关用户和订单的资料确认，存货查询和单据处理等内容。（6）拣货作业。拣货作业是指如何把用户订单中不同种类、数量的商品由物流配送中心集中在一起。（7）补货作业。补货是从保管区把货品运到另一个货区的工作。补货单位一般是托盘。（8）发货作业。发货作业是指把取分类完成的货品经过发货检查，装入容器，作好标示，并且根据车辆趟次把商品运到发货准备区，待装车配送。（9）配送作业。配送作业是指利用配送车辆把用户订购的物品从制造厂、生产基地、批发商、经销商货物配送中心，送到用户手中的工作。此外，为保障配送中心整体的正常运作，在业务上还需要进行信息处理、业务结算和退货、废弃物处理等作业环节。5、配送中心岗位设置规划配送中心的岗位设置有物流企业职能部门如人事、财务、MIS等部门的各个岗位，这些岗位主要为企业的经营运作提供各种服务。据配送中心的作业流程，对以物流业务操作为主的物流部可设置如下岗位：（1）采购或进货管理组。负责订货、采购、进货等作业环节的安排及相应的事务处理，同时负责对货物的验收工作。（2）储存管理组。负责货物的保管、拣取、养护等作业运作与管理。（3）加工管理组。负责按照要求对货物进行包装、加工。（4）配货组。负责对出库货物的拣选和组配（按客户要求或方便运输的要求）作业进行管理。（5）运输组。负责按客户要求制定合理的运输方案，将货物送交客户，同时对完成配送进行确认。（6）营业管理组或货客户服务组。负责接受和传递客户的订货信息、送达货物的信息，处理客户投诉，受理客户退货请求。195 （7）账务管理组。负责核对配送完成表单、出货表单、进货表单、库存管理表单，协调控制监督整个配送中心的货物流动。同时，负责管理各种收费发票和物流收费统计、配送费用结算等工作。（8）退货与坏货作业组。当营业管理组或客户服务组接受到退货信息后，将安排车辆回收退货商品，再集中到仓库的退货处理区，重新清点整理。岗位的设置依据作业流程的需要而定，在实际中，可按需要撤销或增添。（五）保税加工平台包括配送型加工、保税型加工、转运型加工等。含加工场地与设备。其功能为融产品加工于流通与运输环节中，实现价值的增殖。建设保税区及与保税区相配套的保税服务系统，实现国际商品的就近到岸与离岸。加工平台是为了提升配送中心服务品质，增加商品附加值，配送中心通常需要进行商品分类、磅秤、拆箱改包装商标与标签粘贴等流通加工作业，可以位于保税区内，与保税平台、保税仓储保鲜设施或国际港成组布局。还可以与物流配送平台和仓储保鲜平台成组布局。1、基本功能（1）货运配载功能。物流中心需要自己拥有或租赁一定规模的运输工具，负责为客户选择满足其需要的运输方式，然后具体组织网络内部的运输作业，使客户的商品在规定的时间内运抵目的地。（2）储存功能。物流中心需要有仓储设施，但客户需要的不是在物流中心储存商品，而是要通过仓储来保证市场分销活动的开展，同时尽可能降低库存占压资金，减少储存成本。（3）装卸搬运功能。为了提高装卸搬运作业效率，减少作业对商品造成的损害，物流中心应配备专业化的装载、卸载、提升、运送、码垛等装卸搬运机械。（4）包装功能。包装作业的目的不是改变商品的销售包装，而是通过对销售包装进行组合、拼配、加固，形成适合于物流和配送的组合包装单元，改变商品的运输包装。（5）物流信息处理功能。195 物流中心对大量的、不同类别的、不同客户的、不同流向的货物进行管理，需将物流各个环节、各种物流作业的信息进行适时采集、分析与传递，并向货主提供各种作业明细信息及咨询服务信息。（6）流通加工功能。为了方便生产或销售、提高客户服务水平，物流中心可与固定的制造商或分销商进行长期合作，为其提供流通加工服务功能，如产品组装、钢坯切割等。（7）检验检疫功能。大量的进出口商品需要进行拆箱、装箱、拼箱、仓储、加工、配送等物流作业，因而物流“试验区”保税物流中心必须具备对商品进行检验检疫的功能，以满足客户在商务上的需要。（8）海关监管保税功能。依托港口设施，发展以仓储服务、保税加工、物资配送、商业贸易等为主的物流服务产业。2、增值服务功能（1）物流中心的结算不仅仅只是物流费用的结算，在从事代理、配送的情况下，物流中心还要替货主向收货人结算贷款等，因此，结算功能是物流中心的一种延伸服务功能。（2）物流系统设计咨询功能随着服务功能的完善与服务水平的提高，物流要充当客户的物流专家，因而必须为客户设计物流系统，代替货主选择和评价运输商、仓储商及其它物流服务供应商。（3）物流教育与培训-功能物流中心的运作需要客户的理解和支持，通过向客户提供物流培训服务，既可以培养客户与物流中心经营管理者的认同感，有利于确立物流作业标准，又能够提高客户的物流管理水平，增加其满意程度。3、保税仓库物流中心运作模式195 保税仓库物流中心是拥有保税功能的物流基地，其构成如图14所示。加工贸易制造基地物流中心物流设施流设施新型保税仓是核心物流中心是基础新型保税仓加工贸易制造基地是保税物流中心存在的前提图14保税仓库物流中心构成示意图香港保税物流中心工厂料件产成品出口口料件产成品加工国内需求地产成品内销销由于产业的聚集效应，加工贸易制造基地的存在，产生的巨大保税物流量，是保税物流中心存在的前提。保税物流中心是由新型保税仓和诸如仓库、堆场等物流基础设施构成。其中，新型保税仓具备现保税区和出口加工区的所有功能；物流中心的物流基础设施主要具备存储、配送、分拨等物流实体功能。具体运作模式如图15所示。自由贸易区195 海关内陆城市（如东莞）图15保税仓库物流中心运作模式4、保税仓库物流中心的功能珠江三角洲大物流试验区保税仓库物流中心将具备四大功能：国际中转、国际配送、国际采购和国际转口贸易。（1）国际中转。国际中转是对国际、国内货物进行分拆、集拼后，转运至境内外其他目的港。国际中转业务流程如图16所示。海关备案境外货物到港境内外其他目的港储存检疫、海关备案离境进入物流中心图16国际中转业务流程图报检、报关（2）国际配送。国际配送是对国内货物进行分拣、分配或进行简单的临港增值加工后向国内外配送。国际配送业务流程如图17所示。接发货指令，分拨、配送国内（分批出区、集中报关）检疫、海关备案分拣、分配简单的临港增值加工进口货物到港出区进入物流中心接发货指令，分拨、配送国外报检、海关备案图17国际配送业务流程（3）国际采购195 国际采购是对采购国内货物和进口货物进行综合处理和简单的临港增值加工后向国内外销售。国际采购业务流程如图18所示。检疫、海关备案检验、报关离境检验检疫海关备案存储、验货、展示展销、简单的临港增值加工销售国内进口货物采购检疫出口报关国内商品采购进入物流中心销售国外出区图18国际采购业务流程图（4）国际转口国际转口贸易是进口货物在区内存储后不经加工即转手出口到其他目的国（地区）。国际转口业务流程如图19所示。出口报关海关备案离境检验检疫海关备案检疫分拆、储存、二次拼箱国内货物进入物流中心境内外其他目的港境外货物到港图19国际转口业务流程图（六）总部经济平台包括信息处理、银行结算、金融、租赁、报关、法律等配套服务功能。在布局上要求信息丰富、环境优美、交通便利。195 随着经济全球化的深入发展，跨国公司日趋活跃。目前全球跨国公司已达63459家，其分支机构达689520家。在全球的发展中心向亚太转移、亚太的发展中心向中国转移的背景下，随着投资规模的扩大和经营重心的转移，跨国公司为了在全球范围内寻求竞争性战略优势，纷纷在华设立地区总部，就近管理协调在华业务。公司总部一般是决策管理、研发、销售、采购、营运活动的高度集中地，在价值链分工中占据“高端”地位，经济效益十分明显，有助于带动现代服务业的发展，提升地区的产业层次，增强地区的竞争力和辐射力。1、发展目标和定位珠江三角洲是全球加工制造业最为发达、成长最快的地区之一，已成为世界制造企业的集群地区，生产商为协调经营业务，需要就近设立管理、运营中心，销售商也需要就近设立采购和分销中心。面对新形势特别是CEPA的实施，南沙必须确立全球化战略，抓住国际越来越多的大企业入驻珠三角的难得机遇，吸引大批跨国公司、大企业的总部、分支机构或研发、采购、供应中心进驻南沙，加快构筑富有区域特色的“总部经济”，成为企业总部特别是跨国公司总部集聚的“地球村”，成为企业投资珠江三角洲、辐射东南亚地区的重要枢纽之一。南沙在吸引公司总部等高级业务职能上，需要制定明确的战略：一是资源要集中投入，尽快建立起国际商务中心应有的业务环境，确立强劲的区位竞争力。二是在制度建设上，要放宽阻碍国际商务职能准入的各种规制，加快制定针对公司总部等业务职能的优惠政策。三是南沙的定位应先是跨国公司中国总部的集聚地，后是中国大陆企业走向国际、向跨国公司发展的窗口和基地，长期则为跨国公司亚洲地区总部的集聚中心。四是要处理好与香港、澳门的合理分工关系。2、可行性分析南沙作为广州的“浦东”195 ，未来一段时期将进入大开发、功能拓展的新阶段，得天独厚的地理区位、接轨国际并辐射华南的功能定位、连接国内国际大市场的枢纽地位将更加凸现，这既有利于国内外企业拓展华南市场，也有利于企业实施内部一体化管理。过去很多国外企业将香港作为拓展大陆市场的基地，随着南沙投资环境的改善特别是CEPA的实施，南沙作为香港进入内地的第一站，会有更多的外国企业将南沙作为其进入大陆市场的跳板，对面向华南地区的跨国公司总部和面向海外的国内大企业总部都有很大的吸引力，自然会吸引珠三角地区和香港等大公司将地区总部设在南沙。因此，南沙发展总部经济，前景十分广阔。（1）优越的区位条件。公司总部的主要使命是管理域内子公司，为其提供经营服务，并协调相互间关系，因此公司总部在选址时格外重视地区的中心性。即要求所选城市尽可能是地理位置的中心（物理的距离中心）、交通中心（时间的距离中心）和经济中心。南沙作为珠江三角洲的几何中心，又是广州市的组成部分，离省会广州市城区不远，便于总部与政府机构人员随时接触，便于获得大量高素质人才供应。（2）便利的交通运输。南沙交通运输发达，信息化程度较高，有利于公司总部包括与公司内其它分部、子公司之间，与其它主要市场之间，有方便的交通联系，也便于决策者与相关人员之间有良好接触，掌握公司运营情况，有利于总部快速获得市场变化信息、竞争对手信息等。（3）发达的现代服务业。公司总部业务的顺利开展需要现代服务业的支持。南沙服务业发达，拥有金融、证券、保险业、房地产业、广告业、市场调查、会计、法律事务以及信息服务业，可以大幅度降低公司总部的运行成本，使其享受外部经济效应。（4）良好的投资环境。与香港、深圳和广州其他区相比，无论是人工成本还是办公场所的租赁成本，南沙都比较低；而且南沙土地开发潜力大，地价相对较低，有广阔的发展新空间。这有利于总部布局节省投资成本。此外，南沙具有良好的生态环境和人居环境，适宜公司总部人员工作与生活。（5）巨大的市场潜力。南沙位于珠江三角洲区域市场中心，经济腹地广阔，当地或周边地区具有强大的购买力和较强的市场辐射力，与国际市场联系紧密，有利于公司总部对各类市场及时作出反应。3、政策措施与建议（1）专设一个促进机构。要加快建立吸引公司总部的工作小组，制定“总部发展计划”195 ，提出发展目标，设立项目库，搞好总部项目审批前的选址、申报等工作，积极疏通各种审批环节，提供各类政策咨询服务。同时致力改善软硬环境，为前来进驻的公司总部投资的内外商提供“一站式”或“一条龙”服务，免费为投资者代办项目立项、注册登记的各种手续。（2）专辟一个园区。在南沙有条件的地方辟一地块，建设“商务花园”（BusinessＰark），包括商务别墅和酒店，逐步建设成为珠江三角洲国际国内公司总部的园区。由政府以国际招标方式进行规划设计，委托一家有实力的企业集中配套建设，主要供公司总部高级白领居住，在地价和各类收费上可享受内销微利房建设的政策，在市政、交通通讯和文化、教育、卫生、绿化环境和停车场等配套上应按国际一流标准规划实施，形成低密度、低容积、高绿化的人文社区。（3）专门出台鼓励政策。要对公司总部进驻南沙提供必要的优惠政策，特别在放宽市场准入、资金流动、人员出入境、从事分销和物流服务、奖励制度以及支持设立销售公司、财务公司、投资公司和研发中心等方面采取扶持措施。积极为公司总部提供所需要的结算、汇兑等金融服务；鼓励公司总部在南沙设立采购中心和物流中心，给予进出口经营权，享受退税政策；经有关部门认定的具有研发功能的公司总部，可享受高新技术企业相关优惠政策；改进对公司总部人员的出入境管理。（4）营造高效的投资环境。投资环境包括硬环境和软环境。硬环境包括公寓、饭店、交通、通讯等配套设施，这点做起来并不难，关键是这些设施能不能提供最好的服务，即软环境，包括较低的市场准入壁垒，宽松的外汇进出限制，自由灵活的资金调度，便利的人员出入境、货物进出口，一定的税收优惠，完善的法律、司法体系，高效率的政府服务等。政府应加快转变职能，切实做到“不越位、不缺位、不错位”，简化审批手续，增加办事透明度，提高办事效率，使南沙真正成为投资者的“乐园”。（七）商务休闲平台随着经济快速发展和人民生活水平的提高，国民假日的增多，以及国家实施扩大内需和鼓励消费的政策措施，加上CEPA和泛珠三角区域旅游合作战略的实施，将为南沙旅游业发展开辟广阔的天地、带来更大的商机。195 1、发展目标与定位要通过完善旅游基础设施，整合区内旅游资源，加强景区建设、产品营销与对外宣传，特别建设国际一流特大型高档宾馆饭店和旅游度假区，并在旅游路线上同邻近的旅游城市相结合，共同构筑珠江三角洲旅游圈，在接受辐射、客源互流中提升南沙旅游的知名度，南沙的旅游资源品位将大幅度提升，完全有条件发展成为区域性的生态、休闲、商务旅游基地，完全可以发展成为新的经济增长点。南沙要充分发挥地处珠江三角洲几何中心并接近香港、澳门、广州、深圳等旅游大城市的区位优势，重点要在强化特色、塑造品牌、开拓市场方面下功夫，以特色旅游资源开发为依托，以加强旅游基础建设和突出区域旅游协作为重点，按照国际旅游城市的标准和超前发展的要求，积极打造生态旅游、商务会展旅游、过境住宿三大品牌，树立“南沙旅游”品牌，通过饭店旅馆业的规模化经营实现低成本优势，把珠江三角洲地区的游客及企业旅居人员集散到南沙来，使南沙成为珠江三角洲地区的旅游营运中心，逐步成为世界上最大的集住宿、休闲、美食、娱乐、会议会展、商务等活动于一体的旅游集散地。（1）成为珠江三角洲的重要旅游区和游客集散中心；（2）成为广州乃至珠江三角洲大中城市的“后花园”；（3）成为珠江三角洲地区游客住宿的重要承接地；（4）成为重要的商务旅游基地、休闲旅游服务聚集地。2、可行性分析南沙发展成为珠江三角洲地区旅游集散基地，具有很多有利条件，主要包括以下几个方面。（1）人均收入和消费水平高。大珠江三角洲是中国最大的都市经济圈，已经步入世界新兴发达地区的行列，拥有2000多万较高消费能力的人口，消费水平、市场容量都位居中国都市圈首位，为南沙旅游发展提供了很大的消费需求。2004年广东省GDP16100亿元，人均GDP超过2500美元，人均地方财政收入居全国第一，人均居民储蓄存款居全国首位，人均社会消费能力很强。广州市2004年GDP突破4000亿元，人均GDP突破6000美元。2004年195 南沙完成GDP91.15亿元，同比增长16.0%。（2）区位优势明显。南沙具有沿海、沿江的区位和地缘优势，周边有亚洲的重要旅游胜地香港、澳门以及重要的旅游城市广州和深圳等。香港有东方之珠、购物天堂的美名，堪称亚洲最受欢迎旅游胜地。以旅游博彩业著称的澳门也是亚洲重要的旅游地。南沙海上距香港38海里，距澳门41海里，乘快船到港澳不到30分钟，完全具备吸引部分港澳游客到南沙食宿逗留的条件。南沙所在的广州市是华南地区的经济中心，每年有世界闻名的“广交会”等大型活动举行。附近的深圳市每年有著名的“中国（深圳）高新技术成果交易会”，“高交会”馆每年多达80多场的商品展销会，“五洲宾馆”每年180多场的洽谈会、新闻发布会和报告会等，引来大量国内外游客。南沙距离这些旅游城市很近，依靠其优美的自然环境、较低的旅游成本、低廉住宿价格以及特色饮食等优势，完全可把周边地区游客吸引到南沙来。（3）交通十分便捷。南沙交通运输发达，具备接纳四方游客的交通条件。水运方面，通过珠江水系和珠江口通往国内外各大港口；航空方面，附近有广州、深圳、香港、澳门等国际机场，路程都在2小时之内。公路交通方面，通过高速公路和等级公路与港商在内地投资的重点地区中山、顺德、东莞等14个主要城市相连接，逐步成为珠江三角洲重要的进出境通道和货物集散地。南沙正加紧建设起以高、快速路为骨架，以铁路、地铁、航运为支撑的“八纵八横”的综合交通运输体系。（4）旅游资源比较丰富。南沙依山傍水，水网密布，河湖众多，气候宜人，自然环境优美。拥有广州面积最大的天然红树林，号称“广州之肾”195 南沙万顷沙湿地将成为我国内地首个湿地森林公园，龙穴岛、大虎岛及三个湿地是世界三大鸟类迁徙带之一。这里不仅有田园山野风光，还有多处天然温泉、海滩、水库，素有南国明珠之称。南沙还是鸦片战争时著名的古战场，迄今留有大角山炮台、蒲洲大炮台、芦湾东部的巩固炮台和大虎山炮台。南沙东侧有上下横档岛、虎门大桥、虎门鸦片战争博物馆等人文景观。此外，目前还建起了南沙大酒店、天后宫、江南水乡一条街、蒲洲公园、百万葵园、湿地公园等旅游设施。依山环水的自然景观和底蕴深厚的历史文化为南沙旅游业的发展奠定了基础。（5）旅游客源市场巨大。南沙地处珠江三角洲地区的几何中心，距广州、深圳、东莞、惠州、中山、珠海等旅游城市都不远，拥有巨大旅游客源市场。据统计，2004年，珠江三角洲过夜旅游者人数达近7000万人次，其中国际游客1200多万人次，旅游总收入1250多亿元。香港年过往游客达到2100万人次，澳门年入境游客总数也超过1500万人次，广州接待过夜旅游者2674.2万人次，其中海外旅游者437.2万人次。而附近的深圳市仅著名的中国（深圳）高新技术成果交易会就引来要180多万国内外游客。南沙要充分这些旅游强市的条件，加强区域协作，实行连锁旅游经营，建立大旅游市场格局，依靠其交通区位优势和饭店旅馆业规模化低价格的优势，吸引周边地区的客源到南沙住宿，推动南沙旅游业的大发展。3、政策措施和建议（1）尽快采取旅游发展支持政策。政府要加大对旅游宣传促销经费的投入，合理安排旅游基础设施专项资金。鼓励多种经济成分参与旅游商品开发经营，可面向社会有奖招标、征集旅游商品设计方案，扶持一批有特色的旅游商品生产企业。重点支持大型企业创办国际旅行社，鼓励创办中外合资旅行社，引导发展私营国内旅行社，吸引国内大旅行社或旅游集团来南沙设立分支机构。鼓励外资、社会资金建设高档次（四星、五星级）酒店，加强对现有的酒店改造。支持重点旅游项目建设，在规划用地、用水、用电、资金投入等方面给予支持。鼓励具备条件的旅游企业在境内外上市融资，积极探索建立境内外旅游产业基金。鼓励旅游企业通过资本运营等方式，向集团化、网络化、专业化发展。195 （2）全方位多层次地开展旅游区域合作。