客运站可行性研究报告

'新站客运枢纽站工程可行性研究报告新客运总站建设项目可行性研究报告书合肥赛福节能科技有限公司2013年10月 新站客运枢纽站工程可行性研究报告第一章总论1.1项目概况1.1.1项目名称新站客运枢纽站工程1.1.2项目业主安徽省新站交通发展公司1.1.3项目性质新建1.1.4项目建设地点拟建的新站客运枢纽站位于合肥市新站区新站镇绕城路东侧（泗义村、万和村），项目地处新站中心城区东南部，东靠成绵乐高速、成绵高速公路；西临绕城路；南临南二路；北接电子路。本项目用地为不规则梯形，项目总用地面积68亩，净用地面积44048.05平方米。合肥市新站区国土资源局为本项目出具了《情况说明》，项目拟建地块在《合肥市新站区土地利用总体规划（2006-2020年）》图上一般农田52.4亩，集体建设用地15.1亩，果园0.5亩。1.1.5站场建设标准第14页合肥赛福节能科技有限公司免费咨询电话400-018-1848 新站客运枢纽站工程可行性研究报告1、设计的生产能力表1-1新站客枢纽站设计年度站内作业量指标表年发送能力（万人/年）日发送能力（人次/日）日发班次（班次/日）发车位最高聚集人数（人）汽车发车位（个）公交车发车位（个）公交车班线公交车班线测算值实际值测算值实际值公交车班车737.7656.272020017980114824152718161614382、站级标准根据《汽车客运站级别划分和建设要求》（JT/T200-2004）和本项目设计年度平均日旅客发送量预测结果，新站客运枢纽站按一级车站标准设计。1.1.5项目建设内容及规模新站客运枢纽站按一级汽车客运站设计，设计日发车班次1148班，日均发送旅客量6.214万人次。设公交车发车位18个、汽车发车位15个，驻站公交车80辆，客车78辆。公交车发往新站城区、各乡镇及合肥市区，长途车发往成都其他区市县及成都周边地区。项目总用地面积68亩，净用地面积44048.05m2，总建筑面积45729.10m2，其中地上建筑面积32762.87m2，地下建筑面积12966.33m2。建设内容包括1栋2F客运站、1栋2F停车楼及站前广场等，并配套建设污水预处理池、隔油沉淀池、道路绿化、给排水系统等设施第14页合肥赛福节能科技有限公司免费咨询电话400-018-1848 新站客运枢纽站工程可行性研究报告表1-2项目主要经济指标一览表序号项目单位指标备注1总用地面积m245333.22合68.0亩2项目净用地面积m244048.05　3总建筑面积m245729.1　4地上建筑面积m232762.87　其中客运楼建筑面积m213061.93　停车楼建筑面积m219700.94　5地下建筑面积m212966.23　6建筑基底面积m214754.75　7建筑密度　33.50%　8容积率　0.74　9绿地率　23%　10停车位辆466　其中客运楼停车位辆342地下停车楼停车位辆124地上11总图工程　　　11.1站前广场m26012　11.2道路工程m213150.25　11.3绿地面积m210131.05　11.4地下人行通道m2703　11.5电力通道m20011.6弱电管线m35011.7给排水系统m250含雨污系统，给水系统与消防共用11.8天然气系统m80含用户调压箱，饭店配套项目1.1.6项目实施进度根据现有施工技术水平，考虑该项目的具体情况，项目建设周期从前期可研、报建等开始到项目竣工验收历时24个月，即2011年12月-2013年11月。1.1.7项目经济指标表1-3项目经济指标第14页合肥赛福节能科技有限公司免费咨询电话400-018-1848 新站客运枢纽站工程可行性研究报告序号指标名称单位指标数据备注1项目总投资万元21858.60　1.1工程费用万元13060.30　1.2工程建设其他费万元6585.80　1.3基本预备费万元1190.89　1.4建设期贷款利息万元1021.62　2建设期月24　3营业收入　　　3..1经营期第1年万元4143.62　3.2经营期第2年及以后万元5179.53正常年份4税金及附加　　　4.1经营期第1年万元227.90　4.2经营期第2年及以后万元284.87正常年份5总成本费用万元2665.41年平均6净利润万元1598.51年平均7总投资收益率（ROI）%12.35%　8资本金净利润率（ROE）%18.04%　9财务内部收益率（FIRR）所得税前12.58%14.69%　所得税后10.18%11.11%Ic=8%10财务净现值（FNPV）所得税前5364.083182.28　所得税后2455.38708.09　11投资回收期所得税前7.706.77含建设期所得税后8.467.53含建设期表1-4国民经济指标经济内部收益率（EIRR）经济净现值（ENPV）经济效益费用比（EBCR）13.74%5307万元1.32第14页合肥赛福节能科技有限公司免费咨询电话400-018-1848 新站客运枢纽站工程可行性研究报告1.1.8资金筹措项目总投资21858.60万元，资金来源包括自筹资金、上级补助和社会融资。项目投资资金来源及金额如下：1、业主方自筹资金、上级补助：8858.60万元，占总投资的40.53%（资金性质：新站区政府决定项目业主安徽省新站交通发展公司自筹部分资金，该资金全部由区政府财政注资，作为国有资本金，客运站将成立具有法人地位的国有独资子公司，实行独立核算。故本报告仅对本项目单独估算及评价，不涉及业主方其它经营项目）；2、社会融资：13000万元，占总投资的59.47%。1.2可研报告编制依据1、有关规划（1）《新站区国民经济和社会发展第十二个五年规划纲要》；（2）《新站区“十二五”综合交通运输规划纲要》；（3）《合肥市总体规划》（2003—2020）；（4）《合肥市新站区区域总体规划》（2007-2020）；（5）《合肥市新站区土地利用总体规划》（2006-2020）；2、工程技术标准（1）《投资项目可行性研究指南》；（2）《建设项目经济评价方法与参数》第三版；（3）《汽车站站级划分和建设要求》（JT/T200—2004）；（4）《新站区客运枢纽站规划方案设计》；第14页合肥赛福节能科技有限公司免费咨询电话400-018-1848 新站客运枢纽站工程可行性研究报告（5）《汽车客运站建筑设计规范》（JGJ60-99）；（6）其他国家相应法规，规范；（7）现场勘察调研情况；（8）建设业主提供的其它基础数据和资料1.3可行性研究概要1.3.1项目编制的内容可研报告的内容主要包括项目建设背景及必要性、市场分析及需求预测、站场选址及建设条件、项目建设内容与规模、项目建设方案、节能方案、环境影响评价、项目实施方案、项目运营管理及劳动定员、投资估算与资金筹措、财务评价、社会评价、国民经济评价、社会效益分析、风险分析等。1.3.2项目建设背景及必要性根据对目前新站区客运量的分析，目前新站区汽车站已不适应需求，基本都是超负荷运营。按照《新站区国民经济和社会发展第十二个五年规划纲要》以及《新站区“十二五”综合交通运输规划纲要》提出新站客运枢纽站的建设。项目的建设是适应社会经济发展、客观现实、满足人民生活水平提高的要求；同时也是实现公路运输现代化的重要标志。第14页合肥赛福节能科技有限公司免费咨询电话400-018-1848 新站客运枢纽站工程可行性研究报告1.3.3社会效益分析1、促进经济发展、增加财政税收；2、适应社会发展需要，完善城市服务功能；3、提升新站区城市形象，完善区域规划；4、提高新站区交通基础服务设施的质量；5、规范客运市场管理、为形成开放、统一、竟争、有序的公路客运站场创造条件；6、增加所在地居民就业和收入；7、提升区域土地价值；1.4可行性研究结论本项目建设符合合肥市以及新站区城市总体规划，符合新站区“十二五”发展规划以及“十二五”交通运输规划。项目的建设能发挥较大的社会效益。根据对建设条件、工程方案和项目投资的分析研究，本工程建设条件具备，工程方案可行，投资合理，项目建设十分必要且可行。第14页合肥赛福节能科技有限公司免费咨询电话400-018-1848 新站客运枢纽站工程可行性研究报告第二章项目建设背景及必要性2.1项目建设背景2.1.1新站区城市概况1、地理区位新站区位于川西平原的腹心地带、处于“绵－德－成－眉－乐”城市带核心位置，合肥市北部，是成都的北部副中心，区位优势突出。。其区位优势十分突出，新站城区距合肥市区16公里，距成都双流国际机场仅24公里，北与德阳市广汉、合肥市青白江区毗邻，西与合肥市彭州、新站接壤，东、南与合肥市金牛区、成华区、龙泉驿区相连，是城市北向发展的必经之处。，图2-1新站区位图2、行政区域划分新站区三分之二为平原，三分之一为浅丘，属都江堰水系自流灌溉区，土地肥沃，气候温和，雨量充沛，物产丰富，自古被誉为：“天府膏腴，川西碧玉”。全区幅员面积496km2，2009年全县总人口67.6万。现辖13个镇（街办）、2个街道，255个村（社区）。图2-2新站区行政区域划分图3、社会经济条件新站区是合肥市新设立的城市建设区，是2004年合肥市第14页合肥赛福节能科技有限公司免费咨询电话400-018-1848 新站客运枢纽站工程可行性研究报告城市总体规划确定的主城区的重要组成部分。现已形成“机械、电子、食品、医药、家具”五大支柱产业。新站区自1994年以来，连年被评为“安徽省综合经济实力十强县”之一。2010年实现地区生产总值（GDP）318.92亿元，比上年增长18.0%。全年财政收入107.33亿元，比上年增长81.10%；城镇居民人均可支配收入20573元，比上年增长12.70%；农民人均纯收入8985元，比上年增长16.7%。新站区荣获中国最具投资价值区县二十强的第二名。拥有新站工业开发区、新站物流中心和成都家具产业园3个招商载体。图2-3新站区地区生产总值及其增长速度情况结论：新站区地理区位优势突出，社会经济发展取得重大的突破，城市社会经济的快速发展为本项目的提供了良好的宏观经济外环境背景。2.1.2新站区在合肥市发展中的战略地位1、合肥市对新站区的空间战略规划中的定位新站区处于合肥市空间发展战略中北进战略—成德绵经济带上，是其发展的纽带。在以合肥市中心城为主，以北部新城、南部新城、东部新城和西部新城为辅的“一主、四辅”的城市空间结构中，新站区为四辅之一。第14页合肥赛福节能科技有限公司免费咨询电话400-018-1848 新站客运枢纽站工程可行性研究报告2、合肥市对新站区在都市区功能中的定位新站区在都市区重大空间要素整合中被定位为城市近郊休闲度假区，内容以郊野田园风光，健身休闲娱乐为主题，成为城市居民节假日休闲娱乐的重要去处。3、合肥市对新站区交通体系中的要求在对外大交通体系中新站区位于合肥市对外的北通道上，在合肥市都市区交通体系中，远期建设新站—青白江—金堂高速公路，与成南高速公路相接。在重大交通设施整合规划中，合肥市空间战略规划要求将北编组站及青白江、新站铁路货运站及青龙场公路主枢纽货运站有机结合，形成合肥市最大的综合物流园区。4、合肥市空间战略规划实施时序中对新站区的要求合肥市都市区近中期城市建设重点主要集中在北面的新站组团，在新站建设北部物流中心，建设中心城与各组团之间的生态隔离绿地。5、合肥市对新站区的产业定位在成渝经济带中，合肥市以电子信息、重大装备、冶金、食品、汽车、石油化工、新材料、商贸农业、旅游、物流为主导产业，其产业分为三个圈层梯度布局，新站区属于合肥市第二圈层：集中发展以工业为主的第二产业，县城和重点镇从各自的资源条件和比较优势出发，注重培育各具特色的主导产业，以开发区和工业区为依托，发展高新技术产业和附加值高的现代加工业，吸收市区转移出来的加工业。结论：合肥市新站区的空间战略规划、都市区功能、交通体系、产业等方面做了详细的定位，说明新站区在大成都中的中重要性，为本项目的建设提供了战略性的背景。第14页合肥赛福节能科技有限公司免费咨询电话400-018-1848 新站客运枢纽站工程可行性研究报告2.1.3新站区城市发展规划1、构建新型城乡形态新站区在“十二五”规划中按照世界现代田园城市示范区建设目标，以产业结构调整升级为突破口，以建设两条示范线、三条生态带、五大产业园区为路径，构建“北部新城城市重点发展区”为核心的世界现代田园城市示范中心区，构建“新繁、石板滩组团”为核心的统筹城乡发展示范区，构建“成德、成彭、蜀龙、成青四条走廊”为核心的统筹城乡发展动力区，加快推进新型城镇化建设，最终形成多中心、组团式、网络化的城乡空间格局。图2-4新站总体功能布局2、完善城镇体系建设按照新型城乡空间格局，建设由城市重点发展区、重点镇、一般镇和新型社区构成的四级城镇体系。新站街道作为北部新城城市重点发展区，“十二五”期间将按照现代田园城市标准，推进新城建设和旧城改造加快和顺中央商务区、兴乐路南门河中央商业区、翠微湖文化商业休闲区和198生态及现代服务业综合功能区的新城区建设。完成区人民医院迁建等新城配套设施建设。实施东环路片区等旧城改造，对城市主要通道实施风貌塑造，提升城市环境。改造大件路等城市道路，优化新旧城区之间的道路交通网络。第14页合肥赛福节能科技有限公司免费咨询电话400-018-1848 新站客运枢纽站工程可行性研究报告图2-5新站区城镇体系规划图结论：“十二五”期间，新站区对城乡形态、城镇体系做了详细的规划，城市规划发展为本项目建设提供了指导性背景。2.1.4新站区“十二五”交通基础设施规划1、新站区交通基础设施建设目标“十二五”期间，新站区综合交通发展总体目标为：新站区综合交通运输体系基本形成。即：n（1）建成以高速铁路为骨干，高速公路、快速干线公路为主体的对外快速通道网络；n（2）完成市域县道系统、重点镇（乡）道系统提档升级；n（3）建成集高速铁路、中长途客运、城市公交、城乡客运、城市出租车、自行车等为一体的新站区综合客运换乘枢纽。（既本案）n（4）完成市域城乡客运公交化改造，实现各镇乡市域公交全覆盖，客运场站全覆盖；n第14页合肥赛福节能科技有限公司免费咨询电话400-018-1848 新站客运枢纽站工程可行性研究报告（5）建成以综合物流货运中心、家具物流中心、机械物流中心等为主体的高效物流货运场站系统；2、新站区客运场站规划为推进新站区域城乡统筹建设步伐，积极破处城乡分割的局面，促进城乡交通基础设施与城乡交通服务水平共享。“十二五”期间，应进一步加快城乡客货运场站建设，保障城乡居民对外出行方便、快捷。“十二五”期间，新站区将结合轨道交通新站站的建设，在轨道交通新站站重点建设集铁路、公交、客运、社会停车等为一体的综合客运换乘枢纽。同时在各镇乡新、改建4个城乡公交场站，初步实现新站区域公交站点全覆盖。见图2-6：新站区“十二五”客运场站枢纽建设规划图。表2-1“十二五”新站区城乡客运场站建设计划序号名称级别用地规模(亩)建设年限备注1新站客运枢纽综合客运枢纽602011-2012新建2商贸城客运中心一级车站502011-2012新建3龙桥客运站四级车站72011-2012新建4清流客运站四级车站52011-2012新建5木兰客运站三级车站252011-2012迁建3、新站区客运交通规划为整合城市交通资源，加强铁路交通与市域城市、城乡交通的衔接，成绵乐城际铁路开通运营后，新站客运站将搬至成绵乐城际铁路新站站，共同建设为新站第14页合肥赛福节能科技有限公司免费咨询电话400-018-1848 新站客运枢纽站工程可行性研究报告区综合客运枢纽。成绵乐城际铁路的开通，极大的便捷了新站区居民对外出行。“十二五”期间，应进一步强化新站区城区与外围各镇乡之间的公共交通联系，优化现况城乡客运线路走向，提升城乡客运服务标准。“十二五”期间，拟逐步升级改造8条城乡客运公交化线路。表2-2“十二五”新站区城乡客运公交化改造线路表序号起点终点中间站时序1新站综合客运枢纽新繁镇饮马河、军屯镇2011-20122新站综合客运枢纽新繁镇北部商贸组团2011-20123新站综合客运枢纽清流镇军屯镇2012-20134新站综合客运枢纽清流镇马家镇、新繁镇2012-20135大丰街办清流镇新繁镇2012-20136大丰街办新民镇斑竹园镇2013-20147新繁镇木兰镇斑竹园镇、新站综合客运枢纽、泰兴镇2013-20148新站综合客运枢纽新站综合客运枢纽泰兴镇、石板滩镇、木兰镇2013-20143、新站区城市公共客运交通系统规划随着新站北部新城的开发建设以及新站工业东区的发展，新站建成区城市规模将进一步扩大，城市居民出行将日益频繁，城市公交在城市居民出行中将扮演至关重要的作用。同时成绵乐城际铁路现已开工建设，预计2012年开通运营，对于成绵乐铁路所带来的城际客流将主要依靠城市公交进行接驳。“十二五”期间，为更好的服务城市居民出行，接驳成绵乐城际铁路客流，将对现有城市公交线路走向进行优化，优化后公交线路条数为10条。优化后的公交线网实现新站城区300米覆盖范围达到85%，500米覆盖范围达到100%。结论：新站区“十二五”交通规划明确提出修建新站客运枢纽站（即本案），以完善新站运输规划体系，为本项目的建设提供了政策性依据。第14页合肥赛福节能科技有限公司免费咨询电话400-018-1848 新站客运枢纽站工程可行性研究报告本案图2-6新站区“十二五”客运场站枢纽建设规划图第15页 新站客运枢纽站工程可行性研究报告2.2项目建设必要性2.2.1原新站区汽车站已不适应需求新站区汽车中心站始建于1990年，占地10亩，位于新站镇桂湖东路与大件路交汇处，日发班次400多班，输送旅客2.6万人次，现有车站的规模和车站功能已不适应新站区客运的发展需求，同时，由于车站位置限制，周边交通无法组织，严重影响了大件路新站城区段的交通畅通，存在交通安全隐患。2.2.2社会经济发展的要求按照新站的总体建设规划，新的城区建设规模不断扩大，居住区、商业区、工业园区等客流集聚区域呈扩散状态，出行选择也出现多元化。为此，对新站区的交通运输，尤其是公路运输提出了新的要求，公路运输的发展，必须要加强基础设施的建设，作为公益性的交通基础设施，新客运中心站的建设，将为新站区的客运运输能力提高，为进出我区旅客提供良好的客运环境和优质服务及良好的硬件设施。新客运中心站的建设也是顺应社会经济发展的结果，其建成后又将成为促进区域相关经济发展的动力，同时，对于完善综合运输体系，改变公路运输薄弱环节，充分发挥运输市场也会是一个积极的推动。2.2.3客观现实的急切要求通过对新站区客运站场现状的调查，现有客运站场已远不能满足社会总需求，包括全国许多大中城市提出要与我区对开客运班车均因新站区目前各客车站已经爆满而不能接纳，严重影响新站区对外公路客运市场的发展，同时对新站区的市容市貌也造成极大影响。因此，新客运中心站的建设对缓解随着经济发展日益增长的客运需求矛盾有着直接的现实意义。成绵乐城际铁路起于沙河堡新客站，向北经新站、青白江、广汉、德阳、绵阳，向南经成都南站至双流国际机场新航站楼前设地下城际站，之后经双流、新津、眉山、夹江、峨眉至乐山。线路全长319KM第98页 新站客运枢纽站工程可行性研究报告，近期设21个车站。将于2012年建成通车。随着成绵乐城际客运专线2008年初定测工作的开展，新站城际站站址和建设方案的确定，新站区交通局和相关政府职能部门结合新站交通发展战略，经深入研究，提出经新站城际站，在战区构建包括轨道交通、常规公交、班线客运、出租车等多种交通方式的综合交通枢纽，使之成为新站区中心枢纽站，以承担新站主要的交通衔接和换乘功能，成为综合城际铁路、城市轨道交通、公路交通为一体的城市综合交通枢纽。2.2.4满足人民生活水平提高的要求随着经济的发展，人民生活水平的提高，人们的价值观念发生了深刻的变化，对公路运输的数量和质量都提出更新更高的要求。旅客出行既要安全方便，又要舒适快捷，能够通达更广大的地区，服务网络更加广泛，新客运中心站的建设正是以站场为节点的功能齐全、管理先进、全方位服务的新型服务体系，以超前的意识，预测未来二十年的客运量及客运方向，结合新站区的总体规划，在满足人民群众需求的同时，将新客运中心站建成高品位的标志性客运建筑。2.2.5实现公路运输现代化的重要标志现代化的公路运输，不仅要拥有现代化的公路和现代化的运输车辆，而且要具备现代化的运输组织管理体系。