控规交通部分技术导则

'主城区控制性详细规划编制（交通部分）技术导则研究（征求意见稿）1城市道路1.1城市道路网络结构应与用地功能布局相协调，路网密度合理，道路功能明确，充分考虑人行过街的便利性、舒适性，体现城市道路交通对用地开发的促进和制约作用。1.2道路分级城市道路按道路在道路网中的地位，交通功能以及对沿线建筑物的服务功能等划分为快速路、主干路、次干路、支路和特殊道路五类。快速路：快速路应为大城市中大量、长距离、快速交通服务。快速路对向车行道之间应设中间分隔带，其进出口应采用全部控制或部分控制。两侧建筑物的进出口应加以控制。主干路：主干路应为连接城市各主要组团的干路，以交通功能为主。对向车行道之间宜设中间分隔带。主干路两侧不宜设置吸引大量车流、人流的公共建筑物的进出口。次干路：次干路应与主干路结合组成道路网，起集散交通的作用，兼有服务功能。支路：支路应为次干路与街坊路的连接线，解决局部地区交通，以服务功能为主。特殊道路：一般指城市支路和次干道的特殊连接线、小区路、厂区路等，解决局部区域或特定环境的服务交通。各等级道路设计车速项目快速路主干路次干路支路特殊道路机动车设计速度（千米/小时）60-8050-6040-5030≤201.3道路网密度路网密度应保证道路通行能力与用地性质及开发强度相协调。在根据上位专业规划确定快速路和重要干道布局基础上，对特定功能地区的次干路、支路路网密度提出设计要求如下表规定。道路网密度指标（千米/平方千米）项目快速路主干路次干路支路道路网密度0.5-0.61.0-2.02.0-4.53.5-10.0居住区下限值-1.63.06.0商业中心区下限值-1.64.08.0工业区下限值-1.02.03.515 （一）对于工业用地等路网密度较低的区域，如需调整用地性质，路网密度应按调整后的用地性质匹配设置。（二）由城市道路围合的居住用地地块面积一般不宜超过3公顷，最大不应超过5公顷；由城市道路围合的商业用地地块面积一般不宜超过2公顷，最大不应超过3公顷。（三）规划道路不得随意取消，确需取消的，应进行专题论证。1.4道路红线宽度（一）红线宽度城市快速路红线宽度为54米、64米、132米（高速公路转换为快速路），双向6-10车道；主干路红线宽度采用40米、44米，双向6-8车道；次干路红线宽度为26米、32米、36米，双向4-6车道；支路红线宽度为16米，22米，双向2车道。（二）桥梁和隧道的车道数与相应的道路等级相匹配。1.5机动车道宽度机动车道宽度应符合下表规定。V（千米/小时）≥50<50小汽车车道宽度（米）3.53.25大型车车道、混合车道宽度（米）3.753.5公交车停靠站（米）3.5出租车站（米）2.01.6中央分隔带宽度道路中央分隔带宽度应符合下表规定。中央分隔带计算行车速度（千米/小时）≥6040＜V＜60≤40一般分隔带宽度（米）2.01.50.5或1.5有钢轮钢轨高架轨道（米）4-5有跨座式单轨高架轨道（米）3-4轨道地面线（米）线路12车站≥201.7路侧带宽度人行道和路侧带最小宽度应符合下表规定。道路性质人行道最小宽度（米）路侧带最小宽度（米）快速路、主干路34次干路34支路3415 商业或文化中心区56火车站、码头、长途汽车站附近路段56高架路（部分路段高架）可不设人行道-滨江路1-32-4盘山路1-22-3隧道1-22-31、目前，主城区各级道路车道宽度未考虑道路等级、设计车速等因素，均按照3.75米的标准进行规划控制，过于粗放，用地不节约。2、生活性道路的车道过宽导致车速过快，影响行人过街的安全性及便利性。