深圳地铁2号线东延线工程土建施工市民中心站围护结构设计图纸说明

'市民中心站围护结构设计说明（施工前请详细阅读本说明）1．概述1.1设计依据1、《地铁设计规范》（GB50157-2003）；2、《混凝土结构工程施工及验收规范》（GB50204-2002）；3、《建筑结构荷载规范》（GB50009-2001）2006版；4、《混凝土结构设计规范》（GB50010-2002）；5、《地下工程防水技术规范》（GB50108-2001）；6、《钢结构设计规范》（GB50017-2003）；7、《建筑抗震设计规范》（GB50011-2001）；8、《锚杆喷射混凝土支护技术规范》（GB50086-2001）；9、《建筑基坑支护技术规程》（JGJ120-99）；10、《深圳地区建筑深基坑支护技术规范》（SGJ05-96）；11、《建筑地基基础设计规范》（GB50007-2002）；12、《广东省建筑地基基础设计规范》（DBJ15-31-2003）13、《地下铁道工程施工及验收规范》（GB50299-1999）（2003年版）；14、《深圳地铁2号线东延线东延线市民中心站详细勘察报告》2008.4.17；15、《深圳地铁2号线东延线工程图纸、文件编码系统管理规定》；16、《深圳地铁2号线东延线工程土建施工图设计技术要求》；17、《深圳地铁2号线东延线工程土建施工图设计文件组成与内容》；18、业主和总体下发的其他各种设计要求及文件；19、其它相关现行国家设计规范、规程、标准等；20、设计中采用的线路参数以2008年6月5日总体组下发的工作联系单内容为输入条件。1.2初步设计审查意见及执行情况专家意见：西端盾构井处第一道支撑采用混凝土支撑。 执行情况：已按审查意见执行。1.3与招标设计的对比及修改情况。1、基坑第一道支撑全部改为钢筋混凝土支撑。2、西端靠近4号线处连续墙改为人工挖孔桩。2．工程概况市民中心站位于深南大道北侧，深南金田立交桥西侧，深圳地铁4号线市民中心站东侧市民中心广场绿地内。站址现状为绿化坡地，地势高差起伏较大。市民中心站为地下三层岛式站台车站，车站东西两端均为盾构工法区间，东端为盾构吊出，西端为盾构始发。基坑长151.6m，标准段宽23.1m，深26.6m，基坑的安全等级为一级。车站有效站台中心里程为YDK26+357.960，设计起讫里程为YDK26+282.960～YDK26+432.960，车站为12m岛式站台车站。车站有效站台中心里程处轨面高程（绝对高程）为-16.261m，有效站台中心里程处轨面埋深25.93m，标准段线间距15.2m，标准段宽21.5m，有效站台中心里程处顶板覆土厚度3.4~5.1m。车站北端为市民中心广场绿地，整块绿地地势高低起伏，并于4号线既有出入口处形成凹地，地面标高由10.9到6.7。南端深南大道，地面标高为8.1，东端为金田路，地面标高为9.2，西端为市民中心广场，地面标高为8.7。车站南侧深南大道道路红线宽约170m，是连接深圳市东西向的一条主干道，道路交通流量较大。车站东南端为正在使用的深南大道南北向地下过街通道。车站东侧为金田路。车站东南侧距车站约50米为金田立交，立交桥上跨深南大道，与深南大道垂直相交。车站东侧沿金田路方向现状主要管线有：直径1000mm的污水管(埋深7.32)；直径1600mm的雨水管(埋深5.33)；直径1000mm的给水管(埋深2米).2200*1100mm的电信管沟(埋深7.21)。管线迁改内容不在本图涉及范围内，请详见相关设计图纸。3．工程地质及水文地质概况根据《深圳地铁2号线东延线东延线市民中心站详细勘察报告》，原始地貌为冲洪积平原及其间沟谷区，地面高程7～15m，地面坡度小于6°；车站范围内现地面高程一般在10m 左右。站址附近现状为道路及宽阔绿地。车站范围上覆地层主要为第四系全新统人工填筑土（Q4ml）、冲洪积砂层，残积粘性土层（Qel），下伏基岩为燕山期（γ53）花岗岩。3.1岩性特征、层厚结合本站址场地的工程地质特征及工程性质，划分岩土层。各岩土层描述如下：<1-1>素填土（Q4ml）褐红、黄褐及灰褐色等，松散～稍密状，由砾质、砂质粘性土混少量砾砂组成，局部含碎石角砾，呈层状分布于表层，厚1.3～7.8m。车站范围内20个钻孔揭示该层。实测标贯击数为7～14击/30cm。根据室内试验：ρ=1.63～1.93g/cm3、ω=7.3%～32.9%，平均15.7%、e=0.67～1.06，平均0.85、IL<0、a0.1-0.2=0.43～0.71MPa-1、Es0.1-0.2=2.79～3.97MPa、天然快剪C=11.5～22.7KPa、φ=18.1～20.0o。