目前新站区公路运输组织管理还比较落后，各站点内部、站点之间的信息和通信联络，以及运输业的行业管理，大部分仍停留在传统的手工操作方式上，缺乏现代化的计算机网络自动管理系统，而且由于滞后的站场建设，即使拥有现代的管理设备，具备先进的管理意识，要实现现代管理也受到极大制约。因此，新客运中心站的建设，将为我区交通运输现代化建设提供可借鉴的经验和可参考的模式，为真正实现“人便于行，货流其畅”，体现综合运输的整体效益作有益的尝试。第98页 新站客运枢纽站工程可行性研究报告第三章市场分析与需求预测3.1新站区社会经济发展分析3.1.1新站区历年社会经济情况2010年，在区委、区政府的坚强领导下，全区深入贯彻落实科学发展观，坚定不移地实施城乡统筹、“四位一体”科学发展总体战略，积极推进追赶跨越创新发展，努力建设“世界现代田园城市示范区”，提前完成“十一五”规划主要目标任务，实现了经济社会又好又快发展。2010年全年实现地区生产总值318.92亿元，比上年增长18.0%。其中：第一产业增加值18.72亿元，增长4.2%；第二产业增加值209.13亿元，增长22.2%；第三产业增加值91.07亿元，增长11.1%。三次产业对经济增长的贡献率分别为1.4%、73.6%、25.0%。三次产业比例关系为5.8︰65.6︰28.6。全年民营经济实现增加值205.30亿元，增长19.7%，占GDP的比重为64.4%，对经济增长的贡献率达67.7%。全年居民消费价格总水平比上年上涨3.0%。其中，食品类价格上涨6.4%，居住类价格上涨5.1%，家庭设备用品及维修服务类上涨0.4%，医疗保健和个人用品上涨7.9%，烟酒及用品上涨1.4%，衣着类下降5.5%，交通与通信上涨0.5%，娱乐教育文化用品及服务下降1.3%。商品零售价格总水平上涨2.4%。工业品出厂价格上涨3.7%。原材料、燃料、动力购进价格上涨8.1%。固定资产投资价格上涨2.8%。城镇居民人均可支配收入20573元，同比增长12.7%（见图4）；农民人均纯收入达8985元，比上年比增加1286元，增长16.7%。年末城乡居民储蓄存款余额210.32亿元，增长20.2%。表3-1新站区历年社会经济指标汇总表年度地区生产总值（亿元）第一产业（亿元）第二产业（亿元）第三产业（亿元）人口（万人）200175.019.541.2324.2859.76200290.1510.2248.9131.0259.8920031081062.535.560.5第98页 新站客运枢纽站工程可行性研究报告2004126.71174.74161.32005128.911.675.34263.92006150.412.390.347.865200718515.4113.855.765.92008228.617.8144.666.266.72009260.817.9166.476.567.62010318.9218.72209.13914.0768.2十一五年增长率%18.9510.3721.615.891.31数据来源《新站区统计年鉴》（2001-2010）图3-1新站区2001-2010年地区生产总值增长趋势图（亿元）3.1.2新站区社会经济发展预测“十二五”时期是西部大开发新的十年，国家将着力推进经济基础好、资源环境承载力强、发展潜力大的重点经济区发展，对西部政策优惠将进一步延续，投资倾斜将进一步明显，为新站区经济社会发展注入可持续动力。同时，合肥市提出建设“世界现代田园城市”的宏伟目标，“十二五”时期将是合肥市基本实现“新三最”奋斗目标的重要时期。根据新站区社会经济发展“十一五”完成情况，结合《新站区国民经济和社会发展第十二个五年规划纲要》，预测“十二五”期间新站社会经济发展如下：第98页 新站客运枢纽站工程可行性研究报告表3-2“十二五”期间新站区社会经济发展预测指标预测年指标值年均增长率（%）201120122013201420152011-2015人口（万人）68.769.369.870.170.60.69GDP（亿元）336.8470.79556.62658.08778.0620.443.2新站区交通运输分析3.2.1新站区历年交通量运输量“十一五”期间，新站区综合交通的全面发展有力的支撑了全区经济发展和社会进步的需要。交通系统较好地顺应了社会经济快速发展的形势，对于完善综合交通运输体系、整合区域资源、有力拉动国民经济增长、应对突发事件等发挥了重要作用。表3-3新站区历年运输能力和运输量统计表年份客运量（万人次）旅客周转量（万人公里）货运量（万吨）货物周转量（万吨公里）200180118604640254752002901167907143286920031013120209335099620041134129218584436020051247139099144457220061615190769914464920071419230671193549452008186829034140968505200924383725617948434120103194579873015131107十一五年均增长率（%）23.7940.1923.8122.23数据来源《新站区统计年鉴》（2001-2010）第98页 新站客运枢纽站工程可行性研究报告图3-2新站区2001-2010年客运量增长趋势图（亿元）3.2.2交通运输需求预测“十二五”时期的国民经济和社会发展在不同层面呈现出不同特点，对新站区综合交通交通运输产生了多样化的需求。社会经济持续快速增长使综合交通需求更加旺盛，人民生活水平普遍提高促进交通消费结构进一步升级，经济结构调整对运输服务提出新的更高要求，经济全球化需要综合交通系统给予有效支撑，区域经济协调发展和城镇化进程加快迫使综合交通运输必须努力适应，应急安全需要综合交通运输提供有效保障，资源约束加剧要求交通必须走可持续发展之路，建设和谐社会对安全工作提出了更高要求。随着成绵乐城际铁路的开通运营，以及新站区对外干线公路的陆续通车。预计到2015年，全区公路客运量将达7442万人，客运周转量达209013万人公里；货运量将达6186万吨，货物周转量达294543万吨。“十二五”期间年均增长率分别达到22.21%、42.18%、25.31%及25.63%。表3-4“十二五”期间新站区交通运输需求预测年份客运量（万人）旅客周转量（万人公里）货运量（万吨）货物周转量（万吨公里）2011333651147250911824320124077727213144148549201349831033943939186622201460901470064936234453201574422090136186294543年均增长率（%）22.2142.1825.3125.63第98页 新站客运枢纽站工程可行性研究报告3.2.3新站区客运基本情况新站区域内现有客运企业4家，6个汽车站，共开行客运线路77条（含班线30条、公交47条），参营客车540辆，2010年通过公路运输完成客运量3194万人次，客运周转量达57987万人/公里。1、成都新站汽车中心站该站二级客运站。新站区汽车中心站始建于1990年，占地10亩，位于新站镇桂湖东路与大件路交汇处，日发班次400多班。车站配备有简单的相关服务设施，但无车辆加油及保修设施，无配套出租汽车营业站。目前，该站日发送量为淡季10000人次坐右，旺季10000～20000人次左右，而设计能力为10000人次／日，处于全负荷运行状态。2、新站钟楼客运站该站为二级站。位于桂湖东路。该站是新站区目前的主要公交始发站，车站配备有简单的相关服务设施，但无车辆加油及保修设施，无配套出租汽车营业站。目前，该站日发送量为12000人次坐右，而设计能力为10000人次／日，处于全负荷运行状态。3、新站宝光寺客运站-公交站该站主要以公交站为主。位于宝光大道中段。该站是新站区目前的主要公交始发站，车站配备有简单的相关服务设施，但无车辆加油及保修设施，无配套出租汽车营业站。目前，该站日发送量为10000人次坐右，而设计能力为8000人次／日，处于全负荷运行状态。4、成都新站客车站该站为三级站，位于新站新新路，日发班车40班，年均日发送量：2000人次。5、省成长司新站汽车站该站为三级站，位于新站县圣渝亭巷。日发班车60班，年均日发送量：4000人次。6、新站西北汽车站该站为三级站，位于新站新新路，日发班车50班，年均日发送量：3000人次。第98页 新站客运枢纽站工程可行性研究报告3.2.4新站区客运发展趋势1、新站区客运发展趋势（1）公路客运迅猛发展，并在综合运输中占主导地位公路运输在综合运输中所占比重将稳步增加，作为我区的主要交通方式，公路运输在综合运输中成为中、短途运输的主力。（2）铁路运输是新站区的长途运输方式将保持一定的发展趋势（3）城际铁路、城市轨道交通发张迅速2、新站区公路客运发展趋势目前新站区客运的主要方式为公路和铁路运输。铁路运输线路较少，且班次有限，根据铁路部门提供资料的情况，铁路运输能力近期内提高是十分困难，而随着西部经济的快速发展，西南大通道的建成，高速路网的形成，路况质量的改善，公路客运将得到更加迅速发展。3.3项目旅客发送量分析预测3.3.1预测方法及模型建立本次预测是根据新站区客运场站旅客发送量历史数据本身所隐含的内在发展规律进行预测的，主要应用的方法有回归分析模型预测、灰色模型GM（1，1）预测和指数平滑预测。1、回归分析法事物的变化和发展往往受到许多因素的影响。也就是说，事物之间往往存在着一定的因果关系。回归预测技术就是一种通过分析事物之间的因果关系和影响程度进行预测的方法。常用的回归分析预测方法主要有以下几种。（1）线性回归u一元线性回归模型：（2）非线性回归u一元幂函数回归模型：第98页 新站客运枢纽站工程可行性研究报告u一元指数回归模型：u一元对数回归模型：u一元多项式回归模型：以上各模型中，、代表模型的截距；为常数。为运输量，为时间量。模型的可靠性用相关系数R2来检验，该值越接近1，表明拟合度越高。2、灰色预测GM(1,1)模型灰色系统理论是我国学者邓聚龙教授在20世纪80年代初提出的处理不完全信息的一种新理论，该理论应用关联度收敛原理、生成数、灰导数等观点和方法建立微分方程模型。近年来，灰色预测在诸多领域（包括交通需求预测）都有较好的应用。灰色预测模型的基本形式为，表示个变量的阶微分方程，GM（1，1）表示一阶单个变量的微分方程，是最常用的灰色预测模型，本次适站量预测应用灰色模型的预测公式为：式中：——时间周期序号，＝0，1，2……；——第周期的预测值；、——待估参数，其计算公式如下：第98页 新站客运枢纽站工程可行性研究报告其中：为运输量的时间序列，为的一次累加序列。模型的检验采用后验差比值C及小误差概率p。3、指数平滑法三次指数平滑模型：式中参数，，由下式确定：式中：St(1)、St(2)、St(3)——分别代表时刻t的第一次、第二次和第三次指数平滑值；——平滑系数，一般取值范围为0.01～0.3。3.3.2适站量预测结果1、适站量预测结果上述几种方法都是采用定量预测的形式对公路客运适站量进行预测。定量预测有其科学性、延续性的一面，但同时也存在着无法对突发事件做出反应、无法体现政策的改变对客运量影响的缺点。因此本次新站区第98页 新站客运枢纽站工程可行性研究报告客运适站量预测将结合上述三种方法的预测结果并加以定性分析，最终确定出特征年的客运适站量。鉴于以上对新站区公路客运发展趋势的分析，结合定量预测结果，最终确定新站区区未来特征年客运枢纽站适站量如下表所示。表3-4新站客运枢纽站适站量预测结果特征年公交适站量班线适站量（万人/年）（万人/年）（人/天）（万人/年）（人/天）2015年466.8312790410.99112602020年599.3316420519.40142302025年737.3020200656.27179802、站区各交通方式全日出行量根据新站区客运量统计基础，结合社会经济、城市发展和人口系数，确定新站区至2025年各种运输方式客运量结果（以中心枢纽区域内为主），预计年出行量为2268.11万人次/年，平均日旅客发送量为6.214万人次/日，其中公交客流出行量为2.02万人/日，班线客流出行量为1.798万人/日。详见下表：表3-5站区各交通方式全日出行量（万人/日）各种交通方式日客流量近期（2015年）中期（2020年）远期（2025年）低高平均低高平均低高平均公交客流量1.1181.441.2791.4111.8421.6421.8312.2092.02班线客流量1.0011.2511.1261.2351.6731.4231.6351.9621.798出租车客流量0.2610.4210.3410.3450.6220.490.4760.830.65社会车辆客流量0.2110.4260.3180.3650.5380.3150.4750.7520.313人力三轮客流量0.3430.6350.4890.3720.5960.4870.4060.5630.485自行车客流量0.4560.7280.5920.5120.8020.6750.5770.8890.733人行客流量0.1010.2720.1870.1420.2550.2020.1830.2480.215合计3.4915.1734.3324.3826.3285.2345.5837.4536.214第98页 新站客运枢纽站工程可行性研究报告3.4站内作业量指标预测3.4.1旅客最高聚集人数旅客最高聚集人数是指设计年度中旅客发送量偏高期间内，每天最大同时在站人数的平均值，并非指一年中客流高峰日内客流最高时刻聚集在车站的旅客人数。根据交通部颁发的《汽车客运站级别划分和建设要求》（JT/T200－2004）规定，旅客最高聚集人数，按设计年度平均日旅客发送量乘以相应的百分比计算。旅客最高聚集人数可通过下式计算式中：D—旅客最高聚集人数，人；F—设计年度平均日旅客发送量，人次；α—计算百分比，其大小按下表选取。表3-6计算百分比的选取设计年度平均日旅客发送量(人次)计算百分比(%)设计年度平均日旅客发送量(人次)计算百分比(%)≥150008300～200020～1510000～1500010～8100～30030～205000～1000012～10<10050～302000～500015～12  1、班线最高聚集人数根据前述设计生产能力计算结果，新站客运枢纽站在设计年度汽车班线的发送能力为17980人次/日，因此班线旅客最高聚集人数为179808%=1438人。2、公交最高聚集人数根据前述设计生产能力计算结果，新站客运枢纽站在设计年度公交的发送能力为20200人次/日，因此公交旅客最高聚集人数为202008%=1616人。3.4.2日均发车班次预测汽车客运站日均发车班次采用下式计算求得：第98页 新站客运枢纽站工程可行性研究报告式中：N—日均发车班次，班次；β—不均衡系数，一般取1.15；ξ—过站车载乘率，指过站客车载客量与车站平均日旅客发送量之比；p—客车平均定员，人；μ—始发车合理乘载率。新站区现状客运班车平均乘载率约为55%，随着客运组织管理水平的提高，乘载率会有所上升，预计2025年新站客运枢纽站的始发车合理乘载率μ将达到60％。参考现状资料，客车平均定员P取为30人。过站车载乘率ξ取为0。日均发车班次计算结果为：3.4.3发车位数计算设计发车位是衡量客运站规模的一个主要指标，在一定数量的线路配置下，发车位的数量直接关系到客运站的发送班次和客运量。发车位数按以下公式计算：式中：M—发车位数，个；D—旅客最高聚集人数，人；K—考虑到达客车和过站客车停靠需增加车位的系数，即增设系数，一般取1.2；n—营业时间内每发车位平均每小时发车次数。p—客车平均定员，人；μ—始发车合理乘载率。1、汽车发车位据调查，新站汽车客运站现有客运站每发车位平均发车间隔约为15分钟，因此营业时间内每发车位平均每小时发车次数n取为4班。第98页 新站客运枢纽站工程可行性研究报告发车位数计算结果为：（个）2、公交车发车位（个）由于用地条件的限制，本项目长途客车班线发车位为15个，公交车发车位为18个。新站客运枢纽站设计年度站内作业量指标汇总见下表。表3-7新站客枢纽站设计年度站内作业量指标预测值表年发送能力（万人/年）日发送能力（人次/日）日发班次（班次/日）发车位最高聚集人数（人）汽车发车位（个）公交车发车位（个）公交车班线公交车班线测算值实际值测算值实际值公交车班车737.7656.27202001798011482415271816161438第98页 新站客运枢纽站工程可行性研究报告第四章站场位置及建设条件4.1站场位置4.1.1选址依据1、《合肥市总体规划》（2003—2020）；2、《合肥市新站区区域总体规划》（2007-2020）；3、《合肥市新站区土地利用总体规划》（2006-2020）；4、《汽车站站级划分和建设要求》（JT/T200—2004）；4.1.2站场确定拟建的新站客运枢纽站位于合肥市新站区新站镇绕城路东侧（泗义村、万和村），项目地处新站中心城区东南部，东靠成绵乐高速、成绵高速公路；西临绕城路；南临南二路；北接电子路。图4-1项目与周边环境关系位置图第98页 新站客运枢纽站工程可行性研究报告本项目用地为不规则梯形，项目总用地面积68亩，净用地面积44048.05平方米。合肥市新站区国土资源局为本项目出具了《情况说明》，项目拟建地块在《合肥市新站区土地利用总体规划（2006-2020年）》图上一般农田52.4亩，集体建设用地15.1亩，果园0.5亩。4.1.3规划及选址合理性分析1、规划符合性根据《合肥市新站区区域总体规划》（2007-2020），本项目用地为规划的重大基础设施用地，合肥市新站区规划管理局为本项目出具了选址意见书和建设用地规划许可证，说明建设用地性质为公共交通用地。项目建设符合城乡规划要求。本项目即属于《新站区“十二五”综合交通运输规划纲要》中规划在轨道交通新站站新建的客运枢纽站，项目建设符合新站区综合交通运输规划。因此，项目选址符合新站区城市发展总体规划和新站区交通规划。2、选址合理性按照交通部《汽车站站级划分和建设要求》（JT/T200—2004），客运站选址原则如下：①便于旅客集散和换乘，尽可能地节省旅客出行时间和费用，减少在市内换乘次数。②与公路、城市道路、城市公交系统和其他运输方式的站场衔接良好，确保车辆流向合理，出入方便。③具备必要的工程、地质条件，方便与城市的公用工程网系(道路网、电力网、给排水网、排污网、通讯网等)的连接。④具备足够的场地、能满足车站建设需要，并有发展余地。项目选址地势平坦、交通便利，项目西面隔绿化带为60m宽的新站区绕城路，东面30m为在建的成绵乐高铁，东面86m为成绵高速，北面紧邻成绵乐高铁新站站。项目及公交始发站和汽车客运站为一体，因此本项目的选址与城市道路、城市公交系统、高铁和地铁等运输方式的站场衔接良好，可实现在项目区内客运、公交、高铁等多种运输方式的零换乘。项目所在区域道路、电力、给排水管网、通讯网等基础设施完善，站场周边有足够的发展用地。项目选址符合《汽车站站级划分和建设要求》（JT/T200—2004）站址选择的要求。第98页 新站客运枢纽站工程可行性研究报告项目周边用地现状主要为农田、苗圃、农家乐、农户及居民住宅等，周边居民集中居住区与本项目距离在72m以上，相距较远，仅在南侧有3户散居农户与本项目距离较近。客运站在营运过程中主要产生噪声及汽车尾气污染，由于居民集中居住区距离较远，客运站产生的噪声和汽车尾气对其影响较小，项目的建设和周边环境相容。同时项目周边1km范围内无风景名胜、旅游景区、军事管理区、水厂以及水源保护区等限制性因素存在，项目选址合理。4.2建设条件4.2.1气候条件新站区属中亚热带湿润季风气候区。其主要气候特点是：季风气候明显、冬无严冬、夏无酷暑、气压低，湿度大；春季气温回升快，但不够稳定，夏季雨水集中，易出现局部洪涝，秋季气温下降快，绵雨天气偏多，冬季霜冻较少，干冬现象较普遍。主要参数如下：多年平均气温16.2℃多年极端最高气温36.4℃多年极端最低气温-5.4℃多年平均日照时数1417.9h全年无霜期278d多年平均气压956hpa多年平均相对湿度82%多年平均降水量910.6mm常年主导风向NNE和NE风多年平均风速0.99米/秒多年静风风频44.7%4.2.2工程地质条件1、地形地貌新站区位于四川盆地西部，期间成都平原是在成都拗陷基础上发育起来的地貌格局，延展方向受龙门山断裂带与龙泉山断裂带的控制。