要加强与大珠三角内主要旅游城市联系与沟通，加快成立旅游企业协会，与大珠三角内旅行社、宾馆和旅游商店、餐饮店及交通企业建立起经常性的业务和信息联系，共建具灵、准、快特点的信息共享网，即能互为宣传、互为推介、相互合作的互动体系，形成无障碍旅游区。要简化签证及出入境手续。在口岸设立旅游专用通道，实行24小时全天候通关，简化短期进入南沙中过境的签证手续，争取开办落地签证业务，放宽内地居民外出旅游的办证管制，尽快与香港大屿山建立免签证旅游。要完善区内外交通运输联系，加快与大珠三角交通的一体化建设，加快本区与周边主要旅游景区的路网建设。（3）大力加强资源与环境的保护。切实保护好蓝天碧海、青山绿水的旅游环境和各类旅游资源。要正确处理好发展工业与环境保护的关系，在工业布局中要考虑到尊重和利用原有的自然山水资源，尽量维护原有的自然地貌特征和生态资源。要加快城市生态环境建设，加强建成区内生态环境的重建，扩大绿化面积。要严格控制沿海的开发建设，加强对万顷沙湿地和红树林的保护，建设万顷沙18至20涌万亩湿地公园和湿地保护区，加快在沙湾、蕉门、洪奇沥、莲花山水道和狮子洋沿岸两侧防护林建设。此外，还要保护独特的历史文化、滨海文化、水乡文化等旅游资源，搞好对虎门炮台、大角山炮台、鸦片战争古战场遗址、鹿颈村先秦遗址、南沙天后宫、龙穴岛、水乡街、百万葵园等旅游景点的开发保护。（4）强化旅游人才和旅游信息化建设。大力推进岗位培训，实行旅游从业人员资格认证制度和考试制度，培养一支高素质的旅游从业队伍；通过建立导游等级评定制度、导游激励机制、导游收入保障机制等措施，提高导游水平。建立南沙旅游地理信息系统、旅游预订系统和旅游结算系统，发展旅游电子商务，鼓励旅游企业加盟到国家旅游电子商务网络，开展旅游营销业务。建立健全旅游咨询服务系统，及时把握旅游者的需求心态，提供优质的旅游市场信息服务。195 （5）加大旅游宣传促销力度。实施整体推进宣传促销战略，旅游、外事、文化和宣传部门及各新闻媒体要把旅游业的宣传纳入年度工作计划，统一口径，全方位地开展旅游宣传，树立南沙旅游的整体形象，并将整体形象的推介纳入公益性宣传。积极利用现代科技手段，制作精美的灯箱、滚动屏、DVD电视片、导游图、标识牌等大众化普及型旅游促销宣传品，强化南沙旅游整体形象的包装。积极参加世界性的旅游交易会、博览会，邀请国际国内旅游组织、旅行商、新闻媒体来南沙考察采访，宣传南沙旅游产品。加快在主要客源国（地区）设立旅游宣传促销窗口和旅游办事处，积极争取主办、承办国际国内大型旅游交易会和大型旅游节庆活动，努力推销南沙旅游产品。协调航空、铁路、公路、航运企业和旅游企业合作推出优惠线路、特惠周套票，吸引旅游买家和游客。（6）完善旅游配套设施和旅游功能。建设至各景区的旅游道路，完善旅游公交线、节假日旅游专线，改善通往各景区的交通条件和配套服务设施。完善旅游景区建立旅游巴士集散中心，完善街道中英文标志和其它配套设施，在机场、车站等重要场所设立旅游公共图形符号和游客接待中心。加紧完善重点景区停车配套设施和码头配套设施。兴建不同主题风格的城市广场。加快内部交通、通信、水、电和垃圾、公厕、污水处理等公共基础设施建设。重点发展一批适应会展、商务旅游和过境住宿客源的高档饭店，尤其要建设1～2家特大规模国际标准的高档饭店，提高服务质量和舒适程度。加快改建一批旅游饭店为商务旅游饭店或在饭店中开设具有“店中店”功能、自成一体的商务楼层，并提供各种商务服务。要结合城市建设，加快美食街建设，引进一些实力强的餐饮连锁企业，营造南沙旅游美食天堂。突出“名、优、新、特、全”的购物环境，提供适合旅游者需求的各种购物服务。（7）搞好商务会展与旅游的对接。商务会展业与旅游具有共同的基础，都有一定规模的人员流动与会议（展览会）、会间或会后的游览、购物、娱乐等活动能够有机组织起来。而举办会议或展览会，发展都市旅游，都需要一些基本条件，如鲜明的城市形象、完善的基础设施、便捷的都市服务等。从城市社会经济发展的角度来看，商务会展活动和旅游活动的开展拥有共同的基础条件。目前，国内绝大多数城市的商务会展业和旅游业都存在着脱节现象，两者之间的关系可以用“外推”两个字来概括。所谓外推，单从字面意思上来理解，即指会议或展览会是将参展商、与会者和观众推向饭店、景点、旅行社等旅游企业，旅游企业滞后接待、被动受益；旅游部门在整体促销、配套服务等方面远没有发挥出应有的作用，旅游业对商务会展活动的支撑效果不明显。国内商务会展业和旅游业之间的脱节主要表现在四个方面：一是在市场促销上，政府在组织商务会展公司和旅游企业开展联合促销时存在很大障碍，更何况没有类似于法国专业展览会促进委员会（Promo195 Salons）的专业商务会展管理机构来牵头。二是在人员流向上，由于缺乏有效引导和相关服务，参展商、与会者和外地观众的主要活动仅限于参加或观看展览会（会议），只有很少一部分人会参与游览、购物或文娱等活动，即使有也是小规模的、自发的。三是在配套服务上，许多商务会展组织者精力分散、服务效率较低；与之相对应的是，旅游部门提供给与会者、参展商及观众的服务主要是住宿和餐饮，交通安排、文化娱乐、购物向导和游览活动组织等服务项目明显不足。四是在综合效益上，商务会展活动给旅游企业带来的经济效益不够大，旅游业内部各行业从商务会展活动中的收益极不平衡，住宿、餐饮、交通获利多，游览、购物、娱乐少，现有旅游资源尤其是城市及周边地区的景点没有得到充分利用。南沙在旅游发展中要实现商务会展和旅游的有效对接，需要在政府的有效引导下，重点做好以下几点：一是在角色定位方面，珠江三角洲大物流试验区在开展商务会展旅游活动时，要扮演“旅游吸引物创造者”的角色，这种吸引物可以是其所拥有的场馆，也可以是其举办的大型会议或展览会；饭店旅馆应该主动与珠江三角洲大物流试验区合作，通过规模化建设与经营，以低廉的价格和高品质的服务迎接参展商、与会者入住，并积极争取展览会期间的各类高峰论坛在本饭店举行；旅行社则应转变传统的经营模式，把重点放在专业观众的组织以及商务会展活动与其它游览活动的衔接上。二是在管理体制方面，南沙建设指挥部要对商务会议与旅游行统一管理，对商务展览活动进行统一规划、管理和促销。三是整体营销与配套服务方面，珠江三角洲大物流试验区要和旅游部门协作，将会议/展览会与城市及周边的旅游景点和旅游接待设施结合起来。饭店、旅行社等旅游企业应积极为参展商、与会者和观众提供“食、住、行、游、购、娱”等一系列服务，并尽量将丰富多彩的旅游节庆活动与大型会议或展览结合起来。四是场馆后续利用方面，从旅游开发的角度来讲，场馆建造起来后，除会议服务公司、展览公司等继续举办大型展会以吸引观众外，旅游部门可考虑将珠江三角洲大物流试验区现代化场馆作为都市观光的一个重要景点，以提高场馆的利用率。（八）生活居住平台。为物流服务的人员提供居住的地方。居住用地要求市政公用设施齐全，布局完整，环境良好。五、空间结构与功能分区195 从广州城市总体规划出发，结合南沙的特点，根据国际国内及市内物流的不同特性，合理构建物流园区、物流中心及配送中心，形成完善的物流服务网络。按照合理分工、各有特色、功能互补、协调发展的原则和要求，拟将珠三角大物流“试验区”的空间结构分划分为“一体、两翼、五园、七区”，功能分区采用体和翼下分园区的三级体制。（1）一体。系指“试验区”的主体部分，是区域物流中心，也是珠江三角洲地区的市场中心、交易中心、商务中心、信息中心、管理中心。主体园区可选址在南沙开发区珠江管理区东部，或称珠江华侨农场东部，位于中部快速干线以东、万龙快速干线以北、蕉门水道以南的区域，近期占地面积大致30平方公里左右，远期占地60平方公里。（2）两翼。系指“试验区”主体的两个辅助区域，在物流产业服务链中主要承担末端服务与辅助服务的职能。东南翼以港口保税国际物流运输为主，旅游休闲为辅；东北翼以会议会展旅游休闲为主，港口仓储物流运输为辅。（3）五园。系指主体和两翼下的三级功能单元。各种物流项目与功能组织单元集中连片成组布局，形成五个主题突出，既相互区别，又相互联系的五个功能区：现代物流核心园区、保税仓储加工园区（又称保税仓区）、总部经济园区、居住区和商务休闲园区。（4）七区。系指由商务交易区、商品展示区、仓储保鲜区、加工区、配送区、休闲区、生活居住区、总部经济区等等四级最基本的功能单元或平台所构成。195 图20珠三角大物流“试验区”功能分区规划六、项目用地布局需求195 物流园区建设应视为城市发展的重要基础设施建设，要纳入城市总体规划、土地利用总体规划、城市重要设施建设计划和综合交通设施建设规划。根据国家城市用地标准和物流园区建设用地构成的特点，本着节约土地资源、紧凑集约发展的原则，按照城市总体规划的要求，结合工业生产、生活供应和对外交通设施的实际，统筹合理安排物流用地。（1）交易市场区：交易市场具有集中交易、产销直接见面等特点，多处于交通枢纽地或传统的集散中心，起着连接产地和销地的中转站作用，可布局在灵新大道东西两侧。（2）样品展示区：让参展厂商觉得“食之有味，弃之可惜”。可布局在凤凰大道南北两侧。（3）商品仓储区：仓储区主要布局在铁路及港口周围，可考虑选址在南沙开发区龙穴岛中部和南部或万顷沙以西的“橄榄岛”。仓储设施主要有轻钢结构仓库、普通平房库、露天仓库、集装箱堆场、停车场、冷藏库、冷冻库、危险品仓库等。（4）加工配送区：可布局在批发市场区与商品仓储区之间。（5）总部经济区：可考虑布局在灵新大道与南珠大道交差处四角地块。（6）生活居住区：按照“舒适、方便、优美、安全”的发展目标，居住用地规划要确立“以人为本”的设计理念，营造自然环境优美与人文环境愉悦的人居环境。以多层住宅（4～6层）为主，少量建设低层别墅（2～3层）。（7）商务休闲区：休闲区可考虑布局在横沥岛东南部安益围和南沙镇东南部，并建设大规模的星级饭店，规划在横沥镇长沙建设一家拥有10000张床位规模的大型星级饭店，要除住宿条件外，酒店要配套建设相应的娱乐设施、健身运动设施、餐饮设施等。195 南沙现代商务物流城专业批发市场图21南沙地区发展规划示意图195 七、配套设施规划布局195 按照建设现代珠三角大物流试验区的要求，物流区市政公用工程建设要统一规划，远近结合，协调配套，力争开发一片，收益一片。基础设施施工要统一组织，坚持先地下、后地上，先深后浅，多头并进，流水作业，交叉施工的原则，避免重复施工带来的经济损失。（一）物流信息平台的功能及要求南沙物流信息交易平台应设有大型屏幕信息显示器，提供竞价交易、招标交易、协商交易等多种交易方式。该物流信息系统平台具有如下功能：（1）系统与外界的接口功能丰富，以实现跨部门、跨行业、跨地区的网络连接；（2）在物流中心系统中对非标准化数据采用电子邮件、传真、语音信号等多种方式以实现快速流通、传递；标准化数据完全从纸质文件向电子文件转变；（3）使物流中心系统实现快速的在线网络反应能力，通过互联网传输数据，完成异地会员登陆系统进行信息查询及服务交易；（4）使物流中心具备集中分析处理物流信息并及时反馈的整合能力，保证以较低的代价提供尽可能多的增值服务；（5）为物流中心提供多种可行的物流交易和财务结算方式，吸引充足的物流加工等业务和中心交易客户；（6）实现了除在线交易外，电话语音服务、信息发布大厅及现场交易席位交易结合的方式，保证物流信息平台的延伸服务的效应充分体现。物流中心软件系统有机结合物流业务操作的实际流程，利用现代物流、通讯及计算机网络技术，进行信息发布、交易等全过程管理，全系统共计12个子系统。物流中心软件系统成功构筑了一个功能齐全、系统强大的物流信息平台，完成一个复杂的系统工程。物流中心软件系统通过”会员制”195 的客户管理模式，来保障物流信息服务的正常开展。增值服务。南沙物流中心采用现代信息技术，除了为广大开展物流业务的客户提供一个进行交易的信息平台之外，还为他们提供其他的增值服务。（1）物流价格行情大盘指数对不同时期、不同地区、不同线路的各种物流行情（运输、仓储、装卸、配送、加工等方面）进行统计和分析，生成相应的物流价格行情大盘指数、综合平均价格、最高价和最低价，为物流服务的需求方和供应方提供价格参考依据。（2）客户及物流资源资质认证以录音、摄影、摄像、电子扫描等方式记录客户资料和物流资源，并审核、确认其真实性，运用计算机技术建立客户及物流资源档案库，供交易会员开展物流业务时查询、调用，为交易会员的经营安全提供保障。（3）货物及车辆在途跟踪管理运用全球卫星定位系统（GPS）对运输车辆和车载货物的行进线路和所在位置进行适时跟踪查询，客户可以在运输车辆上自行安装或向信息中心租赁GPS车载终端，通过与信息中心的网络连接实现对车辆和货物的在途管理。从总体上来说，南沙物流信息系统主要是完成与货物流转过程中的相关国内外市场、企业、产品等服务信息的收集、管理、查询和发布，最终实现中心交易、运输管理、仓储配送、采购加工等一系列物流环节及信息保障的准确性和时效性。南沙物流信息交易平台应设有大型屏幕信息显示器，提供竞价交易、招标交易、协商交易等多种交易方式。该物流信息系统平台具有如下功能：（1）系统与外界的接口功能丰富，以实现跨部门、跨行业、跨地区的网络连接；（2）在物流中心系统中对非标准化数据采用电子邮件、传真、语音信号等多种方式以实现快速流通、传递；标准化数据完全从纸质文件向电子文件转变；（3）使物流中心系统实现快速的在线网络反应能力，通过互联网传输数据，完成异地会员登陆系统进行信息查询及服务交易；（4）使物流中心具备集中分析处理物流信息并及时反馈的整合能力，保证以较低的代价提供尽可能多的增值服务；（5）为物流中心提供多种可行的物流交易和财务结算方式，吸引充足的物流加工等业务和中心交易客户；（6）实现了除在线交易外，电话语音服务、信息发布大厅及现场交易席位交易结合的方式，保证物流信息平台的延伸服务的效应充分体现。物流中心软件系统有机结合物流业务操作的实际流程，利用现代物流、通讯及计算机网络技术，进行信息发布、交易等全过程管理，全系统共计12个子系统。物流中心软件系统成功构筑了一个功能齐全、系统强大的物流信息平台，完成一个复杂的系统工程。物流中心软件系统通过”会员制”195 的客户管理模式，来保障物流信息服务的正常开展。增值服务。南沙物流中心采用现代信息技术，除了为广大开展物流业务的客户提供一个进行交易的信息平台之外，还为他们提供其他的增值服务。（1）物流价格行情大盘指数对不同时期、不同地区、不同线路的各种物流行情（运输、仓储、装卸、配送、加工等方面）进行统计和分析，生成相应的物流价格行情大盘指数、综合平均价格、最高价和最低价，为物流服务的需求方和供应方提供价格参考依据。（2）客户及物流资源资质认证以录音、摄影、摄像、电子扫描等方式记录客户资料和物流资源，并审核、确认其真实性，运用计算机技术建立客户及物流资源档案库，供交易会员开展物流业务时查询、调用，为交易会员的经营安全提供保障。（3）货物及车辆在途跟踪管理运用全球卫星定位系统（GPS）对运输车辆和车载货物的行进线路和所在位置进行适时跟踪查询，客户可以在运输车辆上自行安装或向信息中心租赁GPS车载终端，通过与信息中心的网络连接实现对车辆和货物的在途管理。从总体上来说，南沙物流信息系统主要是完成与货物流转过程中的相关国内外市场、企业、产品等服务信息的收集、管理、查询和发布，最终实现中心交易、运输管理、仓储配送、采购加工等一系列物流环节及信息保障的准确性和时效性。建设南沙现代商务物流信息平台的战略目标是围绕从生产要素到消费者之间时间和空间上的需求，能够处理从制造、运输、装卸、包装、仓储、加工、拆并、配送等各个环节中产生的各种信息，使信息能够通过物流信息平台快速准确传递到现代物流供应链上所有相关的企业、物流公司、政府部门及客户或代理公司。物流信息平台的规划和设计要紧密结合广东省及其广州市经济发展现状和未来10-20年的发展战略。珠江三角洲大物流试验区物流信息平台应具备的五类功能，即数据交换功能、信息发布服务功能、会员服务功能、在线交易功能、智能配送功能，按照分步实施，循序渐进的原则，先建设近期功能（数据交换功能、信息发布服务功能、会员服务功能、在线交易功能）项目，再建设远期功能（智能配送、GPS货物跟踪等功能）项目。这些项目涉及现代物流宽带网络系统、物流业务信息系统、现代物流中心内部管理信息服务系统及商务信息系统。数据交换功能板块：信息平台核心功能，指电子单证的翻译、转换和通信，包括网上报关、报检、许可证申请、结算、缴税、退税、客户与商家的业务往来等与信息平台连接的用户间的信息交换。在这个板块，所有需要传递数据的单位都与信息平台相连，要传递的单证信息先传递到信息平台，再由信息平台根据电子数据中的接收方转发到相应单位，接收单位将收到的电子单证信息经转换后送到内部系统处理。195 信息发布服务功能板块：包括水、陆、航空、多式联运价格体系、新闻和公告、电子政务指南、货源程序和运力、航班航期、空车配载、铁路车次、适箱货源、政策法规等。在这个板块应建立内部管理信息服务系统，组建局域网并通过DDN或拨号方式与信息中心联网，同时在物业服务现场端，配备工作站，实行计算机全程管理，及时发布、搜集、下载有关信息。会员服务功能板块：主要包括会员单证管理、会员的货物状态和位置跟踪、交易跟踪、交易统计、会员资信评估等内容。在这个板块中要建设接口系统，接入合作伙伴信息、客户信息系统及业务管理系统，实行订单管理，物流查询及物流信息反馈。在线交易功能板块：交易系统为供方和需方提供一个虚拟交易市场，三方可发布和查询供需信息，对感兴趣的信息可进一步洽谈。在这个板块，要建立商务信息系统。以电子数据处理、互联网络、数据交换和资金汇总技术为基础，集信息交流、商谈、订货、发货、运输、报关、保险、商检、动植检和银行结算为一体，加速业务开展，并规范整个商贸业务的发生、发展和结算过程。智能配送功能板块：一是建设GPS货物跟踪系统。用户能随时随地通过电话或互联网查询自己货物的状态和位置，并可动态提供最佳路线。二是建设与结算支付相关的金融、保险、税务、进行系统，以实现一体化的网上交易。三是EDI及互联网系统。EDI专线方式业务费用很大，大部分中小企业无力承担，但如果将EDI的应用移植到互联网上，则会大幅度降低费用。因此，通过互联网也能获得EDI服务。1、供应链方案供应链方案简介供应链（SupplyChain，SC）的概念是在20世纪80年代末提出的，近年来随着全球制造业（GlobalManufacturing）的出现，供应链在制造业管理中得到普遍应用，成为一种新的管理模式。受目前国际市场竞争激烈、经济及用户需求等不确定性的增加，技术的迅速革新等因素影响，这种新的管理模式也逐渐被应用到了其他一些行业中。195 供应链涵盖了从供应商到客户之间有关最终产品或服务的形成和交付的一切业务活动。供应链不仅包括制造商和零件/原材料供应商，也包括批发/分销商、零售商和客户本身。