香梅路简跨桥北延段隧道工程

深圳地铁5号线建设平南铁路改造工程环境影响报告书（简本）深圳市环境科学研究院5- 二○○九年四月·深圳5- 目录目录11总论11.1前言11.2评价标准11.3评价级别41.4环境敏感点42项目概况72.1工程概况72.2铁路采用技术标准92.3线路改建方案92.4线路平面及纵断面设计102.5走行正式运营列车的施工便线112.6改移道路及平（立）交道112.7线路、轨道112.8桥涵122.9隧道122.10站场133工程分析153.1施工期环境影响因子分析153.2营运期环境影响因子分析174环境质量现状调查与评价184.1水质现状184.2环境空气质量现状184.3声和震动环境质量现状194.4水土保持194.5生态环境质量现状调查与评价195项目施工期环境影响预测与评价215.1社会环境影响预测与评价215.2对土地资源的影响评价215.3生态环境影响评价225.4水土流失评价225.5项目的土石方工程及固体废物的处理处置235.6施工期项目对环境空气的影响评价235.7声环境影响评价235.8水环境影响评价246运营期环境影响评价255- 6.1声环境256.2振动256.3大气环境256.4固体废物266.5水环境影响评价268环境风险影响评价279公众调查及其分析2710清洁生产2811环境保护措施及对策2811.1生态环境保护措施及对策2811.2保护景观的措施与对策建议3611.3水环境污染防治措施与对策建议3711.4大气污染防治措施与对策建议3811.5环境噪声防治措施3911.6固体废物的管理措施与建议4211.7振动防范措施与建议4311.8项目的环保投资4412工程环境监理与监测计划4413总结论455- 1总论1.1前言平南铁路为地方铁路，1994年建成，从平湖南编组站接轨，终点为蛇口、赤湾、妈湾等港口，沿线设有坂田、西丽、深圳西等站，平湖南至深圳西站线路全长30.2km，深圳西至妈湾、赤湾港支线长7.8km，蛇口港支线长2.8km。该线主要为西部港区服务。由于建设深圳地铁5号线的需要，必须对其涉及到的平南铁路部分进行改造。本项目包括两个部分，其一是龙华段，在该路段结合深圳火车站和地铁五号线的建设对该路段的平南铁路实施裁弯取直，并将部分路段沉入地下；其二是塘朗段，该路段主要是将现有的铁路南移到南坪快速路附近，并新增塘朗会让站。本项目的建设顺应城市交通的发展，缓解深圳市的交通，促进区域的经济发展具有重要意义。1.2评价标准（1）环境质量标准大气环境：根据深府[2008]98号《关于调整深圳市环境空气质量功能区划分的通知》，项目区域为环境空气质量二类功能区，执行《环境空气质量标准》(GB3095-1996)和《关于发布“环境空气质量标准”(GB3095-1996)修改单的通知》(环发[2000]1号)的二级标准。地表水：根据《深圳市地面水环境功能区划》和《关于调整深圳市生活饮用水地表水源保护区的通知》，5- 本项目部分路段经观澜河准水源保护区，地表水执行Ⅲ类水质功能要求；项目部分路段位于大沙河流域，地表水执行Ⅴ类水质功能要求。噪声：本项目性质属对现有铁路进行改造，沿线声环境敏感点长源社区社区、民治街道等所在的路段铁路的线位或者完全不变，或者就地下沉；对现为发生改变的改建的部分没有声环境敏感点。综合深圳市《关于调整深圳市城市环境噪声标准适用区域划分的通知》（深府[2008]99号）及《铁路边界噪声限值及其测量方法(ＧＢ12525－90)》中对铁路两侧区域的功能区划分，铁路所经的长源社区、民治街道的樟坑社区、民治社区两侧项目旁侧距离铁路中心线30米范围内的区域（含30米处）执行昼、夜70dB的标准(表1.2-1)；30-100米的范围内，划分为4类标准适用区域，由于本项目属对既有铁路进行改造，昼间执行70dB，夜间执行55dB；路轨100米外的区域执行相应功能区标准。根据功能区划分（图1.2-1），应执行2类标准。上述各区域的执行标准见表1.2-2，比较表明，改建前后，各声环境敏感点的执行标准没有变化。此外，现状评价部分将对现有的铁路的振动情况进行评价，标准见表1.2-3。樟坑社区樟坑社区民治社区长源社区5- 图1.2-1沿线声环境功能区划表1.2-1既有铁路边界铁路噪声限值(等效声级：LAeq:dB)时段噪声限值dB昼间70夜间70表1.2-2本项目各敏感点距离铁路中心线外不同区域改建前后执行的声环境标准(dB)　　30米范围内执行标准　30-100米范围内执行标准100米外执行标准　昼夜昼夜昼夜长源社区707070556050樟坑社区707070556050民治社区707070556050表1.2-3城市各类区域铅垂向Ｚ振级标准值列于下表(单位：dB)适用地带范围昼间夜间特殊住宅区6565居民、文教区7067混合区、商业中心区7572工业集中区7572交通干线道路两侧7572铁路干线两侧8080（2）污染物排放标准水污染物排放标准：本项目以长源社区附近的分水岭划分，分属两个流域，一个是大沙河流域（非水源保护区），一个是观澜河流域（准水源保护区）（图1.4-2）。前者功能为景观用水，执行地表水V类标准；后者执行地表水Ⅲ类标准。相应与上述地表水功能，施工单位设置与上述不同流域的施工营地排放的生活污水分别执行广东省地方标准《水污染物排放限值》（DB44/26-2001）中的第二时段二级标准（大沙河流域）和《水污染物排放限值》（DB44/26-2001）中的第二时段一级标准（观澜河流域）。声源控制标准：在施工建设期执行《建筑施工场界噪声限值》（GB12523-90）。5- 水土流失：参照执行JTJ005-96规范手册推荐使用的分级标准。5- 1.3评价级别本项目的评价级别见下表1.3-1。表1.3-1各项评价专题的等级及依据专题依据等级水环境项目位于准水源保护区，存在着对流域产生水环境产生影响的可能三环境空气本项目改线后基本不新增车流量，大气污染物排放增量极少三级从简声环境敏感点路段铁路走向在项目建设前后基本不变，声环境增量不大，影响人数较少；线位走向改变路段沿线没有集中居民居住区等敏感点，项目施工期对敏感点有一定影响二生态环境沿线丘陵地带已经基本人工植被化，部分区域有灌草林地、果园等，项目永久占破土约5.5万平方米，在评价范围内植物量有一定程度减少，但整体上对多样性影响较小三环境风险施工期可能发生严重水土流失、丘陵区域附近施工可能导致山火等。二1.4环境敏感点项目沿线主要经过南山区山和宝安区。沿线有居住区等。项目还经过了观澜河的准水源保护区、项目部分改建路段位于生态控制线范围。本项目沿线主要环境敏感点为民治社区，项目在长源村段铁路不改造，但改考虑长源村受到的声环境和振动影响等与本次铁路改造相关，本报告将其也纳入本项目环境敏感点进行考虑。项目的环境敏感点分布见表1.4-1,具体分布见图1.4-1。5- 表1.6-1沿线主要环境敏感点（段）敏感点名称性质与铁路方位受体性质第一排建筑物栋数、楼层、户数、人数距项目中心线最近距离长源社区声、大气两侧长源社区辖区面积9.8平方公里，辖区内有常住人口500多人，外来暂住人口1万多人32栋1-7层建筑，其中主要为3-5层，共约600户，2000人。非本项目改线段，与现有铁路最近距离约27m民治社区声、大气两侧民治社区辖华城、华民、恒穗、樟坑、沙元埔、民治6个社区居委会，辖区面积5.5平方公里，总人口10万余人，其中户籍人口3000多人，非户籍人口10万余人。