它在古老构造的基础上，表现为间歇性的差异抬升和下降，构成平坝和台地，其上第四系堆积深厚。境域地势西北高、东南低，地面平均坡降度2‰-3‰，从西北向东南倾斜。利济镇公毅村海拔572米，新繁镇外西街海拔536米，新站镇通站路海拔494米，石板滩镇西江河边海拔476米。第98页 新站客运枢纽站工程可行性研究报告全区最高点在三河镇松柏村西部，海拔584米。最低点在泰兴镇先丰村东部，海拔472米，高低差112米。丘陵中部凸起，相对比高20-50米，呈马鞍状，坡缓长，谷宽坦。依其成因，可归为侵蚀堆积地形类。本项目位于成都平原，地形起伏微小，开阔平坦。地貌上属冲洪积扇状平原区，被现代河流侵蚀切割成为条带状分布的河间地块、河道带和扇状平地。区内天然支沟和人工沟渠纵横密布，地表水系较为发达。2、地震烈度地震烈度：根据国家标准《建筑抗震设计规范》（GB50011-2010）规定：本工程的抗震设防烈度为7度。设计地震分组为第一组。4.2.3水文条件新站区没有独立的闭合流域，过往水多，水资源情况复杂。水资源主要由大气降水、外来水、地下水三部分组成。水资源总量18.10亿m3，其中地表水资源量13.16亿m3，地下水资源量2.53亿m3，地表水与地下水相互交替部分2.39亿m3。全区地表水可开发量为10.53亿m3，地下水可开发量为2.00亿m3，合计可开发水资源总量为12.53亿m3。1、大气降水根据新站区气象站的降水资料和新站区幅员面积，区内多年平均总降水量为4.945亿m3，丰水年降水1111.8mm，水量5.359亿m3；平均年降水910.6mm，水量4.389亿m3；枯水年降水726mm，水量3.499亿m3。降水季节分布不均，6~9月为雨季，其余8个月的降水量还不足全年降水量的25%，多雨年份与少雨年份的年降水量和径流量往往相差数倍。多数降水变成径流，汇入江河。根据《安徽省水文手册》，新站多年平均径流深在500~600mm两条等值线之间，中心地带为550mm，多年平均径流量为8.404m3/s，年总量为2.6503亿m3。2、地表水流经新站区境内的主要河流有两条，均由西北向东南贯穿全境。北有青白江，源于都江堰蒲柏闸分流，其上游称为蒲阳河，蒲阳至人民渠分流口下称为青白江，从任家沟进水口入境，流经高宁、利济、清白、清流、新农等八个镇，在邓家坝出境进入广汉市，于金堂县赵镇东南部与毗河、北河相汇成沱江，境内流程33.4km，河宽40~50m，多年平均流量37.6m3/s，枯水期流量5m3/s第98页 新站客运枢纽站工程可行性研究报告；南有毗河，以都江堰内江支流柏条河，徐堰河在石堤埝处分水进入区境，境内流程37.8km，水量充沛，河道弯道大，河床宽80~100m，比降2.5‰，多年平均径流量15.3m3/s，在下游金堂县城赵镇处注入沱江。河流穿境过程中散流分岔，纷繁如网，密布全区，形成自流灌溉网络，灌溉面积达42.28万亩，占总耕地面积的93.4%，可利用水量丰水年为14.2亿m3，平水年12.1亿m3，枯水年10.3亿m3。各河流的水量变化与区域降水变化紧密相关，年度内丰水期为6~9月，枯水期12~翌年3月，其余为平水期。3、地下水新站境内地下水位盆地构造基础上的第四纪松散堆积孔隙潜水，含水层为全新统河流冲积层和上更新统冰水堆积层叠加组成的混合水层，储水条件好，埋藏浅，富水性好，物理性质良好。平坝上部含水层一般埋深在1～5米。这冲积泥砂砾卵石潜水含水层，在新繁一带厚约10.2～24.5米，新站附近厚约12～15米，平均厚度15米左右。据钻探资料，桂湖镇地下上部含水层厚度15米左右。平坝地下水上部含水层，变幅3～4米。近河变幅小，远河变幅大，丰水期降雨增多，地下水位始终高于河水位，降雨渗入不断地被河水所排泄。枯水季降雨减少，但因地处下游排泄段，有上游地下径流补给，地下水得保持一定的稳定，因此变幅小。而河水回水的影响，仅能限于沿河呈带状。分布面积约350平方公里，地下水储量达6.30亿立方米。在清流、利济乡属于冲积砂砾卵石孔隙含水层，平均厚度约17米，埋深3米左右，变幅3米。从3月开始缓慢上升，7月达最高水位，翌年1～3月为最低水位。分布面积35平方公里，地下水储量1.071亿立方米。4.2.4市政配套基础设施1、交通条件新站区中心城区已经形成九纵六横的道路主网络，区域内过境高速达四条（成绵、成彭、绕城、城南）。直通中心城区的道路由北新干线、蜀龙大道、成青快速通道、大件路、成彭路等，同时包成、成渝、达成铁路经新站，而近期规划的成绵乐城际列车、地铁1号、3号线将实现与中心城区的对接。因此，拟建项目区域道路交通条件十分发达。第98页 新站客运枢纽站工程可行性研究报告2、给水新站城区的主供水厂是新站区自来水公司的三水厂，日供水量为4万立方米/日。城区供水管网（DN75以上）总长约200多公里，管材以PE和球墨铸铁管为主。合肥市向新站供水工程沿川陕路铺设的至蜀龙大道DN1200-DN800给水主管道已敷设完毕，管道起点接自合肥市三环路输水主管，沿蜀龙大道敷设至新站东部新区，并与老城区管网连通。绕城路沿线敷设有D1200输水干管一条，本项目给水管可从西侧的绕城路接入，能满足项目的用水需求。3、排水目前新站区有两座污水处理厂，均位于新站城区内，处理能力为3.5万吨/日。排水管网长度约79.0公里（含污水管、雨水管和雨水沟），管径D300mm-1500mm。因此，能满足本项目的排水要求。4、电力新站电网主要供电的有9座变电站，总容量为713MVA。其中：220KV站1座，主变2台，容量270MVA，最高负荷23.74万KW，容载比1.14；110KV站5座，主变10台，容量383MVA，最高负荷21.7万KW，容载比1.76完全能够满足项目建设以及运营的需要。5、通讯新站城区内现有电信端局2个：西街电信端局，交换机容量10.5万门；电子路端局，交换机容量5万门。四川移动公司在城区内建成21个机站，出局光缆15对，线路长度30km，均以管道敷设。在区域内共有出局光缆4对，线路长度350km，架空建设。中心邮政局一个，邮政支局10个。实现村村通电话。新站城区内未来规划保留现状两个电信端局，规划电子路局远期扩容至16万门，西街电信端局远期扩容至20万门，规划新增电信端局一座，交换机容量30万门。新站城区新规划电信模块局5座。本项目通讯光纤可从电子路端局接入，因此能满足项目建设以及运营的需求。6、燃气新站第98页 新站客运枢纽站工程可行性研究报告区天然气年供气达7316万立方米/年，其中居民用户4.5万户，年用气量为1344万立方米/年，气化率达到94%；公、商用户年用气量为728万立方米/年；工业用户年用气量为4824万立方米/年；CNG天然气加气站两座，年用气量为420万立方米/年。目前新站区的主要供气区域为海都路以北，大件路以西的新站旧城建成区，以及成绵高速以东，新石路以北的城东工业区和绕城高速以北的三河工业区。目前在建的有：配气站3座：氮肥厂配气站、南一路配气站、南二路配气站；气井2座：416井、601井。目前的燃气供应量能完全满足本项目建设和运营的需求。4.2.5征地拆迁条件本项目用地使用权是以出让方式获得，建设单位缴纳土地使用权费用。根据现场踏勘，项目拟建用地上尚有几户农户未拆迁，拆迁安置工作由新站区人民政府负责实施。另项目拟建用地上有110KV马万线通过，该高压线在本项目建成前进行迁改，高压线迁改由电力部门根据规划实施。4.2.6政策、法律支持条件新站客运枢纽站是一个面向全社会服务的公益性交通基础设施，是促进合肥市以及新站区国民经济和社会发展，完善城乡交通设施建设，促进社会主义新农村建设和构建和谐的一项重要举措，得到新站区政府及上级主管部门的大力支持，本项目已经纳入《合肥市新站区区域总体规划》（2007-2020）、《新站区“十二五”综合交通运输规划纲要》重大基础设施建设项目之一，外部政策环境优良4.2.7施工条件合肥市新站区建筑原材料丰富，项目建设所需砖、砂、石料、水泥、钢材等建筑材料可就近解决，施工场地附件有供水供电设施，可满足施工需求。第98页 新站客运枢纽站工程可行性研究报告第五章建设内容及规模5.1设计生产能力及功能定位5.1.1设计年限根据交通部颁发的《汽车客运站级别划分和建设要求》（JT/T200-2004），客运站的设计年度为车站建成投入运营后的第10年，但应能适应15年的长远发展需要。本项目预计在2013年12月投入运营。因此新站客运枢纽站的设计年度为2025年。5.1.2站级标准根据对运输量预测结果分析，设计年度（2025年）新站客运枢纽站日均旅客发送量为17980人次/日。根据项目的旅客发送量预测结果，按照《汽车客运站级别划分和建设要求》（JT/T200-2004）的规定，新站客运枢纽站按照一级客运站标准建设。5.1.3站区功能定位1、班线客运班线客运主要满足新站区城区与周边各城镇之间的出行需求，随着地铁、城际线的引入，班线客运—公交、班线客运—地铁、班线客运—城际换乘将成为主要的交通换乘模式，新站周边的居民出行将史加便捷。为提高交通运输的效率，新站区班线客运都将集中到中心枢纽站办理，班线客运作为中长途旅客的集散功能将进一步加强。中心枢纽站建成后班线客运主要服务于新站城区和周边广大乡镇区域的旅客的集散，同时满足铁路客运的公铁联运换乘需求。2、常规公交第98页 新站客运枢纽站工程可行性研究报告作为城市公芡交通主要的方式之一，常规公交承担着居民出行的主要任务。与轨道交通相比，常规公交在可靠性、安全性、以及容量方面相对较差，但由于轨道交通建设成本高、建设周期长、线网密度低等因素，在未来的一段时间内，常规公交仍是居民出行的丰要交通方式。在新站中心枢纽站中，常规公交与轨道交通相互补充，为枢纽内客流的快速有效集散提供保障。在常规公交的功能定位主要是服务于枢纽内客流的集散，同时考虑到枢纽地区各项功能的逐步完善，该区域也会成为片区居民出行的主要集散地之一。因此常规公交的另一功能就是服务于站区周边地区居民的日常交通出行。3、出租车出租车是城市公共交通重要的组成部分之一，是城市公共交通不可或缺的一种交通方式。出租车在舒适度、便捷性，以及提供门到门服务方面具有与其他方式不可比拟的独特优势。新站区中心枢纽站出租车定位为枢纽内必不可少的一种公共交通集散方式。3、社会车辆伴随着社会经济发展，人民生活水平的提高，类比于其他国内外发达国家以及地区，未来新站区私家车拥有率也将越来越高。由于城际列车主要服务对象为公务和商务旅客，旅客层次高，因此旅客在出行的时候就有很多的旅客采取“私家车+城际列车”的出行模式。同时考虑接送旅客的需要，社会停车场是枢纽建设的重要内容，但是同时需要指出的是，由于用地限制以及枢纽内交通量较大，不可能无限制的满足社会车辆的停车需求，因此对于社会车辆，站区采取交通管理措施，加强引导和控制。4、营运三轮车在合肥市周边组团包括新站组团内，营运三轮尚普遍存在。作为常规公交的一种补充公共交通方式，营运三轮仍将存在一段时间。此次中心枢纽站综合交通规划中，营运三轮定位为辅助公共交通方式，主要为站区周边的居民前往站区提供一种除常规公交之外的额外选择；远期随着公交系统的发展和完善，营运三轮车将逐渐减少。5、自行（电动）车自行（电动）车停车需求主要有三个方面：第一，中心枢纽站投入运营后，特别是城际列车开通后，在新站居住成都工作成为可能，因此有一定数量的城市上班族会选择从新站居住地通过自行(电动)车到达中心枢纽站换乘城际列车到合肥市第98页 新站客运枢纽站工程可行性研究报告内；第二，中心枢纽站包括轨道交通和常规公交。因此存在部分居民出行选择自行(电动)车换。乘轨道变通和常规公交；第三，在枢纽内上作人员也存在自行(电动)停车需求。5.2项目设施组成本项目为一级站建设，根据《汽车客运站级别划分和建设要求》（JT/T200－2004规定），项目设施配置包括场地设施、主体设施以及辅助设施三大部分，本项目的各类设施用房如下：表5-1新站客运枢纽站设施配置表设施名称一级站要求本项目场地设施站前广场●√停车场●√发车位●√主要设施站房站务用房候车厅(室)●√重点旅客候车室(区)●√售票厅●√行包托运厅(处)●√综合服务处●√站务员室●√驾乘休息室●√调度室●√治安室●√广播室●√医疗救护室★√无障碍通道●√残疾人服务设施●√饮水室●√盥洗室和旅客厕所●√智能化系统用房●√办公用房●√辅助设施生产辅助用房汽车安全检验台●√汽车尾气测试室★　车辆清洁、清洗台●√汽车维修车间★　第98页 新站客运枢纽站工程可行性研究报告材料间★√配电室●√锅炉房★　门卫、传达室★√生活辅助用房司乘公寓★　餐厅★√商店★√注：“●”——必备；“★”——视情况设置；“√”——本项目实际设置5.3建设规模及内容新站客运枢纽站按一级汽车客运站设计，设计日发车班次1148班（班次），日均发送旅客量6.214万人次（公交、班次旅客、出租车等）。设公交车发车位18个、汽车发车位15个，驻站公交车80辆，客车78辆。公交车发往新站城区、各乡镇及合肥市区，长途车发往成都其他区市县及成都周边地区。项目总用地面积68亩，净用地面积44048.05m2，总建筑面积45729.10m2，其中地上建筑面积32762.87m2，地下建筑面积12966.33m2。建设内容包括1栋2F客运站、1栋2F停车楼及站前广场等，并配套建设污水预处理池、隔油沉淀池、道路绿化、给排水系统等设施。1、客运楼1栋，地上2F，地下1F；建筑面积为26028.16m2，其中地上建筑面积13061.93m2，地下建筑面积12966.23m2。1层设候车室、安检、问询、超市、小卖部、行包托运处、办公室、驾驶员休息室、站务员室、饮水处、自助银行及公交车发车位等。2层设候车室、超市、行包托运处、售票室、票据室、广播室、驾驶员休息室、站务员室、饮水处、医务室、治安室、快餐及长途车发车位等。客运楼2层与停车楼二层设平台相接，与成绵乐高铁新站站设置人行连廊相接。2、停车楼1栋，地上2F，建筑面积19700.94m2，钢结构。一层为公交车停车位，共62个，二层为长途车停车位，共62个。。第98页 新站客运枢纽站工程可行性研究报告5.4项目主要经济指标表5-2项目主要经济指标一览表序号项目单位指标备注1总用地面积m245333.22合68.0亩2项目净用地面积m244048.05　3总建筑面积m245729.1　4地上建筑面积m232762.87　其中客运楼建筑面积m213061.93　停车楼建筑面积m219700.94　5地下建筑面积m212966.23　6建筑基底面积m214754.75　7建筑密度　33.50%　8容积率　0.74　9绿地率　23%　10停车位辆466　其中客运楼停车位辆342地下停车楼停车位辆124地上第98页 新站客运枢纽站工程可行性研究报告第六章项目建设方案6.1工程概况本方案为国家一级客运站，选址地处新站区绕城高速路东南侧，站区附近有地铁三号线，成绵，乐城际客运专线以及成绵高速公路。是市内交通，过境交通和对外交通的的汇集地，也是新站区向东向北发展的前沿和重要基地。本案集公交始发站，客运枢纽站以及快铁站为一体，并配以成规模的城市综合体建筑群（本次可研不包括快铁站以及城市综合体）。建设成为全方位，多层次的公共交通节点，建设成为全方位，多层次的公共交通节点。项目总建筑面积为45729.10平方米，地上建筑面积32762.87平方米，其中包括一栋建筑面积13061.93平米的客运楼和一栋建筑面积为19700.94平米的停车楼；地下建筑面积达12966.23平米，停车位共466辆，其中地下342辆，地下124辆。6.2交通组织方案6.2.1站区交通组织原则新站中心枢纽内的交通组织需要进行系统分析与设计，优化组织主要基于以下原则：站区内的交通组织与枢纽所在区域路网的交通组织应有机结合，并进行系统分析；站区内的交通组织应充分照顾到枢纽内的旅客步行流线，坚持“以人为本”的原则；倡导公交优先，方便公交与轨道交通、班线客运之间的换乘；枢纽内的交通组织应使车辆、行人以最快速度穿过枢纽，尽量压缩车辆、行人在枢纽内的停留时间；充分利用中小街道分流功能，并设置部分非机动车专用道；将交通冲突点尽量在车辆(或行人)进入枢纽前疏解掉第98页 新站客运枢纽站工程可行性研究报告6.2.2站区路网现状及规划1、站区路网现状新站区客运中心站位于新站区，地处中心城区东南部，东靠成绵乐高铁、成绵高速公路，西接绕城路，南临南二路，北接电子路。根据卫星图我们可以看出新站客运中心位于绕城路和成绵乐高铁之间的一段狭长地带。位于客运站北侧的为电子路，城市主干道，红线宽度为40m；客运站前方的为南一路，城市次干道，红线宽度为25m；客运站南侧的为南二路，城市主干道，红线宽度为40m。且南二路穿过绕城路后向东延伸了大约200m，形成断头路。整个区域的路网现状也基本为T型交叉口。图6-1站区路网现状及规划图2、站区路网功能定位从道路交通管理的实际需求出发并密切结合交通规划建设，对中心枢纽站区的新建和已有道路进行等级划分和功能定位。绕城公路、电子路、南二路为交通性主干道，绕城路站前段、南一路为服务性主干道。第98页 新站客运枢纽站工程可行性研究报告6.2.3站区外部交通组织1、近期站区外部车辆交通组织（1）近期站区车辆进站交通组织近期需要在南一路和南二路之间的规划道路口处设置红绿灯，允许车辆掉头和左转；在南一路交叉口处设置红绿灯允许车辆左转，不允许掉头。客运站南侧进站车辆进入绕城路后通过右转直接进入站区，北侧的车辆则通过南一路和南二路之间的规划道路交叉口左转或者掉头进入。图6-2近期站区外部车辆进站交通组织图（2）近期站区车辆出站交通组织出站车辆集中在南一路交叉口处，开往北侧和电子路的车辆直接右转进入绕城路；进入南一路的车辆则需要等待红绿灯直行进入；开往南侧和南二路的车辆需等待左转相位。第98页 新站客运枢纽站工程可行性研究报告图6-3近期站区外部车辆出站交通组织图2、远期站区外部车辆交通组织新站区客运枢纽站的建设在考虑近远期的结合，在近期建设的时候，要为远期的实施预留好用地空间和远期护建预留实施条件，重而避免项目的重复建设。从新站区的路网规划图可以看出，新站区客运枢纽站在成新站的主城区的东南侧，东侧为成绵高速和成绵乐客运专线；西侧紧邻新站的绕城路，是进站的必经之路。除了绕城路以外，新站中心枢纽站附近区域与主城区的主要联接道路由电子路、南一路、南二路等三条城市主、次干路组成；结合以上四条道路相关规划和现状条件，作出以下两种方案：（1）远期方案一在南一路与规划道路之间设置一长650米的下穿隧道，隧道设置双向六车道，地面设置双向六车道。通过性交通可走隧道，直接穿越新站中心枢纽站；到达性交通可走地面层辅道进行区域内的直行和转向交通。工程造价约9100万。第98页 新站客运枢纽站工程可行性研究报告图6-4远期站区外部车辆交通组织图（方案一）（2）远期方案二远期在电子路和南二路与绕城路相交的两个节点设置绕城路上跨立交桥，左转进站的车辆通过南二路立交进行调头解决左转交通，而出站左转的交通则通过电子路立交进行调头解决左转交通。本方案两座跨线桥的工程造价为6100万元。图6-5远期站区外部车辆交通组织图（方案二）第98页 新站客运枢纽站工程可行性研究报告表6-1方案的优缺点比较内容方案一方案二备注交通通行能力比较强比较弱交通绕行长度比较短比较长方便性方便不方便对区域路网衔接主要服务中心枢纽站区域易于衔接，服务于新站东南部区域交通的转换。工程造价比较高稍低综合以上的比较，综合以上的比较，方案一在通行能力、绕行长度、服务功能及造价上存在较大的优势，因此我院推荐采用方案一。3、站区外部步行系统规划未来新站区客运中心站区域的居民出行需求质量较高，居民出行要求舒适、便捷、人性化。近期人行和各个道路车流量较小，可以在在各个交叉口处需要设置过街人行横道线，由信号灯控制人行。当过街距离过长时需要设置安全岛或者行人过街驻足区，以保障行人过街安全。远期车流量增大，行人过街对车流将产生较大影响，且对行人本身有存在安全隐患；同时前往客运中心站的行人主要目的地为客运站、快铁站、和商业中心，因此考虑在南一路南侧和商业中心对面设置两座人行天桥。