合福铁路闽赣段指导性施工组织设计

新建铁路合肥至福州客运专线（安徽段）指导性施工组织设计1.编制依据及原则1.1编制依据（1）铁道部颁布的现行法规、技术标准、规范和规定；（2）《国家发展改革委关于新建合肥至福州铁路可行性研究报告的批复》（发改基础[2009]3051号）；（3）铁道部于2009年5月22～25日在北京对“合福客运专线合肥至福州段可行性研究”的审查意见（初稿）；（4）中铁第四勘察设计院集团有限公司编制的新建铁路合肥至福州铁路（安徽段）初步设计文件；（5）铁道部、安徽省《关于加快安徽铁路发展战略合作的会议纪要》（铁计函[2008]1037号）；（6）《客运专线铁路指导性施工组织设计指南》（工管工[2007]72号）；（7）《铁路工程施工组织调查与设计办法》（铁建设[2000]95号）；（8）国家计委、建设部《铁路工程建设工期定额（试行）》（建标[1991]235号）；（9）《铁路建设项目预可行性研究、可行性研究和设计文件编制办法》（铁建设[2007]152号）；（10）《铁路大型临时工程和过渡设计暂行规定》（铁建设[2008]189号）。1.2编制原则确保安全、保证质量、突出重点、统筹安排、经济合理、环保节约。（1）节约资源和可持续发展的原则。贯彻“十分珍惜、合理利用土地和切实保护耕地”的基本国策，依法用地、合理规划、科学设计，少占土地，保护农田；搞好环境保护、水土保持和地质灾害防治工作；支持矿床保护、文物保护、景点保护；维持既有交通次序；节约木材。177 新建铁路合肥至福州客运专线（安徽段）指导性施工组织设计（2）符合性原则。满足建设工期和工程质量标准，符合施工安全要求。（3）科学、经济、合理的原则。树立系统工程的理念，统筹分配各专业工程的工期，搞好专业衔接；合理安排施工顺序，组织均衡、连续生产；以关键线路为中心，建立数学模型进行工期、资源优化；管理目标明确，指标量化、措施具体、针对性强。（4）引进、创新、发展的原则。积极采用、鼓励研发旨在提高工程技术和施工装备水平、保证施工安全和工程质量、加快施工进度、降低工程成本的新技术、新材料、新工艺、新设备。1.3.编制范围（1）正线合肥枢纽合肥南站（不含）至安徽省省界，正线全长343.093km，包括引入合肥枢纽和铜陵、绩溪、黄山地区配套工程。其中：DK0+000～DK1+250为南环线工程。（2）联络线工程合肥枢纽新建蚌福联络线（长24.185km）；铜陵地区新建铜陵北站与宁安城际铁路的联络线（长8.726km，其中，上行4.768km，下行3.958km）。（3）铜陵长江大桥工程铜陵长江大桥DK126+424.344～DK132+457.148段跨江主桥工程，长6.033km（不含轨道及站后工程），由中铁第四勘察设计院总体设计，中铁大桥设计院负责专业设计，该段工程指导性施工组织设计另行编制。177 新建铁路合肥至福州客运专线（安徽段）指导性施工组织设计2.工程概况2.1项目简介合福铁路线路自合肥南站引出，沿在建的南环线南侧并行，跨合宁高速公路后折向南至长岭河设站，出站后从烔炀镇、中垾镇的西侧而过，至合巢芜高速公路的西侧，跨巢湖开发区的半汤路、金湖大道后在开发区的东侧设巢湖东站，出站后经林头、在福渡镇以东设无为站，后经高沟镇石板洲跨长江，在钟鸣镇的北侧设铜陵北站，线路上跨宁安城际、从钟鸣镇西侧依次跨芜铜铁路、南沿江高速公路后直向南行，在峨岭镇附近设南陵站，穿水西森林公园后跨青弋江，在西山头设泾县站，出站后线路经榔桥以东至旌德县城西设站，再经绩溪设绩溪北站、至黄山设黄山北站后至皖赣省界（DK343+180）。安徽省境内线路长度343.093km。2.2工程概况2.2.1线路地理位置线路自安徽省合肥南站引出，于在建的南环线南侧东行，经长临河至巢湖市，往南经无为，与合庐铜铁路共建长江大桥越江至铜陵，经南陵、泾县、旌德，绩溪、黄山（与皖赣线扩能工程、黄杭铁路绩溪站和黄山站并站）进入江西省境内。线路沿途经过合肥市、巢湖市、铜陵市、宣城市、黄山市。人口稠密，城镇密集，土地肥沃，经济较为发达。2.2.2地形地貌合肥至巢湖主要为江淮冲积平原垄岗地貌区，岗地坳谷相间，地形开阔，地势略有起伏，地面标高21～50m；局部地段为剥蚀丘陵区及南淝河、烔炀河、渔溪河一级阶地，低山丘陵地形起伏较大，相对高差80～150m，植被较发育；河流一级阶地地势平坦，地面标高5～10m。巢湖一带为巢湖湖积平原区及清溪河、裕溪河一级阶地，地势较177 新建铁路合肥至福州客运专线（安徽段）指导性施工组织设计平坦，地面标高6～8m；局部地段为剥蚀低山区，地形起伏较大，相对高差50～100m，植被发育。巢湖至钟鸣为长江冲积平原区，地势平坦，多为良田，河网水系发育，地面标高6～9m。钟鸣至安徽省省界主要为低山丘陵区，山势延绵，起伏较大，植被发育，相对高差150～300m，局部地段为中低山区、二级阶地垄岗区及孤峰河、青弋江、富资河、丰乐河、新安江等河流一级阶地；中低山区山势陡峻，相对高差300～500m；二级阶地垄岗区岗地坳谷相间，地形较开阔，地势略有起伏，地面标高45～175m；一级阶地多呈狭长条带状，地势平缓，起伏不大，地面标高34～142m不等。2.2.3工程地质（1）地层岩性177 新建铁路合肥至福州客运专线（安徽段）指导性施工组织设计线路所经地区地层岩性复杂，出露下元古界～第三系地层以及各时期的岩浆岩和第四系松散地层。下元古界～上元古界主要出露一系列变质岩地层，如白云质大理岩、大理岩、角闪片岩、黑云片岩、片麻岩、千枚岩、千枚状粉砂岩、千枚状砂质板岩、片岩、变粒岩、板岩等，另外还出露砾岩、砂岩及粉砂质泥岩、泥岩、页岩等沉积岩；古生界主要出露泥岩、灰岩、白云岩、泥灰岩、砂岩、石英砂岩、页岩及煤线等沉积岩，同时出露少量千枚岩等变质岩；中生界主要出露钙质泥岩、页岩、灰岩、红砂岩、中细粒砂岩及粉砂岩、砾岩夹砂岩泥岩、粉砂岩和含煤碎屑岩等，同时出露凝灰岩、凝灰熔岩、流纹质凝灰熔岩、安山集块岩、凝灰角砾岩、凝灰质砂岩和流纹斑岩等火山碎屑岩；新生界主要为广泛分布丘陵区的残坡积土、分布于长江冲积平原一、二级阶地的黏性土及淤泥质土和砂卵石土，部分高阶地分布有富含铁锰结核具膨胀性的粉质黏土和网纹状黏土。同时，沿线出露各时期喷出岩、侵入岩，有片麻状石英闪长岩、片麻状闪长岩及混合片麻岩、石英闪长玢岩、花岗岩、花岗闪长岩及闪长岩等。（2）地质构造本工程沿线经历了多个构造旋回时期，横跨多个大地构造单元，合肥至巢湖烔炀一带为中朝准地台，东以郯庐断裂带，嘉山～庐江深断裂为界；巢湖烔炀至上饶信江一带属扬子准地台，南以萍乡～广丰深断裂为界。沿线主要分布郯－庐断裂带、江南深断裂、旌德断裂、绩溪断裂、丰城～婺源断裂等褶皱构造。（3）工程地质评价沿线地形地貌单元可划分为低山丘陵区、河流及其阶地区、冲海积平原区，各地貌分区工程地质特征有明显差异性。A.中低山丘陵区沿线主要为低山丘陵区。其丘间谷地一般狭长，上覆土层多3～15m，下为风化层，以黏性土为主，软～硬塑，部分含冲洪积砂砾石，部分较封闭谷地沉积有淤泥质土，最深者达12m。丘坡自然坡度多20～40°，残坡积土及风化层十分深厚，侵入岩不均匀风化现象严重，化岩体节理、裂隙发育。区内主要不良地质现象有采空区、滑坡、岩溶和危岩落石等，大都得以绕避；岩溶主要分布在巢湖、铜陵、泾县、绩溪至黄山等地，岩溶发育，应加强路基工程的加固处理；对于分布广泛、极易产生顺层和切层滑动的板岩、千枚岩、片岩、泥岩及页岩、含炭质及煤层等软质岩，以及差异性风化严重的花岗岩、凝灰岩等地段，应加强路基边坡的支挡防护。桥梁工程主要采用桩基础，部分可采用扩大基础。隧道围岩级别以Ⅱ～Ⅲ为主，对于埋深较大的硬质岩和软质岩隧道，应注意硬岩岩爆和软岩大变形问题；同时应加强对灰岩、煤系地层隧道的超前地质预报和瓦斯预防和通风。177 新建铁路合肥至福州客运专线（安徽段）指导性施工组织设计B.河流及阶地区河流及阶地区第四系地层多具明显的二元结构，上部黏性土厚2～45m，软～硬塑,局部为淤泥质土，厚达5～23m，工程地质条件较差，需要进行地基加固处理；对于分布于合肥至巢湖一带高阶地的膨胀性黏土、铜陵一带网纹状黏土地层，应加强路基边坡防护和基床加固处理。2.2.4不良地质和特殊岩土2.2.4.1不良地质本线主要不良地质有滑坡及错落、危岩落石及崩塌、岩堆、顺层、岩溶、人为坑洞、地震、有害气体等。（1）危岩、落石本线危岩落石多发育于沿线硅质岩、花岗岩、石英砂岩、凝灰熔岩、石英片岩等硬质岩出露的山体上，山体边坡坡面不平整，上陡下缓，坡脚、坡面多见崩塌物堆积。这些地段自然山体山势陡峭，陡崖发育；岩体覆盖层较薄、基岩裸露，节理裂隙发育，结构面多张开，岩体破碎；加之沿线皆属亚热带湿润季风或海洋气候区，年平均降雨量1500～1800mm，雨量丰沛，皆为危岩落石的发育创造了条件。如山体坡面陡崖、孤石、石堆发育，石块易受自然营力作用向下滚落，极易对行车安全造成威胁。善亭隧道进口（DK285+140）左侧山体岩性为Z2p硅质岩，地形陡峭，岩体裸露，岩质坚硬，裂隙发育，结构面多呈张开型，DK285+165、DK285+390附近丘间谷地可见自线位左侧山崖陡壁崩塌后滚落的孤石，孤石体积多大于8m3。（2）岩堆金锅岭坡积体位于DK285+010～DK285+100177 新建铁路合肥至福州客运专线（安徽段）指导性施工组织设计段金锅岭大桥福州台与善亭隧道进口之间，线路以半填半挖的路基形式从坡积体前部通过。坡积体自然坡度约30°，沿线路方向分布长度约90m，垂直线路方向分布长度约125m，厚约2.5～10m，坡积体主要成分为黏性土夹碎石及风化岩块，成份混杂，土体松散。路基左侧为挖方，刷坡较高，建议采用混凝土挡墙接框架锚杆进行防护，右侧为填方，建议采用支挡防护，填方较高部分，采用桩板墙进行防护。（3）顺层根据定测勘测成果及区域地质资料揭示，顺层不良地质主要发育于郎家溪～集坑、孔灵～金锅岭、岑山～潜口、万安～月潭一带低山丘陵区，分布较广。详见顺层发育情况一览表。顺层发育情况一览表里程范围长度（m）岩层产状视倾角地质概况DK261+800～DK261+84545156°∠48°39°寒武系荷塘组硅质板岩、炭质板岩，黑色，倾向线路左侧。DK262+261～DK262+2632333°∠30°25.3°寒武系荷塘组含钙炭质板岩，黑色，倾向线路右侧。DK263+247～DK263+391144172～192°∠33～57°25～34°寒武系杨柳岗组灰黑色硅质灰岩和灰黄色板岩互层，中薄层，倾向线路左侧。DK263+712～DK264+037325274～309°∠23～32°18.3～31.9°寒武系华严寺组黑色硅质灰岩夹薄层灰黄色板岩，以灰岩为主，倾向线路右侧。DK265+650～DK266+145495344°∠14°12.6°白垩系火把山群泥质砂岩、砂砾岩，倾向线路右侧。DK271+000～DK275+6254625120°∠160°20.4～43°奥陶系印渚埠组钙质页岩，底部少量泥灰岩，倾向线路左侧。DK275+690～DK276+8501160110～140°∠41～28°26.7～35.1°寒武系西阳山组灰岩夹板岩，倾向线路左侧。DK278+810～DK279+100290110°∠26°24.8°寒武系西阳山组灰岩夹板岩，倾向线路左侧。DK280+710～DK281+135425118～130°∠44～35°15～37°寒武系华严寺组炭质灰岩，倾向线路左侧。DK294+580～DK300+8706160170～190°∠8～20°6.9～12.9°白垩系火把山群、齐云山组泥质砂岩，倾向线路左侧。DK314+840～DK314+90060130°∠7°6.4°白垩系桂林组泥质砂岩，倾向线路左侧。DK324+385～DK326+0201635135～150°∠25～30°23.2～24.5°白垩系齐云山组泥质砂岩，倾向线路左侧。177 新建铁路合肥至福州客运专线（安徽段）指导性施工组织设计DK328+100～DK328+98088097～163°∠7～43°6.6～30.4°白垩系齐云山组泥质砂岩，倾向线路左侧。顺层地段路堑边坡高度一般10～35ｍ，弱风化基岩层面间一般无夹杂物，浅层受风化影响，层面间有风化泥质物充填，边坡开挖时易产生顺层滑动。应根据顺层检算结果，采用顺层刷坡或抗滑挡墙、锚固桩、边坡预应力锚索、锚杆等措施进行支护。（4）岩溶沿线可溶岩分布较广，主要分布于巢县柘皋河、大尖山、裕溪河，泾县土施洋村、贺家，绩溪，德兴龙头山一带，地层时代主要为下元古界、震旦系、寒武系、石炭系、二叠系、三叠系等，详细情况见岩溶发育情况一览表。DK62+080～DK62+940段：主要为低山丘陵区，基岩裸露，线路以短隧道及路基形式通过，局部山间谷地以桥梁跨越。地层为石炭系下统金陵组、高骊山组、和州组，中统黄龙组，上统船山组，二叠系下统栖霞组、孤峰组，上统龙潭组、大隆组，三叠系下统和龙山组、殷坑组，中统扁担山组薄～厚层灰岩，局部夹页岩及泥岩。受径流影响，地表常发育溶沟、溶槽、石芽等地貌景观；岩溶中等发育，以垂直渗透带为主。DK80+141～DK82+690段：巢湖冲湖积平原、裕溪河一级阶地及剥蚀残丘区，线路主要以桥梁跨越。表层为第四系淤泥质粉质黏土、砂类土及碎石类土所覆盖，层厚8～25m；地层为石炭系下统金陵组、高骊山组、和州组，中统黄龙组，上统船山组，二叠系下统栖霞组、孤峰组，上统龙潭组、大隆组，三叠系下统和龙山组、殷坑组，中统扁担山组薄～厚层灰岩，局部夹页岩及泥岩。本段灰岩区位于钓鱼台向斜北延段落，裕溪河在此处截弯取直，形成“蛇曲”。受河流冲刷侵蚀作用，河床底部及漫滩两侧基岩面埋藏较深，标高-28.53～-30.87m，其余地段基岩面标高-13.94～-28.53m177 新建铁路合肥至福州客运专线（安徽段）指导性施工组织设计，钻孔揭露溶洞底面标高-16.43～-33.07m。岩溶侵蚀基准面与无为段长江江底面标高（-30.84～-34.84）相当，岩溶中等发育，以水平径流带为主，岩溶钻孔遇洞率28％，线岩溶率约19.5％，溶洞最大者为6m。岩溶发育情况一览表里程范围长度（m）地层岩溶发育程度DK26+050～DK26+14595下元古界双山组白云岩微弱发育DK56+466～DK58+2431777震旦系上统灯影组、寒武系中统半汤组白云岩、灰质白云岩微弱发育DK62+080～DK62+940860石炭系下统金陵组、和州组，中统黄龙组，上统船山组，二叠系下统栖霞组，三叠系下统和龙山组、殷坑组，中统扁担山组薄-厚层灰岩，局部夹页岩及泥岩中等发育DK80+141～DK82+6902549中等发育DK84+965～DK85+200235石炭系下统金陵组、高骊山组泥质粉砂岩、灰岩夹页岩、粘土岩微弱发育DK142+500～DK149+3006800三叠系殷坑组、和龙山组、大冶组灰色薄层灰岩、泥灰岩等强烈发育DK152+600～DK157+5004900三叠系殷坑组、和龙山组、东马鞍山组、南陵湖组灰色薄层-中厚层灰岩、白云岩等弱～中等发育DK186+600～DK188+2001600石炭系船山组灰色厚层状球状灰岩、深灰色生物碎屑灰岩等中等发育DK196+600～DK197+200600石炭系黄龙组浅灰-灰白色厚层状灰岩等中等发育DK201+900～DK204+5002600石炭系船山组灰色厚层状球状灰岩、深灰色生物碎屑灰岩等中等发育DK261+400～DK262+9701570寒武系荷塘组炭硅质、钙质板岩夹石煤层及透镜体状灰岩微弱发育DK262+970～DK263+700730寒武系杨柳岗组灰岩中等发育DK263+700～DK264+200500寒武系华严寺组灰岩微弱发育DK264+960～DK265+540580寒武系西阳山组灰岩微弱发育DK269+500～DK275+5506050奥陶系印渚埠组钙质页岩，底部少量泥灰岩微弱发育DK275+550～DK279+2503700寒武系西阳山组炭质灰岩、条带状泥质灰岩，局部夹钙质板岩中等发育DK279+250～DK284+6505400寒武系华严寺组炭质灰岩、具泥质条带状灰岩，局部夹炭质板岩微弱发育DK284+650～DK285+010360寒武系杨柳岗组炭质板岩夹灰岩透镜体及炭质灰岩弱发育DK285+010～DK286+7001690寒武系荷塘组炭硅质板岩夹透镜体状灰岩弱发育DK84+965～DK85+200段：主要为低山丘陵区，地处无为县革古山粘土矿采空区，地表为采矿弃砟及残坡积粗角砾土，一般厚约5～6m177 新建铁路合肥至福州客运专线（安徽段）指导性施工组织设计，采空区形成的坍塌体最深可达53.4m，其下为3～23m厚的泥质砂岩、泥页岩等，底部为灰岩，地层时代为早石炭系金陵组、高骊山组，倾向北西，本段为东关复背斜（倒转褶曲）南东翼，地层发生倒转。受上覆泥质砂岩、泥页岩阻隔，灰岩岩溶微弱发育，钻孔揭露无溶洞，岩芯无溶蚀现象。DK142+500～DK149+300段：一级阶地及剥蚀残丘，一级阶地区线路主要以桥梁通过。表层为第四系粉质黏土、淤泥质黏土、圆砾土所覆盖，层厚15～25m；剥蚀残丘区，线路主要以隧道通过，基岩基本裸露，地层为三叠系殷坑组、和龙山组、扁担山组灰色薄层灰岩、泥灰岩等。构造发育，为一套褶皱构造。岩溶强烈发育，钻孔遇洞率68％，最大者为26m，岩溶发育以垂直渗流带和季节交替带为主，岩溶侵蚀基准面标高在-10.22～-33.18m之间；DK145+980附近岩溶为中等发育地段，岩溶侵蚀基准面标高低于-33m，低于河流顶面，高于河流水底侵蚀面。DK152+600～DK157+500：主要为低山丘陵及丘间谷地区，丘陵区基岩裸露，线路多以隧道及路基形式通过。谷地地段，表层覆盖第四系土层，厚5～15m，线路以桥梁形式通过。岩性主要为三叠系殷坑组、和龙山组、扁担山组灰色薄层～中厚层灰岩、白云岩等。构造发育，为一套褶皱构造，沿构造带裂隙有侵入岩侵入。岩溶弱～中等发育，主要为水平溶洞，以季节交替带及水平径流带为主，钻孔见洞率为25～71.4%，最大溶洞为8.1m，岩溶侵蚀基准面标高在5.25～16.05m之间。DK186+600～DK188+200、DK201+900～DK204+500段：主要为低山丘陵区，线路多以隧道通过，谷地以桥梁和路基通过。岩性为石炭系船山组灰色厚层状球状灰岩、深灰色生物碎屑灰岩等。岩溶中等发育，主要为水平溶洞，以水平径流带为主。DK261+400～DK262+970、DK263+700～DK264+200、Dk264+960～177 新建铁路合肥至福州客运专线（安徽段）指导性施工组织设计DK265+540、DK269+500～DK275+550、DK279+250～DK284+650段：低山丘陵及丘间谷地区，地形起伏，植被发育，线路以隧道、桥梁及路基形式通过。丘坡多有基岩出露，谷底表层为第四系粉质粘土、卵砾石土覆盖。下伏基岩为寒武系荷塘组、华严寺组、西阳山组及奥陶系印渚埠组，灰岩、炭质灰岩、炭质板岩夹透镜体状灰岩、钙质页岩、泥质灰岩，呈薄层、中薄层～中厚层构造，局部为板岩与灰岩互层状。位于新坑向斜南西端。岩溶微弱发育，以垂直渗流带为主，极个别钻孔揭示溶洞，地表岩溶形态主要为小型溶窝、溶槽及石芽等。DK262+970～DK263+700段：低山丘陵及丘间谷地区，线路以桥路通过。下伏基岩为寒武系杨柳岗组灰岩。岩溶中等发育，钻孔线岩溶率约3～8%，钻孔遇溶洞率50%，谷地以水平径流带为主，岩溶形态主要沿裂隙及层面发育水平溶洞，并相互连通，垂直方向成层分布，侵蚀基准面标高约165～169m；丘坡以季节交替带为主，主要为串珠状溶洞，侵蚀基准面标高约192m。DK275+550～DK279+250段：低山丘陵、丘间谷地及河流阶地区，地形较为起伏，植被发育，线路以桥路形式通过。丘坡范围基岩多有出露，河流阶地表层为第四系粉质粘土及卵砾石土覆盖。下伏基岩为寒武系西阳山组炭质灰岩、条带状泥质灰岩，局部夹钙质板岩。岩溶中等发育，线岩溶率约3.64～44.7%，钻孔遇溶洞率33%，谷地及河流阶地以水平径流带为主，主要沿裂隙及层面发育水平溶洞，并相互连通，垂直方向成层分布，局部发育强烈，溶洞竖向最大直径可达11.8m，局部呈串珠状，侵蚀基准面标高约127～153m；丘坡以季节交替带为主，主要为串珠状溶洞，侵蚀基准面标高约173～176m。DK284+650～DK285+010、DK285+010～177 新建铁路合肥至福州客运专线（安徽段）指导性施工组织设计DK286+700段：低山丘陵及丘间谷地、局部有小型河流阶地，地形起伏，植被发育，线路以隧道、桥梁及路基形式通过。丘坡多有基岩出露，谷底表层为第四系粉质粘土、卵砾石土覆盖。下伏基岩为寒武系杨柳岗组、荷塘组，炭质灰岩、炭硅质板岩夹透镜体状灰岩，呈薄层、中薄层～中厚层构造。岩溶弱发育，钻孔线岩溶率约1.5～25%，个别钻孔揭示溶洞，以季节交替带为主，地下水流经煤系地层，对灰岩透镜体形成侵蚀作用，岩溶规模较小，零星分布，侵蚀基准面标高约171m。（5）人为坑洞A、南陵工山采空区南陵工山采空区主要包括大工山、小工山，线路附近的矿区主要有铜陵县金榔乡九榔铁矿、南陵县工山镇大工江海铜矿、南陵县铜铁矿业有限责任公司小工山铜矿、南陵县铜铁矿业有限责任公司杨子山铜矿、南陵县工山镇姚家岭铜矿、铜陵县金榔闻山铜矿、铜陵县金榔乡石头山铜矿、南陵县犀牛山铁矿、南陵鑫城矿业有限公司戴家汇铜矿、南陵县采空遗址（包括南陵县西联、近山铜矿、南陵县老虎头铜矿磁铁矿、南陵县冲口铜矿、南陵县时金铜矿、南陵县鸡冠山铜矿等）、南陵县戴腰山铜矿、南陵县工山镇湾子郭铜矿、铜陵县张家冲煤矿、铜陵县山堪汪煤矿、南陵县工山镇大路方煤矿、铜陵县叶家湾铁矿、铜陵县钟鸣硫铁矿、铜陵县东陵铁矿、南陵县张家山煤矿、铜陵市钟鸣镇水龙村铜（金）矿等。B、旌德段采空区旌德段采空区主要位于旌德县以北约2～5Km处，位于线路附近的主要有安徽省旌德县华坦乡虎形山萤石矿、安徽省旌德县太子山萤石矿、旌德县小牛山萤石矿一采区、旌德县宏泰萤石有限公司新桥萤石矿、旌德县小牛山萤石矿二采区、安徽省旌德县喉咙川萤石矿、安徽省旌德县凤形山萤石矿以及安徽省旌德县清正萤石矿。（6）地震区本线地震动峰值加速度除HBDK124+000～DK0+000～DK38+770段及177 新建铁路合肥至福州客运专线（安徽段）指导性施工组织设计DK801+670～DK810+000段为0.1g外，其余地段≤0.05g。HBDK124+000～DK0+000～DK38+770段沿线路基地段上部地层为第四系上更新统地层，且厚度超过25m，局部基岩埋藏较浅，为非液化地层，对铁路工程影响不大；南淝河特大桥南淝河一级阶地范围内局部地段地层为第四系全新统粉土及粉砂，存在液化可能，桥梁设计时应考虑其液化影响。（7）有害气体主要为煤层瓦斯，赋存于寒武系炭质页岩和石煤层、侏罗系梨山组及三叠系大坑组煤系地层中。寒武系炭质页岩和石煤层主要发育于绩溪隧道出口段、集坑隧道、善亭隧道进口段、古井头隧道、黄柏岭隧道、棋盘山隧道中后段。局部可见炭质页岩，少数地方可见煤线，属陆相山间盆地含煤沉积，梨山组地层一般仅夹1～4层煤线，厚1～30厘米不等，为无烟煤，含煤性变化较大，煤层不稳定，厚度变化大，呈透镜状、似层状；大坑组地层含煤性相对较好，一般含煤2～5层，煤层厚度1～14m不等，煤层厚度及层数相对梨山组多。目前该段未见开采。隧道施工中应对炭质页岩、石煤层及煤系地层地段应加强超前地质预报及对瓦斯气体的监测工作，并做好相应的安全预案及紧急救援措施。2.2.4.2特殊岩土（1）软土A、湖积相软土主要分布于巢湖沿岸DK67+781～DK74+470段，长6689m，多为鱼塘、沼泽地。地表硬壳较薄局部无硬壳，厚0～1m。