在一个组织内部，供应链涵盖实现客户需求的所有职能，包括新产品开发、采购、生产、分销和客户服务等。供应链是动态的，其中包含了信息、产品和资金在供应链的各组织之间的流动，供应链的每个组织环节执行不同的流程，与供应链的其它组织相互作用。下图是一个简单的供应链管理结构图图23供应链管理结构图在珠江三角洲大物流试验区物流信息平台中如何把供应链管理机制如何融合到企业的管理中，是在珠江三角洲大物流试验区物流信息平台供应链系统的关键。不仅需要完成对传统业务的管理（如采购、仓储、销售、配送、财务往来账），更重要的是对现有的信息进行更细致的划分和更充分的共享，以此提高整个供应链的效率，增强企业在行业中的竞争力，减少企业的风险，增加企业的盈利。2、企业资源计划管理方案企业资源计划管理ERP系统涉及企业人、财、物、产、供、销、预测、决策等多方面的管理工作，系统包含以下功能模块：195 每个模块都具有强大的功能和特点，之间又是相互关联的。系统抓住企业物流和资金流两条主线，集成对企业和控制的职能、帮助企业实现基础化的管理，提出和推行完善的“数据——信息——决策——控制”的企业解决方案。同时，系统支持基于Internet的Web应用，完全满足基于浏览器的软件应用，能满足企业电子商务发展的需要。3、客户关系管理系统方案伴随着供应链管理的产生与发展，供应链的不断延伸，对最终可户的管理要求越来越细化，愈来愈重要，这就产生了客户管理管理系统（ClientRelationshipManagement，CRM）。珠江三角洲大物流试验区物流信息平台的客户管理管理系统就是以客户关系管理的概念为基础，详尽的分析客户资料，使企业能尽快了解客户的需求，使服务更加到位，提高客户满意度，提高企业竞争力，从而增加效益。珠江三角洲大物流试验区物流信息平台客户管理系统功能如下：（1）客户基本资料管理：客户分类资料维护、客户类型资料维护、客户级别资料维护、客户所属地区维护、销货类型维护；（2）市场管理：市场活动管理、竞争对手管理、产品定位管理；（3）销售管理：销售响应管理、销售机会管理、销售指标、销售预测、销售工作管理、价格折扣政策管理、订单管理、报价单管理、客户收付管理、客户帐务查询、销售合同管理、费用管理、销售管理分析；（3）服务管理：客户询问管理、客户投诉管理；（4）索赔管理：服务合同管理、服务事件管理、客户反馈管理。195 4、信息平台第三方物流管理方案第三方物流的复杂性因素包括：（1）客户需求的多样性和货物管理模式的复杂性，这与企业物流的仓储管理有很大的区别；（2）货物基本管理单元定义的灵活性，最复杂的有可能会超过三级或以上的管理单元；（3）货物基本属性的不确定性，货物编码可能不能唯一确定一种货物，甚至有可能使用几种辅助属性才能确定；（4）费用计算的复杂性；（5）货物拣选、批次管理、混装货物的处理等等第三方物流管理软件基本特点是：适应不同客户多样化需求以及不同种类货物的不同管理模式；多仓库多地点的集中式和分布式管理；适应自动化仓库、普通货架式仓库、平库的管理模式；采用先进的算法，为入库货位分配、出库货物选定、货物拣选、费用计算、库存盘点等提供高效合理的计算模型。网上操作和数据查询、客户ERP系统的数据接口。第三方物流管理软件主要功能模块如图5、南沙物流信息平台物流配送管理方案195 配送管理作业包括商品集中分类、指定运送车辆、装车、配送及配送途中的追踪管理等内容。管理人员利用配送管理系统调出订单资料档，将当日预定出货订单汇总，然后经由查询车辆主档、车辆调用档、客户主档、区域地图主档等，先将客户依其货品地址予以划分区域，而后统计该区域出货商品的体积与重量，以体积较大者或重量最重者为条件来分配送货车辆的种类及数量。确定完车辆种类及数量后即可调用车辆资料档、设备调用档、工具调用档、人力资源调用档确定出车批次、装车及配送排程。配送管理系统可打印出配送批次规划报告、批次配送排程等报表。批次排程报表包含月台、机具设备、车辆、装车搬运人力、司机及随车人员的分配报表。派车计划可由管理人员手工修改，修改后的资料即转入出货配送主档，并成为设备调用档、工具调用档、人力资源调用档、车辆调用档的加项。系统根据出货配送主文档，结合作业模式中设定的各项参数，可求出最短配送路径、最短配送时间、最低配送成本等最佳解。商品装车后即由送货司机持出货单予以配送。出货单通常有几联，用来作为客户及配送司机签收核定之用。商品送达客户处由客户签收后，出货单再由送货司机交回，操作人员将出货单输机存档，以做为订单资料档、出货配送主文档的减项。系统还具备对外资料传输、接受及资料转换的功能。例如出货单除由列印方式印出给予客户外，亦可通过网络直接传送至客户信息系统中，由对方收取商品后再将确认收货凭证收回。系统提供的功能主要有：（1）基本信息管理：车辆基本信息维护；配送管理人员、司机、装卸工基本信息维护；顾客线路、区域等信息维护；系统权限管理。（2）生成派车计划、体积装载计划、行程计划：依据出货类别区分配送资料、重新根据商品的重量、体积等进行计算，由系统拟订出适合的派车计划、体积装载计划。这样可以大幅度降低出库至配送之间的作业时间，提高工作效率。（3）收回出货单：系统自动建立以出货单为基础的资料，并提供相关信息。（4）为定位系统提供数据接口。6、南沙物流信息平台商业连锁业物流方案195 连锁经营就是通过组织形式的联合化和标准化，将传统流通体系中相互独立的各种商业职能有机地组合在一个统一的经营体系中，实行统一的采购、批发、配送，由各分店负责销售，通过专业化的分工，实现采购、配送、批发、零售的一体化。连锁配送企业通过建立专业化的职能管理部门、规范化管理制度和调控体系，进行统一规范管理，使庞大而分散的连锁经营体系的各个职能部门能统一、有效的运转。大型连锁企业的业务分散、数据复杂，向企业提供合理的网络方案可以将分散到世界各地的信息统一汇集到一起，为企业减少不必要的网络开支，使信息真正为经营者提供有价值的参考。以下为连锁配送网络拓扑结构图：7、南沙物流信息平台销售管理方案销售部门在物流“试验区”企业的供需链中处于市场与企业的供应链接口位置，主要只能是为客户与最终用户提供产品及服务，从而实现企业的资金转化并获取利润，为企业提供生存与发展的动力源泉，并由此实现企业的社会价值。珠江三角洲大物流试验区物流信息平台销售管理方案提供销售预测、销售计划、和销售合同（订单），是主生产计划的需求来源。销售管理系统帮助企业的销售人员完成客户档案及信用管理、产品销售价格、销售订单（合同）管理、销售退货、服务管理及发票管理等一系列销售事务。为物流“试验区”内企业的销售人员提供客户的信用管理、产品的订货情况以及产品的销售情况和获利情况，指导企业生产经营活动顺利进行，提高企业的客户服务水平，使企业的市场适应能力加强，始终能在竞争中保持优势地位。8、南沙物流信息平台运输管理系统方案195 运输管理是物流中另一个主要系统，运输管理的主要管理对象是运输工具（车、船、飞机等）、运输环境（运输线路、站点和地图）、人员（驾驶员、装载人员以及管理人员等）、运单（运单、运输计划排程等）、运输成本核算（人员成本、运输资源成本（工具成本和人员成本）、能源消耗核算控制等）、优化管理（路径优化、运输能力优化、以及服务优化等）、客户（客户订单服务、查询等）、跟踪管理。运输管理的主要功能模块如下：9、南沙物流信息平台仓储管理系统方案仓储管理系统提高了仓储运作和管理的工作效率，可将查找货位的时间缩短2/3左右，查询和盘点精度可达99%以上，订单处理错误率低于十万分之一。仓储管理系统是一个实时的计算机软件系统，它能够按照运作的业务规则和运算法则，对信息、资源、行为、存货和分销运作进行完美地管理，使其最大化地满足有效产出和精确性的要求。仓储管理系统建议采用三层架构系统，后端应用服务与客户端使用Delphi的MIDAS技术进行连接，以获得最佳的效率和可伸缩性。后端应用服务程序采用多线程技术，根据仓储作业的任务类型和紧急程度等属性对线程优先级动态调控，从而确保对并发环境中各项任务操作的整体优化。开发过程中通过使用MDA建模工具，有效提高了源代码设计质量。同时通过BorlandKylix3IDEDelphiLanguage将应用服务端延伸至Linux系统，并能够保证代码与Windows平台上的一致性。以下是物流“试验区”物流信息平台仓储管理系统系统结构图：195 10、南沙物流信息平台集运业务管理方案珠江三角洲大物流试验区物流信息平台集运业务管理方案面向的是物流“试验区”内专门从事港口集装箱陆路运输服务的运输企业，以解决业务管理为核心，帮助这些企业建立岗位明晰的作业流程和审核机制，增强企业对车辆的管理和成本分析能力，具备更为及时和准确的财务结算能力。在业务上，集运与国际货运、仓储和报关有较强的协作性，能帮助港口集装箱运输企业为客户提供及时、准确和全面的服务。11、南沙物流信息平台报关业务管理方案珠江三角洲大物流试验区物流信息平台报关业务管理是物流“试验区”物流的一个重要的环节，为报关企业，特别是服务于保税区和加工贸易工业园区的综合型报关企业的运营管理现代化的重要组成部分。帮助报关企业为客户提供及时、准确和全面的服务12、南沙物流信息平台集装箱码头管理方案珠江三角洲大物流试验区物流信息平台集装箱码头管理方案以国际现代化集装箱码头为参照，结合先进的设计理念，针对港口各方面的业务流程和细节而设计和开发的可以对港口的各种资源做到心中有数，合理调配，加快车船和机械的周转，提高码头的吞吐量，从而提高码头公司及其他相关公司的经济效益。并利用该系统的统计功能，可为码头公司领导的战略决策提供有价值的参考。195 珠江三角洲大物流试验区物流信息平台集装箱码头管理方案运用先进的计算机技术、数据库技术和网络通信技术，在计算机上实时地监控码头的各种作业进度，清晰快捷地显示船舶装卸情况、泊位使用情况、库场货物堆放详情、机械工作状态、闸口收发箱明细，从而便于操控人员和现场指挥人员调整作业计划、下达作业指令，加快货物的运输，提高码头的经济效益。方案设计时考虑以集装箱、堆场、闸口和船舶为核心，在进口和出口的基础上建立数据操作中心，形成集中实时管理的整体框架，其中计划、作业控制处于最关键的一环，所以系统的一切业务操作以计划、作业控制为核心，以系统实时数据处理为目标，以最大限度提高操作效率为管理目标，故除了系统的一般操作外，着重考虑信息数据的实时处理。（二）通道设施南沙物流园区道路系统规划必须从整个广州市道路交通系统出发，根据土地利用、客货交通源和集散点的分布、交通流量流向，并结合地形、地物、河流走向、铁路布局和原有道路系统，综合规划，适当超前发展，同时在建设标准上应高于现行国家标准。要重视道路交通的内外衔接，加快物流园区的快速路、主干路、次干路、支路等建设，形成合理的道路等级配置系统。南沙道路等级主要分为四级——快速路、主干道、次干道和支路。道路红线宽度和车速设计：快速路按80米控制，设计车速60-80公里/小时；主干路为50-60米，设计车速60公里/小时；次干路为30-40米，设计车速40公里/小时；支路为20米以下，设计车速30公里/小时。1．内部道路按照规划面积的15%规划内部道路。采取多种交通模式，以简练科学的道路布局提高通行效率，切实降低交通成本。通过提供车行道、水道、桥梁、林荫道、风雨长廊、散步休闲道等，从功能上满足南沙珠三角大物流试验区高效运转的需要，形成高质量的环境景观。全面启动区内道路系统建设，如兴建凤凰大道，灵新大道，改造南珠大道等。尽快改善南沙区内交通联系195 为节省用地，保护生态，主干道与次干道顺河涌成网格状布局。物流园区内部道路、桥梁、站场网络，与高速公路、城市环路、国道主干线、铁路等建立方便的接口。2．对外通道为加速南沙融入珠江三角洲经济一体化进程，改善“呼应广州市区”的交通基础设施条件，加快“辐射周边”的交通网络建设，构筑南沙现代对外交通运输体系，充分承接广州等中心城市的辐射。要加快兴建南珠大桥，打通南沙珠三角大物流试验区主体与东翼，与虎门大桥，与珠江三角洲东部地区的陆上联系通道。加快兴建凤凰桥，打通南沙珠三角大物流试验区主体与横沥岛东南部、东翼北部，与陆上会议会展区，与专用油汽仓储物流区的陆上联系通道。加快建设联系地铁三号线的南沙城市轻轨交通，将南沙纳入广州城市轨道交通体系。改造南沙大道联系南沙经济技术开发区和黄阁镇的亭角立交系统和进港大道。改造虎门大桥高速上下南沙经济技术开发区的联系道路，充分利用现有道路系统改善南沙的对外交通联系。规划建设广州—南沙港，南沙—珠海两段铁路线。规划建设万龙快速干线与万龙大桥。3．铁路枢纽南沙珠三角大物流试验区主体的南部边沿广州—南沙港铁路线上设立客货两用火车站，在龙穴岛中部南部港口保税仓储物流区设立火车货运站。4．停车场根据《城市道路交通规划设计规范》GB50220—95中第7.1.5条的规定，物流园区中社会停车场用地面积按人均1.0平方米进行配置。停车场分两级两类设置：火车站和港口设大型货运停车场，商务中心设大型客运停车场，批发市场区与仓储物流区建设中小型客货停车场。195 外来机动车停车场布置在园区的出入口道路附近，主要停放货运车辆；城内机动车公共停车场选址应符合城市环境和车辆出入又不妨碍道路畅通的要求，主要布置在交通枢纽和大型人流集散地；机动车公共停车场的服务半径一般不应大于300米。（三）供电与通信设施高压电网实行220KV、110KV两个等级，高压配电为110KV和35KV，中压配电为10KV。220KV电力线形成环路，110KV电力线系统分隔出用电分区。建设220千伏变电站。利用珠江电厂提供集中、无污染、低成本的热能。用电负荷预测按照以下标准：生活用电近期按每户3KV，远期按6KV计；工业生产用地的用电标准为近期200KW/ha，远期300KW/ha；公建用地的用电标准为近期150KW/ha，远期200KW/ha。（请汪芳按报告调整）市政及其他用电按以上总用电的20%计。用电同时系数取0.7。建立一座建立业务功能齐全、设备先进、内部处理基本实现机械化和自动化的邮件处理中心。积极采用新技术，实行邮政网络现代化，实行与全国大中城市邮电系统联网。此外，在园区还将新增设若干个增设邮电支局、所，邮电所服务半径在详细规划阶段根据园区人口密度确定。（四）给水与排水设施排水方式为雨、污水分流制，实行排雨水、排污水相分离的排水系统，对污水进行集中处理，达到排放标准。提高物流园区雨水排放能力，解决汛期排水泄洪问题；对区内企业的污水排放建立起监测制度，纳入法制化的轨道。在城区按雨污分流的原则建设雨污水管道和污水处理厂。在规划期末使雨、污水排放系统的运营管理达到自动化的水平。供水工程建设要按照物流园区开发规划和人民生活水平不断提高的总体要求进行，不仅要满足近期的需要，更要适应远景发展的需要。建设日供水10万吨自来水厂和日处理能力10万吨污水处理厂各一座。自来水厂建在南沙珠三角大物流试验区主体区西北角，在河涌的上游。给水管与排水管和污水管沿交通通道布局。南沙珠三角大物流试验区主体区污水处理设施布局主体区东南角，在河涌的下游。（五）环卫设施与垃圾处理站195 以绿化建设和环境保护为重点，提高物流园区综合环境质量；加强设计，保护传统风貌，改善空间景观，基本形成人与自然和谐的生态环境。环境卫生的规划目标是物流园区垃圾全面实行袋装化和密闭式收集方式，分类收集率达到100%，垃圾粪便清运率达到100%，无害化处理率达到100%，垃圾资源化处理率达到70%，特种垃圾焚烧处理率达到100%，形成合理的环卫设施布局和管理服务体系。坚持环境建设与物流园区开发建设同步规划、同步实施、同步发展，大力发展循环经济。严格控制排放有毒有害物质的项目进区，建立高质量的垃圾处理系统，加强污水处理设施，重点道路两侧采取降噪措施。生活垃圾收容器按服务半径100米进行设置；废弃物箱设置服务半径在100-150米内。镇区主要街道设置果皮箱，设置间距为：商业街25-50米，主干道50-80米，一般道路80-100米。加快建设中型垃圾转运站，每座占地面积不小于200平方米。垃圾站建设在人居与商务区，每四平方公里设立一座。垃圾焚烧站位于物流产业园区的侧风向，并远离城市人口与物流产业园区万环西路西侧。（六）饭店与餐饮设施布局在物流试验区人居、市场与商务中心交界的地区。（七）出租屋与居民住宅要按照“舒适、方便、优美、卫生、安全”的发展目标，坚持以人为本的设计理念，尊重地方文化脉络及居住生活方式，通过多样化的物质空间形态组合，营造自然环境优美与人文环境愉悦的人居环境，形成以促进人的全面发展为核心的社会发展体系，建设布局合理、环境洁净、配套齐全、生活舒适、交通便捷的居住区。坚持“统一规划、合理布局、因地制宜、综合开发、配套建设”的方针，居住区建设必须按社区的模式规划，必须与公共设施及市政公用设施同步配套建设。居住用地包括居住地、公共设施用地、道路广场用地、公共绿地。参照国家有关规定和物流园区的具体情况，居住用地可采用下列指标：住宅用地比例55%，公建用地20%，道路用地10%，公共绿地15%。居住用地布局为居住小区和居住组团两级结构。主要布局在南沙珠三角大物流试验区主体区的东侧。195 （八）医疗卫生文化教育体育设施主要结合人口分布和居住区布局配套建设。位于出租屋与居民住宅以西，市场、商务中心、宾馆饭店与餐饮设施以东地区。（九）娱乐与旅游设施特色娱乐与旅游设施分别布局在南北翼的海上庄园休闲区和陆上会议会展区。南沙珠三角大物流试验区主体区的娱乐与旅游设施主要分布在商务中心区和宾馆饭店内。（十）公共开放空间与广场生态绿地体系按照城市与自然和谐共存的原则，调整绿地布局，完善绿地类型，坚持物流园区开发建设与绿化建设相配套，专业绿化与群众绿化相结合，提高绿化覆盖率，把物流园区建成点、线、面相结合的完整的高水平的园林绿化系统。在市场与物流商务中心密集的城市中心区布局公共开放空间与广场；沿河涌布局生态绿地体系；沿交通道路布局道路绿地。充分利用遍布整个规划园区的江涌水系，完整保留自然山体，自然水道，和生态湿地。构建包括生态公园、区内园林、主题运动场所，流动水景边的驻留场所，最大限度突出公共性。表现园区提倡的现代生态城市的发展方式，倡导健康有序、人与自然和谐共存的园区生活，使现代园区与自然山水和谐发展。195 第七章项目建设规模、投资估算与效益分析一、国内外部分物流园区建设规模情况从国外的物流园区看，物流园区的规模没有统一的标准。日本20个物流园区平均占地74万m2，荷兰14个物流园区平均占地为44.8万m2，英国第一个物流园区占地不到1万m2，而德国的不莱梅货运站则占地在100万m2以上。从总体上看，国外物流园区用地多在7万m2以上，最大不超过100万m2。不同的地理位置、服务范围、货物种类以及政府的指导思想会产生不同规模的物流园区。日本是最早建立物流园区的国家，自1965年至今已建成20个大规模的物流园区，平均占地约74公顷。