约40栋1-15层建筑，其中大部分建筑为5-15层，其中有约6栋正处于建设当中，约有400户，1500人24m深圳市体育运动学校声、大气北侧深圳市体育运动学校成立于1995年12月，是一所全日制中等体育专业学校，附设小学部和初中部。学校2001年8月迁入龙华民治新址（现学校所在地），学校近期迁址至龙岗区体育新城。————民治小学声、大气北侧民治小学占地面积1.5万平方米，其中建筑面积11960平方米，属宝安区一级公办小学。学校现有教学班31个，学生1530人，教职员工110多人。与铁路以民治社区相隔240m老虎岩河等水环境两侧大沙河的支流，景观用水牛咀水支流水环境两侧观澜河的支流，准水源保护区生态控制线内生态两侧塘朗段及长岭皮水库—新区大道段约3180米路段需要改建，破土-46- 图1.4-1项目沿线环境敏感点分布图-46- 2项目概况2.1工程概况项目名称：深圳地铁5号线建设平南铁路改造工程建设单位：深圳平南铁路有限公司地理位置：深圳平南铁路龙华段至塘朗段位于深圳市中部，线路方向基本由北东往南西。行政区划上隶属于深圳市南山区和宝安区，项目区域位置见图2.1-1。项目性质：改建。工程范围及规模：龙华改线段：自K13+430（DK13+428）始，于K16+300（DK16+136.41）接回既有线，全长2706.41m，另设施工便线长1816.31m；塘朗改线段：自K17+750（DK17+750）始，在K20+300（DK20+358.48）接回既有线，全长2608.48m。项目在DK18+975处新增塘朗会让站，建筑面积378.42m2，在DK15+300处新增龙华工务工区，建筑面积959.61m2。本改线工程共有中桥1座、框架隧道1座、框架小桥4座、涵洞11座。其中公跨铁1座、铁跨公3座。人员情况：新设塘朗会让站设行车定员10人，龙华工务工区41人，项目塘朗会让站主要作为列车会让，不上下乘客。投资估算：项目投资约2.2亿。施工组织：本项目施工期为1年，施工人员约300人。-46- 图2.1-1项目区域位置图-46- 2.2铁路采用技术标准（1）铁路等级：国铁I级（2）正线数目：增建二线（龙华段按双线路基、单线铺轨设计；塘朗段按双线铺轨设计）。（3）最小曲线半径800m（长源限速地段500m）（4）区段旅客列车最高设计行车速度：120km/h（5）线路限坡：8‰（6）牵引种类：内燃DF4d，预留电化（7）牵引质量：3500t（8）到发线有效长度：850m（9）闭塞类型：半自动闭塞（预留自动）（10）建筑限界：新建的跨线建筑物其净空应满足铁路电气化双层集装箱的要求。2.3线路改建方案（1）龙华改线段【DK13+428(K13+430)～DK16+136.41(K16+300)】由于地铁5号线的龙华火车站站占用了平南铁路K13+430～K16+300段线位，此段线路需改线。改线段线位自DK13+428(K13+430)接出，在DK13+850处开始采取框架桥（隧道）下穿方式建设，沿途下穿既有梅龙路立交桥、广深港客运专线新深圳站的广场中轴线处后，经龙华隧道(DK15+020～DK15+900)，过石塘中桥后在DK16+136.41(K16+300)处接上既有线，全长2706.41m。其中DK13+850～DK15+900段框架桥下穿（框架隧道）和隧道的方式进行建设；DK13+428～DK13+850和DK15+900～DK16+136.41为地上式，其中DK13+428～DK13+850段即民治社区段改线后走向基本不变，改线后铁路路基较现状路基低约0～8m。本项目龙华该线段【DK13+428(K13+430)～DK16+136.41(K16+300)】为-46- 单线铺轨设计，考虑该段远期将采取双线铺轨，且该路段主要采取框架隧道和隧道方式建设，为了避免未来双线铺轨重新开挖隧道、处理路基，本次设计按双线路基、单线铺轨进行建设，满足远期进行双线改造的需要。龙华正线改线段平面图见附图1。（2）塘朗改线段【DK17+750（K17+750）～DK20+358.48（K20+300）】由于地铁5号线的塘朗车辆段占用了平南铁路K17+750～K20+300段线位，此段线路需改线。改线段线位自DK17+750（K17+750）开始，沿南坪快速路北侧，于DK18+975处新设塘朗会让站，跨南坪快速路与留仙大道的联络路后在DK20+358.48（K20+300）接回既有线，全长2608.48m。该改线段从DK17+750开始按双线铺轨设计(正轨和辅轨)，在终点DK20+358.48处重新接回既有单线。塘朗改线段均地上铺设。塘朗改线段平面图见附图2。平南铁路龙华改线段至塘朗改线段之间路段即K16+300～K17+750段，本次不进行改造，仍维持现有单线。2.4线路平面及纵断面设计（1）平面设计①龙华段按双线路基、单线铺轨设计；塘朗段按双线铺轨。②线间距的确定除新建桥梁和隧道限制的影响外，采用最小线间距4m。③最小曲线半径和缓和曲线最小曲线半径为800m,缓和曲线长150m。线路在梅龙路段为困难条件，曲线半径为1000m,缓和曲线长60m。需限速100km/h。④圆曲线和夹直线最小长度一般80m，困难50m。⑤平面布置改线段共设计为9个曲线，最小半径为800m（长源限速地段500m，缓和曲线长60m）；-46- （2）纵断面设计①最小坡段长度：一般350m，困难条件下不小于200m。②限制坡度8‰③相邻坡度的最大坡度差一般不大于10‰。相邻坡度的最大坡度差大于3‰，采用圆曲线型竖曲线连接。一般情况下，竖曲线半径采用10000m。2.5走行正式运营列车的施工便线龙华改线线路与既有线平面交叉且交叉处纵断面存在3.6m的高差，本次设计新建龙华施工便线实施施工过渡。施工便线从K13+380（BK0+000）接出，沿龙华改线段北侧向西，在K15+279.04(BK1+816.31)接回既有线，全长1816.31m，可利用天窗时间拨接。项目施工便线采取地上式，根据施工便线纵断面图（附图5），项目绝大部分路段施工便线较沿途两侧地势低2～20m左右。施工便线最小曲线半径为500m。列车限速通过。施工便线轨道铺设与现有平南铁路轨道基本相同，采取有缝线路。2.6改移道路及平（立）交道（1）在既有线DK13+660处原设有人值守平交道口，结合线路改造，在DK13+680新设人行交通涵，在K13+420处新设交通涵，将平交改为立交，取消原平交道口。（2）隔离栅栏为保证列车运行安全，实行全封闭，路基地段采用隔离栅栏与桥梁桥台、隧道进出口及交通涵相连。2.7线路、轨道龙华段改建前铁路长2870m，改造后为路全长2708m（单线）。塘朗段改造前铁路长为2550m，改建后线路全长2608.48m-46- ，正线共计铺设12号单开道岔4组（专线SC330）。正线轨道按重型轨道标准设计，有砟轨道，一次铺设区间无缝线路。2.8桥涵本改线工程共有中桥1座、框架隧道1座、框架小桥4座、涵洞11座。其中公跨铁1座、铁跨公3座，见表2.8-1。