软土垂向力学分层不明显，岩性为淤泥质粘土，厚约15～24.4m177 新建铁路合肥至福州客运专线（安徽段）指导性施工组织设计；局部夹粉土透镜体，不含或极少含砂类土、碎石类土，硬底为硬塑微含角砾粉质粘土，一般厚约1～2m，最厚处7m，其下为基岩；其中DK71+820～DK74+470段为清溪河一级阶地，软土分布具冲湖积混合相，厚约4.2～24.4m。底部基岩面之上圆砾土普遍分布，厚3～5m，且软土层之下普遍具有硬底层，为硬塑粉质粘土，厚0～20.7m，由河床至漫滩、阶地渐厚，而圆砾土则渐趋尖灭。湖积相软土主要物理力学指标一览表地层岩性含水量天然密度孔隙比压缩模量直接快剪静力触探ωγeEscФPs%kN/m3MPakPa度MPa淤泥质粉质黏土40.5181.1113.9912.58.850.536B、河流阶地相软土沿线阶地相软土主要分布于长江及其支流一级阶地,为第四系全新统冲洪积形成，约15处，长度65.3Km。表层一般有硬壳，为粉质黏土，软塑～硬塑，厚约1.0～5.3m。软土层多为淤泥质粉质黏土、淤泥质粉土，深灰色，软～流塑，长江北岸局部砂层透镜体分布连续；一般河流阶地软土厚约5～10m；柘皋河、裕溪河因受巢湖湖积成因影响，软土略厚，约6～20m；长江两岸软土普遍分布，厚达10～35.5m。其硬底为粉质粘土、粉细砂及圆砾土等。粉质粘土，软塑～硬塑，厚2～20m；其下为粉细砂层，一般河流阶地厚1～5m不等，裕溪河、柘皋河地区厚2～15m，长江北岸一级阶地则厚达12.4～37.0m；其底部为中粗砂层及圆砾土，厚2.10～12.80m，至江边渐厚，最大揭露厚度42.8m。阶地相软土主要物理力学指标一览表地层含水量天然孔隙比压缩直接快剪固结快剪静力静力177 新建铁路合肥至福州客运专线（安徽段）指导性施工组织设计岩性密度模量触探触探ωγeEscФcФPsfs%kN/m3MPakPa度kPa度MPakPa粉质黏土（硬壳）31.91.860.884.0519.4714.37——0.8925.65淤泥质粉质黏土40.841.731.232.9210.3911.7822.0317.390.475.64粉质黏土（硬底）32.261.810.864.9921.4414.03——1.1915.87C、谷地相软土、松软土主要分布在沿线低山丘陵谷地及高阶地坳谷区，为第四系全新统冲洪积形成，约278处，长度50.527Km。岩性主要为粉质黏土，灰黄色，软塑，厚2～20m，部分地段为淤泥质黏土，灰色，软～流塑状，厚1～4m，局部夹砂层透镜体，表层多有0.5～3m的粉质黏土硬壳，一般底部由谷地边缘向中心倾斜，软弱层增厚，分布长度范围20～1500m不等，软土底部多为残积粉质黏土、第四系上更新统黏土或基岩风化层。该种类型软土成层很不稳定，空间变化较大，工程性质较差。路基工程应根据软土、松软土的类型、厚度、物理力学指标及稳定、沉降估算结果，本着“安全可靠、经济合理、技术成熟先进、工期可控”的原则，采取相应处理措施。当软土及松软土埋深及厚度均小于2m，且沉降易于控制时，一般采用挖除换填填砂砾石渗水土，并采用重型机械振动冲击碾压，或联合堆载预压。埋深及厚度大于2m时，对于黏性土为主地层，一般采用深层搅拌桩、高压旋喷桩、预应力管桩进行地基加固，桥（涵）路过渡段应适当提高置换率；对于以粉土、粉砂为主地层，应采用强夯或旋喷桩联合堆载预压、CFG桩、钻孔灌注桩、预应力管桩桩网结构等加固措施。桥涵等建筑物基础则建议选用桩基础，应穿过软土、松软土层至可靠持力层。（2）膨胀土177 新建铁路合肥至福州客运专线（安徽段）指导性施工组织设计本线膨胀土主要分布于合肥～巢湖石涧、铜陵钟鸣～泾县贺家、歙县岑山～休宁万安一带高阶地区，岗地多呈浑园状，自然坡度平缓。岩性为冲洪积第四系上更新统下蜀组褐黄色粘土及第四系中更新统网纹红土，硬塑～坚硬状，以黏、粉粒含量为主，富含铁锰结核、钙质结核（砂姜石），常在底部形成富集层，岩芯呈灰白色，结构较为致密，垂直节理发育，属高塑性、高液限的弱膨胀土；野外边坡坡面小型冲沟发育，局部形成小型坍塌。坳谷多呈狭长状，表层多为全新统冲洪积层所覆盖。膨胀土主要物理及膨胀性指标见下表。膨胀土主要物理及膨胀性指标一览表项别含水量天然密度孔隙比液限塑限塑性指数液性指数膨胀性指标ωγe%%自由膨胀率蒙脱石含量阳离子交换量CEC（NH+）%kN/m3%%mmol/kg最大值28.921.00.9147.324.523.00.576017.15232.27最小值16.217.50.5324.914.410.5-0.175618.17240.07从野外地质特征及土工试验指标综合分析，膨胀土具超固结性、弱膨胀性，亲水性强，遇水易崩解，工程性质较差，由于其黏土矿物中蒙脱石含量较高，阳离子交换量较大，遇水后强度和变形模量急剧衰减。膨胀土的超固结比随着深度的增加而递减，在深度30m附近，超固结比值为1，说明30m深度以内的膨胀土为超固结土。膨胀土前期固结压力及超固结比随深度变化一览表计算深度压缩指数Cc前期固结压力Pc自重应力超固结比OCR0-5m0.19323.8566.784.885-10m0.19382.65150.312.3910-15m0.21426.87250.421.70177 新建铁路合肥至福州客运专线（安徽段）指导性施工组织设计15-20m0.20490.38347.221.4320-30m0.22486.85412.051.2130-40m0.19496.46714.690.7040-50m0.19450.60875.990.52膨胀土路堑地段，重点应处理好路堑边坡及基床防排水问题，对于路堑边坡应结合其膨胀等级和饱和剪切及残余剪切强度进行边坡稳定检算，以确定边坡坡率和加固防护措施，一般情况下边坡应放缓一级并采用基材客土植草防护；膨胀土地基加固设计主要应考虑膨胀土的大气影响深度和胀缩的往复性，并应进行沉降估算，一般可采用CFG桩加固处理，加固深度满足工后沉降要求，一般不少于5m，或联合堆载预压，必要时对路堑基床开挖面以下1～2m内地基土进行土性改良；桥涵工程基础宜适当加深，并加强临时基坑防排水和支挡防护。2.2.5水文地质地下水类型主要为孔隙水、基岩裂隙水、岩溶水。孔隙水赋存于各类松散岩类中，主要分布在巢湖湖积平原、长江冲积平原阶地及其它河流阶地、丘间及山间谷地等，埋深较浅，一般1～2m，水量丰沛，受大气降水及地表径流补给，随季节变化较大，局部地段具有承压性；谷地区地下水以第四系孔隙潜水为主，埋深1～3m，以砂层、卵砾石层为主要含水层，水量较为贫乏，随季节变化显著。基岩裂隙水主要赋存于低山丘陵区岩石的层间裂隙、风化裂隙以及构造裂隙中，主要接受大气降水的补给，以泉的形式出露排泄。层间裂隙以及风化裂隙地下水一般水量不大，多为潜水；在基岩构造盆地、断层破碎带、节理裂隙很发育带、侵入岩接触带、褶皱核部裂隙密集带及揉皱强烈发育带等储水构造中，水文地质条件复杂，补给源远，多呈脉状及带状分布，水量较丰富，多具承压性。177 新建铁路合肥至福州客运专线（安徽段）指导性施工组织设计岩溶水地下水类型主要为潜水和承压水，赋存并循环于沿线寒武系、奥陶系、石炭系、二叠系、三叠系等可溶岩的溶洞、溶腔和裂隙中，呈脉状及带状分布，水量丰富，尤其河谷地段及构造破碎带岩溶发育剧烈，水量较大。岩溶水规律性较差，预测较为困难，隧道施工中应引起足够重视，宜加强超前地质预报等工作。2.2.6气象特征合肥、巢湖地区位于亚热带湿润季风气候区，气候温和，四季分明，雨量集中；多年平均降水量为982mm，最大年降水量为1459mm，最小年降水量为573mm；多年平均气温15.7℃，极端最高气温41℃，极端最低气温-20.6℃；无霜期长，多年平均无霜期为227天。铜陵地区属亚热带季风气候区，阳光充足，四季分明，降雨丰沛集中，梅雨显著，无霜期长，寒雪期短；多年平均降雨量1500mm，全年最大降雨达2294mm；多年平均气温16.5℃，年极端最高气温40.6℃，最低气温-15.6℃，平均无霜期240天；平均相对湿度77％。宣城地区属亚热带季风气候区，年平均气温15.7℃，极端最低-3.4℃，极端最高36.5℃；年平均降水量1515.3mm。黄山地区属亚热带季风气候区，年平均气温15.9～16.5℃，极端最高气温41.5℃，极端最低气温-14.1℃；年平均降水量1585.3～1630.3mm，年最大降水量2308.2mm，年最小降水量987.7mm；年平均相对湿度76％。2.2.7地震参数地震动峰值加速度：合肥至巢湖为0.10g，泾县至黄山＜0.05g，巢湖至泾县为0.05g；地震动反应谱特征周期值：合肥至黄山地段为0.35s。2.2.8主要工程数量正线全长343.093km，不包括两条跨线客车联络线[合肥地区蚌福联络线（长24.185km177 新建铁路合肥至福州客运专线（安徽段）指导性施工组织设计）；铜陵地区新建铜陵北站与宁安城际铁路的联络线（长8.726km，其中，上行4.768km，下行3.958km）]。主要工程数量详见附表2-1。本段安徽段主要工程量：拆迁房屋956520.95平方米；征地17399.52亩；土石方3146.9万断面方；特大桥64座200442延长米、大桥94座24785延长米、中桥51座4196延长米、框架式桥5631.22顶面平方；隧道48.5座65960双线延长米；正线铺无砟轨道737.78公里、正线铺有砟轨道55.14公里，站线铺无砟轨道22.76公里、站线铺有砟轨道36.68公里；铺道岔265组；正线铺道砟211222.35立方米、站线铺道砟119760.00立方米；通信线路367.18正线公里；联锁道岔258组；电力线路367.18公里；接触导线1114.55条公里、牵引变电所8处、电力调度所1处；新建房屋114896.00平方米；无柱雨棚231329m2。新建车站9个，分别为：长临河、巢湖、无为、铜陵北、南陵、泾县、旌德、绩溪北、黄山北。2.3工程建设条件2.3.1交通运输条件（1）公路本线所经地区公路主要有合铜、铜黄、合芜、景婺黄高速公路，G205、G206、G312、G316、G318、G320等国道、S105、S322、S215、S217、S103、S208、S307、S308等省道，以及与国省道相联的县乡公路组成公路交通网，皖南山区公路运输较为困难。（2）铁路本线北接合肥枢纽合蚌线、合宁线、宁西线，南至安徽省界，中间与宁芜铜线、皖赣线相接，与淮南线在合肥至巢湖间并行，与皖赣线在绩溪至黄山段并行。本工程施工时，通过上述铁路可将主要材料运至既有邻近的车站，再转运到工地。（3）水运177 新建铁路合肥至福州客运专线（安徽段）指导性施工组织设计本线除经过的巢湖、长江部分地区，航道等级较高，航运较为发达外，其它河流基本不通航。水运在巢湖、长江部分地区也可为工程的施工提供便利条件。2.3.2建筑材料分布（1）砂沿线经过长江、歙县等地区砂场，合肥地区所需工程用砂需从舒城水运、巢湖地区所需工程用砂需从长江（江西的赣江和鄱阳湖）水运而来，其它地区均可就近供应，由汽车运往工地。沿线砂场一览表序号砂场名称位置供应范围单价（元/m3）平均运距（Km）起点里程终点里程1居巢区远发砂站（撮镇镇分站）DK8+000左侧3kmHBDK127+003DK013+60095.0019.82居巢区远发砂站（桥头集分站）DK24+000左侧5kmDK013+600DK029+60095.00113护城圩辉盛砂站（中垾镇分站）DK40+000右侧2kmDK029+600DK048+86890.0054居巢区远发砂站DK60+000左侧1kmDK048+868DK071+33475.0045刘渡镇花园村砂场（仓头镇分站）DK87+000左侧4kmDK071+334DK087+50080.0046高沟镇码头口砂场（泥釵镇分站）DK105+00左侧4kmDK087+500DK110+00090.0057高沟镇码头口砂场DK120+000右侧3kmDK110+000DK131+00095.0058铜陵县永丰码头砂场DK142+000左侧8kmDK131+000DK160+67275.0017.49溪滩乡老洼滩砂场DK174+000左侧12kmDK160+672DK181+00030.0014.310浒玺砂石有限公司DK191+400左侧8kmDK181+000DK209+83038.0014.511建强村坑口砂场DK234+500右侧6kmDK209+830DK252+00045.0016.112绩溪县宏达沙石供应处DK270+100右侧1.5kmDK252+000DK280+70055.008.7177 新建铁路合肥至福州客运专线（安徽段）指导性施工组织设计13歙县桂林镇翁旭东砂场DK285+000左侧5.0kmDK280+700DK288+20065.00614歙县富堨镇郑文标砂场DK293+500右侧6.0kmDK288+200DK298+00065.00615徽州区西溪南镇琶村砂场DK305+000右侧3.0kmDK298+000DK319+50080.008.616休宁县五城镇官滩砂场DK330+000左侧3.0kmDK319+500DK346+26580.0010.4（2）石料本线经过的地区石料资源丰富，沿线分布有众多的采石场，工程用石料，在充分考虑隧道弃砟利用的基础上，由既有采石场就近供应，汽车运至工地。沿线石场一览表序号石场名称位置供应范围单价（元/m3）平均运距（Km）起点里程终点里程碎石片石1炯炀镇文峰矿业公司（撮镇镇分站）DK10+000右侧4kmHBDK127+003DK013+60065.005524.22炯炀镇文峰矿业公司（桥头集分站）DK24+000左侧5kmDK013+600DK029+60065.0054133中垾刘杨白云矿DK42+000左侧7kmDK029+600DK048+86845.005094巢湖居巢区山口石料场DK66+000左侧1kmDK048+868DK071+33450.004595鑫山石料厂DK86+000右侧12kmDK071+334DK087+50050.0044126鑫山石料厂（福渡分站）DK102+000左侧3kmDK087+500DK110+00046.004087白山建材厂DK121+000右侧15kmDK110+000DK131+00052.0048158晨光石材DK144+000右侧9kmDK131+000DK160+67246.0040.0017.49永林石灰DK174+000左侧12kmDK160+672DK181+00038.0025.0014.310太元石子场DK191+400左侧8kmDK181+000DK192+70044.0026.009.211南石石业DK207+000左侧6kmDK192+700DK219+20038.0030.001412三星石料厂DK234+500右侧6kmDK219+200DK252+00043.0035.0015.6177 新建铁路合肥至福州客运专线（安徽段）指导性施工组织设计13绩溪县上马石石灰岩矿DK265+500左侧5.0kmDK252+000DK271+00038.0030.0010.214歙县溪头镇超石料场DK283+500左侧1.0kmDK271+000DK288+20040.0032.005.815桂林镇吴山铺采石场DK288+000左侧8.0kmDK288+200DK298+00040.0045.001416徽州区汪泗坞采石场DK302+500右侧8.0kmDK298+000DK331+00038.0045.0020.317齐云山东亭玄武岩料矿场DK325+800右侧25.0kmDK331+000DK346+26550.0038.0037.5（3）道砟本线周边道砟场主要有上海铁路局合肥浮槎山采石场、合肥采石场、南京石榴园采石场、南昌铁路新龙采石有限公司万年采石场和南昌铁路局沙县采石场、横峰县龙门牛形岗采石场等。（4）砖沿线砖场众多，工程用砖可就近供应，汽车运至工地。（5）石灰沿线石灰均可就地供应，汽车运至工地。（6）填料根据满足全线填方的需要，在充分利用隧道及路基挖方作为填方的基础上，共设置20处取土场。全线取土场一览表序号取土场名称线路里程距离（m）用地（亩）附注左右1青阳山取土场DK27+40050068.22上涧周村取土场DK32+600506.73鲍岗取土场DK40+800500.44庙张村取土场DK48+6005001.55白牡陵取土场DK148+00015002.16金山盛取土场DK153+90050033.77车山取土场DK182+1001000017.2177 新建铁路合肥至福州客运专线（安徽段）指导性施工组织设计8宴公塘取土场DK201+80036003.29杨溪取土场DK256+50050009.510福寺村取土场DK310+0006000105.711下硅新村取土场DK614+200140018.412殷家山（王家山）采石场DK58+00040057.1巢湖东站13猫子山采石场DK73+0001200028.9巢湖东站14泉水老（开云矿）采石场DK78+0002100022巢湖东站15黄金坝村取土场DK99+0001400036无为站16沙湾村取土场DK105+000200033.8无为站17桃花镇取土场HBDK140+00015000201.4合肥枢纽18福寺取土场DK313+0006000244黄山北站17.5黄山动车所2.3.3沿线水源、电源、燃料等可利用情况（1）施工用水本段线路所经地区河网密集，湖泊众多，水系发达。根据对全线主要河流地表水及地下水的水质分析，其水质对混凝土无侵蚀性，施工用水可就近取水或打井取水，进入城区范围内施工用水可利用城市自来水。（2）施工用电沿线电力资源丰富，3.5KV、10KV、35KV等高压电力线或交错或平行线路分布，施工用电可就近引入。（3）施工用燃料本段线路沿线燃料供应比较充足，施工机械使用的燃料可就近购买。2.3.4沿线重点迁改工程2.3.4.1建筑物迁改本线安徽段建筑物迁改共计956520.95平方米，其中包含177 新建铁路合肥至福州客运专线（安徽段）指导性施工组织设计折迁厂房、庙宇、学校和站场及枢纽范围路内拆迁房屋。根据铁路工程建设要求，位于铁路用地界内的建筑物、构筑物原则上需全部拆迁；对一般居民房屋，如有部分房屋位于铁路用地界内，原则把用地界内外房屋同时搬迁；对于对噪音及振动无特殊要求的厂矿企业，如果只需搬迁部分厂房既可满足铁路用地要求，经协商后可按局部搬迁考虑；对于对噪音及振动比较敏感的学校或医院等，即使位于铁路用地界外，通过采取隔音降噪等措施仍不能满足要求的，原则上考虑整体搬迁。2.3.4.2电力、通信、信号线路迁改电力线路迁改1020处。其中132处35kV以上高压电力线路迁改，含7处500kV单回电力线路。通信线路主要是中国电信、中国移动、联通、广播电视、军用电缆受铁路土建工程影响需进行迁改。（路内既有线电力、通信、信号迁改费用纳入相关专业）2.3.4.3油、气管迁改新建合肥至福州铁路途经安徽省合肥市蜀山区、经济技术开发区、包河区、滨湖新区。与阜阳北路、合瓦路、砀山路、四里河路、清溪路、长江西路、黄山路、圣泉路、金寨路、习友路、宿松路、徽州大道、美圣路、包河大道、南淝河路等城市道路交叉，上述城市道路旁均有地埋天然气管道。在本工程建设的同时，必须合理解决与各类天然气管道设施间的安全问题。177 新建铁路合肥至福州客运专线（安徽段）指导性施工组织设计新建合肥至福州铁路与油气管道交叉大约24处，管径为φ219～φ1016，合肥市燃气公司所属中压管道分别在阜阳北路、合瓦路、砀山路、四里河路、清溪路、长江西路、黄山路、圣泉路、金寨路、习友路、宿松路、徽州大道、美圣路、包河大道、南淝河路与新建合肥至福州铁路交叉；安徽省天然气公司所属合肥～安庆江北联络/线（高压、φ406、在建）、合肥～巢湖支线管道（高压、φ219、沿105省道埋设）、芜湖～铜陵支线管道（高压、φ325、沿321省道埋设）分别在DK13+580、DK49+233.39、DK143+741.40以地埋形式与新建合肥至福州铁路交叉；中石化公司所属川气东送主干线（高压、φ1016、已建成未送气、沿318国道埋设）在DK174+226.71以地埋形式与新建合肥至福州铁路交叉；中石化公司所属仪长原油管道在DK83+997.88以地埋形式与新建合肥至福州铁路交叉。2.3.4.4给排水管路迁改受本线建设影响的给、排水管道主要集中在合肥地区，且不乏管径DN1000以上的大口径给、排水管。沿线其它地区的给、排水管道主要分布在城镇周边，以给水管为主，管径大都在DN300以下。2.4主要工程特点2.4.1路基工程正线路基长度63.238km，（另外合肥枢纽蚌福联络线路基长11.36km），路基占全线正线长度18.1%。（1）工后沉降控制标准高。为满足无砟轨道工后沉降控制技术要求，路基工程须严格控制地基和路堤的工后沉降。（2）与站后工程接口多。路基工程与综合接地、电缆沟槽、管线过轨、接触网支柱基础、声屏障基础等站后工程的接口复杂，须统一设计、统一施工，加强组织和协调，保证接口合理、施工有序、质量可控。2.4.2桥梁工程合福客专安徽段正线（DK0+000～DK343+180）共有特大桥61座，大桥77座，中桥44座。共长213.859千米，占新建线路长度62.7%，小桥涵175座。蚌福联络线特大桥2座、大桥1座、中桥7座；铜陵联络线特大桥2座。177 新建铁路合肥至福州客运专线（安徽段）指导性施工组织设计桥梁基础主要采用钻孔桩，墩台型式主要为圆端型实体或空心墩及矩形空心台，梁部结构基本采用双线整孔预应力混凝土预制箱梁，部分大跨度桥梁采用预应力混凝土连续箱梁或简支提篮拱，极少数跨度小于24米的梁部结构采用框架桥或刚构桥。本线32m、24m双线简支箱梁除少部分因条件限制不能预制外，均采用设场集中预制，运梁车运输，大吨位架桥机或运架一体机架设的施工方法。由于箱梁截面大、自重重，对施工机械的要求较高。预制、运输、安装困难，工程量大，架设作业的时间集中，施工组织难度较大。蚌福联络线蒙城北路特大桥弯道多，且半径均小于2000米，不能采用架桥机架梁，在弯道采用支架法现浇箱梁，在直线上采用支架法或者移动模架法现浇箱梁，金寨路特大桥接0至20号墩处于小半径弯道上，无法利用架桥机架梁，而第75跨、108跨均为96米跨度简支提篮拱，架桥机无法通过，故108号墩以前的桥跨，直线段采用支架法或移动模架法现浇箱梁，曲线段采用支架法现浇箱梁。皖南山区长大隧道之间的大、中、小桥，架桥机不便过隧道，采用支架法现浇箱梁。本线连续梁采用悬臂灌筑法施工；道岔区的连续梁采用支架法现浇；简支提篮拱采用先支架法现浇箱梁然后施工拱部的方法进行施工。连续梁拱采用先悬臂浇筑箱梁然后施工拱部的方法进行施工。2.4.3隧道工程全线隧道均为单洞双线隧道，共48.5座计65.960km，隧线比18.7%。最长隧道为绩溪隧道，全长9520m。与江西交界处五城隧道全长4899m，安徽段1822m。隧道工程主要有以下特点：（1）隧道众多全线共48.5座65.960km，其中L≤1000m计35座17.859km，177 新建铁路合肥至福州客运专线（安徽段）指导性施工组织设计1000m＜L≤3000m计6座11.291km，3000m＜L≤10000m计7.5座36.81km。（2）隧道线路所经地区地层岩性复杂本线隧道在安徽省境内江北段岩性主要以砂岩、砂砾岩、灰岩夹页岩为主，江南铜陵至绩溪段岩性主要以砂质泥岩、砂岩、石英砂岩、花岗闪长岩为主，局部地段为凝灰岩、粉砂质页岩、粉砂岩夹炭质页岩等，绩溪至黄山段岩性主要以板岩及灰岩为主，岩溶微发育～发育，黄山至皖赣省界段主要以千枚岩、千枚状砂岩为主。