在认识到物流园区可观的规模经济效应和良好的社会效益之后，世界各国纷纷仿效，特别是欧洲各地近二十年来建设了多个物流园区和大型物流中心。国外部分物流园区和大型物流中心的建设规模见表8。总的来说，国外物流园区用地一般最大不超过100公顷。表7-1国外部分物流园区和物流中心的情况国家物流园区规模（公顷）备注日本－7420个物流园区的平均规模韩国富谷33梁山33荷兰－44.814个物流园区的平均规模比利时Cargovil75195 西班牙马德里物流中心100德国不来梅货运中心100根据国外已有的物流（配送）中心建设规模来看，就单个物流（配送）中心而言一般用地规模均在5公顷以内。地方性配送中心多在5公顷以下；区域性物流中心用地规模多在l～11.5公顷之间，最大不超过50公顷。从产品类型来看，大宗生产资料的物流（配送）中心用地规模较大，多在5公顷以上。不过，国外物流（配送）中心的占地规模并无特别严格和统一的标准，是由其所服务市场的需求量的大小、运输距离与费用、以及物流（配送）中心的规模经济等因素综合决定的。也可以说与每个配送中心的空间服务范围、在商品配送网络中的地位、经营的产品类型等有关。近年来发达国家的物流（配送）中心建设有一种朝集中化和大型化发展的趋势。物流处理能力还和园区处理的物流品类也有关系，不同的物流品类，相应的园区处理能力也是不一样的。根据对美国物流园区的建设情况的分析，一般食品及轻工业产品的物流处理能力较大宗生产资料的处理能力要大一些，见表6-2。表7-2美国不同类型物流配送中心用地规模用地规模（公顷）个数产品类型（由主到次）1～59食品、日用百货1～516食品、日用百货、冷冻物品、酒类5～1016食品、化学产品、机械产品10～152工业产品、日用百货15～206食品、木材、家电、计算机、危险品、化学产品（除食品以外无主次之分）20～403冷冻、冷藏食品及饮料、日用百货195 注：资料来源于AWC（AffiliatedWarehouseCompanies，INC.）自20世纪末，现代物流在我国被重新认识以来，国内许多城市如深圳、上海、北京、宁波等纷纷制定现代物流业发展规划，并进行了许多有益的探索，一批物流园区和物流中心建成并投入运营。国内部分物流园区和物流中心的规模如表所示。表7-3国内部分物流园区和物流中心的规模城市物流园区或物流中心类型占地规模备注深圳西部港区物流园区国际物流为主40公顷盐田港区物流园区国际物流为主50公顷上海外高桥物流园区国际物流为主120公顷宁波主物流园区国际物流为主80公顷位于宁波北仑港镇海物流园区国际物流、区域快运30公顷慈溪物流园区区域快运、市域配送30公顷江东物流园区市域物流配送为主20公顷泰州泰州物流中心国际、国内物流35公顷南京王家湾物流中心国际、国内物流下一步再规划500亩目前为104亩（7公顷）苏州苏州高新物流园区国际物流为主20公顷唯亭物流园区国际、国内物流40公顷陆慕物流园区国际、国内物流20公顷北京华通物流园区国际、国内物流39公顷195 二、物流园区规模确定原则和程序1．物流园区规模确定原则。（1）与区域社会经济发展相适应的原则。物流园区规模确定以客观分析物流现状和未来发展趋势为依据，同城市和区域经济发展相适应。用社会各行业的统计数据，对物流现状和未来发展进行定量、定性分析和预测，分析不同空间范围、不同功能类型的物流量有助于对物流的分布及流量和结构有客观的认识，从而为确定物流园区规模提供可靠依据。（2）与市场需求相协调的原则。市场需求的大小直接决定了物流园区的规模。通过对需求层次和结构进行分析，确定相应类别的功能设施及规模。（3）内部和外部系统性原则。物流园区规模的确定要坚持对内部的功能区进行合理的系统优化布局，在流线合理的前提下结构紧凑，减少用地占用；同时根据服务的经济区域内运输、配送距离、产品结构和货物种类所决定物流园区和物流（配送）中心的总数来确定最佳的每个物流园区的规模。（4）适度超前原则。物流园区属城市或区域内基础设施，一旦建成则很难变动，因此应具有适当的超前性。主要目的为引导物流（配送）中心的合理布局并提供发展的用地保障。因此应杜绝任何盲目的、与实际脱节的超前带来的浪费；同时也应杜绝过于保守所造成的用地不足，无法实现预期资源整合的目的。2．物流园区规模确定程序195 。物流园区规模确定的程序应是一个动态的规划过程，即经过不断的信息反馈和修正，利用定性定量结合，充分考虑各方因素，最终得出结果。主要步骤如下：（1）社会经济分析与物流预测。通过广泛收集区域（城市）内物流相关行业的基础资料，结合社会经济发展总体规划，分析现阶段物流各相关行业的经济特点，预测各物流功能要素未来发展状况，并按照对物流处理过程的特性（运输、配送、仓储、流通加工过程的共性和个性）分类，从不同角度把握物流的发展趋势和分布特点。（2）功能设计与战略定位。根据城市或经济区域物流现状及未来发展趋势的预测分析结果，结合具体进入园区的企业及服务对象企业对物流服务的客观需求，设计物流园区的具体功能，划分物流园区内部不同功能分区；根据功能设计的内容和要求，研究物流园区发展战略定位、园区业务经营定位，从而明确园区经营模式、平台建设等。（3）规模确定方法。现代物流通过对未来发展预测中不同特性物流量分解，结合功能设计要求，根据有关国家和行业标准采用定量方法初步计算各主要功能区的使用面积和建筑面积。（4）方案设计。在根据功能设计的基础上结合规模初算结果，为物流园区正常运转设计合理的内部工艺流程；然后在工艺流程的指导下合理布局各功能区域的基本位置、建筑工程方案及作业空间布置等。（5）规模确定。根据方案设计结果的反馈信息重新修正规模初算结果，进行方案设计的完善，对各功能区空间布局结构进行最后调整，并将各功能区的建筑面积转化为占地面积，从而得到物流园区的总规模。三、物流园区设施配置与规模测算195 不同的物流园区由于所处地理位置及物流特性的差异，在功能定位上有不同的要求，因此根据功能定位所决定的设施构成也有较大差异。综合性的物流园区必须具备开展综合物流服务所需的各项硬件设施，其他物流园区在此基础上根据实际进行取舍。决定物流园区规模的设施主要包括企业办公楼、停车场、集装箱堆场、各类仓库、园区交通线路、绿化等，其中停车场、集装箱处理区和仓库、道路都有相应的设计规范或标准，在此仅对各部分设施面积计算进行简要阐述。（1）停车场面积可参考城市交通规划中有关停车场规划的方法。若物流园区停车场停放车辆车型结构复杂，不宜使用停车场规划方法计算面积时，可采用如下方法：T=k×S×N式中，T——停车场面积；k——单位车辆系数（k=2—3）；S——单车投影面积（m2），根据选取主要车型的投影面积来确定；N——停车场容量，通过调查及预测的方法结合物流园区作业量获得。（2）集装箱处理区面积主要依据国家标准《集装箱公路中转站站级划分和设备配备》规定的有关参数选取。集装箱处理区面积主要包括：拆装箱库面积、集装箱堆场面积、装卸作业场面积和集装箱库站台面积等。（3）物流仓储、流通加工区面积是物流园区的主要功能区之一，由于物流园区内较少采用高架立体仓库，这部分面积占用在很大程度上决定了物流园区规模的大小，一般为总占地面积的30—40%。其主要进行货物的入库受理、存储、保管、流通加工、出库配送等作业，设施主要包括各类库房（收货区、收货暂存区、存储区、流通加工区、发货区等）等。①各类仓库面积计算。由于物流园区处理的货物品类多、特性各异，无法采取现行的货物配送中心的分类和计算方法来确定具体规模，因此可根据货物的密度、保存期限、仓库的利用率等因素计算仓库的需求面积：C195 =式中，C——仓库需求面积（m2）；Q——日货物处理量（吨）；α——货物平均存储天数；β——每吨货物平均占用面积（m2/吨）；m——仓库利用系数；n——仓库空间利用系数。由于仓库需求面积仅为仓库内部的使用面积，还应该将其在方案设计后根据所采取的建筑工程方案得到的数据转化为仓库库房的占地面积。对于零担等运输货物受理区的规模计算以货运站规模设计标准为依据，可参考交通部标准JT313—88和国家标准GB/T1241—90。②仓库装卸站台面积。仓库装卸站台面积与仓库的建筑形式有密切关系，但也可在具体仓库建筑方案确定后得出：Z=K×γ×（H+1）式中，Z——每个仓库装卸站台面积；K——每装卸车位宽度（一般K=4.00m2）；γ——站台深度；H——装卸车位数，根据仓库货物进出频率、装卸时间等确定。③货物装卸场面积。货物装卸场包括车辆停放区和调车、通道区两部分，计算时可参照停车场计算方法。（4）园区内线路、绿化面积。①线路面积。物流园区铁路专用线用地、铁路装卸场用地等计算可参考有关铁路场站设计标准。进出物流园区内的车流量大、车型复杂，为保证园区内有良好的交通秩序，应采用单向行驶、分门出入的原则。园区内主干道可按企业内部道路标准设计为双向四车道或六车道，最小转弯半径均不小于15米，次干道设计为双车道，辅助道路为单车道，每车道宽3.50米，单侧净空0.5米。物流园区道路面积一般占总面积的12—15%。S=∑Li（ni×3.50+1.00）式中，S——道路总面积；ni——i条车道道路（i=6或4，2，1）；Li——i条车道道路长度。②专用绿化面积。根据国家规定，园区内绿化覆盖面积要达到总占地面积的30%，考虑利用上述占地面积间的空余地带进行绿化（如道路两旁、广场、建筑物边等）外，还至少有15—20%的地带应专设为绿化用地。（5）其他建筑面积企业商务用房根据对拟进入物流园区企业的调查分析得到。其他辅助生产和生活辅助设施的规模则可根据服务的不同功能区的规模得到，即洗车、车辆维修等根据停车场规模确定；机械维修、集装箱清洗消毒可根据仓库总量和集装箱运输量计算得到等。（6）发展预留用地考虑物流园区发展过程中的不可预见因素影响，一般应预留3—5%的空地，近期可作为绿化或其他简易建筑用地。四、项目规模的确定由于服务功能定位、业务侧重点和辐射范围不同，规划的各个物流园区和物流中心未来的物流量并不会严格按照上表的方向流动，如南沙新区物流园区较大部分的物流就发生在东西方向。因此，南沙各方向上物流园区和物流中心规模是在参考上表结果的基础上，又综合考虑物流园区和物流中心的服务对象、辐射范围、物流需求量、运输距离与成本、城市用地限制、建设规模效益等多方面因素基础上确定的。同时又借鉴了深圳、上海、北京、宁波等地的物流园区和物流中心的占地规模，并参考国外同类物流园区和中心的建设情况，最终确定南沙试验区占地规模。首期投资约619.16亿元，用地约24.63平方千米。远期投资约824.86亿元，用地约35.85平方公里。五、项目投资估算就目前国内投资物流园区情况看，一般取得1平方米土地需要200元—300元；这其中包括：征地费、征地补偿费、市政资源费、耕地补偿费、土地出让金等；达到七通一年每平方米大约需投入200元左右。仓储设施建设每平方米大约需要投入1500元左右；各类搬运设备、信息系统等投入每平方米500元—600元。综合投入每平方米约2400元—2600元。这与目前商品房的造价几乎相同。如果是设施出租，提供商还要按目前国家的税收政策交纳16.5%的房地产税，投资是巨大的。当然，除了政府投入资金以外，国内外物流企业的联合投资也是十分重要的。物流基地所在地的政府部门，可以利用优惠政策，吸引企业资金入股，并积极利用外资和引进先进技术。“试验区”195 项目建设投资费用主要包括：交通基础设施、仓储设施、搬运装卸机械、流通加工设施、通信基础设施、物流信息系统、货物堆场、停车场、车辆检测维修、办公楼及辅助用房、集配货系统、征地费用等。在南沙物流园区和物流中心建设规划时，参考国内城市已建设的物流园区总投资费用，结合南沙实际状况进行初步测算。主要包括：（1）土地费用及土地改良费用。（2）固定资产投资总额。固定资产投资总额指项目建成后转化为固定资产价值的全过程中所需支出的全部费用，包括工程费用和建设期利息。其中，工程费用指直接形成固定资产的工程项目费用；建设期利息指项目建设期间固定资产投资总额借款的应计利息。本建议书根据项目建设，参照我国《投资建设项目评价方法和参数》的相关规定及行业有关标准，按照建筑物每平米造价进行计算。（3）流动资金投资估算。为了使项目顺利建成投入营运，并增强承担风险和处理意外损失的能力，除了必需的固定资产投资外，还需具备一定数量的可以自由支配的周转资金。流动资金属于铺底性质的流动资产，它将被长期占用，只在项目终结年一次性收回，一般采用短期借款和资本金的方式解决。本报告按照行业流动资金占用比例估算项目建设流动资金投资估算，一般情况下，物流服务行业流动资金占固定资产投资总额的比例为15％至20％，取18%来估算铺底流动资金额。通过多方面测算，首期落地项目估算投资619.16亿元。其中：土地投资22.9亿元，占3.79％；七通一平投资61.6亿元，占9.95％；建筑物投资426.6亿元，占68.90％；运营设备设施投资107.5亿元，占17.36％。（4）投资结构。计划启动资金投入185.7亿元，为估算投资的30％。（其中：项目发起人投资94.7亿元，占启动资金185.7亿元的51％；国有资产公司土地使用权投资22.9亿元，占启动资金185.7亿元的12.33％；其他社会联合体投资58.6亿元，占启动资金184.7亿元的36.67％。）。项目银行贷款投入278亿元，为估算投资的45％。项目先期收益滚动投入155亿元，为估算投资的25％。六、项目投资效益和风险分析本项目考虑多功能并存，根据每个项目的基本功能测算其年运营收益，由于不同功能区采用不同的经营模式（自营、租赁）收益不同，本研究仅以自营收益考虑，不再分项。另外考虑项目建成投产后还需要一定的成熟期，可分三个阶段考虑收益差别。195 按照目前的发展势头，现代物流业作为支撑南沙经济持续增长的支柱产业地位将日益突出。以港口集装箱运输为例：一个标准重箱的港口包干费（即港口企业直接收益部分）为800～1200元，由此带来的拖轮、引航、口岸以及港口配套服务（包括修箱、堆存、船舶代理、航运等）的经济收益则是港口直接收益的6倍，即4800～7200元。由此可以得出，一只标准集装箱重箱给港口所在地带来的直接经济效益在6000元左右。此外，港口集装箱运输还能带动当地的工业发展、就业、科技进步等。根据国际物流专家的测算，航空物流园区每投入1元钱，就能给社会创造经济价值8元钱。因此，珠三角大物流“试验区”开发建设将带来巨大的经济效益和社会效益。1、财务效益分析物流基地的建设是一项复杂而长期的工程，投资大、回收周期长。国外物流基地的投资收益期大约在15年左右，我国的物流基地也很难在短期内实现盈利。因此，对于资金回收不可“急功近利”。表7-4现金流量表及财务评价万元项目近期（1-3）中期（3-5）远期（5年后）1.现金流入100000011600007500000　1.1营业收入100000011600007500000　1.2其他收入2.现金流出31204188228452880162.1固定资产投资（建设投资）12004171024480162.2流动资金2.3营业费用60000063800041200002.4所得税13200017226011200003.净现金流量68795927771622119844.累计经现金流量68795996567531776595.现值系数（i=10%）0.82640.68300.56456.净现值59852.188189680.0281248664.968195 7.累计净现值59852.188249532.2161498197.1842、社会效果分析现代经济发展表明，在工业化阶段，基础设施领域不仅通过自身的发展推动经济增长，而且作为一种诱发性投资，可以将民间部门的生产潜力释放出来，进一步增加全社会的产出，使国民财富达到一个较高的水平，也就是通常所讲的“乘数效应”。世界银行在论述基础设施与经济发展之间的关系时认为，基础设施与经济产出是同步增长的，基础设施存量每增长1%，国内生产总值就能增长1%，在使生产多样化、扩大贸易、减轻贫困等方面，基础设施建设起着重要作用，甚至决定着国家的兴衰成败。这一论点已为发达国家的反衰退经验所证实。固定资产投资是实现产业结构转变也是将经济增长从一个阶段推向另一个阶段的主要途径，扩大基础设施建设的目的是通过投资的乘数效应来调动社会投资的成倍增加，进而拉动最终需求。根据广东省“九五”时期基础设施投资对经济增长、工业结构变化和劳动人口就业的效果来计算，该项目社会效果体现在：（1）投资通过牵引作用使得经济增长变得稳定和协调。根据《广东1997年投入产出表》计算，广东固定资本形成每增加1亿元，将增加社会总产出3.20亿元，相应产生消费需求0.45亿元，有33.3%的GDP是由新增的基础设施投资引致的，并同时带动消费需求。如果考虑到投资乘数效应，拉动GDP增长更高些，而且投资存在时滞效应，对今后经济增长会继续发挥作用。该项目投资所带来的广州市GDP增加是十分显著的。（2）对工业结构产生较大影响。物流基础设施投资对工业影响主要集中在两类行业，一类是基础设施投资项目对生产能力有所提高的行业，如能源行业、钢铁、化工行业。另一类是为基础设施投资提供材料的行业，如成品钢材、人造板、水泥、柴油等，该项目的上马可以带动这类行业产生较大的市场需求，从而产生联动效应。（3）带动劳动就业。195 物流服务基础设施建设除带动一批相关产业的发展外，可吸纳大量的劳动力。按照边际就业系数（城镇就业人员增量/当年不变价GDP增量）可大致测算出基础设施投资对就业的影响。广东1995年以来的边际就业系数为-0.0335－0.0999之间，取平均值0.0268，那么每亿元基础设施投资增加所引致的GDP增长可带动就业人口增加270人。项目除了将给投资者带来合理的回报外，还会给广州和南沙地区带来可观的经济效益、社会效益和生态效益：可以增加16万人以上的就业机会；每年提供200亿元以上的广州市本级税收；可以拉动相关产业的发展；对广州乃至珠三角的产业转型升级起到保障和推动作用；逆向物流的引入，更有利于发展节约型经济和循环经济；绿色物流的发展，必将产生良好的环境和生态效应；3、风险分析及防范对策（1）风险因素分析。现代物流业是一项投入大、回报慢、本身效益低但综合效益高的特殊产业，受内外因素影响大，因此存在一定的风险。一是政策风险。珠三角外向型经济发展受到国际政治经济变化的影响比较大，世界经济近几年来虽然趋于增长，但不确定的因素还很多，特别是美国金融危机及东南亚区域政治不稳定造成国际贸易影响着我国。此外区域经济发展战略和城市规范调整及变化，对于物流企业经济环境和区位优势影响颇大。二是管理风险。如果该建设项目一次性全面铺开，资金投入量大，投资面广，建设期较长，因此能否建立健全管理决策和控制体系，将影响投资的安全与效率。特别是物流管理的战略性人才管理是否科学有效对于物流基地的发展具有十分重大的意义，公司现有人力管理开发状况和人力资源存量对于战略目标的实现存在一定的风险。