周效利解读修订后的《公路工程施工监理规范》0601

'周绪利解读修订后的《公路工程施工监理规范》2015-06-01《中国交通建设监理》陈克锋李达此次《公路工程施工监理规范》修订的主编单位是北京市道路工程质量监督站，主编为该站站长周绪利。日前，周绪利与广大网友友情互动，并针对相关议题及大家的反馈做出了详细回答。关键词一：修订原则议题：此次修订原则是：坚持问题导向，以加强现代工程管理、深化监理制度改革为统领，以法律法规为依据，解决当前突出问题，进一步完善工程监理工作体系。突出程序控制、工序验收和抽检评定，适当减少旁站、平行试验和内业工作量，强调监理对质量安全关键问题的话语权和否决权等。在具体修订过程中，是如何体现这些原则的？周绪利：一方面，从规范修订的正常要求来说，要针对原规范存在的、执行过程中反映较多的突出问题；另一方面，在目前全面深化改革、公路建设管理体制改革等背景下，要适应监理制度改革的发展。建设管理体制改革涉及“为谁监理、谁监理” ，新版《公路工程施工监理规范》主要体现“监理什么、怎么监理”。在前期调研和交通运输部有关研究的基础上，我们提出的突出监理工作重点、减少较繁杂工作量、强化监理否决权等，既是解决主要问题的体现，也是改革方向的体现，具体条文中都进行了增减或调整。关键词二：调研议题:修订过程中必须多方调研，作为主编，您比较纠结与困惑的问题有哪些？如何解决的？周绪利:困扰最多的是，普遍的调研往往浮于表面，有的专注于体制机制、责任意识、宏大叙事，有的纠缠于局部地区、个别项目的不规范操作，不能指导规范的编制。我认为主要原因是有关单位人员各说各话、反映信息不全面。一些明显属于执行不严格、要求不合理的现象，如大家反映强烈的旁站项目随意增加、过多，不是规范本身的问题，要区别对待。这次修订，我们进一步梳理了近几年的主要调研成果，设计了有针对性、非常具体的问卷调查，同时掌握了一线监理人员的第一手资料，来自于监理单位的参编人员也有很多亲身体会。关键词三：术语修改议题:监理、总监理工程师、旁站等修改的原因是什么？周绪利:主要是编辑性的修改。总监理工程师的定义修改为“取得公路工程监理工程师证书，经建设单位同意，主持监理机构工作、负责全面履行监理职责的管理者”，体现了总监负责制的相关内容。以前用“监理工程师”表示监理机构或监理人员。此次修订，进一步区分了监理单位、监理机构、总监办、驻地办及监理工程师、总监、驻地监理工程师、监理人员等术语的使用。凡在条文中出现“专业监理工程师证书”时，指的是证书的种类而非工程项目监理机构中的岗位。仅出现“专业监理工程师”时，指的是监理机构中的岗位，如合约工程师、材料工程师、安全监理工程师等。 监理改革过程中，最大的呼声之一，就是一些业主甚至交通主管部门曲解“旁站”的真正内涵，动辄要求监理人员旁站。进一步减少监理工作量和内业工作量，树立监理权威，成为大家的共识和期盼。短期内来看，取消旁站不可能，但与巡视有机结合更适合公路工程施工线长、点多的特点。此次修订，明确写入“应采取以巡视检查为主的方式进行施工现场质量安全监管”，细化了巡视内容要求。关键词四：建安费议题: 建安费全称为建筑安装工程费。一般大中型工程在做概预算时会涉及到到相关费用计算，作为工程可行性研究、工程建设规划设计等依据。建筑安装工程费由直接费、间接费、利润和税金组成。《公路工程施工监理规范》（2006年版）规定，高速公路、一级公路工程每年每5000万元建安费宜配备交通部核准资格的监理工程师1名；独立大桥、特长隧道工程每年每3000万元建安费宜配备交通部核准资格的监理工程师1名。根据工程特点和实际需要，上述配置可在0.8至1.2的系数范围内调整。对于这组数字，大家怎么看？