（3）Ⅳ级、Ⅴ级围岩比例较大，占46.46%全线隧道围岩等级主要为Ⅱ级、Ⅲ级、Ⅳ级、Ⅴ级，Ⅳ级、Ⅴ级围岩比例较大，，其中Ⅱ级8988m，比例13.63%，Ⅲ级26325m，比例39.91%，Ⅳ级15613m，比例23.67%，Ⅴ级15034m，比例22.79%。Ⅳ级、Ⅴ级施工时易发生塌顶和突水、突泥。（4）隧道围岩地质条件复杂，不良地质较多，施工难度大全线主要有岩溶、人为坑洞、有害气体、顺层、断层、岩爆、大变形及高地温等不良地质。①岩溶沿线可溶岩分布较广，影响隧道共计18座。②人为坑洞人为坑洞采空区影响若红岭、革古山2座隧道。③有害气体主要为煤层瓦斯，赋系于寒武系炭质页岩和石煤层，影响绩溪、集坑、善亭3座隧道出口段。④顺层顺层不良地质主要发育于郎家溪～集坑、孔灵～金锅岭、岑山～潜口、万安～月潭一带低山丘陵区，影响洪富、集坑、来龙山3座隧道。⑤断层177 新建铁路合肥至福州客运专线（安徽段）指导性施工组织设计受断层影响隧道有9座，共22处，其中断层带水流量大于1000m3/天，计6处，最大流量达5141.17m3/天，施工难度较大。⑥岩爆岩爆主要发生在花岗岩、凝灰岩、凝灰熔岩、石英砂岩深埋段，影响隧道为绩溪、五城2座隧道。⑦大变形大变形主要发生在粉砂质页岩、千枚状页岩、粉砂质泥岩等软质岩层，影响笔架山（DK223+520-DK227+617，长4097m）、绩溪（DK253+160-DK253+630和DK253+740-DK254+120，长850m）2座隧道。⑧高地温影响地温≥28度，绩溪隧道DK256+540-DK257+090，长度550m。（5）桥隧相连，施工难度和干扰较大本线桥隧众多，且桥隧相连较多。桥梁深入隧道的有14座隧道；桥梁与隧道之间距离小于等于3m的有14座隧道。施工难度和干扰较大。（6）防水要求高隧道防水心须满足《地下工程防水技术规范》（GB50108）规定的一级防水标准。2.4.4轨道工程1、区间正线（1）合肥南站（DK0+000）至合宁高速公路（DK7+200）计7.2km铺设CRTSII型板式无砟轨道。设计时速200～250km/。（2）DK7+200～DK129+774.948和DK131+531.548～DK343+180计334.223km设计时速350km/h，铺设板式无砟轨道。其中：DK7+200～铜陵长江大桥北端台尾DK87+638.38计80.438km，DK138+808.183～DK343+180计204.272，共计284.710km铺设CRTSII型板式无砟轨道。177 新建铁路合肥至福州客运专线（安徽段）指导性施工组织设计铜陵长江大桥北端台尾DK87+638.38～DK129+774.948计42.136kmDK131+531.548～铜陵长江大桥南端台尾DK138+808.183计7.277km，合计49.413km为有挡肩单元板式无砟轨道。（3）、铜陵长江大桥铜陵长江大桥特大跨为（90+240+630+240+90）钢桁斜拉桥，DK129+774.948～DK131+531.548计1.756km为有砟轨道，两端铺设有挡肩单元板式轨道，有砟-无砟过渡段在一联梁上设置。有砟-无砟过渡段的轨枕采用“通线（2008）2201”的过渡段轨枕，过渡段梁上的轨道结构高度为：781mm。2、蚌福联络线联接合蚌客专～合福正线，自HBDK124+000～至HBDK149+547.78（合肥南站）计25.547km。其中：HBDK124+000至匡河（HBDK140+220）为有砟轨道。设计时速160km/h及以下。匡河（HBDK140+220）～金寨路（HBDK144+100）计3.9km铺设CRTSI型双块式无砟轨道，设计时速160km/h及以下。金寨路（HBDK144+100）至合肥南站（HBDK148+135）铺设CRTSI型双块式无砟轨道。设计时速200～250km/h。注：合肥南站（HBDK148+135）～DK1+250纳入南环工程。3、铜陵西北联络线全长8.726km，其中上行4.768km，下行3.958km，有砟轨道，设计时速120km/h。4、桥上无缝道岔本线无为、铜陵北、南陵、旌德、绩溪北站等五个站桥上铺设13组18号高速道岔。车站站中心里程道岔型号组数所在桥梁无为DK105+5501/184铜陵长江大桥北岸引桥177 新建铁路合肥至福州客运专线（安徽段）指导性施工组织设计铜陵北DK139+1501/182铜陵长江大桥南岸引桥南陵DK173+3501/182漳河特大桥旌德DK238+0451/182凤形山特大桥2古溪特大桥绩溪北DK266+2501/181翚溪河大桥合计135、站线轨道紧邻正线的到发线采用CRTSⅡ型板式无砟轨道。其它为有砟轨道。6、轨道结构（1）CRTSI型双块式无砟轨道双块式无砟轨道由60kg/m、100m定尺长的无螺栓孔U71Mn（K）新钢轨、WJ-8B扣件（桥上为WJ-8B小阻力扣件）、SK-2双块式轨枕、道床板和底座(仅在桥梁上设置)以及无砟轨道支承层(仅在路基上设置)等组成。①路基上的CRTSI型双块式无砟轨道直线路基上线间填充级配碎石，其上填充10cm厚的C25混凝土，曲线地段线间设集水井，采用三面排水。路基上扣件节点间距一般取650mm，一般不宜小于600mm，扣件预埋套管抗拔力不小于100kN，并满足轨道电路的设计要求。超高在路基基床表层设置，并在缓和曲线范围内直线内插完成。路基范围内道床板采用连续浇注，道床板宽度为2800mm，高度为260mm。道床板结构采用绝缘卡进行绝缘处理。路基基床表层上铺设水硬性混合料支承层，宽度为3400mm，厚度300mm。轨道结构高度：176+32+47+260+300=815mm②桥上的CRTSⅠ型双块式无砟轨道桥上无砟轨道的混凝土底座直接浇注在桥面上，并在桥面系预埋套管用钢筋与桥面保护层连接。桥上混凝土底座采用分块式结构，分块道床板的长度宜为5～7.5米，相邻道床板间距100mm177 新建铁路合肥至福州客运专线（安徽段）指导性施工组织设计左右。道床板宽度为2800mm，高度为260mm。道床板结构需进行绝缘处理。底座长度与宽度跟道床板的长度与宽度相同，高度为210mm。桥上每块底座板上设置两个抗剪凹槽，凹槽内侧铺设弹性缓冲垫层（橡胶）。道床板与底座之间设置一层土工布隔离层。桥上曲线超高设置在混凝土底座上,并在缓和曲线范围内直线内插完成。轨道结构高度：176+32+47+260+210=725mm（2）CRTSII型板式无砟轨道①路基上CRTSⅡ型板式无砟轨道路基上CRTSⅡ型板式无砟轨道主要由60kg/m钢轨、WJ-8C型扣件、预制轨道板、砂浆调整层及混凝土支承层组成，路基上的轨道板和底座板均连续设置。路基排水采用三列排水方式，线间排水宜采用集水井排水，集水井设置间隔应根据汇水面积和当地气象条件计算确定，线路两侧及线间路基表面以沥青混凝土封闭。直线地段路基基床表层设0.5％的人字坡，曲线地段超高在路基基床表层设置。路基上CRTSⅡ型无砟轨道结构高度为内轨轨顶中心至支承层底面的垂直高度，为779mm，超高在路基基床表层设置。无砟轨道道床漏泄电阻不得低于2.0Ω·km。②桥上CRTSⅡ型板式无砟轨道桥上CRTSⅡ型板式无砟轨道结构主要由60kg/m钢轨、WJ-8C型扣件、预制轨道板、砂浆调整层、连续底座板、滑动层、侧向挡块等部分组成，台后路基上设置摩擦板、端刺及过渡板，梁缝处设置硬泡沫塑料板。由于底座与轨道板均连续设置，《桥上无缝线路设计暂行规定》不适合CRTSⅡ型板式无砟轨道。桥上CRTSⅡ型板式无砟轨道高度为679mm，超高175mm时为751mm，其余超高地段轨道结构高度按下表线性内插计算。③隧道内的CRTSⅡ型板式无砟轨道177 新建铁路合肥至福州客运专线（安徽段）指导性施工组织设计隧道内CRTSⅡ型板式无砟轨道主要由60kg/m钢轨、WJ-8C型扣件、预制轨道板、砂浆调整层、底座等组成。曲线地段超高在底座上设置。轨道结构高度为：779mm。④桥梁两端端刺及摩擦板设计为了保证桥梁上传来的水平力不影响路基段的轨道结构，原则上在每座铺设CRTSII型板式无砟轨道的桥梁的两端台后路基上各设计一个标准摩擦板端刺结构，长度共为56m，端刺范围内的路基要求采用掺水泥的级配碎石填筑；在不足56m长的桥隧间或长度不足120m（不足以设置2个端刺时）的桥桥间短路基上端刺要作特殊设计，该段路基应按过渡段的要求进行强化设计。A、一般标准端刺及摩擦板双线地段摩擦板为钢筋混凝土结构，宽度一般为9m，厚度为0.4m，长度一般为50m；摩擦板上设置65mm厚的钢筋混凝土加高平台，加高平台与底座板之间铺设两层3.0～3.5mm厚高密度聚丙烯土工布，摩擦系数控制在0.5～0.8之间。摩擦板下每隔2.5m设置厚1m、高1m、宽度与摩擦板同宽的小端刺。标准倒T型端刺尺寸：为钢筋混凝土结构，上部结构沿线路纵向厚度为1m，沿线路横向宽度为9m，高度为2.75m；下部结构沿线路纵向为8m，沿线路横向为9m，厚度为1m，过渡板为钢筋混凝土结构，位于倒T型端刺相对于摩擦板的另一侧，宽度一般为2.95m，厚度为0.4m，长度5m。在过渡板下靠近路基一端，分别设置厚度为50mm、30mm、15mm的硬质泡沫板，泡沫板与过渡板宽度相同，每段硬质泡沫板沿线路纵向长度为1.5m。如下图所示。摩擦板、端刺及过渡板纵断面示意图177 新建铁路合肥至福州客运专线（安徽段）指导性施工组织设计B、相邻两桥之间短路基地段摩擦板当相邻两座桥的桥台距离较短，不超过50m时，按照摩擦板+小端刺的贯通方案设计。短路基（L≤50）地段摩擦板及小端刺纵断面示意图当相邻两座桥的桥台在50m～120m时，摩擦板中部增设一个倒T型端刺。短路基（50＜L≤120）地段摩擦板及端刺纵断面示意图C、桥隧紧邻地段摩擦板及“端刺”设计当桥梁和隧道之间的路基地段小于56m不足以设置标准端刺及摩擦板时，将在路基上设置“摩擦板+小端刺”的结构，并将摩擦板延伸至隧道内，即距隧道洞口50m范围内的基底上设65mm加高平台及400mm高的摩擦板，将底座、摩擦板与仰拱回填层锚固在一起，起到“端刺”的作用。隧道内摩擦板及端刺纵断面示意图⑤道岔区板式无砟轨道合福客专正线铺设无砟轨道共有18个车站，正线共铺设150组无砟无缝道岔。177 新建铁路合肥至福州客运专线（安徽段）指导性施工组织设计（3）有挡肩单元板式无砟轨道铜陵长江大桥除特大主跨铺设有砟轨道外，大桥的其余铺设无砟轨道地段铺设有挡肩单元板式无砟轨道结构型式。有挡肩单元板式无砟轨道结构型式是对CRTSⅠ型板式无砟轨道的优化，由60kg/m钢轨、WJ-8C型扣件（桥上为WJ-8C小阻力扣件）、充填式垫板、带承轨台的轨道板、自流平层、混凝土底座等组成。有挡肩单元板式无砟轨道的道床漏泄电阻不得低于2.0Ω·km。（4）过渡段本线轨道结构的过渡段有：有砟轨道与CRTSI型双块式无砟轨道间；有砟轨道与单元板式无砟轨道间；有砟轨道与CRTSⅡ型板式轨道间；CRTSI型双块式无砟轨道、单元板式无砟轨道与CRTSⅡ型板式轨道之间；CRTSⅡ型板式轨道之间与道岔区板式轨道间的过渡。过渡段的有砟部分轨枕及双块式轨枕采用“通线（2008）2201”的过渡段轨枕。（5）综合接地根据铁集成【2006】220号《客运专线综合接地技术实施办法（暂行）》及信号专业综合接地的要求，无砟轨道的纵向接地钢筋每隔100m与综合贯通地线单点“T”型连接一次。接地钢筋间焊接采用搭接焊工艺，用Φ16的“L”形钢筋进行焊接。焊缝长度单面焊焊接长度不小于100mm，双面焊焊接长度不小于55mm。6、三种无砟轨道结构性能轨道类型评价内容CRTSⅠ型双块式无砟轨道CRTSⅠ型板式无砟轨道CRTSⅡ型板式无砟轨道结构组成钢轨、扣件、道床板、底座/或支承层、限位凸台（桥上）等。钢轨、扣件、充填式垫板、轨道板、CA砂浆调整层、凸形挡台、混凝土底座等。钢轨、扣件、轨道板、沥青水泥砂浆调整层、横向挡块、混凝土底座/支承层、二布一膜滑动层（桥上）等。结构适应性具有稳定线下基础的桥梁、隧道、路基地段。用于隧道内时，结构高度最低，结构最简单。该种结构对隧道的适应性最好。具有稳定线下基础的桥梁、隧道、路基地段。用于桥上时，轨道弹性比双块式好，噪声相对较小。具有稳定线下基础的桥梁、隧道、路基地段。用于桥上时，轨道弹性比双块式好，噪声相对较小。轨道平顺性比分块的结构好。177 新建铁路合肥至福州客运专线（安徽段）指导性施工组织设计施工难易程度双块式轨枕为工厂预制；道床板混凝土为现场浇筑，现场混凝土的施工量较大，受混凝土龄期的影响，其施工进度相对较慢，但施工方法简单，施工难度最小。轨道板为工厂预制；施工的机械化程度高，施工进度较快。但在联调联试中，轨道调整的工作量最大。轨道板为工厂预制并需对其打磨，制造难度大，但产品质量、精度高；异形板少，需大型制造设备；桥上轨道系统受力复杂，施工难度大。曲线地段施工难易程度在曲线地段施工时，线路的超高顺坡、曲线圆顺度等易于控制。同一块板的线路超高顺坡、曲线矢度的实现对扣件系统高低、方向调整要求较高。不适合于小半径1500m的曲线地段。曲线超高顺坡、曲线矢度在轨道板上实现，每一块板需与现场一一对应，对设计、制造、施工要求高。可修复性双块式轨枕嵌在现浇的道床板中，轨道的调整需靠扣件系统的调整完成，而扣件的可调性有限，出现扣件无法调整的变形时，需将道床板分段修复。可修复性较差。板式轨道的结构是分离式的，轨道的水平、高低可通过CA砂浆扣件系统去调整，所以其可修复性稍好。轨道的调整需靠扣件系统的调整完成，轨道板相互连结，结构连续，可修复性差。经济性双块式无砟轨道整体的设计、制造、施工已实现国产化，造价最低。单元板式无砟轨道的设计、制造、施工技术均已实现国产化。造价略高。CRTSⅡ型板式无砟轨道建厂成本高，运输成本高，总体造价最高。8、轨道工程施工特点（1）高速铁路的轨道必须具备高平顺性、高可靠性和高稳定性，以确保高速行车的安全性、平稳性和舒适性。（2）无砟轨道的高低调整能力有限，对线下基础的变形要求高。（3）无砟轨道施工精度要求高，大区段及路基上铺设无砟轨道施工难度大。无砟轨道施工工序的限制条件严格，架梁与无砟轨道施工之间，有砟轨道、无砟轨道施工各工序之间，各专业施工之间的衔接十分紧凑。（4）全线长大桥梁上进行无砟道床施工，其施工单元须与架梁施工单元一致。在架梁方向及架梁段落安排上，应和无砟道床施工需要相结合。（5）无砟轨道的高精度对测量工作提出严格要求。高精度的测量技术是保证客运专线无砟轨道线路高平顺性的重要关键。177 新建铁路合肥至福州客运专线（安徽段）指导性施工组织设计（6）高平顺性的轨道取决于路基、桥涵和隧道等工程的高质量、高稳定性的实现。各项基础设施的施工既是相互独立自成体系，又是相互制约，形成一个有机整体的系统工程。2.4.5通信工程新设SDH-10G传输系统、IP数据网（利用上海核心路由器）、铁路专用通信系统（暂利用在建的上海调度所交换机）、GSM-R移动通信系统（利用在建的上海GSM-R交换机）、应急通信系统（利用上海应急指挥中心设备）、综合视频监控系统（利用上海综合视频监控系统中心设备）、电源及环境监控系统等；电话交换利用现有铁路电话交换网；沿线站段设置会议电视终端纳入上海铁路局会议电视系统；通信线路沿铁路两侧槽道各敷设1条32芯单模直埋光缆。2.4.6信号工程合福安徽省境内正线闭塞343.093双线公里，新设车站10个，合肥枢纽蚌福联络线正线闭塞23.18双线公里。客运专线信号系统主要由调度指挥系统、列车运行控制系统、联锁设备、信号电源、电务集中监测系统构成，其中行车指挥系统纳入调度指挥系统。调度指挥系统采用CTC分散自律调度集中系统。列控系统采用CTCS3级列控系统（兼容CTCS2级功能），满足最高运行速度350km/h动车组以及运行速度不低于200km/h的跨线列车混合运行，双线双方向追踪间隔3min的运行要求，CTCS-2作为后备列控系统并应满足运行速度300km/h的要求。与合蚌、杭长客运专线联络线按CTCS-3列控系统设计，与合肥枢纽南环线、宁安城际等联络线暂按CTCS-2列控系统设计，设置CTCS2至CTCS3转换点，与合肥南、黄山、福州动车组运用所暂按CTCS2列控系统设计，站间距离较近时，可采用调车方式。177 新建铁路合肥至福州客运专线（安徽段）指导性施工组织设计无线闭塞中心（RBC）暂按集中设置在合肥南站考虑，沿线各站（含中继站）设置信号通信网接入设备、列控中心、LEU、地面点式应答器等设备，区间设置无绝缘轨道电路，列控中心设备具备轨道电路编发码、运行方向控制、信息采集（中继站）、站间安全信息传输及应答器报文存储调用等功能。区间中继站采用箱式机房。联锁设备采用硬件冗余型计算机联锁系统。信号电源采用智能电源屏配备UPS不间断供电电源。绩溪北至黄山北多线并行区段采取相应措施解决邻线信号干扰问题。全线采用贯通的电缆槽道和综合接地系统，车站房屋采用了综合防雷系统，提高了基础设施的安全性、综合性和系统性。全线布设了防灾系统、道岔融雪系统。2.4.7电力工程全线新建两路10kV电力贯通线，为沿线信号、通信（含防灾）、车站、综合调度系统及区间隧道照明等设备负荷供电。电力贯通线全部采用电缆方案，均在电缆沟内敷设。电力电缆槽在路基、桥梁、隧道路段均设于路肩、桥上、隧道内电缆槽，全线的电缆线路采用并联补偿措施，并设置电缆故障测距装置。车站综合负荷由配电所供电，各站与行车有关的信号、通信（含防灾）、综合调度系统设双台专用变压器供电，电源取自贯通线；一级负荷及其它重要负荷采用两路电源供电。全线各车站、黄山北动车运用所设置机电设备监控系统一套，监控主机设于各站、所管理调度中心。3km以上隧道设置照明监控系统，对隧道照明设备进行监控，并将监控数据传送至就近的综合维修工区。2.4.8电气化工程177 新建铁路合肥至福州客运专线（安徽段）指导性施工组织设计合福客专正线牵引供电采用供电电压为2´25kv的AT供电方式，牵引变电所采用220kV电源和控制保护装置采用综合自动化技术，实现控制、保护等接口的一体化，大型电气设备选型以高可靠、免维修、少维护、寿命管理为原则，2´25kv设备采用气体绝缘开关设备(GIS),牵引供电综合调度自动化系统采用分层分布式网络系统结构。接触网悬挂类型采用全补偿弹性链型悬挂，高速正线接触线采用150mm2高强度铜合金线；承力索采用120mm2铜合金绞线，并采用恒张力架设、整体吊弦、正线道岔无交叉方式等技术，保证接触网的高平顺性和良好的弓网关系。2.4.9信息工程沿线新建办理客运业务的车站新设自动售检票系统和旅客服务信息系统（包括客运站集成管理平台、旅客引导显示系统、客运广播系统、视频监视系统、时钟系统、信息查询系统和安全检查设施等）；沿线综合维修工区新设综合维护管理信息系统，沿线站段新设办公自动化系统；沿线公安派出所新设公安管理信息系统；新设建设项目管理信息系统等。2.5主要技术标准铁路等级：客运专线正线数目：双线速度目标值：250km/h，预留进一步提速条件最小曲线半径：4000m正线线间距：5m最大坡度：20‰到发线有效长度：650m牵引种类：电力；机车类型：电动车组列车运行方式：自动控制177 新建铁路合肥至福州客运专线（安徽段）指导性施工组织设计行车指挥方式：调度集中建筑限界：新建时速300～350公里客运专线建筑限界2.6重点工程2.6.1路基工程本线路基设计类型主要有边坡防护路基、陡坡路堤、特殊土路基（软土及松软土、膨胀（岩）土、人工填土）、不良地质路基（滑坡、岩堆、危岩崩塌、岩溶）、深路堑及顺层路堑和过渡段路基等。全线技术复杂的路基工程主要有：膨胀岩路堑、软土及松软土路基、岩溶路基、顺层路堑、陡坡路基、深路堑等。具体分述如下：（1）DK26+470.0～DK26+590.0人工填土地基DK26+470.0～DK26+590.0人工填土地基（尾库矿）,尾矿为建材厂洗砂岩粉，呈饱和淤泥质粉土状，流塑态，厚0～5.35m，，长约120m。地貌属岗地与坳谷相间，地形略有起伏，岗地多辟为旱地，坳谷多为水田、池塘。主要设计措施：路堤基床底层采用A、B组填料，填料取自青阳山采石场。边坡两侧采用混凝土空心砖内客土撒草籽、种灌木防护，客土厚15cm，坡顶和坡脚应设置C25混凝土镶边，边坡率1：1.5。地基采用CFG桩、强夯碎石墩+0.6m厚级配碎石+3～5％水泥垫层内铺二层土工格栅+堆载预压加固。DK26+470.0～+515.0、DK26+575.0～+590.0段地基处于（2）粉质黏土层采用水泥粉煤灰碎石（CFG）桩加固,桩径0.5m，桩长3.0～8.0m，桩间距1.8m，按正方形布置，材料按C20砼配比；DK26+470.0～DK26+585.0段地基处于（1）人工填土（尾库矿）地基采用强夯置换碎石墩加固，碎石墩直径1.0m，长4.50～6.50m，桩间距为2.0m,三角形布置，墩体材料采用硬质岩弃碴，粒径超过300mm的颗粒含量不宜超过全重的30％；DK26+470.0～+590.0段采用堆载预压处理，预压土柱高2.5m，预压土下铺设一层土工织物。（2）DK40+616.78～DK41+000.00膨胀土路基DK40+616.78～DK41+000.00膨胀土路基，长383.22m177 新建铁路合肥至福州客运专线（安徽段）指导性施工组织设计。地貌属岗地与坳谷相间，地形略有起伏，相对高差约小于5米。岗地与坳谷多辟为旱地，其间水塘零星分布。自由膨胀率标准值61.98％、蒙脱石含量标准值20.54％、阳离子交换CEC标准值267.89（mmol/kg），为中等膨胀土。主要设计措施：路堤基床底层2.3m采用化学改良土填料；根据检算，地基采用CFG桩（φ0.5m）+级配碎石掺5%水泥内夹二层土工格栅加固，桩间距:1.6m～1.8m；DK040+805.00～DK040+855.00右侧为水塘，设挡土墙防护；边坡采用混凝土空心砖内种植灌木结合撒播草籽防护。填料来源：采用鲍岗取土场化学改良土（掺石灰）。（3）DK70+200.00～+420.00浸水软土路堤DK70+200.00～+420.00浸水软土路堤，长220.00m。地貌属湖积平原区，地势平坦，现为耕田，交通便利。地表层分布淤泥质粉质黏土，厚约10～15m，其下为硬塑粉质黏土夹碎石厚1～2m，下伏基岩为志留系泥岩、泥质砂岩。水文地质：地下水为孔隙潜水，地下水埋深0.2m～0.5m。百年水位为12m。主要设计措施：DK70+200.00～+420.00路堤基底采用C25混凝土筒桩桩－网结构加固，桩直径1.0ｍ，壁厚0.12ｍ，正方形布置；桩间距为2.8m，桩长14.50～20m；筒桩桩顶设C30钢筋混凝土桩帽，桩帽尺寸为:1.8*1.8*0.35m，桩帽顶设置0.6m厚碎石垫层，中部铺设二层高强度土工格栅，抗拉强度不小于350kN/m。站坪地基采用布袋碎石桩加固，桩直径0.5ｍ，桩间距1.6m，桩长11.0～14.5m，三角形布置；两侧路堤边坡采用框格式三维生态绿色防护，边坡坡率为1:1.5；坡脚设1m高抬高式护道，护道顶设2m宽平台，平台下采用C25混凝土护坡及C25混凝土脚墙基础。左右两侧路堤在填筑过程中边坡3.0m宽度范围内铺设一土工格栅，层间距0.5m，极限抗拉强度不小于35KN/m。（4）DK184+303.90～DK184+308.00桥隧过渡段路基DK184+303.90～DK184+308.00桥隧过渡段路基，长4.1m。低山区，自然坡度30-40°，植被发育主要为竹林，交通较为不便。177 新建铁路合肥至福州客运专线（安徽段）指导性施工组织设计表层粉质黏土，灰黄色，硬塑状，局部夹少量小碎石5%左右，下伏灰白、灰绿色岩屑砂岩、粉砂岩（III～IV）。地下水主要为孔隙潜水，受大气降水补给。