三是财务风险。由于国内出现的通货膨胀可能带来工程成本上涨的风险。进行大规模、成片投资开发，建设项目全面铺开，如果运作不好，可能导致建设过程中的现金流量不足的风险。四是技术风险。南沙开发以环境和科技作为打造核心竞争力的重要手段，南沙物流业面临着港澳、深圳等许多地区的同业竞争，再加上国际物流业的进入，从技术上来说存在着差异，对市场竞争力存在一定的风险。五是市场风险。会展、旅游和休闲在南沙和珠三角潜在市场需求大，存在将其转化为现实市场的风险，休闲娱乐业进入门槛不是很高存在不良竞争的风险。（2）风险控制与防范。195 在政策风险对策方面，要加强与市、区政府部门的沟通，争取计划、财政、税务、国土、交通、金融等政府部门的支持与配合，密切关注区域经济发展态势和城市规划，加快建立政府公共关系，争取良好的外部环境，并针对政策环境的变化，采取积极的对策增加企业对政策环境的适应性。在管理风险对策方面，要加强内部管理，按科学民主要求强化项目论证与研究。加强人力资源的管理和开发特别是科学设计并推进人力资源战略规划，提供优厚的物质待遇从外部挖掘高级物流优秀管理人才和专业物流技术人才，为企业的战略发展提供有力的人力资源支撑。高标准地做好园区的规划设计，扎扎实实搞好项目前期准备与企业服务工作，规范内部管理。在财务风险对策方面，要加快项目的进度规划与实施，尽可能缩短投资与建设周期，争取尽早投入运营并产生效益，减少通货膨胀可能产生的不利影响。实行投资资金集中管理支付制度，按批准的项目预算、施工合同和工程进度拨付项目资金；建立健全项目会计核算制度和内部稽核制度，对项目资金实行全过程的财务管理与监督；严格项目资金竣工决算，规范项目的业绩考评和跟踪。做好项目的资金预算管理，同时加大融资力度，采取征地分期付款及部分带资施工，以保证投入建设的项目能顺利按期完工投产。在技术风险对策方面，对每个拟建项目进行详细的技术经济可行性论证，客观地考虑各种技术风险、质量事故风险、按照科学的程序决策，既要考虑项目良好的效果，又要考虑出现不利情况下的应对措施及承受能力，有时要预留备选方案。建立项目质量责任机制，将项目建设的有关质量责任明确落实到人，重大项目建立永久责任追究制度，以保证技术质量管理与控制措施落实到位。在市场风险对策方面，科学设计市场开发战略和策略，建立科学的市场营销体系，尽可能化解市场开发风险。增加对技术的投资，加大科技含量和提高市场的文化品位，打造核心竞争力，化解恶性竞争的风险。七、项目实施步骤和实施计划（一）总体实施步骤项目实行总体规划，分步实施。整个项目实施期为12年，大体分三期：1、2009年至2013年为第一期，建设内容为路网、部分市政园林配套公共设施、各功能集群区的主要子项目。首期投资约619.16亿元，用地约24.63平方千米。195 2、2012年至2016年为第二期，建设内容为各功能集群区其它子项目及部分市政园林配套公共设施。本期投资约958.33亿元，用地约39.67平方公里。3、2017年至2020年为第三期，建设内容为各功能集群区的其它子项目及部分市政园林配套公共设施。本期投资约824.86亿元，用地约35.85平方公里。各期首尾衔接期一年。（二）首期实施计划1、用地计划首期落地项目综合用地策划：合计用地24.63平方千米（其中：样板展销国际采购中心区6.48平方千米；企业总部集群区用地1.02平方千米；现货交易集群区5.12平方千米；仓储配送集群区3.32平方千米；出口加工包装集群区1.16平方千米；酒店商住集群区3.31平方千米；码头港池区2.40平方千米；区域市政配套设施1.82平方千米。2、建筑功能及体量计划样板展销国际采购中心区：建筑单元体62个，建筑面积307.8万平方米（这一主功能将逐步替代批发市场，规划预留1000万平方米）。企业总部集群区：建筑单元体146个，建筑面积108.0万平方米。现货交易集群区：建筑单元体52个，建筑面积226.0万平方米。仓储配送集群区：建筑单元体25个，建筑面积139.6万平方米。加工包装集群区：建筑单元体11个，建筑面积66.0万平方米。酒店商住集群区：酒店、休闲娱乐、商住建筑小区单元体34个，建筑面积299.2万平方米。码头港池区：港池1个，5～10万吨泊位8个，房屋建筑12.0万平方米。以上房屋建筑合计985.2万平方米。3、投资计划2009年投入75.58亿元，2010年投入161.90亿元，2011年投入166.37亿元，2012年投入144.52亿元，2013年投入70.80亿元。4、工期计划195 首期项目工期计划4年（第3年将初见成效，第4年全面开启运营）。2009年为前期工作（可研、立项、征地、规划设计、报建等）及部分工程开工年；2010年为前期工作完善及全面开工年；2011年为全面建设攻坚年，达到会展中心部分开馆；2012年为快速收尾部分功能建筑初试运营年（二期启动），项目首期初见成效；2013年为首期全面配套正式运营年（二期全面建设），初步发挥珠三角现代大物流中枢作用。195 第八章项目运作模式和融资方式一、国际国内园区开发运作模式近年来，国际上出现了一种公私合作对园区进行开发的模式。园区行政管理主体与开发主体分离，园区管理委员会代表政府行使行政管理职能，园区开发有限公司是跨国合资的企业法人，具体负责园区的基础设施建设、招商引资、物业管理等开发事项。在日本，大型物流基地是由政府以很低的价格将土地卖给开发集团，并由若干企业集团、株式会社向银行贷款建造的。日本政府考虑到建设大型物流基地投资巨大、回收期长、社会效益显著，对改善城市功能具有特殊的意义，所以银行予以长期底息贷款或无息贷款。在欧洲，法国政府要求地方各级政府资助物流园区的建设，并对物流基础设施的建设提供一定资助。在德国也没有物流园区的建设不是通过政府的赞助而建成的。德国最典型的做法是采用PPP模式，公私合作。政府主要是对物流园区基础设施的建设提供资金，而私人公司主要是对他们自己的一些物流方面的设施设备进行投资。这里很重要的一点是，所有的政府资助不会是百分百的，私人公司必须有一定的投入在里面，基础设施建设也不例外。另一方面，实行减免税收政策。在日本，政府可以提供减税和免税的优惠政策。法国的一些地方政府对物流业采取了开始5年免税和给20个雇员每人以2万法郎补贴的鼓励政策。比利时政府也通过减免税收来鼓励国外企业投资建设物流园区之类的物流中心。美国作为物流业较发达的地区，政府也有优惠政策。如德克萨斯州圣安东尼奥市为了使其尽快成为北美自由贸易区的贸易走廊，制定了前10年免征财产税、销售税返还、对从事中转货运的企业免征财产税等一系列的优惠政策。在德国，入园企业也可以得到政府资助，水、电、排水等等建设都可以用这方面的资金来进行建设，其份额约为物流园区建设厂房的10%。对于其他基础设施的投资也有资助。还有一项资助是建立公铁联运中转站，政府资助可高达80%。德国现33个物流园区中，有11个物流园区的中转站是用德国联邦铁路的钱修的。195 日本政府把全日本的大型物流基地建设的总体规划交给了通产省、运输省、农林水产省、建设省和经济企划厅等5省主务大臣，由他们制定全日本共通的基本事项，决定建设流通基地的城市。凡需规划建设大型物流基地的城市，均以本地区的城市规划为原则，决定物流基地的建设地点、数量、规模及功能，并报中央主务大臣审批。日本东京都建设物流园区时的主要措施有：一是政府在市政规划时就确定在城市的边缘地带、内环线外或城市之间的干道附近，规划有利于未来相关设施配套建设的地块作为物流园区基地；二是将基地内的地块分别以生地的价格出售给不同的物流行业协会，这些协会再以内部募股作为购买土地和建设物流设施的资金；三是政府对已确定的物流园区，积极加快交通设施的配套建设，并在促进物流企业发展的同时，促进物流园区的地价升值，从而使有关的投资者得到丰厚的回报。1992年，德国政府从铁路运输的考虑出发，由当时的联邦铁道部和前东德的铁路局合作完成了“全国物流园区的总体规划”，规划在全德国境内建造28个物流园区。1995年，对规划进行修改，由28个物流园区扩建到39个，并形成网络。通过对各国物流政策的分析可知，虽然各国均未制定针对物流的专门法规，但是政府方面都在采取相应的政策来促进本国物流业的发展。这些政策虽然各有侧重，但大同小异，方向和目的是一致的。下面以日本为例进行探讨。在日本，首先进行物流的系统分类：将物流系统的布局分为区域内、区域间和国际物流三个部分。从20世纪50年代起，日本政府就开始根据不同时期经济发展的侧重制定相关政策。在从美国考察回国后，开始重视流通领域现代化的重要作用。1964年，通产省在产业构造委员会中设置了流通小委员会，正式着手计划和实施流通政策和措施。在短短的几年中就先后制定了“流通政策的基本方向”、“流通现代化的展望和课题”、“流通活动系统化报告”、“流通系统化基本方针”等政策措施。此外，通产省还与经济企划厅、运输省、建设省、农林水产省等六个政府部门联合制定了“流通市街地整备法”195 ，决定整顿城市流通秩序，统一规划流通设施，以解决城市交通混乱、空气污染和噪音等公害。到1969年，形成日本全国范围物流体系的宏观规划。在规划中，结合1966年制定的《流通业务市街的整顿法》，将日本按经济特性分为八大物流区域，进行区域间物流和区域内物流的分类。1990年，日本颁布了《物流法》。1996年又通过、颁布了《综合物流施策大纲》加以规划、促进、完善。依据实施的状况和形成的成果，以及日本国内外各种情况和形势的变化，《综合物流施策大纲》五年制定一次，每年加以研讨修整。1998年4月，日本内阁会议决定由政府颁布一个至2001年的《物流业发展对策大纲》，颁布了“流通业务市街地建设法”，把大城市中心的流通业务设施集中外移到市外适当的地方，使得大城市的流通功能、道路交通状况能够得到改善，城市功能得到增强，物流作为城市经济的支柱产业。可以说，这一系列的法规政策为日本物流园区的规划奠定了良好的政策平台。物流园区的占地规模较大，一般以仓储、运输、加工(工业加工和流通加工)等用地为主，同时还包括一定的与之配套的信息、咨询、维修、综合服务等设施用地。日本是最早建立物流园区的国家，自1965年至今已建成20个大规模的物流园区，平均占地74公顷。德国的一些物流园区的占地规模较大，如不莱梅的物流园区占地在100公顷以上。比利时的CARGOVIL物流园区占地75公顷。相比之下，在1988年建立的英国第一个占地只有1公顷的物流园区就显得小了一些。一般来说，国外物流园区平均占地多在70公顷以上，但不超过200公顷。日本对规模经营有总量的控制(涉及覆盖面和人口，且超过经济规模，效益反而下降)，建筑用地相应作了限制，一般物流团地(物流园区)的用地约为20万平方米，不超过35万平方米(约500亩)，要求高层发展。日本政府从1965年起，便着手将流通机能从东京市的市中心分离出去的艰巨工程。由政府统一规划、集资，在东京近郊的东南西北部分别建设了葛西、和平岛、阪桥和足立四个现代化的物流基地，由东京团地仓库株式会社经营。该公司成立于1966年，由112家股东组成，主要从事土地的购置和租赁、仓储业装卸、设施设备的租赁以及相关附属业务，在四大园区内分别设有事务所。195 西南欧国家如意大利、西班牙、葡萄牙、法国等，其物流园区的发展过程始终坚持陆港方案，由此反映了这一类型物流园区的特点：通常直接或间接由政府或国有公司提出，创建者包括乡镇和地方政府参与的公司，如港口经济发展促进委员会或开发公司；政府方面直接或至少间接地参与到土地开发中来，同时政府对物流园区的规划、交通连接、补贴、资助、信贷以及地方对基础设施的投资问题享有参与和置疑的权利。陆港物流园区方案的实施是通过建立一个经营公司来推动物流园区的持续发展，经营公司的运营费用主要是通过出租土地及成套设备来获得。德国物流园区的规划和创始者主要是一些独立的经济促进会，同时也包括各城市和乡镇主管规划的部门和相应的专业部门、一些独立的工商会以及企业联合会和当地运输企业。德国根据自身的经验认为：由主管机构或确切地讲业主的开发公司制订发展规划，是建立一个广泛的物流园区网的基础。法国物流园区是以政府和私人伙伴合作(可能的伙伴合作包括：公共和私营团体或机构、地方和城市当局、投资人等)的形式加以规划和提供资金建设的，最终转由一家经营公司来管理。英国是由于英吉利海峡隧道的开通推动了该国物流园区的发展，至今为止该国没有一个总体的物流园区规划。但有政府出资建的物流园区，也有私人投资建的物流园区。与欧洲其他国家不同，英国的物流园区只在特定条件下才会去追求地区规划或环境保护目标。可以说在物流园区规划建设上，英国奉行的不是政府行为而强调的是市场导向，是以单一经济利益为追求目标。荷兰物流园区的代表是文洛港，它是由当地政府和综合运输中转站的经营者ECF(欧洲联合中转站)创建的。它的市场推广是按照货物配送中心的模式通过对个体招商来实现的。虽然物流园区的开发商最初没有采取一个中立的经营机构来实现与企业的互利合作，但仍在当地成立了一个代表文洛地区运输业的联合会组织。这一机构包括了物流服务商、地方商会、文洛市政府以及投资公司，其任务主要是加强其成员间的合作、园区的营销以及对物流方面出现的问题提供专业上的帮助等。日本1966年公布的“关于流通业务区域建设法”的规定，将流通中心统称为流通业务团地。其内容是将集中在大城市中心区的流通设施集中迁移至交通发达的中心城市外围，以减少环境污染，促进流通合理化。据此，日本有近22个城市被指定应建设公共流通中心。港口流通中心是在大型港口附近建设流通中心。此外如一些地方团体出资在中小城市以及工业团地附近建设的流通中心。德国的物流园区建设主要表现在货运中心的建设上。为了提高货物运输的经济性和合理性，发展综合交通运输体系，它的建设遵循“195 联邦政府统筹规划一州政府扶持建设—企业自主经营”的三段发展模式。建设方面由政府规划、出让低价土地或由政府加以补助，物流团体组织投资，物流企业按专业共同使用。园区规划后的运营方式，国外物流发达的国家也进行了有益的探索。如日本物流园区的运营方式可分为：个别方式，协同组合方式，共同出资方式，半官半民方式，公营方式。.而欧洲各国共同认为，物流园区的运营应由中立的机构来组织，并能全面地为入驻企业提供服务。所不同的是，欧洲物流园区联合会将中立的运营机构称为业主，即是独立经营、自负盈亏的实体。这个实体既可以是公共机构，也可以是私人性质的企业。而在一些国家则将中立的运营机构称为物流园区管理公司。欧洲物流园区联合会编写的《2000年物流园区研究报告》指出：物流园区的运营不是由区内建筑和资产(仓库、商业区、办公室、停车场等)的所有者，也不是由其租赁者，而是必须是由中立的第三方责任机构负责。　欧洲各国物流园区的工作即是物流园区管理公司的工作。不论是对于入驻园区的企业，还是对于社会公共领域的其他部门，由园区管理公司负责主持或组织各项工作都有重要意义，并且在经济上能为地方利益带来好处。专业的物流园区管理工作被认为是一种创造价值的工作。首先，地方政府把物流园区作为实施地方经济、交通环境规划的举措。因此，参与开发建设的政府希望由一家得到物流园区企业认可且运作良好的物流园区管理公司，来领导整个物流园区的发展阶段并对物流园区施加长期影响。其次，各国物流园区的开发目标是希望集中吸引私人投资的运输企业和物流企业入驻带动当地的就业、激活地方经济。同时，入驻园区的企业更希望物流园区发展过程中政府能够施加长期影响，以避免在发展阶段可能出现的负面影响，这两方面因素客观上要求物流园区的运作规则应通过政府参股或扶持的物流管理公司予以实现。通过欧洲10余年物流园区的发展，说明物流园区管理公司作为一个中立机构，在政府公共事业部门与企业、私人之间起到了协调沟通的作用。195 根据欧洲经验，一个值得信赖的管理公司在物流园区的工作至少有四点：第一，物流园区的总体管理，负责物流园区从筹建到运营全过程的指导，第二，物流园区的经营管理，提供综合运输或远程运输方面的网络连接，联合采购(能源与电信)，园区内部网络平台的建设，企业及领导人员的培训与进修，危险货物专职代理人，特殊仓库的建设与管理，产品货物的配送，安全监管等；第三，负责物流园区的营销、推广工作，组织博览会、广告宣传，制作宣传册、客户杂志等；第四，为迁入园区的企业提供所需要的各种服务。从国际国内经验看，园区开发建设要始终与城市整体发展相结合，利用城市化手段推动开发，不能单纯搞工业化。在开发初期，在资金运作上实行股份制，从本地企事业单位募集法人股，作为首期启动资金或由金融部门代为发行房地产债券，以此拉开全面建设的序幕。在地产运作上，以项目开发带动土地开发，征用一块，开发一块，出让一块，实行滚动发展，最大限度地发挥土地增值效应。在资产运作上，全资分公司通过出售、实行股份合作制等办法进行改制，盘活存量资产，减轻开发总公司的债务负担，增强开发实力。在后期资本运作上，通过组建股份公司，并在条件成熟时运作上市，以进一步壮大开发实力。园区土地开发的主体和资金来源表现为多元化的特征。归纳起来，我国开发区的土地开发形成了外商独资、政府出资、中外合资合作、中方企业独资等几种资金筹措模式。1、开发区外商独资模式主要是当地政府出让土地使用权，外商负责土地开发和基础设施建设，扩大了资金来源，充分发挥外方引进项目的招商优势，有利于吸引外资外商主导开发，但政府不易控制其投机行为，不确定性因素多风险大。2、天津韩国工业园等采取了中外合资合作模式，中外双方成立股份公司按照“利益共享、风险共担、优势互补”的原则进行土地开发，缓解了国内资金压力，利于招商引资，避免发生外商独资开发政府调控不力的情况，利于引进国外先进的管理经验。但在合作中双方往往会产生一些磨擦，需要建立相应的利益协调和平衡机制。3、北京经济技术开发区、深圳的赤湾工业区等采取了政府出资模式，由政府先期投入一定的开发资金或以土地作价入股，政府机构直接或由政府委托开发公司进行土地开发；弥补了开发初期资金不足，以及不易吸引社会资金进行土地开发的缺陷，但是靠由政府出面进行融资和获得国家财政的支持，对扩大开发规模、实行土地滚动开发不利。195 4、浦东新区、烟台经济技术开发区、上海的闵行、虹桥开发区采取了中方企业独资模式，一般只给政策不给资金，而由中资企业进行土地开发和基础设施建设。由于一般为熟地出让，地价较高，国家效益较好，同时也易于招商引资。但是先期中方企业资金投入量大、风险高，政府与企业之间的协调较困难。二、物流园区开发运作模式类型南沙珠三角大物流试验区就其性质而言，属于综合性物流园区。尽管目前对于物流园区的管理出现了一些操作上的问题，但从宏观经济角度看，从区域经济关系及经济组织特点、物流的发展趋势和物流园区的总体功能考虑，中心城市发展现代物流需要相应的物流组织功能区，即规模化的物流园区，因此物流园区仍然是发展现代物流所必须的重要基础设施。物流园区是具有较大规模和综合服务功能的物流集中用地。