例如：《重庆市弹子石组团H标准分区控制性详细规划》中规划：城市主干路32米：8+16+8 城市次干路26米：5+16+5 自6城市支路16米：4+8+41.8道路断面各级道路机动车道断面形式道路等级车道数（条）车道划分（单侧）（米）路缘带宽度（米）单侧车道宽度（含路缘带）（米）双侧车道宽度（含路缘带）（米）内侧外侧快速路103.75-3.5-3.75-3.5-3.50.50.5204083.75-3.5-3.5-3.50.50.515.2530.5主干路83.75-3.5-3.5-3.50.50.515.2530.563.75-3.5-3.50.50.511.7523.5次干路63.5-3.25-3.250.250.510.7521.543.5-3.250.250.257.2514.543.75-3.750.250.2581615 支路2+2（路边停车）3+3.250.25—6.51323.250.250.253.757.523.750.250.254.258.5注：外侧指道路边缘一侧，内侧指道路中线一侧。各级道路典型断面形式：（单位：米）注：该类型断面适用于由高速公路转换成的城市快速路快速路断面示意图（一）快速路断面示意图（二）快速路断面示意图（三）15 主干路断面示意图（一）主干路断面示意图（二）主干路断面示意图（三）次干路断面示意图（一）15 次干路断面示意图—居住区（二）次干路断面示意图—工业区（三）支路断面示意图—居住区（一）支路断面示意图—居住区（二）15 支路断面示意图—工业区（三）1.9平纵断面设计指标各级城市道路平纵断面相关设计指标应当符合《重庆市城市道路交通规划及路线设计规范》DBJ50-064-2007中规定。1.10交叉口类型（一）交叉口按交通组织方式分为立体交叉口、平面交叉口两大类。（1）立体交叉口分类：立A类—枢纽立交：各方向均为连续流，且基本无交织（如全定向、半定向、定向－半定向组合型匝道的立交）；立B类—集散立交：各方向为连续流，部分车流有交织（如苜蓿形、混合型、三岔喇叭形和梨形匝道的立交）；立C类—简单立交：主要方向为连续流，次要方向为间断流（如菱形立交、主要方向上跨或下穿立交）。（2）平面交叉口分类：平A类——渠化展宽交叉口；平B类——不展宽交叉口；平C类——干路中心隔离封闭、支路只准右转通行的交叉口（简称右进右出交叉口）；（二）按相关道路分类的各类交叉口，需根据其交通功能，选择适用的按交通组织方式分类的交叉口。交叉口类型选择道路类型相交道路类型交通功能按交通组织方式类别选型快速路高速公路以市际高速公路与快速路高速连续交通及相互间换向交通为主;要求出口匝道交通量与下游入口匝道通行能力相匹配；提供必要的公交停靠站；行人必须分层通行。立A类快速路主要流向交通畅通为主，要求高速连续通行；次要流向车流换向交通为辅，要求出、入匝道间通行能力相匹配；提供必要的公交停靠站；行人必须分层通行。立A类立B类15 主干路以快速路主线快速连续通行、快速路主干路间换向集散交通为主，匝道要求通行能力匹配；提供公交停靠及行人分层通行。立B类立C类次干路以快速路主线畅通为主，要求高速连续通行；次干道快速路间必要流向的换向集散交通为辅，要求匝道通行能力匹配；提供公交停靠及行人通行。立B类立C类主干路高速公路以高速公路主线快速连续通行、高速公路主干路间换向集散交通为主，匝道要求通行能力匹配；提供公交停靠及行人分层通行。立A类立B类主干路主干路主要流向车辆畅通为主，要求中高速度间断交通；主干路间转向交通为辅；公交停靠与行人通行。