<1-4>杂填土（Q4ml）灰色、灰褐色、黄褐色、红褐色，由粘性土、砖块、石块、砂粒组成，呈层状分布于表层，厚3.7～7.2m。车站范围内8个钻孔揭示该层。根据室内试验：ρ=1.84～1.94g/cm3、ω=13.9%～21.6%，平均17.9%、e=0.64～0.77，平均0.70。<5-1>粉质粘土（Q4al+pl）黄褐色、红褐色，局部夹灰白色，硬塑状，粘性一般，局部含粗砂，透镜体状分布在填土之下，砾质粘土之上。厚度变化较大，厚1.6～4.0m。车站范围内Z3-2SSM-10、Z3-2SSM-11、Z3-2SSM-13、Z3-2SSM-15钻孔揭示该层。实测标贯击数为16～17击/30cm。<5-1-3>粉质粘土（Q4al+pl）黄褐色、红褐色，可塑状，粘性较差，含粗砂，透镜体状分布在填土之下，砾质粘土之上。厚度变化较大，厚度0～7.9m。车站两端的Z3-2TSG-02、Z3-2TFS-12号钻孔揭示该层。<5-2-4>粗砂（Q4al+pl）灰白色、灰褐色、黄褐色，稍密至中密，饱和状，分选性较好，级配一般，含少量粘粒及砾砂，透镜体状分布在素填土之下，砾质粘土之上，局部缺失。厚度变化较大，厚0～5.0m 。车站范围5个钻孔揭示砂层，砂层粒径变化大，其中SZM2-Z2-241钻孔揭示为中砂。实测标贯击数为18～26击/30cm。<8-2>砾（砂）质粘性土（Qel）红褐色、褐黄色等，可塑状，质地不均匀，含少量石英砾，由下伏花岗岩残积而成，岩芯呈土柱状，遇水软化、崩解，呈透镜状分布在硬塑状砾质黏性土之上，局部缺失。度变化较大，厚1.90～4.50m。车站范围内Z3-2SSM-23、Z3-2TSG-01、SZM2-Z2-242钻孔揭示该层。根据室内试验：ρ=1.67～1.90g/cm3、ω=18.9%～42.8%，平均32.4%、e=0.70～1.206，平均0.99、IL=0.47～0.73、a0.1-0.2=0.32～0.87MPa-1、Es0.1-0.2=2.44～5.33MPa、天然快剪C=20.9～27.3KPa、φ=20.0～52.1o。<8-3>砾（砂）质粘性土（Qel）红褐色、褐黄色等，硬塑状。质地不均匀，含较多石英砾，由下伏花岗岩残积而成。岩芯呈土柱状。遇水软化、崩解。呈层状分布在全风化花岗岩之上，厚3.00～22.60m。车站范围内28个钻孔揭示该层。实测标贯击数为14～29击/30cm。根据室内试验：ρ=1.62～1.96g/cm3、ω=21.8%～43.5%，平均31.8%、e=0.66～1.32，平均1.00、IL=0.02～1.52、a0.1-0.2=0.24～0.98MPa-1、Es0.1-0.2=2.33～7.44MPa、天然快剪C=15.3～46.2KPa、φ=15.2～38.8o。<9-1>全风化花岗岩（γ53）褐红、褐黄、褐灰夹肉红色，岩石风化强烈，原岩结构可辨析，岩芯呈坚硬土柱状，遇水软化、崩解。矿物成分除石英质残留外，其他已基本风化呈土状。车站范围内呈层状分布，厚2.60～13.10m，埋深12.90～29.20m。车站范围内25个钻孔揭示该层。实测标贯击数为18～57击/30cm。根据室内试验：ρ=1.67～1.94g/cm3、ω=15.7%～34.5%，平均26.9%、e=0.61～1.1，平均0.89、IL=0.01～0.71、a0.1-0.2=0.27～0.65MPa-1、Es0.1-0.2=2.55～6.24MPa、天然快剪C=19.6～50.8KPa、φ=23.6～49.0o。<9-2-1>强风化花岗岩（γ53）褐黄、褐红等色。岩石风化强烈，岩心呈砂土状、坚硬土柱状，风化不均匀，夹角砾状强风化碎石，手可折断，遇水软化崩解。分布于场地内底部，层状分布，厚度变化大，厚度0.90～2.50m，层顶埋深18.5～32.1m。车站范围内26个钻孔揭示该层。 实测标贯击数为38～71击/30cm。根据室内试验：ρ=1.73～2.01g/cm3、ω=11.4%～27.3%，平均21.3%、e=0.48～0.9，平均0.74、IL=0.39～0.73、a0.1-0.2=0.23～0.53MPa-1、Es0.1-0.2=3.11～6.77MPa、天然快剪C=22.9～42.3KPa、φ=27.0～40.8o。<9-2-2>强风化花岗岩（γ53）褐黄、褐红等色。岩石风化强烈，裂隙面发育，锈染严重，岩心呈半岩半土状、角砾状、碎块状，手可折断，遇水软化崩解。分布于场地内底部，层状分布，厚度变化大，厚度1.6～20.3m，层顶埋深30.0～36.2m。