表2.8-1桥涵分布表里程范围线路长度（km）桥涵类型　数量（座）　桥涵（长度）　位置备注龙华段（DK13+428～DK16+300）　2.872中桥1106.92DK16+022.52—DK16+129.6石塘二线桥框架隧道11169.97DK13+850—DK15+020龙华框架隧道（桥）框架小桥118.03DK13+660人行天桥涵洞244.06K13+420DK15+968塘朗段（DK17+750～K20+356.46）2.606中桥00框架隧道00框架小桥371.21DK18+116DK18+175DK20+295二线公路桥、规划道路桥涵和南坪路立交框架涵洞9225.92.9隧道本项目范围内仅有龙华隧道，隧道设计起点里程为DK15+020，起点与桥梁框架箱涵衔接，隧道出口里程为DK15+900，隧线分界里程为DK15+906。-46- 2.10站场（1）塘朗会让站为提高区间线路通过能力，项目拟在DK18+975处新建塘朗会让站，塘朗会站有效长为850m。塘朗会站新设道岔清扫房2座，建筑面积为14.82m2/个，信号室及远动室1座，建筑面积280.7m2，信号休息室一座77.08m2，总建筑面积387.42m2。（2）龙华工务工区项目在DK15+170～226段建设龙华工务工区，其中工务工区1座576.71m2，材料仓库一座382.9m2，总建筑面积959.61m2。-46- 塘朗会让站南坪快速路改线后的平南铁路既平南铁路图2.10-1塘朗会让站位置-46- 3工程分析3.1施工期环境影响因子分析本项目在施工期即能产生永久性环境影响的因子有：(1)对植被的破坏。铁路建设对植被的破坏是永久性的，显然，该损失中的相当部分将得不到恢复。改线项目绝大部分路段占用塘朗山边缘低丘林地，施工过程中与在建的地铁五号线一并对沿线的南坪快速路和现状平南铁路之间的低丘进行开挖，施工过程中沿线的植被将遭到破坏。(2)地形地貌的改变。严格地说，地形地貌的改变带来的不一定都是有害的环境影响，但由于这种改变是永久性的，本项目与附近的地铁五号线基本同时施工，以上两个项目施工过程中对该路段的开挖较大，使得该路段原有的部分低丘被铲平，局部地形地貌发生了变化。(3)景观影响。施工过程的零乱对景观有影响。施工中将出现一些边坡和零乱施工现场，若不重视，对景观就有一定的影响。另外，本项目局部路段地势陡峭，将形一定的边坡，若不重视对植被的恢复，对景观的影响就比较严重，是长久的影响。在施工期产生的暂时性的主要环境影响的因子有：(1)水土流失。深圳市水土流失十分严重，大型建设项目土建工程的施工是造成水土流失的最直接、最主要的原因。本项目沿线开挖面积较大，施工过程中产生大量的土石方；同时，项目沿线低丘开挖后部分路段形成较大的边坡，且部分路段位于观澜河准水源保护区，施工过程中保护不当都可能发生严重的水土流失，对区域景观以及水环境等都产生直接的影响。(2)-46- 地面扬尘。裸露施工面产生扬尘，除了直接影响施工人员和项目沿线居民的生活以外，也加大了建设项目邻近区域的降尘量。(3)施工噪声。该项目部分路段离住宅区较近，施工期施工设备及运输车辆以及隧道爆破施工等过程中产生的噪声对沿线环境敏感点的声环境可能产生一定的影响。(4)废水污染。其来源主要有两个方面，其一为水土流失对水体的面源污染，其二为施工人员的生活污水，若不采取措施直接排放将对项目附近的水体环境产生一定的影响。另外，本项目施工过程中有可能产生一定量的施工废水，必须经过处理后方可排放。(5)环境空气污染。施工机械排放的废气以及隧道施工爆破产生的爆破烟气也有可能对周围环境产生一定的影响，这种影响相对局部。(6)固体废物施工期各种类型的土石方、施工垃圾、生活垃圾，若处理不当随意扔置，对附近区域的环境（其中尤其是附近）将产生污染。因此，必须制定严格的管理措施，限制固体废物的排放，使其不成为该区域危害环境的新污染源。(7)社会环境影响施工期对两侧城市道路交通产生不利的影响；施工场地临时占地以及开挖破坏也将影响周边居民的出行。(8)环境风险。项目沿线部分路段为低丘，施工不当可能导致山体滑坡、泥石硫等环境风险；另外，项目沿线周围植被较为茂密，施工期管理不当可能引发山体火灾等事故，施工过程中应加以重视。项目施工期环境影响示意图见图3.1-1。施工准备施工期对植被等永久性破坏扬尘、噪声扬尘废气工程弃土、弃渣噪声水土流失施工废水、生活污水图3.1-1施工期环境影响示意图-46- 3.2营运期环境影响因子分析营运期对环境和生态的主要危害有：铁路交通噪声、振动，塘朗会让站及龙华工务工区员工产生的生活污水及生活垃圾等。以下对这些危害予以详述。(1)噪声和振动。由列车车轮与铁轨的摩擦等原因引起噪声和振动，对沿线的环境敏感点，如居民区有一定的影响和危害。在本项目距部分民居较近，运营期产生的噪声和振动可对其产生一定的影响。(2)大气污染。项目运营期列车牵引种类及机型为内燃DF4，列车采用柴油为燃料，燃油尾气对周围环境产生一定的影响。(3)废水污染。运营期的废水主要塘朗会站及龙华公务工区员工产生的生活污水。(4)固体废物。运营期的固体废物主要为生活垃圾，塘朗会站及龙华工务工区员工产生的生活垃圾。列车旅客产生的生活垃圾主要由列车员收集，在列车到站后由当地环卫部门收集处理，基本不对环境产生明显影响。(5)水土流失。项目建设期可能引起的大规模的水土流失，运营期的水土流失仅限于局部没有搞好水土保持防护的小片区域。由于本项目运营期列车牵引机型采用内燃机，使用柴油为燃料，非电气化列车，运营期不产生电磁干扰。项目运营期环境影响示意图见图3.1-2。工程运营噪声振动污水废气固体废物图3.2-1运营期环境影响示意图-46- 4环境质量现状调查与评价4.1水质现状（1）观澜河观澜河布设清湖桥、放马埔和企坪3个监测断面，3个监测断面的超标项目数分别为10个、9个、8个，其中氨氮、总磷和粪大肠菌群在3个断面的超标率均为100%，水质均劣于Ⅴ类。全河段年均值超标的项目有溶解氧、化学需氧量、生化需氧量、氨氮、总磷、石油类、阴离子表面活性剂和粪大肠菌群，监测值超标的项目还有高锰酸盐指数和硫化物，水质受到重度污染，劣于Ⅴ类。（2）大沙河大沙河布设大学城、珠光桥和大冲桥3个监测断面。3个监测断面的超标项目数依次为5个、10个和11个，其中氨氮在3个断面的超标率均为100%。全河段年均值超标的项目有氨氮、总磷、阴离子表面活性剂和粪大肠菌群，监测值超标的项目有溶解氧、高锰酸盐指数、化学需氧量、生化需氧量、氟化物、石油类和硫化物，水质受到重度污染，劣于Ⅴ类。4.2环境空气质量现状深圳市在南山区布设了三个环境空气质量监测点，其中的南油、荔香两个点距离本项目在3公里范围内。本报告收集了有公布数据最近两年的监测结果。结果表明，虽然本区域的常规监测因子的浓度都在标准范围内，但2007年南山区的二氧化硫较2006年有显著下降，二氧化氮略有上升，硫酸盐化速率明显降低，可吸入颗粒物浓度大致持平，降尘有略有上升。该结果表明，南山区环境空气质量虽然仍属良好水平，部分指标较2006年有所好转。总体上看，两区近年的环境空气质量良好。-46- 4.3声和震动环境质量现状（1）对敏感点的铁路边界现状监测表明，昼间最大值为68.9dB(A)，夜间最大值为61.2dB(A)，没有超过铁路边界噪声的昼、夜的70dB(A)标准。（2）区域环境噪声监测结果表明，两敏感点距离铁路100米外的区域的声环境都达到2类标准。（3）振动监测结果表明，振动的范围为57.4-61.5dB(A)，没有超过80dB(A)的标准。监测结果表明，由于本铁路的车流量很小，因此铁路边界噪声昼夜都能达到相应标准。同时，由于村内居民楼房密集，因此在距离铁路100米外的地方区域环境噪声能达到2类标准。