立B类立C类平A类次干路主干路畅通及次干路主干路间换向交通为主，主干路要求中高速度间断交通；交叉口通行能力要求与转向交通需求相匹配；公交停靠与行人通行。立C类平A类支路主干路畅通，要求中高速度连续交通；支路车辆不直接进入主干路或只准右转车辆进出主干路；公交停靠与行人通行。平A类平C类次干路次干路主要流向车流次干路为主，要求中等速度间断交通；次干路间换向交通为辅；公交停靠与行人通行。平A类支路次干路交通畅通为主，要求中低速度间断或连续交通；支路低速间断交通；公交停靠与行人通行。平A类支路支路主要流向车辆交通为主，要求低速间断交通；必要的公交停靠与行人优先通行。平B类注：城市道路与公路相交的交叉口，一级公路可视为主干道，二、三级公路可视为次干道，四级公路可视为支路，依照与之相交的城市道路各种类型的交叉口选型。（三）新编控制性详细规划时，原则上不应规划环形交叉口；对于规划控制、尚未建设的环形交叉口，应取消转盘，并进行渠化完善。15 （四）平面交叉口的展宽渠化、信号灯以及立体交叉口的设置应结合道路网和交通组织综合考虑。（五）交叉口的选择除考虑相交道路的等级外，还应考虑相交道路的通行能力，与交叉口通行能力相匹配，以及保证道路交叉口等级的连续性。1.11快速路开口快速路出入口间距应能满足《城市快速路设计规程》CJJ129-2009中规定。1、在部分交通性干道上以及居住区周边生活性道路上，交叉口转弯半径设置过大，导致行人通过交叉口时间过长，受右转弯车辆车速较高的影响，人行过街存在安全隐患。2、在部分交通性次干路上，交叉口转弯半径设置过小，导致右转弯车辆降速过多，或右转车辆向外侵占直行车道，容易诱发交通拥堵，引起交通事故。1.12平面交叉口转弯半径平面交叉口转弯半径规划控制值（米）相交道路性质快速路主干路次干路支路快速路——20-2515-20主干路—20-2515-2010-15次干路——10-155-10支路———5-101.13平面交叉口展宽（一）平面渠化展宽交叉口控制要求：道路等级交叉口进口道展宽总长度（米）直线段长度（米）渐变段长度（米）主干路50-8030-5020-30次干路40-6030-4010-20注：公交停靠站设置按一个车道考虑，重要地区可按两车道考虑。（二）平面交叉口进口道展宽段车道宽度宜为3.0-3.25米。进口道展宽段宽度应根据原有车道宽度进行测算（展宽后总宽度与原车道总宽度差值）。（三）当路段单向两车道或双向三车道时，进口道拓宽至三车道；当路段单向三车道时，进口道拓宽至四或五车道。15 2地面公共交通2.1公交站场布局应与交通枢纽、轨道车站、人流集中区域相衔接，整合规划，集约利用土地。2.2公交首末站公交首末站主要结合新建的公共建筑和居住区进行配建，配建标准为每万人1000平方米，具体建设标准为：人口在1-2万（或建筑面积在30-60万平方米），配置2000-3000平方米左右的公交首末站一处；人口在2-4万（或建筑面积在60-90万平方米），配置2000平方米左右的公交首末站两处。1、在现状已编的控制性详细规划中，部分公交停靠站设置在交叉口进口道上，公交车流直行和左转对交叉口非公交车流影响较大。（二）部分公交停靠站间距过大，导致同一停靠站停靠线路过多，车辆进、出站困难，停靠秩序混乱。（三）部分现状或已规划的公交停靠站，异向间距设置得很短，甚至对称设置，在站点处形成交通瓶颈，同时对行人过街安全不利。2.3公交停靠站（一）公交停靠站形式快速路和主干路上应设置带隔离设施的港湾式停靠站，宽度不应小于7.5米（分隔带0.5米，停车带宽7米）；在次干路上宜设置带隔离设施的港湾式停靠站，宽度不应小于7.5米，如条件受限，可采用划线式停靠站，划线式停靠站单车道宽度不应小于3.5米。