车站范围内Z3-2TSG-01、Z3-2SSM-05钻孔揭示该层。<9-3>中等风化花岗岩（γ53）褐灰夹肉红色，中粗粒结构，块状构造，矿物成分主要为石英、长石、云母，岩石节理裂隙发育，节理面平直、光滑，局部锈染严重。岩芯多呈短柱状、少量块状及柱状。岩石致密、较坚硬，锤击声脆。分布于场地两端，顶面埋深为20.1～40.4m。岩块天然状态下单轴抗压强度22.4～41.2MPa，平均29.5MPa；岩块饱和状态下单轴抗压强度18.3～45.3MPa，平均26.8MPa。<9-4>微风化花岗岩（γ53）红褐夹灰黑色斑点，中粗粒结构，块状构造，断口新鲜，矿物成分主要为石英、长石、云母，岩体裂隙较不发育，偶见节理。岩体较完整，岩心多呈柱状及长柱状，岩石致密、坚硬，锤击声脆。岩块天然状态下单轴抗压强度32.4～59.6MPa，平均44.1MPa；岩块饱和状态下单轴抗压强度28.0～55.3MPa，平均39.6MPa。3.2地震烈度与场地评价本场地抗震设防烈度为7度。3.3水文地质车站范围地下水主要有第四系孔隙水、基岩裂隙水。第四系孔隙水主要赋存于冲洪积砂层，残积层砾（砂）质粘土层中。地下水埋深4.40～8.40m，含水层厚度12.90～19.20m，以孔隙潜水为主，局部微承压。主要由大气降水补给。水量较丰富，水质易被污染。岩层裂隙水较发育，广泛分布在花岗岩的中～强风化带、构造节理裂隙密集带中。 富水性因基岩裂隙发育程度、贯通度等与地表水源的连通性而变化，主要由大气降水、孔隙潜水补给，局部具有承压性。取车站范围内钻孔水作水质分析，该水的水质类型为HCO3-·CL-·SO42--Ca2+·Na+·Mg2+型，对混凝土结构、钢筋混凝土中的钢筋及钢结构均具弱腐蚀。本段地下水腐蚀性评价宜按Ⅱ类环境考虑。3.4工程地质评价及不良地质本站址无液化地层，本场地建筑场地类别属Ⅱ类。花岗岩残积层及全风化具有遇水软化、崩解，强度急剧降低的特点；强风化岩具有软硬不均特点。花岗岩风化残积土，厚度变化幅度大。因原始地面变化，基岩面起伏较大，坑壁软硬不均。特别是残积土、全、强风化岩具有遇水软化、崩解，强度急剧降低的特点。4．主要设计原则及标准1、明挖结构的围护结构型式及其支护参数应根据工程地质、水文地质、施工条件和环境因素，按《深圳地区建筑深基坑支护技术规范》（SJG05-96）等有关规定进行技术经济比选，并参考已有的工程实例确定。2、结构施工设计应以地质详细勘察资料为依据。地质勘察应根据现行国家标准《地下铁道、轻轨交通岩土工程勘察规范》考虑不同施工方法对地质勘探的特殊要求，并在施工中通过对地层的观察和监测进行验证和反馈修改勘察资料。3、围护结构设计应保证结构在施工及使用期间的安全。围护结构布置应满足建筑等限界的要求，并按规范允许的结构受力变形、施工误差等要求进行放线施作。4、结构设计应考虑尽量减少施工中和建成后对环境造成的不利影响，并应考虑城市规划引起周围环境的改变（包括未来地铁线的实施）对地铁结构的作用。5、根据《深圳地铁2号线东延线工程土建施工图设计技术要求》的有关规定，本基坑保护等级属于一级。变形控制标准如下：1）地面最大沉降量≤0.15%H（H是基坑开挖深度）；2）支护结构最大水平位移≤0.25%H，且≤30mm； 3）围护结构体系（包括连续墙、支撑、围囹等）安全等级取一级，在进行承载能力计算时，其重要性系数取1.1，荷载分项系数取1.25。6、结构设计进行结构稳定性分析，施工阶段进行围护结构及基坑稳定性验算。采用同理正深基坑分析计算软件（F-SPWV5.3）进行内力、位移分析和整体稳定性分析，计算中考虑预加轴力。土压力采用矩形模式，基坑以下土体作用弹簧刚度用常数法计算。整体稳定安全系数取1.2，抗隆起稳定性安全系数取1.3，并结合工程经验确定围护结构插入深度。7、围护结构受力计算模拟施工全过程，按荷载“增量法”原理进行。围护结构内力按弹性地基杆系有限元法计算分析，模拟开挖、支撑、换撑的实际施工过程，基坑外侧土压力按朗肯主动土压力计算。开挖面以下用一组弹簧模拟地层水平抗力。8、永久荷载1)结构自重：钢筋混凝土自重按25kN/m3。2)覆土重：按竖向全土重计，覆土容重按20kN/m3。3)侧向水土压力：施工阶段按朗肯主动土压力进行计算，对粘性土地层采用水土合算，其余土地层采用水土分算。计算中计及地面荷载和邻近建筑物以及施工机械等引起的附加水平侧压力。4)水浮力：围护结构计算时地下水位按地质报告稳定水位计算。10、可变荷载1）施工荷载：一般的施工荷载按5kPa计。2）地面超载：一般按20kN/m2考虑。5．