盾构隧道工程事故案例分析和风险控制

盾构隧道工程事故案例分析和风险控制 1、最近的隧道工程事故实例1.1、南宁地铁隧道工程坍塌事故南宁地铁1号线土建7标动物园站-鲁班路站区间位于大学东路城市主干道下，采用盾构法施工。区间线路主要穿越强透水圆砾地层。 2014年10月7日，由广东华隧建设股份有限公司承建的南宁地铁1号线7标，在鲁班路站至动物园站区间左线隧道二号联络通道加固区，工人进入盾构端部的土压舱进行换刀作业；21:57，盾构土压舱发生土体坍塌事故，事故造成1人死亡、2人失踪。事故发生地点位于地下20米处，通往人员被困的土舱只有一个通道，目前有一道闸门关闭着，如果贸然打开闸门，泥水势必会冲进隧道，危及抢险救援人员的生命安全，而且还会形成大量的地下泥水流失，极易诱发再次的坍塌，导致路面塌陷及周边的房屋受损等次生灾害。 南宁地铁11日9时35分接到事故情况报告，即赶赴现场组织抢险救援。公安部门11日下午对现场人员询问调查，事故造成1人死亡、2人失踪。已对相关责任人进行控制。同时，迅速组织武警水电一总队11日16时30分左右采用生命探测仪探测，判断塌方体内已无生命迹象。 目前，“两专一特”抢险队伍（两个专业救援队伍和特种注浆队伍）已做好充分准备，待专家确定方案后立即开展搜救抢险工作。公安部门已对施工单位相关责任人进行控制，将依法依规严肃处理。事故发生后，已全面加强地面、井下监测工作，及时观察地面沉降和结构变化情况。已邀请专家讨论抢险修复方案，拟采用冻结法加固盾构端部土体，再开仓搜救和修复。事故原因分析：盾构加固区不密实，未能有效止水，导致开仓后高水压引起泥砂冲人土仓，把作业工人埋葬。 1.2、杭州地铁4号线施工致富春路塌陷2014年04月24日下午1点，富春路与市民街交叉口路面发生塌陷。原因为盾构施工造成水土流失。面积30平方米。在盾构隧道掘进前会对土层进行冰冻。塌陷是因为盾构进洞时产生的热量将冰冻的土层部分融化，水土流失导致。 1.3、青岛地铁路面施工发生塌陷2011.7.17早晨，青岛京口路和重庆中路交口处，地面出现了大面积的塌陷。事发后，周边各种机械设备在紧张作业，施工人员也在快速向塌陷坑内填水泥沙石。周边路段已经被围挡或警戒线封闭，警车、消防车在现场待命。地铁指挥部、地铁公司领导在现场指挥抢险。 1.4、天津地铁2号线隧道淹水事故2011年5月6日,天津地铁2号线天津东站-建国道区间隧道右线盾构掘进施工中,因施工不当,螺旋输送机发生喷涌,导致右线隧道沉降变形渗漏水,并用向左线隧道也发生沉降变形渗漏水;为防止事故扩大,2隧道采用封堵灌水,使隧道稳定;隧道最大埋深26m,盾构穿越地层为粉砂,有承压水,隧道在五经路地道下穿越,切削了水泥土维护墙;右线隧道最大沉降103cm,左线隧道最大沉降30cm. 隧道现状分区图Ⅰ区（坝内严重受损区域）Ⅱ区（坝内轻微Ⅲ区（坝外部位受损或未受损区五经路地道外五经路地道下区域）域）左线190环-214环215环-223环224环-241环1环-189环右线180环-203环204环-206环及盾构主机16环-179环1环-15环合计61环，70.8m182环，218.4m204环 广州地铁1号线盾构施工1998年广州地铁一号线8.8km隧道采用3台盾构掘进施工因盾构对风化岩石地层施工的不适应性，在陈家祠～西门口区间遇到白垩系三水组、强度为20～44MPa的砾砂岩时，在80m范围内，先行刀较快的磨耗，导致51%的刮刀被损坏。同时土压盾构更容易结泥饼，扭矩配置太低掘进速度低刀具磨耗严重地表沉降大出现泥饼现象导致三栋3～4层楼房倒塌 广州地铁2号线工程广州地铁二号线采用6台复合型土压盾构施工刀具配置不合理，刀具凸出刀盘面板层次不协调，装备扭矩不足。导致盾构掘进速度慢，刀盘经常形成泥饼等。 广州地铁三号线工程广州地铁三号线在上软下硬地层掘进异常困难，导致地表房屋大量损坏，最大裂缝宽达12cm。防洪堤坍塌房屋开裂防洪堤坍塌地表下沉 广州地铁三号线某刀盘局部解体事件 设计和制造风险－结构、功能、刀具、开口率等。某刀盘刚度不足，中心部位凹陷 广州地铁4号线工程广州地铁四号线刀盘刀具磨损严重，500m的过江段施工，带压换刀12次，月均进度仅72.3m开挖横通道修复刀盘刀盘磨损严重 深圳地铁一号线施工中遇到上软下硬和孤石侵入隧道等地质突变，导致刀盘面板被磨穿；滚刀严重的弦磨和损坏；所有切刀刮刀损坏。 2.盾构施工事故和风险控制2.1高雄捷运橘线LUO04隧道时间：1993年5月29日22：30地点：大勇路大仁路路口工况：上行盾构进洞施工影响情况：洞圈渗漏造成地面沉陷，影响范围约40~50m，深度约1.5m，且临近房屋出现倾斜。 2.2台北地铁某通风竖井涌水、涌砂事故1981年4月，台北地铁某通风竖井发生涌水、涌砂事故。该通风竖井为内径23.6m之圆形断面结构，井深35m，井壁为1.2m厚的连续墙，连续墙深度为64.5m，竖井与盾构隧道间采用柔性连接。事故经过：当天上午，正在施工洞口防水层时，隧道扩挖处右侧仰拱部出现大量涌水，施工人员立即设法止水，但水流量及水压甚大而无法遏制，竖井周围土壤随涌水不断流入井内，并沿已施工完毕的隧道线倒灌至邻近的接收井，造成土壤流失及地层下陷。据调查，影响范围为通风井南侧57～75m之间，六栋房屋受损，临近管线破坏，路面产生裂缝。而工程本体已完成的上行隧道有23环遭挤压、变形，通风竖井、已完成线上下行隧道及邻近的接收井遭水土淹埋。 2.37号线工程12B标段中间风井盾构进出洞风险事故工程背景（1）工程情况7号线工程12B标段,即浦江南浦黄浦江站～浦江耀华站～长清路站～耀华路站区间隧道工程。浦江南浦站～浦江耀华站上行线全长1739.358m，计1449环下行线全长1732.725m，计1436环盾构需穿越中间风井中间风井 ①1杂填土（2）风井地质情况①3冲填土②3灰色粘质粉土该风井进出洞全断面均在砂④灰色淤泥质粘土质粉土内，⑦层灰绿色砂质粉土⑤2灰色砂中的承压水与⑤2质粉土层中的微承压水有水力联系。⑤3灰色粉质粘土 （3）盾构施工情况工程采用两台盾构机同向推进施工，先后进入中间风井，再出洞向浦江耀华站推进。浦江南浦江耀中间风井浦站侧华站侧 （4）中间风井情况风井周边建筑物较少，采用气压沉箱法进行施工，过江煤气井距离风井出洞处约32m，距离煤气管约46m平面尺寸25.24m×15.6m地面标高为+6.0m隧道中心标高-14.8隧道中心埋深20.8ｍ （5）气压沉箱 （6）中间风井施工效果中间风井分为五个隔舱，四个隔舱填水增加自重，抵抗沉井阻力。气压舱内有遥控挖机，挖土后，通过气压挡墙维持开挖面稳定，同时进行上部结构施工。在浇注底板时仍维持水仓0.25MPa的气压，直至底板养护结束。出土遥控挖臂挖土，气压维持土体稳定。 盾构进洞加固方案确定根据中间风井的实际情况，针对性的采取进洞地基处理措施。主要采取注浆+冻结的加固方案。考虑风井气压沉井后周边土体扰动且沉降较①注浆加固大，因此先实施地面注浆措施。盾构中心线槽壁地面注浆布孔示意图地面注浆单侧进洞区域注浆施工6天，累计注浆量多达40m3。 盾构进洞加固方案确定②冻结加固风井处盾构进洞地基处理主要依靠冻结垂直冰冻法。冻结法分垂直冻结和水平冻结，其中3.1m垂直冻结为主，加固洞圈外土体；水平冻结为辅，辅助封闭洞圈底部土体。12.7m ③加固效果A.积极冻结达到34天。B.检测冻结区厚度大于3.1ｍ，冻土平均温度低于-10℃。C.10个样洞情况良好，无渗漏情况，满足进洞要求。积极冻结施工洞门样洞及混凝土表面冻结效果 盾构进洞事故①事故现象1月4日15：15，盾构鼻尖距风井外井壁30cm，洞门混凝土剩余300mm。洞门中心大量高压气体喷出，持续约3、4分钟后，变为泥水涌出。下行盾构切口距离井壁30cm上行盾构切口距离井壁66m洞门喷涌（录像）中间风井盾构进洞相对位置 盾构进洞事故洞圈喷涌后地面迅速沉降。①事故现象盾构姿态及隧道高程发生变化。洞门喷涌后地面沉降 盾构进洞事故②应急抢险措施A.拟焊接钢板堵漏，但洞门为素混凝土，无法封堵牢固；B.压注双液浆、聚胺脂，效果并不明显；C.随着渗漏加剧，洞门混凝土板块发生开裂迹象。洞门渗漏洞门封堵 7号线工程12B标段中间风井盾构进出洞风险事故盾构进洞事故②应急抢险措施通过隧道内监测，盾构也发生下沉，同时考虑防止隧道上部土体继续流失，在地面也实施注浆。F.盾构机内和地面注浆。