主干路上的港湾式停靠站站台长度最小60-80米，次干路最小40-60米。人行过街设施应结合公交停靠站设置。带隔离设施的港湾式停靠站设置示意图（二）公交停靠站间距路段上公交停靠站间距应为300-500米。具体间距大小应根据建设强度、客流量等实际情况确定。在商业中心区，应增设辅站，15 公交停靠站与辅站站间距不大于50米。公交停靠站主辅站设置示意图路段上的公交停靠站上下行应在平面上错开设置，错开距离应不小于30米，且不应大于80米。公交停靠站错开设置示意图（三）公交停靠站位置平面交叉口处的公交停靠站应设置在交叉口出口道，出口道设置有困难时，可将停靠右转公交线路的停靠站设在进口道。公交停靠站设置在交叉口出口道时，公交停靠站应设在距对向停车线不小于20米处。出口道公交停靠站的设置示意图特殊情况下公交停靠站设置在交叉口进口道时，当进口道展宽时，停靠站应设在展宽段之后至少15米处；进口道右侧没有展宽时，停靠站应在停车线之后40-60米处。15 进口道展宽情况下公交停靠站的设置示意图进口道不展宽情况下公交停靠站的设置示意图立体交叉口的公交停靠站的设置要求：设置在离开出口匝道终点后的80-100米处，或设置在进口匝道起点前的80-100米处。立体交叉口处公交停靠站的设置示意图3轨道交通3.1应强化轨道车站与周边地块、公交停靠站、公交站场、人行系统的衔接，提高轨道车站的可达性。3.2轨道交通保护线范围控规编制时应按下列要求划定轨道设施保护线范围：（一）地下区间线，轨道中心线两侧各56米；地下车站，轨道中心线两侧各66米。（二）地面和高架区间线，轨道中心线两侧各36米；地面车站和高架车站，轨道中心线两侧各42米。（三）出入口、通风亭、变电站等建（构）筑物结构物外边线外侧10米内。15 （四）对于左右线分离的轨道线路：地下区间线，轨道左右线中心线两侧各53米；地下车站，轨道左右线中心线两侧各59米；地面和高架区间线，轨道左右线中心线两侧各33米；地面车站和高架车站，轨道左右线中心线两侧各39米。3.3轨道车站与其他设施的衔接（一）结合每个轨道车站均应规划设置人行立体过街设施。人行立体过街设施与轨道交通车站出入口应紧密衔接。（二）轨道车站周边100米范围内的建筑物应预留与轨道车站连通的地上或地下人行通道。（三）轨道车站的步行通道的宽度应不小于6米。（四）公交首末站应结合轨道车站进行布置。未布置公交首末站的轨道车站附近应规划控制1-2对公交停靠站，轨道车站与公交停靠站距离宜控制在50米以内。（五）轨道车站周边200米范围内，建议用地强度可以适当提高。4慢行系统4.1人行横道、人行天桥、人行地道（一）人行过街设施应根据道路等级、流量选择不同的设施类别，应结合人流密集区域、轨道车站以及公交停靠站设置。（二）高速公路和快速路必须采用人行立体过街设施。过街设施应尽量采用最短距离设置，避免行人绕行，间距宜为400-700米。（三）所有平面交叉口均应设置人行平面过街设施，在主干路和次干路路段上，人行横道或过街通道的间距宜为250-300米。（四）人行过街设施应结合商业设施用地统一考虑，区级以上商业中心主次干道上人行过街设施间距宜为100-200米。（五）人行天桥的宽度不得小于3.5米，天桥下的净空高度不得小于4.8米。人行地下通道的宽度不得小于4米，净高不得小于2.5米。在地下通道两侧布设商业设施的，人行通道宽度不得小于5米。通道要求（六）人行过街系统应充分与轨道车站通道、出入口及公交停靠站相结合。4.2步行通道15 （一）在商业中心区，应建立人车分离的步行系统。