主要设计措施：路堑边坡采用C15混凝土截水骨架或空心砖内种植灌木结合撒播草籽防护；地基采用CFG桩加固处理，桩径0.50m，桩长8.0～12.0m，桩间距1.6m、1.8m，按正方形布置；桩内插入5根φ16HRB335钢筋，长7m；并增加预压措施减少路基沉降量。（5）DK275+505.94～DK275+623顺层、岩溶路基DK275+505.94～DK275+623路桥相间，顺层、岩溶路基，长117.06m，路堑边坡最大高度33m。。地貌属剥蚀低丘，地势起伏，植被发育。主要设计措施：地基采用注浆加固，注浆厚度不小于8.0m，伸入基岩面以下不少于5m，当遇见溶洞时，应至溶洞底以下不小于1.0m。注浆孔布置采用梅花型布置,孔间距5.0m，加固范围至路堤坡脚外不少于两排注浆孔，路堑地段加固范围至侧沟外不少于两排注浆孔。路堑边坡高度大于33m，为增加边坡稳定及绿化环境，采用路堑边坡采用C25挡土墙+挂主动防护网+C15截水骨架、空心砖内种植灌木结合撒播草籽防护。（6）DK333+450～DK333+560深路堑及陡坡路基DK333+450～DK333+560深路堑及陡坡路基，长110m，边坡最大高度达53m，。丘坡区，地势稍有起伏，呈波浪状，辟为灌木丛。主要设计措施：路堑边坡采用C25挡土墙、桩板墙+框架锚索+C15截水骨架内种植灌木结合撒播草籽防护。陡坡地段路堤采用C25重力式挡墙防护。桩板墙,桩长19～24m，桩身截面尺寸为2.0m×2.25m、2.50×2.75m（宽×厚），桩间距（中-中）5.0m，桩身采用C25钢筋混凝土,路堤桩板墙背换填C20混凝土；坡面坡率1：1.5，锚索长10～25m，锚杆长12m，倾角15°。挡土墙高为5～10m。局部地段地基采用CFG桩加固，桩径0.50m，桩长8.0～12.0m177 新建铁路合肥至福州客运专线（安徽段）指导性施工组织设计，桩间距1.6m、1.8m，按正方形布置；桩内插入5根φ16HRB335钢筋，长7m；桩顶铺设C30钢筋混凝土板（厚0.35m）。2.6.2桥梁工程（1）南肥河特大桥全桥采用无砟轨道后张法预应力混凝土简支箱梁。全桥采用桩基础，桥墩采用双线圆端形实体桥墩，桥台采用双线矩形空心台。南肥河特大桥位于安徽省合肥市境内，桥址范围内跨越的主要道路有上海路、重庆路、合宁高速公路、哈尔滨路、巢湖路、进港路、方兴大道等、跨越的主要和流有南肥河（III级航道）。跨越的上海路、重庆路为合肥市的主要干道，交通流量大，对施工的影响大；上跨南肥河为（60+100+60）m跨度的预应力混凝土连续梁；上跨合宁高速公路为（90+180+90）m跨度的预应力混凝土连续梁拱，与公路夹角为30度，现为八车道，规划为十车道，其交通特别繁忙，防护措施要求高，且本桥主跨跨度长，梁部及拱部施工难度很大。（2）金寨路特大桥全桥采用无砟轨道后张法预应力混凝土简支箱梁。全桥采用桩基础，桥墩采用双线圆端形实体桥墩，桥台采用双线矩形空心台。金寨路特大桥位于合肥市境内，为旱桥，主要跨越城市内既有道路、高速公路匝道及规划道路。桥址于HBDK143+017、HBDK144+142处上跨宝塔路、金寨路，均采用1-96m提篮拱跨越。桥址穿越合肥市包河路众多小区，穿越小区路段须作景观设计。（3）代桥河特大桥全桥采用无砟轨道后张法预应力混凝土简支箱梁，孔跨布置为：6-32m+（32+48+32）m连续梁+4-32m+1-24m+5-32m+1-24m+22-32m+1-24m+1177 新建铁路合肥至福州客运专线（安徽段）指导性施工组织设计-32m+1-24m+21-32m+1-24m+4-32m+1-24m+28-32m+2-24m+16-32m+（60+100+60）m+21-32m+2-24m+2-32m+（60+100+60）m连续梁+8-32m+1-24m+35-32m。全桥采用桩基础，桥墩采用双线圆端形实体桥墩，桥台采用双线矩形空心台。线路在DK46+277～DK46+299处跨越淮南铁路，淮南铁路与线路大里程夹角为15.4度，采用（60+100+60）m连续梁跨越，在DK47+320～DK47+353处跨越S105省道，道路与线路大里程夹角为30度，采用（60+100+60）m连续梁跨越。（4）金山路特大桥全桥采用无砟轨道后张法预应力混凝土简支箱梁，孔跨布置为：70-32m+1-24m+6-32m+（60+2*100+60）连续梁+3-32m+2-24m+2-32m+（40+64+40）连续梁+5-32m+1-29m+1-24m+30-32m。金山路特桥安徽省巢湖市境内，跨越的主要道路为金山路、半汤路、金湖大道。在DK66+192处跨越金山路，公路与线路大里程交角为160度，在中央分隔带上设墩，采用（60+2×100+60）连续梁跨越。（5）裕溪河特大桥全桥采用无砟轨道后张法预应力混凝土简支箱梁。全桥采用桩基础，桥墩采用双线圆端形实体桥墩，桥台采用双线矩形空心台。裕溪河特大桥位于安徽省巢湖境内，地处平原农田、水塘地区，跨域的主要河流为汤河、清溪河、大竹河、裕溪河、锥山河；跨越主要道路为淮南线、X016。裕溪河支流1、锥山河、清溪河分别为5、6、7级通航河流，均采用（40+64+40）m跨度连续梁跨越；裕溪河支流2及裕溪河为5、3级通航河流，均采用(70+125+70)m连续梁跨越。177 新建铁路合肥至福州客运专线（安徽段）指导性施工组织设计线路于DK76+468.29～DK76+476.66处跨越淮南线，斜交角为42度，采用(32+48+32)m连续梁跨越。（6）铜陵长江大桥北岸引桥全桥采用无砟轨道后张法预应力混凝土简支箱梁。全桥采用桩基础，桥墩采用双线圆端形实体桥墩，桥台采用双线矩形空心台。桥址为平原内涝区，水塘水沟众多，跨越的主要河流为西河(为5级航道，双向通航，以60m+100m+60m跨度的连续梁跨越)、内河等，跨越的主要道路有规划沿江高速公路（以96m跨提篮拱跨越）、内环路（规划）、古龙路（规划）、倪湾路、渡江大道、S319省道等。（7）南关村特大桥全桥采用无砟轨道后张法预应力混凝土简支箱梁，孔跨布置为：2-24.6m+3-32.6m+1-(40.75+64+40.75)+6-32.6m+1-(48.75+80+48.75)m+10-32.6m+3-24.6m。桥址范围属山区地形，跨S217省道和徽水河，本桥墩身高基本在40米以上，大部分在50米以上，施工难度大，安全要求高。2.6.3隧道工程全线隧道共48.5座，全长65.960km。其中难度较大的有革古山隧道采空区施工，地质情况较复杂和施工难度较大的隧道有：子谦山、泾县、笔架山、梅王尖、绩溪和善亭隧道。（1）革古山隧道（DK84+569~DK85+065）,全长496m）①概况隧道进口（DK84+569）～DK84+616.46段位于直线上，DK84+616.46～隧道出口（DK85+065）位于曲线，半径10000m。隧道纵坡设置为单面上坡，坡度为3.2‰，坡长为950m。洞身最大埋深约51.25m，最小埋深小于2m。177 新建铁路合肥至福州客运专线（安徽段）指导性施工组织设计②地貌特征隧址区属于低山地貌，山体自然坡度约30°，低山呈长条状展布，山脊走向与线路呈大角度相交，呈高低起伏状，植被覆盖，以松树和灌木为主。③围岩情况主要围岩为Ⅲ级200m、Ⅴ级296m。④地层岩性山坡表层分布第四系残坡积层粉质黏土夹碎石，碎石成分为泥岩、石英砂岩。隧道进口段下伏基岩为五通组褐灰色石英砂岩，层厚约0.2～0.5m，全风化～强风化层，岩体较碎碎。洞身段分布为五通组褐灰色石英砂岩，全风化～强风化。隧道出口段下伏基岩为五通组褐灰色泥岩、泥质砂岩层，强风化～弱风化，岩体破碎。⑤地质构造与不良地质革古山为一倒转背斜南翼，背斜核部为志留系高家边组粉砂质泥岩，约位于小里程端隧道进口之前DK84左右，核部剥蚀成山间谷地。两翼出露五通组石英砂岩夹粉砂岩、粘土岩，呈剥蚀低山。隧道出口段位于无为县粘土采空区，地表明挖弃砟较厚，约5m。出口（DK84+900）左侧16m，存在坍塌体，宽35m，长约40m，主轴倾向150～180°，滑坡厚约5～8m。DK84+900～925段山体错落形成陡坎平台，平台由碎块石组成，推测为采空区坍塌造成，施工应注意。⑥水文地质地下水为基岩裂隙水，不发育；地表水主要为沟谷水流，流量小，受大气降雨影响明显。（2）子谦山隧道(DK156+870~DK160+677，全长3807m)①概况177 新建铁路合肥至福州客运专线（安徽段）指导性施工组织设计隧道位于直线上，隧道纵坡设置为“人字坡”，从隧道进口（DK156+870）～DK160+300为单面上坡，坡度为10.1‰，坡长为6200m，从DK160+300～隧道出口（DK160+677）为单面下坡，坡度为12‰，坡长为3100m；本隧道从DK159+913.25～DK160+677段设置圆曲线型竖曲线，竖曲线半径为35000m。洞身最大埋深约312.5m，最小埋深约5m。②地貌特征属于中低山地貌，为构造剥蚀山地，地势起伏很大，山体自然坡度一般为40°～60°，植被非常发育，松树、竹林、灌木杂草丛生。③围岩情况主要围岩为Ⅲ级1075m、Ⅳ级1923m、Ⅴ级760m，Ⅱ级仅49m。④地层岩性较为复杂隧道区分布的地层主要为三叠系下统灰岩、二迭系上统灰黑色泥质页岩及粉砂质细砂岩、页岩，二叠系下统灰岩，石炭系中上统灰岩，泥盆系上统石英砂岩，志留系上统泥质页岩、粉砂质页岩及泥质粉砂岩，志留系中统粉砂岩，志留系下统泥质粉砂岩，燕山晚期花岗长斑岩，地表广泛分布第四系坡残积层。⑤地质构造与不良地质岩溶段630m：影响段DK156+870～DK157+500，该段岩溶为弱～中等发育。断层4处：F1断层于DK157+517与线路呈81°斜交，两盘接触处为破碎带，角砾岩及裂隙发育，其对隧道影响宽度约15～30m；F2断层于DK157+745与线路呈75°斜交，两盘接触处为破碎带，宽度约2～4m，其对隧道影响宽度约10～30m；F3断层于DK158+265与线路呈61°斜交，两盘接触处为破碎带，宽度约4～5m，其对隧道影响宽度约20～30m；F4断层于DK159+310与线路呈69°177 新建铁路合肥至福州客运专线（安徽段）指导性施工组织设计斜交，两盘接触处为破碎带，角砾岩及裂隙发育，其对隧道影响宽度约20～30m。⑥水文地质地下水为基岩裂隙水及岩溶水，稍发良～不发育。进口段预测单位长度最大涌水量为8.21（m3/天/米），为强富水段；F1断层及影响带预测单位长度最大涌水量为11.56（m3/天/米），为强富水段；F2断层及影响带预测单位长度最大涌水量为17.51（m3/天/米），为强富水段；F3断层及影响带预测单位长度最大涌水量为25.6（m3/天/米），为强富水段；F4断层及影响带预测单位长度最大涌水量为7.19（m3/天/米），为强富水段；DK160+090～+390浅埋段预测单位长度最大涌水量为5.66（m3/天/米），为强富水段。（3）泾县隧道(DK187+038~DK191+506，全长4468m)①概况隧道DK189+15.07～DK190+704.54段位于右偏曲线上，曲线半径为11000m。隧道纵坡设置为单面下坡，坡度15.3‰，坡长为5700m。洞身最大埋深约407.5m，最小埋深不足5m。②地貌特征属于中低山地貌，为构造剥蚀山地，测区内沟谷纵横，植被非常发育，松树、竹林、灌木杂草丛生。地形坡度相对较陡，一般为20°～50°，局部沟谷坡度达60°以上。③围岩情况主要围岩为Ⅱ级3035m、Ⅲ级715m、Ⅳ级470m、Ⅴ级248m。④地层岩性较为简单隧址区分布的地层主要为二迭系下统含燧石结核灰岩、石炭系上中统灰岩，石炭系下统石英砂岩、泥盆系中下统石英砂岩、志留系上中统石英砂岩，地表广泛分布第四系坡残积层。⑤地质构造177 新建铁路合肥至福州客运专线（安徽段）指导性施工组织设计断层1处：F1断层于DK190+700与线路呈32.5°斜交，地面表现为高6～10m悬崖，两盘接触处为破碎带，见所有构造角砾岩，断层宽度为0.2～0.6m左右，其对隧道影响宽度约20～30m。⑥水文地质地下水为基岩裂隙水、构造水及岩溶水：DK187+040～+860段主要为基岩裂隙水和岩溶水，较发育，DK187+860～DK189+350段为基岩裂隙水，不发育，DK189+350～+540段为基岩裂隙水，稍发育，DK189+540～DK190+660段为基岩裂隙水，不发育，DK190+660～+760为构造裂隙水，预测最大单位涌水量为14.97（m3/天/米），为强富水段，DK190+760～DK191+487段为基岩裂隙水，不发育。（4）笔架山隧道(DK222+134~DK228+045，全长5911m)①概况从DK222+134（进口）～DK222+355.67位于曲线上，曲线半径10000m，长度为221.67m；从DK222+781.48～DK224+713.86位于曲线上，曲线半径10000m，长度为1932.38m。隧道纵坡设置为“人字坡”，从隧道进口（DK222+134）～DK223+700为单面上坡，坡度为18.2‰，坡长为1566m，从DK223+700～隧道出口（DK228+045）为单面下坡，坡度为6.1‰，坡长为4345m；本隧道从DK223+334～DK224+066段设置圆曲线型竖曲线，竖曲线半径为30000m。洞身最大埋深约432.5m，最小埋深不足5m。②地貌特征属于中低山地貌，为构造剥蚀山地，山体自然坡度一般为30°～50°，植被非常发育，为松树和灌木，局部为竹林，交通不便。③围岩情况主要围岩为Ⅲ级3820m、Ⅳ级690m、Ⅴ级140m。④地层岩性177 新建铁路合肥至福州客运专线（安徽段）指导性施工组织设计隧址区分布的地层主要为志留系下统霞乡组细砂岩、燕山期花岗闪长岩。此外零星分布有第四系坡残积层。⑤地质构造隧址区域构造上处印支旋回侵入岩的花岗闪长岩不规则侵入志留系细砂岩部位。受区域构造影响，隧道进出口及岩性接触带岩体节理裂隙发育。DK225+260～DK225+380为节理密集带，岩体较破碎。⑥水文地质隧址区域冲沟水系极其发育，流量受大气降雨影响较大。地下水为孔隙水、基岩裂隙水，受大气降水补给。进口浅埋段1.23（m3/天/米），为中等富水段；DK223+520岩性接触带3.9（m3/天/米），为中等富水段；DK225+260～+380节理破碎带4.87（m3/天/米），为中等富水段；DK225+840岩性接触带4.68（m3/天/米）。（5）梅王尖隧道(DK242+236、DK246+580，全长4344m)①概况隧道进口DK242+236～DK244+579.9段位于左偏曲线上，曲线半径为9000m；DK245+851.64～DK246+580（出口），曲线半径为10000m；隧道其余地段均位于直线上。隧道纵坡设置为单面上坡，坡度为20.0‰，坡长为8150m。洞身最大埋深约202.5m，最小埋深不足5m。②地貌特征属于中低山区，山体自然坡度一般为45°～50°，植被非常发育，主要为竹林、灌木林。地形起伏较大，多辟为农田，呈梯形形状分布，交通不便。③围岩情况主要围岩为Ⅱ级3083m、Ⅲ级842m、Ⅳ级83m、Ⅴ级336m。④地层岩性隧址区分布的地层主要为第四系粉质黏土，黄褐色，厚度约0～3m177 新建铁路合肥至福州客运专线（安徽段）指导性施工组织设计；燕山期花岗闪长岩，全风化层厚13～35m，强风化层厚0～47m，全风化成粗粒砂状，强风化中—粗砂结构，节理裂隙较发育，裂隙面多风化变色。⑤水文地质地表水发育，地下水较发育。（6）绩溪隧道(DK252+005~DK261+525，全长9520m)①概况隧道内设单面连续下坡，坡度分别为20‰、12.5‰，坡长分别为7550m、4500m，变坡点里程DK258+200。隧道进口～DK253+699.43段位于右偏曲线上，左、右线曲线半径分别为8000m、7995m；隧道洞身DK255+604.61～D261+220.36段位于右偏曲线上，左、右线曲线半径分别为7000m、6995m；DK261+501.41～隧道出口段位于右偏曲线上，左、右线曲线半径分别为5500m和5495m。洞身最大埋深约473m，最小埋深约3m。②地貌特征隧址区属于中低山丘陵地貌，为构造剥蚀山地，自然边度为25°～45°，测区内沟谷纵横、植被发育、灌木杂草丛生。进口段相对较平缓，中部和出口段地形陡峻，多悬崖峭壁，多为乔木及灌木，局部辟为毛竹林及茶园，进出口及中部低洼处有村落分布，房较密集，中部分布零星房屋，低洼处均有小河或小溪。进口段一般为20°～30°，局部沟谷坡度达45°。出口段地形较陡峭。③围岩情况主要围岩为Ⅲ级5690m、Ⅳ级2735m、Ⅴ级1095m，无Ⅱ级围岩。④地层岩性177 新建铁路合肥至福州客运专线（安徽段）指导性施工组织设计隧址区出露地层主要有震旦系下统志棠组下段岩屑细砂岩、变质粉细砂岩、震旦系下统志棠组中段变质细砂岩及条纹状粉砂岩、震旦系上统蓝田组钙质板岩、震旦系上统皮园村组硅质岩及条纹硅质板岩、寒武系下统荷塘组硅质板岩及炭质板岩；另外出露有燕山中期第二次侵入岩体花岗闪长岩。此外局部分布有第四系残坡积层和冲洪积层。⑤地质构造隧址区位于旌德构造区，靠近绩溪断裂带，大地构造单元隶属于扬子准地台的江南台隆与小扬子台坳之间的转折部位。受区域构造影响，址区断裂构造发育，岩体节理裂隙发育，本次勘察在该地区发现断裂构造7处，构造特征以挤压、逆冲、推覆和裂隙带为主。F1断层：DK253+700为一性质不明断层，与线路近似正交，测绘未见明显特征，仅地貌上为沟谷，两侧均为震旦系下统志棠组下段灰黄～灰绿色条纹状粉砂岩。断层导水性较好。F2断层：DK255+100正断层，为区域性断层；大致位置和方向由观测点控制，和区域地质图上基本一致。断层为休宁组中段和下段的分界线，断层宽≥50m，影响带较宽，对隧道围岩影响较大。断层带内呈碎石土，密实状。该断层为贯通较大规模断层。断层导水性良好，施工时可能产生坍塌、突水。F3断层：经物探揭示，DK255+890发育一条断层，倾角较大，延伸至洞身，断层性质不明，地貌上为沟谷，两侧均为震旦系下统志棠组下段灰紫色岩屑细砂岩、变质粉细砂岩。断层导水性较好。F4断层：DK256+280正断层，有观测点控制大致位置和走向，和区域地质图上基本一致，产状约268°∠78°。断层宽20～25m，断层带内为碎砾石土；断层两侧均为震旦系下统志棠组下段灰紫色岩屑细砂岩、变质粉细砂岩。断层导水性良好，施工时可能产生坍塌、突水。177 新建铁路合肥至福州客运专线（安徽段）指导性施工组织设计F5断层：经物探揭示，DK258+650发育一条断层，倾角较大，延伸至洞身，断层性质不明，地貌上为沟谷，断层小里程方向为震旦系下统志棠组下段灰紫色岩屑细砂岩、变质粉细砂岩，断层大里程方向为震旦系下统志棠组下段深灰色、灰绿色变质细砂岩。断层导水性较好。F6断层：DK259+700逆断层，线路两侧均有观测点控制，线路左侧断层位置和走向和区域地质图基本一致，线路右侧和区域地质图差别较大，为贯通主要断层。断层为震旦系下统志棠组下段变质细砂岩和震旦系上统蓝田组深灰色板岩分界处；测绘未取得断层产状，据区域地质断层产状约305°∠60°。断层宽约60m，断层带内主要为碎砾石土，断层角砾岩较明显；断层影响带较宽，测绘可见次生断裂。该断层与正线交于约DK259+700，断层导水性良好，施工时可能产生坍塌、突水。F7断层：经物探揭示，DK259+880发育一条断层，倾角较大，延伸至洞身，断层性质不明，两侧均为震旦系上统蓝田组深灰色（钙质）板岩：薄层状，岩层产状多变，岩质较硬，节理发育。断层导水性较好，施工时可能产生坍塌、突水。⑥不良地质顺层：DK261+460至出口段DK261+525为寒武系下统荷塘组黑色硅质板岩、炭质板岩互层，以硅质板岩为主，中薄层，隧道出口处岩层产状倾向洞口方向，坡残积土和风化层较厚，且硅质板岩和炭质板岩软硬不均，易产生顺层溜坍，仰坡顺层，倾角约33°，施工中加强防护。有害气体：主要为煤层瓦斯，赋系于寒武系炭质页岩和石煤层，预测影响隧道出口段。高地温：预测本隧道区埋深≥353.3m的地段（DK256+540～DK257+090）的地温温度≥28℃，最高28.59℃，属存在地温危害区域，施工时采用降温措施。岩爆：预测DK256+605～DK256+770段埋深为416.7～473m177 新建铁路合肥至福州客运专线（安徽段）指导性施工组织设计，属极高力区；DK256+385～DK256+605、DK256+770～DK257+930段埋深为238.1～416.7m，属高力区；开挖过程中可能出现岩爆。施工时加强地质预报并及时采取有效的支护措施。大变形：分析DK253+810～DK254+020段属极高力区；DK253+160～253+630、DK253+740～253+810、DK254+020～DK254+120属高力区（DK253+630～DK253+740为断层及断层影响带）。岩芯常有饼化现象，开挖过程中洞壁岩体有剥离，位移极为显著。在施工过程中注意进行围岩大变形超前地质预报，并采取相的支护措施。⑦水文地质地表水：隧道区地表水以近南北向山脊为分水岭，向东、西两侧排泄。区内冲沟水系极其发育，树枝状分布，径流条件良好，流量受大气降雨影响较大。隧道洞身两侧分别为际坑和郎家溪，为本段两条较大河流，水量丰富，与较大汇水面积和构造裂隙水有较大关系；两河流均由北西向南东径流，最后汇入扬之水。DK259+000左侧560m为藏龙洞水库，坝顶标高约310m，高于设计路面37m，注意其水力联系。地下水：隧道区地下水类型有孔隙水、基岩裂隙水和构造裂隙水，受大气降水补给，向低洼处排泄。由于山体切割强烈，沟谷纵横，地下水径流途径较短，受大气降雨影响较大。经计算及综合分析确定后，隧道洞身涌水量及围岩富水程度分区下表：绩溪隧道洞身涌水量及围岩富水程度分区名称正常涌水量Qs（m3/d）最大涌水量Q0（m3/d）单位长度最大涌水量q0（m3/m·d）围岩富水程度分区DK252+630节理密集带96.50.81弱富水区DK253+000侵入接触带203.901.25中等富水区F1断层612.103.29中等富水区177 新建铁路合肥至福州客运专线（安徽段）指导性施工组织设计DK254+400浅埋段234.5332.03.69中等富水区DK254+650浅埋段100.5142.31.58中等富水区F2断层837.61185.86.59强富水区F3断层178.7253.01.74中等富水区F4断层1557.557.56强富水区F5断层710.653.60中等富水区DK259+200节理密集带251.861.53中等富水区F6断层5141.1712.46强富水区F7断层696.974.82中等富水区王家斜井F6断层破碎带3972.947.91强富水区②地貌特征隧址区属于低山丘陵地貌，为构造剥蚀山地，测区内沟谷纵横、植被发育、灌木杂草丛生，部份辟为茶园。进口段地面坡度一般为15°～25°，局部沟谷坡度达35°。进口段坡度一般为15°～30°。③围岩情况主要围岩为，Ⅱ级830m，Ⅲ级525m、Ⅳ级856m、Ⅴ级974m。④地层岩性隧址区地层主要为寒武系下统荷墉组板岩（局部夹石煤层和炭质灰岩）、震旦系上统皮园村组条带状硅质岩及晚侏罗纪侵入花岗岩。此外零星分布有第四系坡残积层和冲洪积层。⑤地质构造隧址区位于扬子板块东南部，地质构造复杂，经历了多期次构造运动。表现明显的有：晋宁运动、加里东—印支运动、燕山—喜山运动。受区域构造影响，隧道出口小里程线路右侧炭质板岩发育小型褶曲，裂隙水发育。DK285+700处露出约25～30m花岗岩侵入岩脉。隧道内共有2处断层。