工程材料1、地下连续墙：C30水下混凝土；人工挖孔桩护壁：C20混凝土；人工挖孔桩桩芯：C30混凝土；抗拔桩：C30混凝土；临时立柱桩：C30混凝土；2、墙顶冠梁：C30混凝土；钢筋砼腰梁：C30混凝土；3、导墙：C20混凝土；4、垫层：C20混凝土；5、钢筋：采用HPB235、HRB335 钢筋，材质分别符合现行国家标准《钢筋混凝土用热轧带肋钢筋》及《钢筋混凝土用热轧光圆钢筋》的要求；预埋钢板采用Q235钢；6、钢结构构件（如支撑、型钢等）：采用Q235钢，钢板和型钢材质，应符合《普通碳素结构钢技术条件》（GB799-88）的规定，并具有符合国家标准的出厂证明书；7、焊条：用电弧焊接Q235钢板和HPB235钢筋时采用E43焊条，焊接HRB335钢筋时采用E50焊条，焊接熔敷金属的化学成分和力学性能应满足（GB/T5117-1995）和（GB/T5118-1995）的规定；8、钢筋砼结构受力钢筋保护层厚度1）地下连续墙：迎土侧70mm，背土侧50mm。通过在地下钢筋笼周边设置定位钢筋确保地下钢筋笼置于孔中心部位和保证混凝土保护层厚度达到设计要求；2）人工挖孔桩：70mm；3）墙顶冠梁：50mm；钢筋砼腰梁、导墙：30mm。6．围护结构类型及结构设计本站主体围护结构采用800mm厚地下连续墙，根据施工单位挖槽机具设备及施工工艺，地下连续墙基本墙幅宽度采用6m，地下连续墙墙幅间接头采用工字钢。由于受到4号线放坡土钉的影响，对影响范围内的连续墙改为人工挖孔桩。本基坑内支撑采用钢筋混凝土支撑和Φ609mm的Q235钢管支撑，支撑水平间距一般按3m考虑，竖向按5道支撑加一道倒换支撑设置，基坑第一道采用钢筋混凝土支撑，其余支撑均采用壁厚t=16mm单管钢支撑。本站底板基本位于<9-1>全风化花岗岩层和<9-2-1>强风化花岗岩层，经计算分析和工程类比，地下连续墙插入深度一般按照全风化及强风化5m。支撑轴力、预加轴力详各道支撑平面布置图。7．施工方法及主要施工步骤本站采用明挖顺筑法施工。在施工前，先要对施工场地进行平整，平整后的地面标高约为8.5米，平整范围由南侧侧墙为起点向北平整50米，靠近4号线冷却塔的部分，则采用保留部分挖孔桩及护壁，对高出部分土体进行临时挡土。人工挖孔桩施工时，先在挖孔桩周围设置一道单排单管旋喷桩止水帷幕，再对人工挖孔桩进行施工。 地下三层车站主要施工步骤如下：三通一平（含地下管线的保护和改移）→施工人工挖孔桩外侧旋喷桩止水帷幕、围护结构施工及基坑内降水→从上至下逐层开挖基坑至各支撑下500mm架设各道钢管支撑→开挖到最终基坑面→施做接地网及垫层和底板下防水层、底板、梁以及地下三层侧墙防水层、侧墙至第五道钢支撑下→待底板、梁、侧墙混凝土强度达80%后设置倒换支撑→拆除第五道钢支撑施作余下地下三层侧墙防水层、侧墙、地下三层中柱和中板、梁→待中板、梁、侧墙混凝土强度达80%以上后拆除第四道、第三道钢支撑施作余下地下二层侧墙防水层、侧墙、地下二层中柱和中板、梁→待中板、梁、侧墙混凝土强度达80%以上后拆除第二道钢支撑施作余下地下一层（含夹层）侧墙防水层、侧墙、顶板、梁→待车站顶板、梁强度达80%以上后，拆除第一道支撑施作顶板防水层→回填覆土(含恢复管线)，恢复路面→站台板、内部结构及附属结构施工。外挑段车站施工步骤如下：三通一平（含地下管线的保护和改移）→施工人工挖孔桩外侧旋喷桩止水帷幕、围护结构施工及基坑内降水→从上至下逐层开挖基坑至各支撑下500mm架设各道钢管支撑→开挖到第二道支撑下500mm时放坡开挖至半截墙冠梁底，施做半截墙冠梁，在冠梁上架设立柱、立柱梁，架设第二道钢管支撑→逐层开挖基坑至剩下各支撑下500mm架设各道钢管支撑→开挖到最终基坑面→以下同地下三层车站主要施工步骤。8．施工注意事项及主要技术要求1、基坑降水车站范围内地下水较丰富，水位变化幅度较大，为保证基坑施工正常进行，防止不良地下水作用发生，确保基坑边坡稳定、基坑周围建筑物、道路及地下设施的安全，需进行基坑内降水，降水应在开挖前提前进行。本基坑采用大口径管井降水，为避免水浮力对车站结构产生不利影响，在基坑开挖、回筑阶段应在底板下设泄水管，临时降水井应持续降水，待车站主体结构覆土以后再进行封闭。所有基坑内地下潜水位在基坑开挖之前均应降低至基坑面以下1米 ，降水井的设置应保证地下水位的有效降低，井点纵向间距一般为20m，沿基坑两侧布置。降水井的布置以及降水施工参数都应根据现场试验数据进行调整、确定。由于降水可能引起周围地面下沉，使用该工法时需考虑对路面下沉、上下管线、构筑物等的影响，应加强对周边构筑物等的监测。