在步行街内应规划贯穿各个方向的通道，并且通道应连续，并在标高上相互衔接，尽可能避免行人的反复上下。中心商业区步行通道宽度不得小于10米，一般区域步行通道宽度不得小于5米。商业街区的公交停靠站距离街区的主要步行通廊距离不得超过50米。（二）居住小区内部应形成多方向通达的步行系统，居住小区内任意一点到达最近城市道路的步行距离不应超过150米。（三）应重视轨道车站周边地块的人行通道规划布局，以方便人流与轨道车站的衔接。4.3自行车交通（一）原则上自行车交通应与机动车交通分离。自行车道可与人行道并建，设置时人行道宜在自行车道外侧。（二）自行车道路双向行驶的车道宽度不应小于3.5米。5静态交通5.1城市机动车停车位应以配建停车为主，公共停车为辅。5.2公共停车场的布局应结合大型商业设施、大型公共建筑、交通换乘枢纽等进行设置。对于旧城区配建停车位不足的情况，可规划公共停车场作为补充。5.3物流园区、仓储区、工业区及专业批发市场等应设置专用货运停车场。5.4在规划确定的停车换乘枢纽地区，应配建大型公共停车场。6地块城市道路建设（尤其是快速路、主干路）过程中，道路开口随意、车辆进出频繁现象严重，影响了道路的通行能力和车辆的行驶速度。例如：快速路三横线松树桥至黄泥磅段，道路两侧接入主干路4条，次干路5条，建筑物开口约44处，进出口平均间距130米，最小间距30米。原规划快速路五纵线工商大学至六公里段，道路两侧建筑物开口约44处，进出口平均间距160米，最小间距50米。6.1建筑基地开口（一）快速路两侧原则上不得设置吸引大量车流、人流的公共建筑物的出入口。特殊情况如需设置时，应在快速路两侧增加辅道，将出入口设置在辅道上。15 （二）在道路交叉口用地，地块的大小划分和布局应充分考虑建筑基地出入口设置的可行性。建筑基地出入口与一般平面交叉口的距离，主次干路从道路红线转角切点起算应当大于70米，支路应大于50米。（三）建筑基地机动车出入口应在基地周边等级最低的道路上设置。如需在不同等级的道路上开设多个机动车出入口的，应根据道路等级，按从低到高的顺序设置。6.2建筑物后退道路红线距离（一）临街建筑应按以下标准在道路红线的基础上退让：临支路后退不小于2米；临次干路后退不小于3米；临主干路后退不小于5米；临高架道路、立交后退不小于10米。（二）特殊建筑后退道路红线的距离按以下标准执行：高层建筑计算高度大于60米时，主楼退让道路红线：临支路后退不小于3米；临次干路后退不小于5米；临主干路后退不小于7米。新建影剧院、游乐场、体育馆、展览馆、大型商场、星级旅馆等有大量人流、车流集散的建筑，其面临城市道路的主要入口，后退道路规划红线的距离，由城市规划行政主管部门按城市规划要求确定，但不得小于8米。7地下空间7.1地下轨道车站（一）地下轨道车站应根据车站附近未来交通需求及发展趋势，预留人行过街设施等设施用地。（二）与地下轨道车站相连接的地下街以及大型公共建筑地下室的标高宜与车站站厅层标高相衔接，如因特别需要而出现较大落差，应设置自动人行道。7.2人行地道（一）人行地道宜连接附近主要交通站点，纳入整体交通系统。（二）人行地道的长度不宜超过100米。7.3地下停车场（库）地下停车场（库）宜与临近地下空间设施整合设置，并与相邻地下停车场（库）之间连通，互相衔接。7.4地下街（一）地下街应与地铁车站、铁路车站及公交枢纽等公共交通设施充分衔接。（二）地下街内部各部分面积应保持合理的比例，商业设施总面积不宜超过交通设施总面积。交通设施总面积。行、（三）当地下街含有地下车库时，车库宜布置在人行通道及商业设施的下层。15'