盾尾内注浆地面注浆 7号线工程12B标段中间风井盾构进出洞风险事故盾构进洞事故②应急抢险措施抢险29小时盾构变化曲线事发后事发后事发后事发后6小时11小时18小时29小时事故发生采取措施后险情反复加强措施后盾构沉降短暂稳定盾构突沉盾构稳定 7号线工程12B标段中间风井盾构进出洞风险事故盾构进洞事故③事故原因分析A.由于该风井下沉后期对周边土体扰动较大，土体扰动后再冻结的加固效果存在一定问题。B.风井气压沉箱封底时，在下部仍有压缩气体未完全排出，造成冻结时存在局部薄弱区域。C.沉箱法风井刃脚插入土体深度较浅，承压水渗流路径较短以及刃脚附近存在残留砂垫层，渗透系数大，因此形成渗漏通道后，水流补给极快。 7号线工程12B标段中间风井盾构进出洞风险事故盾构进洞恢复方案注浆区域①施工措施A.地面注浆，进一步地面加固扰动地层。中间风井沉陷B.设置降水井，在冻区示结到达效果后盾构进洞时意开启，降低地下水位，减少洞圈渗漏的可能性。降水井平面位置 7号线工程12B标段中间风井盾构进出洞风险事故盾构进洞恢复方案C.事故盾构采取液氮冻结加固，另一盾构维持盐水冻①施工措施结。通过冻结加固洞圈外土体，为洞门凿除提供条件。2.1m1.1m27.3m12.4m事故盾构液氮冻结范围 7号线工程12B标段中间风井盾构进出洞风险事故盾构进洞恢复方案②施工流程主要采用措施：（（16）抢险时井内的回水）洞门凿除；回土；（7）第二次回水回土；（（28）原盐水冻结管拔除）液氮冻结管拔除；；（9）盾构推进进洞；（3）液氮冻结管打设；（10）洞圈环管冻结；（4）液氮冻结施工；（11）环管液氮冻结达（到要求后第二次排土排5）液氮冻结达到要求后第一次排土排水；水；（12）排土至洞圈时，同步封堵洞圈。封堵后，进洞施工完成。 7号线工程12B标段中间风井盾构进出洞风险事故盾构进洞恢复方案③加固措施效果A.液氮积极冻结10天后，到达设计要求。B.盐水冻结35天后，到达设计要求。C.降水井单井及群井降水试验，达到设想效果。液氮冻结施工土仓胸板冻霜 7号线工程12B标段中间风井盾构进出洞风险事故盾构进洞恢复方案④井内排土在到达加固效果后，开始实施井内首次排水排土。抽水泵抽水抓斗排土 7号线工程12B标段中间风井盾构进出洞风险事故盾构进洞恢复方案⑤洞门处理井内首次排水排土后，洞门情况良好，加固效果到达预期效果。洞门凿除加固效果 7号线工程12B标段中间风井盾构进出洞风险事故盾构进洞恢复方案⑥井内二次回土及洞圈冻结洞圈液氮冻结管回水回土示意图 7号线工程12B标段中间风井盾构进出洞风险事故盾构进洞恢复方案两台盾构耗时118天后顺利进洞。⑦盾构进洞18天后首台盾构从风井出洞。排土后盾构机暴露状况 7号线工程12B标段中间风井盾构进出洞风险事故风井出洞段事故①事故现象在距离盾构离开后171天，上行线隧道出洞洞门的左下角突发漏水现象。在发现漏水现象后，立即在隧道内压注聚氨脂，并按相关流程进行上报，并按应急预案启动抢险措施。由于周边水土流失隧道产生变形并局部破损洞圈渗漏示意图 7号线工程12B标段中间风井盾构进出洞风险事故风井出洞段事故②应急措施A.出洞段增加槽钢拉条，架设隧道支撑。隧道内钢支撑 7号线工程12B标段中间风井盾构进出洞风险事故风井出洞段事故B.在隧道内压注聚氨酯进行封堵。②应急措施C.地面打孔在隧道两侧压注聚氨脂。隧道内压注聚胺脂地面压注聚胺脂 7号线工程12B标段中间风井盾构进出洞风险事故风井出洞段事故③抢险效果险情发生后立即展开抢险工作，在耗时9个小时后，洞圈渗漏点及隧道沉降等情况得到控制，沉降变化区域稳定。随后及时施工隧道井接头，彻底排除风险。井接头施工 2.5南京集庆门站~所街站盾构区间时间：2008年8月地点：集庆门站工况：盾构进洞施工影响情况：淹没4条区间隧道，2台盾构。原因：进洞时降暴雨，采用垂直冻结，盾构进洞后冻结管拔除，冻结管孔未回填，导致大量浅层滞水涌入隧道。 2.6、06年9月7日中～油右线盾构始发后涌水涌砂 2.7、上海地铁10号线5.1标工程时间：2008年6月25日13:40地点：四平路溧阳路路口工况：下行线盾构进洞施工影响情况：洞圈翻板发生渗水漏砂，造成附近地面局部沉降。 2.8南京地铁2号线中和村站~元通站区间隧道时间：2007年11月20日地点：元通路车站南端头井工况：盾构进洞施工影响情况：造成地面塌陷，隧道破损。 南京地铁2号线元通站区间隧道坍塌事故•南京地铁中和村站～元通站区间隧道右线长1409m，采用德国海瑞克土压平衡盾构施工，07年3月18日由中和村站始发，计划11月20日到达元通站，到达采用“端头加固+降水”方案。 5月底前完成长6m的加固体，采用三轴搅拌结合单管旋喷，水泥掺量18%。9月经多处钻孔取样检测，芯样完整、抗压强度为1.04MPa；2次5处深2～3米的洞门水平探孔检测，无渗水现象；采用强降水措施，尽可能消除承压水的影响。10口降水井将隧道底水头维持在-19.32米；4条钢带纵向连接盾尾后40环管片，提高隧道抵抗变形能力；加强同步和二次注浆，及时填充盾尾空隙，封闭渗水通道。 11月20日9:23，洞门凿除至连续墙外层钢筋，刀盘转动时，洞门6点钟位置突然出现漏点，并迅速扩大，瞬间用水量达260m3/h。9:30，盾构铰接压力急剧增大，由160bar增大275bar，盾尾沉降49mm。管片局部产生裂缝。10:10，端头加固体外路面出现沉陷，并迅速扩大。范围约20×130m，平均深1.5m。仅仅只有45分钟。 事故经过二号线中和村站二号线元通站破损隧道约120m~150m完好隧道金奥大厦2007年11月20日，盾构机已到达元通路车站南端头井，洞门已破除至单排钢筋，井内探孔已看到盾构机刀头。此时洞圈下部出现涌水流砂情况。施工单位在端头井内实施封堵，但无法控制水势。由于抢险时间过长，隧道内盾尾部分管片变形、张开，几个小时内隧道内大量进水，人员从隧道内撤出，至此，由于隧道内涌水涌砂，造成隧道坍塌。 事故现象事故直接导致地面发生大幅沉陷，沉陷漏斗中心位于盾构尾部。最大约沉陷约5m，影响的区域长度超过100m。险情发生后，元通路车站南端头井内采用混凝土浇灌至中板高度，中和村路事故后地面情况站西端头始发井洞门施工混凝土塞头封闭，隧道内注水约11459m3，以保持隧道洞内外水土压力平衡。对塌陷路面回填土体3013m3，盾构机以及车架均在塌陷的区间隧道内。事故后经初步勘探损坏的区间隧道长约120m，120m～150m范围隧道沉降值接近20cm。 南京地铁2号线中和村站～元通站区间隧道盾构进洞风险事故隧道修复方案②实施措施H.深基坑开挖Ⅰ区：该区域隧道长度约95m，隧道管片已完全破坏，局部相邻管片间沉降达1.5～2m，管片错位移动，大多数上部管片碎裂，纵、环缝张开，橡胶止水条外露，隧道内的充满砂土，盾构车架破损严重。盾尾处管片突沉约2m（由于螺旋机承托）此处管片沉降约3~4m,管片整体向右移位 南京地铁2号线中和村站～元通站区间隧道盾构进洞风险事故隧道修复方案②实施措施H.深基坑开挖管片错位上部管片完全塌陷环缝错台达15cm管片错位 南京地铁2号线中和村站～元通站区间隧道盾构进洞风险事故隧道修复方案Ⅱ区：该区域隧道长度约20m,隧道管片基本②实施措施成形，但管片间存在一定的错位，局部管片H.深基坑开挖表面呈放射性裂纹，从开挖出的隧道断面观察，隧道内已充满了前期充填的砂浆。砂浆砂土隧道上部充满砂浆管片裂纹 南京地铁2号线中和村站～元通站区间隧道盾构进洞风险事故隧道修复方案Ⅲ区：该区域隧道长度约25m,隧道管片基本完好，②实施措施管片表面无明显裂纹，管片间的环缝、纵缝形态H.深基坑开挖基本良好，管片被充填砂浆所充满，最南端隧道沉降14cm。(隧道探摸时该点沉降约10cm，在后期的全回转隧道管片切割过程中，管片由于全回转钻机的下压产生了一定的沉降）隧道内充满砂浆管片环缝处无错位 南京地铁2号线中和村站～元通站区间隧道盾构进洞风险事故隧道修复方案②实施措施800T履带吊I.盾构及车架吊除车盾构吊出采取整机起吊方案，起吊设备为路基箱800T履带吊，为减少承台板起吊时的超载对基坑围护结构的影响，在基坑边施工桩基＋承台的起承台桩吊平台。（48m）共22根地下墙（44m）起吊平台与基坑关系图 南京地铁2号线中和村站～元通站区间隧道盾构进洞风险事故隧道修复方案②实施措施I.盾构及车架吊除螺旋机（割除）盾构周边土体清理管片间相互错开，纵、环缝张开盾构车架清理 南京地铁2号线中和村站～元通站区间隧道盾构进洞风险事故隧道修复方案②实施措施I.盾构及车架吊除吊点设置盾构机吊出 ③中～元右线隧道修复与左线盾构到达中~元右线隧道修复工程的难点：明挖基坑范围的确定。