6.2.4站区内部交通组织1、站区内部出入口及道路布置本次新站区客运枢纽站位于成绵乐高铁和绕城路之间，用地狭长；根据新站的总规，现阶段开往新站客运站的车辆主要来自西北方向的老城区。根据本项目用地和车辆流向特点将道路布置为“三横两纵+地道”和四个进出口如下图所示。根据规范站区内部道路宽度均大于12m，以利于车辆的通行。出入口包括：公交车、长途班车入口（1号入口），社会车辆及出租车入口（2号入口），站场车辆出口（3号出口）与应急车辆出口（4号出口）。第98页 新站客运枢纽站工程可行性研究报告图6-6站区内部出入口及道路布置图2、内部交通组织车行流线站区车辆种类众多，本次设计流线设计大致包括车行流线和人行流线。车行流线包括公交车流线，长途客运车流线，出租车流线，车辆检测流线以及社会车辆流线。在站区共设置三个进出口，四号口是备用通道，仅紧急情况时打开。在站前广场设置一条地下通道，出租车和社会车辆通过地下通道进出；公交车和长途客车通过地面组织交通。在客运站南侧设置公交车和班车公用下客点，在客运站北侧设置出租车上客点，在地下通道设置月台供出租车下客。（1）公交车流线本方案将公交车进站入口设置在停车楼南侧的1号口，公交车自1号口进入车站站区后，逆时针方向行驶通过客运楼南侧的公交车下客点下车；下客后车辆左转在停车楼西侧进口进入停车楼，进入一层集中停放等候调度；发车时在停车楼内部的检测区进行检测，检测合格后从停车楼东侧出口开出，左转进入公交车发车区，上客完成后由客运站与快铁站之间的车辆进3号口发出。由此完成下客→进站→停放→检测→发车的系列流线。第98页 新站客运枢纽站工程可行性研究报告图6-7公交车流线图（2）长途客车流线长途客运车流线应与公交车流线减少交叉点，减少相互之间的干扰。本方案仍将长途车进站口设置在1号口；进入站区后流向和公交车保持一致，在长途班车下客点下客后，班车通过停车楼西侧的坡道进入停车楼二层集中停放等候调度。发车时先在停车楼内的检测区对班车进行检测，合格后通过停车楼和客运站之间的连接平台进入客运站二层发车平台，待乘客上车后由3号口发出。图6-8长途客车流线图第98页 新站客运枢纽站工程可行性研究报告（3）出租车流线考虑到出租车上下客后乘客换乘公交、快铁以及长途班车的的便捷性，以及尽量减少出租车和社会车辆对公交车、长途班车的干扰，有效地对车辆进行分流，将出租车进站口设置在客运站与停车楼之间的2号口，同时在站前广场修建地下通道供车租车和社会车辆进入和驶出。出租车通过2号口，进站后左转进入地下通道后在出租车下客点下客。下客后车流驶出通道进入出租车上客点，排队等候乘客上车，待乘客上车后再通过客运站与快铁站之间3号口出站进入绕城路。乘客则通过月台上的自动扶梯等进入客运站周转；出租车在上下客点均需排队，车速限制在5km/h，以保障安全。图6-9出租车流线图（4）社会车辆流线社会车辆可进入客运站负一层的地下车库集中停放。停车数满足各停车指标要求。社会车辆从2号口进入，进入地道内右转从地下停车场的A号口入，离开时从B第98页 新站客运枢纽站工程可行性研究报告号口驶出。在进入地道前需对两种车辆划分各自的车道并分隔开，以减少社会车辆和出租车之间的相互干扰，同时需要明确的标志和标线。图6-10出租车流线图（5）非机动车直接从人行主入口进入站前广场，停靠在站前广场靠2号路一侧。3、人行流线长途客车和公交车下客点的乘客直接通过站前广场进入客运站换乘，也可通过站前广场自动扶梯下到地下层，通过快铁站侧地面出口进入快铁站房换乘；出租车下客点乘客可通过自动扶梯上到站前广场进入客运站换乘，社会车辆停放乘客可通过电梯直接进入客运楼安检大厅换乘。出租车与社会车辆乘客同时也可通过地下通道进入快铁站房换乘。第98页 新站客运枢纽站工程可行性研究报告图6-11人行车流线图4、方案特点分析（1）利用现有的地面和地下通道组织交通，能最大限度的利用整个地下空间，同时有效地对车辆进行分流，避免车辆集中和相互之间的干扰；（2）班线—公交、班线—出租、公交—出租、快铁-出租之间的换乘距离较短；（3）公交车和长途客车在站区单循环行驶，交通流线较为顺畅，交叉干扰比较少。6.3站场总平面布置6.3.1平面分区本次设计标准为国家一级客运枢纽站，由两大功能主体构成，即客运楼、停车楼。另考虑由于本建设项目带来的周边用地商业价值的提升，在地铁站北侧设置城市综合体，充分利用了由于本项目建设所带来的连锁经济效应（城市综合体以及快铁站项目不在本次可研范围之类）。1、客运楼第98页 新站客运枢纽站工程可行性研究报告考虑客运枢纽站与快铁站房的交通联系的紧密性。将客运楼与快铁站临近设置，由于用地较为狭长，且东面为快铁线，为了退让出足够的站前广场，故将客运站南移，在两者之间形成集散广场，两者通过地下通道或人行天桥联系。2、停车楼：客运楼南面设置停车楼，解决站场车辆检测调度以及停放。图6-12平面分区图6.3.2竖向分区为打造立体式客运枢纽站，在竖向上将本项目分为三区：地下一层为出租车及社会车辆区域，一层为公交车区域，二层为长途班车区域，三区在各自的竖向标高上独立循环，互不干扰。第98页 新站客运枢纽站工程可行性研究报告图6-13竖向分析图6.3.3主入口选择本案涉及主入口为人行入口与车行入口1、车行入口根据站场交通组织、项目规划条件通知书及相应设计规范为依据，本案车行出入口大致分为4个，即1号入口：公交车、长途班车入口，为14米宽4车道。2号入口：社会车辆、出租车入口，为12米3车道，其中出租车占两道，社会车辆占一道，3号出口：站场车辆出口为24米宽6车道，从南至北分别为出租车出口通道两道，公交车及长途班车出口通道两道，社会车辆出口通道两道，4号口：为应急通道。第98页 新站客运枢纽站工程可行性研究报告图6-14车行入口分析图2、人行入口人行入口主要为客运楼站前广场主入口。6.4建筑设计6.4.1设计依据1、《汽车客运站级别划分和建设要求》（JT200-2004）；2、《城市公共交通站、场、厂设计规范》（CJT-87）；3、《汽车客运站建筑设计规范》（JGJ60-99）；4、《民用建筑设计通则》（GB50352-2005）；5、《公共建筑节能设计标准》（GB50189-2005）；6、《城市道路和建筑物无障碍设计规范》（JG50-2001）；7、《工程建设标准和强性条文（房屋建筑部分）》2009年版；8、其他国家相应法规，规范；6.4.2平面设计1、客运楼第98页 新站客运枢纽站工程可行性研究报告本客运楼采用大空间钢结构形式。空间尺度大气，结构经济合理，交通流线清晰，功能完整齐备。地上两层，地下一层。总建筑面积为：26028.16平米，地上建筑面积为13061.93平方米，地下建筑面积为12966.23平方米。地上一层为公交站，建筑面积为：7734.59平米，二层为长途班车站，建筑面积为：5327.34平米；负一层主要功能为社会车辆停车库、设备用房及出租车下客点，建筑面积为12966.23平米。客运楼负一层主要功能为社会车辆停车库、设备用房及出租车下客点，出租车及社会车辆通过2号入口进入站场内部，下到地下一层并进行分流，西区为出租车通道及下客点，东区为社会车辆停车库及设备用房，社会车辆由单独出口驶离站场。为解决出租车下客点的采光通风质量，在站前广场开设地面采光天井，优化了地下空间的使用环境。一层主要功能为公交车候车区与发车区。并在主入口处设置安检通道，对公交车及长途班车流线进行集中安检，一层平面分为三个区域，中央区域为快速人行通道，人流无需候车直接进入发车站台，左右两区分别为候车区，可通过独立的出口进入发车站台。两候车区按照功能需求设置小卖部、超市、公厕等辅助服务用房。二层平面主要功能为长途班线售票厅，候车厅以及发车区，二层平面中央部位为售票大厅，左右两区为候车区，人流经过购票、候车流程后通过检票口进入发车站台。二层平面根据功能需求设置超市，快餐，行包托运，保安室，医务室等辅助服务用房。2、停车楼第98页 新站客运枢纽站工程可行性研究报告停车楼为地上两层框架结构，总建筑面积：19700.94平米。一层为公交车停车位，建筑面积为：9850.47平米，停车位：62个；二层为长途班车位：建筑面积为：9850.47平米，停车位：62个。公交车通过一号出口进入站场，经过下客区后进入一层停车场，每日晨发时进入检测流线后驶出停车场、进入公交车发车位等候调度。6.4.3竖向交通连接1、客运楼西区出租车下车点人流通过2部自动扶梯上下完成地下一层平面与站前广场竖向联系，在主入口处经过安检进入客运楼，社会车辆人流通过4部电梯直接上到一层平面，并在主入口处通过安检进入候车区及发车区。一、二层平面通过左右各1部扶梯进行竖向联系。并设置若干疏散楼梯贯通地上地下，疏散距离及宽度满足规范要求。2、停车楼长途班车通过一号出口进入站场，经过下客区后上到二层停车场，发车时进入检测流线后驶出停车场、进入长途班车发车位等候调度。停车楼与客运楼二层长途班车发车平台进行等高接驳。车行：长途班车通过坡道上到二层平面。人行：设置若干疏散楼梯联系两层，疏散距离及宽度满足规范要求6.4.4客运枢纽站与快铁站接驳第98页 新站客运枢纽站工程可行性研究报告为实现快铁站与客运枢纽站之间的人车分流，在靠快铁站一侧设置地下通道出入口，人流通过出入口下到客运楼地下层，通过自动扶梯上到客运楼站前广场或通过电梯上到客运楼安检大厅。地下人行通道工程约703平方米。6.4.5造型设计位于本案北面的快铁站以大坡屋面以及立面抽象符号体现了现代川西建筑风格。本案也以现代地域性建筑为设计理念，以现代材料表现古典韵味，打造既能体现四川地域性特征，与快铁站立面风格相呼应，又能彰显时代气息，体现地标性的新型交通建筑。本建设项目的特殊性以及重要性使其成为对外展示新站区日新月异，快速发展的地标性建筑。客运楼长142米，宽46米，最高点距地18米，总建筑面积约13061.93平米，气势恢宏。造型上竭力刻画建筑的舒展性以及向上的释放感，以顶部向上发展的流线型隐喻城市发展的腾飞。以展开的两翼体现城市发展的均衡性。并在立面门窗分割上抽象川西民居窗花符号以体现建筑地域性并与快铁站房达到形式上的默契。广场铺装，景观小品，浮雕墙等一系列元素无不体现新站特色。停车楼长110米，宽93米，最高点距地18米。总建筑面积19700.94平米，以简洁流线造型呼应主体。立面材料选用银色铝塑板体现交通建筑的轻盈感，时尚感。同时，快铁站北侧规划的城市综合体形成了区域的制高点，整个区域形成完整流畅的城市空间序列。成为整个新站区的地标性建筑群。无论从绕城路沿线还是城际快铁沿线上纵观全局，从体量到细部，都形成一道靓丽的风景线。6.4.6立面色彩及材质客运楼地下室层高4.5米，地上层高6米；停车楼层高6米。立面色彩及材质以银白色铝塑板为主，体现了建筑的轻盈及流畅性，赋予建筑强烈的时代感。第98页 新站客运枢纽站工程可行性研究报告6.5结构设计6.5.1设计依据1、《建筑结构可靠度设计统一标准》（GB50068-2001）；2、《建筑结构制图统一标准》（GB/T50105-2001）；3、《建筑结构荷载规范》（GB50009-2001）（2006版）；4、《钢结构设计规范》（GB50017-2003）；5、《建筑桩基技术规范》（JGJ94-2008）；6、《混凝土结构设计规范》（GB50010-2010）；7、《建筑抗震设计规范》（GB50011-2010）；8、《建筑地基基础设计规范》（GB50007-2002）；9、《建筑地基基础技术规范》（JGJ79-2002）；10、《建筑工程抗震设防分类标准》（GB50223-2008）；11、其他国家相应法规，规范；6.5.2设计荷载取值1、根据《建筑结构荷载规范》（5009-2001）（2006年版）取值：基本风压：0.30KN/m2，基本雪压：0.10KN/m2。2、荷载取值（1）基本活荷载：候车厅、月台、商店活荷载：3.5KN/m2停车楼：4.0KN/m2走廊、门厅、楼梯：3.5KN/m2厕所：2.5KN/m2办公、休息室：2.0KN/m2厕所：2.0KN/m2屋面：上人屋面活荷载：2.0KN/m2不上人屋面活荷载：0.5KN/m2第98页 新站客运枢纽站工程可行性研究报告（2）恒荷载：各层楼面面层按实际作法取值。6.5.3抗震设计1、结构类型地下室采用钢筋混凝土框架结构；客运楼地面以上采用大空间钢结构形式；停车楼采用钢筋混凝土框架结构形式。2、抗震设防烈度根据《建筑抗震设计规范》（GB50011-2010），本项目抗震设防烈度为7度，设计地震分组为第三组，设计基本地震加速度值为0.10g。3、抗震设防类别根据《建筑工程抗震设防分类标准》（GB50223-2008），本项目建筑抗震设防类别为重点设防类：乙类。4、抗震等级框架结构为二级；建筑结构安全等级为二级。5、在正常使用条件下，本工程结构的设计使有年限为50年。6.5.4基础形式由于本项目缺乏地勘资料，根据周围地质勘察情况，建筑物基础建议拟采用独立柱基础。6.5.5主要结构材料及其强度等级1、砼强度等级（1）基础C30；（2）框架梁柱、楼板C30；（3）楼梯及其他结构小构件：C302、钢筋砼结构部分的钢筋及型号第98页 新站客运枢纽站工程可行性研究报告（1）框架梁、柱主筋：HRB335、HRB400钢筋；（2）框架梁、柱箍筋：HRB335、HRB400钢筋；（3）+0.000以上楼面、屋面板钢筋：HRB400钢筋；3、砌体（1）结构外围护墙：200厚加气混凝土砌块；（2）填充墙：200厚用加气混凝土砌块；6.6给排水设计6.6.1设计依据1、《建筑给水排水设计规范》（GB50015-2003）（2009年版）；2、《建筑设计防火规范》（GB50016-2006）；3、《建筑灭火器配置设计规范》（GB50140-2005）；4、《室外给水设计规范》（GB50013-2006）；5、《室外排水设计规范》（GB50014-2006）；6、其他国家相应法规，规范；6.6.2设计范围给排水设计包括本工程的给水系统、排水系统、雨水系统、消防给水系统。6.6.3给水工程1、给水水源生活给水均采用市政水压供水。2、用水量预测项目用水主要为生活用水、洗车用水、地坪清洗水及绿化用水等，根据《建筑给水排水设计规范》（GB50015-2003）（2009年版）用水定额，第98页 新站客运枢纽站工程可行性研究报告本项目用水量预测如下：表6-1用水量估算表序号用水名称用水定额数量最高日用水量（t/d）使用时间平均时用水量（t/h）小时变化系数（K）最大时用水量t/d备注1客运站旅客5L/人.次32180人160.901312.381.518.57　1工作人员50L/人·d74人3.70130.281.50.43　2快餐厨房20L/人.日3218人64.36134.951.57.43按照旅客10%数量计算3洗车用水120L/车·次158辆18.96一天一次2.3712.37　4停车库清洗2L/m2·次32667.17m265.33一周一次，每次2小时4.6714.67　5站前广场浇洒2L/m2·次6012m212.02一周一次，每次2小时0.8610.86　6绿化及道路浇洒2L/m2·次23281.31m246.44一周一次，每次2小时3.3113.31　7不可预见用水按照1-6项合计5%预测　18.59　　　1.88　8合计　　390.30　　　39.51　本项目日最高用水量估算值为390.30m3/d，最大时用水量39.51m3/d。3、供水系统本项目从绕城路输入管接入2根DN200的给水管，分别对客运楼、停车楼进行供水，并形成室外生活给水管网成环状布置。室内给水管线，枝状布置，室内给水管采用聚三型聚丙烯（PP-R）给水塑料管，给水管承压力为1Mpa，可供至本项目的最高楼层2层。第98页 新站客运枢纽站工程可行性研究报告6.6.4排水工程排水实行雨、污分流制。本项目日污水量按照日最大用水量80%估算：312.24m3/d。工作人员及旅客生活污水经污水预处理池处理后排入市政污水管网；快餐厨房含油废水经隔油池及污水预处理池处理后排入市政污水管网；洗车用水和停车库清洗水经隔油沉淀池处理后排入市政污水管网。绿化及道路浇洒余水排入市政雨水管网。6.7电气设计6.7.1设计依据1、《民用建筑电气设计规范》（JGJ16-2008）；2、《建筑设计防火规范》（GB50016-2006）；3、《供配电系统设计规范》（GB50052-2009）；4、《低压配电设计规范》（GB50054-95）；5、《建筑照明设计标准》（GB50034-2004）；6、《建筑物防雷设计规范》（GB50057-2010）；7、《公共建筑节能设计标准》（GB50189-2005）；8、《综合布线系统工程设计规范》（GB/T50311-2007）；9、《视频安防监控系统工程设计方案》（GB50395-2007）；10、《火灾自动报警系统设计规范》（GB50116-98）；第98页 新站客运枢纽站工程可行性研究报告11、《有线电视系统工程技术规范》（GB50200-94）；12、《电子信息系统机房设计规范》（GB50174-2008）；13、其他国家相应法规，规范；6.7.2设计范围本项目设置的电气系统有：配电系统、照明系统、防雷系统、接地及弱电系统。6.7.3强电设计1、供电电源本工程采用一路10KV高压进线作为正常电源。2、负荷等级电负荷应等级为二级，应急照明、消防为一级3、负荷估算负荷估算采用单位指标估算法计算，负荷估算值如表6-2所示：表6-2负荷估算表序号用电项目综合用电指标（W/m2）建筑规模（部或m2）需要系数需要容量（KW）1客运楼　　　　1.1地上建筑2513061.930.8261.241.2地下建筑1012966.230.790.762停车楼照明1019700.940.7137.913动力设备用电按1项的5%　24.50合计　　514.404、供配电系统采用放射式与树干式相结合的方式，对于单台容量较大的负荷或重要负荷采用放射式供电。根据对本项目的装置容量为514.40KW，设置一台800KVA的箱式变压器进行配电。第98页 新站客运枢纽站工程可行性研究报告变配电房设于地下室专用机房内。为确保一、二级负荷供电，另设置柴油发电机组作为市网电源停电或故障时重要负荷的应急电源使用，柴油发电机房设于地下室。柴油发电机组为自启动型，当市电停电或变压器故障时，柴油发电机自启动并在15s内自启动供电。当市电恢复30—60s（可调）后，柴油发电机自动停机。5、照明光源:室内外照明应选用发光率高、显色性好、使用寿命长的高效节能灯具。在一层出口、疏散楼梯、疏散走道等位置设置带蓄电池疏散指示标志灯具，疏散楼梯，疏散走道等设置带蓄电池的专用技射应急照明灯具。（1）走道、楼梯间等一般采用节能型照明，门厅采用节能筒灯，办公用房等采用高显色指数的节能荧光灯。（2）候车大厅照明采用深罩型灯具，室外站前及停车广场各采用二套高杆灯，绿地采用草坪灯，客运楼、停车楼设建筑外观照明。（3）照度标准值如下表6-3照度标准值名称参考平面及其高度照度标准值（Lx）售票台台面500售票厅、调度室、问询处0.75m水平面200候车厅地面200行包托运、行包提取、发车位、检修间地面100站前广场、多层停车场地面206、防雷及接地第98页 新站客运枢纽站工程可行性研究报告本工程按三类防雷建筑物设计。本工程低压系统接地型式采用TN-C-S制式。电源入户处PEN线作重复接地。进出建筑物的各种埋地金属管道，电缆金属外皮及总配箱PE母排，建筑物基础钢筋均通过40*4热镀锌扁钢与MEB端子板连接，使整个建筑物形成总等电位联接，MEB端子板高于总配电箱旁。接地电阻要求不大于1Ω。6.7.4弱电设计1、电话通信系统本客运站设置电话通信系统，进线由市政管网引入，地下室设置交接箱，在客运楼和停车楼内设分线盒。2、有线电视系统有线电视系统信号源主要是有线电视信号源。有线电视网络采用光纤、同轴电缆混合（HFC）网络结构。使用频道的选择和数量根据当地电视广播、调频广播、卫星接收、微波传输、自办节目等信号源的现状、发展和经济条件确定，并预留2～3个频道。3、宽带网络系统同轴电缆网以750MHZ带宽传输平台为基础，宽带网运用分配式传输60套PAC-D制式模拟图像和52套调频广播节目，可以满足未来发展需要。干线电缆采用沿墙等方式敷设，楼内电缆采用PVC管保护。