网友观点：“交通一兵”认为，《公路工程施工监理规范》（征求意见稿）有一条，“高速公路、一级公路等工程应按每年每6500万元建安费配备监理工程师1名，独立大桥、特长隧道工程应按每年每4500万元建安费配备监理工程师1名”。这两处“监理工程师”所指应为“监理工程师或专业监理工程师”，如此配备是否导致数量不够？因为工程建设需要道路、桥梁、隧道、测量、试验检测、合约计量、安全、环保等各专业监理工程师若干名，按此法计算，建安费相对较小、工期较长的工程项目，将不能配备满足监理工作所需的各专业监理工程师。另外，若考虑通胀因素，不宜规定按每年多少万元的建安费配备监理工程师。周绪利：按照术语的界定，监理工程师是指持部证的监理人员。而上述专业监理工程师的说法来自于大项目的要求，对不同规模的项目，应根据工程内容和监理工作需要来确定。比如，某高速公路项目没有隧道，还要配隧道监理工程师吗？一项1000万元的工程，需要配那么多的专业工程师吗？显然不需要。《公路工程施工监理规范》（征求意见稿）明确了监理人员配备时应考虑的因素和原则。总监、驻地监理工程师和专业监理工程师均系监理机构中的岗位职务，应经授权监理工作难度较大时，驻地办可配备驻地、副驻地两名驻地监理工程师。网友观点：“白羽”说，从5000万元、3000万元分别提高到6500万元、4500万元仍然不合理。既然想改变普遍反映的人太多、费用少的局面，十多年来仅物价上涨这一因素就导致当前的6500万元与当年的5000万元差不多了。况且，我们的新规范要往后使用相当一段时间，今后物价还得不断上涨。我建议将5000万元、3000万元分别提高到10000万元、6000万元。另外，监理人员配置方面，建议采用按每专业不少于1人、每个所辖合同段不少于1人的标准配置。监理合同段确实大的，可参照征求意见稿中的原则补充。不是人越多越好，关键是责任和分工明确、廉洁高效。人员减下来了，监理的费率自然就提高了。可是，如果监理减人，业主是否会减钱？相信很多人都有这个担心。 周绪利：我们根据调研和十年来的发展情况，针对普遍反映的人数太多、费用偏低的问题，将高速公路和一级公路建安费分别由原来的5000万元、3000万元分别提高到6500万元、4500万元。具体限额要根据调研情况综合考虑确定，目前所定数据，在现阶段基本合理。我们不能单独用物价上涨、GDP增长或个人收入变化等来衡量。这里只是一个大致标准，并非绝对化，应该保留。网友观点：“真爱会来”表示，对于每公里高速公路配备一名交通部批监理工程师有不同意见。高速公路建设有着技术密集型这一特点，但还不至于需要配备如此之多的部批监理工程师。当前，公路建设任务还很重，而相关技术人员有限，逼迫有的监理单位为多揽活而造假。建议只对项目总监理工程师持交通部证有要求，其他如总监理工程师代表、副总监理工程师等有职称即可。同时，实行总监理工程师负责制，由其授权并监督、管理监理工作。周绪利：《公路工程施工监理规范》（2006年版）已取消了每公里高速公路配备一名监理工程师的要求。此次修订，我们适当减少了监理工程师配备的基准数量要求，将上限由1.2调减为1.1。1992年出台的《房屋建筑工程施工旁站监理管理办法》有关内容需要调整，目前正在启动修订计划，力争同步进行。低等级公路、中小项目，可参照上述标准执行。关键词五：旁站议题：在近年的采访调查中，我们发现，大家最大的呼声之一，就是业主甚至交通主管部门曲解“旁站”的真正内涵，动辄要求监理人员旁站。出了问题，首先找的不是施工单位，而是“监理怎么没有旁站”？这无形中降低了监理的威信，很多总监理工程师也无可奈何地说，他们经常扮演施工单位“项目经理”的角色。请大家针对目前旁站现状及未来发展趋势进行讨论。