当地表沉降危及到地下管线的正常使用时，应采取在被保护的地下管线周边进行地下水回灌（可利用水位观测井回灌）、注浆等工程措施，保证地下管线的正常使用。2、基坑排水1）基坑坡顶根据地势设排水沟，防止地表水进入基坑。2）做好基坑内的排水工作，如在雨季施工必须准备足够的抽水设备。基坑内设积水坑及时将水排出基坑，不得有积水浸泡基底土层。3）地面水、基坑水和降水井抽出的水一律进入市政排水系统，排水进入市政系统之前需经过沉淀。3、基坑开挖1）在围护结构施工前，应查明车站范围内的地下管线的位置、埋深、管线材质以及基础型式，并汇同业主、监理、设计单位及有关管线权属部门共同协商、研究地下管线的迁改、加固和悬吊方案，保证管线的安全和正常使用。2）在施工过程中，特别是在有管线的范围和管线埋深的可能深度范围内，应小心挖掘，以免碰撞、损坏管线，确保在施工期间所有地下管线的安全和正常使用。3）在靠近敷设有市政有压管地段施工，如果对其保护不当，有爆炸、爆裂的危险，必须加强防护，确保施工安全。4）基坑开挖在降水效果明显后开始，宜分层分段均匀对称进行，在开挖过程中掌握好“分层、分步、对称、平衡、限时”五个要点，遵循“竖向分层、纵向分段、先支后挖”的施工原则。基坑土体开挖空间和速率须相互协调配合，土体开挖时需根据降水效果合理确定开挖临时坡度，其综合纵坡不能陡于1：3，开挖台阶高度或厚度不宜大于2m，不可超挖、严禁欠挖，挖到基坑底面设计标高时应立即施做垫层。5）基坑施工过程中，基坑两侧坡顶15m范围内不得堆土、堆料，保证围护结构周围的地面超载不得大于20kPa。6）基坑开挖接近基底设计标高以上0.5m 时应配合人工清底，避免超挖或扰动基底土。基底应平整压实，其允许偏差为：高程+10/-20mm；平整度20mm，并在1m范围内不得多于1处。7）基坑开挖到基底时应避免基底长时间浸水和扰动，挖到基坑底面设计标高时应立即施做垫层。8）在基坑开挖过程中，应对围护结构渗漏水进行封堵，避免造成地下水的大量流失带走基坑外侧的土体而危机到基坑及周边建、构筑物的安全。9）基坑开挖过程中严禁大锅底开挖，并做好基坑内的排水工作，如在雨季施工必须准备足够的抽水设备。在车站未覆土前，须采用基坑内持续降水、排水等消浮措施，避免水浮力对车站结构产生不利影响。10）本站基坑西北边是4号线车站，在施工期间应加强监测和保护。若房屋沉降超限，应采取相应保护措施；若地下水水位下降较大，可采用打井回灌或者注浆等措施，确保房屋安全。11）在施工过程中应根据现场施工实际情况与地质勘察资料进行核对，若有变化应立即通知监理、设计单位现场调整处理，以满足设计要求。4、支撑体系1）基坑设置5道支撑加一道倒换支撑，除一道为钢筋混凝土支撑外，其余均为钢管内支撑。第一道支撑支于墙顶冠梁上，其余钢支撑均支撑在钢围囹上。施工墙顶冠梁时应在支撑对应位置预埋钢板以便与支撑连接。钢围囹的制作安装必须保证其稳定、强度、变形的要求。钢围囹与地下连续墙之间间隙采用不低于C20细石混凝土填充。支撑必须在围囹或墙顶冠梁上可靠固定，以免掉落。2）支撑安装前应先拼装，拼装后两端支点中心线偏心不应大于20mm。安装后总偏心量不应大于50mm。3）支撑安装位置允许偏差为：高程±50mm，水平间距±100mm。4）内支撑体系必须严格遵守先撑后挖的原则，开挖至支撑设计标高下0.5m时应及时施做支撑系统，然后继续开挖。支撑安装完毕后应及时检查各节点连接状况，经确认后方可施加预加力。预加力应分级施加，重复进行，加至设计值时应再检查各节点连接状况，必要时对节点进行加固。待预加力稳定后锁定。施工中应注意对临时支撑系统的保护。 5）车站采用钢管斜撑处，施作时必须小心谨慎，严格按设计要求加工制作和安装，支撑头设计安装时必须确保支撑轴向受力，不产生偏心，以免支撑失稳。5、基坑回填1）现场挖出的纯粘土、淤泥、粉砂、杂填土、有机质含量大于8%的腐植土、过湿土不能作为回填土，其余的土可优先用做回填土用，以节省工程造价。2）基坑回填应在车站结构顶板达到设计强度以后进行。3）回填前应对备用的回填土进行试验，确定最佳含水量，并作压实试验。基坑回填应分层、水平压实；基坑分段回填接茬处，已填土坡应挖台阶，其宽度不得小于1m，高度不得大于0.5m。4）基坑回填时，机械或机具不得碰撞车站结构及防水保护层。5）结构顶部以上0.5m范围内以及地下管线周围应采用人工使用小型机具夯填。6）基坑回填碾压密实度应满足地面工程设计要求，并不得小于95%（重锤击实标准）。7）除以上条款外，尚应严格遵守《地下铁道工程施工及验收规范》对基坑回填的有关规定。