采用钻探方式，纵向间距2m，每5~10m布置1个横断面，对隧道顶高程与拼装时的实际高程之差≯10cm，来确定受损管片范围。扰动地层中连续墙的成槽，以及成槽中对隧道管片的切割工艺，连续墙接缝的防渗漏处理。地基加固、支撑架设、土方开挖与大量地下障碍物的处理。有效的降水与周边地铁一号线运营的安全。冷冻法暗挖实现基坑与完好隧道对接的施工安全。以上前4个难点，在施工过程中一一加以攻克。但在暗挖施工，已经完成隧道初支和防水，即将施工永久二衬之时，09.5.27发生了涌水涌砂险情。 09.5.27暗挖施工险情发生经过发生漏水部位及渗漏方向120m左线盾构机12m加固区8m元通站中和村站6m中元区间修复段右线暗挖段6m钢封门暗挖区间09年5月27日18：00，在已完成初衬与隧道管片3点钟位置（开挖面方向）首先出现少量流水流砂情况，经现场及时组织堵漏，但渗漏面迅速向上方12点钟方向扩散，流量急速扩大到1500m3/h，渗漏情况失控，地面相继下沉形成约15x20m沉陷漏斗。65 09.5.27险情控制情况120m左线盾构机12m加固区8m回灌水处理元通站中和村站钢围檩6m冻结区中元区间修复段水泥混右线回灌水处理凝土封堵11环钢管对撑6m元站端头井封洞门66 09.5.27险情控制情况补孔注浆4m左线盾构机12m加固区36m中和村站冻结区中元区间修复段元通站右线2m20m补孔注浆孔深22米,压力小于0.5MPa孔深22米,压力小于0.8MPa孔深17米,压力小于0.5MPa1m1m6m1m1m右线左线由于地面大量沉降，需进行注浆，以起到充填和加固作用。注浆主要以压力控制，右线隧道注浆主要为单液浆，左线隧道为1:4粉煤灰水泥浆液。67 09.5.27险情控制情况左线盾构机45m40m中和村站冻结区中元区间修复段元通站水泥混右线凝土封堵沉降监测点，约１~２环布设一个点，共设有８个点孔隙水压力测点，共设有６个点监测数据表明，隧道沉降得到有效控制。孔隙水压力测点显示，整个区域的孔隙水压不稳定，有一定程度的波动和变化。68 初步原因分析:1.隧道实际位置与冷冻法设计的位置有误差，造成冷冻体存在薄弱点。2.开挖过程中的冷量损失。3.左线盾构抱死的处理中，双高压旋喷等对120m外右线冻体的影响。后续处理的难点和重点:右线暗挖法对接之冷冻体的重新恢复和加强，以及钢封门、开挖、初支、二衬等工序的优化。隧道的气压法抽水和修复。基坑的抽水和清理等。 施工工序安排井接头施工完成左线盾构机12m加固区盾构机中和村站中元区间修复段元通站水泥混暗挖凝土封右线段堵暗挖贯通安全门施工及试压完成左线盾构推进至加固区对右线暗挖区影响不大，可同步实施。右线区间洞门未形成前，左线盾构进洞风险较大，建议右线洞门完全封闭后左线盾构方可进行进洞施工，为降低风险，建议左线盾构采用水中进洞方案施工。左线盾构进洞后，完成井接头施工，降低风险后，再开始右线暗挖段矿山法施工。70 冷冻恢复——一期39个液氮冻结孔冻结施工钢封门DCBA原管片钢封门HGFE0.9mDC主体基坑BA问题1——成孔困难 问题2——部分冻结孔漏气、冻体出现裂缝、隧道水位下降E7F联通管液面BK5E测C5前期冒气点200mm出气D后期冒气点阀D7测C7CC7BB12BC4A300mm放水阀冒气点裂缝联通管500mm进水阀在7月13日，冻结体已初步交圈的情况下，部分冻结体出现漏气现象，分别是BC4，C7，D7，测温孔C7，B12，BK5等，各个漏气点漏气量不等，在14日，基坑冻结体与之间出现一道5～7cm裂缝，且于18日下午在该处出现冒气现象。同时14日上午开始，中和村隧道联通管液面持续下降，液面从+1.2米最低下降至-4.1，最大下降速度达50cm/小时，虽经反复通过500mm进水阀加水，加完水后液面仍下降。21日开始，漏气量开始减少并停止，中和村液面下降速度趋缓，降至2～5cm／小时，23日上午，连通管液面出现上升，每小时上升量达10cm，水位标高从-3.1m上升至-0.2m，对漏水量进行恒压采集后，发现最大渗水量达0.3m3/小时。 右线隧道漏气路径分析冻结落深坑冻结落深坑气体气体路径A路径B隧道内气体主要积聚在两扇钢封门之间及暗挖区间内，气体通过渗漏路径分析存在以下两种可能：B第一扇钢封门后部管片出现环缝局部张A第一扇钢封门存在漏气通道，气体穿开等可能漏点，气体通过环缝位置流出隧过第一扇钢封门及暗挖区间顶部，通过道外向上运动，进入未冻区域后向压力最冻土体的裂隙向上部流动。薄弱的冻结坑位置移动，通过未冻区的薄弱点流出 问题3——左线隧道掘进对右线隧道沉降的影响ESG10100盾构机盾构机盾构机盾构机-100主-207月10日7月11日7月12日7月13日-30体-40基-10ESG-50坑-60HGFESDCBA-20-70-80-90103510401045105010551060-30-1002009年6月4日2009年6月5日2009年6月6日2009年6月7日2009年6月8日2009年6月9日2009年7月1日2009年7月2日2009年7月3日2009年7月4日2009年7月5日2009年7月6日2009年7月7日2009年7月8日2009年7月9日2009年6月4日2009年6月5日2009年6月6日2009年6月7日2009年6月8日2009年6月9日2009年6月10日2009年6月11日2009年6月12日2009年6月13日2009年6月14日2009年6月15日2009年6月16日2009年6月17日2009年6月18日2009年6月19日2009年6月20日2009年6月21日2009年6月22日2009年6月23日2009年6月24日2009年6月25日2009年6月26日2009年6月27日2009年6月28日2009年6月29日2009年6月30日2009年7月1日2009年7月2日2009年7月3日2009年7月4日2009年7月5日2009年7月6日2009年7月7日2009年7月8日2009年7月9日2009年7月10日2009年7月11日2009年7月12日2009年7月13日2009年7月14日2009年7月15日2009年7月16日2009年7月17日2009年7月18日2009年6月10日2009年6月11日2009年6月12日2009年6月13日2009年6月14日2009年6月15日2009年6月16日2009年6月17日2009年6月18日2009年6月19日2009年6月20日2009年6月21日2009年6月22日2009年6月23日2009年6月24日2009年6月25日2009年6月26日2009年6月27日2009年6月28日2009年6月29日2009年6月30日2009年7月10日2009年7月11日2009年7月12日2009年7月13日2009年7月14日2009年7月15日2009年7月16日2009年7月17日2009年7月18日对右线隧道约40m范围的监测施工，左线盾构与7月10日进入右线隧道监测区域，各沉降点均出现不同程度的突沉，其中G点在盾构推过该区域时日沉降量达20mm，累计沉降达70mm，ES点累计沉降20mm。 洞门圈混凝土结地下连续液氮垂直冷构墙加固体冻管墙回填土、冷冻区水30cm地连墙70cm地连墙水泥砂浆基座液氮冷冻水平冷冻管管 盾构机进洞后相关工作效果示意图地下连续洞门圈墙进入加固体后注加固体入聚氨酯洞门钢环与盾构机冷冻区外壳整环焊接端头井管片边缘钢环与盾构注浆浆液机整环焊接露出6.5米的盾构机管片注浆孔管片水泥砂浆基座液氮冷冻管 后续施工2——右线隧道气压法抽水地下水水位联通管水位2mP0-9.65m暗挖段中和村-13.3m隧道最低点右线隧道目前中和村隧道内已灌满水，隧道总长为1058环，灌水量约为30100m3,中和村隧道内液面标高为-3m，坑外水位标高为+3.1m，中和村处连通管测得平衡水位为+1.20m。隧道最低点的联络通道的里程K3+934.433，中心标高为-16.027m，暗挖区间位置里程K4+242.099，隧道中心标高-12.1。依据连通管所测得的水位+1.20与暗挖区间位置里程K4+242.099处隧道的底标高-15.2的差值为16.4m，计算平衡气压值P0=0.17MPa。 气压动力及设备隧道管片20m3柴油空压机`20m3电空压机材料仓筒仓20m3电空压机加气压至20m3柴油空压机1.5公斤20m3电空压机抽水气包：20m3在中和村站端头井内利用洞口结构浇注钢筋混凝土转接仓，并将既有的一个3.5m长、直径3m的气压仓浇注连接，另行加工一个变压仓与浇注好的气压仓连接，同时在地面建立一个由空压机、储气罐组成的供气站，建立气压系统，进行调试，并试压检漏。 