网友观点：“空谷幽兰”说，实际工作中，除监理规范规定的旁站项目外，有的项目建设单位要求监理人员对所有项目都要旁站，一方面需要庞大的监理人员队伍，另一方面出现施工单位不配或少配技术人员，而监理人员比施工单位技术人员还要多的怪现象。所以，在修订监理规范时，很有必要对旁站项目进行精减并进一步明确规定，这样也有利于强化施工单位自控的责任。减少旁站工序，还有利于体现监理队伍对高素质、复合型人才的要求。“一轮明月” 认为，旁站是针对关键工序和关键部位进行的，但是现在不管是不是关键部位都要旁站，增加了工作量，也起不到什么关键作用。比如桥梁施工中绑钢筋、支模板，就不需要全过程旁站，只需要抽检。而有的业主和总监办负责人在绑钢筋和支模板施工时看不到监理人员，就视为工作不到位。建议取消监理旁站，多位监理企业的老总曾在相关刊物发表这个观点，不能无视他们的声音。此外，附表A中地下连续墙旁站工序应增加成槽检测、钢筋笼下放工序。建议考虑增加盾构隧道的管片拼装，作为旁站工序。周绪利：《建设工程质量管理条例》第三十八条规定，“监理工程师应当按照工程监理规范的要求，采取旁站、巡视和平行检验等形式，对建设工程实施监理。”目前，完全取消旁站是不现实的，特别是公路工程中的很多隐蔽工程，往往是关键部位，有必要加强其施工工艺验证、施工过程控制。《公路工程施工监理规范》对旁站项目的界定，一直都很明确。此次修订，我们进一步梳理、调整、减少了旁站项目。其次，非常需要强调的一点是，《公路工程施工监理规范》是规范建设各方行为的，不仅仅针对监理。有些业主、招标人随意增加旁站项目，甚至要求所有项目都旁站，显然是不合理的，是执行规范时“跑偏”了，所以，才会出现一些“怪现象”。其中对于地下连续墙来说，它不具有普遍性，这种特殊项目或关键部位，在大部分公路工程中是没有的，但监理投标时，业主可以要求增加。盾构隧道的管片拼装在公路建设中也较少，在地铁中常见，可以作为此次征求的意见，提供给相关专家综合权衡是否增加。多年来，大家对旁站太多、太滥、效果不佳反映很多，取消“监工”模式的呼声很高。实际上，我们经调研分析认为，未严格执行《公路工程施工监理规范》（2006年版）、未按其附录所列项目旁站、盲目提要求是主要原因。所以，我们强调，应在巡视检查的基础上，严格按照附录A所列试验工程、关键工序或部位旁站。“见证”作为对试验检测工作进行的一种旁站，也列入本条。《公路工程施工监理规范》（2006年版）旁站项目完工后应组织检查验收的要求，主要内容与《公路工程施工监理规范》（征求意见稿）“5.1.8关键工序签认”重复，做了删减。因此，取消旁站，在短期内来看不可能，但与巡视有机结合更适合公路工程施工线长、点多的特点。此次修订，我们明确写入“应采取以巡视检查为主的方式进行施工现场质量安全监管”，细化了巡视内容要求。根据调研，《公路工程施工监理规范》（2006年版）规定“每天对每道工序的巡视应不少于1次”，过于频繁又模糊，修改为“应按计划定期或不定期巡视施工的主要工程、每天不少于1次”，不再针对每道工序。关键词六：质量、安全、环保否决权 议题：有人说，监理工程师在质量、安全、环保监理工作中，应具备否决权，否则在实施中存在诸多的客观影响，此项责任不能落实到位。请大家针对这个话题，谈谈自己的看法。网友观点：“湘江之夏”认为，监理对安全和环保的职责应少于质量、进度等，该处不应画等号，可参见“建设监理规范”；《安全生产法》也没提到监理，提倡“谁施工谁负责”。审批施工组织设计的第五点“基本内容含施工现场临时用电方案应符合工程建设强制性标准”。此点应为安全措施，不应在总体施工组织设计中详细列出，应列在施工专项方案中或专项安全方案中，否则会导致主次难分。最好删除安全技术措施。周绪利：什么叫“否决权”？通俗地讲，不合格就不能干。我们在一般规定中新增加了一些内容。