物流园区从功能上讲都是综合型的，但根据主导功能的不同，也可大致划分为配送中心型和物流枢纽型两种，如日本东京的物流园区主要属于配送中心型，德国不来梅的货运中心则属于货运枢纽型。物流园区是一个空间概念，与工业园区、科技园区等概念一样，是数个或多个物流管理和经营企业的集中之地，并且实行统一物业管理。物流园区的规划和开发建设多是统一进行的，通常由专门的物业企业统一管理。物流园区（业主）与布局在其中的物流经营企业之间的关系可以是租赁、资产入股、联合开发或合作经营等。目前，我国还没有真正意义上的物流园区，一些用于物流活动的土地或空间只能称为”物流用地”。物流园区一般具有较大规模，存在于经济中心城市、交通枢纽和工业、商业组织的中心地区，园区内的企业数量因物流组织形态、服务的方式和经营领域等方面的不同，而相当集中且门类齐全，物流的良好环境和园区设定的开发区域容量，也为工业及商业企业进驻创造了条件。对于如此复杂和经营范围甚广的综合性物流园区，绝不是独家或少数几个企业参与就能完成的，园区发展模式将是既值得探讨又是关系到园区建设成败的重要条件。195 根据国内外与物流园区功能相同或相当的物流基础设施开发建设的经验，南沙珠三角大物流试验区在运作模式上可能的选择将有4种，即经济开发区模式、主体企业引导模式、工业地产商模式和综合运作模式。（一）经济开发区模式经济开发区模式，是将物流园区作为一个类似于目前的工业开发区、经济开发区或高新技术开发区的项目进行有组织的开发和建设。经济开发区模式，将是在特定的开发规划、政策和设立专门的开发部门的组织下进行的经济开发项目。由于物流园区具有物流组织管理功能和经济发展功能的双重特性，因此，建立在经济开发区模式基础之上的物流园区建设项目，实际上就是在新的经济发展背景下的全新的经济开发区项目，而且以现代物流的发展特点、趋势和在经济发展中的地位和作用，物流园区无疑是构筑高效率和转变经济增长方式的新的经济发展体系的重要组成部分。鉴于近几年经济类开发区的盲目发展和开发效率的下降，国家对动辄圈地数千亩进行的毫无经济发展潜力和前景的开发项目的控制较严格，如何使开发区健康发展已成为经济发展进程中的重要问题之一。由于物流园区将物流自身的发展前景和对工业、商业经济的有力支持紧密结合，将又可能成为既有经济类开发区和物流与产业经济结合的新的经济开发区的发展方向。因此，物流园区的经济开发区发展模式，将要求开发者按照现代物流在中心城市、经济区域的发展规律和经济发展要求，在充分总结既有开发区项目建设和发展经验的基础上，通过更新观念和创新运作方式、管理制度，达到为中心城市寻求新的经济增长点和带动区域经济发展的目的，实现物流、经济双重发展目标。（二）主体企业引导模式物流园区的重要功能是物流的组织和管理。物流企业和工商企业在相对集中的场所，建设和开发物流园区，是希望在规模化物流运作资源及条件的支撑下，达到降低物流成本和提高物流经营与管理效益的目的。195 从市场经济发展和利用市场进行物流资源和产业资源合理有效配置的角度，通过把利用物流技术进行企业经营和企业供应链管理中具有优势的企业引入园区，由其率先在园区进行开发和发展，并在宏观政策的合理引导下，逐步实现物流产业的聚集和依托物流环境进行发展的工业、商业企业的引进，达到物流园区开发和建设的目的，这就是主体企业引导的物流园区开发模式。主体企业引导的物流园区开发模式，要求具有战略眼光的实力较强的网络化、规模化经营物流企业进驻园区发展，也要求大型、具有区域辐射能力和在所依托的经济中心城市具有较大物流活动量的企业在园区利用专业化物流企业设施或自行建设物流设施、建设生产基地、采购基地和销售机构，这些都对园区的开发政策、园区的物流运作基本交通及配套的城市基础设施等条件提出了较高的要求。因此，主体企业引导的物流园区开发模式，要求在城市经济管理体制、管理机制等制度方面具有大的改革步伐和创新，要求能从中心城市发展和区域经济发展的高度，培育物流园区发展所需要的实力企业和良好的市场环境。（三）工业地产商模式物流园区开发的工业地产商模式，是指将物流园区作为工业地产项目，通过给予开发者适应工业项目开发的适宜的土地政策、税收政策和优惠的市政配套等相关政策，由工业地产商主持进行物流园区的道路、仓库和其它物流基础设施及基础性装备的建设和投资，然后以租赁、转让或合资、合作经营的方式进行物流园区相关设施的经营和管理。目前，经济发达国家，如澳大利亚、美国、德国等国家均有此种开发模式的范例。此外，作为类似于工业地产商开发模式，日本的东京、神户等经济中心城市、德国的不来梅等城市，也有政府投资进行物流园区的物流相关基础设施的投资建设，然后委托给一个或多个物流设施管理能力较强的企业，由其在政府制定的较为优惠的使用政策的框架下进行经营管理的变形操作方式。之所以会出现物流园区的工业地产商开发模式，其基础是物流园区的开发和建设，目的在于建立良好的物流运作与管理环境，为工业、商业以及物流经营企业创造提高物流效率和降低物流成本的条件，园区建设自身不是为了赢利，是一种社会效益的体现，城市及政府的收益来自于整体经济规模的扩大和经济效率与效益的提高。195 因此，物流园区开发采用工业地产商模式，要求政府确立物流业对国民经济的基础支持地位，并在土地和建设投资上给予资助，同时，管理部门具有较强的宏观调控能力与较为高效的工作效率，以及良好的经济管理与运行制度体系做保障；对于工业地产商，要求具有较强的投资能力和融资能力，保证按照政府对物流园区的规划进行开发和建设。（四）综合运作模式综合运作模式是指对上述的经济开发区模式、主体企业引导模式和工业地产商模式进行组合运用的物流园区开发模式。由于物流园区项目一般具有较大的建设规模和涉及经营范围较广的特点，既要求在土地、税收等政策上的有力支持，也需要在投资方面能跟上开发建设的步伐，还要求具备园区的经营运作能力的保证，因此，单纯采用一种开发模式，往往很难达到使园区建设能顺利推进的目的，必须对经济开发区模式、主体企业引导模式、工业地产商模式等进行综合使用。鉴于各种开发模式均有相应的开发制度及运作机制，采用综合开发模式对园区整体制度的设计和建设期的管理要求较高，而且，还有可能出现相关政策的协调问题，以及对园区开发建设的承担者的综合能力提出了较大挑战，所以，即便采用综合开发模式，往往也要以一种相对固定的模式为主，对园区的一些特殊开发项目，有选择地以辅助的方式采用其它模式，以保证园区建设的顺利进行。三、项目运作模式195 从南沙经济发展现状和企业及政府的经济能力角度分析，考虑到物流园区发展的可能的各种模式的特点及应用条件，南沙珠三角大物流试验区项目宜采用以经济开发区+工业地产商+主体企业引导的综合运作模式，主要原因在于：（1）开发区的建设管理经验较为成熟。对于经济开发区的建设和管理，广州及南沙相关的政府管理部门和开发建设的承担者已积累了较为丰富的经验，在政策等方面也已较为成熟。因此，将经济开发区建设的经验引入物流园区项目建设，有利于贯彻政府意图和规划的实施，并保证政府对项目建设与运行的全程监控，通过实践不断完善管理模式与政策方针，使之始终符合政府国民经济与社会发展总体规划的要求。同时，也有利于南沙经济开发区将其相关开发建设经验继续指导新的物流园区项目开发建设。（2）充分发挥物流发展的先行优势。目前，广东是国内现代物流发展较为领先的区域，拥有一批较有实力和经验的物流企业，工商企业运用物流技术进行企业管理的自觉性、能力和水平也高于全国平均水平。因此，通过政府支持和引导，以企业为主进行物流设施的开发和建设，会有效缩短建设周期，有利于南沙在珠江三角洲新一轮经济发展中取得主动地位。从物流基础设施在发展中的超前性和替代性角度分析，从广州市将南沙定位为四大物流枢纽之一和南沙在广州今后经济发展中所具潜力的角度，南沙珠三角大物流试验区应充分发挥上述优势加快发展。（3）市场化运作条件渐趋成熟。对于工业地产开发，广州市和南沙都积累了相应经验，虽然在这种方式如何移植到具有社会公益性的物流基础设施项目方面尚无太多经验，但对企业运作机理、政策的制定和开发者的经济基础、投资来源等方面均已通过实践积累了经验，这为在物流园区项目中引入使用创造了条件。上述实践在使政府进一步完善了对于市场化运作的管理模式的同时，也造就了一批拥有商务开发经验和运作实力的相关工业房地产企业。因此，在南沙珠三角大物流试验区建设中采用经济开发区+工业地产商+主体企业引导的综合模式，可以在坚决贯彻政府意图的前提下，使项目建设以“区中之区”的形式作为建设重点，充分调动园区的开发建设的承担者的积极性，并可根据实际需要和可能，在进入园区的主导企业的带领和影响下，对园区内的具体项目建设与开发中采用相对灵活的运作方式，积极借鉴其他模式的优点，加快园区开发步伐。由于“试验区”项目是一项庞大的系统工程，物流运营范围广阔，既有城市的、区域的、全国的活动领域，又有跨国的活动领域；物流流程复杂，须经过仓储、运输、配送、包装、装卸、流通加工、信息处理等环节；物流涉及面广，涉及工业、国土、财税、计划、农业、商贸、铁路、交通、航空、信息、城市规划等部门。这既要求政府在土地、资金、税收等政策上的有力支持，也需要在投资方面能跟上开发建设的步伐，还要求具备一定的经营运作能力。“试验区”的建设需要195 政府支持，但不要包办。包办往往可能产生“易包难办”或“你包我不办”的事与愿违的情况。所谓“易包难办”，政府建成园区后还要靠入区的物流企业去经营运作，经营得成功与否，关键在于试验区是否按现代物流发展需求，以及有利于物流企业经营的各项条件而建。因此，单纯采用一种运作模式，往往很难推进“试验区”顺利实施，必须采用以经济开发区+工业地产商+主体企业引导的综合运作模式。经济开发区模式是在特定的开发规划、政策和设立专门的开发部门的组织下进行的经济开发项目；主体企业引导开发模式要求具有战略眼光的实力较强的网络化、规模化经营物流企业进驻“试验区”发展，利用专业化物流企业设施或自行建设物流设施、建设生产基地、采购基地和销售机构；工业地产商模式是指将物流园区作为工业地产项目，通过给予开发者适应工业项目开发的适宜的土地政策、税收政策和优惠的市政配套等相关政策，由工业地产商主持进行物流园区的道路、仓库和其它物流基础设施及基础性装备的建设和投资，然后以租赁、转让或合资、合作经营的方式进行物流园区相关设施的经营和管理。本项目投资主体为广东省广晟资产经营有限公司、广东博澳鸿基集团、香港中国物流国际控股集团有限公司和中物联物流投资有限公司及国内外有关法人、自然人，共同组成有限责任公司进行投资。政府可将“试验区”用地卖给本公司，然后本公司以股份制的形式向其有关企业融资，所融资金用来购买土地和兴建物流设施，不足部分政府可提供低息贷款。这样，企业和政府就结成了一个利益共同体，企业成了物流园区的股东，自然也就是物流园区的客户。政府对已确定的物流基地积极加快交通设施的配套建设，在促进物流企业发展的同时，促使物流基地的地价和房产升值，使投资者得到回报。项目运营模式为：公司+网络+园区+实体。公司是龙头，网络是平台，园区是节点，实体是终端。公司是龙头由各投资主体共同组成的项目公司是项目建设、运营、发展的龙头。网络是平台有“虚”、“实”两种网络。虚拟网络有两块，即中华商务网和中国物流联盟网，可以成为信息平台、网上交易和结算平台。实体网络有两个层面，一是本项目形成的“局域网”195 ，二是中国物流联盟投资集团与中国物流与采购联合会现正组织规划的全国物流一体化网络体系。该网络体系包括七个一级物流基地和360个子公司或办事处，遍布全国各中等城市，其中七个一级基地的功能与本项目相仿。两个实网彼此衔接，连锁运作，成为实现商品实体流转的物质平台。虚实两网相互叠加，无缝对接，整体联动，构成完整的第六方物流的运作平台。南沙即为全国最大的基地平台。园区是节点本项目、七个一级基地、国内现有的其它物流园区以及360个子公司，通过兼容对接都可以成为整个中国现代大物流网络体系中的节点，起到连接、辐射各终端的枢纽作用。实体是终端所有相关的物流企业和组织都可以成为项目的服务终端。四、项目融资方式综合多方面的情况看，“试验区”必须采取一种全新的融资模式，有效地解决在开发建设过程中的资金投入问题。可采取政府产权管理、间接调控和企业经营相结合的方式，通过企业化运作，以经济效益为目标，按照“资本经营、资产经营、产品经营”相结合的运作思路，以土地资产为杠杆，以争取银行贷款和广泛吸引社会资金为主，创造可持续融资机制。这一开发融资模式可通过组建并有效运作国有资产投资管理公司、开发股份有限公司、物业公司、风险投资公司得以实现。（1）组建国有资产投资管理公司。“试验区”开发建设必须遵循市场经济规律，实行企业化运作。由政府注入所控制的国有资产包括：“试验区”内尚未出让的土地和其他实物资产、“试验区”外一定面积的土地、一定数量的资金。政府对“试验区”国有资产主要采取产权管理、间接管理的方法，通过国有资产投资管理公司参股开发股份有限公司和物业公司，对“试验区”开发建设进行调控，采取价值管理、动态管理的方法，确保国有资产保值增值，结构不断优化。（2）组建开发股份有限公司。195 按照企业化运作的要求，“试验区”开发建设以及融资任务主要由组建的开发股份有限公司来承担，通过政府资产的投入，发挥引导和窗口功能，形成示范效应，从而吸纳更多的民间资金，并借壳上市，扩大再投入，使“试验区”开发建设进入良性循环轨道。一是开发股份有限公司要有效地吸引投资者参与发起设立，应构建一个完整的有稳定利润来源预期的商业模式，并保持较高的获利能力。其利润来源为：熟地转让收益、开发配套房产的转让收益、技术项目投资收益。二是开发股份有限公司组建或运作一段时间后应策划上市，获取后续发展的大量资金，以有利于进行业务拓展和物流产业规模开发。二是开发股份有限公司的主要业务包括：①土地开发、基础设施及配套房产建设；②项目开发投资；③入股风险投资公司。三是开发股份有限公司在起步阶段的资金筹措方式有：①现金投入，由相关入股企业投入现金资产资金；②非土地实物资产抵押贷款，以各参股企业所投入非土地实物资产作抵押，向银行贷款；③区内土地资产开发融资可采用多种方式：一是熟地转让收益；二是土地抵押贷款；三是采用BOT（建设—营运—移交）模式；四是采用TOT（移交—营运—移交）模式；五是“试验区”企业自行整治、处置，根据入区企业的实际用地规模，将超出实际用地规模一定比例的土地交由企业自行整治、转让、处置，所得收益用于弥补企业土地整治的投入；六是未开发土地整治权拍卖；④区外土地资产开发融资，实现区内土地与区外土地联动，将外部效应内在化，防止低价出让土地、圈地的恶性循环。四是开发股份有限公司作为“试验区”运营的主体，要从“试验区”整体发展角度进行滚动式发展。在“试验区”起步阶段，采用房地产滚动开发的方式，利用公司组建时所募集的资金以及入股土地使用权的抵押贷款，首先完成部分土地的“七通一平”基础设施建设和房地产开发，然后直接面向投资者招商引资，将开发后的房地产转让给投资者。同时，开发股份有限公司还可将已开发的房产抵押给银行来获取贷款。“试验区”步入发展阶段后，由于土地可批租存量逐渐减少，通过前期的开发建设业务积聚了大量的资金，因此要注重于功能重新定位和产业开发，具体思路包括：①区外补区内、实施区内土地和区外土地联动开发；②物流项目开发投资。开发股份有限公司可参股、投资效益好的物流企业，或示范经营效益好、收益稳定的物流项目，进行产品经营；③进入资本市场融资。（3）组建物流公司。195 在“试验区”的启动阶段，由于聚集人气尚需一段时间，开发股份有限公司开发的物流项目不一定完全能被市场所消化，部分投资无法及时收回，而“试验区”建设又需要不断注入资金。需要成立带有政策性色彩的物流公司，主要由投资管理公司注入实物和资金以及吸引部分社会资金组建。其资本金及营运资金来源包括：政府的财政支持及土地其他方面的收益投入、“试验区”地方税增加部分投入、经营性业务收入，以及开发股份有限公司发展稳定后对物流公司的租金部分返还等。（4）组建风险投资公司。由于物流项目存在高风险、高投资的特征，因此在“试验区”开发建设启动后，要及时组建风险投资公司。通过风险资本的介入，促进物流发展。主要由有金融经营权的国有投资机构和投资管理公司作为发起人组建风险投资公司，在企业法人和自然人中募集股本金。要增加政府风险资本投入，以发挥窗口效应，对民间资本起到示范与推动作用。同时，邀请国内外著名风险投资机构，与“试验区”风险投资公司共同组建风险投资管理公司，引入国际先进资本经营人才与经营理念。风险投资公司聘请律师事务所、会计师事务所对基金管理公司运营风险资金的情况进行监督考核。五、运作机制设计（一）运作系统框架南沙珠三角大物流试验区的运作系统是指按照园区总体规划方案和资源整合要求，为实现园区发展目标而设立的园区建设、经营、管理系统，以使园区在此系统的运作实施与政策措施保障下顺利和健康发展。1．运作系统功能根据南沙珠三角大物流试验区建设与发展的需要，其运作系统应具备政策制定、招商引资、环境维护与管理和示范项目的建设与运营等4个方面。①政策制定。南沙珠三角大物流试验区在建设管理机构的设置上，应拥有相应的政策权力和广州市及南沙开发区在相关发展政策上的优惠和支持，以及能及时正确处理发展过程中遇到的政策问题。②招商引资。物流园区发展的规模和功能的齐全性，以及园区经济开发与影响的广泛性，共同决定了南沙珠三角大物流试验区的建设不是单靠政府部门和开发企业的能力所解决的，必须保证项目的管理者及开发企业在运作上具有招商引资功能，要能通过高效和得力的招商引资运作，加快其建设和发展。195 ③环境维护与管理。从国内外物流园区发展经验可以看出，园区的发展环境和管理水平，对其开发效果和发展水平具有重要影响。因此，为加快南沙物流园区的发展，南沙珠三角大物流试验区的建设、经营与管理运作系统必须具有对南沙物流园区的发展提供优惠政策、经济发展、物流业务发展、物流基础设施建设、物流经营活动开展等的环境支持，并能通过有效的管理，使南沙物流园区的发展具有可持续性。④示范项目的建设与运营。物流园区在我国现代物流发展处于初期阶段，需要不断培育物流服务市场，需要改善物流发展环境和运作效率，需要具有现代物流运作特点的企业逐步成长，设立园区决不是圈一块地就能解决问题的。因此，园区应以启动性示范项目的建设与运营为切入点展开，南沙珠三角大物流试验区应具备示范项目的功能，为南沙物流园区营造发展的环境和规范、高效经营的条件，以启动性项目的示范和带动作用，加快园区的建设发展步伐。2．运作系统结构南沙珠三角大物流试验区运作系统功能的实现，要求具备符合物流园区发展特点和新的经济发展形势下国家、地方经济管理体制改革要求的园区建设、经营、管理体制的保障，要求建立具有管理体制保障作用的运作系统。南沙珠三角大物流试验区发展项目涉及到物流及相关辅助设施的建设、专业化物流企业发展、工业及商业企业物流组织与管理方式的改进，以及物流信息平台开发等多方面的投资、建设和管理，是一项长期的、难度较大的综合性和试验性发展项目，必须加强运作组织与管理。