4.4水土保持项目所在区域有大片的裸露地表，其中主要是在本项目塘朗山隧道口附近的路段附近，及铁路的新区大道与梅龙大道之间的区域，它们部分是工地拆迁后的遗存，部分是火车站及本道路工程前期平场后的结果。其中部分已经产生严重的的水土流失。道路目前位于生态控制线内的区域植被覆盖比较好，长源社区附近的山丘上的果园林相完整，水土保持良好。4.5生态环境质量现状调查与评价根据本次地面调查的结果，项目场址区的主要植物群落其生态环境综合指数及等级见下表4.5-1。由表可见，3种植被都差不多，综合评价都为Ⅳ级，这在深圳属中下水平。-46- 表4.5-1项目区域生态环境质量综合评价指数及其等级序号植被类型生物量指标净生产量指标物种量指标综合评价指数(1)+(2)+(3)等级生物量(t/hm2）标定生物量（1）净生产量（t/hm2.a）标定净生产量（2）物种量标定物种量（3）1边坡绿化56.200.1411.260.45560.561.15Ⅳ2稀树草坡21.600.058.700.35690.691.09Ⅳ3果林90.700.2316.600.66420.421.31Ⅳ调查中没有发现属于保护类的珍稀植物和古树名木。经查2006年由中山大学和深圳环保局共同编撰的《深圳市生物物种资源保护规划与预警系统》，本区域没有发现珍稀植物的记录。根据对长源村社区果农的调查，本区域目前有蛇、蛙、鼠一类动物，但数量很少；没有见到较大型的动物；本区域有一些鸟类活动，多在早晨和黄昏活动。近年来，随几年前南坪快速路一期工程的开通等，本区域的开发深度加大，发现上述动物的次数渐少。-46- 5项目施工期环境影响预测与评价5.1社会环境影响预测与评价本项目沿线分布由少量的建筑，主要为工业厂房，改线路段没有住宅、学校以及医院等环境敏感点，且工程施工对沿线建筑拆迁纳入至地铁五号线一并考虑，工程拆迁不属于本项目工程内容，基本不对居民产生明显的影响。项目沿线与部分现状道路交汇如新区大道等，在施工期间，将不可避免的造成部分路段暂时堵车现象的发生；同时铁路施工过程中若采取全封闭施工，这些将对沿线居民出行、就医、上学、从事运输经营产生一定影响，造成生产不便等情况，项目施工对社会环境影响是暂时的，随着施工结束影响也随着结束。本项目的建设顺应城市交通的发展，项目建成后缓解深圳市的交通，促进区域的经济发展具有重要意义。总体来说，项目施工期对现有交通的干扰较少，局部路段通过采取合理的交通组织后，对周边居民生活的不大。5.2对土地资源的影响评价评价表明，项目永久占地对土地资源和土地的生产力产生一定的影响，根据项目土地利用规划图可见，未来本项目沿线主要为规划的市政设施用地、集中备用地，沿线土地利用功能将有较大的调整，本项目永久占的虽然改变了现有土地使用功能，但本项目永久占地土地功能改变为市政设施用地，与未来土地利用规划相配套，符合土地利用规划的要求。临时占地的影响是暂时的，-46- 产生的影响相对也较小，但项目临时占地面积较大，如果是对林地的占用，而后来又没有恢复的话，对生态环境将产生一定的影响。为避免对水源保护区产生影响，本报告认为：施工营地、临时土方堆放场地、施工建材临时堆放场等应禁止设置在项目附近的长岭皮水库集水区。5.3生态环境影响评价由于工程改造所减少的生物量为268.09吨，恢复的为112吨，本项目建设引起的生物量的损失为156.09吨；工程对生物量的影响主要是塘朗段。龙华段施工完毕后通过在隧道顶部采取复绿措施后，对生物量影响不大。本项目位于低丘区域，工程施工过程中主要对沿线局部区域的人工经济林以及次生林产生一定的影响。项目工程征地以内没有珍稀濒危和保护植物，对于线路征地外围的保护树种（樟树），建议给予挂牌保护。在采取本报告提出的措施后，工程施工对沿线生态环境影响有限，基本不会对珍稀濒危物种产生明显的影响。调查表明，本项目沿线区域多为建成区或经人为活动反复扰动的区域，已没有大型动物的活动。对铁路经过的区域，人为活动干扰比较大。现状调查及资料调查表明，该区域目前没有发现珍稀濒危动物，项目改线施工也不会对此类野生动栖息地产生割裂而影响动物种群、群落的分布等生态影响。5.4水土流失评价根据调查，本项目施工过程中存在大量的挖方，沿线将形成大量的边坡，部分边坡将大于15度坡角，且施工过程中土层变的松散，本项目施工过程中挖填方路段均为水土保持重点防治路段；另外，本项目施工过程中部分临时堆放在开挖现场用于附近路段填方，临时土方堆放场地在雨季极易形成水土流失。因此，本项目施工过程中存在较大的水土流失潜势。项目沿线绝大部分路段位于丘陵地，且部分路段位于靠近长岭皮水库（但在其水源保护区及集水区外），部分路段位于观澜河准准水源保护区段，-46- 一般的情况下施工期至少经历一个雨季，若不重视保护将发生严重水土流失，可能对沿线的水体造成污染，堵塞管网，影响景观等。因此，本项目施工过程总必须采取有效的水土保持防治措施，避免施工过程中产生水土流失对沿线环境产生明显的影响5.5项目的土石方工程及固体废物的处理处置评价表明本项目的所产生的固体废物（其中尤其是生活垃圾）对环境可以造成不利的环境影响，因此对零散垃圾的环境影响应予高度的重视，切实地加强管理，项目施工期产生的生活垃圾由环卫部门统一收集处理；施工垃圾及弃方及时运往布九窝余泥渣土受纳场进行处理，在采取本报告书提出的固体废物防治措后，项目生活垃圾及建筑垃圾等固体废物对周围环境的影响可以得到控制。5.6施工期项目对环境空气的影响评价主要是施工扬尘的环境影响，要求在施工面进出、等交通干线的出入口各设洗车槽或车辆冲洗设备。此外，已经制定了施工期的交通疏导方案，以避免发生严重交通堵塞污染空气环境，该方案尚需交管部门批准。评价表明，本项目施工过程中通过采取洒水抑尘等措施后项目施工产生的扬尘不会对区域大气环境产生明显的影响。另外，评价表明，本项目施工设备产生的尾气以及爆破施工产生的爆破烟气对周围环境影响较小。5.7声环境影响评价本项目改线段评价范围内没有声环境敏感点，仅在线位维持不变的龙华段内的民治社区与本项目的距离维持现有关系，最近距离约30米。评价表明，施工过程中首排建筑物有超标情况发生。施工时应严格按规定进行，采取本报告书中提出的噪声污染防治措施，如在靠近环境敏感点一侧施工时应设施临时声屏障，必须夜间连续施工的需要报环保部门批准；通过采取本报告提出的噪声污染防治措施，施工期产生的噪声可影响可以得到有效控制。-46- 5.8水环境影响评价来自生活基地的生活污水每天约32.4吨。评价表明，本项目施工期生活基地产生的生活污水经化粪池处理后排入留仙大道市政污水管网进入南山污水处理厂处理，基本不会对区域水环境产生明显的影响；龙华段施工基地生活污水通过经化粪池处理后就近排入市政污水管网进入龙华污水处理厂，基本不会对区域水环境产生明显的影响。生活垃圾要收集在有防雨棚和防地表径流冲刷的临时垃圾池内，及时集中清运；对于生产废水，应通过沉沙池处理后用于场地洒水等。其中，控制重点是含油的生产废水。通过采取本报告提出的谁污染防治措施后，工程施工基本不对区域水环境产生明显的影响。-46- 6运营期环境影响评价6.1声环境评价表明，本项目改线后，项目沿线昼间和夜间在在距离改线铁路30m处达到既有铁路边界铁路噪声限值的要求；同时本项目改造后将现有缝线路改造为五缝线路，且该线后沿线环境敏感点距离铁路距离基本不变，车流量变化不明显，改线后沿线环境敏感点噪声有一定的改善作用。