6、地下连续墙1）地下连续墙成槽以线路中线为准，允许偏差为：平面位置0~+30mm；平整度30；垂直度1/150。设计图中所有尺寸均为设计尺寸，施工围护结构时应在设计尺寸基础上,结合施工技术和经验进行外放（注意预留防水层厚度）。2）导墙允许偏差：内墙面与地下连续墙纵轴线平行度为±10mm；内外导墙间距为±10mm，内墙面垂直度5‰。为确保地下连续墙结构尺寸，在水平方向每侧按30mm加宽计算作为施工综合误差的预留余量。3）地下连续墙采用泥浆护壁成槽，新拌制的泥浆应储放24小时后方可使用。4）地下连续墙应跳槽施工，一期墙浇筑完成并达到设计强度70％以上方可进行相邻槽段的施工。从成槽到连续墙砼浇筑完毕累计的槽壁暴露时间不宜超过24小时。 5）地下连续墙成槽设备就位后，必须平正、稳固，确保在施工中不发生倾斜、移动。为准确控制成槽深度，在成槽机具上应设置控制深度的标尺，以便在施工中进行观测记录。6）槽底清理和置换泥浆1小时后，槽底500mm高度内泥浆比重不大于1.15，保证槽底沉渣不超过100mm。7）钢筋笼竖向钢筋系根据连续墙内力包络图配置，不得随意改变附加钢筋的长度和位置。施工时钢筋笼应整幅吊装。钢筋笼在制作、运输、吊装过程中应采用有效措施防止钢筋笼变形。钢筋笼加工与吊装、混凝土灌注应满足国家现行《地下铁道工程施工及验收规范》的相关要求。8）地下连续墙钢筋笼一般采用四榀起吊桁架筋，桁架筋间距不大于1.5m，幅宽小于5m的钢筋笼均采用三榀起吊桁架筋。钢筋笼定位垫块间隔1.8m设置。9）地下连续墙施工采用商品砼。连续墙的浇注标高应比设计标高增加500mm，浇注冠梁前，应将墙顶浮浆凿除清理干净，墙顶以上出露的钢筋长度应达到设计要求。10）每幅墙从底到顶的浇筑应该连贯，不得间断。砼浇筑必须密实，不得出现蜂窝麻面现象。11）泥浆中浇筑砼时，应采取措施保证流态砼不挤入相邻槽段内。12）地下连续墙接缝采用工字钢，浆前接头面应严格清刷，不得留有夹泥或砼浮渣粘着物。13）连续墙应采用声波透射法检测墙身结构质量。14）地下连续墙施工前必须试成槽，数量不得少于两个，以便检验所选的设备、施工工艺以及技术要求是否适宜。15）地下连续墙施工现场所有设备、设施、安全装置、工具配件以及个人劳保用品必须经常检查，确保完好和使用安全。16）泥浆中浇筑的混凝土在浇筑时采用的级配强度应比设计强度提高5~10Mpa。17）地下连续墙部纵向钢筋在墙顶冠梁内锚固，墙顶冠梁转角处两个方向的纵向钢筋均在另一个方向的冠梁内实现锚固。18 ）地下连续墙、墙顶冠梁纵向钢筋接长采用对焊连接，焊接工艺、焊条选用以及质量标准应符合国家现行《钢筋焊接验收规程》的规定，也可采用机械连接方式进行连接，并符合相应的技术规程。相邻两钢筋的焊接接头应错开位置，保证受力钢筋接头在同一连接区段内不大于50％。19）地下连续墙导墙施工时应注意边坡的稳定，并采用设置短木支撑等措施保证安全。7、人工挖孔桩1)为了保证人工挖孔桩施工安全，同时减少施工时对周边环境的影响，在人工挖孔桩外侧设置2排深层搅拌桩止水帷幕，深度以到达全风化基岩面为准。并在施工人工挖孔桩前进行基坑内侧降水处理，降低地下水位辅助挖孔桩施工。人工挖孔桩施工需在外侧止水帷幕施工完毕、达到设计强度后方可进行。2)深层旋喷桩采用中φ600直径，间距450mm的单管旋喷桩。用新鲜普通425号硅酸盐水泥，水泥掺入量不小于被加固土重的15%，水泥浆水灰比为0.45～0.55。以上参数应根据现场试验数据进行调整。本设计要求加固后的土体承载力不小于0.5MPa，渗透系数不小于10-6cm/s。3)水泥土搅拌桩施工前必须进行工艺性试桩，数量不得少于2根，以保证搅拌桩达到设计所需要的桩长、直径以及强度等要求，并根据试桩调整相关参数。4)深层搅拌桩垂直度施工偏差不得超过1%，成桩直径和桩长不得小于设计值。5)水泥土搅拌桩的质量控制应贯穿在施工的全过程，并应坚持全程的施工监理。施工过程中必须随时检查施工记录和计量记录，并对照规定的施工工艺对每根桩进行质量评定。水泥土搅拌桩应按照中华人民共和国行业标准《建筑地基处理技术规范》(JGJ79-2002)的有关要求进行质量检验。6)人工挖孔桩成孔尺寸Φ1200。采用C20钢筋砼护壁，护壁厚度通常为150mm，每节高度一般为0.5～1.0m。第一节护壁锁口厚度应比下面的护壁厚100～150mm，并应高出地面0.15～0.2m。在中、微风化岩层开挖时，可根据实际情况调整护壁厚度和进尺。后施工桩护壁应支承在先施工桩的核心砼上，或采取其他可靠措施，以保证护壁及桩孔的稳定。开挖桩孔应从上到下逐层进行，先挖中间部分的土方，然后扩及周边，有效地控制开挖桩孔的截面尺寸。 