气压仓作业程序检查舱门，观察窗、阀门、仪表、通话装置，向进舱加压前检查、准备人员介绍进舱守则按照规范要求加压，加压过程中注意仓内人员的中耳加压反应，加压过程中注意仓内人员的反应，如有不适立即停止加压。观测阀门的漏气情况，如因阀门泄漏或其它原因使舱内压稳压力升高或降低时应及时补气或排气，定时通风，当有电焊施工作业时，应加强通风。注意气压舱内的温度变化，及减压过程中通风情况，尤减压其注意保暖工作，注意舱内人员的感觉，如不适感觉时，应及时报告负责医师，以便采取相应措施及时处理。检查舱内各种装置是否良好,关闭压缩空气气源控制阀,出出仓后清理仓后与下一班人员交接隧道内施工情况 施工流程`0.7公斤1.0公斤1.0公斤出气管开阀放水，5分钟后对隧道内进行加气，随着隧道水位的下降，压力逐渐增加，当出水量明显减小后，对转接仓加压至1.0公斤，使得钢封门内外压力平衡，在钢封门上局部开洞，人进入隧道后，将抽水管、出气管通过钢封门上的阀门向隧道里进行延伸，抽完隧道内前70环内的积水。 施工流程`1.0公斤1.0公斤1.7公斤出气管工作面加压至1.7公斤，进行水管、气管的逐步延伸，同时照明电缆、电话线同步延伸，安装电灯，逐段对隧道内进行抽水。 后续施工4——基坑清理和钢封门施工地下连续墙内衬第五道围檩第一次支护水泥包、沙包、混凝土填堵钢封门钢管支撑未拆除管片1、基坑内抽水，对填堵物开始清理。82 铺设50mm木板2、清理至原钢封门位置，对上部暴露地下连续墙进行铺设木背板施工。83 安装安全门4、浇筑内衬安装钢阀门，具备暗挖条件。84 后续施工5——补充一期液氮冻结和地面二期盐水冻结B/3FB/1DCBA补充一期液氮冻结区原一期液氮冻结区HGFE0.9mDC主体基坑BA在前期39个液氮冻结孔的基础上，补充液氮冻结孔F3～F11，BK11～BK17，增加隧道顶部、腰部的冻结封水长度，覆盖可能存在的渗漏水通道，增加隧道内抽水的安全性。 补充一期液氮冻结区原一期液在一期施工中，共54个液氮冻氮冻结区H结孔，在二期盐水中对A、B、C、FB/3G四排孔进行液氮转接盐水施工，共FE43个，其余孔继续维持液氮冻结，0.9mB/1D该部分液氮冻结孔的转接须在左线C进洞封堵之后进行。BA 钢封门原管片H钢封门GFE由于BK1～BK9进行液氮施工，对D后期冻结孔进行优化，取消E4～E11C共8个盐水冻结孔，剩余共42个盐水B冻结孔施工。A已拆除管片内衬 后续施工6——暗挖构筑施工FEDCBA经与设计协商，在开挖至D排冻结管时，暴露出钢封门前一环管片端面，如管片间错台不大于3cm，该环管片将予以保留，暗挖长度为4.2m，这将降低后续暗挖施工风险。GH5.4m FEDCBA永久结构制作总体原则：１、减少冻结体与管片冻结管转接交接面的暴露时间。打开安全门２、确保冻土体与管片胶结面的冻土厚度，减GH土体开挖，地下墙凿除少冻土体与地下连续墙交界面暴露时间。 FEDCBA总体原则：１、减少冻结体与管片交接面的暴露时间。转接B、C排冻结管２、确保冻土体与管片胶结面的冻土厚度，减G开挖剩余土体至H管片端面少冻土体与地下连续墙交界面暴露时间。 FEDCBA挖除剩余土体，割除剩余冻结管制作上半圆永久结构总体原则：凿除内衬，１、减少冻结体与管片拆除安全门交接面的暴露时间。２、确保冻土体与管片实现贯通胶结面的冻土厚度，减GH少冻土体与地下连续墙交界面暴露时间。制作下半圆永久结构拆除钢封门 小结1.在南京河西地区复杂地层的盾构到达中，采用“加固+冷冻”的组合方式是很有必要的，降水技术须慎重使用。2.地层加固工艺尚需深入总结，以进一步解决部分地层加固体的连续性和强度问题。3.加固体的长度必须大于盾构壳体的长度，保证至少有1~2环管片进入加固体，以采用同步和二次注浆有效封堵盾构（管片）与土体间的纵向缝隙。必要时采用水中到达方案。4.冷冻法是封闭承压水的最有效办法。冻结设计要有针对性，掘进中要细致解决好刀盘、壳体和螺旋输送机的被冻住问题。 2.9广州地铁泥水盾构越江施工塌方处理广州地铁3号线沥～大区间隧道工程采用2台φ6260mm泥水加压盾构施工，穿越宽312m的三枝香水道，江底覆土厚度为7.4m-8.6m。河水深度为6.5m。掘进的断面为上软下硬地层，岩石（中风化岩层）的抗压强度为7.0～8.3MPa。左线盾构机于2004年9月5日凌晨1:20刚刚进入江面时（741环）发生塌方事故，范围约8m×8m，同时造成河堤下陷。河村断层支断层岩体破碎,富水性较好,岩质坚硬. 事故处理：1、对塌陷区回填C20水下混凝土130m3；2、采取堆筑沙包、安装钢支顶等措施进行江堤加固。3、24h值班对塌方区进行地表观测；4、对右线左侧采取隧道内补充注浆和隧道内位移监测；9月6日20：35，待回填砼初凝后，重新启动盾构。9月13日凌晨，掘进至744环，有发生第二次江底塌方，范围11m×5m，停机。随即对塌方处进行粘土回填，多次累计150m3。9月14日～19日，掘进745～755时，为防止压力波动，停止反复正逆洗疏通管路，采取逆洗掘进通过塌方区。整个事故处理至9月21日基本结束。 2.10上海地铁隧道盾构磕头事故盾构掘进至下行线632环(切口在638环)时由于地质突变，盾构机叩头出现整体下沉；掘进至650环（切口在656环）时盾构掘进姿态恢复可控；到670环与新设计线路拟合，盾构恢复正常掘进。由于盾构下沉，隧道轴线较设计线路偏低。经线路取中调整后，形成615～645环隧道偏高，最高点634环+330㎜；646～670环偏低，最低点656环-216㎜。部分管片破损较大；635环～648环隧道上方为6层无桩基老建筑物，施工处理中房屋沉降较大。 事故段施工示意图 原因分析：根据对事故段地质进行补勘得到的报告，盾构下部约三分之一处于⑤1a和⑤2层砂性土体中。⑤1a层具有松散、微承压水和承载力低等特性，在动水压力差的作用下易产生渗流液化，流砂和突涌等不良地质情况，⑤1a不良地质对盾构施工及该段隧道后期运营有较大影响。 处理措施：管片下调及房屋保护：对超高设计线路段(626～638环)管片采用下部泄压取土，上部注浆的措施使隧道整体下调1～3㎝；同时，根据地表建筑物监测数据对隧道邻接块吊装孔进行注浆，确保建筑物安全。管片上调及地层加固：隧道低于设计线路段（651～663环）对管片底部注浆，上部泄压放浆取土的措施使隧道整体上浮2～4㎝。对于⑤1a和⑤2层地质较差段(635～670环)通过分层注浆加固隧道下卧层，改良土体，提高承载力及防止地层振动液化。加固范围：隧道下部120°；厚度为隧道外3m。管片堵漏止水，管片渗漏水部位注水泥浆或丙烯酸盐浆液，对堵漏效果不明显及管片背部破损部位在环缝间采用聚氨脂浆液进行封堵。破损管片修补：管片破损面较大部分出现露筋的部位，根据设计批复方案进行修复。管片破损严重，又处于受拉应力作用区，采用粘贴碳纤维布进行补强加固。管片堵漏和修补工作结束后，进行管片防水嵌缝施工。 抢险措施施工示意图 2.11天津地铁盾构隧道涌水淹没事故2011年5月6日,天津地铁2号线建国道区间盾构掘进施工过程中，右线盾构在穿越五经路地道围护墙后,螺旋输送机发生涌砂,导致涌砂涌水事故,导致隧道下沉变形.经在隧道内筑墙后灌水平衡,使隧道变形稳定.隧道埋深26米,处砂性土地层,有承压水.左线隧道盾构已穿越五经路地道,与右线隧道相距8米,受右线隧道沉降变形影响,也发生沉降变形,也采取在隧道内筑墙后灌水平衡措施. 三、明暗结合原位修复方案隧道现状分区图Ⅰ区（坝内严重受损区域）Ⅱ区（坝内轻微受Ⅲ区（坝部位五经路地道损或未受损区域）外区域）五经路地道下外左线190环-214环215环-223环224环-241环1环-189环204环-206环及盾构主右线180环-203环16环-179环1环-15环机 管片换数钻孔编号设计高程（m）3点实测高程（m）高差182环（右）Y1-16.059-16.188440.129186环（右）Y2-16.078-16.2960.218188环（右）Y3-16.092-16.1130.021右线：192环（右）Y4-16.126-16.4000.274196环（右）Y5-16.153-16.9590.806200环（右）Y6-16.177-17.205792521.029182～200环隧道中轴线沉降趋势右线YX－3图。