6.2振动调查表明，项目沿线长源村路段最高设计车速为120km/h，建筑类型以Ⅱ类建筑为主，根据计算结果可见，项目建成后长源村Ⅱ类建筑建筑昼间和夜间在30m处均为78.55dB，达到城市各类区域铅垂向Z振级标准值的要求；项目沿线民治社区限速为100km/h，建筑类型以Ⅰ类建筑为主，根据计算结果可见，项目建成后民治社区Ⅰ类建筑建筑昼间和夜间在30m处均为76.96dB达到城市各类区域铅垂向Z振级标准值的要求。本项目改线后运营期产生的振动在沿线环境敏感点30m处全部达标，不对沿线环境敏感点产生明显的影响。6.3大气环境根据对现状大气污染物评价表明，现状项目沿线空气质量较好，大气污染物占标率较低，本项目改线前后以及改线后近期（2015年）列车产生的尾气在沿线基本可以达标。-46- 从项目沿线分布的环境敏感点来看，本项目不对长源社区段进行改造和改线，本项目沿线民治小学以及民治社区在本项目改线前后距离项目铁路距离基本不变，深圳市体育运动学校即将搬迁，而近期沿线列车交通量变化不大，由此可见，项目改线后近期列车产生的尾气基本不会导致沿线环境敏感点的大气环境发生明显变化。6.4固体废物本项目运营期站场产生的生活垃圾由当地环卫生部门统一收集处理，基本不会对周围环境产生明显的影响；项目运营期列车旅客产生的生活垃圾由列车内的垃圾桶收集后存在在列车内，至沿途车站交当地环卫部门收集处理，本项目改线段沿途不接受旅客生活垃圾。由此可见，项目运营期产生的生活垃圾经上述措施处理后基本不对环境产生明显的影响。6.5水环境影响评价项目运营期产生的污水主要为生活污水，本项目运营期塘朗会让站员工产生的生活污水经化粪池处理后，排入地铁路五号线车辆段，然后进入留仙大道污水管网，最终进入南山污水处理厂处理，基本不会对沿线水环境产生明显的影响；项目龙华公务工区产生的生活污水通过化粪池处理后也排入附近的市政污水管网，最终进入龙华污水处理厂进行处理，不会对环境产生明显的影响。-46- 8环境风险影响评价项目沿线部分路段为低丘，施工不当可能导致山体滑坡、泥石硫等环境风险；另外，项目沿线周围植被较为茂密，施工期管理不当可能引发山体火灾等事故。评价表明，本项目施工过程中通过采取其他积极有效的风险防范和应急措施，加强管理，项目施工期发生环境风险事故的概率极低。9公众调查及其分析在沿线各敏感点及相关单位开展了现场的公众调查工作。在收回的67份问卷当中，表示满意的有23人，占34.3％；表示认可的有44人，占65.7％；收集的调查表中没有反对项目建设的意见。这表明作为一项社会公益项目，对改善当地交通条件，促进当地社会发展和经济水平提高具有积极意义，得到了当地人民群众的广泛支持。调查中收集的意见集中在公众对工期、施工期的环境影响、线路布局等方面。本报告对这些意见的合理性及采纳情况进行了分析。在建设中针对这些意见采取积极的回应，对减轻项目建设带来的负面环境影响具有重要意义。-46- 10清洁生产本项目在改造过程中尽可能使用清洁能源和原料、采用先进的工艺技术与设备、改善管理、综合利用等措施，从源头削减污染，提高资源利用效率，减少或者避免生产、服务和产品使用过程中污染物的产生和排放，以减轻或者削除对人类健康和环境的危害。项目改造后运营期产生的废水、噪声、固废和废气都会对环境产生影响，因此必须重视运营期的清洁生产，对所有产污环节进行控制。11环境保护措施及对策11.1生态环境保护措施及对策11.1.1植被保护、恢复措施及对策（1）项目绿化措施本项目施工完毕后应对两侧边坡全部进行绿化，在绿化中主要采用本地物种等。本报告认为，边坡绿化必须在后续的设计、施工中予以落实。本项目边坡绿化将能部分上弥补项目建设对植被造成的损失，同时由于地方优势草类的种植生长，能够发育形成良好的共栖共生环境，从而增加道路沿线地区的物种多样性。本报告建议，项目的绿化的设计应结合项目所在地南亚热带情况，以长绿阔叶林为主，以灌草为辅的植被协同。（2）项目生物量弥补措施要求为弥补本项目建设净损失的生物量，提出如下进一步要求：①-46- 工程施工完毕后应对隧道顶部和沿线边坡进行绿化，绿化面积不少于2万m2；②工程改造后在铁路与环境敏感点之间以及铁路施工沿线附近区域有条件的地方增加绿化，增加绿化面积不少于10000m2，弥补工程施工施工噪声的生物量损失；③在绿化工程中的植物品种中增加灌木和乔木的数量。④项目施工临时用地，应利用工程征地范围内的土地，不砍或少砍临时用地范围内的树木，施工后期对临时用地的植被必须予以恢复。⑤对沿线经过的果林路段，除十分必要的情况进行砍伐外，其余的尽可能予以保留，以减少生物量的损失。（3）陆生植物影响的缓解措施①施工道路和临时用地线路不免穿过和占用成片林地，应该选择荒山荒地。在林地施工时，施工活动要保证在征地范围内进行，施工便道及临时占地要尽量缩小范围。减少对林带的占用，加强生态公益林和天然林保护。②对于线路征地外围的保护树种（樟树），建议给予挂牌保护。③在铁路施工过程中，要加大宣传的力度，让施工人员了解保护的重要性。由于本评价区域部分线位的植被相对较丰富，基本能满足保护和改善生态环境的需要，从保护生态的角度出发，在工程建设中也应高度重视对植被的保护，充分发挥其生态效应，为此，有必要采取以下措施：1）施工前印发环境保护手册，组织专家对施工人员进行环保意识的宣传教育。2）坚决制止评价区域植被资源的滥砍乱伐、过量采伐，保护和培育现有树木，防止利用工程建设之机大肆砍伐林木；在工程施工、道路修建等人为活动中都应该重视对生态资源的保护。3）严禁山火，加强森林病虫害防治，强化对现有森强化对现有丘陵林地的管理。4）对施工临时占用的土地，在工程建设活动结束后，应给予植被恢复。-46- ④发展本地原有优势植物，建设“绿色通道”。依据因地制宜、考虑生态学目标、坚持生态目标与经济目标相协调、“绿色通道”规划与区域经济建设规划协调的原则，为此，应采取以下措施：本工程沿途多为山地，工程建设有的隧道和桥梁，使得在铁路沿线将出现较多的陡坡，可配置栽种本评价区域内原有且适宜该区生态环境、生长良好、种群数量较多、有一定经济价值的草本、藤本植物和灌木。一方面为扩大林地植被面积发挥其保持水土、涵养水源、护路固沙等方面的生态作用，补偿因工程永久占地给植物造成的生态损失；另一方面，可以促进地方经济发展。同时，乔、灌、草合理搭配可为沿线陆生脊椎动物的迁移创造良好的生存环境，对该区域内的陆生脊椎动物起到一定的保护作用。在工程拟建站场的施工区范围内可栽种一些园林树种或观赏植物，不但可以起到对植物损失的补偿，还可以起到美化环境的作用。弃渣场、施工临时占用区：弃渣场改造及临时用地深翻处理后，应植树种草恢复植被。通过实施以上发展措施，将使本区优势植物资源得到充分发挥，减小因工程施工及永久占地等因素对植被的影响，使评价区域生态环境得到较大程度的保护。11.1.2水土流失防治措施与对策11.1.2.1原则性措施下述原则性措施应始终贯穿在拟项目施工过程。（1）从设计到施工应充分考虑深圳市易发生水土流失的特点深圳市降雨集中及土壤抗侵蚀力差，本项目涉及的裸露施工作业部分在丘陵区域，存在着发生较严重水土流失的潜势。因此应有非常严密可靠的措施。（2）大面积的破土必须避开雨季。深圳市每年的4～9月为雨季，而又以5～8月更为集中，降雨量占全年的-46- 78%。由于水土流失主要来自雨季雨水的冲刷，建议大规模破土施工环节必须避开雨季。尤其对诸如地基、路面工程尽可能选在10月至次年3月。根据环评结果，本报告要求在坂李大道至终点的丘陵路段应集中施工力量，力争一个秋冬季内完成土建工程。施工同时还必采取严格、全面的水土保持措施对施工面进行全面保护。