7)由于土层中可能有腐殖质物或邻域腐殖质物产生的气体逸散到桩孔中，因此，要预防孔内有害气体的侵害。施工人员和检查人员下孔前10min把孔盖打开，如有异常气味应及时报告有关部门，排除有害气体后方可作业。人工挖孔桩施工在每天开工前应将桩孔内积水抽干，并用鼓风机向孔内送风5min以上，使孔内混浊空气排出，方准下人。8)人工挖孔桩开挖深度超过5m后，必须在每天开工前进行有毒气体的检测。检测结果满足有关规定时方可下孔作业，并进行孔内通风。挖孔6～10m深，每天至少向孔内通风1次，超过10m每天至少通风2次，孔下作业人员如果感到呼吸不畅也要及时通风。当桩孔深大于20m时，应向井下通风，加强空气对流，必要时输送氧气，防止有毒气体的危害。操作时桩孔上人员密切注视观察桩孔下人员的情况，互相呼应，切实预防安全事故的发生。9)人工挖出的土石方应及时运走，孔口四周2m范围内不得堆放余泥杂物。施工过程中应加强现场管理，做好施工围护，车辆行人不得通行。10)人工挖孔桩终孔后，应清除护壁淤泥、孔底残渣和积水，并由质检工程师对孔底形状、尺寸、岩性、入岩深度等进行检验，检验合格，满足设计要求后，应迅速封底，安装钢筋笼、灌注桩身砼，孔底岩样应妥善保存备查。11)成桩后须进行桩身砼质量检查，按广东省标准《建筑地基基础设计规范》(DBJ15-3-91)，及国家规范《建筑桩基技术规范》（JGJ94—94)执行。12)桩身砼灌注之前，应将孔内积水排出。如渗水量过大时，应采用有效的措施止水，并将积水抽干，在桩孔内无积水、渗水时，方可浇灌混凝土。浇注混凝土时，相邻10m范围内的挖孔作业应停止，并不得孔底留人。挖孔桩必须采用跳挖法施工，至少跳三挖一，待桩灌筑砼并达到一定强度之后，方可挖相邻的桩。13)凡遇预埋钢筋或预埋件等钢筋较密处浇筑砼时，必须注意确保砼的密实性，防止出现蜂窝麻面现象，保证砼的灌注质量。14)人工挖孔桩桩顶设计标高处的砼强度必须满足设计强度要求(不低于30砼)，桩顶设计标高处不得有浮碴。15)要求在人工挖孔施工时记录地层条件，特别注意记录土层、岩层分界和强风化岩和中风化岩 分界，并以此作为终孔的依据。16)人工挖孔桩终孔之前应由监理工程师确认深度，对于岩性分类等问题，应由勘察单位派工程师确认。17)人工挖孔桩钢筋笼制作时，主筋连接应采用对焊或机械连接，接头位置应相互错开，且在35d的同一接头连接区段范围内钢筋接头不得超过钢筋数量的50%，主筋与箍筋应点焊。钢筋笼焊接组装好后，应检验其质量是否达到设计要求，合格后才可吊装。在钢筋笼须整幅吊装，吊放过程中严禁碰损护壁，钢筋笼入孔后至浇筑混凝土完毕的时间不超过4小时。砼浇筑必须连续进行不得中断。砼的灌注必须采用混凝土导管，严禁在孔口拋铲或倒车卸入。在砼浇筑过程中，导管在提升时不得碰撞钢筋笼，不得露出砼面层管口距砼面不得大于2.0m。18)人工挖孔桩施工放线必须严格根据建筑总平面及车站各层建筑施工图定位轴线结合人工挖孔桩施工图相关尺寸进行放线;桩施工放线时，除根据桩设计中心坐标外放不小于允许垂直施工误差1/200,孔位水平误差不大±20mm外(孔径施工误差不大于-10mm,+20mm)，尚应考虑排桩最大水平位移30mm的外放值，所有桩中心坐标应根据实际放线情况作相应调整。放线后须经质检工程师验收后方可施工。19)现场管理人员应向施工人员仔细交待挖孔桩处的地质情况和地下水情况，提出可能出现的问题和应急处理措施。要有充分的思想准备和备有充足的应急措施所用的材料、机械。要制定安全措施，并要经常检查和落实。20)孔下作业不得超过2人，作业时应戴安全帽、穿雨衣、雨裤及长筒雨靴。孔下作业人员和孔上人员要有联络信号。地面孔周围不得摆放铁锤、锄头、石头和铁棒等坠落伤人的物品。每工作1h，井下人员和地面人员进行交换。21)井下人员应注意观察孔壁变化情况。如发现塌落或护壁裂纹现象应及时采取支撑措施。如有险情，应及时发出联络信号，以便迅速撤离，并尽快采取有效措施排除险情。22)地面人员应注意孔下发出的联络信号，反应灵敏快捷。经常检查支架、滑轮、绳索是否牢固。下吊时要挂牢，提上来的土石要倒干净，卸在孔口2m以外。23 )抽水、照明、通风等所配电气设备应一机一闸一漏电保护器，供电线路要用三蕊橡皮线，电线要架空，不得拖拽在地上。并经常检查电线和漏电保护器是否完好。24)从孔中抽水时排水口应距孔口5m以上，并保证施工现场排水畅通。25)当天挖孔，当天浇注护壁。人离开施工现场，要把孔口盖好，并设立明显警戒标志。26)地下渗水量较大时，暂停开挖，并在挖孔桩附近(车站基坑内，距离挖孔桩2～4m)设置降水井降水，再进行开挖。