-16-16.059-16.078-16.092-16.113-16.126-16.18844-16.153-16.177-16.2-16.296200环位置，隧-16.4-16.400）道沉降约m-16.6103cm。-16.8高程（单位：-16.959-17-17.2-17.20579252-17.4180环182环184环186环188环190环192环194环196环198环200环202环（右）（右）（右）（右）（右）（右）（右）（右）（右）（右）（右）（右）管片环数设计高程（m）3点实测高程（m） 管片换数钻孔编号设计高程（m）3点实测高程（m）高差190环（左）Z1-13.508-13.5940.086194环（左）Z2-13.495-13.6010.106198环（左）Z3-13.503-13.6120.109202环（左）Z4-13.518-13.8220.304左线：206环（左）Z5-13.533-13.9240.391210环（左）Z6-13.547-13.9240.377190～210环隧道左线ZX－3中轴线沉降趋势-13.45图。-13.5-13.508-13.495-13.503-13.518206环，隧道沉-13.533-13.55-13.547降约40cm；-13.6-13.594-13.601-13.612）m-13.65-13.7-13.75高程（单位：-13.8-13.822-13.85-13.9-13.924-13.924-13.95185环（左）190环（左）195环（左）200环（左）205环（左）210环（左）215环（左）管片环数设计高程（m）3点实测高程（m） 2.12广州地铁盾构换刀引起的爆炸事故2008年04月15日傍晚6时15分，广州地铁六号线东湖站至黄花岗站施工现场发生事故，造成2死5伤。因盾构机掘进速度下降，判断是刀盘室内的刀片磨钝在盾构机开仓作业时，遇不明气体导致伤亡事故，现场距地面约23米深。按照规定，应该举着低电压防爆灯查看，但已用完，于是举着一根日光灯管伸进了刀盘室。爆炸几乎就在此时发生了。当时有18人在作业。 2.13西安地铁隧道的两起火灾事故2008年12月30日16时30分，西安地铁二号线F9地裂缝施工点（会展中心站以北约500米）发生着火事故，原因是施工人员在进行立模钢板切割的过程中，因钢板掉落地下引发防水材料着火，现场烟雾较大并从隧道两端冒出。2009年1月2日9时56分，二号线钟楼站右线隧道内起火。此次起火原因仍是工人操作不慎，致使焊渣引燃了防水材料。约66小时，同一原因，发生两起同类火灾事故， 2.14上海地铁隧道施工火灾2009年1月8日11点15分左右，曹杨路地铁11号线的在建工地发生火灾，现场浓烟滚滚。消防部门出动数十辆消防车赶到现场。事故造成周边部分交通路段拥堵。事故现场附近的地铁3号线并没有受到火灾影响，仍照常运营。当天下午1时左右，现场火势完全得到控制。该事故已造成1人死亡，6人受伤。事故发生时，现场正在进行盾构进洞注浆施工后的清理工作，起火原因可能是电器设备线路发生短路引发的。事故发生前几天，施工隧道内曾发生漏水，火灾原因可能是由施工隧道内注浆材料聚氨酯引起的。 成都：路面塌陷吞没出租车2009.3.18日晚10点左右，成都人民中路三段右侧的行车道路面突然下陷，现出一个大坑，将一辆从万福桥路口方向驶来的出租车一口“吞”了下去。随后，出租车司机被送往就近的医院接受治疗。另一位目击者说,10点左右先是一辆大型货车开过路面,路面出现了一道1米的裂痕,但没有下陷,随后这辆出租车压过路面,突然下沉,车陷了下去。10时40分,一名附近地铁施工单位的负责人来看。对下陷原因，他没作过多解释,说下一步我们再做调查。” 成都人民中路路面沉降凸凹不平地铁公司称无安全隐患2010-06-02成都人民中路正在修地铁，部分路段发生路面下沉。地铁公司表示，现在的情况没有安全隐患。从文武路口开始约二三十米处,路面出现明显的凸凹不平,有地方下陷几厘米,路面有十几处修补的痕迹,开过来的车辆出现明显颠簸，底盘低的轿车甚至发出撞击响声。 3、盾构施工10个主要风险1.不良地质（承压水、硬黏土、含气层、透镜体、构筑物）2.盾构进出洞；（概率高、连锁破坏,洞圈及加固体缺陷、姿态）3.盾构穿越江河水底（浅覆土、堤坝、码头、涌水裂隙-倒灌）4.旁通道施工（开口环、冻结钻孔与交圈、拆模、冻胀融沉）5.盾构穿越重要建构筑物；（地铁、高铁）6.盾构穿越居民建筑（危房）7.盾构穿越重要地下管道（煤气、引水箱涵、压力管道）8.盾构穿越邻近桩基（承载安全）9.盾构穿越地下障碍物（推进受阻、坍塌、刀盘卡死-盾构瘫痪）10.恶劣气候条件（雷击、河水暴涨、井口灌水、运输-电力中断） 地铁隧道工程盾构施工技术规范DG/TJ08-2041-2008主编单位：上海申通地铁集团公司上海隧道工程股份有限公司批准部门：上海市建设和交通委员会施行日期：2009年2月1日4盾构进出洞段地基处理4.1进出洞段地基处理工法选择4.4.1应根据洞门的结构和拆除方法、尺寸和埋深，并考虑地形地貌、水文地质条件、环境要求和对地下管线与地面建筑物的影响因素，选用合理、安全的地基加固处理工法，如旋喷桩、搅拌桩、SMW桩、冻结法、降水法或组合加固等。4.1.2盾构始发出洞段加固范围宜为为长度6宽度12.7m，下部加固深度宜至盾构底部3m；盾构接收时，进洞加固段地基加固长度宜大于3m，宽度深度与出洞段相同。4.1.3当洞口处于砂性土或有承压水地层时，宜考虑降水和土体加固复合的方法。 4.2地基处理施工质量控制4.2.1应编制地基处理技术方案并报相关部门批准。4.2.2水泥等原材料应有质保书及检测报告。4.2.3应作好钻孔、拌浆、注浆等施工记录。4.2.4必须对加固的钻孔布置进行复核，确保桩体相互搭接，钻孔位置无地下管线后才能开钻。孔位允许偏差±20mm，垂直度偏差小于1%。4.2.5浆液的配比必须符合现行国家标准《建筑地基基础工程施工质量验收规范》GB50202有关要求。4.3地基处理的检验4.3.1地基加固强度必须经现场钻孔取样试验确定，并满足设计或施工规范要求。4.3.2钻孔取样孔位宜选在桩体搭接处。4.3.3对深埋隧道洞口处于砂性土或有承压水地层时，应在洞门处打米字形9点水平探测孔，观测洞口外加固土体的抗渗性，如发现渗漏水或夹泥砂的空洞必须采取补加固措施。 8.2盾构施工监控8.2.1加强施工监测，随时调整推进参数，控制施工后地表变形量，控制盾构、管片、设计轴线三者之间的偏差。8.2.2推进过程中应掌握好开挖面土压力、推力、推进速度、出土量、千斤顶工作油压等施工参数，并做好记录。8.2.3隧道轴线施工允许偏差±50mm。8.2.4盾构掘进引起的地层损失率应小于1％，相应管片脱出盾尾15天以后不同盾构覆土厚度处的地面沉降槽最大沉降量Δ及盾构前方的最大隆起量δ不得大于8.2.4表中的规定数值： 14监测14.1一般规定14.1.1盾构施工中应结合施工环境、工程地质和水文地质条件、掘进速度等制定监测方案。14.1.2监测范围包括盾构隧道和沿线施工环境，对突发的变形异常情况应启动应急监测方案。14.1.3根据监测中变形量、变形速率等变化情况，随时调整监测方案。14.1.4地上、地下同一断面内的监测数据以及盾构掘进机施工参数必须同步采集，以便进行分析。14.1.5监测仪器和设备应满足量测精度、抗干扰性、可靠、实时采集和传输等要求。14.1.6监测项目必测项目:施工线路地表、沿线建(构)筑物和管线变形测量穿越江河和建（构）筑物或有特殊要求等地段的监测项目应根据设计要求确定。 14.2.6变形测量频率在盾构切口前20m至盾尾脱出后30m为重点监测时段，不少于每天2次。盾尾脱出30m后，当变形速率大于5mm/d，不少于每天2次；当变形速率在1mm/d-5mm/d，不少于每天1次；当变形速率小于0.5mm-1mm/d，每2天1次；当变形速率小于0.5mm/d以后，每周1次或更长。14.2.7盾构穿越地面建筑物、地铁隧道、铁路、桥梁、防汛墙、地下管线等重要构筑物时，除应对被穿越体进行观测外，还应增加对其周围土体的变形观测。 4.