（3）合理安排施工单元，减少施工面的裸露时间水土流失是一个渐进的过程，依次为面蚀到沟蚀再到崩塌。因此，施工单位应随时施工，随时保护，这是最有效、最节约的方法，不要等到所有施工都要结束的时候才一块进行水土保持。（4）优化工程挖方和填方，对土石方合理利用尽量做到将挖方用于填方，减少废方量。此外，对弃土场所形成斜坡的坡度应控制，不能过于陡峭以免发生事故。（5）重视全方位、全过程的水保工作从环保和经济上说，对各种施工面采取及时的水土保持措施是十分必要的。它不仅可以减少水土流失，防治其进一步恶化，也有效地减少后期治理的难度和深度。（6）设置相应的资金用于水土保持相应于各项水土保持措施，应有相应的资金投入，确保在项目的设计和招标中有相应的资金，在工程施工中有相关资金到位。11.1.2.2技术性措施施工过程中应采取的技术性措施为：（1）及时采取水保措施对于已经完工的土石方工程的裸露表面，应及时采取防护措施，如表面平整、夯实、砌护坡和植草皮等，保护边坡的稳定，防止坡面崩塌，这些措施最晚应在雨季来临之前完成。-46- （2）种植草木，恢复植被对水土流失最敏感的因素是植被覆盖率，因此应及时植草皮等措施恢复裸露坡面的植被覆盖率。无论是填、挖方工程边坡，还是开挖面，恢复植被覆盖都是十分有效的防护措施。（3）及时做好排水导流工作，减轻水流对裸露地表的冲刷在实施土方工程的同时，实施路面的排水工程，以预防路面径流直接冲刷坡面，减轻流水对路基边坡的冲刷作用。（4）雨季施工时应随时关注气象变化4～9月的雨季是拟建道路最易发生土壤侵蚀的月份。建设部门应随时与气象部门保持联系，在大雨到来前做好相应的水保应急工作，例如对新产生的裸露地表的松土予以压实，应备有充足的沙袋、塑料布或草席压住坡面进行暂时防护，以防筑路期的道路护坡的水土流失现象。此外，在不影响工作效率的前提下，做好工程运筹计划，雨季应尽量缩小工作面。（5）加强对城市下水管网、水库的重点保护建成区的城市下水管网和水库易受到水土流失的危害，应进行重点防护。施工过程中应确保场区的地表径流经收集进行沉沙池处理后才能排放。（6）重点路段修建沉沙池项目施工应在有管涵的路段两侧及施工场地出水口处设施沉沙池，避免施工期发生水土流失堵塞管涵，造成雨季流水不畅，发生水渍等。11.1.2.3项目水土保持措施（1）边坡防护工程措施设计①边坡稳定性综述边坡的稳定性与地质条件、坡度、植被覆盖率等多个因素相关。主体工程设计路堤边坡坡比为1：1.5；主体工程设计路堑边坡坡比为1：1.0放坡。本项目拟在主体边坡设计的基础上进行截排水、生物护坡设计。-46- ②边坡防护措施设计A、边坡工程防护措施设计主体工程设计路堑边坡以1：1.0的坡比开挖，采用喷草护坡；路堤边坡采用1：1.5的坡比回填，采用三维植被网护坡。项目拟在主体边坡设计的基础上进行截排水、护坡设计。主体采用三维植被网和单纯喷草护坡，景观效果及保持水土功能较差。开挖边坡坡面采用喷草+植灌木绿化；路堤边坡坡面采用喷草+植乔灌木绿化。施工期间在路堤边坡坡脚设临时沙袋挡墙，施工结束后拆除。B、边坡生态防护措施设计对坡面采取乔灌草结合、乔灌优先的立体绿化防护设计理念，进行相关植物措施进行补充和完善，主要植物措施如下：路堤边坡本方案采用喷草+植乔灌木护坡，乔木选用小叶榕、黄槐、山杜英、大花紫薇，灌木选用簕杜鹃、桃金娘、银合欢、扶桑。草种选用马尼拉草、狗牙根等。乔木行间距3m×3m，灌木行间距1.5m×1.5m。路堑边坡本方案采用喷草+植灌木护坡。灌木选用簕杜鹃、桃金娘、银合欢、扶桑。草种选用马尼拉草、狗牙根等。灌木行间距1.5m×1.5m。（2）施工临时措施①临时措施A、临时排水沟临时排水沟用于施工道路无边坡形成区域的两侧，采用1：2水泥砂浆抹面，厚度为3cm，沟底宽60cm，深40cm，沟侧比为1：0.5，主要用于道路管道开挖的临时排水，道路施工结束后，应及时清除。B、沉沙池1型拦截泥沙的主要措施为设置沉沙池。临时沉沙池3m×2m×1.5m，临时沉砂池沿临时排水沟每隔100m设置一处，用于施工期雨水、废水的沉淀。C、临时施工围栏-46- 沿机动车道与机非分隔带之间、道路沿线建成区区域布设2.0m高的临时施工围栏，实行封闭式施工。一是防治施工期可能产生的水土流失危害；二是避免施工对车辆运行的影响。D、临时沙袋挡墙临时沙袋挡墙的主要功能为拦截泥沙、引导水流，起到临时排水与沉沙的目的，沙袋挡墙高0.8m。E、边坡临时措施路堤边坡除严格按规范要求进行外，考虑到生态景观问题和受施工条件的限制，不易沿路都采用挡土墙。为防止填筑初期过多泥沙沿坡滑落，防止雨季时造成严重的水土流失，危害周边环境，应加强路堤边坡的临时水土保持措施，可采用沿填方外缘用沙土袋做临时挡墙，每段填筑完成后，应对边坡及时绿化；对来不及绿化的边坡，应事先准备彩条布等，在雨季时将极易造成水土流失的部位覆盖；同时，要做好临时排水和沉沙措施。开挖边坡受施工条件的限制，部分地段很难按要求进行放坡处理。为保证施工期的安全，有效防止水土流失的产生，可采取坡顶5m外设置临时截水沟以截断地表径流，坡脚要做好临时排水和沉沙措施；对土质边坡或强风化边坡，可采用喷水泥浆等临时固土措施，同时，还应事先准备彩条布等，在雨季时进行临时覆盖。②土方运输由于该项目弃渣运输过程中将会经过建成区。必须做好运输过程中的防护及组织管理工作。A、施工工地必须设置硬底化和冲水设施，安排专人对出场车辆进行除泥、冲洗，防止车轮带泥污染道路；B、建设单位或施工单位不得将余泥渣土委托无余泥渣土准运证、无密闭加盖装置或车况不良的车辆运输；C、余泥渣土运输车辆装载物不得超过车厢挡板高度，严禁超高超载；-46- D、余泥渣土运输车辆必须采取密闭覆盖措施，防止沿途洒漏；E、余泥渣土运输车辆必须按规定的时间和规定的路线行驶；F、禁止将余泥渣土和生活垃圾及其他垃圾混倒；禁止在道路、桥梁、河边、沟渠、绿化带等公共场所及其他非指定的场地倾倒余泥渣土。③洗车槽由于本工程有大量车辆进出项目区，为了最大限度地减少水土流失对周围及城市环境造成的影响，应使用加盖自卸车运输，在车辆驶出项目区之前必须经过设在出入口的洗车槽，主要布设在项目区个进出口处，长30m，宽4m，将轮胎上的泥土洗净，避免对城市道路带来污染。④施工期临时应急措施项目区位于低山丘陵，又处于台风暴雨多发地段，在施工期不可预测因素较多，如滑坡、崩塌等自然灾害，因此必须做好应急措施以应付施工中的突发情况。在工程负责人中选出一部分兼任应急措施协调小组，以备突发事件发生时统一协调。施工过程中要准备一定数量的无纺布或塑料薄膜，在遇暴雨警告前覆在开挖出尚未绿化的裸露坡面上；准备大量的应急沙袋，以便随时调用。⑤敏感路段汛期应急措施项目沿线经过现状大沙河支流，项目穿越河流段为本工程敏感路段。项目施工期间应加强临时措施防护，避免因工程施工给该路段造成严重水土流失危害。本报告建议，项目对经过现状大沙河支流的各路段两侧形成的填方边坡坡脚施工期布设临时沙袋挡墙，沙袋挡墙外设置排水沟并在出水口处布设多级沉砂池对收集的雨水进行沉淀，避免道路施工对河道行洪造成影响，阻塞河道。11.1.3动物保护措施及建议（1）宣传野生动物保护法规，禁止捕杀野生动物的行为；（2）调查工程施工时段和方式，减少对动物的影响；施工期间防治爆破噪声对野生动物的惊扰。野生鸟类和兽类大多是晨、昏(-46- 早晨、黄昏)或夜间外出觅食，正午是鸟类休息时间。