如“监理机构在监理过程中发现施工质量问题或安全事故隐患的，应要求施工单位整改，未整改或整改不合格的不得进行下一道工序施工，不得进行计量支付。施工单位拒不整改的，监理机构应及时向建设单位和有关主管部门报告。”《建设工程安全生产管理条例》对监理的职责，就很明确。安全监理台账是直观反映专职、兼职安全监理人员履行职责与否的重要记录和证明。因此，应尽可能规范、详尽、及时汇总记录。关键词七：抽检议题：监理工程师对材料或工程实体质量有疑问时，应进行抽检和判定。有人说，5.1.7条款中的抽检过于抽象，没有说清，会引发不同理解。监理的现场资料主要体现在抽检上，各地会有不同的解，他认为还包括原材料的抽检：按前半部分不低于20％的抽检频率；分项工程的抽检：应列出附表明确各细目和要求。关于抽检的相关内容与类似观点，大家怎么看？网友观点：“宫殿王者”认为，应减少测量检验点数，根据实际检验。如柱子、系梁的偏位检验，原规定是纵、横各2点，也就是共需4点的检验，必须先计算出4个点的坐标，再用全站仪放样进行。这样不仅增加内业的工作量，也增加了外业的工作量。如果只检验柱的中心偏位，再用钢尺量测（柱的设计直径是不变的），既能减少内业的工作量，也能提高外业的工作效率，而对柱中心偏位的检验效果是一样的。因此，监理抽检资料应进行修改，大部分与施工资料雷同，其实只需在施工单位资料上签字认可。“振兴中华”表示，驻地办试验室抽检频率太高。一般的驻地办所承担的监理任务负责的都是在一个施工单位以上，如有N个施工单位，驻地办试验室的工作量大约是规定N 倍，管的施工单位越多工作量越大。原材料有出厂批次的，驻地办的抽检频率更是百分之百抽检。有些驻地办试验室超负荷运转，耗费了大量的人力和物力，出具虚假资料而满足抽检频率的要求。这方面以现场抽检居多，如路基填筑压实度、灰剂量等检测项目。在保证工程质量的前提下，可以适当地降低抽检频率，或改为见证。“一哥成一叔”则说，规定的“其余材料抽检频率应不低于10%”，这一类材料的检测费单价往往很高，且部分材料本身数量较少，很少如盆式支座等，重复检验，会增加很大成本，严格执行的话，监理费很大一部分要用于这类特殊材料的检测费用。建议改为：在公路丙级资质检测项目内的应按不低于20%频率抽检，丙级资质检测项目以外的项目，在项目实施之初由建设单位、监理单位、施工单位共同选定不少于三家的甲级资质检测机构随机送检，数据共享。网友“仰望星空”说，2006版《公路工程施工监理规范》规定监理抽检的比例中，20%是指每道工序的每一项检测指标的20%，而不是抽检对象的20%。目前，监理机构就是这样做的，相当于与施工单位干了同样多的活，整理了同样多的资料。如果一个驻地办监理2家施工单位的话，所整理的资料甚至比施工单位还要多。如果是两级监理机构，总监办还要进行抽检，还要重复与驻地办、施工单位同样的劳动。因此，抽检频率20%的概念，没有实际意义，继续存在的话，只能是重复劳动，也与监理改革相悖，更不利于营造监理回归咨询的环境和氛围。建议监理人员只检测最后的成品。周绪利：此次修订，对抽检项目和频率进行了调整，明确了水泥混凝土、沥青混合料、无机结合料稳定材料等主要混合料，删除了对“其余材料”抽检要求。《公路工程质量检验评定标准》取消评分后，监理机构评分分项工程质量时无须检测全部实测项目，使得只针对关键项目和结构主要尺寸等抽检具备了条件，但检验项目中往往有对材料的要求，混凝土抗压强度也是主要关键项目；评定分部、单位工程质量时应对可见的分项、分部工程进行外观鉴定。同时，将最低抽检频率由20%提高到30%。对质量有怀疑时进行抽检，是监理工程师的权利，也是责任。以前，分项工程实测项目需要全部做一遍，才能计算分数，现在《公路工程质量检验评定标准》取消评分，监理可以腾出精力管理重点部位或环节。