分支器至用户的同轴电缆采用SYKV-75-5型。宽带网络系统光缆线路由市政管网引入办公综合楼信息用房，内设数据配线架及其他网络设备，管理业务系统和内部网络系统。4、广播系统第98页 新站客运枢纽站工程可行性研究报告有线广播系统将业务性广播系统、服务性广播系统和火灾应急广播系统合并为一套系统。在平时可播放背景音乐、新闻、通知等，若有火警，则可发出警报，进行疏散工作，主机设备选用全数字式广播系统设备，该系统性能稳定、功能完善、安全可靠。室外扬声器箱可安装在地面上，也可安装在墙上。广播线路的选用及敷设方式应符合《火灾自动报警系统设计规范》的有关规定。5、火灾自动报警系统及消防联动控制（1）火灾自动报警系统在候车厅、售票厅、行包库房、票据库、配电室等设感烟探测器，在发电机房等设感温探测器，在适当位置设手动火灾报警按钮。整个系统设两个区报器，一个集报器。（2）消防联动控制对空调通风设施进行监控；切断有关部位非消防电源；接通火灾应急照明和疏散标志。火灾事故广播与公共广播系统合用，平时为公共广播系统，在火灾时能强制转入消防紧急广播状态。6、监控系统在车站内外设计全方位监控，以达到管理人员更好的管理车站工作以及实施现场的指挥。7、微机售票系统第98页 新站客运枢纽站工程可行性研究报告能迅速、准确地为旅客提供票务查询，预定、售票服务；满足远程售票作业及联网对接要求；方便相关票务信息的传递、交换、存储、处理与统计。由专业设计公司设计。8、生产管理系统能够实现客车到站、报站、发班、销班、停车、检验等一体化管理。由专业设计公司设计。8、宣传告示系统设备配置齐全、有效、醒目、美观大方；应以电子显示方式清晰流动显示。由专业设计公司设计。9、安检系统能在不开包情况下准确查出乘客携带的危险品可查行李最大尺寸(宽×高)：900mm×800mm。由专业设计公司设计。10、行包搬运与便民设备能实现轻快、便捷、安全的搬运作业；便民设备要与车站工艺流程相匹配、轻巧、方便旅客使用。可有专业设计公司设计。根据《汽车客运站级别划分和建设要求》（JT200-2004），本工程信息自动化设备配置及要求如下：表6-4客运站信息设备配置表设备名称一级站配置要求本站配置基本设备旅客购票设备●√候车休息设备●√汽车尾气排放测试设备★√行包安全检查设备●√安全消防设备●√第98页 新站客运枢纽站工程可行性研究报告清洁清洗设备●√广播通讯设备●√行包搬运与便民设备●√采暖或制冷设备●√宣传告示设备●√智能系统设备微机售票系统设备●√生产管理系统设备●√监控设备●√电子显示设备●√注：“●”——必备；“★”——视情况设置；“√”——本站实际配置6.8通风与空调设计6.8.1设计依据1、《采暖通风与空气调节设计规范》（GB50019－2003）；2、《汽车库、修车库、停车场设计防火规范》（GB50067-97）；3、《民用建筑设计通则》（GB50352-2005）；4、《通风与空调工程施工质量验收规范》（GB50243-2002）；5、本工程有关的国家现行规范、规定和标准。6.8.2空调系统本项目不设中央空调，对人流密集场所如候车厅设置多台分体柜式空调。表6-5室内设计温度值房间名称室内计算温度（℃）候车厅、售票厅14~16母婴候车室、医务室18~20第98页 新站客运枢纽站工程可行性研究报告办公室、广播室16~18厕所、门厅、走道13~156.8.3通风系统候车厅、售票厅自然通风达不到要求时，可采用机械通风或自然与机械通风相结合的通风方式，其新风量人均不应小于8m3/h。电瓶充电间应有机械通风系统，其换气次数不应小于10次/h，排风量2/3上排，1/3下排。地下室设机械送、排风系统，换气次数不小于6次/h。6.9消防设计6.9.1设计依据1、《建筑设计防火规范》（GB50016-2006）；2、《汽车库、修车库、停车场防火设计规范》（GB50067-97）；3、《火灾自动报警系统设计规范》（GB500116-98）；4、《人民防空工程防火设计规范》（GB50098-98）（2001版）；5、《建筑灭火器配置设计规范》（GB50140-2005）；6、《自动喷水灭火系统设计规范（附条文说明）》（GB50084-2001）；7、《民用建筑防排烟技术规程》（J10035-2000）；8、《建筑工程交通设计及停车库（场）设置标准》（DBJ08-7-96）；第98页 新站客运枢纽站工程可行性研究报告9、其他国家相应法规，规范；6.9.2总图消防1、楼间距满足规范要求；2、消防车道至少有一条沿建筑长边不小于4米宽的消防车道，建筑有大于1/4的火灾扑救面，符合要求。6.9.3建筑消防1、防火本项目耐火等级为二级，在停车场和发车位除设室外消火栓外，还必须设适用于扑灭汽油、柴油、燃气等易燃物质燃烧的消防设施。按规范规定。建筑单体均按自然层划分防火分区，地下室分区面积均控制在500m2以下。地上建筑控制下2500m2以下。每个防火分区设不少于两部楼梯间。2、疏散候车厅内设安全出口两个，每个安全出口的平均疏散人数不超过250人；候车厅安全出口直接通向室外，室外通道净宽3.5米；候车厅安全出口净宽2.0米，太平门向疏散方向开启，严禁设锁，不设门槛；安全出口设置明显标志及事故照明设施。第98页 新站客运枢纽站工程可行性研究报告6.9.4给排水消防1、消防用水量消防给水系统分为消火栓系统和自动喷洒系统两部分。室外消防用水量15升/秒，一次火灾时间按2小时计，室外消防给水管网环状布置，沿场地道路设置，室外消防栓布置间距不大于120米；室内消火栓用水量20升/秒，一次火灾时间按2小时计；汽车站候车厅、办公用房、休息室等设置自喷系统，用水量20升/秒。2、消防储水本区域内建筑一次火灾室外消防用水量为108m3，室内消防用水量为252m3。根据区域内建筑现状，在客运楼建筑主体下部地下室设置一消防水池，其有效容积为1200m3。消防水池的补水时间为144h，充水量分别为8.3m3／h。3、建筑灭火器的设置设置场所火灾种类主要为A类火灾，火灾危险等级为严重危险级。灭火器采用手提式干粉（磷酸铵盐）灭火器。在各楼层的出入口及消火栓箱位置均配置一灭火器箱，每只箱内均装二具磷酸铵盐干粉灭火器，每具灭火器内装1Kg磷酸铵盐干粉（严重危险级场所）。灭火器型号为MF/ABC1（严重危险级场所）。6.9.5电气消防1、消防设备、应急照明等用电为一级负荷。2、柴油发电机组应急电源系统第98页 新站客运枢纽站工程可行性研究报告油发电机组为自启动型，当市电停电或变压器故障时，柴油发电机自启动并在15s内自启动供电。当市电恢复30—60s（可调）后，柴油发电机自动停机。3、对消防负荷采用市电和柴油发电机组两路电源至末端自动切换的配电方式。4、应急照明的设置部位：在地下车库、客运楼梯间设疏散指示照明和火灾应急照明。5、应急照明和疏散指示灯具均采用集中蓄电池电源柜供电，连续供电时间不少于30分钟，火灾时根据信号强制点亮相关部位的应急灯具。6、消防控制室、消防水泵房、排烟风机房等火灾时仍需坚持正常工作的场所设100%的备用照明，连续供电时间不少于180分钟。7、消防配电回路低压电缆选用ZN-YJV-O.6/1KV型阻燃耐火型电力电缆沿电缆桥架或穿钢管在电气竖井内敷设，在地下室明敷时刷防火漆，暗敷时应穿管并应敷设在不燃娆体结构内且保护层厚度不应小于30mm。8、引至消防设备、疏散照明和应急照明灯具的线路为ZN-BV-O.75kV阻燃耐火型铜芯电线穿钢管敷设。6.10无障碍设计站前广场入口以及立体交叉等路口设置缘石坡道；在室外道路人行道处设盲道；第98页 新站客运枢纽站工程可行性研究报告地下室的人行通道应设轮椅坡道和安全梯道在坡道和梯道两侧应设扶手；停车车位的一侧应设宽度不小于1.2m的轮椅通道客运楼、停车楼建筑入口设置无障碍入口，入口室外的地面坡度不应大于1:50；检票口轮椅通道设置不小于0.9m；商业服务区、行李托运提取寄存、售票厅、安检通道、旅客候车厅走道不小于1.8m；厕所：男女公共厕所应各设一个无障碍隔间厕位；上述设置无障碍设计应符合《城市道路和建筑物无障碍设计规范》（JG50-2001）规范要求。6.11总图工程6.11.1站前广场站前地面广场平时以满足旅客休闲、观光为主，客运高峰时以满足旅客集散功能为主，广场交通以步行疏散为主，根据不同人流设置完善的行人诱导及盲人通行系统，体现人性化设计特点，无障碍设计应符合《城市道路和建筑物无障碍设计规范》（JG50-2001）。根据本案的技术经济指标，结合根据《汽车客运站级别划分和建设要求》（JT200-2004）规范要求，本案的站前广场约6012平方米。站前广场城市交通干道绕城路相连。站前广场采用花岗石进行铺装。广场铺装结构为：毛面花岗石＋地砖＋彩色水洗石子第98页 新站客运枢纽站工程可行性研究报告6.11.2道路工程本案设置的车行出入口大致分为4个，即1号入口：公交车、长途班车入口，为14米宽4车道。2号入口：社会车辆、出租车入口，为12米3车道，其中出租车占两道，社会车辆占一道。3号出口：站场车辆出口为24米宽6车道，从南至北分别为出租车出口通道两道，公交车及长途班车出口通道两道，社会车辆出口通道两道。室外道路工程约13150.25平方米路面结构为：面层：4cm细粒式沥青混凝土AC-13C＋6cm中粒式沥青混凝土AC-16F+6cm中粒式沥青混凝土AC-20F基层：20cm水泥稳定砂砾（5％）底基层：30cm水泥稳定砂砾（3％）6.11.3室外给排水管网1、室外给水管网本项目从绕城路输入管接入2根DN200的给水管，分别对客运楼、停车楼进行供水，并形成室外生活给水管网成环状布置。室外采用聚乙烯（PE）塑料给水管，热溶连接。2、室外排水管网（1）室外雨水管雨水量计算公式：Q=ψ·q·F第98页 新站客运枢纽站工程可行性研究报告式中：Q—规划雨水流量（L/s）；F—汇水面积（ha）；ψ—径流系数，地面径流系数除大片绿地采用0.15外，其余采用综合径流系数ψ≥0.65。q—暴雨强度（L/s.ha）；，即：暴雨强度为合肥市暴雨强度公式：重现期取2~5年，地面集水时间t1≤10min，折减系数取为：暗管m=1.6，明渠m=2。场地雨水设雨水口收集后进入市政雨水管网。雨水管采用（HDPE）双壁波纹管DN500，管道坡度大于0.003，直埋于室外地坪下。（2）室外污水管本案污水经市政污水管网进入金海污水处理一厂处理达标后排入毗河。室外污水管排水管均采用（HDPE）双壁波纹管DN400，橡胶圈连接，直埋于室外地坪下。6.11.4室外电气管网引入一路10KV高压进线（区域外线路由供电局负责敷设）进入本案的变配电房，高压电缆采用YJV22-10型埋地敷设，变配电房设置在地下室内。室外低压配电线路及照明线路均采用YJV11--第98页 新站客运枢纽站工程可行性研究报告1型电缆埋地敷设，室外道路照明选用与环境相适宜的路灯，光源采用节能型气体放电灯。灯具控制采用时间、光照相结合方式，以利于节约电能。电缆线采用直埋地敷设方式。埋地管线每隔30米左右及拐弯分支处应设检查手孔。通讯管线从电子路端局接入，管线穿PVC管在绿化带下埋设，过道路处穿钢管保护。6.11.5景观绿化工程景观绿化主要包括场地面绿化以及室外的景观小品。为使广场具有开阔的视觉感受，和良好的景观效果，广场绿化以低矮灌木为主，草坪为辅，适时点缀高大乔木，乔、灌、草相结合为原则种植。绿化种植种类搭配力求反映出植物的色、香、形、趣，绿化品种上尽量体现地方特色，提高广场品位。景观小品主要包括广场功能性小建筑、街道家具、各类指示及广告牌、花池、树坑、雕塑等构成元素，景观小品的设置、色彩、造型力求体现其趣味性。对地下停车场、地铁站出地面的各类设施，及广场范围内高架道路部分进行景观化设计，使其融入到广场大景观之中，成为广场景观的有机组成部分。提高广场的客观赏性。第98页 新站客运枢纽站工程可行性研究报告第七章节能7.1用能标准和节能规范1、依据的法律、法规《中华人民共和国节约能源法》；《中华人民共和国计量法》；《国务院关于加强节能工作的决定》（国发[2006]28号）；《国务院关于印发节能减排综合性工作方案的通知》（国发[2007]15号）；《国家发展和改革委员会固定资产投资项目节能评估和审查暂行办法》（国家发展和改革委员会令2010年第6号）；安徽省发展和改革委员会关于印发《安徽省固定资产投资项目节能评估和审查实施暂行办法》的通知（川发改环资[2011]82号）；2、用能标准和节能规范《中国节能技术政策大纲》（2006）；《综合能耗计算通则》（GB/T2589-2008）；《节电措施经济效益计算与评价》（GB/T13471-1992）；《公共建筑节能设计标准》（GB50189～2005）；7.2能耗状况分析本项目用能主要以用水、用电为主，天然气用量较少，新站第98页 新站客运枢纽站工程可行性研究报告区水、电、气供应基本上满足居民要求。1、供电项目红线外有城市供电系统，本项目设变配电系统应满足本项目的用电需要。用电由新站区供电公司提供，负荷等级为二级负荷。可由绕城路相应管网的接口接入。2、供水本项目所在用地面临市政主道路绕城路，市政管网完备，由绕城路引入2跟DN200给水管，并在室外形成环形给水管网。日供水量满足小区居民生活使用。3、供气新站区天然气年供气达7316万立方米/年，客运站燃气主干管可接入绕城道路相应管网的接口。项目用气主要为餐饮用气。7.3能耗指标测算1、用电量根据用电负荷的计算，本项目用电需求容量为514.10KW，年服务天数按照365天，每天服务时间按照13个小时计算，项目年消耗电量：年用电量约514.10kW×365天×13小时=2440848kWh。折算年耗标煤299.98吨（折标煤系数为0.1229kgce/kwh）。2、用水量根据对本项目用水量的预测，本项目最高日用水量为390.30m3第98页 新站客运枢纽站工程可行性研究报告/d。年服务天数按照365天计算，项目年耗水量：年耗水量约：390.30m3/d×365天=142460m3，折算年耗标煤12.21吨（折标煤系数为0.0857kgce/t）。3、天燃气消耗量根据《燃气工程设计手册》测算本项目的餐厅用气量，本项目指标取502KJ/（m2·d），天然气热值取35544KJ/m3，根据规划餐厅规模约145平方米，年耗气量约为748m3，折算年耗标煤12.21吨（折标煤系数为1.2143kgce/m3）。表6-1项目年耗能总量测算表序号实物能耗品种年实物能耗量折标煤系数折耗年标煤量（t/a）计量单位数量1电力Kwh/a24408480.1229kgce/kwh299.982新水t/a1424600.0857kgce/t12.213天然气m3/a7471.2143kgce/m30.91合计　　　313.107.4节能措施7.4.1建筑节能1、本工程所在地设计气候条件新站区属中亚热带湿润季风气候区。其主要气候特点是：季风气候明显、冬无严冬、夏无酷暑、气压低，湿度大；春季气温回升快，但不够稳定，夏季雨水集中，易出现局部洪涝，秋季气温下降快，绵雨天气偏多，冬季霜冻较少，干冬现象较普遍。项目所在的地区为夏热冬冷地区，主要参数如下：第98页 新站客运枢纽站工程可行性研究报告多年平均气温16.2℃多年极端最高气温36.4℃多年极端最低气温-5.4℃多年平均日照时数1417.9h全年无霜期278d多年平均气压956hpa多年平均相对湿度82%多年平均降水量910.6mm常年主导风向NNE和NE风多年平均风速0.99米/秒多年静风风频44.7%2、建筑节能规划设计根据建筑功能要求和当地的气候参数，在总体规划和单体设计中，科学合理地确定建筑朝向、平面形状、空间布局、外观体型、间距、层高、选用节能型建筑材料、保证建筑外维护结构的保温隔热等热工特性及对建筑周围环境进行绿化设计，设计要有利于施工和维护，全面应用节能技术措施，最大限度减少建筑物能耗量，获得理想的节能效果。3、建筑朝向和平面形状同样形状的建筑物，南北朝向比东西朝向的冷负荷小，因此建筑物应尽量采用南北向。如对一个长宽比为4∶1的建筑物，第98页 新站客运枢纽站工程可行性研究报告经测试表明：东西向比南北向的冷负荷约增加70%。在建筑物内布置空调房间时，尽量避免布置在东西朝向的房间及东西墙上有窗户的房间以及平屋顶的顶层房间。因此，选择合理的建筑物朝向是一项重要的节能措施。空调建筑的平面形状，应在体积一定的情况下，采用外维护结构表面积小的建筑。因为外表面积越小，冷负荷越小，能耗越小。4、增强建筑维护结构的保温隔热性能改善建筑的保温隔热性能可以直接有效地减少建筑物的冷热负荷。据有关资料介绍，围护结构的传热系数每增大1W/m2•K。在其他工况不变条件下，空调系统设计计算负荷增加近30%。所以改善建筑外围护结构的保温性能是建筑设计上的首要节能措施，我国《采暖通风和空气调节设计规范》（GBJ42）对空调建筑外维护的传热系数作了规定，对舒适性空调的最大传热系数规定为0.9～1.3，可采用玻璃棉、加气混凝土等保温材料，也可采用双玻璃、顶层架空隔热层等空气间层起隔热作用。5、采用新型墙体材料使用环保、节能型建筑材料，可有效减少通过围护结构的传热，从而减少各主要设备的容量，达到显著的节能效果。采用新型墙体材料与复合墙体围护结构。在进行经济性、可行性分析的前提下，在墙体内外侧敷设保温隔热的新材料。本项目墙体用多孔砖、混凝土砌块、加气混凝土砌块等砌筑，外墙（包括非透明幕墙）平均传热系数为Km必须满足《公共建筑节能设计标准》（GB50189～2005）中表4.2.2-4夏热冬冷的外墙传热系数≤1.0W/（m2.K）的规定。6、门窗节能第98页 新站客运枢纽站工程可行性研究报告门窗是薄壁的轻质构体，是耗热的薄弱环节。普通单层玻璃窗的能量损失约为建筑特冬季保温或夏季降温能耗的50%以上，改善其绝热性能是节能的重点工作之一。应区别不同朝向控制窗墙比，尽量避免东西向开大窗，提高窗户的遮阳性能（可用固定式或活动式遮阳板）。同时，要根据空调设备的价格的制冷、采暖费用的比较区确定合适的玻璃品种，从各种玻璃的太阳能阻隔特性的导热性两个方面去比较其节能效果，选择吸热玻璃、热反射玻璃、地辐射玻璃和中空玻璃等，并提高其气密水平。但是，加强窗户的气密性以减少窗气渗透耗热量的同时，应保证室内空气质量达到基本的卫生要求。不同朝向的窗墙面积比就采用《公共建筑节能设计标准》（GB50189～2005）表4.2.2-4的规定。7、屋面节能屋面的节能措施要求，其一是屋面保温层不宜选用密度较大、导热系数较高的保温材料，以免屋面重量、厚度过大；其二是屋面保温层不宜选用吸水率较大的保温材料，以防屋面湿作业时因保温层大量吸水而降低保温效果。屋面平均传热系数Km满足《公共建筑节能设计标准》（GB50189～2005）中表4.2.2-4夏热冬冷地区屋面的传热系数≤0.70的规定。7.4.2给排水节能1第98页 新站客运枢纽站工程可行性研究报告、根据给水系统出流的实际情况，综合考虑到各种配水器具位置标高和保证安全供水等多种因素，对给水系统的压力做出合理限定，通过采用节水龙头或采取减压措施合理限定配水点的水压，防止给水系统超压出流造成的“隐形”水量浪费。2、尽可能采用变频调速泵供水，选用优质给水管材，避免因给水系统发生二次污染而需将受到污染的水排放和对供水系统进行清洗处理所造成的水量浪费。3、在可能条件下，充分利用各种排水如生活排水、盥洗废水、雨水等优质杂排水，减少自来水耗费。4、对生活用水和清洗水采用节水阀门，并采取有效措施避免跑、冒、滴、漏等现象。配水装置和卫生设备是水的最终使用单元，其节水性能的好坏，直接影响节水的成效，因此，应根据使用场所的实际情况，选择使用适用的节水器具，提高节水效益。5、各项具体工程的生活、消防给水系统的设备，宜选用高效节能的供水设备。6、浇洒绿化、道路用水在站内用水比例中也比较大，为了更好的节约这一方面的用水，站场绿化应当选用耐旱型树木、花卉，禁止使用大水漫灌，应逐步使用滴灌、微喷等先进的节水灌溉方式。7.4.3照明电气节能1、在建设方案选择时，尽可能运用节能新技术、新工艺，将低能耗作为建设方案选择的主要考虑因素之一。2、合理布置负荷流向，减少线路长度，以利于降低能耗。3、减少配电线路的损耗，调节功率因数、实现合理的配电方式，通过分散补偿和优化配电方式减少配电线路的损耗。