断层：F1断层与线路交于DK286+360～DK286+380，与线路小角度相交，角度约为12°～15°，断层宽度20～25m177 新建铁路合肥至福州客运专线（安徽段）指导性施工组织设计，断层带内为晚侏罗纪花岗岩侵入充填，接触带围岩岩蚀变严重，强度明显降低，岩体破碎，完整性差：F2断层与线路斜交于DK287+880，倾向约112°，倾角约61°，为平移正断层，断层宽度约30m，断层带内为构造角砾岩，岩体破碎，完整性差，地下水发育，断层导水性较好。⑥水文地质地表水：隧址区冲沟水系极其发育，流量受大气降雨影响较大。地下水：隧址区地下水类型有孔隙水、基岩裂隙水和构造裂隙水，受大气降水补给。由于山体切割，沟谷纵横，地下水径较短，受大气降雨影响较大。2.6.4轨道工程全线一次性铺设跨区间无缝线路，根据设计时速分别采用有砟轨道、CRTSI型双块式、CRTSII型板式、有挡肩单元板式轨道结构。DK0+000～DK110+000采用CRTSⅡ型板式无砟轨道。工程重难点主要有：（1）CRTSⅡ型板制作、安装具有技术工艺新、质量要求高、施工难度大等特点。CRTSⅡ型板每块长6.45m，宽2.55m，厚0.2m，重约9.6t。Ⅱ型无砟轨道板从制作到安装，每道工序均须严密控制，施工难度相当大。（2）CRTSⅠ型双块式无砟轨道道床板混凝土为现场浇筑，现场混凝土的施工量较大，受混凝土龄期的影响大。（3）板式无砟道床乳化沥青水泥砂浆、底座板、支承层、滑动层的施工质量保证。（4）大号码道岔和无砟道岔及桥上无砟道岔铺设。（5）无缝线路现场长钢轨焊接施工质量和工效、轨道精调细整。（6）蚌福联络线紧邻既有线，施工安全压力大。177 新建铁路合肥至福州客运专线（安徽段）指导性施工组织设计177 新建铁路合肥至福州客运专线（安徽段）指导性施工组织设计2.6.5重点、控制工期工程表序号工程名称里程长度（m）重、难点描述备注1路基工程DK70+200～DK70+420.00220.000浸水软土路堤，地下水为孔隙潜水，地下水埋深0.2m～0.5m。百年水位为12m。筒－网结构、布袋碎石桩、预压期长。2路基工程DK275+505.94～DK275+623117.060顺层、岩溶路基。岩溶注浆、C25挡土墙+挂主动防护网+C15截水骨架路桥相间，路堑边坡高度大于33m。3金寨路特大桥HBDK140+502.8～HBDK148+132.227629.420本桥连续梁9处4南肥河特大桥DK3+427.39～DK23+881.9220454.530桥址位于合肥市境内,跨越的主要道路有上海路、重庆路、合宁高速公路、哈尔滨路、巢湖路、进港路、方兴大道等、跨越的主要和流有南肥河（III级航道）,跨越市区主要干道，交通流量大。本桥连续梁8处。5金山路特大桥DK063+512.500～K067+917.7254405.225桥址位于巢湖市境内，跨越的主要道路为金山路、半汤路、金湖大道。在DK66+192处跨越金山路，公路与线路大里程交角为160度，在中央分隔带上设墩，采用（60+2×100+60）连续梁跨越。本桥连续梁2处。6裕溪河特大桥DK71+334.815～DK83+284.6711949.855桥址位于巢湖境内，地处平原农田、水塘地区，跨域的主要河流为汤河、清溪河、大竹河、裕溪河、锥山河；跨越主要道路为淮南线、X016。本桥连续梁10处。7铜陵长江大桥北岸引桥DK87+629.764～DK126+424.3438794.576桥址为平原内涝区，水塘水沟众多，跨越的主要河流为西河(为5级航道，双向通航，以60m+100m+60m跨度的连续梁跨越)、内河等，跨越的主要道路有规划沿江高速公路（以96m跨提篮拱跨越）、内环路（规划）、古龙路（规划）、倪湾路、渡江大道、S319省道等。177 新建铁路合肥至福州客运专线（安徽段）指导性施工组织设计8铜陵长江大桥DK126+440.348～DK132+441.1486000.800为合肥至福州客运专线、合肥至铜陵Ⅰ级铁路及6车道跨江高速公路公铁两用特大桥。主桥为（90+240+630+240+90）m五跨连续钢桁梁斜拉桥。主跨630m，全长1290m，为双向通航孔。9西溪南特大桥DK303+283.69～DK306+062.612778.920桥址于DK304+490～DK304+628跨越丰乐河，河流与线路大里程夹角为65.36度，以(48+80+48)m连续梁跨越，在DK304+718～DK304+739.52处跨越Y046旅游公路，道路与线路夹角为154.17度，以（60+100+60）m连续梁跨越。连续梁跨度大，且处于线路曲线上。10革古山隧道DK84+569～DK85+065496隧道出口段位于无为县粘土采空区，地表明挖弃砟较厚，约5m。出口（DK84+900）左侧16m，存在坍塌体，宽35m，长约40m，主轴倾向150～180°，滑坡厚约5～8m。DK84+900～925段山体错落形成陡坎平台，平台由碎块石组成，推测为采空区坍塌造成。11笠帽顶隧道DK149+229～DK151+4692240断层2处。12杉木墩隧道DK151+781～DK152+760979断层2处。13子谦山隧道DK156+870～DK160+6773807岩溶段630m：影响段DK156+870～DK157+500，该段岩溶为弱～中等发育。断层4处，断层均为强富水段。14泾县隧道DK187+038～DK191+5064468断层1处。15狮子山隧道DK203+155～DK205+3652210断层1处。16笔架山隧道DK222+134～DK228+0455911受区域构造影响，隧道进出口及岩性接触带岩体节理裂隙发育。DK225+260～DK225+380为节理密集带，岩体较破碎。17梅王尖隧道DK242+236～DK246+5804344隧址区分布的地层主要为第四系粉质黏土，黄褐色，厚度约0～3m；燕山期花岗闪长岩，全风化层厚13～35m，强风化层厚0～47m，全风化成粗粒砂状，强风化中—粗砂结构，节理裂隙较发育，裂隙面多风化变色。177 新建铁路合肥至福州客运专线（安徽段）指导性施工组织设计18尚田隧道DK246+915～DK249+0782163断层1处。19绩溪隧道DK252+005～DK261+5259520隧址区位于旌德构造区，靠近绩溪断裂带，大地构造单元隶属于扬子准地台的江南台隆与小扬子台坳之间的转折部位。受区域构造影响，址区断裂构造发育，岩体节理裂隙发育，断裂构造7处，构造特征以挤压、逆冲、推覆和裂隙带为主。并存在顺层、有害气体、高地温、岩爆、大变形等不良地质。20蓝田隧道DK279+777～DK280+724947断层1处。21善亭隧道DK286+140～DK288+3253185断层2处，进口段存在有害气体。22架梁工程铺架工期紧，数量多。23铺轨工程铺架工期紧，数量多。24既有线改造工程蚌埠联络线紧邻既有线，施工安全压力大；合肥西站改造工程量大。177 新建铁路合肥至福州客运专线（安徽段）指导性施工组织设计3.总体施工组织安排3.1建设管理目标深入贯彻科学发展观，坚持“以人为本、服务运输、强本简末、系统优化、着眼发展”的铁路建设新理念，以和谐发展、科学发展统领工程建设全局，按照“高标准、讲科学、不懈怠”和“六位一体”要求，以创建“双优”工程（工程优质、人员优秀）和标准化建设为载体，弘扬“不辱使命、拼搏奋斗、和谐有序、安全优质”的企业管理理念，精心组织，抓源头，抓过程，抓细节，精心设计，精心施工，精心管理，打造世界一流精品线、和谐线、绿色线，创百年不朽工程。3.1.1质量目标符合国家和铁道部有关标准、规定及设计文件要求，检验批、分项、分部工程施工质量检验合格率100%，单位工程一次验收合格率100%，主体工程质量零缺陷；实车检测速度达到设计速度的110%，开通速度达到设计速度目标值。3.1.2安全生产目标⑴无责任因公死亡和重大伤亡事故；⑵无责任行车一般安全C类及以上安全事故；⑶无机械设备大事故；⑷无责任施工火灾、风灾事故；⑸无责任火工品、重要器材、设备被盗和爆炸事故；⑹隧道无涌水、突泥、坍塌重大事故；⑺人身重伤率、轻伤率分别控制在0.4‰和0.6‰以下。3.1.3工期目标将工期控制在国家、铁道部批复的总工期范围内，并按照铁道部总体要求和部署对总工期目标进行适时调整，确保48个月建成（铜陵长江大桥适时提前开工）。177 新建铁路合肥至福州客运专线（安徽段）指导性施工组织设计3.1.4投资控制目标工程招投标后的总费用控制在鉴修概算内；竣工决算总费用控制在铁道部批复总投资范围内。3.1.5环境保护目标坚持“少破坏、多保护，少扰动、多防护，少污染、多防治”原则，使环境保护监控项目与监控结果达到设计文件及有关规定，做到环保设施与工程建设“三同时”。3.1.6技术创新目标以促进技术进步和服务工程建设为宗旨，攻克对工程建设安全、质量、工期、环境保护等影响重大的技术难题；获得最大的科技、管理、资源、环保和社会经济效益；争创国家科技进步奖项、省部级科技进步奖项。3.2管理模式和建设组织3.2.1管理模式本项目的管理模式采用公司负责制、施工总价承包制、工程监理制。公司作为建设项目主体，对新建合肥至福州铁路安徽段项目设计、筹资、建设管理负全责。按照“一流的运行速度、一流的工程质量、一流的技术装备、一流的运输效率、一流的运营管理”的建设要求，以合同管理为基础，质量管理为前提，“六位一体”（安全、质量、工期、投资、环保、创新）和标准化建设为目标开展项目管理。积极探索“小业主、大咨询”的建设管理新模式，从建设到调试全过程咨询，充分发挥咨询、监理在工程建设中的组织、协调作用，建立逐级监控体系，强化过程控制，整合好各方资源，优化施工组织，加快工程进度；以科技为先导，积极推广新技术、新工艺、新材料、新设备，确保工程质量，控制工程造价。3.2.2建设组织177 新建铁路合肥至福州客运专线（安徽段）指导性施工组织设计本项目建设单位为京福铁路客运专线安徽有限责任公司，公司设置5个业务部门，即工程管理部、安全质量部、计划财务部、物资装备部和综合部。总经理综合部计财部安质部工程部副总经理总工程师物设部公司组织管理机构示意框图如下：3.2.3设计、监理及施工单位现场组织机构（1）设计单位现场机构设计单位应按照配合现场施工的需求，成立驻现场机构，派出相关设计人员配合施工。（2）监理单位现场机构每个监理标段现场设置监理项目部，下设中心实验室，在每个监理标段内，根据管理长度及有关规定设监理站，进行日常监理工作。（3）施工单位现场机构每个标段中标的施工单位，应按合同要求统一设置现场项目管理机构，根据工程需要配属一定数量的专业作业队、预制厂、拌合站等。177 新建铁路合肥至福州客运专线（安徽段）指导性施工组织设计施工单位现场机构示意框图如下：项目经理部经理项目副经理项目总工程师安全质量部物资设备部计划财务部工程管理部部综合管理部3.3施工组织方案3.3.1施工标段划分本项目站前工程共分八个综合标段和一个永临结合电力工程标。⑴站前工程划：一标：合蚌合福设计分界点(合蚌HBDK124+000)～DK32+058，长24+32Km（含蚌福联络线及合肥枢纽配套工程）；二标：DK32+058～DK122+089，长90.03Km；三标：DK122+089～DK138+808，长16.72Km；四标：DK138+808～DK176+400，长37.59Km；五标：DK176+400～DK212+145，长35.74Km；六标：DK212+145～DK249+236，37.08Km；七标：DK249+236～DK288+440，长39.37Km；八标：DK288+440～DK343+180，长54.74Km。3.3.2总体施工方案及安排1）总体施工布置按照合福客专“整体设计，系统建设，优质高效，一次建成”的建设原则。合肥南站至无为站先行3个月开通试运营。177 新建铁路合肥至福州客运专线（安徽段）指导性施工组织设计DK184+000～DK343+180段，永临结合电力工程作为先期开工项目，争取为站前工程施工创造条件。以蚌福联络线（含合肥西站改造）、铜陵大桥、绩溪隧道、以及跨越既有铁路、国省道大跨度连续梁；地质复杂隧道等重难点工程施工为重点，先行开工。全线设16个箱梁预制场，3个轨道板预制场负责8个标段桥梁箱梁预制和轨道板预制。全线设中垾和绩溪两个铺轨基地，分别负责铜陵大桥南北段铺轨任务。2）关键线路全线的关键线路为施工准备(征地拆迁)→桥梁下部（或隧道）→架梁及桥面施工→无砟道床施工→铺轨施工→“四电”工程施工→系统集成、联调联试。3）施工原则依据施工组织、建设标准、建设目标（含工期、成本、质量指标）等各方面内容的总体要求，施工顺序遵循以下原则：（1）统筹规划、均衡生产在建设组织管理中应按照无砟轨道轨下基础施工顺序服从于铺轨顺序的原则；架梁及路基、隧道施工顺序服从于无砟轨道轨下基础施工顺序的原则；桥梁下部及路基施工顺序服从于架梁施工顺序的原则；大型临时设施服从于主体工程施工顺序及节点要求的原则。做到全线统一安排和筹划，确保均衡生产。（2）重点先行、分段展开具备条件后，各标段有重点地同步实施。按架梁方向和顺序依次展开跟进，确保全线工程按期保质建成。①桥梁工程先期架梁区段和重点特殊结构梁安排先施177 新建铁路合肥至福州客运专线（安徽段）指导性施工组织设计工，桥梁下部工程和特殊结构梁工程以满足架梁需求为目标组织多单元平行的流水施工；梁场建设和制梁生产是桥梁施工的重点，力争尽早开工，满足架梁进度要求；其它现浇连续梁、连续刚构或框架桥以满足架梁通道或无砟轨道连续铺设目标配置资源和安排施工顺序。②路基优先安排架梁通道上的地基加固处理工程施工，先架段根据架梁工期和无砟轨道施工工期选择“先架后压”或“先压后架”，后架段工期满足要求时，采取“先压后架”。不过运架梁地段路基填筑工期根据无砟轨道施工计划和预压沉落期要求安排。③隧道工程中的泾县、笔架山、绩溪、五城四座长4公里以上隧道先期开工。由于隧道地质构造复杂，隧道Ⅳ、Ⅴ级软弱围岩所占比例较大，施工中必须针对围岩情况采取短进尺分部开挖和初支，二次衬砌及时跟进，确保隧道施工安全是重点。（3）突出难点、有序推进根据全线里程碑计划进行节点工期控制。同时，对路基地基处理、路基沉降控制、箱梁预制架设、无砟轨道施工、各专业接口结合等重难点环节预先规划，做到有实施预案、有执行计划，使全线工程建设有序推进。3.3.3专业间衔接与配合各专业间的接口与配合关系表项目路基桥梁隧道无缝线路站场建筑无砟轨道路基填筑完成或施加预压荷载后应有不少于6个月的观测和调整期，通过路基沉降观测及评估，确定无砟轨道的施工时间。桥涵主体工程完工后，沉降观测期一般应不少于6个月；岩石地基等良好地质区段的桥梁，沉降观测期应不少于2个月。经对桥涵变形作系统的评估，确定无砟轨道的施工时间。隧道主体工程完工后，变形观测期原则上不应少于3个月。经工后沉降评估后，确定无砟轨道的施工时间。无砟轨道的精度应满足轨道的平顺性要求，在道床板混凝土浇注前应进行轨道电路传输距离的测试检查。/接触网立柱基础//177 新建铁路合肥至福州客运专线（安徽段）指导性施工组织设计路基施工前确定接触立柱基础及其下锚基础的设置位置，及相关技术要求，并与路基工程同步施工完成预制箱梁时，应根据接触网基础平面施工图，预留与接触网支柱法兰相容的地脚螺栓。架梁时应校核确认正确的安装方向,各种法兰分类，以便于后期安装接触网支柱及下锚拉线。下锚区段接触网基础预埋件按设计的型号、位置、几何尺寸进行预埋，II、III级围岩衬砌需加强，电气化专业施工配合综合接地预埋件连通管道在路基填层碾压完成后开槽铺设，贯通地线敷设在路基施工时由路基工程施工单位同步完成，并于路堤、路堑地段引出接头。安装桩基、承台及墩身钢筋时，按设计要求预埋接地钢筋和连接；箱梁端预埋由φ20mm、φ30mm焊接而成的接地钢筋；同时在承台、墩顶、桥面和梁底按设计要求预留接地螺母。隧道内设置四电综合接地，站后专业（系统集成方）提前介入配合施工无砟轨道板内设置综合接地钢筋。/电缆槽电缆槽由路基工程施工单位按照设计要求的位置、形状、尺寸与路基工程同步统一施工在不影响运架梁施工的前提下，电栏槽应随架梁同步施工。电缆槽在施作二衬时由隧道施工单位一并施工完成/要求通信、信号、电力专业提前介入。配合做好沟槽管线的预埋。过轨管线过轨管线工程由路基工程施工单位同步统一施工/过轨管线由隧道工程施工单位同步统一施工//运梁通道先期架梁通过地段，先完成第一层级配碎石的填筑，提供架梁通道并进入沉落期，架梁完成后堆载预压。位于运架梁通道远端的个别路基段可以先预压后架梁。特殊结构梁工程、造桥机或支架现浇梁以满足架梁需求为目标组织多单元平行的流水施工。///声屏障基础声屏障基础施工应在路基基床表层填筑完成后进行，由路基工程施工单位同步统一施工。声屏障支撑构件的施工与桥梁预制和桥面系施工同步进行，其安装工程应结合无砟轨道工程合理安排施工，每个区段在架梁完成后安排///177 新建铁路合肥至福州客运专线（安徽段）指导性施工组织设计设备安装基础////要求通信、信号、电力专业提前介入。配合做好沟槽管线的预埋管线及设备入室////要求通信、信号、电力专业提前介入。配合做好沟槽管线的预埋。信号设备安装及联锁路基两侧沟槽管线及电缆手孔等的预留//信号专业提前介入配合施工，确定站线胶接绝缘轨位置。要求通信、信号、电力专业提前介入。配合做好沟槽管线的预埋。3.3.4大临设施和过渡工程总体布局全段布置2处铺轨基地，16个箱梁制梁场，14处填料集中拌合站，39座混凝土搅拌站，3个轨道板预制场。大临设施布置详见附表4。3.3.5施工准备和建设协调（1）征地拆迁：公司在铁道部和安徽省的纪要框架下，提前签订征地拆迁实施协议，地方政府负责办理征地拆迁，公司和施工单位积极配合，提前做好用地计划和有关文件。征地拆迁根据全线总体施工进度安排，提前安排，依次进行。由于该项工作具有政策性强、牵扯面广、难度大等特点，应予以高度重视，尤其准备阶段和开工前期，应提早介入，争取主动，参建各有关单位和部门应积极工作争取得到地方有关部门的大力配合，保证其按期完成，不影响正式工程进度。开工前要详细调查并制订征地拆迁详细计划，重点做好建设用地的正式手续、“三电”177 新建铁路合肥至福州客运专线（安徽段）指导性施工组织设计和地下管线、道路、管道和企事业单位建筑物的调查、迁改工作。对先期开工工点要提前办理相关手续，确保按时开工。涉及环境保护和水土保持的项目需要提前取得允许开工的各项手续。建设单位成立征地拆迁协调办公室，由主管领导负责，重点负责与地方征迁部门的联系工作，整体协调和督促征地拆迁工作。各施工单位相应成立征地拆迁部门，设专门领导负责，配合地方政府、建设单位做好征地拆迁的有关具体工作。征地拆迁以保证控制工期工程按时开工为首要工作，依序解决影响线下、电气化等工程施工的迁改问题。拆迁工作要突出顺序、统一、一次到位的原则，杜绝二次拆迁、重复拆迁。（2）施工图供应：按照施工总体安排，做好全线施工图纸的供应，与设计单位签订委托设计合同，督促落实重点工程的图纸供应，图纸到位后分批组织施工图审核，保证按时开工。（3）施工物资供应准备：按照进度计划，依据施工图及有关技术标准，制定各项物资设备的招标计划，甲供物资按照程序及时组织物资及设备的招标，属于部管物资的提前上报物资供应计划请求，由铁道部组织招标，确保施工所需的物资设备能按时供应到现场。（4）临时工程：应在工程正式开工前修建好施工运输便道、施工用水设施；平整好施工场地；提前选择好预制、存梁场地，及早办理征用手续，备好所需材料；与当地有关部门提前协商作好供电计划，部分电源薄弱地段宜先期做好供电设备的配置。3.3.6施工组织总平面布置施工组织总平面布置见附图2。177 新建铁路合肥至福州客运专线（安徽段）指导性施工组织设计4.大临设施及过渡工程方案4.1施工道路（1）临时施工便道设置原则①重点土石方工程考虑贯通便道，贯通便道沿路基两侧征地范围内设置，以减少租地；重点桥梁工程及通往大临工程的便道考虑引入。②永久工程和临时工程结合a.根据运梁车的实际情况，部分地段可以利用路基作为运梁便道。b.贯通便道尽量沿路基两侧征地范围内设置，以减少租地。c.梁场、拌合站设置部分利用正式工程用地红线以内区域，条件允许的情况下，利用车站等正式工程场地设置制梁场。（2）临时施工便道拟设标准汽车运输便道参照现行《公路路线设计规范》中四级公路标准设计。其中，新建便道的桥涵设计车辆荷载宜按汽-20级确定；软土地基上的便道设计应满足变形和稳定性要求。汽车运输便道采用泥结碎石路面。干线便道路面宽3.5m，横向双侧排水，最大纵坡9%，横坡4%。（3）全线拟新建主干便道、新建引入线便道、改扩建便道及乡村道路维修共计长度201公里。4.2铁路便线设施全线设中焊、绩溪两个铺轨基地。中焊铺轨基地中从淮南线的中垾车站出岔，在本线DK050+000处接轨，在联络线中间设置铺轨基地。中垾车站出岔与合福接轨要跨越合肥至巢湖105省，须建32米便梁一座，建新铁路便线约5km。绩溪铺轨基地在皖赣线绩溪站与既有皖赣线接轨，上跨既有215省道后，进入铺轨基地。须建32米便梁一座，建新铁路便线约5km。4.3改良土及级配碎石拌和站全线改良土及级配碎石拌和站13个。拌合场供应的经济半径宜控制在15公里范围之内，施工区段长不宜超过20公里。177 新建铁路合肥至福州客运专线（安徽段）指导性施工组织设计根据客运专线对路基填料的要求，基床表层填筑级配碎石，基床底层填筑A、B级土，因而需对从取土场运来的填料进行改良。按照全线的路堤和取土场分布情况，共设置集中拌合站13处，租地面积宜为15亩左右，并尽量布置于施工便道一侧。详见附表4（大临设施布置表）。4.4混凝土拌合站为保证施工质量，主体工程混凝土采用集中拌合，混凝土灌车运输，混凝土泵输送灌注。搅拌站设置原则要充分考虑混凝土需用量与生产能力的配套，搅拌站供应的半径一般按10～15公里进行布置。沿线共布置混凝土集中拌合站39座，分别布置在沿线各桥、隧工点处，每座混凝土搅拌站均采用电子自动计量系统，经标定后投入使用。拌合站内砂石料场及道路均要采用混凝土硬化，采用砖砌墙体作为隔仓，分类存放砂石料。4.5制、存梁场全线共设置16个箱梁预制场（1）设置原则①制梁场的设置数量主要根据桥梁分布情况、运梁车运梁速度、运梁半径、桥梁特殊孔跨、建设总工期的要求等进行综合考虑来确定。②设于桥梁相对集中地段或箱梁孔数较多的特大桥附近，并尽量设于供应范围中部。③选址要求交通相对便利，供水供电方便，地势平坦，有利于排水，临时工程量较少。④贯彻保护农田的原则，有条件尽量利用较晚开工建筑的用地，减少对耕地的破坏，尽量按运梁最大半径确定梁场数量。⑤箱梁一般采用运梁便道形式上路基。⑥应靠近砂、石料产地，原材料和成品进出运输方便。⑦尽可能设在线路路基旁，场内道路应相互连通，并应设在不受洪水影响的地点。177 新建铁路合肥至福州客运专线（安徽段）指导性施工组织设计⑧土建费用及制梁等相关费用为最小。⑨预制梁榀数满足生产经济性规模及工期要求。（2）布置方案制梁场主要分制梁区、存梁区、钢筋绑扎区、混凝土搅拌区、砂石堆料区、机修区、生活区等部分。采用运梁便道运梁上路基的制梁场设置于桥头路基旁，采用提升设备垂直运梁上桥的制梁场设置于桥中平坦地段，存梁台位设于桥址边。制梁台座与存梁台座的设置按1：6～10考虑，优先采用翼缘板叠置或双层叠置的存梁方式。具体布置详见附表4：大临设施布置表。4.6运梁便道全线共设置16个箱梁预制场，约需修建运梁便道8km。4.7铺轨基地全线设中焊、绩溪两个铺轨基地。中焊铺轨基地中从淮南线的中垾车站出岔，在本线DK050+000处接轨，在联络线中间设置铺轨基地。承担合肥南至铜陵长江大桥段的铺轨绩溪铺轨基地：利用皖赣线电化改造，与绩溪车站并站的有利条件，将改线地段先行建设，作为轨料运输线，利用预留的绩溪货场作为铺轨基地。