在积极借鉴国内外物流园区建设、经营、管理系统经验的基础上，结合物流发展环境及现实条件，南沙珠三角大物流试验区运作系统应具有以下结构。大型批发市场、会展中心公共物流、配送中心园区辅助服务企业商业、制造业分销配送中心物流信息管理中心货运、城市配送及代理企业仓储服务及流通加工企业相关商务服务设施物流信息平台物流运作平台广州市政府南沙开发区管理委员会物流园区建设发展企业支持层执行层商务服务平台决策层195 图24运作组织管理结构195 从上图可以看出，南沙珠三角大物流试验区运作组织管理结构将具有3个层次，即决策层、执行层和实施层。3个组织层次是一种以园区行政隶属关系为基础、以资产管理为纽带的自上而下进行的直线纵向组织管理和横向经营联系的关系。有必要强调的一点是，在上述运作框架的构建以及今后的各项工作中，得到南沙开发区管委会的支持是一项不可缺少的条件。本次研究中所提出的基本设想必须得到南沙开发区管委会的支持，符合南沙开发区管委会对于南沙整体发展和物流园区建设与运行的发展规划设想，并根据南沙开发区管委会的意见和建议进行调整和完善。（二）运作机制设计在园区总体运作系统框架下，必须建立适应物流园区建设和发展的运作机制，方能充分体现园区管理职能和保证南沙珠三角大物流试验区的健康和稳定发展，从而达到规划的南沙珠三角大物流试验区的发展目标，促进南沙及周边地区现代物流的快速发展。1．商业模式设计在南沙珠三角大物流试验区的总体发展战略中，通过对园区建设性质和南沙发展物流园区基础条件的分析，选择了采用“经济开发区+工业地产商+主体企业引导”的综合运作模式作为南沙珠三角大物流试验区建设和发展的基本商业模式，而按照运作管理结构，该商业模式将在南沙开发区管理委员会的组织下进行。“试验区”建设既要由政府牵头统一规划和指导协调，又要坚持市场化运作的原则。应该按照“由政府搭台，企业唱戏，统一规划，分步实施，完善配套，搞好服务，市场运作”的的企业主导型市场化运作模式进行规划，政府要按照市场经济要求转变职能，强化服务，逐步建立起与国际接轨的物流服务及管理体系。试验区的运作以市场为导向，以企业为主体，在试验区的功能开发建设，企业的进驻和资源整合等方面，都要靠区内优良的基础设施、先进的物流功能、健康的生活环境和周到有效的企业服务来吸引物流企业和投资者共同参与，真正使物流园区成为物流企业公平、公开和公正地竞争经营的舞台。因此本项目在运行机制上是：政府引导，市场化运作，企业化经营，专业化管理。鉴于“试验区”尚处于发展的初期阶段，缺乏现成的经验可供借鉴。195 因此，“试验区”具体的运作机制的确立就是非常关键的问题，只有明确和设计好商业模式的运作机制，“试验区”运作系统才能有效运转。（1）发展机制。“试验区”的发展机制主要建立在广州市及南沙区对开发区和城市经济发展的统一政策框架基础上，根据南沙开发区的总体发展规划和年度发展计划，并在政府领导和政策指导下，组织规划和计划的具体实施，通过积极的招商引资活动，实施建设资金引进计划。通过建立高效和顺畅的适应“试验区”发展需要的管理运作系统，营造良好的园区管理环境。应建立与广州市计划、国土、交通、信息、环保、经贸、外经、财政、税务、统计等部门的顺畅联系，争取在外经贸、海关、企业监管等方面的政策和运作支持，为“试验区”的快速发展创造体制及机制条件。（2）建设机制。“试验区”建设涉及物流基础设施、市政设施、土地使用、环境保护和园林绿化等方方面面的工作，较为繁琐和复杂，必须建立科学合理的建设机制，从物流设施的公益性角度，调整建设项目的土地使用政策，根据“试验区”的性质和开发特点，制定土地开发政策和规划管理办法，根据政府的授权，对“试验区”范围内的土地征用、划拨、使用权转让等进行管理。做好项目范围内的建设、建筑和房地产管理，核发《物流基础设施产权证》，并对建设安全和基础设施开发实行统一的综合管理，积极建立“试验区”管理与城市建设与管理、规划、土地、环保、市政和园林绿化等专业与综合部门的关系，争取相关的政策支持和提高“试验区”的建设效率与效益。（3）管理机制。物流园区管理将涉及到国有资产管理、干部及人员管理、社会发展管理、工商税务、公共安全等诸多方面，涉及到政府行政管理体制与机制。因此，“试验区”在自身范围内几乎形成了一个功能齐全的城市或城市的行政功能区。因此，“试验区”要积极借鉴南沙开发区的改革经验，在管理机制上要以精简和高效为管理机构和管理制度建立的核心要素，提高办事效率和降低管理成本，减轻“试验区”开发的负担。2．项目运作设计195 在物流园区管理机构的组织下，南沙珠三角大物流试验区内的物流整体运作，是指进入园区的物流企业和工业及商业企业，在物流的具体经营、组织和管理上，符合园区整体的物流功能发育和完善的物流系统建设的需要，通过对包括物流经营、生产及物流环境建设等在内的各分支系统的建设，达到园区物流活动一体化和高效运作的目的。①运输系统。运输系统由运输设备、计划、发送、接运，中转等因素组成。园区内的运输系统的组织应通过运输管理政策和物流园区的有力协调，使各种运输方式配备齐全，提升各运输系统环节的合理化组织、统一调度、能力调节平衡能力，特别是要注重港口与其他运输方式的运作衔接，积极发展物流园区的多式联运系统，提高园区的运输组织化水平。②配送系统。南沙珠三角大物流试验区的配送系统发展机制是要积极引导规模化的配送经营企业进入园区，并创造政策条件鼓励运输企业之间、配送企业之间和工业、商业企业等相互之间的共同配送系统的建立，最大限度地体现园区在城市配送、运输等方面的集成管理优势。③信息管理系统。物流信息平台系统建设目的是为园区内物流企业和企业物流管理提供公共物流信息，并为进入园区的小型物流企业、物流及运输代理企业、运输配载企业及车辆等提供廉价的物流信息管理手段和工具，以提高园区物流服务质量和效率，成为物流服务供需双方开展交易活动的桥梁和纽带，完善园区物流功能合理组合和资源有效利用的机制。④仓储管理系统。南沙珠三角大物流试验区应在整体经营运作上谋求建立功能匹配、布局合理和规模适当的仓储系统，要将仓库及相关的设施、设备的配套，与物流经营和整体功能的开发紧密结合起来，构成物流园区发展的有效支撑，力求提高仓储效率，降低损耗，加速物资和资金的周转。⑤辅助服务系统。辅助服务系统包括南沙珠三角大物流试验区内的商务服务系统、设施设备租赁与维修系统、会展设施等，提高园区的运营组织的方便程度，改善园区的投资发展环境和提高园区的整体效率。3．服务模式设计195 根据现代物流的特征以及对物流园区的功能定位，考虑到物流企业和企业物流管理的发展需要，园区物流服务方式应体现在为客户提供专业化物流服务、为客户提供高水平的物流系统服务、建立集物流、商流、信息流于一体的新型商务服务中心等4个几方面。①为客户提供专业化物流服务。南沙珠三角大物流试验区将创造专业化的物流服务场所及运作条件，通过库存控制、及时供货、快速运输等物流管理专业化服务，降低客户产品或服务的总成本，为客户企业提升核心竞争力做出贡献。②为客户提供高水平的物流系统服务。南沙珠三角大物流试验区的物流组织和服务设计，必须根据服务对象和产品特点进行，同时也要考虑园区内物流企业的实际能力和水平，通过客户物流业务流程的动态优化，物流组织与管理的信息化，将综合的系统性物流服务作为园区物流发展点，响应南沙及周边地区工业及商业企业以及大型批发市场对物流要求的变化，增强园区在物流管理与组织发展上的竞争优势，加快南沙开发区的开发和建设发展速度。③为客户提供快速响应物流服务。南沙珠三角大物流试验区应以功能齐全的服务方式和企业经营业态，将以完善和高效的运输组织体系保障，满足商业、制造业企业对于商品、产品与零部件快速响应的物流服务需求。④建立新型商务服务系统。南沙珠三角大物流试验区应在制度保障和运作支持上，以发展信息化、现代化、社会化的新型商务服务体系为宗旨，根据物流园区及相关企业的特点和能力，改善园区的物流发展支持与商务运作条件，建设集物流、商流、信息流服务于一体的新型商务服务体系。（三）运行保障系统设计南沙珠三角大物流试验区发展的运作保障系统，主要包括园区建设与发展的政策、制度、运作所需手段及措施保障和园区发展的管理、运营环境的保障等。1．政策与制度物流园区健康、高效运行的政策和规章制度涉及到物流园区开发建设的商业模式设计中提及的发展机制、建设机制、管理机制、运营机制等有关的政策和制度。南沙珠三角大物流试验区应积极争取广州市及南沙区的有关政府部门的支持，通过对发展政策及规章制度的研究，颁布具有法律效力的政策文件，在制度上确保南沙珠三角大物流试验区的发展。195 2．运作保障机制物流园区的运作保障机制主要是指建立园区发展所需的建设企业、招商引资、园区开发业务运作、技术支持、资本运营和提高进入园区企业的竞争能力等方面。南沙珠三角大物流试验区应在管理机构的支持下，对承担园区建设发展任务的企业组织及运作机制进行充分的设计，使其科学和完善。在开发和建设上树立市场营销的思想和理念，重视并做好营销专门的设计，在招商引资政策的框架下，向潜在客户宣传园区运作特点和发展政策，发现有潜力的客户。同时，在南沙珠三角大物流试验区确立经济开发区的商业运作模式后，应积极创造资本运条件，并及时进行技术的跟进，特别是信息管理技术的跟进，要积极着手进行物流园区信息平台的规划和开发，为物流园区的运转创造技术支持与保障条件。此外，应重视增强园区企业的市场竞争力，以其快速的发展带动和启动规划中的整个园区的发展，推动园区企业CS（CustomerSatisfaction，即顾客满意）战略的实施，最大限度地调动全体员工和管理者的积极性，为满足市场需求、达到顾客满意而努力，并尽快建立和完善培训机制，为将来发展培训人才。3．发展环境保障体系要完成以上任务，形成具有南沙珠三角大物流试验区特色的商业发展模式，应加强市场拓展和资源调查，在园区即定的资源调查的基础上，调查支持园区商业模式运作的资源状况，以便为园区确立商业模式后提供资源支持，同时要开发支持对资源进行整合利用的客户，以维系运作体系的运转，并为进入园区企业尽快获得利润拓展空间和提供发展示范。同时，通过相关的周边地区的物流活动特点和规律进行全面调查，以求获得发展业务基础及条件的正确认识，为制定可行方案创造条件。在对南沙珠三角大物流试验区商业模式运作所需要的政策环境充分研究的基础上，制定完善的工作方案和科学、高效的园区管理流程以及人才培养引进计划。195 第九章政府支持的政策措施一、加强对项目的综合协调和配套建立“珠三角现代大物流试验区”要坚持政府引导、市场化运作的原则，实行以企业开发为主体。广东博澳鸿基企业集团联合有关企业和单位愿意承担本项目开发的重任，在政府指导下对南沙乃至珠江三角洲地区物流业发展进行统一整合、统一开发布局，政府要加强对现代物流的综合组织协调。现代物流是一个新兴的复合性产业，涉及运输、仓储、货代、联运、制造、贸易、信息等行业，政策上涉及计划、经贸、工商、外贸、铁道、交通、民航、邮政、信息、海关、质检等多个部门。现代物流的运作横跨不同的行业和地区，必须协调动作，形成合力。只有政府出面，组成一个统一的领导机构，将各方代表集中在一起共同协商，协调各方面的利益关系，达成协同发展的共识，引导物流资源向优势企业集中，引导物流企业向物流试验区集中，才能推动现代物流业健康快速发展。南沙应该由政府牵头组建物流行业领导机构。其主要职能是：负责南沙珠三角大物流试验区的建设，拟定物流产业的发展规划，提出物流产业政策建议，建立高效物流管理体制，指定物流产业相关的调节和仲裁机构，指导物流业的民间或行业组织等。建议由市发展改革委牵头、商务、铁道、交通、信息产业、民航、公安、财政、工商、税务、海关、质检等部门及有关协会等参加的现代物流工作协调机制。加强规划管理和协调，对南沙物流业的发展必须统一规划，统一布局。研究制订本地区和本部门现代物流发展规划或专项规划，并与全省及周边地区规划进行衔接。城市规划、交通发展规划、土地利用总体规划和城市道路交通管理规划等规划的制订和修编，要充分考虑现代物流发展的需要，合理规划布局城市物流功能区、物流园区和配送中心以及相关道路等设施。强化规划实施的严肃性，重大物流设施项目布局，必须符合规划要求，充分论证，防止重复建设和资源浪费。195 在政府引导下，要加快建立南沙物流行业协会，由行业协会制订行业管理规范、推广技术标准、交流行业发展信息、沟通和联系行业内企业，实现行业自律，自觉维护行业合法权益；支持协会开展物流业发展规划编制，加强行业咨询、调研、培训等工作；通过行业协会协助政府有关部门进行行业监管和服务，为政府提供促进行业发展的政策建议。加大物流市场监管和执法力度，重点是规范市场行为、推动联托运等运输市场公平有序竞争、建立现代物流培训和咨询等中介组织的认证制度。要加强物流法规建设。南沙的物流业由于缺乏相应的法律法规进行规范管理，导致了一些诸如市场混乱、竞争无序的现象，一些私营货运或货代公司在一夜之间摇身一变成为物流公司。因而，加快引入竞争机制，建立统一开放、公平竞争、规范有序的现代物流市场体系。废除各类不符合国家法律、法规规定的由部门或地方制定的地区封锁、行业垄断、市场分割的有关规定，为物流业发展创造宽松的外部环境。改进对物流相关领域的管理方式，对不适应物流业发展的各类规定和政策进行清理、修改和完善。完善相关的法规体系，包括市场准入规则、市场行为准则、服务质量规制和物流标准等。将物流经营企业和物流咨询企业编入工商注册目录，制订现代物流企业的准入规则，原则上不再批准设立单一从事仓储或运输业务的物流功能单一的企业。制订物流法规以规范物流市场行为，统一市场标准，建立物流服务的质量标准及行业规范，另外政府应尽快启动物流标准化工作，从物流技术、物流服务和物流管理等方面进行标准化建设。希望政府在资金、用地、税收、价格、融资等方面加以扶持；在工商登记、办理证照、交通管理、查验通关、银行信贷等方面提供方便；在建立健全行业法规、采用标准、筹组物流行业协会、规范市场秩序和企业经营行为等给予帮助和支持；在发展第三方物流企业、引进资金投向物流基础设施方面采取优惠政策。二、多渠道多形式增加资金的投入1、实施积极的财税扶持政策。195 建立现代物流发展引导资金，用于支持重点物流发展企业、重大物流设施和重要物流信息服务系统建设。一是在物流园区注册经营的分拨、配送、采购类物流企业，其实现的利润总额前三年内可补贴5%。二是在物流园区注册的仓储类物流企业，其前三年内实现的货物仓储营业收入、利润总额可分别补贴3%、5%。三是在物流园区注册的专业物流服务类企业，其实现的货运代理、报关、进出口代理、物流咨询、信息技术服务等物流服务经营收入可补贴2%；其前三年内实现的利润总额可补贴5%。以上补贴由物流园区所在区级财政部门实施。四是财政税收方面，对列入省市重点扶持的大型连锁经营企业、中高级批发市场和第三方物流企业的技术改造，由市财政予以贴息；对于国有或国有控股企业，通过国有资产收益和土地出让金返还、商业用国有房产等有效资产划拨形式，增加国有资本金注入；对流通企业引进信息管理系统、建设物流配送中心，按国家的有关规定，享受国产设备投资抵免所得税政策。2．引导社会资金投入。积极运用财政贴息等手段，引导信贷资金，增加物流发展投入；鼓励融资担保机构为物流企业提供信贷担保，支持骨干物流企业特别是重点第三方物流企业股票上市，或到境外资本市场直接融资；鼓励民间资本投向现代物流，并在财税、投融资、土地等政策方面享受同等待遇。3．实行重点物流项目和进入物流园区企业认定制度。成立现代物流业发展专家委员会，依据物流企业资产、营业额、管理水平、信息技术应用水平、专业人才结构等因素，提出对重点物流项目和入园企业的认定意见，报市有关审定；对已认定的物流项目，各有关职能部门实行联合审批，实行“一站式”办公，并按照市政府确定的对物流项目的优惠政策予以办理相应手续。4．实施支持物流业发展的立项和投资政策。计划主管部门在年度政府投资计划中设立物流业重点投资项目，并安排专项资金，用于支持现代物流业发展，推动企业采用先进的物流技术和设备。对企业开发采用物流信息管理系统、自动分拣系统等先进物流技术和设备的，可列入政府科技三项经费和技术改造项目计划，享受有关优惠政策。5．工商、城管、户籍政策。城管部门要为物流园区的投资经营活动大开“绿灯”，尽量放宽限制，对企业投资者和市场经营户要减免各种规费。对进入物流园区从事投资经营活动并且投资额、营业额达到一定基数的企业，其经营骨干可优先办理户口，经审核，给予其适当的迁户指标。195 在资金方面，为推动现代物流业快速发展，广州应尽快设立现代物流业发展专项资金，加大物流发展投入；鼓励融资担保机构为“试验区”物流企业提供信贷担保，支持骨干物流企业特别是重点第三方物流企业股票上市，或到境外资本市场直接融资；鼓励民间资本投向现代物流，并在财税、投融资、土地等政策方面享受同等待遇。具体措施有：（1）由中国物流联盟投资集团有限公司（中物联集团）、广东博澳鸿基企业集团公司、广东省广晟资产经营有限公司、中国物流国际集团有限公司、广东工商联部分会员企业等投资主体筹措资本金200亿元；（2）向国家开发银行和其它金融机构争取贷款；（3）争取国债资金；（4）争取国家创新补贴资金；（5）申请发行企业债券；（6）通过各股东的上市公司向资本市场吸纳社会资金；（7）其余资金通过分项打包吸收国外资金、信托资金和私募基金予以解决；（8）若市属资产经营公司以部分土地作价参与投资，还可减少部分对外融资。三、强化人才和智力引进195 南沙加快发展现代物流业、建成珠三角大物流试验区，人才短缺的问题将十分突出。针对南沙现代物流人才奇缺的现状，市有关部门应对此有系统的规划，建立一整套包括大学教育、高职教育、在职培训在内的物流管理人才的培训计划，培养政府的物流管理人才和企业的经营、服务人才。一方面，可以采取“请进来、派出去”的方式，引进南沙紧缺的物流人才，派相关人员出国进修、学习、考察，聘请国外及中国香港、台湾地区的物流专家、留学人员来南沙讲学和工作给予资助。委托国内高校为培养物流专业人才。另一方面，可充分利用广州市教育资源培养物流人才，支持高等院校按照市场对物流人才的需求，开办和设置物流管理工程专业和课程；引导职业学院、企业以及民办教育机构参与开展多层次、多样化的物流人才职业培训、岗位资格培训和教育工作，积极开展物流管理的职业教育，依托国内外一些第三方物流企业，建立物流人才培训基地，培训储存、运输、货运代理、系统化管理、进出口贸易、电子商务等人才。建立健全物流教育体系，加强物流人才培养和物流从业人员的培训；设立专项基金，对现代物流的教学和科研人员、中高级物流管理和技术人员的出国培训、进修或最终形成一支适应现代物流业发展的物流经营管理人才队伍。要营造人才“柔性流动”的政策环境，积极引进国内外优秀人才。