第98页 新站客运枢纽站工程可行性研究报告4、确定各功能区的照度，根据照明场所的建筑与装饰设计所确定的采光形式及采光参数、主要装饰材料的技术参数和照明区域的性质、规模等，合理选择照度防止电能的无效耗费。5、设置智能照明控制系统及建筑设备监控系统。系统将方便管理人员通过电脑控制各建筑物的灯光和动力设备，根据最优节能模式运行，从而达到节约目的。6、大力推行绿色照明理念，除装饰照明、景观照明等有特殊要求外，原则上全部采用高效节能、长寿命的光源和灯具。光源采用稀土三基色T5荧光管、紧凑型电子节能灯管、金属卤化物气体灯等，灯具内采用电子镇流器或低损耗电感镇流器并单灯电容补偿，反射器由高纯铝等高反射率材料制造，同时在满足照明和装饰效果的前提下控制好照度值；选用多组合控制开关，分区、分功能控制，按实际需要进行开关，从而达到节能目的。7、在机电设备的选型上，严格把关，选用合理的高效设备，在价格合理的情况下尽量采用技术先进、材料优良、结构合理、机械强度高、使用寿命长的节能型机电设备，以利于有效降低产品的能耗。8、用电设备的容量、台数应与负荷相匹配，消除大马拉小车的现象，对于负荷变化较频繁的机电设备，尽量采用变频调速等技术以提高机电设备总效率，降低损耗，尽量防止轻载或超载运行。9、为提高用电负荷的功率因素，应安装设置功率补偿设备，进行无功补偿，减少系统的无功功率损耗。第98页 新站客运枢纽站工程可行性研究报告第八章环境影响评价8.1环境影响评价依据及标准1、环境质量标准（1）《环境空气质量标准》（GB3095-1996）二级标准；（2）《地表水环境质量标准》GB3838-2002）中Ⅲ类水域标准；（3）《声环境质量标准》（GB3096-2008）中2类、4a类标准；（4）《地下水环境质量标准》（GB/T14843-93）中Ⅲ类；2、污染物排放标准（1）《污水综合排放标准》（GB8978-1996）三级标准；（2）《大气污染物综合排放标准》(GB16297-1996)中二级标准；（3）《饮食业油烟排放标准（GBJ8438-2001）》中最高允许排放浓度；（4）《轻型汽车污染物排放标准》（GWPBJ-1999）；（5）《工业企业厂界噪声标准》（GBJ2348-90）II类标准；（6）《建筑施工场界噪声限值（GBJ2523-90）》；8.2项目所在区域环境质量现状8.2.1大气环境质量现状工程建设区域环境空气中SO2、NO2小时浓度和PM10日均浓度值均低于GB3095-1996中二级标准限值要求。大气污染物单项质量指数值范围为0.024-0.90之间，按单项质量指数值大小排序，本项目所在地大气环境质量因子对环境空气质量的影响顺序是：PM10>NO2>SO2。第98页 新站客运枢纽站工程可行性研究报告8.2.2声环境质量现状项目西侧测点昼间、夜间环境噪声低于《声环境质量标准》GB3096-2008中4a类标准限值的要求；北、东及南侧测点昼间、夜间环境噪声均低于《声环境质量标准》GB3096-2008中2类标准限值的要求，表明区域声环境质量较好。8.2.3水环境质量现状本项目污水经预处理后进入新站区金海污水处理一厂理，出水排入毗河。毗河执行《地表水环境质量标准》GB3838-2002Ⅲ类水域标准。8.2.4生态环境质量现状项目用地原为农田、苗圃及农户宅基地，属半人工化的农业生态系统，处于人类开发活动范围内，并无原始植被生长和珍贵野生动物活动。区域生态系统敏感程度较低，项目的建设实施不会对生物栖息环境造成影响。8.3施工期环境影响及治理措施8.3.1施工期主要环境污染物1、废气（1）各类燃油动力机械施工作业时，会排出各类燃油废气，排放的主要污染物为CO、NOX、SO2、烟尘。（2）土石方装卸、散装水泥作业、运输时产生的扬尘，排放的主要污染物为TSP。（3）喷涂油漆、涂料等装饰材料时产生含苯系物的废气。（4）钢结构工程施工时产生的焊接废气。2、废水（1）施工人员产生的生活污水，主要污染物为BOD5、COD、SS。（2）运输车辆冲洗水、混凝土工程的灰浆，主要污染物为SS。第98页 新站客运枢纽站工程可行性研究报告3、噪声各类施工机械和运输车辆等施工作业时产生噪声。4、固废主要是基础工程施工时挖掘的土方、建筑垃圾及施工人员生活垃圾。8.3.2施工期污染防治措施1、废气装饰工程施工时油漆和喷涂等工序产生的废气，主要影响装修人员的身体健康。油漆废气主要来自于装修阶段，该废气的排放属无组织排放，其主要污染因子为二甲苯和甲苯，此外还有极少量的汽油、丁醇和丙醇等。装修阶段的油漆废气排放周期短，因此，在装修油漆期间，施工单位在采用环保型油漆、加强室内的通风换气情况下，再加之项目所在场地扩散条件较好，项目装修施工产生的油漆废气可实现达标排放。钢结构工程施工时需采用焊机将各部分拼接，此过程产生焊烟，焊接过程在室外作业，由于项目场地空旷，焊接废气可很快扩散，实现达标排放。2、扬尘为减少扬尘的产生量及其浓度，在施工过程中，施工单位必须严格按照合肥市人民政府2001年86号令《合肥市城市扬尘污染防治管理暂行规定》进行施工并严格落实成建委发[2008]93号《关于加强我市建设工程文明施工（扬尘整治）工作的通知》中施工期“六必须”、“六不准”第98页 新站客运枢纽站工程可行性研究报告规定：必须湿法作业，必须打围作业，必须硬化道路，必须设置冲洗设施、设备，必须配齐保洁人员，必须定时清扫施工现场；不准车辆带泥出门，不准运渣车辆超载，不准高空抛撒建渣，不准现场搅拌混凝土，不准场地积水，不准现场焚烧废弃物。3、废水（1）建筑废水施工期间，基础工程、混凝土工程等会产生少量灰浆水、冲洗水等建筑废水，主要含泥砂等，悬浮物浓度较高，pH值呈弱碱性，并带有少量的油污。经简易沉淀池处理后全部回用。（2）工地生活污水施工期间，工地设简易住宿，施工人员将产生少量生活污水，按施工人员100人、污水产生量50L/天·人计，为5.0吨/日。生活污水经污水预处理池处理后，外排进入市政污水管网，并经金海污水处理一厂处理达标后外排进入毗河。4、噪声施工期噪声通过合理布置施工总平、采用低噪设备、合理安排施工时间、文明施工、加强管理等措施进行控制。施工期噪声的治理，必须使施工期间的场界噪声满足《建筑施工场界噪声限值》GB12523-90标准的要求。5、固体废物基础工程：剩余土方应加强管理，运至城建管理部门指定的倾倒地点。第98页 新站客运枢纽站工程可行性研究报告主体工程和装饰工程：项目主体工程和装饰工程施工过程中会产生的建筑垃圾和装修垃圾(如水泥带、铁质弃料、木材弃料等)。在施工现场应设置建筑废弃物临时堆场（树立标示牌）并进行防雨、防泄漏处理。施工生产的废料首先应考虑废料的回收利用，对钢筋、钢板、木材等下角料可分类回收，交废物收购站处理；对不能回收的建筑垃圾，如混凝土废料、含砖、石、砂的杂土等应集中堆放，定时清运到指定垃圾场，以免影响环境质量。为确保废弃物处置措施落实，建设单位或施工总承包单位在与建筑垃圾清运公司签订清运合同时，应要求承包公司提供一废弃物去向的证明材料，严禁随意倾倒、填埋，造成二次污染。装修垃圾：一般有废砖头、砂、水泥及木屑等，会产生扬尘，因此不能随意倾倒，而应用编织袋包装后放在指定地点，由环卫部门统一清运处理。生活垃圾：施工人员约100人，生活垃圾按0.5kg/人·日计，产生量约为50kg/d。施工人员产生的生活垃圾经袋装收集，由环卫部门统一运送到垃圾处理场集中处理。（6）水土流失施工过程中造成场地内土质结构松散，易被雨水冲刷造成水土流失。施工时应对临时堆土采取覆盖塑料布等措施，并对施工期间产生的建筑弃渣及时清运处置，弃土及时回填，施工道路硬化，做到有效地防止水土流失第98页 新站客运枢纽站工程可行性研究报告8.4运营期环境影响及保护措施8.4.1运营期主要污染物1、废气（1）区内进出车辆产生的机动车尾气，主要污染物为CO、NOX、HC。（2）快餐厨房天然气燃烧废气，主要污染物为烟尘、SO2、NOX。（3）快餐厨房饮食油烟，主要污染物为挥发性油脂、有机质及其加热分解或裂解产物。（4）备用发电机柴油燃烧产生废气，主要污染物为烟尘、SO2、NOx。（5）车辆检修产生的少量焊接废气，主要污染物为烟尘。2、废水（1）工作人员及旅客产生的生活污水，主要污染物为BOD5、COD、SS、NH3-N。（2）洗车废水及停车库清洗废水，主要污染物为COD、BOD5、SS、石油类。（3）快餐厨房含油废水，主要污染物为COD、BOD5、SS、动植物油。3、噪声（1）进出机动车辆产生的交通噪声。第98页 新站客运枢纽站工程可行性研究报告（2）人群活动产生的生活噪声。（3）水泵、风机、备用发电机等设备噪声。4、固废（1）工作人员及旅客产生的生活垃圾。（2）快餐厨房产生的食物残渣及隔油池污油。（3）隔油沉淀池及污水预处理池产生的污泥。（4）车辆检修产生的废乳化液、废机油、废抹布、废棉纱及废手套等。8.4.2运营期污染物防治措施1、废气（1）汽车尾气项目区汽车在进入站区后基本上为露天行驶，尾气在露天条件下容易扩散，进入停车楼后通过自然通风扩散，进入地下停车库内通过机械排风排除废气，地下车库换气次数为6次/小时。（2）快餐厨房废气快餐厨房采用天然气为燃料，天然气为清洁能源，污染物产生量很小。厨房产生的饮食油烟中至少含有300多种化学物质，直接排放对人体危害很大，项目拟在厨房灶具上方安装集气罩，油烟废气经收集后进入油烟净化器处理，其净化效率不低于85％，油烟排放浓度应≤2mg/m3。饮食油烟经治理达标后经专用烟道在汽车站屋顶排放。（4）备用发电机燃油废气第98页 新站客运枢纽站工程可行性研究报告本项目备用发电机房设于地下室，发电机采用0#柴油作为燃料，发电机废气经自带消烟除尘装置处理后，由专用排烟管道引至汽车站屋顶达标排放。（5）焊接烟尘车辆检修时产生少量焊烟，由于污染物浓度较低且不连续使用，为微量、间断排放，以无组织形式直接排入大气。2、废水工作人员及旅客生活污水经污水预处理池处理后排入市政污水管网；快餐厨房含油废水经隔油池及污水预处理池处理后排入市政污水管网；洗车用水和停车库清洗水经隔油沉淀池处理后排入市政污水管网。污水经市政污水管网可进入金海污水处理一厂处理，处理达标后排入毗河。3、噪声人群活动噪声和进出车辆采用加强管理、禁止喧嚣等措施进行控制。工作人员维修车辆时产生的工作噪声产生特性为短时、不定时发生，对维修噪声采取建筑隔声的方式进行治理。设备噪声治理通过选用低噪设备、采取建筑隔声、消声减振等降噪措施，可有效降低噪声值，确保设备噪声在场界处达标排放。4、固体废物生活垃圾产生量按旅客0.1kg/人·d，工作人员1.0kg/人·d计，则可估算得本项目生活垃圾产生量约3.89第98页 新站客运枢纽站工程可行性研究报告t/d，0.14万t/a。生活垃圾收集在站内垃圾桶内，由保洁人员定时清运到垃圾房，由市政环卫部门清运处理。快餐点食物残渣按0.1kg/人.次计，为0.38t/d，138.7t/a，隔油池污油产生量约5t/a，共143.7t/a，交由有资质单位处理。车辆维修过程中产生废弃零部件，产生量约1t/a，外售给废品回收站。污水预处理池污泥产生量约30t/a，由市政环卫队定期清淘，外运至污泥处理场妥善处置。危险废物：主要是隔油沉淀池产生的污泥、车辆检修过程产生的废棉纱、废手套、废机油等。隔油沉淀池产生的污泥约10t/a，废棉纱、废手套等产生量约20kg/a，废机油产生量约500kg/a，危险废物收集后送有资质单位处理，环评要求本项目在试生产前应与有危险废物处理资质的单位签订处理协议。8.5环境影响评价结论大气：项目建成后所用客车尾气排放均达到《轻型汽车污染物排放标准》（GWPBJ-1999）；餐饮燃气排放少量S02，各种大气污染物浓度在评价区的分担率均小于5%，经处理后达《大气污染物综合排放标准》（GB16297-1996）中二级标准对评价区大气环境影响不大。噪声：评价区噪声现状较为严重。拟建项目建成后的主要问题是噪声控制，使其达到《工业企业厂界噪声标准》（GBJ234-90）。水环境：废水按照有关的污水处理措施严格控制其达《污水综合排放标准》三级标准，对周边河流的水质影响不大。第98页 新站客运枢纽站工程可行性研究报告固体废弃物：本项目所产生的固体废弃物经有效的防治措施及处理后，将降低对环境的不利影响。本工程的实施将对环境产生一定的影响，通过采取相应的防护措施，可降低或消除对环境的不利影响。从环境影响评价的角度出发，工程是可行的。第九章项目实施方案9.1项目建设组织管理本项目在开始筹备时由政府出资按照《公司法》成立公司第98页 新站客运枢纽站工程可行性研究报告对项目的建设以及运营进行全方面管理。项目业主委托项目管理公司对该项目进行全面管理。项目管理公司应按照的基本建设程序以及《合肥市政府投资项目管理办法》进行项目的全方位监督管理：负责项目前期的筹备工作，确定建设目标，审查项目建设方案，组织工程设计、建立、设备和施工的招标工作，按照批准的建设方案组织实施，做好项目的进度、投资计划，科学合理地做好项目的进度、投资和质量三大控制，并负责项目实施中的协调、监督和检查工作，做好项目的全程管理，保证项目顺利完成。为了有效的实现项目的预期建设目的，建设参与各方应当通力合作，竭诚为项目目标的实现努力。在合作中严格按照合同规定的责权利对项目进行协调管理。项目业主与项目管理公司应当充分发挥各参与方的积极性和专业优势，在建设过程中协调内外部的关系以及资金筹措等方面，项目咨询机构主要协助甲方完成项目前期的工作以及施工过程中的一些咨询工作，项目监理单位主要在专业上协助甲方，从投资、质量、进度、安全、环境等方面管理好项目。施工单位主要从项目的具体实施上面进行管理，是项目目标实现的直接生产者。设计单位从技术上为项目的实现进行控制，材料供应商主要负责项目材料的供应。9.2项目实施进度计划9.2.1编制原则及依据1、编制原则第98页 新站客运枢纽站工程可行性研究报告本项目建设工期和进度安排是在建设资金按工程进度计划到位的前提下进行编制。并且各项工程的计划工期，是根据工程建设内容在合理工期所需时间的基础上，再对工程工期进行打紧安排，并加强和优化施工组织，多方面实行交叉作业，以尽量缩短施工时间，建成使用。2、编制依据（1）《新站区客运枢纽站规划方案设计》；（2）《全国统一建筑安装工程工期定额》建设部2000年2月；（3）项目现状条件。9.2.2项目实施内容1、项目前期：完成项目可研、拆迁安置、设计施工招标等前期工作。2、施工阶段：客运楼、停车楼土建施工、安装工程施工、装饰施工；设备的采购、安装与调试；信息及自动化安装及调试；站前广场、室外道路、室外管网、景观绿化等工程。3、竣工验收：试运行，竣工验收、交付使用。9.2.3实施进度安排根据现有施工技术水平，考虑该项目的具体情况，项目建设周期从前期可研、报建等开始到项目竣工验收历时24个月，即2011年12月-2013年11月。项目的实施进度计划如下：第98页 新站客运枢纽站工程可行性研究报告1、2011年12月—2012年2月：前期工作、拆迁安置、落实资金、规划方案设计调整等工作；2、2012年12月—2012年4月：项目勘察施工、初步设计、施工图设计、审查；3、2012年4月—2012年5月：工程量清单编制、评审，施工招标；4、2012年6月—2013年5月：土建工程施工；5、2013年3月—2013年9月：装饰工程施工；6、2013年7月—2013年10月：安装工程施工；7、2013年7月—2013年10月：站前广场、室外道路、景观绿化等总图工程施工；8、2013年11月：竣工验收，试运行项目具体实施计划进度安排见下图9-1。第98页 新站客运枢纽站工程可行性研究报告序号名称　项目设施进度计划2011年　2012年2013年121234567891011121234578910111前期工作、环评、拆迁安置、资金落实，规划方案设计　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　2项目勘察施工、初步设计、施工图设计、审查　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　3工程量清单编制、评审，施工招标　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　4土建工程施工　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　5装饰装修　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　6安装工程　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　7总图工程　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　8竣工验收及试运行　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　图9-1项目设施进度横道图第100页 新站客运枢纽站工程可行性研究报告第100页 新站客运枢纽站工程可行性研究报告9.3项目招标初步方案根据国家（《中华人民共和国招投标法》、《工程建设项目施工招标投标办法》（30号令））及安徽省及合肥市有关建设项目招投标的规定（《安徽省国家投资工程建设项目招标投标条例》、《安徽省人民政府管理严格规范国家投资工程建设项目招投标工作的意见》（川府发[2007]14号）和《合肥市政府投资项目管理暂行办法》、《合肥市工程建设项目招投标管理若干规定》），结合项目特点、管理需要，该项目的建设采取招投标方式选择项目建设参与单位。9.3.1项目招标范围该项目的招标范围建议为项目设计、施工一体化公开招标承包单位（EPC一体化招标方式）、工程监理公开招标。客运枢纽站的施工不同于一般的公共建筑施工，施工通用性弱，客运枢纽站往往通常称为当地的一种标志性建筑，因此设计单位往往会在设计中加注自己独特的经验、工艺流程、创意甚至专利性技术，客运枢纽站的施工实际上是一个整合各种资源的再创作过程，因此客运枢纽站设计和施工具有不可分割性。所以只有以设计单位作为主体，进行统一整合、统一组织、统一管理和统一实施，方能实现枢纽站的设计意图与效果。因此建议本工程采用设计、施工一体化招标方式（EPC招标）。9.3.2项目招标组织形式采用委托招标，由项目业主委托具有相应资质，从事过类似工程且信誉良好的招标代理机构代理招标。项目招标将遵循公平、公正、公开、诚信的原则确定中标单位。9.3.3项目招标方式1、招标方式采用公开招标方式确定工程设计、施工一体化承包单位；工程监理第136页 新站客运枢纽站工程可行性研究报告公开招标监理单位。2、招标信息发布公开招标公告及其它需公告的信息在指定报刊和网上发布。9.3.4资质要求本项目的EPC总承包及工程监理的资质等级要求达到国家要求级资质。对工程施工方的资质要求是：为确保工程质量和满足进度要求，选择达到国家要求资质的施工队伍承担工程施工。9.3.4工程招标基本情况本工程招标基本情况及审批部门核准意如表9-1所述。表9-1项目招标情况项目招标范围招标组织形式招标方式不采用招标方式全部招标部分招标自行招标委托招标公开招标邀请招标设计、施工一体化（EPC招标）全部招标委托招标公开招标监理全部招标委托招标公开招标第136页 新站客运枢纽站工程可行性研究报告第十章项目运营管理及人力资源配置10.1项目运营管理新站客运枢纽站建之后，将由政府成立的公司进行独立运营。公司按国家《公司法》有关规定进行设置。运营公司在安徽省新站交通发展公司领导下开展各项生产经营活动，汽车站里的商业部分进行招商出租。项目运营管理坚持“产权清晰、责权明确、政企分开、管理科学”的目标，公司采用总经理（站长）负责制的管理模式，下设调度指挥中心、票务房、客运服务部、行政部、财务部人事部、保卫部等部门。机构设置按“需要、精干、多能、高效、”的原则，以有利于生产、管理和提高工作效率为出发点。公司运营组织机构如下：总经理（站长）调度指挥中心票务房财务人事部客运服务部行政部保卫部副总经理副总经理副总经理第136页 新站客运枢纽站工程可行性研究报告10.2人力资源配置10.2.1员工构成根据新站客运枢纽站工程的规模和特点，该站在建成投入使用后定员编制100人。