《隧道工程风险管理与控制》结课论文

《隧道工程风险管理与控制》结课论文据国家统计数据显示，截止到2011年底，通车运营的隧道9900余座，总长7100公里，其中客运专线隧道577座，总长度为810公里；在建隧道3900余座，长度为7400公里，在建特长隧道115座总长1650公里，最长为关角隧道32645米；规划特长隧道120座总长1700公里，最长为高黎贡山隧道34538米；运营特长隧道30座总长430公里，最长为太行山隧道27848米；规划隧道4700余座，总长9500公里。进入21世纪后，我国铁路隧道建设事业进入了空前盛况。目前，我国为了落实《中共中央关于制定国民经济和社会发展第十一个五年规划的建议》和需要拉动内需的情况下，这些隧道遍布全国各地，预计今后一个时期，列入规划的铁路隧道还将更多。随着铁路隧道建设大规模的进行着，铁路总公司和国家安全生产监督管理总局也注意到了铁路隧道施工安全方面的问题，并在这方面加大了重视程度，并且采取了很多措施付出了巨大的努力，但是，铁路隧道施工安全形势依然不容乐观，铁路隧道施工的安全事故依然接连发生，造成了严重的经济损失和社会影响。近年来关于铁路隧道安全事故方面的报道时有发生，这些事故的发生给国家和人民的生命财产带来了严重损失。事故多半是在铁路隧道工程修建过程当中发生的。造成这些事故的原因可能多种多样，但据事后事故调查组调查发现，很多事故是可以避免的，不是无法抗拒的自然灾害。总成这么多事故发生的根本原因多数是由于在工程建设过程中缺乏早期主动的风险管理，或因没有风险管理的意识。早期主动风险管理指的是在铁路隧道规划、设计和施工期间，对铁路隧道工程的风险时刻进行评估，并在风险发生前执行早前制定的风险减轻、降低和消除措施。众所周知，铁路隧道工程具有投资大、施工周期长、施工技术复杂、不可预见风险因素多、环境影响大等特点，故铁道隧道工程建设是一项高风险建设工程。由于规模大、发展快，技术和管理力量难以充分保证的客观原因，加上对铁路隧道的认识不客观，风险管理不科学，风险管不到位的主观原因，导致铁路隧道在工程建设中事故频发，形势非常严峻，令人堪忧。为了防范铁路隧道安全事故随着建设规模增大，铁路总局特联合国家安全生产监督管理总局，针对铁路隧道工程建设提出了要增强风险意识，落实风险评估和防范措施的要求，要求加强铁路高风险隧道施工安全应急管理工作，铁路隧道工程在建设过程中实行安全风险管理研究的必要性和紧迫性。下面我将要简单地谈一谈我对隧道风险管理的一些认识。1风险概念 目前，关于对工程风险的认识比较混乱，没有达到认识上的统一。风险是一个极为抽象而且模糊笼统的概念，各国学者对风险的看法和给出的定义也不尽相同，很难给出一个完善严谨，并应用于不同领域的定义，但总体上风险的研究都是围绕危害事件、发生的可能性、事故后果等几个问题展开。根据风险研究的对象分类，风险的定义大致可分为两类：第一类定义强调风险的不确定性；第二类定义强调风险损失的不确定性。第一类定义称为广义风险，第二类定义为狭义风险。把风险定义为给定条件下各种可能结果中教坏结果出现的可能性，这种理解可表达为：把风险视为给定条件下某种可能出现的结果及其出现的可能性的某种综合。这定义符合目前大多数风险评估应用中对风险的定义。同时，需要说明的是，从广义的角度说，这里的“可能出现的结果”包含有利结果和不利结果两个层面的含义，而目前的应用中，常常将其狭义的理解为不利结果。这种理解可表达为：2隧道风险产生的原因引发隧道安全事故的原因，主要是由生产过程中物的不安全状态，环境的不安全因素、人的不安全行为和管理缺陷等四项基本原因所组成，人的不安全行为，是事故产生的最直接因素。除了先天性的身体、生理因素外，导致事故发生的人的因素主要包括人的安全知识、安全意识和安全习惯等方面。（1）安全知识。操作人员缺乏必要的安全知识，就不能正确判断弃操作过程是否是安全的。（2）缺乏安全。缺乏必要的安全意识 ，对不安全行为视而不见，在自觉不自觉间产生失误。（3）安全习惯。人们在长期的生产过程中形成了一些不安全习惯，比如不系安全带、不带安全帽等，这些习惯也是造成事物的重要原因。所以，操作人员的安全教育培训和技能培训非常重要，绝不能流于形式，更不能弄虚作假。物的不安全状态，也是事故产生的直接因素。导致事故发生的物的因素主要包括施工设备、施工设施、施工材料、隧道结构等方面的原因。（1）施工设备。主要是指隧道加固、开挖、支护、衬砌、出渣、通风、运输、地质预报等过程中所用到的机械设备。（2）机械设施。主要是指隧道施工涉及的脚手架、安全防护装置、个人防护用品、施工便道等临时设施。（3）施工材料。主要是指施工原材料、构件有质量缺陷，性能不达标。（4）隧道结构。主要是指施工方案不合理导致隧道围岩和结构处于不稳定状态，或原材料标准、施工质量不合格导致隧道围岩和结构处于不稳定状态。