本方案可充分利用皖赣线电化改造工程，轨料运输便利，运输距离短，缺点为必须结合皖赣线电化改造（或部分工程提供施工，以便于作为轨料运输线）。按照一次性铺设无缝线路的要求，铺轨基地设有列车编组区、长钢轨存放区（500m长轨）、轨枕存放区、道岔及配件存放区、机务整备区、列车编解装卸车、机加工修理及生活办公区及相应临时铁路轨道，满足机车、移动焊轨车等的停放，作业和养护的要求。在长钢轨存放区设4套（32台2吨17m跨）固定式龙门吊进行长钢轨的存放和装车作业；在轨料卸车线旁设1套5台12.5吨17m跨轨行式龙门吊配合轨料装卸及整理。177 新建铁路合肥至福州客运专线（安徽段）指导性施工组织设计本线不新设焊轨厂，直接利用芜湖焊轨基地长钢轨焊轨厂。4.8轨道板预制厂全线共3处轨道板预制厂。每处制板场占地约120亩，共设3条生产线，日生产能力为81块。板场内设钢筋加工区、制板区、检测区、养生区、毛坯板存放区、打磨装配区及成品存放区等.为满足工期要求，制板场需提前投入生产。4.9临时通信、电力、给水及其他大临设施全线不考虑贯通临时通信干线。4.9.1临时电力线合福客专在合肥至铜陵电网较发达，施工时容易从附近接取施工用电，施工用电主要采用沿线地方电源，结合沿线工程分布情况修建临时供电线路。本段不考虑修建临时电力干线，仅在重点工程及大型临时工程中考虑从当地变电站接引电力引入线，或就近T接当地电力线路。泾县至皖赣省界（DK176+925～DK343+180）为皖南山区，桥隧相连，考虑施工用电临永结合。4.9.2施工供水方案意见本线沿线所地区河流有巢湖、长江、青弋江、登源河、渐江河、丰乐河、率水河等，地表水系发达，沟渠纵横交错，除地处偏僻的长大隧道，施工用水困难的重点工程考虑给水管路外，其余工程施工用水均考虑采用使用地表水或打井取水。4.10施工供电永久和临时工程结合意见4.10.1工程简介由泾县至皖赣省界（DK176+935—DK343+180）线路长度约167km，经过的地段均为山区，其中隧道39.5座，总长55.736km；桥梁163座，总长112km177 新建铁路合肥至福州客运专线（安徽段）指导性施工组织设计，桥隧约占该段线路的80%。沿线施工点多，分布密集，施工用电量较大，而在桥隧密集区，地方电网薄弱，其中尤以安徽省至江西省界较为严重，而此段线路的桥隧施工用电量却又是最大的，施工电源若采用地方电源分散式就近接引，难以保证施工用电容量及供电可靠性的要求，因此，根据桥梁、隧道施工用电需求及正式工程中地方电源的接引情况，本线在DK176+935（安徽省泾县）至DK343+180（皖赣省界）进行施工供电永久和临时工程结合，其中黄山地区善亭隧道出口（DK288+325）至四南塘大桥（DK320+549）；由于施工负荷较小，地方电源容易接引，因此，该段不考虑施工供电永久和临时工程结合。4.10.2施工范围：施工用电点分段：（1）花园村特大桥（DK176+935）至狮子山隧道入口（DK203+162）（2）狮子山隧道出口（DK205+365）至笔架山隧道入口（DK222+145）（3）笔架山隧道斜井（DK225+50）至梅王尖隧道入口（DK242+450）（4）梅王尖隧道出口（DK246+580）至绩溪隧道入口（DK252+007）（5）绩溪隧道出口（DK261+525）至蓝田隧道入口（DK279+777）（6）蓝田隧道出口（DK280+724）至善亭隧道出口（DK288+325）（7）四南塘大桥（DK320+549）至枫口隧道入口（DK329+620）（8）枫口隧道出口（DK330+175）至五城隧道入口（DK341+342）主要工程数量为施工用电线路约120公里，电源线路约40公里，改造地方变电站1座（更换主变），改造10KV地方电源线路10公里。4.10.3施工负荷分布DK176+935至DK343+180段线路长度约167km。施工负荷主要分布在沿线桥、隧施工点，其中安徽境内超过5km的隧道2座。4.10.4永久工程和临时工程结合原则（1）根据施工负荷分布特点以及沿线电网情况，在本线合肥南至泾县地段地势平坦、供电网络发达，施工单位能够方便接取临时施工电源，因此，该段不采用永临结合方案。（2）本次永临结合电压等级在施工用电量较大地段按35kV设计，施工用电量较小地段按10kV设计。177 新建铁路合肥至福州客运专线（安徽段）指导性施工组织设计（3）对于正式工程中有电源线的车站、配电所，其电源线在临时施工用电工程中考虑先期建设，后期正式工程利用。（4）涉及到地方变电站的35kV电源进线不能满足施工用电容量要求的，应该改造其电源线路。（5）对于临时施工用电工程中使用35kV线路在正式工程中降压到10kV使用，存在隐形临时。4.10.5永临结合施工供电方案（1）花园村特大桥（DK176+935）至狮子山隧道入口（DK203+162）先期：由泾县城西35kV变电站新建一路10kV专盘专线电源至泾县车站（LGJ-240，6.2km）,设10kV临时配电装置，馈出南北两路10kV电力线路，北引至花园村特大桥（LGJ-185，19.8km）；南引至狮子山隧道入口（LGJ-150，8.75km）。沿线施工用电由10kV线路供给。后期：保留泾县城西35kV变电站至车站的10kV专盘专线电源，作为正式工程泾县10kV配电所的电源线使用，其余10kV施工线路作为临时工程。（2）狮子山隧道出口（DK205+365）至笔架山隧道入口（DK222+145）由白桦35kV变电站新建一路10kV专盘专线电源至铁路附近（LGJ-185，5.8km），设10kV临时配电装置，馈出南北两路10kV电力线路，北引至狮子山隧道出口（LGJ-95，9.8km）；南引至笔架山隧道入口（LGJ-95，11.1km）。沿线施工用电由10kV线路供给。10kV施工线路均为临时工程。（3）笔架山隧道斜井（DK225+50）至梅王尖隧道入口（DK242+450）先期：由旌德110KV变电站新建一路10kV专盘专线电源至旌德车站（LGJ-240，8.9km）,设10kV临时配电装置，馈出南北两路10kV电力线路，北引至笔架山隧道斜井（LGJ-150，15.4km），南引至梅王尖隧道入口（LGJ-70，6.75km）。沿线施工用电由10kV线路供给。177 新建铁路合肥至福州客运专线（安徽段）指导性施工组织设计后期：保留旌德110KV变电站至车站的10kV专盘专线电源，作为正式工程旌德10kV配电所的电源线使用，其余10kV施工线路作为临时工程。（4）梅王尖隧道出口（DK246+580）至绩溪隧道入口（DK252+007）镇头35kV变电站10kV尚田14线截面改造，由LGJ-70改造为LGJ-120，共计12km。在该馈出线与铁路临近处“T”接，“T”接长度为2km，设10kV临时配电装置，馈出一路10kV电力线路，引至梅王尖隧道出口及绩溪隧道入口（LGJ-70，8.2km）。沿线施工用电由10kV线路供给。改造的10kV电源线地方留用，其余施工用10kV电力线路作为临时工程。（5）绩溪隧道出口（DK261+525）至蓝田隧道入口（DK279+777）先期：由祥云35KV变电站新建一路10kV专盘专线电源至绩溪北车站（YJV22-8.7/10-3X240，7.8km）,设10kV临时配电装置，馈出南北两路10kV电力线路，北引至绩溪隧道出口（LGJ-70，6.2km），南引至蓝田隧道入口（LGJ-120，15.1km）。沿线施工用电由10kV线路供给。后期：保留祥云35KV变电站至车站的10kV专盘专线电源，作为正式工程绩溪北10kV配电所的电源线使用，其余10kV施工线路作为临时工程。（6）蓝田隧道出口（DK280+724）至善亭隧道出口（DK288+325）由徐村35kV变电站新建一路10kV专盘专线电源至铁路附近（LGJ-120，7.3km），设10kV临时配电装置，馈出一路10kV电力线路，引至善亭隧道出口及蓝田隧道出口（LGJ-95，10.2km）。沿线施工用电由10kV线路供给。10kV施工线路均为临时工程。（7）四南塘大桥（DK320+549）至枫口隧道入口（DK329+620）由洪里35kV变电站新建一路10kV专盘专线电源至铁路附近（LGJ-150，8.3km），设10kV临时配电装置，馈出南北两路10kV电力线路，北引至四南塘大桥（LGJ-120，6.7km）；南引至枫口隧道入口（LGJ-70，5.3km）。沿线施工用电由10kV线路供给。177 新建铁路合肥至福州客运专线（安徽段）指导性施工组织设计10kV施工线路均为临时工程。4.10.5.8枫口隧道出口（DK330+175）至五城隧道入口（DK341+342）由五城35KV变电站新建一路10kV专盘专线电源至铁路附近（LGJ-150，8.5km）,设10kV临时配电装置，馈出一路10kV电力线路，引至枫口隧道出口及五城隧道入口（LGJ-120，14.3km）。沿线施工用电由10kV线路供给。10kV施工线路均为临时工程。4.10.6工程技术标准及特点（1）电力线路35kV、10kV临时施工电力线路以架空线路为主。在不影响土建施工的前提下，临时施工电力线路尽可能靠近铁路线路架设。架空线路一般采用环形预应力钢筋混凝土电杆，特殊情况下采用铁塔架设，热镀锌铁横担，电线路采用LGJ型钢芯铝绞线。导线截面按满足施工用电需要并结合大山区地形和气象条件进行设计、计算确定。作为临时工程的电力线路及变配电设施在满足供电要求的前提下尽量采用简易结构和设施，力求节约。（2）临时变配电设备35kV、10kV临时配电装置采用室外形式，电容补偿设在低压侧，“T”接地方电源处设置高压计费装置。设备以满足供电部门计量要求和保护需要为前提，力求可靠、简易、节约。（3）为提高供电设备的利用率，减少线路损耗，施工用电用户统一在变压器低压侧设无功动态补偿装置。（4）“T”接至施工用电用户端的35kV、10kV计费装置由施工用电用户根据具体施工变压器位置设置。（5）临时施工供电和永久工程结合的供电线路，其管理、交验及与供电部门的相关手续等在施工完成后完善。177 新建铁路合肥至福州客运专线（安徽段）指导性施工组织设计（6）电力线路架设均在皖南山区施工，山势较险峻，需要提前联系地方政府相关部门，做好岩石爆破、征地拆迁、树木砍伐、电力通道砍伐、青苗补偿等工作，为工程开工创造条件。（7）沿途交通不便，土质多为土夹石、风化石和岩石，基坑爆破开挖工作量大。针对这一特点，需要办理爆破作业的相关手续。高压电力线路杆塔基础施工按设计及规范要求，采用人工开挖、凿岩机开挖和爆破开挖相接合的方式，开挖过程中尽量不破坏周围土壤岩石的牢固度，对于因为开挖出现的周边土石的松动滑塌，必须清理后采取加固措施。4.10.7施工工艺及方法依据设计图纸、设计技术交底及《铁路电力工程施工规范》进行电力线路测量，尽量少占田地、保护林区、植被；选择最佳路径。施工时，线路的转角点不宜选择在高山顶、深沟、河岸、堤坝、悬崖的边缘以及坡度较大的山坡或易受雨水冲刷的地方。耐张杆和转角杆设置在满足施工规范和设计要求的情况下，尽量选择在临近道路交通便利的地段，便于导线架设施工的材料、机具运输，且耐张杆和转角杆应综合考虑，尽量减少耐张杆塔。按照基础开挖—基础浇筑—底盘制作—电杆组立—金具安装—绝缘子安装—拉线制作--导线架设—附件装置安装—接地装置安装—电缆敷设流程完成。4.10.8施工安排及工期按照用电范围的划分，结合现场实际，分段施工完成。施工进场日期为2010年4月1日，开工日期为2010年4月10日，开通日期为2010年8月5日，竣工日期为2010年7月31日，总工期日历天122天。整体满足合福铁路相应土建标段的施工要求，确保山区内桥梁、隧道工程的及时正常开展。计划在2010年4月10日开工建设，8月5日前投入使用，满足桥梁、隧道施工用电的需要。4.11材料厂177 新建铁路合肥至福州客运专线（安徽段）指导性施工组织设计根据主要材料供应计划，分别位于既有淮南线、芜铜线、皖赣线、沿线办理货运能力的车站或货场共设置10处临时材料厂，并在铜陵长江大桥北岸设置1处材料厂，全线共设置10处临时材料厂，以其供应范围和供料的多少来确定其租用场地的规模。平均租地约考虑30～50亩左右，其中巢湖、铜陵、绩溪、休宁等5处临时材料厂较大。4.12主要过渡工程1、施工过渡方案遵循以下原则：（1）经济合理，技术可行，安全可靠，减少对营业线运输的干扰。（2）按照集中、平行作业的原则，合理利用“天窗”时间，做到“一点多用”。（3）复杂的施工过渡应分步进行，尽量采取化整为零的方法，以减少每次要点的时间。严格控制封锁股道的次数与时间，以减少对行车运输的干扰。2、本线合肥枢纽工程涉及赔建正线、合福正线引入、既有合九与宁西正线改线与拨接以及由此引起的合肥西站改造，为保证既有线正常运营，需要做好施工过渡与衔接工作。（1）首先实施赔建正线工程，同时对合肥西站中间站台外侧的股道进行改建并对两端咽喉进行局部改造，为既有合九与宁西正线改线作准备。（2）第二步实施桃花镇线路所工程，并对既有合九与宁西正线进行改线与拨接，将既有宁西下行正线调整为宁西上行正线，然后将赔建的正线作为宁西下行正线，同时将合九上下行车流分开并入宁西线上下行正线。（3）第三步实施新建合福线以及改建专用线工程，将合福线接入既有合肥西站，并完成合肥西站剩余的改建工程。177 新建铁路合肥至福州客运专线（安徽段）指导性施工组织设计5.工程进度计划本线按照“重点先行、先导示范、系统优化、整体推进”的原则开展项目建设管理。2010年4月1日项目开工，2010年7月1日底全线土建工程全面展开；2011年3月1日开始架梁，2013年1月31日隧道完工；2012年2月1日开始高速道岔铺设，2013年3月1日开始铺轨，2013年7月31日完成全线铺轨工程；2013年9月30日具备联调联试条件，2014年3月31全线按设计时速建成。其中：合福线合肥南站（DK0+000）至无为站（DK107+000）计107km作为全线先导段，按提前3个月于2013年7月1日具备联调联试条件，以指导全线工程建设。蚌福联络线HBDK124+000～HBDK149+547（DK0+000）段35.547km。与先导段同步，按提前3个月于2013年7月1日具备联调联试条件。5.1开、竣工日期和总工期5.1.1开工日期2010年4月1日。5.1.2竣工日期2014年3月31日。5.1.3总工期项目总工期48个月。总体施工组织形象进度图见附图3。5.2各专业工程工期安排5.2.1施工准备及征地拆迁施工准备计划安排3个月，2010.4.1开始队伍设备进场等工作，全线土建工程2010.7.1开工。5.2.2路基工程路基施工计划安排22个月，2010.7.1～2012.4.30。其中：177 新建铁路合肥至福州客运专线（安徽段）指导性施工组织设计路基沉降稳定期或堆载预压6个月。根据总体施工安排，本项目运架梁通道上的堆载预压路基主要采用先压后架的施工方案，运架梁通道上的先压段路基应在架梁15日前完成主体填筑和预压卸载，为运架梁提供通道；不通过运架梁地段的路基填筑与堆载预压工期，应根据无砟轨道施工和预压沉落期要求安排。5.2.3桥梁工程桥梁下部结构及现浇梁工程安排24.5个月，2010.年6月～2012.年6月。先期架梁区段和重点特殊结构梁安排先期开工。桥梁下部工程和特殊结构梁工程以满足运架梁需求为目标，组织多单元平行流水施工。梁场建设和箱梁生产是桥梁施工的重点，力争尽早开工，建场6个月内完成试生产和取证，2010.1.1开始批量制梁，2012.8.30完成制梁。箱梁架设安排19个月，2011.3.1开始～2012.9.30完成架梁。5.2.4隧道工程主体工程施工总工期32个月，施工期2010.6.1～2013.1.31。笔架山双线隧道主体工程施工总工期32个月，施工期为第2010.6.1～2013.1.31。运架箱梁需通过隧道时，隧道工期应满足箱梁运架的需要；仰拱部分填充混凝土应在运架梁结束后施工，按照全线无砟轨道成段铺设工期计划及弃砟利用方案组织施工。5.2.5轨道工程无砟轨道施工安排21个月。2011.8.1开始施工，2013.4.30完成，各工作面开工时间结合架梁和路基预压要求具体考虑，原则上在铺轨到达之前一个月完成。考虑桥连续梁徐变要求，连续梁施工完成6个月后开始无碴道床底座混凝土施工。177 新建铁路合肥至福州客运专线（安徽段）指导性施工组织设计轨道板预制场建场6个月。2011.1.1～2011.6.30完成场建及认证，2011年7月开始批量预制，2012年12月完成，计18个月。轨道板安装滞后底座混凝土施工3个月。2011.11.1开始，2013.4.30结束。高速道岔铺设安排12个月。从2012.2.1开始，2013.1.31全部铺设完成，为全线铺轨创造条件。本工程铺架基地设中垾和绩溪。中垾铺轨基地负责DK000+000至DK132段铺轨，先从铺轨基地向合肥铺设，再向福州方向铺设；绩溪铺轨基地负责DK132至DK343+180段铺轨，投入两套设备分别向合肥方向和福州方向铺轨。工期安排5个月，2013.4.1开始，三个月完成铺轨，2013.7.31完成后续无缝线路及轨道精调等。5.2.6四电工程四电工程计划工期16个月。其中电缆沟槽和接触网基础与线下工程同步施工，2012.6.1开始基站建设、电缆铺设、接触网立柱等先期工作，铺轨段形成后即开始接触网挂网工作，到2013.9.30全部完成，具备联合调试条件。5.2.7联合调试联合调试共计安排6个月时间，从2013.10.1开始，2014.3.31结束。其中合福线合肥南站（DK0+000）至无为站（DK107+000），作为全线先导段，按提前3个月于2013年7月1日具备联调联试条件，以指导全线工程建设。177 新建铁路合肥至福州客运专线（安徽段）指导性施工组织设计6.主要施工方案、方法、顺序及技术措施6.1路基工程6.1.1工程概况路基设计类型主要有边坡防护路基、陡坡路堤、特殊土路基（软土及松软土、膨胀（岩）土、人工填土）、不良地质路基（滑坡、岩堆、危岩崩塌、岩溶）、深路堑及顺层路堑和过渡段路基等。地基处理主要采用处理措施，按照“安全可靠、经济合理、技术先进成熟”的原则，从工后沉降的控制效果、工程经济性、施工工期、施工工艺及质量检验难易程度、环境保护，结合工点工程地质条件等方面综合考虑确定。主要采用预压、强夯、碎石桩、深层搅拌桩桩网复合地基及CFG桩、预应力管桩桩网结构等措施加固，同时采用设沉降观测设施的措施严格控制路基变形和沉降，保证路基纵向刚度均匀性变化。支挡防护的主要形式有路基挡土墙、浆砌片石护坡、混凝土空心砖护坡、浆砌片石骨架护坡、干砌片石护坡、土工格栅、喷混植生、种灌木等。路基基床表层采用级配碎石，基床底层采用A、B组填料或改良土填筑。基床以下填料设计为优先选用A、B组填料和C组块石、碎石、砾石类填料，当采用C组细粒土填料时，应根据土源性质进行改良后填筑。由于填挖数量及分布不均衡，部分地段所缺土源需借土，改良方案以掺加水泥和生石灰为主，基床底层改良土采用场拌法、基床以下改良土和级配碎石均采用场拌法施工。6.1.2施工安排原则全线路基线路长，177 新建铁路合肥至福州客运专线（安徽段）指导性施工组织设计工点分散，基底处理工程量大，并设计有较长的预压期。需要合理安排施工组织，加强机械设备和人员配备，在保证路基填筑质量和沉降控制要求同时，为运架梁和无砟轨道施工创造条件。施工安排优先化：开工后，优先安排桥台、涵洞基础和地基加固工程、预压路基和先架梁区段路基的施工，为路基本体填筑创造条件和争取时间，确保运架梁通道畅通和满足无砟轨道及道岔的施工工期需求。路基与隧道相协调：利用隧道弃砟填筑路堤的段落，与隧道同时安排施工；邻近洞口段，为形成或扩大洞口施工场地，优先安排施工。材料加工工场化：改良土、级配碎石场拌施工，沥青混凝土集中搅拌，构件集中预制，实现工场化、标准化加工生产。施工作业机械化：采用功能齐全、性能先进的地基处理、填料改良、级配碎石拌合、路基填筑、沥青混凝土摊铺施工设备，实现机械化施工。管理信息化：建立路基工程施工地质核查、试验检测、路基沉降监测、路堑高边坡变形监测的信息系统，实施“监测—分析—调整”的信息化和动态化管理。采用的新技术、新结构和需进行科学研究、观测及试验项目路基工程中一些关键技术问题尚需结合实际工程进行试验研究。以验证设计采用工程措施的合理性和实际效果，为优化施工设计、指导施工及检测提供依据。拟进行的课题研究及试验项目主要有：客运专线岩溶及采空区路基勘察、设计、处理及检测成套技术综合研究；超固结土地基加固及变形特性研究；厚层可压缩性地基加固新技术研究；片岩、泥质砂岩等软弱岩土填料改良及填筑技术研究。6.1.3施工组织方案（1）施工组织顺序177 新建铁路合肥至福州客运专线（安徽段）指导性施工组织设计施工准备→清表和地基处理→路堤挡土墙施工→基床下路基和基床底层填筑→堆载预压→基床表层级配碎石填筑→路基相关工程（声屏障基础、接触网立柱基础、电缆槽）施工→无砟轨道施工→沥青砼防水层施工→整理验收。具体工点的施工计划安排根据运架梁时间安排及无砟轨道施工时间安排综合考虑。预压段路基、控制运架梁和无砟轨道施工的其它路基地段、以及站场路基优先安排施工，为运架梁、无砟轨道及道岔铺设提供条件。根据各地段工期目标及路基工程特点，合理确定作业面数量，采用大型机械化配套设备并辅以小型配套机具，分段平行流水组织施工。（2）土石方调配本着“质量合格、经济合理、少占耕地、保护环境”原则选定填料，做好土石方调配方案。在满足技术要求的条件下，采取就近取土方案。（3）路堤A、基床下路堤路基填筑施工前先进行地表处理及地基加固处理。土质地基地段，路基填筑前均进行地基应力条件分析。路基按“三阶段、四区段、八流程”方法填筑施工。填筑前，先进行填筑压实试验，确定满足压实要求的各项工艺参数，再推广到大面积施工。根据填料性质，改良土可采用物理改良和化学改良两种方法进行改良。改良土采用场拌法施工。B、基床底层采用机械化施工。施工前，根据使用的机械及计划使用的填料，进行压实工艺试验。按“三阶段、四区段、八流程”方法填筑施工。第一层采用后退法填筑。基床按横断面全宽水平分层填筑压实。分层填筑直至设计标高。C、基床表层177 新建铁路合肥至福州客运专线（安徽段）指导性施工组织设计铁路基床表层采用级配碎石。碎石由砂石场运至沿线的级配碎石拌和站，通过现场试验最佳级配拌合后，运至工地分层配以摊铺机摊铺、重型压路机分层碾压。基床表层按“四区段、六流程”机械化施工。填筑施工前，按室内试验确定的原始填料配合比，选择代表性区段进行填筑压实施工工艺试验，确定压实施工工艺参数。D、过渡段过渡段包括路基与隧道过渡段、路基与桥过渡段、路基与横向结构物过渡段及路堤与路堑过渡段等。过渡段路基设计为级配碎石均采用集中拌和生产。填筑前要选择试验段对级配碎石进行摊铺压实试验，确定主要的工艺参数。过渡段基床底层及以下路基分别采用推土机推料、平地机配合人工进行整平，基床表层采用摊铺机摊铺。碾压采用重型振动压路机配合小型压路机和冲击夯进行压实。采用小型机械的情况下填料虚铺厚度不应超过20cm，压实遍数根据试验确定。刚性过渡段混凝土浇筑，根据设计范围和厚度支立钢模，混凝土用灌车运到现场后，分层浇筑，机械震捣成型。初凝后及时覆盖洒水养护。横向结构物两侧过渡段，对称均匀分层同步填筑施工；桥台后、横向结构物后、横向结构物顶部以及刚性过渡段两侧路基一定范围内不能用大型机械施工的部位，均采用小型设备配合人工进行施工。（4）不良地质、特殊岩土路基在不良地质路基地段施工前，需加强现场地质核对工作，必要时及时调整和优化设计，确保工程处理措施合理有效。