这给我们修订《公路工程施工监理规范》创造了条件，从而明确抽检是针对关键项目和结构主要尺寸进行。根据《公路工程质量检验评定标准》，关键项目指“分项工程中对结构安全、耐久和主要使用功能起决定性作用的检验项目”。 抽检总量大大减少，频率就要相应提高。此次修订，我们对这些检验项目进行了相应调整。比如将“对施工放线的重点桩位100%复测”修改为“对重点桩位抽测不少于50%”，删除“其他桩位不低于30%抽测”。在审验工程材料方面，我们明确对主要原材料独立取样进行平行试验，对水泥混凝土、沥青混合料和无机结合料稳定材料等混合料的配合比、标准试验结果进行试验验证，对路基填筑用土压实控制标准试验结果进行验证，应高度重视路基基层、面层等材料的压实控制指标验证，并经过论证取值。关键词八：工地试验室议题：实际工作中的重复试验让很多人疲惫不堪，很多监理企业总经理在全国性论坛上甚至提议，取消工地试验室。可是，工地试验室取消，可行性有多大？网友观点：“高原放歌”说，目前，一个项目同时有项目办中心试验室、监理试验室、施工单位工地试验室。一是机构重复，二是一般情况下，一个监理标段要管理几个施工标段，按照抽检频率或批次，要让有限的监理试验人员在规定时限内完成那些试验检测工作也不现实。取消监理试验室后，一是监理可根据工程实际配备常规试验检测仪器设备，进行质量控制；二是监理加强见证试验、旁站试验或共检试验，确保施工单位试验检测数据真实性，这些数据可以共享，再加上项目中心试验室的抽检，应该能达到控制工程质量的目的。“金色沙洲”表示，总监办（驻地办）按合同要求建立中心试验室以及建立驻地试验室，可以修订成为：按合同要求建立中心（驻地）试验室，或由建设单位采用招标形式委托第三方具有相应检测资质的检测单位组建中心试验室，但必须服从总监办（驻地办）领导。造价在1000万元以下的项目可以直接委托第三方成立中心试验室或直接采用外委形式进行项目检测。“振兴中华”说，施工准备阶段监理的一般规定，对总监办和驻地办都要求建立工地试验室不妥。监理单位不设立工地试验室的优点：一、降低试验室建设成本；二、降低了监理单位和施工单位重复试验工作量；三、有利于监理方将主要精力用于工程质量控制和工程管理上。建议将施工单位的内部控制试验由自管变为监理人员参与或旁站见证，取消驻地办的工地试验室，建立统一的工地试验室负责所有驻地办的试验检测工作，把驻地办从繁重的试验检测工作中解脱出来。周绪利：试验检测是施工单位指导施工、控制质量的基本技术手段，也是检查、评价、验收工程质量的科学依据。 施工单位在现场设立的工地试验室应符合有关法规管理规定，并满足施工合同要求和工程管理需要。各有其“室”的目的是各负其责，用自己的数据说话。试验室是对各自工作评定的不可或缺的技术支撑。不同项目、不同时间节点，起着相互校验的作用。如果只保留一方工地试验室，万一操作方法错误、仪器设备不准了呢？因此，试验室的设置，怎么做试验检测，要坚持“满足工程的实际需要”的基本原则。举个例子，北京、上海规定15大类材料全部送检，施工单位就没有必要建设工地试验室。现在的公路建设检测成本太高，即使取消工工地试验室，也不会写在《公路工程施工监理规范》里。关键词九：监理日志议题：“监理日志”既然由监理机构填写，是否可以略去监理人员的“监理日记”?也有人说，监理资料未体现监理日记的要求，而现实的工作中监理日记的重要性还在监理日志、巡视记录和旁站记录之上，建议对监理日记作出明确的要求。周绪利：监理日志不等同于监理日记。监理日志是法定的、正式的监理文件，是专指监理机构的工作记录，必须存档；监理日记是个人化的、非规范的文件资料，经审核确认的可以作为监理日志的细化和补充，因此不作强制性要求。我们鼓励在监理日志中记实、记细、记全，来反映监理履职尽责的工作状况。