环境的不安全条件也是事故产生的因素。导致事故发生的环境因素主要包括隧道内部的作业环境，隧道外部的自然环境，隧道外部的周边环境等方面的原因。（1）作业环境的不安全条件。主要是指造成职业健康危害方面的不安全风险因素，比如照明不足，尘、毒、噪音超标，作业空间狭小、温湿度不良等。（2）自然环境的不安全条件。一方面是指滑坡、崩塌、泥石流等引发的自然灾害，一般包括来源于内部的自然灾害和来源于隧道外部的自然灾害。（3）周边环境的不安全条件。一方面主要是指由于隧道施工导致周围建筑物、管线、既有线、桥梁等环境结构物破坏或不能正常使用。另一方面是指隧道噪声、振动、扬尘登对周围居民健康的不良影响。人的不安全行为和物的不安全状态，往往只是事故直接和表面的原因，深入分析可以发现，发生事故的根源在于管理的缺陷。造成安全事故的原因是多方面的，根本原因在于管理系统，包括安全费用投入、管理的程序、监督的有效性、员工培训、施工检查、方案制定与审批、作业标准、施工质量控制、原材料质量控制等方面的缺陷。 导致安全事故的管理因素：企业主要领导对安全不重视，组织结构和人员配置不完善，安全规章制度不健全，安全操作规程执行不力等。在隧道行业，劳动力密集，劳动者文化素质低，在这种情况下加强安全管理就显得十分重要。3风险管理工作流程在工程施工阶段，应建立有效的风险管理工作流程，及时掌握和了解工程项目中的动态风险信息，确保工程风险管理目标得以实现。工作流程包括：风险界定、风险辨识、风险估计、风险评价、风险控制、风险分析、风险评估、风险管理，具体见图一、图二所示。图一隧道静态风险管理工作流程图图二道动态风险工作流程图 4研究现状隧道风险管理起步较晚，国际上自20世纪70年代以后，隧道工程风险分析才初步取得成效，但也多以理念的建立和定性的研究为主。之后开始逐渐将隧道设计和建设中的不确定性影响与工程造价联系起来。近些年来，一些学者开始了隧道风险管理信息系统的研究，并取得了一定的成果。我国台湾地区和香港地区的风险管理理论的研究还是相对活跃的，相关的成果也比较多。相比之下，我国内地由于隧道工程研究和实践时间都比较短，还属于发展阶段。国内在隧道及地下工程的风险管理研究方面起步晚，风险管理的应用研究还非常少，而且也是一些仅从管理方面进行的初步研究。但是近几年国内关于隧道工程及地下工程风险管理研究进入了突发猛进的阶段，许多单位和高校开展了风险管理方面的研究，并取得了一定的研究成果。1989年开始，由同济大学的丁士昭教授牵头领导的同济大学和上海启明软件有限公司(中日合资)组成的科研小组历时两年，严格按照生命周期法开发出了PMIS—SM系统，即上海市地铁一号线工程管理信息系统。此系统作为辅助大中型项目建没的工具，是我国首次开发成功的应用于地铁建设的软件系统。该系统应用微机局部网实现，具有较高的性能价格比。在网络计划和综合应用上，该课题的研究成果属国内首创。上海隧道设计研究院的范益群博士以可靠度理论为基础，提出了地下结构的抗风险设计概念，计算出基坑、隧道等地下结构风险发生的概率以及定性评价风险造成的损失，并提出改进的层次分析方法。香港的Mcfeat-SmithI．(2000)提出了亚洲复杂地质条件下隧道工程的风险评估模式，根据发生频率的高低将风险分为五级，根据风险发生影响后果也将风险分为五级。 铁道部工程管理中心和中铁西南科学研究院采取定性和定量相结合的办法，对野三关铁路隧道工程进行了风险分析和评估研究，在我国铁路隧道工程界尚属第一次。黄宏伟、胡群芳、陈亮、张少夏等对地层变异引起隧道推进过程中的风险评估、施工工期提前和延迟引起的风险、以及风险管理软件的开发等进行研究，取得了初步成果。中南大学防灾科学技术与研究所风险评估课题小组联合南昌铁路局针对铁路隧道的风险灾害工作进行了科学合作。主要研究内容包括铁路隧道的创新风险管理模式，铁路隧道施工期的安全风险评估与管理，铁路隧道风险评估工程试点工作，在上述领域取得了一定的进展和不少的科学成果。5对隧道风险的认识通过学习苏洁苏老师的《隧道工程风险管理与控制》，我深刻体会到了这门学科的重要性，也学到了很多隧道工程风险管理与控制的知识。铁路隧道及地下工程风险控制措施及优化在实际工程中，风险控制策略的选择是一种综合性决策过程。既要根据风险的实际状况及人们所能承受的经济能力，又要兼顾各种处理手段的可行性及有效性，所以可以通过研究分析，进行风险控制策略的优化组合，将多种手段有效组合起来使用，以较小的代价来达到降低损失和损失发生可能性的目的。工程风险管理是一门新兴学科，在很多领域里都己经很好的发挥了有效作用。在铁路隧道工程领域，风险管理已经受到学术界和工程界的重视，相信假以时日必能开花结果，成为一个实用工具。 隧道工程风险管理与控制班级：硕士1307班姓名：赵继罡学号：13121147