A、软土、松软土路基当软弱土层位于地表下3.0范围内时，采用挖除换填片石或渗水土处理，当软土层较厚时，采用CFG桩等复合地基处理。B、岩溶路基177 新建铁路合肥至福州客运专线（安徽段）指导性施工组织设计岩溶地段路堑，施工开挖后应根据设计要求，采用物探与钻探结合方法进行地质补勘，查明溶洞分布具体位置、充填情况、溶沟、溶槽等岩溶发育情况。对于位于基床厚度范围内的溶沟、溶槽，应将突出的坚硬岩石进行清除，将堆积充填物挖除换填；基床厚度以下，视堆积物的岩性、强度等，采用挖除换填或采取注浆加固。对路堑边坡的溶洞、溶沟、溶槽和溶蚀凹坑，挖除充填土、采用浆砌片石、混凝土嵌补或支顶等措施。路堤基底下有覆盖层的岩溶地段及溶洞埋藏较深的路堑地段采用注浆处理。岩溶地段的注浆加固处理贯彻“先探后灌，探灌结合”的原则，先进行物探及部分钻孔作为先导勘察孔，探明岩溶发育、分布情况，再进行相应处理。岩溶地基处理完成后，采用物探、注水试验结合抽芯检验加固效果。C、浸水路基浸水地段路基防护标高以下采用水稳性较好的填料。①水塘路堤大型水塘进行围堰、抽水、清淤，并碾压厚0.3～0.5m碎石后填筑。塘埂标高以下采用渗水土填筑。防护标高处设不小于2.0m的边坡平台，以下坡率放缓一级，边坡设浆砌片石防护。如需进行地基加固，应抽水清淤，并铺设0.3～0.5m渗水土工作垫层后施工。②受江河倒灌水位影响地段的路堤应按浸水路基施工，受洪水冲刷地段采用浆砌片石防护。一般浸水内涝地段，边坡采用拱型截水骨架内铺设空心砖防护或采用三维柔性生态防护系统防护。③山洪冲刷路基山洪排泄区通过的路基，设有足够的过水构筑物，基底为粉质黏土、碎石土、花岗岩全风化层等易冲刷地段，设置防冲刷脚墙。山洪汇集排泄区路基受冲刷范围均设置防护。177 新建铁路合肥至福州客运专线（安徽段）指导性施工组织设计（5）路基附属及相关工程路基满足工后沉降指标要求后，再进行通信、信号电缆槽等施工。基床表层完成地段，施工声屏障基础和接触网支柱基础。确保不得因进行接触网支柱、电缆槽、声屏障基础、综合接地、连通管道等设施修建以及运架梁过程而损坏和危及路基的安全与稳固。路基加固防护和支挡结构工程、路基其它防排水工程与相关工程、路基附属结构物随路基主体施工同步推进。路基混凝土工程，采用自动计量拌和站集中拌和供应，浆砌工程砂浆采用机械拌和，路基附属混凝土预制件分工区集中生产，附属结构钢筋在预制厂集中加工制作。6.1.4路基施工工艺要点（1）地基处理①一般基底处理路堤填筑前，清除基底表层植被，挖除树根，做好临时排水设施。当基底土密实且地面横坡缓于1:10时清除草皮杂物；地面横坡为1:10～1:5时，将原地表土翻挖压实符合设计要求；地面横坡陡于1:5时，自上而下挖台阶，台阶顶面作成4％的内倾斜坡。沿线路横向挖台阶宽度、高度满足设计要求，沿线路纵向挖台阶宽度不小于2.0m。②特殊基底处理a、冲击压实冲击压实采用拖式冲击压路机，施工由地基处理范围两侧开始向中心碾压，碾压达到要求的密实度为止。冲击压实次数根据设计要求的压实度和沉降量控制值或现场施工冲击轮轮迹高差来控制冲击压实次数。b、CFG桩复合地基CFG桩采用长螺旋钻孔法。施工前按规定进行成桩工艺性试验，确定各项施工工艺参数。177 新建铁路合肥至福州客运专线（安徽段）指导性施工组织设计CFG桩成孔到设计标高后,停止钻进,开始泵送混合料,当钻杆芯管充满混合料后开始拔管，施工桩顶高于设计50cm。CFG桩施工中,每台班均须制作检查试件,进行28d强度检验。成桩28d后应及时进行单桩承载力或复合地基承载力试验,其承载力、变形模量应符合设计要求。c、岩溶注浆开工前进行注浆试验，调整材料配比和注浆压力等工艺技术参数，满足注浆加固指标，指导大面积施工。采用地质钻机成孔，遵循自周边向中间、先台尾部位后其它部位、先大后小的施工原则。通过注浆施工前后进行物探成果资料对比分析以及钻孔取芯，检查注浆效果。此类型地基处理工程的施工过程中要加强监理旁站。d、采空区路基对于线路无法绕避的采空区应进行加固处理，确保铁路营运安全，主要采用以下措施：A、正穿采空区路基，一般采用桩板结构加固，并对影响线路安全的采空巷道、采空区进行注浆处理；B、影响线路安全的邻近采空区或采空巷道进行注浆处理；C、方法一般采用先填石、灌砂，后注浆。条件许可时，可先爆破后注浆。（2）路基填筑①基床以下路堤填筑基床以下路堤填料满足设计及规范要求。利用路堑、隧道挖方以挖做填的填料满足设计要求和相关规范规定。施工前，对设计取土场的填料进行核对确认。认真核对进场填料,当实际使用填料不符合规定和要求时,应及时予以纠正。采用改良土填筑时,177 新建铁路合肥至福州客运专线（安徽段）指导性施工组织设计填筑前应按设计提供的配比进行室内试验，确定施工配合比。改良土的施工配合比应保证混合料的压实质量达到设计要求。路基填筑按照“三阶段、四区段、八流程”的施工工艺组织施工。每个区段的长度应根据使用机械的能力、数量确定，一般宜在200m以上或以构造物为界。各区段或流程内严禁几种作业交叉进行。当原地面高低不平时，应先从最低处分层填筑，两边向中部填筑。路基边坡两侧超填宽度不宜小于50cm，竣工时刷坡整平。填料摊铺应使用推土机进行初平，再用平地机进行平整，填层面应无显著的局部凹凸，并应做成向两侧横向排水坡。压实顺序应按先两侧后中间,先静压后弱振、再强振的操作程序进行碾压。各区段交接处，应互相重叠压实，纵向搭接长度不应小于2m，沿线路纵向行与行之间压实重叠不应小于40cm，上下两层填筑接头应错开不小于3m。松软土路基填筑时，连续检测填筑期间地表水平位移和沉降速率，其控制数值为：路堤中心地面沉降速率小于10mm/d，坡脚水平位移速率小于5mm/d，如果在填筑过程中超过变形速率控制值，停止填筑，停止填筑期间发生连续等速位移，及时采取卸载措施。在填筑高度接近填高时，加密沉降观测频次。②基床填筑a.基床底层填筑在基床底层下承层中线、高程、平整度、几何尺寸及压实度进行检查验收合格后进行基床底层填筑。填筑前进行不小于100m现场填筑压实工艺试验。b.基床表层填筑对基床底层几何尺寸、压实指标检查合格后，进行基床表层填筑。根据初选的摊铺、碾压机械及试生产出的填料，进行现场填筑压实工艺试验，确定填料级配、施工含水率、松铺厚度和碾压遍数、机械配套方案、施工组织。试验段长度不小于100m。177 新建铁路合肥至福州客运专线（安徽段）指导性施工组织设计基床表层的填筑宜按验收基床底层、搅拌运输、摊铺碾压、检测修整“四区段”和拌合、运输、摊铺、碾压、检测试验、修整养护“六流程”的施工工艺组织施工。摊铺碾压区段的长度应根据使用机械的能力、数量确定。区段的长度一般宜在100m以上。各区段或流程只能进行该区段和流程的作业，严禁几种作业交叉进行。级配碎石或级配砂砾石的摊铺可采用摊铺机或平地机进行，顶层应用摊铺机摊铺。每层的摊铺厚度应按工艺试验确定的参数严格控制。整形后，当表面尚处湿润状态时应立即进行碾压。如表面水分蒸发较多，明显干燥失水，应在其表面喷洒适量水分，再进行碾压。用平地机摊铺的地段，应用轮胎压路机快速碾压一遍，暴露的潜在不平整再用平地机整平和整形。碾压采用先静压、后弱振、再强振的方式，最后静压收光。直线地段，应由两侧路肩开始向路中心碾压；曲线地段，应由内侧路肩向外侧路肩进行碾压。横向接缝处填料应翻挖并与新铺的填料混合均匀后再进行碾压，并注意调整其含水率，纵向应避免工作缝。已完成的基床表层应采取措施控制车辆通行，并做好基床表面的保护工作，防止表层扰动破坏。严禁在已完成的或正在碾压的路段上调头或急刹车。（3）过渡段在地基处理过渡上，采用强于正线路基的处理方案，由过渡段至正线路基逐渐过渡。深厚层第四系非软土、松软土地基一般采用堆（超）载预压处理。过渡段地基处理要注意与涵洞地基处理相协调。过渡段的桥台、涵洞等建筑物的基坑应以混凝土回填或以碎石分层填筑,并用小型振动设备碾压。回填工作必须在隐蔽工程验收合格后才能进行。177 新建铁路合肥至福州客运专线（安徽段）指导性施工组织设计过渡段级配碎石分层填筑压实,具体的摊铺厚度及碾压遍数应按工艺试验确定的工艺参数进行控制。过渡段级配碎石和与其连接段的填料层应与相邻的路堤及锥体同时施工,并将过渡段与连接路堤的碾压面按大致相同的水平分层高度同步填筑并均匀压实。在填筑压实过程中,要保证桥台、横向结构物稳定、无损伤。路桥过渡段地基采用打人桩、挤密桩等加固时,宜先进行打人桩和挤密桩等施工,再进行桥涵的桩基施工。过渡段路基的基床表层压实质量及基床表层以下过渡段压实质量应按照设计和规范要求的指标进行控制。按照设计要求，做好过渡段的沉降观测，特别是软土地基地段的过渡段，应按设计要求进行软土地基表面沉降观测。测点布置宜与相邻路堤软土地基表面的沉降观测位置相协调。（4）相关工程①接触网立柱基础准确进行立柱基础位置的现场定测。钻孔宜采用螺旋干式钻机，成孔后采用人工清除底部松动土和浮土。浇筑桩基础的桩顶采用定型模板，以保证桩顶几何尺寸。当浇筑到预埋地脚螺栓高度时，进行地脚螺栓的安放，用钢筋焊接在钢筋笼上。②电缆槽电缆槽按照设计要求的位置、形状、尺寸与路基同步施工，开挖以及安装施工中防止破坏侧沟、侧沟平台、堑坡坡脚以及路肩，并按照设计要求做好防水施工。电缆槽道使用专用切割工具沿挂线位置切缝，用小型挖掘机将电缆槽位置内的级配碎石挖到高于设计槽底标高20cm位置，其余的级配碎石采用人工挖除。采用人工对电缆槽沟进行修整，做到平整竖直。177 新建铁路合肥至福州客运专线（安徽段）指导性施工组织设计在电缆槽道内填中粗砂，将其表面摊平夯实，将贯通地线的引出线取出，在铺设电缆槽时将其引至信号槽内。③声屏障基础声屏障基础设置在电缆槽外侧和路肩范围以外，其施工组织安排与接触网立柱基础同期进行。声屏障钻孔桩采用螺旋钻机干式钻孔，钻孔桩外露部分采用定型钢模板，混凝土一次浇筑完成。④综合接地贯通地线敷设在路基施工时同步完成贯通地线敷设工作。敷设采用人工敷设方式，敷设后的线缆平直，无损伤。路基基床底层施工完毕后，立即对贯通地线接地电阻测试，每隔500米进行一次测试，必要时，增设接地极，确保贯通地线上的接地电阻。在电缆槽道施工时，从电缆槽底部预留孔引入信号电缆槽内。贯通地线的敷设在桥头引出路基表面，与桥上贯通地线对接。⑤连通管道路基级配碎石铺摊碾压完成后，开始对预埋管道的准确位置进行现场定测。同时作好管道预埋位置台帐。根据测量的位置，用白灰划出管道预埋位置，使用专用切割工具沿白灰线切出一条预埋钢管槽道，人工对预埋钢管槽道进行整修。将加工好的预埋钢管置于槽道中。在预埋钢管与路基基床缝隙填入级配碎石，用小型工具进行捣实；钢管两端口用园木封堵。（5）环保设施施工177 新建铁路合肥至福州客运专线（安徽段）指导性施工组织设计①取土场：根据设计选取填料合格的土源作为路基取土场。取土时按照设计的深度、坡度进行开挖，并结合当地土地利用、环保规划进行布置，预防随意取土或水下取土。取土时加强环境保护，取土后的裸露面按照设计采取土地整治或防护措施，对于风景区或有特殊要求的施工地段，及时施工完成配套的环保工程。②弃土场：在进行弃土或弃砟时严格执行设计规定，弃土时保证路堑边坡、山体和自身的稳定，并避免影响附近建筑物、农田、水利、河道、交通和环境等，同时，及时施做与此有关的支挡防护工程。沿河或傍山的路堑开挖弃土防止弃入河道、挤压桥孔或涵洞，造成水流方向改变加剧对河岸的冲刷。路堑开挖弃土避免在岩溶漏斗、暗河口、泥石流沟上游及贴近桥墩、台进行，并满足工程所在地地方政府土地规划和环境保护的要求，同时，及时完善弃土场的防、排水设施。③其他设施：施工便道、施工场地、石灰、砂石料场、拌和场等区域配备必要的环保设备，根据自然条件状况，及时有效作好施工区域的环境保护工作。6.1.5路基沉降观测与评价体系（1）路基沉降观测路基沉降观测的主要目的是确定无砟轨道工程的施工时间。对所有路堤的地基沉降采用在地基表面埋设沉降板测试，路基面沉降采用在路基表面埋设观测桩测试，路堤和地基分层沉降采用钻孔埋设沉降磁环测试。松软土地基段路基观测断面按设计要求设置，施工中保护好埋设的观测器件。选择代表性断面采用测斜管进行地基水平位移观测、坡脚边桩水平位移观测，采用孔压计进行孔隙水压力观测。（2）路基沉降观测评价体系全线采用统一的沉降观测体系。制订详细的路基沉降观测作业指导书及相应的管理制度，确保路基沉降观测准确无误，为路基和轨下基础施工提供准确的依据。177 新建铁路合肥至福州客运专线（安徽段）指导性施工组织设计采用观测沉降板、观测桩、分层沉降仪结合精密水准仪、尺垫等对路堤和基底进行沉降观测，路堑采用观测桩进行路基面沉降观测，沉降观测采用二等水准测量。所有路堤按照设计要求布设监控断面。路基施工应进行路基沉降变形监测系统设计，加强施工过程中的沉降观测（观测断面的布置、观测精度与频次的要求），指导施工与修正设计。监测断面的设置和监测测试项目、测量频度及精度要求按设计要求和有关规定要求办理。路基填筑完成或采取堆载预压措施后，沉降观测和调整期须不少于6个月，并根据监测结果，分析评价地基的最终沉降量完成时间，经系统分析评估，沉降稳定，且工后沉降和差异沉降满足要求后，方可施工基床表层。当系统分析评估未达到预期值时，及时调整设计，采用超载预压等措施，使工后沉降在工期控制的时间内，达到预定的变形控制要求，以确保轨下基础结构施工和铺轨时间，同时作为竣工验交时控制工后沉降量的依据。当通过沉降观测及评估，发现沉降趋势与理论推算相差较大时，可采用超载预压的措施，加快沉降；或在基床顶面采用桩板结构，并对基底进行注浆处理，作为控制沉降的预备措施。6.2桥梁工程6.2.1工程概况合福客专安徽段正线（DK0+000～DK343+180）共有特大桥61座，大桥77座，中桥44座。共长213.859千米，占新建线路长度62.3%，小桥涵175座，区间密度２.7座/km（相对于扣除特大、大、中桥及隧道总长度之后的线路长度。另外蚌福联络线共有特大桥2座、大桥1座、中桥7座；铜陵联络线共有特大桥2座；动车走行线共有特大桥3座、大桥1座、中桥2座。桥梁基础主要采用钻孔桩，墩台型式主要为圆端型实体或空心墩及177 新建铁路合肥至福州客运专线（安徽段）指导性施工组织设计矩形空心台，梁部结构基本采用双线整孔预应力混凝土预制箱梁，部分大跨度桥梁采用预应力混凝土连续箱梁或简支提篮拱，极少数跨度小于24米的梁部结构采用框架桥或刚构桥。本线32m、24m双线简支箱梁除少部分因条件限制不能预制外，均采用设场集中预制，运梁车运输，大吨位架桥机或运架一体机架设的施工方法。由于箱梁截面大、自重重，对施工机械的要求较高。预制、运输、安装困难，工程量大，架设作业的时间集中，施工组织难度较大。蚌福联络线蒙城北路特大桥弯道多，且半径均小于2000米，不能采用架桥机架梁，在弯道采用支架法现浇箱梁，在直线上采用支架法或者移动模架法现浇箱梁，蚌福联络线金寨路特大桥接0至20号墩处于小半径弯道上，无法利用架桥机架梁，而第75跨、108跨均为96米跨度简支提篮拱，架桥机无法通过，故108号墩以前的桥跨，直线段采用支架法或移动模架法现浇箱梁，曲线段采用支架法现浇箱梁。皖南山区长大隧道之间的大、中、小桥，架桥机不便过隧道，采用支架法现浇箱梁。本线连续梁采用悬臂灌筑法施工；道岔区的连续梁采用支架法现浇；简支提篮拱采用先支架法现浇箱梁然后施工拱部的方法进行施工。连续梁拱采用先悬臂浇筑箱梁然后施工拱部的方法进行施工。6.2.2施工安排原则（1）全线桥梁工程和桥上无砟轨道铺设是控制建设工期的主要因素，桥梁施工应合理投入资源，满足桥上铺设无砟轨道、桥梁沉落和梁部徐变上拱控制的质量与工期要求。（2）全线桥梁工程的工期控制总体上以简支箱梁的制架为主线。简支箱梁以分区段集中预制架设为主，根据桥梁分布、工期要求，资源合理配置等情况。177 新建铁路合肥至福州客运专线（安徽段）指导性施工组织设计（3）沿线公路交通流量大；所经线位城市化率较高、拆迁难度大、景观及环保要求高；与既有线相互干扰，跨越铁路、高速公路等一些控制性大跨度特殊结构桥梁因结构复杂、施工难度大、技术要求高、工期较紧，应优先组织施工。对于架梁通道上的重点特殊结构梁应优先安排施工，确保箱梁运架通道的畅通。（4）大跨径连续梁（刚构）、小跨径连续梁（刚构）分别采用悬臂浇注、支架现浇方案。（5）全线桥梁桩基采用反循环旋转钻机、冲击钻机或旋挖钻机施工。承台施工根据桥位特点、承台埋置深度分别采用开挖、钢板桩围堰、等施工方案。低墩采用钢模板整体浇注，高墩采用液压爬模或滑模分段浇注、高塔吊机配合。（6）混凝土供应分区段采用自动计量混凝土拌合站集中拌制，搅拌运输车运送施工方案。（7）桥面系按架梁区段分单元施工。由于受到无砟轨道工期和运架梁作业空间的制约，在保证架梁工效的情况下，桥面系遮板、电缆槽、排水管、防撞墙及外侧防水层、电化立柱基础，宜利用运架梁间隙，紧跟架梁进行流水作业。一个方向架梁完成后，开始施工防撞墙内侧的防水层、保护层和伸缩缝；无砟轨道完成后开始安装声屏障；四电铺设电缆后，安装电缆槽盖板。为确保质量稳定，有砟轨道桥梁的挡砟墙内侧防水层、混凝土保护层宜在梁场集中施工，运架梁时应做好保护。6.2.3下部结构施工方案1、钻孔桩施工桩基采用反循环冲击钻机、反循环旋转钻机；厚覆盖层的摩擦桩视土层情况也可采用旋挖钻机施工。2、承台施工177 新建铁路合肥至福州客运专线（安徽段）指导性施工组织设计承台施工必须封底或浇注混凝土底层；岸上承台依据埋置深度、覆盖层特性采用放坡开挖或配以井点降水、钢板桩围堰施工；水上承台采用钢吊箱或钢套箱封底后按大体积混凝土工艺浇注，钢围堰可在墩位组拼或整体吊装或分段整体吊装，设计时应计算水流冲击力、局部冲刷对围堰结构受力和高度的影响。3、墩身施工低墩采用整体式钢模一次浇注完成，高墩采用液压爬模或翻模施工，混凝土浇筑后按规范要求进行养护，防止出现失水收缩裂纹；采用汽车吊或者高塔吊作为起重设备、泵送或吊灌混凝土；高墩墩身内设置劲性骨架以保证钢筋和模板准确定位。6.2.4全线桥梁结构类型及其施工方法（1）全线桥梁结构类型桥梁的基础采用扩大基础和钻孔桩基础，墩台型式多样。跨度小于等于20m的梁部结构，采用钢筋混凝土连续刚构和框架；跨度大于20m的梁部结构，较多采用预应力箱形梁；部分大跨度桥梁采用了预应力混凝土连续箱梁、连续梁拱等。桥梁上部结构简支箱梁的制造、运输、架设是施工组织的关键和核心。（2）桥梁主要施工方法由于本项目梁型多样，施工方法有多种选择。①梁场预制架设法本项目大量采用32m、24m单线和双线整孔箱梁，均采用在制梁场整孔预制、运梁台车梁上运输、架桥机或运架一体机架设的方法施工。全线共设箱梁集中预制场16个，最大架梁运输半径20km左右。②支架现浇法对于线路半径小于2000米曲线上的箱梁以及连续刚构、框架桥177 新建铁路合肥至福州客运专线（安徽段）指导性施工组织设计等特殊结构形式的桥梁，采用满堂支架或膺架法施工。支架设置要充分考虑桥下通行的需要，对于跨越铁路、公路、通航河流时设置通航孔；软土地基上设置支架时须进行地基处理。③挂篮悬浇施工线路在跨越较大河流、水渠、公路、铁路等时，部分采用连续箱梁结构。对预应力混凝土连续箱梁，采用挂篮悬臂浇筑法施工。④移动模架法施工蚌福联络线金寨路特大桥第75跨、108跨均为96米跨度简支提篮拱，架桥机无法通过，故108号墩以前的桥跨，直线段箱梁采用移动模架法施工。6.2.5简支箱梁预制架设施工全线梁部工程主要采用双线整体箱梁形式，制架梁工作量大。为便于控制工程质量，提高经济效益，保证制、运、架梁工作的连续性和不间断性，对于全线的简支箱梁主要考虑现场设工地预制场，其数量按箱梁的生产周期、运输方式、运梁速度以及工期要求综合确定。为提高机械的使用效率，桥梁采用同一吨位的架桥机架梁。运架设备的最佳半径为10km左右，架梁效率0～10km为2孔/天，10～15km为1.5孔/天，15km以上1孔/天；考虑风、雨、机械故障等因素，每月有效工作日26天。架梁顺序安排上遵循“先长后短”的原则，同时兼顾特殊结构桥梁和堆载预压路基工期要求。（1）梁场制梁要求简支梁预制工艺应达到时速350km/h客运专线预应力混凝土预制梁暂行技术条件和设计文件及相应规范的要求。箱梁生产采用的模板为整体侧模、整体液压内模、纵横梁体系底模及二截式端模，为保证箱梁外形尺寸的准确，梁体模板具有足够的强度及刚度，底模及侧模根据需要设置预留压缩量和反拱度。177 新建铁路合肥至福州客运专线（安徽段）指导性施工组织设计箱梁生产线按工序设计，分为底腹板钢筋绑扎台座、顶板钢筋绑扎台座、内模清理存放台座、制梁台座等共计4个功能台座，每个功能台座配置相应的工装设备及施工设备。钢筋施工采用底、腹板钢筋和桥面钢筋分别在专用绑扎胎模上绑扎成型，采用专用的龙门吊整体吊装入模，先吊装底腹板钢筋，内模安装后再吊装顶板钢筋。混凝土浇筑一次成型，采用自动计量混凝土搅拌站搅拌、混凝土搅拌车运输、布料机布料、输送泵泵送混凝土入模。采取附着式震捣与插入式震捣相结合的震捣方式保证混凝土密实；浇筑之后采取移动养护棚蒸汽养护，初张移梁后自然养生。箱梁预应力张拉采用预张拉、初张拉、终张拉三阶段张拉模式。箱梁初张拉后，移至存梁台座存放，待箱梁混凝土强度、弹模、龄期达到设计要求后即进行终张拉。终张拉完成后，测量箱梁徐变上拱度，在满足箱梁徐变上拱度测量要求的龄期并经检查合格，办理箱梁出场合格证后，移梁至提升台座。混凝土密实；浇筑之后采取移动养护棚蒸汽养护，初张移梁后自然养生。简支箱梁高性能混凝土按100年使用寿命的耐久性指标要求配制，选用多级配骨料，并掺加活性掺合料和第三代高效减水外加剂。（2）制、架梁施工地质较好的制梁存梁台座采用扩大基础；地质较差的制梁存梁台座采用桩基础加固。平面布置要适应提梁上桥或路基便线上桥两种方案，梁场可采用横移梁方案移梁、装梁。箱梁采用900/500吨运梁车和架桥机运架。利用制梁场的箱梁搬运机将待架的箱梁起吊至运梁车上；或将待架的箱梁搬运至提梁机下，由提梁机完成装梁作业。运梁车装好箱梁后，进行全面的检查，确认无误后，运梁车搬运箱梁至架桥机尾端。177 新建铁路合肥至福州客运专线（安徽段）指导性施工组织设计搬运箱梁时运梁车依照导向标志线控制方向运行，重载速度控制在3～5km/h，曲线、坡道地段严格控制在3km/h之内，当运梁车接近架桥机时停止运行，在得到指令后进行喂梁作业。箱梁支座在桥位安装或在制梁场内安装。②上导梁架桥机架梁上导梁架桥机架梁时，有单吊点拖拉取梁和双吊点提升取梁两种方法。双吊点提升取梁时，运梁车走行到架桥机喂梁位置，架桥机的两吊点吊具与箱梁连接，箱梁先提升100mm～200mm后检查设备工作状况，确认后提升箱梁至需要高度，然后运梁机退出，同时桁车携梁前移将箱梁送至架设孔跨上方，落梁安装。单吊点拖拉取梁时前端吊具与箱梁连接吊梁，后支点在运梁车上滑行，配合架桥机拖拉前移，箱梁的后吊点位置移动到位后，安装后端吊具与起吊，然后运梁车退出，同时桁车携梁前移将箱梁送至架设孔跨上方，落梁安装。③下导梁架桥机架梁运梁车搬运箱梁直接走行到架桥机下导梁指定位置，箱梁两端的吊点与吊具连接好后，启动桁车上的起升卷扬机开始提梁，箱梁先提升100mm～200mm后检查各项设备是否工作正常，确认后提升箱梁至需要高度，运梁车退出，下导梁前移空出待架孔跨位置，落梁安装。④落梁安装初步定位后箱梁开始下落，箱梁下落至距支承垫石50cm时减缓下落速度，检查箱梁支座中心线与支撑垫石顶面十字线之间的偏差，并将箱梁落在四个千斤顶上临时支撑，调整好支座位移量后，锚栓孔注浆。最后在箱梁底与支撑垫石顶之间压浆。6.2.6连续梁挂篮悬浇施工177 新建铁路合肥至福州客运专线（安徽段）指导性施工组织设计预应力混凝土连续箱梁一般采用挂篮悬臂浇筑法进行施工。根据连续梁的结构特点及跨数，采用“先边跨再中跨”的对称合拢方式进行梁体的合拢及体系转换。