地下及隧道工程风险管理2010年01月19日,住房和城乡建设部颁布《城市轨道交通工程安全质量管理暂行办法》2007年10月,住房和城乡建设部颁布《地铁及地下工程建设风险管理指南》2010年4月,住房和城乡建设部评审通过《城市轨道交通及地下工程建设风险管理规范》 7.1《城市轨道交通工程安全质量管理暂行办法》第一章总则第二章建设单位安全质量责任第三章勘察、设计单位安全质量责任第四章施工单位安全质量责任第五章监理单位安全质量责任第六章工程监测、质量检测单位安全质量责任第七章安全质量事故应急处置第八章监督管理 第一章总则第一条为了加强城市轨道交通工程安全质量管理，保障人民群众生命财产安全，制定本办法。第二条在中华人民共和国境内从事城市轨道交通新建、扩建、改建等有关活动及实施对城市轨道交通工程安全质量的监督管理，必须遵守本办法。第三条从事城市轨道交通工程建设活动必须坚持先勘察、后设计、再施工的原则，严格执行基本建设程序，保证各阶段合理的工期和造价，加强全过程安全质量风险管理。第四条国务院住房和城乡建设主管部门负责全国城市轨道交通工程安全质量的监督管理。县级以上地方人民政府承担城市轨道交通工程安全质量监督管理职责的主管部门（以下称建设主管部门）负责本行政区域内城市轨道交通工程安全质量的监督管理。 第二章建设单位安全质量责任第五条建设单位对工程项目管理负总责。建设单位必须建立健全安全质量责任制和管理制度，设置安全质量管理机构，配备与建设规模相适应的安全质量管理人员，对勘察、设计、施工、监理、监测等单位进行安全质量履约管理。第六条建设单位应当在初步设计阶段组织开展城市轨道交通工程安全质量风险评估（含建设工期、造价对工程安全质量影响性评估）并组织专家论证，同时按照有关规定组织专家进行抗震、抗风等专项论证。建设单位在报送初步设计文件审查时，应当提交经专家论证的安全质量风险评估报告。 第七条建设单位应当向设计、施工、监理、监测等单位提供气象水文和地形地貌资料，工程地质和水文地质资料，施工现场及毗邻区域内的建筑物和构筑物、地下管线、桥梁、隧道、道路、轨道交通设施等（以下简称工程周边环境）资料。建设单位因工程需要，组织调查前款相关资料时，有关部门或单位应当支持配合。第八条工程周边环境严重影响工程实施或因工程施工可能造成其严重损害的，建设单位应当在确定线路规划方案时尽可能予以避让。无法避让且因条件所限不能进行拆除、迁移的，建设单位应当根据设计要求和工程实际，组织开展现状评估，并将现状评估报告提供给设计、施工、监理、监测等单位。 第九条建设单位应当依法将施工图设计文件（含勘察文件）报送经认定具有资格的施工图审查机构进行审查。施工图设计文件未经审查或审查不合格的，不得使用。第十条建设单位应当按规定办理安全、质量监督手续。第十一条建设单位应当及时组织勘察单位向设计单位进行勘察文件交底，在施工前组织勘察、设计单位向施工、监理、监测等单位进行勘察、设计文件交底。勘察、设计文件交底应当重点说明勘察、设计文件中涉及工程安全质量的内容，并形成文字记录，由各方签字并盖章。第十二条建设单位应当委托工程监测单位和质量检测单位进行第三方监测和质量检测。 第十三条建设单位在编制工程概算时，应当包括安全质量风险评估费、工程监测费、工程周边环境调查费及现状评估费等保障工程安全质量所需的费用。第十四条建设单位在施工招标前，应当组织专家对施工工期和造价进行论证，论证时应充分考虑工程的复杂程度及其周边环境拆除、迁移等对施工工期和造价的影响。专家论证报告作为招标文件编制的依据。第十五条建设单位应当依法执行国家有关勘察设计费、监理费等管理规定，不得明示或暗示勘察、设计、施工、监理、监测等单位以低于成本的价格或政府指导价竞标。建设单位应当科学确定勘察、设计、施工等各阶段工期，不得任意压缩合同约定的工期。迫使承包方以低于成本的价格或政府指导价竞标，或任意压缩合同约定工期导致发生安全质量事故的，建设单位应当承担相应责任。 第十六条建设单位在编制工程量清单时，应当将安全措施费用单列，施工单位竞标时不得删减。建设单位与施工单位应当在施工合同中明确安全措施费用，以及费用预付、支付计划，使用要求及调整方式等条款。建设单位应当按合同约定及时将安全措施费用拨付给施工单位。第十七条建设单位应当在施工前组织地下管线产权单位或管理单位向施工单位进行现场交底，并形成文字记录，由各方签字并盖章。第十八条建设单位应当在工程完工后组织不载客试运行调试，试运行调试三个月后，方可按有关规定进行工程竣工验收并办理工程竣工验收备案手续。 第三章勘察、设计单位安全质量责任第十九条勘察、设计单位从事城市轨道交通工程勘察、设计业务，必须具有相应资质，不得转包或者违法分包所承揽的工程勘察、设计业务。第二十条勘察、设计单位对工程项目的安全质量承担勘察、设计责任。勘察、设计单位的主要负责人对本单位勘察、设计安全质量工作全面负责。项目负责人应当具有相应执业资格和城市轨道交通工程勘察、设计工作经验。项目负责人对所承担工程项目的勘察、设计安全质量负责。从事工程勘察、设计的执业人员应当对其签字的勘察、设计文件负责。第二十一条勘察、设计单位必须建立健全安全质量责任制和管理制度，设置或明确安全质量管理机构，对工程勘察、设计的安全质量实施管理。勘察外业工作应当严格执行勘察方案、操作规程和安全生产有关规定，并采取措施保护勘察作业范围内的地下管线和地下构筑物等，保证外业安全质量。勘探孔应当按规定及时回填，避免对工程施工等造成影响。 第二十二条勘察单位进行勘察时，对尚不具备现场勘察条件的，应当书面通知建设单位，并在勘察文件中说明情况，提出合理建议。在具备现场勘察条件后，应当及时进行勘察。工程设计、施工条件发生变化的，建设单位应当及时委托勘察单位进行补充勘察。第二十三条勘察单位提交的勘察文件应当真实、准确、可靠，符合国家规定的勘察深度要求，满足设计、施工的需要，并结合工程特点明确说明地质条件可能造成的工程风险，必要时针对特殊地质条件提出专项勘察建议。第二十四条设计单位提交的设计文件应当符合国家规定的设计深度要求，并应根据工程周边环境的现状评估报告提出设计处理措施，必要时进行专项设计。设计文件中应当注明涉及工程安全质量的重点部位和环节，并提出保障工程安全质量的设计处理措施。施工图设计应当包括工程及其周边环境的监测要求和监测控制标准等内容。 第二十五条设计单位应当对安全质量风险评估确定的高风险工程的设计方案、工程周边环境的监测控制标准等组织专家论证。第二十六条工程设计条件发生变化的，设计单位应当及时变更施工图设计。施工图设计发生重大变更的，应当按有关规定重新报审。第二十七条勘察、设计单位应当将勘察、设计文件和原始资料归档保存。第二十八条勘察、设计单位应当委派专业技术人员配合施工单位及时解决与勘察、设计工作有关的问题。 第四章施工单位安全质量责任第二十九条施工单位从事城市轨道交通工程施工活动，必须具备相应资质，依法取得安全生产许可证，不得转包或者违法分包。第三十条施工单位对工程项目的施工安全质量负责。施工单位主要负责人对本单位施工安全质量工作全面负责，项目负责人对所承担工程项目的施工安全质量负责。施工单位主要负责人、项目负责人和专职安全生产管理人员应当依法取得安全生产考核合格证书。项目负责人应当具有相应执业资格和城市轨道交通工程施工管理工作经验。建筑施工特种作业人员应当持证上岗。第三十一条施工单位必须建立健全安全质量责任制和管理制度，加强对施工现场项目管理机构的管理。项目安全质量管理人员专业、数量应当符合相关规定，并满足项目管理需要。 第三十二条施工单位项目负责人原则上在一个工程项目任职，如确需在其它项目兼任的，应当征得建设单位书面同意。第三十三条施工总承包单位对施工现场安全生产负总责。总承包单位依法将工程分包给专业分包单位的，专业分包合同应当明确各自的安全责任。总承包单位和专业分包单位对专业分包工程的安全生产承担连带责任。总承包单位和专业分包单位依法进行劳务分包的，总承包单位和专业分包单位应当对劳务作业进行管理。第三十四条施工单位应当按照合同约定的工期要求编制合理的施工进度计划，不得盲目抢进度、赶工期。施工单位不得以低于成本的价格竞标。 第三十五条施工单位应将安全措施费用用于施工安全防护用具及设施的采购和更新、安全施工措施的落实、安全生产条件的改善等，不得挪作他用。第三十六条施工单位应当对工程周边环境进行核查。工程周边环境现状与建设单位提供的资料不一致的，建设单位应当组织有关单位及时补充完善。第三十七条施工单位应当按照有关规定对危险性较大分部分项工程（含可能对工程周边环境造成严重损害的分部分项工程，下同）编制专项施工方案。对超过一定规模的危险性较大分部分项工程专项施工方案应当组织专家论证。专项施工方案应当根据设计处理措施、专项设计和工程实际情况编制，并经施工单位技术负责人和总监理工程师签字后实施，不得随意变更。 