为了减少工程施工爆破噪声对野生动物的惊扰，应做好爆破方式、数量、时间的计划，并力求避免在晨昏和正午开山放炮等。（3）提高动物通行的措施在林区边缘和隧道口采用加密绿化带，防止灯光和噪声对动物的不利影响，在隧道口和桥下植被的自然景观的恢复，有利于动物适应新的生境。11.2保护景观的措施与对策建议（1）设计阶段铁路的线路设计尽量依照自然地形地貌展布，避免高填深挖。对于不可避免的高填深挖，尽量采用缓坡，以使其看起来更接近自然状态。隧道的进出口设计尽量符合周围环境，车站建筑的色彩要与周围环境的背景色调协调，对于视觉敏感度较高的大型建筑如大桥等应具有当地特色，并注意与周围环境和景观的协调，尽量考虑视觉效应，降低视觉敏感性，最大限度的缓解和降低视觉冲突。（2）施工阶段①为了维护沿线的景观，根据评价结果，本报告要求所有项目两侧边坡等区域，尽可能地恢复植被覆盖，并在环保验收的时候全部实现植被覆盖；在全面绿化的同时，重点对丘陵区域、弃土场区域进行景观补偿。②建议施工营地尽量利用既有房屋，施工人员的生活垃圾严禁随意堆弃，每天及时收集，集中、统一处理或填埋，不给沿线景观环境带来污染；取、弃土场、临时性堆料场不能设在河边湖畔，选址要隐蔽，尽量不占用自然植被、自然环境好的地方，并要易于恢复；尽量使用既有的道路作为施工便道，新建施工便道要尽量减少对自然环境的破坏，选择隐蔽性好、易于恢复，减轻对自然景观的破坏的潜在影响。-46- 11.3水环境污染防治措施与对策建议11.3.1施工期的水环境污染防治措施与对策建议本项目部分路段位于水源保护区，按照已编制的水土保持方案的要求，落实该方案及本报告提出的严格的水环境保护措施。本报告提出的措施如下：（1）制定施工期的严格环保制度和施工设计禁止向保护水体随意倾倒一切废物，包括生产和生活污水、生产和生活垃圾等等。在水源区严格要求施工操作，防范物料洒落对水源保护区产生污染。应制定详细的水源保护区施工设计步骤及相应的水源保护措施，并在施工中得到严格落实，使施工期水源保护区的功能得到保护。（2）施工人员生活污水接入市政污水管网各施工营地、施工现场必须设化粪池，施工人员生活污水引入项目附近道路市政污水管网，确保生活污水得到处理，严禁直接排入河流；生活基地要接入市政污水管网，不能接入市政污水管网的或在水源保护区的施工现场要设置移动厕所收集施工人员的粪便。（3）不在河流、水库旁侧设置临时生活基地。（4）对于生产废水，应通过沉沙池处理后才能排放，其中控制重点是含油的生产废水。对各类污水实行全过程管理，即首先针对发生源采取行之有效的措施，减少跑、冒、滴、漏；其二，定期疏通管道。（5）高度重视施工期生产和临时生活设施产出污染物的处置施工人员的生活垃圾及施工物料垃圾等尽量分类收集，部分废弃物回收，其余集中堆放，并及时清运、填埋；生活垃圾要收集在有防雨棚和防地表径流冲刷的临时垃圾池内，及时集中清运。（6）禁止将可能产生较大污染的建材堆放在附近区域-46- 为确保水体不受污染，禁止在长岭皮水库集水区堆放临时土石方等建筑材料。施工物料不得堆置于河岸及饮用水体附近。必须有足够的遮盖帆布，并有专人看管，防止物料随雨水进入水体。（7）路基工程施工前，先修边坡，隧道施工排水应经沉淀池处理后排放，防止施工泥浆水直接流入河流、灌渠中。在路基处理之前要预埋涵管，管涵应具有足够的过水断面。（8）在临近水体施工时，沿河一侧要设置临时挡墙，防止泥土和石块阻塞河流、水渠或灌溉排水系统，避免影响水体。11.3.2运营期的水环境污染防治措施与对策建议（1）沿线站场生活污水须就近接入执政污水管网，塘朗会站污水应最终进入南山污水处理厂；龙华公务工区污水应最终进入龙华污水处理厂，杜绝污水直接排放。（2）建议项目运营期应加强对列车的管理，在列车行驶至建成区应关闭列车内的厕所，避免列车内生活污水直接排放。11.4大气污染防治措施与对策建议11.4.1运营期的大气环境污染防治措施与对策建议建议项目运营期列车燃料采用低硫柴油，SO2的排放量。11.4.2施工期的大气环境污染防治措施与对策建议（1）扬尘污染防治措施本工程的扬尘污染主要来源于作业面的扬尘和场内干土道路上运输汽车行驶产生的扬尘。因此，必须在施工中采取措施以减轻其环境影响，①采取洒水湿法抑尘据报道，在施工路段使用洒水，可使降尘减少70%-46- 。因此，对施工中的土石方开挖、运输、装卸、堆放，灰土的装卸、运输等易于产生地面扬尘的场所，采用洒水等办法降低施工粉尘的影响。项目在建成区附近施工时，必须对施工现场和进场道路进行定期洒水，保持地面湿度，根据本工程特点，建议在路基土建阶段，裸露的施工面上下午各洒水一次。减少二次扬尘产生。②夏季及大风天气是防护的重点时段根据评价可知，夏季由于其平均风速较低，扬尘的影响范围最大，因此夏季施工应成为防护重点。有评价结果还可以看到，其余各季节施工，也都应采取积极的防尘措施。在大风天气和台风影响期间应注意运输车辆和裸露面的保护，避免造成大范围的空气污染。③冲洗出场车辆以免污染城区考虑到部分路段施工区域位于城市建成区或其边缘，为控制粉尘污染，在土建阶段必须对出场的车辆进行冲洗，或者建设水槽，使所有的出场车辆必须经过水槽的清洗方可进入建成区。④对机动车运输过程严加防范，以防洒漏深圳市很多工程在施工中由于装载太多，容易洒落，所经之处尘土飞扬，带来了不良后果。施工期间，运送散装物料特别是土石方的机动车，尽可能用蓬布遮盖，以防物料洒落；土石方运输车辆行驶路线应避开大气敏感点。⑤内燃机械在洞内作业时，应安装废气净化装置。11.5环境噪声防治措施11.5.1运营期噪声的防护措施（1）合理规划及建筑布局，控制铁路两侧用地建议沿线地方土地行政主管部门合理规划铁路沿线的土地利用规划。规划部门制定规划时，严禁在距铁路外轨中心线30m以内建设居民住宅、学校和医院等噪声敏感建筑物，距铁路外轨中心线30～200m范围内不宜规划建设居民住宅、学校和医院等噪声敏感建筑物。同时，应加强建筑布局和隔声设计，保证敏感建筑室内声环境能满足使用功能要求。-46- （2）虽然本项目不对长源村段进行改线，但从环境保护角度本报告建议，项目应在本项目与长源村之间采取绿化等措施。（3）加强铁路管理，从源强上控制噪声建议运营单位加强管理和保养，定期进行轨道打磨和旋轮等，使铁路在较佳的线路条件下运行。（4）铁路噪声源中，机车鸣笛是重要的干扰源。控制随机鸣笛噪声对改善沿线的声环境具有十分积极有效的作用。评价建议铁路部门应根据实际情况控制随机鸣笛，并且加强机乘人员环保意识。（5）营造绿化带绿化带不仅给乘车者和线路两侧的民众带来良好的视觉感受和心理作用，且具有一定的降噪效果，根据既有铁路的测试结果，10～30m绿化林带可降噪1～3dBA。建议铁路运营管理部门，按照“国务院关于进一步推进全国绿色通道建设的通知”（国发[2000]31号），结合城镇规划、铁路绿色通道建设规划，加强铁路两侧绿色通道建设，在绿化通道建设中应考虑植物合理搭配，适宜的株、行距设置，力求体现工程降噪措施的绿色理念，并达到工程与自然景观的协调。（6）建立铁路线路安全保护区《铁路运输安全保护条例》（国务院第430号令）第十条规定“铁路线路两侧应当设立铁路线路安全保护区。铁路线路安全保护区的范围，从铁路线路路堤坡脚、路堑坡顶或者铁路桥梁外侧起向外的距离分别为：（一）城市市区，不少于8米；（二）城市郊区居民居住区，不少于10米；（三）村镇居民居住区，不少于12米；（四）其它地区，不少于15米”。