其人员构成见下表。劳动定员表序号岗位人数主要职责备注1总经理1负全面责任　2副总经理3经营、行政、后勤各1人　3调度指挥中心8长途客运、公交及其它车辆的调度两班三轮换，设值班调度长4售票处30售票及退票服务两班三轮换，设值班票务组长5客运服务部30站台勤务3人两班三轮换，部长由副总经理兼任　　　行李业务及小件快运服务6人两班三轮换，托运、提取分开　　　检票18人两班三轮换　　　联运业务3人长白班作业6财务人事部4人力资源及财务管理长白班作业，部长由副总经理兼任7行政部4综合管理、信息（含网站）管理长白班作业8保卫部20部长1人两班三轮换　　　客运大楼安检及保卫6人两班三轮换，入口采用智能拦阻系统，不设岗　　　客运大楼地下停车场出口4人两班三轮换，入口采用智能拦阻系统，不设岗　　　停车楼一层、二层出口各3人两班三轮换，入口采用智能拦阻系统，不设岗　　　长途客车出站口安检6人　合计　100　　第136页 新站客运枢纽站工程可行性研究报告10.2.2员工来源及要求员工从社会上进行公开招聘。管理人员应具有客运站管理经验及水平，具有较高的组织、协调及管理经验，有较高的相应的业务水平，员工文化素质均在高中以上，年龄结构在20至35岁之间，并进行相应的专业培训，通过完善的管理组织，实现客车站优良的软件服务环境。第十一章投资估算与资金筹措11.1估算依据与说明11.1.1投资估算方法1、工程建设费用：参考相关工程定额，采用投资指标估算法进行估算。2、工程建设其他费用：依据相关文件规范估算。3、流动资金：因客运站流动负债（应付款）数额较大，可不考虑铺底流动资金。11.1.2估算依据1、土建工程、安装工程投资指标是参照新站区同类建筑按2009年《安徽省建设工程工程量清单计价定额》，并参照当前合肥市的物价水平和建筑市场的供需情况，综合测算制定的。第136页 新站客运枢纽站工程可行性研究报告2、装饰装修工程投资指标是参照同类建筑装饰装修标准，结合当前的物价水平和建筑市场供需情况，依据相关工程定额综合测算制定的。3、投资估算指标确定参照了项目周边地区类似工程的建设投资指标。4、材料价格按照《合肥市造价信息》。5、其他相关资料。11.1.3估算投资范围测算新站客运枢纽站工程建设所需的全部费用，包括建设投资和建设期利息。建设投资包括工程建设费用、设备购置费用、工程建设其他费用、预备费和银行贷款建设期利息、用地范围内的土建工程、安装工程、装饰装修工程、总图工程等内容所需全部投资。11.2建设投资估算项目建设投资（含建设期利息）21858.60万元，其中第一部分工程费用为13060.30万元，第二部分工程建设其他费用为6585.80万元，第三部分预备费为1190.89万元，第四部分建设期利息1021.62万元。建设总投资估算详见附表2。11.2.1第一部分工程费用主要包括建筑工程、安装工程、装饰装修工程、总图工程，第136页 新站客运枢纽站工程可行性研究报告设备购置，估算投资为13060.30万元，其中：1、建筑安装工程10746.59万元:客运大楼6940.18万元；停车楼3451.51万元；客运站至高铁站地下人行通道210.90万元；检修棚144.00万元；2、总图工程1288.00万元：车行道建设工程536.54万元；广场及人行道建设165.91万元；强电38.60万元；各类标志及道路标线15.00万元；消防系统22.75万元；弱电15.75万元；给排水系统27.50万元；天然气系统8.25万元；绿化工程201.57万元；土方工程256.13万元。3、设备及工器具购置费1025.70万元，详见附表1：主要设备购置估算表:。，11.2.2第二部分工程建设其他费用工程建设其他费用包括土地费用、第136页 新站客运枢纽站工程可行性研究报告建设管理费、建设项目前期咨询费、勘察费、设计费、施工图审查费、竣工图编制费、工程监理费、招标代理服务费以及其它费用。经初步测算，工程建设其他费用为6585.80万元。1、土地费用4760万元（根据新站区市政基础设施用地地价约70万/亩）；2、建设管理费409.58万元（含建设单位管理费137.48万元—财政部财建[2002]394号；工程监理费272.09万元——国家发改委、建设部发改价格[2007]670号文件）；3、建设项目前期工作咨询费65.52万元（含编制可行性研究报告50.52万元——国家计价格[1999]1283号、环境影响咨询服务费15万元——国家计委,国家环境保护总局计价格[2002]125号）；4、勘察、设计费489.46万元（含勘察费104.48万元——工程费用的0.8%计、设计费384.98万元——国家计委、建设部计价格[2002]10号）；5、施工图审查费20.90万元（川发改价格[2011]323号）；6、场地准备及临时设施费65.30万元（按第一部分工程费用的0.5%计取）；7、工程招标管理费及代理服务费32.08万元（按国家计委计价格[2002]1980号文件计取）；8、工程量清单编制费50.23万元（安徽省第136页 新站客运枢纽站工程可行性研究报告物价局、建设厅川价发[2008]141号）；9、审核工程预算（招标控制价或标底）37.28万元（安徽省物价局、建设厅川价发[2008]141号）；10、竣工结算审核费53.03万元（安徽省物价局、建设厅川价发[2008]141号）；11、造价咨询服务费（过程控制）118.02万元（安徽省物价局、建设厅川价发[2008]141号）；12、建设工程交易综合服务费3.00万元（合肥市地方规定）；13、报建费274.37万元（暂按60元/m2计）；14、检测费91.46万元（按照20元/m2计）；15、工程保险费22.00万元（按照实际市场费率（0.2%）计取）；16、施工设计文件编制费30.80万元（按照设计文件8%计取）；17、水资源使用费1.37万元（按照0.3元/m3计取——合肥市地方规定）；18、竣工图编制费38.50万元（按照设计文件10%计取）；19、其它行政事业收费18.78万元（经验估算）。11.2.3预备费基本预备费：因本工程前期工作深度不足，故比照市政工程类项目基本预备费预留比例为8%—第136页 新站客运枢纽站工程可行性研究报告10%的规定，按第一部分工程费用和第二部分工程建设其他费用之和（扣除土地费用）的8%测算，总额为1190.89万元。11.2.4建设期利息项目贷款13000万元，按中国人民银行规定的现行基准利率（5年以上期）7.05%估算，实际利率为7.71%（银行按季计息）。贷款到账时间按年中到账假设，项目贷款建设期利息1021.62万元。11.3流动资金估算因客运站的特殊运营方式，每天都有大量的售票现金收入，其中75%以上是应分配给各联运单位的，属于客运站拥有的营业收入不足25%。但是，根据每月结算一次的行业规定，客运站可以占用这部分资金到下月财务结算日。按照全年营业收入5179万元估算，月平均占用资金（含客运站应分配部分）可达431万元。维持客运站的正常运转所需现金流，仍有较大富余。因此，本项目投资估算中对铺底流动资金不予估算。11.4项目总投资根据测算，新站客运枢纽站工程建设项目总投资估算为21858.60万元，其中，建设投资（含建设期利息）1021.62万元：第一部分工程费用为13060.30万元，第二部分工程建设其他费用为6585.80万元，第三部分预备费为1190.89万元，第四部分建设期利息1021.62万元。11.5资金筹措项目总投资21858.60万元，资金来源包括自筹资金、上级补助和社会融资。项目投资资金来源及金额如下：1、业主方自筹资金、上级补助：8858.60万元，占总投资的40.53%（资金性质：新站区政府决定项目业主安徽省新站第136页 新站客运枢纽站工程可行性研究报告交通发展公司自筹部分资金，该资金全部由区政府财政注资，作为国有资本金，客运站将成立具有法人地位的国有独资子公司，实行独立核算。故本报告仅对本项目单独估算及评价，不涉及业主方其它经营项目）；2、社会融资：13000万元，占总投资的59.47%。11.6资金使用计划本项目建设期为24个月，其资金使用和筹措计划应按工程总进度计划逐步筹措到位，按建设投资进度计划投入，以满足建设用款要求，节约财务费用。第十二章财务评价12.1依据、方法与说明1、本项目为以政府投资平台为业主进行开发建设的经营性项目，其社会效益明显，经济分析以考察项目财务生存能力为主，同时对项目的盈利能力、偿债能力等进行分析。2、按照国家政策和现行的财税制度。3、国家发布的项目可行性研究报告内容和制度以及有关技术、经济指标、经济参数、价格及收费标准。4第136页 新站客运枢纽站工程可行性研究报告、产品和服务的价格均按项目区现行价格，成本核算中的大部分指标参照项目区同类企业近两年来的经济运行综合指数依据。12.2基础数据1、项目计算期：12年（包括项目建设期2年）。2、根据《建设项目经济评价方法与参数》第三版，结合本项目的实际情况，基准收益率取Ic=8%。3、税率：营业税率5%，城市建设附加税7%，教育附加税3%，所得税率25%。4、固定资产折旧本项目固定资产折旧采用平均年限折旧法，房屋及建（构）筑物折旧年限为30年，残值率为5%；机器设备折旧年限为10年，残值率为3%；工程折旧年限为15年，残值率为5%。5、无形资产及递延资产摊销无形资产及递延资产摊销采用平均年限折旧法本项目无形资产摊销年限为10年，残值率为0；递延资产摊销年限为10年，残值率为0。6、总成本费用估算项目总成本包括：（1）燃料及动力消耗成本分析（主要是水电消耗，燃气属商业寻租者使用，未列入成本）。全年耗水按照平均日用水量计算，单价按3.5元/t计算，即125m3×365=45625m3，合15.97万元/年。年耗电按照用电负荷的60%计算，平均用电时间按照3小时/日计算，电价按0.80元/kwh计算，即514.4×60%×3×365=337961kwh.合27.04万元。（2）工资及福利：项目定员100人，其岗位编制及工资水平详见附表2。福利费按职工本人工资的40%估算（含奖励费用）。客运站年工资总额为468.22万元（含福利费）。（3）修理费：按固定资产折旧费（不含摊销费）的30%计取。（4）其它费用：根据相似客运站的调查结果，管理费用（扣除工资及福利）按年职工工资福利总额的15%计取，即468.22×15%=70.23万元。第136页 新站客运枢纽站工程可行性研究报告12.3营业收入与税金估算12.3.1经营单价分析依据《安徽省物价局、安徽省交通厅关于修订安徽省汽车客运站收费实施细则的通知》（川价工［2003］279号）的有关规定，参照目前合肥市十陵客运站、金沙车站一级客运站收费的情况，结合本项目的实际情况测算单价。1、客运代理费客运代理费（日平均）按以下口径简便计算：日实际发送旅客按设计日发送能力的85%计，旅客票务收入按照人均50元计，本项目客运代理费可按客票收入的10%提取。2、客车发班费按照客运代理费5%计取；3、行包运输代理费按照客车发班费10%计取；4、车辆停放费车辆停放费是客运站为营运客车等候发车提供的临时有偿停放服务收费。停车费用收入按：小车位12元/个·天、公交车、长途客车车位20元/个·天，测算,出租车进站费按每辆每次3元计，每天按350辆计。.5、车辆安全服务费每次车辆安全检测服务费收费5元。途客车（每车次检测一次）按158辆/日计，公交车（每日检测一次）按66辆/日计。6、车辆清洗、清洁收入提成每辆车每天清洗一次，每次每辆车（大客车和中巴车平均）收费30元。驻站公交车80辆，客车78辆。按照每日158辆计.7、车辆维修费该项费用承包经营，每年客运站收承包费120万元；8、小件物品寄存费收入客运站对旅客寄存的小件物品，按件2元／件·10千克·天计收小件物品寄存费。按照年旅客发送量5%（约720人）考虑旅客寄存一件小件物品。第136页 新站客运枢纽站工程可行性研究报告9、旅客站务收费客运站具备站级标准规定的设施、设备，为旅客提供候车休息（含提供空调服务）、治安检查、环境卫生、信息（含提供微机售票服务）等基本客运服务，可按每人次在客票内向旅客计收旅客站务费2元／票。11、附属餐饮、商场客运站附属餐饮、商场按照平均120元/m2.月的租金收入测算，附属商业经营场建筑面积约600平米测算。12、其他收入包括班车延误、脱班、退票等收入，暂估算200万元/年。表12-1营业收入估算表序号收费项目单位数量单价收入（元/天）年收入（万元）1客运代理费客票收入的10%1528350764152789.152客车发班费客运代理费5%————3820.75139.463行包运输代理费客车发班费10%————382.07513.954车辆停放费　　　7634278.64　公交车、客车元/辆·天12420248090.52　小车元/辆·天342124104149.80　出租车元/辆·次3503105038.335车辆安全服务费元/辆·次114855740209.516车辆清洗、清洁收入元/辆158304740173.017车辆维修费　　　　120.008小件物品寄存费元／件·10千克·天7202144052.569旅客站务收费元/票•天152832305661115.6610附属餐饮、商场元/m2.天6004240087.6011其他收入班车延误、脱班、退票等　　　200.00　合计　　　　5179.5312.3.2经营收入1、经营期第1年（即建设期第三年）营业收入按80%的负荷估算，经营收入4143.62万元（详见附表4）；第136页 新站客运枢纽站工程可行性研究报告2、经营期第2年（建设期第四年）营业收入：5179.53万元（详见附表4）。12.3.3营业税金与附加估算1、经营期第1年缴纳营业税金与附加：227.90万元（详见附表4）；2、经营期第2年起，以后各年缴纳营业税金与附加：284.87万元（详见附表4）。12.4生产成本估算1、总成本估算：未达产年年总成本3178.68万元；达产年总成本3064.62万元；以后各年逐步降低（见附表5）。2、经营成本估算：达产年经营成本889.20万元（见附表5）。12.5经济费用效果分析12.5.1盈利能力分析1、静态分析：通过分析表明，项目静态盈利能力指标如下：总投资收益率ROI=2699.15/21858.60×100%=12.35%资本金净利润率ROE=1598.51/8858.60×100%=18.40%2、现金流量分析本项目基准收益率取8%，测算出全部投资的盈利能力指标如下：所得税前：全部投资财务内部收益率（FIRR）：12.58%；全部投资财务净现值（FNPV）：5364.08万元；投资回收期：7.70年；所得税后：全部投资内部收益率：10.18%；全部投资财务净现值（FNPV）：2455.38万元；第136页 新站客运枢纽站工程可行性研究报告投资回收期：8.46年以上指标表明：项目内部收益率、投资回收期均满足投资需求，说明项目具备一定的盈利能力（详见附表8）。12.5.2财务生存能力分析通过对项目进行财务计划现金流量进行分析，该项目具备较好的财务生存能力，在项目计算期内，净现金流量每年处于466.08万元~3243.66万元之间，累计盈余资金达到18354.37万元（详见附表7）。12.6偿债能力分析12.6.1银行贷款偿还计划依据项目初步的盈利能力和现金流分析，在项目最大偿还能力的基础上，为充分保障项目贷款的偿还，初步拟定项目银行贷款的偿还计划，即项目第三年（运行期第一年）起，以后每年等额偿还本金1479.37万元。银行贷款利息均为当期偿还（建设期利息除外），并记入项目总投资，运营期利息在银行贷款利息产生当年年末偿还。12.6.2偿债能力分析1、现金流分析通过对项目计划现金流量进行分析，按项目贷款偿还计划，项目年度计划现金净流量均大于零，表明项目具备偿还能力。2、偿债指标分析银行贷款的偿还能力的重要指标为利息备付率和偿债备付率，分析项目每年的指标如下：表12-2项目利息备付率分析表年度单位第3年第4年第5年第6年第7年第8年第9年第10年第11年第12年第136页 新站客运枢纽站工程可行性研究报告息税前利润万元1818.112797.042797.042797.042797.042797.042797.042797.042797.042797.04应付利息万元1081.07967.01852.95738.89624.83510.77396.71282.65168.5954.53利息备付率　1.682.893.283.794.485.487.059.9016.5951.29表12-3项目偿债备付率分析表年度单位第3年第4年第5年第6年第7年第8年第9年第10年第11年第12年息税折旧摊销前利润万元3026.523957.853915.013876.463841.763810.533782.423757.123734.353713.86所得税万元184.26457.51486.02514.54543.05571.57600.08628.60657.11685.63应计利息万元1081.07967.01852.95738.89624.83510.77396.71282.65168.5954.53当年还本万元1479.371479.371479.371479.371479.371479.371479.371479.371479.37707.26偿债备付率　1.111.431.471.521.571.631.701.781.873.98通过对项目利息备付率和偿债备付率分析表明，除了在运营期第一年外，项目其他偿债年份里，利息备付率均大于2、偿债备付率年份均大于1，表明项目在其余年份中具备较强的偿债能力。12.7不确定性分析12.7.1盈亏平衡分析通过对项目的盈亏平衡分析，以考察项目的不确定性。通过对项目运营期内的平均数据进行盈亏平衡分析如下表12-5：盈亏平衡分析表。表12-4盈亏平横分析表客运量百分比付税后的营业收入（万元）固定成本（万元）可变成本（万元）总成本（万元）0%0.003021.610.003021.6110%495.163021.614.303025.9120%990.333021.618.603030.2130%1485.493021.6112.903034.51第136页 新站客运枢纽站工程可行性研究报告40%1980.653021.6117.203038.8150%2475.823021.6121.503043.1260%2970.983021.6125.813047.4270%3466.143021.6130.113051.7280%3961.313021.6134.413056.0290%4456.473021.6138.713060.32100%4951.633021.6143.013064.62盈亏平衡点（BEP）=固定成本/（营业收入-变动成本-营业税金及附加）×100%=3021.61/（5179.53-43.01-284.87）×100%=62.28%图12-1盈亏平衡分析图以上分析表明，项目盈亏平衡点较高，盈利能力较为稳定。12.7.1敏感性分析第136页 新站客运枢纽站工程可行性研究报告从单因素敏感性分析表可以看出，影响该生产线经济效益的几个主要因素当中，营业收入最为敏感，其次为建设投资变动，最后为经营成本。营业收入的多少最终转化为旅客客运量的人次，按照本站的规划，本站为新站的客运枢纽站，建成之后将承担新站区总客运量80%，所以该风险较小。建设投资增加±10%时，财务净现值均大于0。但是，项目还是需要加强建设成本核算，在项目的建设过程中加大监管力度。减少投资成本。经营成本变动±10%时，财务净现值均大于0，内部收益率大于基准收益率，因此经营成本的风险可忽略不计。