要鼓励企业与物流咨询机构、科研院校等进行多种形式的资本与技术融合，充分发挥社会各种资源优势，实现物流系统的产学研联动发展。积极探索物流职业资格认证工作，借鉴或引进国外成熟的相应职业资格认证系统。具体措施有：（1）高层管理人才和专业人才公开向海内外招聘：（2）中层人才通过招聘和选派有一定专业基础的人员到大学相关专业、物流院系和国内外先进物流企业进行定向培训解决；（3）技术工人主要由本身的物流学院、技师学院、高级技工学校培养。在智力保障措施方面，（1）项目公司董事会下设专家委员会，聘请国内知名专家、学者、企业家组成，作为企业常设智囊团；（2）选择国内著名大学、研究机构、咨询机构通过契约关系结成战略联盟，作为企业的智力支持系统；（3）充分利用中国物流与采购联合会专家网的咨询功能；（4）与国家商务部、中国物流与采购联合会、广州市政府共同发起并支持组织“国际物流论坛”（InternationalLogisticsForum,简称ILF）,每两年在广州举办一届，邀请各国政要、专家、学者、企业家、银行家参加，熔学术性、经济性、科技性于一炉，作为世界顶级物流盛会和交流平台。我方可优先从中吸取世界前沿的信息、理论和技术，寻找合作机会，拓展合作空间，提升合作层次。四、采用和推广现代物流技术标准目前，南沙物流行业在包装、运输和装卸等一些流通环节，缺少必要的行业规范和行业标准，造成了物流成本的上升，影响了物流活动的正常进行。为适应国际贸易的要求，增强竞争优势，南沙拟采用国际标准或通用的国家标准，并在统一标准的基础上，不断改进物流技术，实现物流活动的现代化。加快物流技术与标准的引进与应用，形成南沙现代物流业发展的技术支撑。195 要加快物流与电子商务的融合，一方面，物流要为电子商务服务，另一方面，物流也要积极运用电子商务，实现电子化物流。加快先进适用技术的推广应用，广泛采用标准化、系列化、规范化的运输、仓储、装卸、搬运、包装器具设施及条形码等技术。借鉴国际上比较成熟的物流技术和服务标准，加快对南沙物流服务技术标准和规范的研究制定工作。跟踪有关国际标准，按照国家已有标准，建立以物流信息分类编码和信息技术标准化为主要内容的物流技术标准化体系，保证物流信息平台在高效、统一、有序的环境下正常运行。实现物流的现代化，还需实行物流市场运作的标准化。如日本采用“物流系统化”（即在运输、保管、装卸、发送等工序运用相对统一的技术标准）方法，提高物流活动的效率。要重点加强引进和应用以下四大类技术：一是物流信息化技术，包括网络、EDA（电子数据交换）、GPS（卫星定位）、GIS（地理信息）、条码、智能卡等；二是管理软件，包括POS技术、NIS（商品销售管理系统）、TMS（运输管理系统）、WMS（仓库管理系统）、SCN（供应链管理系统）、标准化技术等；三是运输、装卸、搬运技术；四是仓储技术，包括自动化立体库、货架、托盘、分拣、条形码、识别系统等。五是加快物流产业的标准化进程。推进现代物流标准化建设。开展物流术语、计量、设施技术标准、数据传输标准、物流运作模式与管理标准的普及工作，积极推动托盘、集装箱、各种物流装卸设施、条形码等通用性较强的物流技术和装备的标准化，将企业物流标准化水平作为政策支持的重要选择条件，提高我省物流业标准化作业水平和接轨国际能力。195 加快实现物流设施和设备的标准化，是南沙物流行业标准化建设的当务之急。主要是对一些具有一定规模，靠近大市场、开发区和交通主干道等方面进行物流资源整合的仓储企业、传统储运企业的仓储设施设备进行标准化技术改造。把非标准的简易平房库改造成有利于物流运作的标准化高架仓库。在改造过程中结合企业的实际情况，把仓库建设现代化与仓库管理现代化紧密联系起来。对中国物流公司等那些起点较高的企业，可以标准化改造为契机，实现高架仓库的全自动化管理，甚至是智能化管理。而对一些底子较薄、财力不足的企业可先从简单的、中小型低层标准化仓库开始逐步向规模较大的、自动化程度较高的标准化仓库过渡。在仓储设施改造的过程中，根据需要对仓储机械进行相应的标准化技术改造和新购一些必要的标准设备，以满足物流运作的需要；对货物运输服务的中小型非箱式货车进行技术改造，使其成为适合末端配送的环保、安全的箱式货车。同时对社会营运的非标准化大型货车进行技术改造，使其变成适合集装运输或者其他急需的专用车型。对全社会非标准的运输船舶进行标准化改造，使其成为适合集装运输的标准水运工具；对各种运输方式之间的转运装卸机械进行标准化改造；对托盘、非标准的国内集装箱进行技术改造，使其逐步与国际标准接轨。在物流标准化过程中，除对现有的物流设施设备进行技术改造外，还要积极进行物流设施装备的结构调整，以切实提高运输效率、降低能耗和实现货物运输厢式化、确保运输安全为目标调整车型结构。推广先进适用的物流专用车辆和设备。大力发展集装箱运输，广泛采用厢式货车、专用车辆和物流专用设备，积极开发推广先进适用的仓储、装卸等标准化专用设备。大力发展载重8吨以上的重型柴油车和集装箱牵引车；鼓励发展适合承运冷藏、散装、液态和气态等货物的特种专用车；积极推广甩挂、汽车列车运输技术和集装箱、托盘等集装单元在货运领域中的应用；加快货车厢式化进程，逐步淘汰现有的普通敞篷货车，实现货物无裸露运输；通过车型结构调整，形成中长途货运由大吨位重型货车运输，短途货运和货物集散由中型、轻型货车运输的格局。新建一些服务面广，能带动整个物流系统良性运作的标准化的物流基础设施及其装备，如规划建设的南沙新区物流园区及七个物流中心的标准化设施设备。对一些初具现代物流企业雏形、具有一定规模和良好基础的物流企业可有计划地投资这些物流企业系统运作急需的标准化设施设备。具体措施有:（1）以互联网、卫星通讯、无线通讯作为本项目信息系统的基本技术支撑；以模型化技术、最优化技术、网络技术、分解协调技术和仿真技术的综合运用作为项目研究、决策、设计和管理的基本技术手段；（2）与中国移动、中国联通合作建立呼叫中心、短信播发中心，并以“中国物流地图”结合GPS（全球定位系统）技术和手机定位技术，形成物流配送、运输的无线指挥系统和调度系统；（3）商品的装卸、起重、搬运、输送、分拣、分装、组装、加工、包装均采用国内外先进的自动化、半自动化技术；（4）仓储、库存采用国际先进的自动化立体仓库技术；（5）与中国物流与采购联合会共同组织编制的中国物流质量体系和条码标准化管理体系在区内率先试行；（6）区内环境质量执行国际标准。195 五、推进物流资源的整合和优化配置为了适应南沙珠三角大物流试验区市建设的需要，针对南沙社会物流资源的现状，建议在以下几个方面考虑对现有社会物流资源加以整合。一是综合运输系统的整合。加快交通运输、邮政等行业企业的改革重组，促使其向现代物流企业转型；支持第三方物流企业跨区域、跨行业经营；研究解决行业分割、地方封锁等体制性问题，加强公路、铁路、水路、航空、管道等部门的协调，积极开拓多式联运业务，促进运输业内部的合理分工。二是物流各功能要素的整合。一般说来，物流的基本功能要素包括运输、仓储、包装、装卸搬运和流通加工等。由于这些功能要素分属于不同的管理部门，它们之间的整合只能依赖于政府的协调机制。从目前情况看，南沙运输业与仓储业之间的矛盾最为突出，这不仅表现在能力建设方面，也体现在日常运作之中。采取必要的调控措施，推动各地区工业、商业、运输、货代、联运、物资、仓储等行业物流资源的整合，合理规划建设区域物流中心，开展社会化、专业化的公共服务。三是传统物流要素与信息系统的整合。信息化是现代物流的重要特征，传统物流要素的整合必须与信息系统结合起来。作为资源整合的一个步骤，南沙的各类物流企业应该大力引进现代信息和通讯技术，利用已有的信息网络和资源优势去开拓新的市场。同时，信息服务行业可以在向物流领域渗透的过程中找到新的经济增长点，使两大产业在不断的融合中实现”双赢”。四是物流与商流的整合。商流是物流的前提，物流是商流得以完成的物质基础。物流的有效运作必须要有商流的密切配合与支持。南沙应该以信息化为基础，将物流与商流结合起来，以增强双方的透明度，使两者的计划、组织都更有针对性，从而减少不合理的物流，提高市场流通的整体效率。加快物流设施整合和社会化区域物流中心建设。四是物流园区和物流中心的规划建设，应充分考虑现有基础设施的利用。物流园区和物流中心的选址需要考虑很多因素。新建物流园区和物流中心是一项重大工程，它投资大、占地多、回收期长、涉及的交通与环境因素多、影响大。因此，能够利用现有的基础设施，就会减少重复投资，充分发挥现有物流资源的作用。五是鼓励不同类型的物流企业联合经营，发挥综合优势195 。鼓励仓储和运输企业之间的联合。仓储与运输的联合以及不同运输方式之间的联合是提供综合物流服务的必然要求，也是现代仓储运输技术的发展趋势。要鼓励南沙的仓储企业、道路运输企业、铁路运输企业、航空运输企业、航运企业、港口装卸和货物代理企业相互融合，联合投资，打破行业封锁、地区分割，允许跨行业经营。鼓励仓储、运输企业同工商企业之间的联合。仓储、运输企业与工商企业之间采取联营、共同投资等方式设立专业物流公司，逐步实现原材料和产成品的采购、运输、仓储、配送等业务与工商企业主营业务的分离，促进社会生产的专业化分工，提高社会经济效益。具体措施有:（1）通过广东省工商联、省企业联合会、省中小企业协会、省乡镇企业协会及相关行业协会，开拓珠三角和省内市场；（2）借助香港生产力促进局、贸易发展局，澳门贸易局和港澳有关行业协会开拓港澳市场；（3）与全国物流网络体系对接联网，发挥全国七个一级物流基地与本项目的联动效应，发挥360个子公司（办事处）的信息采集和传播功能、公关联络和市场推广功能以及业务实操功能，拓展国内市场；（4）借助各省、市驻穗办事处和广东驻各省市办事处，拓展国内市场；（5）充分发挥中华商务网、中国物流联盟网的广告、信息传播、网上交易和网上结算功能，开拓国内市场；（6）通过中国物流电视台、中国物流报、中国物流杂志等多媒体立体广告宣传效应，进行市场推广；（7）发挥中华商务网英文版的作用，通过外交部使领馆司，借助我国驻外使领馆和外国驻我国使领馆，开拓海外市场。六、确保项目建设用地的需求政府要将南沙建立“珠三角现代大物流试验区”建设视为城市发展的重要基础设施建设，纳入城市总体规划、土地利用总体规划、城市重要设施建设计划和综合交通设施建设规划。结合《广州现代物流发展规划纲要》提出的“3＋5”物流园区总体规划要求，加快制定南沙重点物流园区用地控制性详细规划。（2）建立重点现代物流项目认定制度。物流中心（基地）的用地规划必须符合市土地利用总体规划，按节约集约用地原则，科学合理地确定用地规模。将物流用地列为市土地利用储备的重要内容，加强引导和鼓励各类投资主体按照现代物流理念、管理模式和技术规范建设物流项目。优先安排“试验”195 区的重点物流项目。经认定的市重点现代物流项目，方可享受物流用地政策。重点现代物流项目由各行业归口管理部门提出，报市现代物流联席会议审定。（3）符合《广州市物流园区控制性规划》要求，且经市现代物流联席会议确认的重点现代物流项目用地，按国家有关用地政策，经批准后可以工业项目方式出让。土地有偿使用费按穗府〔2005〕36号文的有关规定执行；物流项目用地内所需行政办公及生活服务设施用地面积不得超过物流项目总用地面积的7%。（4）物流企业以原划拨土地为条件引进资金和设备建设物流配送中心，若为合作经营的，按规定补交土地使用权出让金后，可将土地使用权作为法人资产作价出资；若为用地加名的，必须采取公开交易方式重新确定用地单位。195 对符合现代物流发展规划要求的重点项目建设，其用地可使用建设用地置换指标，在农用地转用指标的分配上给予支持，供地方式按工业项目以协议方式出让。对企业利用原使用的划拨土地建设符合现代物流业发展规划要求的项目，经依法批准，可按协议出让方式办理用地手续；对涉及划拨土地使用权转让的，按土地管理法律、法规有关规定执行。（1）对重大现代物流项目，在符合当地土地利用总体规划的前提下，所需农用地转为建设用地计划指标由省国土资源厅在省留机动指标中给予安排，其用地价格给予适当优惠。进入物流园区的重点物流项目，按照法定程序取得土地使用权的单位，一次性支付土地出让价款的，可享受土地出让价款15%的优惠。所有土地出让金总额在1亿元以上、信用等级不低于AA级的投资商可分期支付土地出让价款。首期交纳30%的土地出让金，在规定的付款期限过半时，交纳土地出让价款的30%及相应利息，付款期限截止时结清全部土地款及利息，费用交齐发放土地使用权证。根据出资数额多少，制定不同的分期付款期限。土地出让金总额1—3亿元的，分期付款不超过2年；3～5亿元的不超过3年；5亿元以上的不超过5年。（2）用地政策方面，在列入市规划的大型物流园区内设立的物流配送中心和物流企业新增用地，按仓储用地实行有偿使用，土地出让金及市政基础设施配套费由市政府按标准下浮等。（3）不同发展阶段采取不同的土地政策。一是起步阶段，以优惠和扶持为主：对开发市场的企业，给予试验田政策，可放宽条件，划出临时用地；对开发仓储、后勤保障业务企业，给予类似年租制政策，一次交地价有困难可分几年逐期交付。二是发展阶段，以公平竞争为主，实行土地招标拍卖政策。对建设“瓶颈”型基础设施和开发大型市场的企业，可执行带资开发以地补偿的政策。对开发仓储、集装箱基地的大型企业，一次性交纳地价的，给予一定比例减收地价的优惠。设立“试验区”国土开发专项基金，实行专款专用，基地内的土地收人全部用于区内基础设施建设。七、营造项目建设和发展的良好环境1．完善国际物流快速通道机制。随着南沙对外贸易的发展，通关速度已成为吸引外商投资和促进物流业发展的重要环节。要积极推进商检、卫检、动植物检的合并，逐步建立与国际惯例接轨的检验检疫体制；简化通关手续，如在出入境检验检疫方面，建议推行“一次报验、一次抽样、一次检验检疫、一次卫生除害处理、一次收费、一次发证放行”的查验方式，从根本上解决口岸重复管理、多头管理、手续烦琐的问题。南沙海关还应与腹地的兄弟海关联手合作，建立进出口货物报关、报检、放行手续相互认可的监管方式，实现口岸延伸，拓展异地物流市场。优化口岸通关作业流程，完善口岸快速通关改革，推行物流企业与口岸通关监管部门信息联网，对进出口货物实施”提前报检、提前报关、货到验放”的通关新模式，提高信息化应用和管理水平。边防、海关、检验检疫、税务、外汇管理等部门要在有效监管的前提下简化作业程序，实现信息共享，加快通关速度。鼓励建立集海关监管、商品检疫、地面服务一体化的货物进出境快速处理机制。同时，在物流园区增设海关直通功能，实现货物就地报关、就地实现集装箱空运或海运，为进出口业务提供快速通道。2．改善金融服务。改善金融服务质量可以有力推动电子商务的普及，为物流产业的发展提供新的市场空间。金融服务可以方便企业之间的资金结算，活跃市场交易，也可简化物流供需方之间的费用结算手续，促进物流服务的市场化和社会化。因此，南沙的各类金融服务机构应该大力拓展服务内容，并在信息化、网络化的基础上扩大网上金融服务的范围；政府应协调解决好各银行之间的系统接口问题，使南沙的金融业成为一个相互融通的整体，为现代物流业的发展提供良好的金融支持。195 3．调整现行行政管理方式。进一步改善服务，在按照基本建设项目管理的基础上，进一步简化物流项目审批程序、优化服务、提高工作效率。规范企业登记注册前置性审批。工商行政管理部门在为物流企业办理登记注册时，除国家法律、行政法规和国务院发布决定规定外，其他前置性审批事项一律取消。4．改革货运代理行政性管理。逐步取消经营国内铁路货运代理、水路货运代理和联运代理的行政性审批，加强对货运代理经营资质和经营行为的监督检查。取消国际货运代理企业经营资格审批，加强后续监督和管理。改革民航货运销售代理审批制度，由民航总局会同有关部门制定新的民航货运代理管理办法。对危险品等特种货物的运输代理严格按照国家有关规定办理。5．规范收费管理。全面清理向货运车辆收取的行政事业性收费、政府性集资、政府性基金、罚款项目，取消不符合国家规定的各种收费项目。全面整顿道路收费站点。对违反国家规定设置的收费站点，要立即停止收费并限期拆除相应设施。严禁向物流企业乱检查、乱收费、乱摊派、乱罚款、乱评比。凡违规设置站点，擅立收费项目，向货运车辆及物流企业等乱收费用的，要依法予以严处。6．积极拓宽融资渠道。支持物流企业利用境内外资本市场融资或募集资金发展社会化、专业化的物流企业。对资产质量好、经营管理好、具有成长潜力的物流企业要支持鼓励上市。各类金融机构应对效益好、有市场的物流企业给予重点支持。积极打破地域、行业、所有制界限，大胆探索各种形式的融资方式，采取合资、合作、股份、以产代资、技术人股等多种形式来进行组建，特别要大力扶持有经济实力的民营企业，促其在物流业发展中发挥更大作用。7．优化城市配送车辆交通管理。公安交通管理部门要加强对道路交通流的科学组织，根据当地的交通状况和物流业务发展情况，研究制定配送车辆在市区通行和停靠的具体措施，提供在市区通行、停靠的便利。八、积极培育第三方物流需求市场195 通过南沙物流业现状分析可知，南沙的现有工商企业物流外包还很少，这既不利于南沙物流水平的提高，也会使工商企业的经营效率大打折扣。要解决这个问题，具体做法建议：（1）充分利用税收杠杆。将产品的生产与企业的内部物流剥离开，形成相互独立的两个部分，通过税收的经济杠杆，从事物流服务企业的营业税、调节税低于生产企业，从税收上鼓励生产制造企业和商贸流通企业将企业内部物流与其主业相分离，从整体上降低产品的成本；物流企业通过提高自身的物流管理和技术水平为工商企业提供更好的物流服务，从经营方面再降低物流成本，使产品的总成本更低，从而增强产品的竞争力。（2）推行大宗货物招投标制。运用法律手段和经济手段推行招投标运输，有利于积极培育第三方物流需求市场。尤其是对南沙的大型工业企业通过面向社会推行大宗货物运输公开招标，将会得到一流的运输服务，从而促使其放弃从计划经济体制下衍生来的“小而全”、“大而全”的自货自运旧模式，主动与自备车队剥离，把物流业务交给第三方物流企业去经营，使工业企业集中精力发展自己的核心业务能力。而运输企业由原来靠关系、靠暗箱操作揽货转变为靠投标、靠实力、靠信誉获取有法律保障的稳定货源，调动了运输企业根据市场需求发展大吨位、集装箱、专业特种运输车辆的积极性，主动调整运力结构。同时，也引导运输企业积极向规模化、集团化发展，实现运输企业产业结构的优化升级。（3）实现现有仓储设施的集中布局。随着南沙城区建设的不断推进，越来越多的仓储设施包括企业内部仓储设施和专业仓储基地已逐步处于城市中心的位置，各个零散分布的仓储设施一方面增加了南沙区的交通负荷和废气物污染，另一方面由于与周围环境难以协调，影响了南沙的城市美观，同时由于不能实行废弃物的集中处理，造成了对南沙生态环境的污染。因此，应通过统一规划，采用土地置换等方式，将现有部分企业内部的仓储设施和专业仓储基地集中到规划建设中的物流园区。195'