第三十八条工程施工前，施工单位项目技术人员应当就有关施工安全质量的技术要求向施工作业班组、作业人员作详细说明，并由双方签字确认。第三十九条施工单位应指定专人保护施工现场地下管线及地下构筑物等，在施工前将地下管线、地下构筑物等基本情况、相应保护及应急措施等向施工作业班组和作业人员作详细说明，并在现场设置明显标识。第四十条施工单位应当对工程支护结构、围岩以及工程周边环境等进行施工监测、安全巡视和综合分析，及时向设计、监理单位反馈监测数据和巡视信息。发现异常时，及时通知建设、设计、监理等单位，并采取应对措施。施工单位应当按照设计要求和工程实际编制施工监测方案，并经监理单位审查后实施。 第四十一条施工单位应当按照施工图设计文件和施工技术标准施工，落实设计文件中提出的保障工程安全质量的设计处理措施，不得擅自修改工程设计，不得偷工减料。施工单位应当按照规定和合同约定对建筑材料、建筑构配件、设备等进行检验。未经检验或检验不合格的，不得使用。对涉及结构安全的试块、试件及有关材料，施工单位应当在监理单位见证下，按规定进行现场取样，并送有相应资质的质量检测单位进行质量检测。第四十二条建筑起重机械安装完成后，施工单位应当委托具有相应资质的检测检验机构进行检验，经检验合格并经验收合格后方可使用。施工单位应当按规定向工程所在地建设主管部门办理建筑起重机械使用登记手续。 第四十三条施工单位应当按照有关规定对管理人员和作业人员进行安全质量教育培训，教育培训情况记入个人工作档案。教育培训考核不合格的人员，不得上岗。第四十四条施工单位应当按规定做好安全质量资料的收集、整理和归档，保证安全质量文件真实、完整。第四十五条施工单位在提交工程竣工验收报告时，应当向建设单位出具质量保修书，明确保修范围、保修期限和保修责任等。保修范围、保修期限应当符合国家有关规定。 第五章监理单位安全质量责任第四十六条监理单位从事城市轨道交通工程监理业务，必须具备相应资质，不得转让所承担的工程监理业务。监理单位不得与被监理工程的施工单位以及建筑材料、建筑构配件和设备供应单位有隶属关系或者其他利害关系。第四十七条监理单位对工程项目的安全质量承担监理责任。监理单位主要负责人对本单位监理工作全面负责。项目总监理工程师对所承担工程项目的安全质量监理工作负责。项目总监理工程师应当具有相应专业的注册监理工程师执业资格和城市轨道交通工程监理工作经验。第四十八条监理单位必须建立健全安全质量责任制和管理制度，加强对施工现场项目监理机构的管理。项目监理人员专业、数量应当满足监理工作的需要。 第四十九条项目总监理工程师原则上在一个工程项目任职，如确需在其它项目兼任的，应当征得建设单位书面同意。第五十条监理单位应当编制包括工程安全质量监理内容的项目监理规划，对超过一定规模的危险性较大工程编制专项安全生产监理实施细则。第五十一条监理单位应当审查施工组织设计中安全技术措施、专项施工方案及施工监测方案是否符合工程建设强制性标准和设计文件要求。第五十二条建筑材料、建筑构配件和设备未经注册监理工程师签字，不得在工程上使用或安装，施工单位不得进行下一道工序的施工。第五十三条监理单位应当会同有关单位按照施工技术标准规范和有关规定进行隐蔽工程和分部分项工程验收，并对工程重要部位和环节进行施工前条件验收。 第五十四条监理单位应当检查施工监测点的布置和保护情况，比对、分析施工监测和第三方监测数据及巡视信息。发现异常时，及时向建设、施工单位反馈，并督促施工单位采取应对措施。第五十五条监理单位在实施监理过程中，发现施工单位有下列情况之一的，应当要求施工单位立即整改。情况严重的，应当要求施工单位暂时停止施工，并及时报告建设单位。（一）工程施工不符合工程设计和标准规范要求的；（二）不按批准的施工组织设计、专项施工方案或施工监测方案组织施工或监测的；（三）未落实安全措施费用的；（四）施工现场存在安全质量隐患的；（五）项目主要管理人员不到位或资格、数量不符合要求的.（六）其他违法违规行为。 施工单位拒不整改或者不停止施工的，监理单位应当及时向建设单位报告，建设单位应当责令施工单位整改或停止施工，施工单位仍不整改或不停止施工的，建设单位应当向工程所在地建设主管部门报告。第五十六条监理单位应当按规定对监理人员进行安全质量培训。第五十七条监理单位应当按照规定将工程监理资料立卷归档。 第六章工程监测、质量检测单位安全质量责任第五十八条从事城市轨道交通工程第三方监测业务的工程监测单位（以下简称监测单位），应当具有相应工程勘察资质，并向工程所在地建设主管部门办理备案手续。监测单位不得转包监测业务，不得与所监测工程的施工单位有隶属关系或者其他利害关系。第五十九条从事城市轨道交通工程质量检测业务的质量检测单位，应当具备相应资质。质量检测单位不得转包检测业务，不得与所检测工程项目相关的设计单位、施工单位、监理单位有隶属关系或者其他利害关系。 第六十条监测单位对工程项目的安全质量承担监测责任。监测单位主要负责人应当对本单位监测工作全面负责。项目监测负责人对所承担工程项目的安全质量监测工作负责。项目监测负责人应当具有相应执业资格和城市轨道交通工程监测工作经验。第六十一条监测单位必须建立健全安全质量责任制和管理制度，加强对施工现场项目监测机构的管理。项目监测人员专业、数量应当满足监测工作的需要。第六十二条监测单位应当根据勘察设计文件、安全质量风险评估报告、监测合同及有关资料编制第三方监测方案，经专家论证并经监测单位主要负责人签字后实施。监测单位应当按照第三方监测方案开展监测和巡视工作，及时向建设、监理、设计单位提供监测报告。发现异常时，立即向建设单位反馈。 第六十三条质量检测机构应当按照工程建设标准和国家有关规定进行质量检测。在检测过程中发现有结构安全检测结果不合格、严重影响使用功能等情况，应当及时向建设、监理单位反馈。第六十四条监测、质量检测单位出具的监测、检测报告应当经监测、检测人员签字，监测、质量检测单位法定代表人或其授权签字人签署，并加盖公章后方可生效。质量检测单位出具的见证取样检测报告中应当注明见证人单位及姓名。监测、质量检测单位应当对监测、检测报告的真实性和准确性负责。第六十五条监测、质量检测单位应当按规定对监测、检测人员进行安全质量培训，培训考核合格后方可上岗。第六十六条监测、质量检测单位应当按照规定将工程监测、质量检测资料立卷归档。 第七章安全质量事故应急处置第六十七条城市轨道交通工程所在地县级以上地方人民政府建设主管部门、建设单位、施工单位应当编制城市轨道交通工程安全质量事故应急预案，建立健全安全生产预警和应急协调保障机制。建设单位、施工单位应当将编制的应急预案报工程所在地建设主管部门备案，并组织定期演练。第六十八条城市轨道交通工程安全质量事故发生后，施工单位应当立即采取防止事故危害扩大的必要措施，并按有关规定向工程所在地建设主管部门报告。工程所在地建设主管部门接到报告后，应当按照规定逐级上报上级建设主管部门。 工程所在地建设主管部门应当在当地人民政府的统一领导下，针对事故危害程度，启动相应应急预案，可以采取以下应急处置措施：（一）组织制定抢险救援方案；（二）组织应急抢险队伍参加抢险救援工作；（三）拆除、迁移妨碍应急处置和抢险救援的设施、设备或者其他障碍物等；（四）采取防止发生次生、衍生灾害的其他必要措施.第六十九条应急抢险结束后，建设单位应当组织设计、施工等单位制定工程恢复方案，必要时经专家论证后实施。第七十条鼓励建设、施工等单位参加工程保险，采用现代化信息技术加强施工现场监控管理，提高风险防范能力。 第八章监督管理第七十一条城市轨道交通工程所在地县级以上地方人民政府建设主管部门应当对城市轨道交通工程安全质量相关法律、法规以及强制性标准的执行情况实施监督检查。第七十二条城市轨道交通工程所在地县级以上地方人民政府建设主管部门可以委托建设工程安全质量监督机构（以下简称监督机构）具体实施对城市轨道交通工程安全质量的监督检查。监督机构应当根据城市轨道交通工程规模，配备城市轨道交通工程相关专业监督人员。第七十三条城市轨道交通工程所在地县级以上地方人民政府建设主管部门或其委托的监督机构履行监督检查职责时，有权采取下列措施：（一）要求被检查单位提供工程安全质量的文件和资料；（二）进入被检查单位的施工现场或工作场所进行检查；（三）对检查中发现的安全质量隐患，责令立即整改；对于重大安全质量隐患，责令暂时停止施工。 第七十四条城市轨道交通工程所在地县级以上人民政府建设主管部门应当建立、公布并及时更新城市轨道交通工程专家库，并制定相应管理制度。