第十一条规定“在铁路线路安全保护区内，除必要的铁路施工、作业、抢险活动外，任何单位和个人不得实施下列行为：（一）建造建筑物、构筑物；（二）取土、挖砂、挖沟；（三）采空作业；（四）堆放、悬挂物品”。第十二条规定“铁路线路安全保护区内已有的建筑物、构筑物，危及铁路运输安全的，由国务院铁路主管部门及铁路管理机构或者县级以上地方人民政府责令采取必要的安全防护措施。对采取安全防护措施后仍不能满足安全要求的，应当按照国家有关规定限期拆除。拆除铁路线路安-46- 全保护区内的建筑物、构筑物的，应当依法给予合理补偿。但是，拆除非法建设的建筑物、构筑物的除外。”建议铁路部门在项目改线后，尽快建立改建铁路的线路安全保护区，控制铁路两侧的建设。建设单位应结合沿线城市规划和《铁路安全保护条例》配合地方人民政府逐步拆迁距铁路外轨中心线30m以内的居民住宅。11.5.2施工噪声的防护措施（1）根据《中华人民共和国环境噪声污染防治法》第二十七、二十八、二十九、三十条的规定，本工程在施工期应符合国家规定的建筑施工场界标准；在开工之五日前向工程所在地环境保护行政主管部门申报本工程的项目名称、施工场所和期限、可能产生的环境噪声值以及所采取的噪声污染防治措施情况；（2）在声环境敏感建筑集中区域，禁止夜间进行产生环境噪声污染的施工作业，因特殊需要必须作业的，须有有关主管部门的证明，并将批准的夜间作业公告附近居民、学校等。结合本工程实际情况，对施工期声环境影响提出以下对策措施和建议：（1）噪声较大的机械如发电机、空压机等应尽量布置在偏僻处，并远离居民区、学校等敏感点，难以选择合理地点的，应采取封闭隔噪措施，并对机械定期保养，严格操作规程，并建设建立简易的声屏障，使场地边界处噪声低于建筑施工场界噪声限值。（2）合理安排施工时间，夜间尽量不进行施工或安排低噪声施工作业。噪声声级高的施工机械（例如打桩机）在夜间（22：00－次日6：00）应停止施工。尽量在学校放假期间从事高噪声的施工活动。若因特殊需要连续施工的，必须事前得到有关部门的批准、并同时做好居民、学校等的沟通工作；同时应尽量绕避居民密集区；无法绕避的，应严格落实禁鸣喇叭的规定。（3）噪声量大的土方工程的挖掘、填埋、平整等工程应将安排在白天，在居民区附近施工应根据有关规定进行。（4-46- ）进行现场管理和监督，尤其是靠近学校、居民区等的施工现场。临时便道要尽可能远离学校、医院、居民区。协调好车辆通行的时间，避免交通堵塞。夜间运输要采取减速缓行、禁止鸣笛等措施。（5）优化施工方案，合理安排工期，将建筑施工环境噪声危害降到最低程度，在施工招投标时，将降低环境噪声污染的措施列为施工组织设计内容，并在合同中予以明确。（6）项目在靠近民治社区段临时便线两侧应设置临时声屏障。（7）根据国家环保总局1998年4月26日发布的《关于在高考期间加强环境噪声监督管理的通知》，在高考期间及高考前半个月内，除按照国家有关环境噪声标准对各类环境噪声源进行严格控制外，还应禁止产生噪声超标和扰民的施工作业。11.6固体废物的管理措施与建议11.6.1运营期固体废物的防护措施项目运营期应加强对列车旅客的管理，禁止列车旅客将垃圾丢出列车外，列车垃圾统一管理，到站后提交当地环卫部门统一收集处理。11.6.2施工固体废物的防护措施（1）施工期垃圾的管理、清运措施对施工期的固体废物必须集中处理、及时清运。工程施工开挖的土石方等余泥渣土应集中堆放并建立防护带，四周用塑料或帆布合围，防止垃圾的散落，并尽快运送到规定的场所存放。施工后期此类垃圾须清理干净。生活垃圾对于由施工人员产生的较集中的生活垃圾，应采用定点收集方式，设立专门垃圾箱收集，并按时每天清运。施工现场也应设立一些分散的小型垃圾收集器，并派专人定时打扫清理。上述垃圾禁止堆放在水源区。-46- （2）对机动车运输过程严加防范，以防洒漏运送散装建筑材料、土石方以及生活垃圾的车辆，必须使用密封良好的车辆运送。（3）如果最终的弃土方案较工可提出的有较大变化，还必须进行专门的环境影响专题评价，该专题报告经批准后方可弃土。11.7振动防范措施与建议（1）建议沿线地方规划部门加强沿线的环境规划，禁止在距铁路线路30m范围内新建居民住宅、学校、医院等对振动环境有较高要求的敏感点；在铁路振动影响范围内（60m以内区域）的新建房屋应为基础良好的建筑。（2）车辆振动控制：根据国内外有关研究资料，车辆构造方面的减振措施主要有：采用弹性车轮（可降低振动4～10dB）；阻尼车轮或特殊踏面车轮；转向架上的减振措施；减轻一、二级悬挂系统质量；采用盘式制动等措施。因此，建议在选用车辆时，应优先选用低噪声、低振动，结构优良的车辆。（3）轨道结构振动控制：本项目正线采用长25m的60kg/钢轨，铺设无缝线路，无缝线路在车轮远整的情况下，可较短轨线路降低振动5—10dB，能取得较好的减振效果；扣件：本项目轨枕除铺设护轮轨的桥梁外，其余地段均采用III型有挡肩混凝土轨枕（铺设护轮轨的桥梁地段采用新III型桥枕），弹条Ⅱ型扣件,根据有关实测资料，弹性扣件较普通扣件可降低振动5dB,可取得一定的减振效果；道床：道床采用一级碎石道碴，此类到床减振效果优于混凝土整体道床，可降低振动5—15dB，减振效果明显。由此可见，本项目采用的轨道结构均有一定的减振效果。（4）建议运营单位定期对轨枕及扣件维护、轨道的打磨、道碴的补充，以及机车、车辆的定时检修，保持车体的良好形态等，对铁路振动的控制将十分有益。-46- 11.8项目的环保投资本节将项目规划中拟采取的，以及根据环评补充必须采取的各项环保措施的投资汇总如下表。上述环保措施共需投入资金436万元（表11.8-1）。表11.8-1污染治理措施所需费用内容数量或内容环保投资（万元）树木、草皮、花类等边坡绿化、隧道顶部复绿等150洒水车或其他洒水用具1台或相应设备15施工工地洗车设备6个25米长洗车槽或冲洗设备15水土保持截水沟、边沟、排水沟、急流槽等200临时性防护器材防水土工布、砂包10各类警告标识限速、减速、水库1临时厕所、化粪池生活基地15　声环境保护措施临时声屏障等10工程环境监理施工期的工程环境监理20　合计　436*注：上述费用是对分散于设计中的各项涉及环保的内容进行了汇总，在最终的投资建设费用中应以设计中的专业计算为准，避免重复计算。12工程环境监理与监测计划包括施工期的水土流失监理计划、景观恢复监理计划、扬尘监理计划、水工程环境监理计划、噪声监理计划、固体废物的处置监察计划等。其中，对施工噪声、水土流失、绿化恢复、风险防范措施的落实的监理是未来项目工程环境监理工作的重点。-46- 13总结论本项目为深圳地铁5号线建设平南铁路改造工程，工程范围主要包括龙华改线段和塘朗改改线段，其中龙华改线段全长2706.41m，塘朗改线段全长2608.48m；项目另设施工便线长1816.31m。本项目属改造项目。本项目总投资约2.2亿元，2009年1月动工，工期为一年。该项目部分路段位于观澜河准水源保护区范围内，本项目不在长岭皮水库集水区范围内；部分路段位于深圳市基本生态控制线范围内。本项目作为市政工程项目，项目建设不违反水源保护区管理规定和深圳市基本生态控制线管理规定。报告结合项目的工程特征和环境特征对该项目的环境影响进行了评价，对项目提出了风险应急预案和一系列环保措施。本报告认为：在严格落实上述环保措施后，项目对环境的负面影响能控制在可接受的水平。据此，本报告认为项目对其周边环境的影响可以接受，本项目从环境保护的角度是可行的。-46-