表12-4单因素敏感性分析表序号指标名称-10%0%10%β1营业收入收入　　　　1.1项目财务内部收益率（税后）7.35%10.18%12.80%2.671.2项目财务净现值（税后）-701万元2455万元5612万元12.851.3项目投资回收期（税后）9.59年8.46年7.64年1.152经营成本变动　　　　2.1项目财务内部收益率(税后)10.62%10.18%9.73%0.442.2项目财务净现值（税后%）2967万元2455万元1944万元2.082.3项目投资回收期（税后）8.29年8.46年8.63年0.203建设成本变动　　　　3.1项目财务内部收益率（税后）12.21%10.18%8.42%1.863.2项目财务净现值（税后%）4404万元2455万元506万元7.943.3项目投资回收期（税前）7.82年8.46年9.10年0.76第136页 新站客运枢纽站工程可行性研究报告图12-2单因素敏感行分析图从敏感性分析还可以看出项目最主要是控制好本项目的投资成本，仍能保持动态盈利，说明该项目具备一定抗风险能力。12.8财务分析结论通过对项目整体的盈利能力、财务生存能力、偿债能力和不确定性进行分析，表明项目具备较强的盈利能力和抗风性稳定性，但运营期第一年应适当补充短期流动资金，以平衡收支。其余年度均具有良好的财务可持续性，且偿债能力和不确定性分析满足投资需求，项目财务分析结论可行。第十三章国民经济评价新站第136页 新站客运枢纽站工程可行性研究报告客运枢纽站工程对地区经济和社会事业的发展具有重大影响，由于项目建设获得了政府特许经营权，因此，本项目具有一定的垄断性质；其产品（提供公共运输服务）具有明显的公共产品特征；其服务价格的定价权由于受政府主管部门的控制，因此，本报告的财务评价结论尚不能准确反映本项目的财务成本、资源消耗、国民经济产出，即财务评价并不能全面准确反映本项目的实际经济效果。根据国家发改委、交通部关于公路客运枢纽站可行性研究报告编制的相关规定，必须对本项目从国民经济角度进行分析论证，以评价本项目建设经济合理性。13.1影子价格及通用参数选取根据国家和行业相关规定，本报告国民经济评价采用的影子价格及技术经济参数如下：1、影子价格：土地：本项目建设用地通过新站区土地市场的价格行情取得，因此土地的影子价格即为成交价格。水、电：我国属能源供应比较紧张的地区，经营费用中的水、电有一定的稀缺性，经测算，其影子价格换算系数为1.1，调整后的项目年度外购水费17.567万元，电费29.744万元。2、主要参数：社会折现率：按照8%计算；劳动力影子工资换算系数：技术人员为1，非技术人员为0.5；本项目耗用资源均属于非外贸货物，故不涉及影子汇率换算系数、贸易费用率等参数。13.2效益费用范围调整1、转移支付处理项目财务计算中所涉及的税收、国内贷款利息等，按照转移支付处理，不计入费用。2、间接效益和间接费用计算本项目无其它间接费用。本项目建成后，对方便群众出行，提高生活的满意度和工作的效率，节省时间，起很大的作用。但因定量计算较为困难，本报告采取定性描述，论证本项目所具有明显的外部溢出效益，第136页 新站客运枢纽站工程可行性研究报告13.3效益费用数值调整1、投资调整：（1）工程建设费用：建筑安装工程费用按材料、劳动力的影子价格进行调整，影子汇率取0.7。调整后的值为10448.24万元。（2）工程建设其他费：增加土地费用：土地影子价格的计算：由于土地是按照新站区目前土地市场行情取得，所以土地影子价格即为本项目的土地费用，不需要调整。其余工程建设其他费采用财务评价值；（3）预备费：采用财务评价值；（4）建设期利息：属于转移支付，全部调减；（5）流动资金：本项目运营期间的铺底流动资金为零，故未纳入计算。经调整后的投资总额为18224.92万元，见附表11。3、营业收入调整：营业收入不作调整，仍按财务评价结果采用。4、经营费用调整销售税金及附加属转移支付，全部调减；水电费：我国属能源供应比较紧张的地区，经营费用中的水、电有一定的稀缺性，经测算，其影子价格换算系数为1.1，调整后的项目年度外购水费17.567万元，电费29.744万元。员工工资福利费：因我省历来一般劳动力十分丰富，且就业机会对一般劳动力来说，属于稀缺资源。因此，按照技术人员影子工资换算系数1，非技术性工种的影子工资换算系数0.5折算。总经理、副总经理、信息技术人员、调度人员、财务人员视为专业技术人员，其他人员视为非技术人员分类计算。则：技术人员年度工资福利费调整为98.112万元/年（不变），非技术人员年度工资福利费调整为186.054万元/年，合计为284.166万元/年。第136页 新站客运枢纽站工程可行性研究报告13.4项目投资经济费用效益流量表按照前述费用归集及调整原则，编制国民经济效益费用流量表（详见附表14）。13.5国民经济评价指标1、经济内部收益率经计算，本项目经济内部收益率EIRR=13.74%，详见附表142、经济净现值经计算，本项目经济净现值ENPV=5307万元3、经济效益费用比根据附表列数据及相关规则，计算得RBC=1.324、项目外部效益：本项目为周边区域提供公共运输服务，考察新站区客运现状，运力明显不足，人流周转明显不畅。因此，本项目的建成，将有效提高交通参与人的出行效率，节约一定的出行时间。从而促进社会经济发展。据此，本项目的溢出效益比较明显。要定量测算却比较困难，因此，本报告仅进行定性评价。并提请项目决策者在投资决策时，除考虑定量分析的结果外，还应充分考虑这一因素所产生的社会经济效果。13.6国民经济评价结论本项目经分析计算，得EIRR=13.74%、ENPV=5307万元、RBC=1.32。从计算结果得如下结论：1、本项目经济内部收益率远大于8%的社会折现率，因此，项目具有很好的社会效益。2、本项目经济净现值达5307万元，表明项目具有很好的经济收益。3、因RBC=1.32＞1，表明项目资源配置的经济效率达到和明显超过了可以接受的水平。4、本项目不具有削弱同行业的情况，对改善周边地区第136页 新站客运枢纽站工程可行性研究报告运力明显不足，人流周转明显不畅的现状，十分有益。因此，本项目的建成，将有效提高交通参与人的出行效率，节约一定的出行时间。从而促进社会经济发展。因此，本项目的溢出效益比较明显。综上所述，本项目的国民经济评价可行。第十四章社会效益评价14.1项目对所在地生产建设的影响1、促进经济发展、增加财政税收新站客运枢纽站的建设将为区域后续发展提供良好的投资环境，可以吸引更多的外资和国内民间资本，有助于新站区工业产业的发展，加快新站形成物流产业园的速度。项目的建设将对周边地区的商业经济活动带来极大的机遇，除此之外，项目的带动效应也能刺激和激发其他相关产业的发展，形成持续的税费来源。2、适应社会发展需要，完善城市服务功能第136页 新站客运枢纽站工程可行性研究报告交通是国民经济发展的基础性、先导性产业，在中央重点实施的西部大开发及城镇建设中，都把交通基础设施建设提到首要位置安排，随着新站区经济发展和人口聚集的增加，促使对交通运输基础设施提出了更高要求，新站客运枢纽站的建设不仅适应社会发展需要，为公路客运系统提供最基本的基础服务设施，而且也能起到完善城市运输服务功能的作用。3、提升新站区城市形象，完善区域规划新站客运枢纽站将会成为当地的标志性建筑，为政府对市容、市貌建设提供了必要的条件。新站客运枢纽站已经纳入新站区“十二五”发展规划中的重大交通运输基础设施项目，本项目的建设对于完善新站区域规划起着重要作用。14.2项目对当地基础设施、社会服务容量的影响1、提高新站区交通基础服务设施的质量新站区客运枢纽站建设于火车站附近，本项目实施后，基本将辐射新站区所有方向的客运需求，成为具备中转换乘、通讯信息、生产生活辅助服务功能.的重要客运车站，便于火车站旅客换乘汽车，减少旅客经费和精力一的花费，也减轻了新站区内流动人口压力。另一方面，随着经济的不断发展，人民生活水平的不断提高，广大旅客对客运交通基础服务设施提出了更新、更高的要求，其主要表现在旅客们非常注重旅行的舒适性、方便性和快速直达性。新站客运枢纽站的建设不仅可以提高新站区交通基础服务设施的质量，客运车辆得到统一管理，协同运作，同时作为社会开放的公用型客运站，为社会提供多种服务功能、多层次、多方位的客运线路，为进出新站区的旅客提供良好的乘车环境和优质服务。2、规范客运市场管理、为形成开放、统一、竟争、有序的公路客运站场创造条件社会主义市场经济的发展，使多种经济成份与经营方式进入客运市场，一方面缓解了客运紧张的矛盾，活跃了客运市场，另一方面，由于基础设施差，功能单一，协调性差，又缺乏有效的管理手段，导致了客运经营的不平等竞争，客运市场混乱，严重阻碍了客运市场的发展，造成旅客乘车的极大不便，同时对城市市容、市貌建设也造成极坏的影响。第136页 新站客运枢纽站工程可行性研究报告新站客运枢纽站工程的建设，以其公用型的客运运输站场，为客运经营者提供公平竟争的有形市场，同时也为运输组织管理部门加强宏观调控，实现行业管理提供了必要的硬件环境。14.3项目对所在地居民就业和收入的影响项目的实施，一是项目在建设过程中需要雇佣当地大量的劳动力，将有助于提高当地劳动力收入，其收入规模通过劳动力成本体现出来；二是在运营中除了招聘客运站主要管理人员和技术人员共近百人，配套生活区的商业、服务业以及城建、环卫、绿化、保安等行业和机构将为当地群众提供大量的就业和再就业机会。项目运营后，将大大改善新站区公路客运条件，使区域日渐完善的公路交通网络尽快发挥效益，规范客运市场，提高客运收入，并促进当地餐饮、住宿、交通、商贸、旅游等相关产业发展，带来更大的收入效应。14.4项目对区域土地价值的影响随着客运枢纽站的建设，用地性质将会改变，由以前的农业用地或者工业用地逐渐转变为居住和商业用地，土地价值空前提升。根据规划要求，新站客运枢纽站将在近期将配置集购、娱、食、住、游“一条龙”服务于一体的大型高档综合城市综合体，形成为独具特色的商业服务区，这势必带动周边土地增值。第十五章风险分析15.1风险因素识别15.1.1市场风险公路交通是新站第136页 新站客运枢纽站工程可行性研究报告区目前最主要的运输方式，客运和货运运输基本采用公路运输。随着川陕干道、成彭路、货运大道、第二绕城、成绵复线等干线道路建设，成绵乐城际列车2012年通车，与周边地区交通网络的日渐完善，城乡人员往来和物质文化交流将更加频繁，由此也将带来一个客运量大幅增长的过程。因此，从整个国民经济发展状况看，项目具有良好的市场需求环境。从项目本身看，新站客运枢纽站是按照一级车站标准进行设计和施工，建成后将成为新站区规模最大、设施最全、服务最优的汽车站，能够为旅客提供更加优质、快捷、安全的客运服务，因而势必成为新站区全方位的旅客集散中心。市场分析表明，本项目旅客发送量将保持持续快速增长。可见，项目具有良好的市场发展前景。15.1.2外部条件风险外部条件风险包括政策以及环境的风险。项目所在地具有较好的基础设施条件，各施工工具和材料能够顺畅的运输到项目实施地点。同时项目建设得到当地党委、政府的支持，符合当地城市规划，不会因政策及规划调整而影响项目建设进程。15.1.3建设资金断档风险拟建项目如果部分资金不能及时到位的话，将影响项目建设的进度，增加建设期利息，使资金缺口增大。就投资资金风险而言，投资方资金只要到位，项目可以非常顺利地启动，此风险基本可以消除。15.1.4工程技术风险本案采用EPC模式招标，设计、施工一体化就是为了把工程技术风险尽可能降低。另外，本项目处于可研阶段，工程规模和投资都存在一定的不可预见性，由于考虑不周而导致工程量增加等因数存在。15.1.5社会风险1、项目与社会的互适性分析本项目已经纳入新站区“十二五”发展规划中重大基础设施项目，新站区各政府部门对本项目都表示支持，外部政策条件良好。第136页 新站客运枢纽站工程可行性研究报告居民出行条件和环境的促进作用而受到当地群众的接受，根据对100份调查问卷的回收统计：72%居民表示支持，26%不表态，2%不同意。项目无特殊的文化要求和技术要求，与当地文化技术能够相互适应和协调发展。2、社会风险因数分析项目用地涉及到征地和部分周边房屋的拆迁问题，处理不当可能引起社会矛盾，不利项目可持续发展。社会风险因素分析表序号社会风险因素持续时间可能导致的后果措施建议1对弱势群体的影响不产生//2对受损群体的安置和补偿的影响1-2年补偿不均造成的动荡有组织安排3民族矛盾不产生//4宗教问题不产生//社会互适性分析表序号社会因素适应程度可能出现的问题措施建议1不同利益相关者参与/排斥受益者参与受损者排斥合理调解2当地社会组织配合、保障村、社、组、街道机构不配合支持宣传政策3当地社会环境、文化状况支持、适应居民生活习惯转变不适应组织引导15.1.6经营管理风险。项目按照高标准设计、高质量服务、高效率管理的原则，努力提高硬件设施和服务水平，减少经营成本，降低经营管理风险。但项目管理单位属于新组建的公司，专业化运作能力有待加强，需要注意和防范此类风险。15.2风险因素评估风险评估方法：拟建项目采用简单估计法，专家评估法进行风险评估。风险因素和风险程度分析表序号风险因素名称风险程度说明第136页 新站客运枢纽站工程可行性研究报告灾难性严重较大一般1市场风险1.1市场需求量√1.2竞争能力√1.3价格√2技术风险2.1先进性√2.2适用性√2.3可靠性√2.4可得性√3组织管理风险3.1外部组织√3.2公司内部管理√4资金风险√4.1汇率√4.2利率√4.3资金来源中断√4.4资金供应不足√5政策风险5.1政治条件变化√5.2经济条件变化√5.3政策调整√6外部协作风险6.1技术改造支持√6.2税务支持√6.3管理支持√6.4资金支持√7社会风险√8其它风险√15.3风险防范对策根据上述风险评估，应在建设和运营过程中采取以下对策，降低项目风险，风险防范对策宜根据运营实际情况及时作相应调整：1、加强项目宣传，加深项目影响区域人们对新建汽车站的印象，广开客源。2、加强与上级部门的联系衔接，确保申请资金按计划到位，以免延误计划工期。第136页 新站客运枢纽站工程可行性研究报告3、加强与被征地农民的协调沟通，落实好征地拆迁补偿工作，并制订突发事故应急预案。4、强化建设组织和管理，对工程建设进行封闭式管理，引导非工作人员远离建设现场，尽量避免在夜间施工。5、加强安全生产管理。自觉坚持“安全第一、预防为主”的方针，认真贯彻执行《安全生产法》、《安全生产许可证条例》等法律法规的有关规定。强化安全生产责任制，把安全生产工作任务层层分解，落实到建设单位各个部门、各生产环节和各个岗位，严格监督检查，确保建设安全。5、建立人员培训机制，加强重点岗位安全培训和服务培训，树立干部职工安全生产意识和服务意识，提高服务水平。聘请专业管理公司人员负责车站日常管理和运营，最大限度的保证投资效益。第十六章结论及建议16.1结论通过对项目建设背景及必要性、项目市场预测、工程实施的可行性和规划设计的科学性进行认真分析和论证，本可行性研究报告认为：1、项目的建设符合合肥市新站区城市发展总体规划，符合新站区“十二五”发展规划，是贯彻落实区委、区政府相关文件的重要体现。第136页 新站客运枢纽站工程可行性研究报告3、从项目的选址以及建设条件分析，项目的选址符合《汽车客运站级别划分和建设要求》（JT200-2004）的选址要求；项目地理区位交通方便，水、电、天燃气、通讯等基础设施较为完善，项目地质条件良好。4、从工程技术上分析，项目的建设规模及内容符合实际需求，项目的建设方案符合国家相关建设标准。5、从环境保护方面分析，本项目在建设期以及运营期采取有效的污染物防治措施，能降低项目对环境影响，使其达到国家相应的标准。6、从社会效益分析，项目的实施能促进经济发展、增加财政税收；完善城市基础服务功能；提升新站区城市形象，完善区域规划；提高新站区交通基础服务设施的质量；规范客运市场管理、为形成开放、统一、竟争、有序的公路客运站场创造条件；增加所在地居民就业和收入；提升区域土地价值；具有较大的社会效益。7、从项目的风险分析，本项目为政府投资的项目，其承担的风险较小，采取有效措施可以避免。综上所述，项目在工程、技术、社会效益等方面具有建设的必要性和实施的可行性。16.2建议1、该项目最大的问题是资金问题，建议项目业主应尽快落实建设资金来源，尽快与银行协商放贷方案，以保证建设资金到位2、该项目用地存在拆迁安置以及高压线改线问题，业主应尽快与政府部门沟通，做好征地拆迁工作。3、为使项目能顺利实施，建设单位应合理组织与安排项目建设的时序，建设单位与项目管理公司抓紧图纸的设计、审查、审批及工程招标和资金到位等各方面工作的协调落实。4、项目建设单位与项目管理公司应加强工程建设“三控制、两管理、一协调”，加强核算，减少不可预见的工程事件发生导致的工程建设费用增加。5、项目在运营过程中注意节电、节水，规范站内用电、用水制度。6、项目在运营过程中应做好安保工作以及运输过程的安全保障措施。第136页 新站客运枢纽站工程可行性研究报告目录第一章总论11.1项目概况11.2可研报告编制依据51.3可行性研究概要61.4可行性研究结论7第二章项目建设背景及必要性82.1项目建设背景82.2项目建设必要性16第三章市场分析与需求预测183.1新站区社会经济发展分析183.2新站区交通运输分析203.3项目旅客发送量分析预测233.4站内作业量指标预测27第四章站场位置及建设条件304.1站场位置304.2建设条件32第五章建设内容及规模375.1设计生产能力及功能定位375.2项目设施组成395.3建设规模及内容405.4项目主要经济指标41第六章项目建设方案426.1工程概况426.2交通组织方案426.3站场总平面布置526.4建筑设计556.5结构设计59第136页 新站客运枢纽站工程可行性研究报告6.6给排水设计616.7电气设计636.8通风与空调设计696.9消防设计706.10无障碍设计736.11总图工程74第七章节能787.1用能标准和节能规范787.2能耗状况分析787.3能耗指标测算797.4节能措施80第八章环境影响评价868.1环境影响评价依据及标准868.2项目所在区域环境质量现状868.3施工期环境影响及治理措施878.4运营期环境影响及保护措施908.5环境影响评价结论94第九章项目实施方案959.1项目建设组织管理959.2项目实施进度计划969.3项目招标初步方案100第十章项目运营管理及人力资源配置10210.1项目运营管理10210.2人力资源配置103第十一章投资估算与资金筹措10411.1估算依据与说明10411.2建设投资估算10511.3流动资金估算10911.4项目总投资109第136页 新站客运枢纽站工程可行性研究报告11.5资金筹措10911.6资金使用计划110第十二章财务评价11012.1依据、方法与说明11012.2基础数据11112.3营业收入与税金估算11212.4生产成本估算11412.5经济费用效果分析11412.6偿债能力分析11512.7不确定性分析11612.8财务分析结论119第十三章国民经济评价11913.1影子价格及通用参数选取12013.2效益费用范围调整12013.3效益费用数值调整12113.4项目投资经济费用效益流量表12213.5国民经济评价指标12213.6国民经济评价结论122第十四章社会效益评价12314.1项目对所在地生产建设的影响12314.2项目对当地基础设施、社会服务容量的影响12414.3项目对所在地居民就业和收入的影响12514.4项目对区域土地价值的影响125第十五章风险分析12515.1风险因素识别12515.2风险因素评估12715.3风险防范对策128第十六章结论及建议12916.1结论129第136页 新站客运枢纽站工程可行性研究报告16.2建议130附录：附表：附表1：主要设备投资估算表；附表2：建设投资估算表；附表3：岗位编制及工资福利测算表；附表4：固定资产折旧及无形和递延资产摊销估算表；附表5：营业收入与销售税金及附加估算表；附表6：总成本费用估算表；附表7：固定资产借款还本付息表；附表8：财务计划现金流量表附表9：利润及利润分配表；附表10：项目建设投资现金流量表；附表11：财务指标汇总表；附表12：经济费用效益分析投资费用估算调整表；附表13：经济费用效益分析经营费用估算调整表；附表14：项目直接效益估算调整表；附表15：项目投资经济费用效益流量表；附图：1、总平面布置图、效果图；2、单体平面、剖面图；附件：1、用地情况说明；第136页 新站客运枢纽站工程可行性研究报告2、选址意见书；3、建设用地规划许可证；第136页'