监理日志是监理资料的一部分，我们对“监理文件与资料”重新梳理，明确了应存档管理的各类文件构成，以及应包括重要声像资料。监理资料由专人负责管理，并利用计算机信息技术加强管理，是适应信息化技术、无纸化办公等实际需求。同时，明确了可打印文档的范围要求，保证内容可溯、存储安全、签记有效。关键词十：内业资料议题：内业资料过多，监理人员往往疲于应对，大家对此有何感想？网友观点：“有富有贵” 说，监理内业资料数量上应精简，内容上应简化、实用。监理用表数量繁多，且抽检频率较高，施工单位报一份资料，监理对应做一份抽检资料，而且要在两份资料上均签署意见。为完成这些资料，监理人员往往会减少对现场的巡视时间，或晚上加班加点整理资料，造成很大的负担。同时，有的旁站记录与施工单位原始记录属于重复性填写。建议将施工原始记录做得更加详细一些，且在记录上有监理人员的签字，如混凝土浇筑时，其中时间、施工工艺等数据在施工原始记录与旁站记录上完全相同，可合并为一份记录。这样既简单明了，又节约成本。周绪利：监理资料是监理工作的记录和反映。要精简的是监理工作量，而非监理资料本身。如果监理职责明确了，工作量精简了，内业资料自然就少了。比如施工阶段的质量监理，就减少了事前审批审查事项，或者将审批调整为审查，或者改为事中或事后检查，将“采取以巡视检查为主的方式进行施工现场质量安全监管”写入条文。结合《公路工程质量检验评定标准》取消打分的评定体系，我们重点调整了试验、巡视、旁站、抽检项目，以突出程序控制、工序验收和抽检评定，进一步减少监理工作量和内业工作量。旁站记录和施工记录反映的是监理机构和施工单位各自的工作情况，旁站记录要少得多，主要说明如何监理的，施工记录则详细地说明干了什么、怎么干的。无论责任主体、覆盖范围，还是工作内容、记录内容，都有很大差别，怎么会重复呢？关键词十一：自管模式议题：一方面，大家迫不及待地期盼新版《公路工程施工监理规范》出台，从而指导工程建设。另一方面，也有一种声音——不要急着出台新版监理规范，而是将修订与改进传统监理模式的课题研究紧密结合起来，进一步提炼、整合。请大家对此发表看法。网友观点：“小桥流水”表示，一般规定“建设单位可以采取自管模式”和随后“建设单位不得以总监办名义”这句话存在逻辑错误。同时，建设单位自行监理的，以什么样的书面形式明确监理机构，应细化。还有一点是，自管模式等试点工作应与监理规范修订结合，建议将试点成果体现在规范中，便于更好地推广应用。周绪利：自管模式与以总监办名义是两回事，没有矛盾。自管模式下即自行监理、自设总监办，不是不监理，也不是虚设总监办，更不是假借总监办的名义谋取利益。有的项目没有总监办，建设单位依然占用监理费，这种现象并非个案。项目建设管理采用自管模式或代建模式，建设单位不再委托社会监理，并不是不监理，也不是不实行监理制度，而是自行监理。因为履行监理职责要对应施工单位，所以也应确定监理机构及其职责与权限，做到责权明确、界面清晰、程序严谨，并通知施工单位。书面形式即书面文件，在招投标阶段就可以明确。至于说下一步，自管模式下的监理工作怎么做，按照相关文件和《关于深化公路建设管理体制改革的若干意见》执行就可以了。 正如周绪利所言，规范的编制是一个集思广益、博采众长的过程。按照有关技术标准管理和编写规定，还有一系列复杂的调查研究、凝聚共识的程序。目前，改革进入实质性阶段，包括监理体制的改革。根据修订工作进展情况来看，2015年底有望报送交通运输部审批。当然，相关专家还要对送审稿进行讨论审查、总校对，最后才是报批。周绪利表示，新版《公路工程施工监理规范》发布后，要进行深入的宣传贯彻，让建设各方深刻领会其内涵，执行不“变味”，轨道不“跑偏”。这样，才能真正发挥其应有的作用。(来源:中国公路网作者：陈克锋李达)'