27)现场必须有防、排水的措施，严防地面雨水流入桩孔内，致使桩孔塌方。28)质量检测基本项目:(1)桩身直径应严格控制。一般不应超过桩长的3‰，且最大不超过50mm。(2)孔底虚土厚度不应超过规定。扩底形状、尺寸符合设计要求，桩底应落在持力土层上，持力层土体不应被破坏。(3)允许偏差项日见下表:项次项目允许偏差(mm)检验方法1钢筋笼主筋间距±10尺量检查2钢筋笼箍筋间距±20尺量检查3钢筋笼直径±10尺量检查4钢筋笼长度±50尺量检查5桩中心轴线±10拉线和尺量检查6桩孔垂直度3‰，且不大于50吊线和尺量检查7桩身直径±10尺量检查8桩底标高±10尺量检查9护壁混凝土厚度±20尺量检查 29)钢筋笼在制作、运输、吊装过程中应采用有效措施防止钢筋笼变形。30)分段制作的钢筋笼，其接头采用焊接并应遵守《混凝土结构工程施工及验收规范》(GB50204)。钢筋笼应尽量装配成一个整体，必须分节时，接头位置应尽量选在受力较小处，并相互错开，保证受力钢筋接头在同一连接区段内不大于50%。施工时应注意上、下段钢筋对位准确，保证钢筋笼顺直。31)人工挖孔桩施工有关安全等其它技术要求，应遵照深圳市有关规定和规范执行。9．施工监测要求9.1监测项目序号监测项目监测范围测点断面及间距报警值备注1基坑内、外观察基坑外地面、建筑地层土质描述支护结构、内支撑随时进行含周围地面裂缝、塌陷、渗漏水、超载等2墙顶位移墙顶冠梁长、短边中点，且间距为大于30～50m范围内24mm量测横断面不少于3处3墙体变形墙体全高长、短边中点竖向间距1m24mm同上4基坑周围地表沉降周围1.5倍基坑开挖深度长、短边中点，且间距为大于30～50m范围内24mm同上5地下水位基坑周边基坑四角点长、短边中点同上6支撑轴力(含支撑变形)支撑端部或中部长、短边中点且间距<15m支撑设计轴力的80%同上7管线监测基坑两侧根据权属部门的要求设置根据权属部门的要求确定同上8差异沉降临时立柱、中间支点所有中间支点10mm9水、土压力迎土侧和嵌固段背土侧长、短边中点竖向间距5m 且不少于3个断面10．环境保护、劳动安全防护1、地铁车站施工，由于工程地质、水文地质复杂多变，安全隐患多、施工环境和劳动条件差，因此施工中必须加强监测与管理，即时采取有效措施消除安全隐患。2、施工过程中，应严格按设计要求和相关规范、规定对周边环境进行检测。3、施工中产生的废气、废水，必须妥善处理，使其对环境的影响得到有效控制。施工中产生的废水需沉淀净化才能排入市政雨污水管道。施工弃土处置应符合深圳市有关管理部门的规定。运输弃土的车辆应采取必要的清洁及防尘措施，安排好运输线路，尽量减少扬尘对城市环境和交通的影响。4、施工机具产生的噪声和振动应符合有关标准的要求，尽量采用低噪声、低振动和节能的先进产品。施工噪声和振动在环境敏感点应达到《建筑施工场界噪声标准》（GB12523-90）及《城市区域环境振动标准》（GB10070）的要求。合理安排施工时间，尽量避开居民休息时间进行强噪声操作。5、选用的施工注浆浆液必须对地下水无污染。6、尽量减少夜间施工扰民。各施工场地应达到规定的围蔽要求。7、施工中应尽量保护好道路两边的绿化带，对于不得不占用的绿化带在工程竣工后必须还建，以保持原有环境。8、施工弃土临时堆砌坡脚宜设支挡物，并尽快运到指定的堆放场，避免乱取乱弃。运土车辆不宜装的过满，应加盖蓬布。进出车辆必须把车轮洗干净，不得超载。9、施工中应加强管理，严格按设计要求施工，加强监控量测。10、施工围挡应美观大方，不影响市容。11．其他需要说明的问题1、在正式施工之前，必须对场地内的管线进行调查核实，拆迁管线等有关内容不包括在本设计文件内。2、在正式施工之前，必须做好施工场地的交通疏解，有关内容亦不包括在本设计文件内。3、在正式施工之前，须对施工场地 进行平整，平整后的地面标高约为8.5米。3、基坑开挖的土方开挖、运输，必须遵循深圳市有关环保和交通的规定和要求。4、在施工中出现的与地质资料不符、场地条件的限制、地下障碍物等问题，必须对设计进行变更的情况，由驻地监理、设计工程师根据实际情况处理。5、本站西端为盾构始发井，东端为盾构吊出井，车站施工须满足盾构始发、起吊场地、工期的要求。6、施工围护结构必须根据机械设备、施工技术及结构变形要求等具体情况合理外放，不得侵限。7、由于主体结构设计尚未完成，本围护结构施工图中有关主体结构内容可能与今后主体结构施工图不一致。因此基坑施工时应结合底板结构布置图和线路纵向坡度综合确定相应基坑面高程。12.本说明未详之处请见有关设计图，并严格按国家和广东省现行的相关规范、规程和规定执行。'