第七十五条城市轨道交通工程安全质量情况实行逐级报送制度。城市轨道交通工程所在地县级以上地方人民政府建设主管部门应当每季度向上级建设主管部门上报上季度本行政区域内城市轨道交通工程安全质量情况。发生安全质量事故的，应当及时报送事故调查处理情况。城市轨道交通工程所在地县级以上地方人民政府建设主管部门应当定期公布建设、勘察、设计、施工、监理、监测、质量检测等单位安全质量信息。第七十六条建设、勘察、设计、施工、监理、监测、质量检测等单位有违反建设法律法规规章行为的，由县级以上人民政府建设主管部门按照管理权限依法予以罚款、停业整顿、降低资质等级、吊销资质证书等行政处罚；构成犯罪的，依法追究刑事责任。 7.2地下及隧道工程风险管理指导意见7.2.1工程风险定义:若存在与预期利益相悖的损失或不利后果（即潜在损失），或由各种不确定造成对工程建设参与各方的损失，均称为工程风险。主要类型包括：经济损失、工期延误、人员伤亡、环境影响[包括自然环境、周围道路、房屋、管线、桥梁和其他已有建（构）筑物等]和社会影响（政治影响和治安影响等） 风险属性:风险属性包括：风险因素、风险事故和风险损失，即由于潜在的风险因素导致发生风险事故，从而导致不良后果，工程风险具有不确定性、可度量性、相对性和可变性等特点。风险事故风险损失与预期结果的差异或不利性工程风险风险因素.工程风险风险因素风险事故风险损失与预期结果的差异或不利性 风险分类按风险来源可分为：自然风险和人为风险。按项目建设阶段可分为：规划风险、可行性研究风险、设计风险、招投标风险、施工风险等。按项目建设目标和承险体的不同可分为：安全风险、质量风险、工期风险、环境风险、投资风险及对第三方风险等。 工程风险管理指工程建设参与各方（包括建设单位、勘察单位、咨询单位、设计单位、施工单位、监理单位、监测单位等）通过风险界定、风险辩识、风险估计、风险评价和风险决策，优化组合各种风险管理技术，对工程实施有效风险控制和妥善的跟踪处理的全过程。目标在安全可靠、经济合理、技术可行的前提下，把地铁及地下工程建设期中潜在的各类风险降到尽可能低的水平，以获得最大程度的建设安全与优质的工程质量，控制工程建设投资，降低经济损失或人员伤亡，保障工程建设工期，提高风险管理效益。 策略（1）制订风险管理目标；（2）明确各方风险控制责任；（3）建立工程风险管理方案的实施、监控、完善与评审制度和程序；（4）建立工程风险管理的沟通与协调机制；（5）建立科学的、系统的和动态的工程风险管理方案，制定工程风险预防、预警和预案系统，实时更新工程建设信息，动态跟踪风险发展状态，及时实施风险控制措施。 工程风险辨识1风险辨识流程2确定参与者3收集相关资料及专家咨询4风险识别5风险筛选6编制风险管理责任分担原则7工程建设期不同阶段的风险管理 工程风险管理流程图风险界定风险辨识风险估计风险评价风险控制（1）建立标准（1）风险因素（1）风险发生频率（1）风险接受(1)风险处置措施和准则对策（2）风险发生分布特征（2）风险评价（2）风险预报、预（2）划分单元（2）风险事故警和预案系统（3）风险发生损失（3）风险排序（3）风险承担者（4）风险估计方法（3）风险筛选（4）风险监测、跟踪和记录风险分析风险评估风险管理 风险处置对策从工程风险源入手，完成风险辨识与评估后，根据项目建设的总体目标，以有利于提高对工程风险的控制能力和降低风险潜在损失为原则，分析并选择合理的风险管理处置对策。风险规避有四种方式，可选择一种或多种实施风险控制，具体对策包括：（1）风险消除:不让工程风险发生，将工程风险发生的概率降低直至到零（2）风险降低:通过采取措施或修改技术方案降低工程风险发生的概率和（或）损失。（3）风险转移:依法将工程风险的全部或部分转让或转移给第三方（专业单位），或通过保险等合法方法让第三方承担工程风险。（4）风险自留:风险自留的前提是所接受的工程风险可能导致的损失比风险消除、风险降低和风险转移所需费用小。采取风险自留对策时应制定可行的风险应急处置预案，采取必要的安全防护措施等。 工程风险辨识1风险辨识流程风险辨识可分5个步骤：确定参与者、收集阅读相关资料及专家咨询、风险识别、风险筛选、编制风险辨识报告2确定参与者地铁及地下工程中风险管理的参与者包括项目建设各方、保险公司及其他有关人员等，根据工程建设的不同阶段和风险辨识的具体要求，由建设单位确定参与工程风险辨识的人员。3收集相关资料及专家咨询工程风险辨识时，应广泛收集工程相关资料，并向有丰富经验的专家咨询。收集的主要资料包括：（1）类似工程的施工经验和风险事故或相关数据；（2）工程规划、可行性分析和工程地质勘察等资料；（3）工程周边的建（构）筑物（含地下管线、民防设施、道路等）资料；（4）工程邻近已有地铁及地下工程等资料；（5）工程的设计、施工方案或其他相关文件；（6）可能存在业务联系或影响的相关部门与第三方等信息；（7）其他相关资料。 工程风险管理责任分担原则（1）工程建设参与责任分担应遵循以下原则：（2）责、权、利的分配应与工程建设目标和特点相匹配；（3）从工程整体效益出发，制定的责、权、利应最大限度地调动工程建设参与各方的积极性；（4）建设单位承担工程风险管理的监管与决策责任。不同工程建设阶段中，工程建设执行方负责风险管理的实施，对工程建设期的风险承担合同规定的相应责任。 7.3风险分级标准风险分组标准包括事故发生概率的等级标准（简称风险概率等级）和风险事故发生后的损失等级标准（简称风险损失等级），根据工程风险定义，制定相应风险的分级标准和接受准则。风险等级标准根据工程风险发生的概率（或频率）可分为五级:a不可能P＜0.01%b很少发生P＜0.01%c偶尔发生0.01%≤P＜0.1%d可能发生0.1%≤P＜10%e频繁P≥10% 工程自身损失等级标准直接经济损失等级标准损失等级12345经济损失EL＜50500≤EL1000≤EL5000≤ELE≥10000（万元）＜1000＜5000＜10000人员伤亡等级标准1级:SI＜52级:5≤SI＜10或F＜33级:10≤SI＜50或3≤F＜104级:50≤SI＜100或10≤F＜305级:SI≥100或F≥30 工期损失等级标准(天)1级:T＜102级:10≤T＜303级:30≤T＜604级:60≤T＜905级:T≥90第三方经济损失等级标准(万元)1级:EL=≤502级:50＜EL≤1003级:100＜EL≤5004级:500＜EL≤10005级:EL≥1000 4.2.3工程重大风险源地铁及地下工程的重大风险源主要是指在工程方案规划设计阶段中，利用工程初勘和环境调查等技术，辨识工程潜在的对工程自身或周边区域环境产生重大风险影响的关键性工程，具体包括：（1）跨江河湖海的工程；（2）邻近或穿越既有轨道线路（含铁路）的工程；（3）邻近或穿越既有建（构）筑物、道路、重要市政管线的工程；（4）邻近或穿越有重要保护性的建（构）筑物或水利设施等工程；（5）重大明挖或暗挖工程；（6）需特殊设计或采用新工艺、新设备或新材料的工程. 地下车站基坑工程风险分析a)围护结构施工风险分析；b）基坑降水风险分析；c）基坑开挖施工风险分析；d）结构施工风险分析。 盾构法隧道工程风险分析1、盾构机选型与地层适应性风险分析；2、盾构制作、运输、组装调试和交货期风险分析；3、主要施工设备（盾构机和盾尾注浆设备等）风险分析；4、盾构推进阶段的施工风险分析（包括地基加固风险分析）；5、盾构推进阶段的施工风险分析；6、管片推进阶段的施工风险分析；7、联络通道施工风险分析； 结语:国家安全生产大形势胡锦涛总书记指出：“安全生产事关最广大人民群众的根本利益，事关改革发展和稳定大局，历来受到党和国家的高度重视。把安全发展作为一个重要理念纳入社会主义现代化建设的总体战略，是我们党对科学发展观认识的深化。” 安全重于泰山 人命大于天 “海恩法则”按照国际航空领域事故遵循的“海恩法则”，一起重大的飞行安全事故背后有29起事故征兆，每个征兆背后还会有300起事故苗头。1起事故8700起事故苗头 多重防御安全需要多重防御，多层次，多途径，多方面编制安全网。风险评估系统+监控系统+管理系统+应急指挥系统。 环环相扣，缺一不可保障工程建设安全是一个系统工程，是一整套的方法，在这个系统中，环环相扣，互相依存，缺一不可，缺一个环节，增一份风险。 安全无小事长期的工程实践证明，绝大多数事故是由小小的安全隐患引发的。任何一个微小的漏洞或者安全隐患都有可能引发严重的事故。 谢谢!