这种特殊结构是单位桥梁工程的重点，合理安排施工工序是保证桥梁工程工期的关键。（1）施工方案预应力混凝土连续梁以悬臂灌注施工为主，有条件时可采用支架法施工。各连续梁施工工期受架梁通过时间控制，控制架梁通道的连续梁应先期开工。工期不紧的连续梁应合理组织流水作业。对运梁车和架桥机需通过的孔跨，安排在通过前一个月合拢。连续梁总体施工顺序：施工临时便桥、码头、墩位平台等→钻孔桩施工→基坑支护或放坡开挖→承台施工→墩台施工→支座安装→0#块及墩梁临时固结结构施工→安装挂篮→节段悬浇至合拢口，形成“T”构→根据设计合龙顺序施工合龙段→拆除挂篮及合龙吊架→施工桥面及附属结构。跨越河流、水渠等的桥梁，当墩位在浅水或滩地时，基础施工采用人工筑岛钻孔、钢板桩围堰施工承台的方案；当墩位在深水中时，基础施工采用搭设钻孔平台进行钻孔桩施工、钢套（吊）箱围堰进行承台施工的方案。混凝土通过混凝土泵管输送到各个工作面。跨越公路、铁路等的桥梁基础施工按照陆地上的常规施工方法进行，承台施工采用钢板桩围堰进行基坑开挖支护，距离铁路线或公路线较近的桥墩，基坑开挖防护措施应能保证原有道路的正常运营。连续梁上部结构施工时，根据不同的桥跨结构，选用不同形式的挂篮进行施工。跨越既有线路的桥梁上部结构施工前，必须在所跨越的构筑物上空设置安全施工棚架，以保证在箱梁悬臂浇注施工时不会影响桥下车辆或行人的通行安全。（2）各分项工程施工方法177 新建铁路合肥至福州客运专线（安徽段）指导性施工组织设计①0#块及墩梁临时固结施工连续梁主梁0#块必须按大体积混凝土工艺一次浇注完成，根据墩高采用落地支架或墩顶支架，落地支架必须采用大钢管或型钢做立柱、承台外基础必须采用桩基，以保证支架刚度和安全、减少沉降；其他块段采用悬臂浇注法施工，先在主墩顶处用万能杆件和型钢组成支架和托架，预压后灌注0号段，在0号段上安装轻型挂篮，并进行预压，再对称向两侧顺序灌注其他标准梁段，在边墩墩顶搭墩旁支架施工边跨剩余梁段，合拢段施工先边跨，后中跨，安排在当日最低温度时段进行。悬臂浇注时应基本对称，不平衡荷载不得超过规范要求；边跨直线段采用支架现浇，边墩支架必须采用大钢管或大型钢做立柱、承台外基础必须采用桩基，以保证支架刚度和安全、减少沉降并且能承受各种工况荷载；三跨连续梁（刚构）先边跨合龙，再主跨合龙，多跨连续梁（刚构）按设计要求顺序合龙。0#施工主要工艺流程：支架设置→支架预压→底、侧模安装→底板、侧板钢筋、预应力筋安装→内模安装→顶板钢筋、预应力筋安装→混凝土浇注及养护→预应力筋张拉及孔道压浆。②挂篮悬臂浇筑施工0#块施工完后，在0#块上安装悬浇挂篮进行节段悬臂浇注施工。挂篮悬浇施工工艺流程：挂篮安装及试验→挂篮位置准确调整→节段钢筋、预应力筋安装→节段混凝土浇注→预应力筋张拉及孔道压浆→挂篮走行至下一节段→进行下一阶段施工直至最后一节段→安装合龙段进行骨架→安装合龙段吊架或单只挂篮走行至合龙段→安装合龙段钢筋、预应力筋→浇注合龙段混凝土→拆除挂篮→施工桥面及附属设施。挂篮施工时两悬臂段的施工保持同步，并尽量保证桥面施工荷载的对称布置。挂篮的结构自重要小于设计要求，施工时的受力和变形应满足规范要求。177 新建铁路合肥至福州客运专线（安徽段）指导性施工组织设计对于多跨连续梁，严格按照设计要求的合拢顺序组织施工。（3）施工进度指标及保证工期的措施①0#块支架搭设及现浇施工：45天；挂篮安装调试：15天；节段悬浇：10天/块；边跨合拢段施工：20天；中跨合拢段施工：25天。②保证工期的措施本项目大部分连续梁工程需要考虑架桥机和运梁车通过，因此连续梁桥的施工将成为全桥施工工期的制约因素。对控制全线总的施工工期的桥梁工程，尤其是大跨度的连续梁结构部分，在开工后应将其作为整座桥梁工程的重点部分优先考虑，力争在一年中可连续施工的季节将其完成，以确保该重点部分工程两端的简支梁的架设工作得以顺利进行。6.2.7跨公路和既有铁路线桥梁施工（1）跨既有铁路线施工跨既有铁路线施工特别重视上跨既有铁路线施工安全，要召开有上海铁路局相关部门参加的施工协调会议，协商施工方案、协调好各相关部门施工时的运作和安全保证措施。按照上海铁路局《上海铁路局营业线施工安全管理实施细则》等相关规定，编制跨既有铁路线部分工程实施性施工组织设计，施组中的施工方案要详细、便于相关各单位执行;并制定施工安全保证措施和施工应急预案，报铁路局有关部门审查、批准。工程完工要即时折除临时防护工程设施，以免影响行车安全。跨既有铁路线桥梁汇总序号桥名铁路公路名称跨线交叉点线路中心里程夹角（逆时针）铁路轨顶标高主跨梁型附注1代桥河特大桥淮南铁路DK46+28815.419.82连续梁60+100+60177 新建铁路合肥至福州客运专线（安徽段）指导性施工组织设计2裕溪河特大桥淮南线DK76+472.454212.82连续梁32+48+323蒙城北路特大桥合武上行线HBDK125+4722926.43简支箱梁324蒙城北路特大桥桃东上行线HBDK125+505.92725.32简支箱梁325蒙城北路特大桥桃东下行线HBDK125+516.82625.36简支箱梁32各分项工程施工注意事项：①基础施工基础钻孔桩施工时应采用振动小、对铁路路基稳定性影响小的钻机施工。施工前应设置封闭隔离措施，保证施工不侵入铁路建筑限界。承台基坑开挖不应破坏既有铁路的边坡，必要时采用钢板桩防护或其它可靠的支护方案。②上部结构施工线路在跨越既有铁路时采用一跨简支箱梁、多跨连续箱梁、门式墩、刚架通过。采用连续梁方案通过既有铁路时一般采用悬臂现浇施工，门式墩、刚架一般采用支架法施工。开工前施工方案需征求铁路主管部门的同意，施工的时间安排和顺序要服从铁路部门安排，施工时采取安装跨铁路防护棚、架设防护网等相应措施保证列车的行车安全，并注意严格按设计施工，混凝土达到强度后才能拆除模板。跨越电气化铁路时，桥下需设置防电屏蔽网。采用简支箱梁方案通过铁路时，架桥机过孔、箱梁架设时须与铁路主管部门沟通，按铁路部门要求采取措施保证行车安全。（2）跨既有高速公路施工本线多次跨越高速公路、省道、城市道路等高等级公路177 新建铁路合肥至福州客运专线（安徽段）指导性施工组织设计。跨公路、城市道路部分及相邻的工程施工,要制定实施性施工方案、施工安全保证措施和施工应急预案，并报公路主管部门审查、批准。为保安全，条件允许时，架桥机架设跨公路上简支梁时可考虑封道施工。工程完工后,要即时折除临时防护工程设施，以免影响行车安全。新建铁路跨等级公路桥梁汇总序号桥梁名称公路名称跨线交叉处中心里程交角（逆时针）铁路轨顶顶标高主跨梁型附注1包河大桥包河大道高速公路收费口DK1+361.1485°21.53（40+72+40）连续梁　2包河大桥包河大道DK1+880.070°　（19.5+22+22+19.5）斜刚构　3包河大桥北京路DK3+06555°34.57（10+4*12+10）刚构规划4南淝河特大桥上海路DK4+636106°24.72(32+48+32)连续梁规划5南淝河特大桥重庆路DK5+898.4665°24.25(40+56+40)连续梁现南淝河路6南淝河特大桥合宁高速公路DK7+340.01151°29.82（90+180+90）连续梁杆系拱　7南淝河特大桥淝河大道DK8+133.3149°20.5(32+48+32)连续梁　8南淝河特大桥巢湖路DK8+827.3433°20（48+80+48）连续梁　各分项工程施工注意事项：①基础施工177 新建铁路合肥至福州客运专线（安徽段）指导性施工组织设计基础施工前应根据需要进行隔离防护或临时封闭道路，基础施工方案应征求公路主管部门的同意，并采取公路安全交通和路基稳定性影响小的施工方法。承台基坑开挖不应破坏既有公路的边坡，必要时采用钢板桩防护或其它可靠的支护方案。②上部结构施工采用连续梁设计一般采用悬臂现浇施工，采用连续刚构设计一般采用鹰架法现浇施工。开工前施工方案需征求道路主管部门的同意，施工的时间安排和顺序要与施工期间道路行车组织相结合，施工时采取架设防护网等相应措施保证道路车辆、行人的安全，并注意严格按设计施工，混凝土达到强度后才能拆除模板。6.2.8重点桥梁工程施工方案（一）金寨路特大桥金寨路特大桥全长7.6公里，11处跨市区道路，其中跨越宝塔路和金寨路采用1-96m下承式钢管混凝土平行系杆拱，跨市区道路施工，场地小、干扰大，安全风险因素多，由于环保等要求高，作业时间也受到限制，工程工期施工会受到诸多因素的影响，是蚌福联络线段控制铺架工程。0至20号墩处于小半径弯道上，无法利用架桥机架梁，而第75跨、108跨均为96米跨度简支提篮拱，架桥机无法通过，故108号墩以前的桥跨，直线段采用支架法或移动模架法现浇箱梁，曲线段采用支架法现浇箱梁。在确保全桥安全环保施工的前提下，必须做好宝塔路和金寨路的两个1-96m下承式钢管混凝土平行系杆拱的施工。在不中断两条城市干道交通的情况下，精心设计和组织，采用搭设膺架，先现浇梁部，然后在梁上搭设支架进行系杆拱的施工。（二）南淝河特大桥主要跨越合宁高速公路、南淝河（Ⅲ级航道）分别采用（90+180+90）连续梁拱组合结构和（60+100+60）m连续梁。跨越合宁高速公路和航道施工安全风险因素多，受制约条件也多，177 新建铁路合肥至福州客运专线（安徽段）指导性施工组织设计是南邺梁场铺架控制性工程。合宁高速公路和南肥河交通量大，尤其是合宁高速公路，交通异常繁忙，施工前必须就两座连续梁桥的施工做好专项安全施工方案并报高速公路公司、航道管理部门批准后施工。在进行180米主跨连续梁拱施工时，为保证高速公路的行车安全，须搭设防护棚架。连续梁采用挂篮悬臂浇筑施工，拱部采用支架法或者缆索吊进行安装。（三）裕溪河特大桥桥址范围内跨越的主要河流为汤河、清溪河、大竹河、裕溪河、锥山河；跨越的主要铁路为淮南线、道路为X016。本桥跨越的河流较多，水中钻孔桩基础采用搭设钻孔平台进行施工，水中承台采用钢套箱围堰或钢板桩围堰施工。跨淮南线连续梁基础临近既有淮南线，承台施工时采用钢板桩围堰支护；梁部施工时采取搭设防护棚架的方法，保证既有淮南铁路的行车安全。连续梁采用悬臂灌注法施工。6.3隧道工程6.3.1工程概况合福铁路客运专线安徽段建筑长度343.093正线公里，全线正线新建隧道48.5座65.960km，最长的隧道为绩溪隧道，全长9520m。隧道分布情况见下表。省份线路长度（km）隧道数量（座-km）隧道长度（km）隧线比（%）L≤10001000＜L≤30003000＜L≤10000L≥10000安徽省343.09335-17.8596-11.2917.5-36.81048.5-65.96018.76.3.2隧道施工方案方法177 新建铁路合肥至福州客运专线（安徽段）指导性施工组织设计总体施工方案：一般隧道采用进出口两个工作面掘进施工，长度小于1000m的隧道，一般按单口单方向安排施工，长大隧道设置辅助坑道增加开挖工作面施工。洞门、明洞段采用明挖法。暗挖段按新奥法原理组织施工，施工方法根据工程地质和水文地质条件，开挖断面大小、衬砌类型、埋深、隧道长度、工期要求及环境制约等因素综合研究确定：Ⅱ级采用全断面法或台阶法、Ⅲ级段采用全断面法、台阶法或三台阶法；Ⅳ级段采用三台阶法、三台阶临时仰拱法或四步CD法施工；Ⅴ级段采用CRD法、六步CD法施工。施工时加强地质超前预报，提前采取各项开挖方法和支护措施。支护：采用湿喷砼。钢格栅、钢筋网等构件由洞外加工成半成品，经洞外检验后现场安装定位，按规范搭接。采用普通砂浆锚杆和中空锚杆，并设置垫板。超前支护用小导管采用风钻顶进，砂浆泵注浆。衬砌：采用衬砌台车施工。防水板：采用无钉挂设，爬焊机双缝焊接，并采用充气法进行检查。在挂板前必须对基面进行处理检查，确保平整度及无欠挖。沉降缝、施工缝：严格按设计要求处理。施工风险信息化管理：包括超前地质预测预报、量测技术和工作面影像监控技术。超前地质预测预报：根据设计和现场地质情况分段建议采用不同的探测方法，主要有地质雷达探测、超前地质钻、超前炮孔。地质雷达探测长度为30m；超前地质钻长度为30m；超前炮孔长度为5m。各种手段的探测长度不同，采取长、中短程组合探测，结合掌子面地质素描、地表调绘、地表水监测情况、有害气体浓度监测和设计已探明的地质资料，最大限度地规避地质风险。177 新建铁路合肥至福州客运专线（安徽段）指导性施工组织设计量测：隧道开展量测工作，洞内量测的项目包括：拱顶下沉、收敛量测（台阶法施工时每层台阶至少要有一对收敛量测点），浅埋地段布设与洞内量测相对应的地表下沉测线。必要时按设计要求增加应力量测项目。岩溶探查：对于可溶岩地段，铺底或仰拱开挖后进行三测线（两侧边墙、中线）雷达探测一伏岩溶。施工中可根据具体情况，通过采用帷幕注浆、防水混凝土及加固围岩，排堵结合、限量排放等工程措施来控制施工涌水，并且通过施工期的实时监测，随时补充、完善防渗设计，使隧道地下水流失和施工涌水降到最小。宜对隧道实施施工期全过程环境监控，根据监控情况适时采取有效措施防止隧道施工对周围居民饮用水造成影响。施工排水方案：隧道开挖前施作洞口排水系统。隧道作业面排水利用潜水泵将开挖面水抽至衬砌段排水沟自然排水至洞外污水处理池净化后排放。隧道通风方案：在每个隧道洞口和辅助坑道洞口配备1台轴流通风机，采用压入式通风。机械化配套方案：根据本线隧道的长度、地质条件、施工场地和工期要求等情况，对有条件的隧道应按照铁道部《关于铁路隧道施工机械配置的指导意见》（铁建设函〔2008〕777号）进行相应的机械化配套，特别是笔架山、绩溪等控制工期隧道，应满足大型机械化配套的要求。施工时尽可能选用以多功能作业台架、挖掘机、装载机、喷浆设备、注浆设备、全断面液压模板台车、大型出砟运输机械为主要特征的大型机械设备配套，组成钻爆、装运、超前支护、喷锚支护、衬砌等机械化作业线的有机配合，严格机械设备管、用、养、修制度，科学管理，达到快速施工的目的。6.3.3施工进度计划隧道单口进洞月进度：Ⅴ级围岩30m/月；Ⅳ级围岩70m/月；Ⅲ级围岩120m/月；Ⅱ级围岩160m/月。177 新建铁路合肥至福州客运专线（安徽段）指导性施工组织设计双车道斜井、横洞双向施工正洞月进度：Ⅴ级围岩30m/月；Ⅳ级围岩60m/月；Ⅲ级围岩110m/月；Ⅱ级围岩130m/月。斜井及横洞月进度：Ⅴ级围岩90m/月；Ⅳ级围岩100m/月；Ⅲ级围岩150m/月；Ⅱ级围岩220m/月。预测可能有的岩爆、高应力、高地温、岩溶段依据长度预留1~2个月工期。断层强富水带：20m/月主体工程施工总工期32个月。6.3.4重点隧道工程施工方案（一）子谦山隧道（DK158+378）隧道全长3807米，为全线重点隧道工程之一。隧道设一座长334.7m的单车道斜井，井口位于DK159+730右侧334m处，斜井与线路左线相交于DK159+730处，与线路方向垂直，斜长334.7m，综合纵坡6.5%。本隧道按进、出口和叶家塔斜井单向施工共3个工作面组织施工：进口工区：负责DK156+870-DK158+378段主体工程施工任务，施工主体工程长1508m。洞口施工准备2个月，施工隧道主体工程工期28个月；斜井工区：负责DK158+782-DK159+730段主体工程施工任务，施工主体工程长948m。斜井洞口施工准备2个月，斜井井身施工3个月，施工隧道主体工程工期23个月；出口工区：负责DK158+378-DK158+782、DK159+730-DK160+677段主体工程施工任务，施工主体工程长1351m。洞口施工准备2个月，施工隧道主体工程工期22个月。本隧道主体工程贯通工期28个月，贯通里程：DK158+378。满足总工期的要求。177 新建铁路合肥至福州客运专线（安徽段）指导性施工组织设计（二）泾县隧道（DK189+279.5）隧道全长4468米，为全线重点隧道工程之一。隧道设一座长117m的双车道斜井，井口位于DK191+440左侧112m处，斜井与线路相交于DK191+400处，与线路大里程方向夹角为73°，斜长117.0m，综合纵坡2.0%。本隧道按进口及斜井两个工区组织施工：进口工区：负责DK187+038-DK188+774段主体工程施工任务，施工段主体工程长1736m。其中洞口施工准备2个月，隧道主体工程工期26个月（包括：杨子锷保护区施工预留工期2个月）；斜井工区：负责DK188+774-DK191+506段主体工程及斜井的施工任务，施工段主体工程长2732m，斜井117.03m。其中洞口施工准备3个月，斜井施工1个月，隧道主体工程工期24个月（包括：因断层处节理发育，且为强富水段，预留工期1个月，杨子锷保护区施工预留工期2个月）。本隧道主体工程贯通工期26个月，贯通里程：DK188+835。满足总工期的要求。（三）笔架山隧道（DK225+089.5）隧道全长5911米，为全线重点隧道工程之一。隧道设一座长1064.7m的双车道斜井，井口位于DK225+008左侧1063m，斜井与线路相交于DK225+000处，与线路大里程方向夹角为89°，斜长1064.7m，综合纵坡5.5%。本隧道按进口、斜井和出口3个工区4个工作面组织施工：进口工区：负责DK222+134-DK223+068段主体工程施工任务，施工主体工程长934m。洞口施工准备2个月，施工隧道主体工程工期32个月；177 新建铁路合肥至福州客运专线（安徽段）指导性施工组织设计斜井工区：负责DK223+478-DK226+303段主体工程施工任务，施工主体工程长2825m。斜井洞口施工准备2个月，斜井井身施工7个月，斜井施工正洞隧道主体工程工期15个月；出口工区：负责DK223+068-DK223+478和DK226+303-DK228+045段主体工程施工任务，施工主体工程长2152m。洞口施工准备2个月，施工隧道主体工程工期32个月。本隧道主体工程贯通工期32个月，贯通里程：DK223+068，满足总工期的要求。（四）绩溪隧道（DK256+765）绩溪隧道位于安徽省绩溪县北约5km，进口位于安徽省绩溪县板桥头乡白川村，经过毛竹坞村、黄泥塘村、高枧山、藏龙洞村、王石山，出口位于绩溪县郎家溪村，起点里程DK252+005，终点里程DK261+525，全长9520m。为安徽段最长隧道，隧道最大埋深473m。隧道进口有乡村便道通过，隧道出口有水泥公路与省道连接，交通较为便利。本隧道按喷锚构筑法原理组织施工，Ⅴ级围岩采用六步CD法、四步CD法和三台阶临时仰拱法施工，Ⅳ级围岩采用三台阶临时仰拱法和三台阶法施工，Ⅲ级围岩采用台阶法施工，Ⅱ级围岩采用全断面法施工。洞内运输采用无轨运输方式。隧道开挖采用光面爆破，严格控制超欠挖，初期支护喷射混凝土采用湿喷工艺。对于存在高地温段，施工时加强施工通风，并采用降温措施，确保施工安全。对于可能发生岩爆地段，施工中主要采取“以防为主、防治结合”的原则，并根据岩爆等级采取相措施，达到软化围岩、释放力、保护人员及设备、保证结构安全等目的，同时结合调整隧道施工工艺，尽量减小岩爆的危害。177 新建铁路合肥至福州客运专线（安徽段）指导性施工组织设计对于断层地段，加强超前地质预报及监测，有针对性制定切实可行的详细施工方案。对于可能产生软岩大变形地段，采用数码成像技术进行洞壁变形实时监测，对软岩的矿物组成、含水率、自由膨胀率、单轴抗压强度等进行系统地测试，根据实测参数，进行数值模拟分析，必要时进行模型试验，经综合分析后进行预报，并采取如下施工措施：短开挖、密支撑，环环封闭；加强初期支护措施，采用网喷（或钢纤维混凝土）、加长锚杆、压浆、钢拱架相结合，加固围岩；加大预留变形量，允许初期支护后有较大变形；在喷混凝土层设纵向槽缝并采用可缩式钢架等。另外，采用合理的开挖方法及程序，提高模筑混凝土衬砌刚度等都对控制围岩变形有作用。施工组织设计方案：本隧道按进口、出口、双车道斜井与横洞双向施工共4个工区6个工作面组织施工，主体工程贯通工期31个月，贯通里程：DK259+742。进口工区：负责DK252+005～DK254+368段主体工程施工任务，施工主体工程长2363m。洞口施工准备2个月，施工隧道主体工程工期27.5个月(包括：考虑DK253+810～DK254+020段属极高力区；DK253+160～253+630、DK253+740～253+810、DK254+020～DK254+120属高力区，存在大变形，施工预留工期2个月)；毛竹坞横洞工区：负责DK254+368～DK257+139段主体工程施工任务，施工横洞洞身178m，施工正洞主体工程长2771m。横洞施工准备2个月，横洞洞身施工2个月，斜井施工正洞隧道主体工程工期29个月（包括：预测本隧道区埋深≥353.3m的地段（DK256+540～DK257+090）的地温温度≥28℃，属存在地温危害区域，177 新建铁路合肥至福州客运专线（安徽段）指导性施工组织设计施工预留工期1个月；DK256+605～DK256+770段埋深为416.7～473m，属极高力区；DK256+385～DK256+605、DK256+770～DK257+139段埋深为238.1～416.7m，属高力区，开挖过程中可能出现岩爆，施工预留工期2个月）；王家斜井工区：负责DK257+139～DK259+742段主体工程施工任务，施工斜井井身818.50，施工正洞主体工程长2603m。斜井井口施工准备2个月，斜井井身施工8个月，斜井施工正洞隧道主体工程工期22个月（包括：考虑DK257+139～DK257+930段埋深为238.1～416.7m，属高力区，开挖过程中可能出现岩爆，施工预留工期2个月）；出口工区：负责DK259+742～DK261+525段主体工程施工任务，施工主体工程长1783m。洞口施工准备2个月，施工隧道主体工程工期28.5个月。（五）善亭隧道（DK286+732.5）善亭隧道进口位于安徽省歙县金锅岭村，出口位于歙县岑山村附近，隧道进、出口里程分别为DK285+140、DK288+325，隧道全长3185m，隧道最大埋深约350m。在隧道施工过程中开展超前地质预测预报工作，以获取开挖面前方的地质信息，并根据预报结果，及时报送相关单位后，以调整隧道设计、施工方案，实行信息化设计、信息化施工，指导隧道安全施工，避免发生地质灾害。本隧道按喷锚构筑法原理组织施工，Ⅴ级围岩采用六步CD法、四步CD法和三台阶临时仰拱法施工，Ⅳ级围岩采用三台阶临时仰拱法和三台阶法施工，Ⅲ级围岩采用台阶法施工，Ⅱ级围岩采用全断面法施工。洞内运输采用无轨运输方式。隧道开挖采用光面爆破，严格控制超欠挖，初期支护喷射混凝土采用湿喷工艺。隧道采取进出口两个工作面组织施工，177 新建铁路合肥至福州客运专线（安徽段）指导性施工组织设计主体工程贯通工期24.1个月。本隧道施工机具必须采用防爆型施工机具。（六）小尖山隧道（DK338+086.5）隧道全长3753米，为全线重点隧道工程之一。隧道设一座长87.07m的双车道横洞，洞口位于DK339+940右侧77m，与线路左线相交于DK339+900里程处，与线路大里程方向夹角为62°，斜长87.1m，综合纵坡-4.0%。本隧道按进口、横洞2个工区3个工作面组织施工：进口工区：负责DK336+210-DK338+374段主体工程施工任务，施工主体工程长2164m。洞口施工准备3个月，施工隧道主体工程工期20个月；横洞工区：负责DK338+374-DK339+963段主体工程施工任务，施工主体工程长1589m。横洞洞口施工准备3个月，横洞洞身施工1个月，横洞施工正洞隧道主体工程工期19个月。本隧道主体工程贯通工期20个月，贯通里程：DK338+374，满足总工期的要求。6.4站场工程6.4.1工程概况本线安徽境内共设11座车站，合肥西站为合蚌联络线改建站，合肥南站为合肥枢纽南环线工程站房。9座新建站为长临河、巢湖东、无为、铜陵北、南陵、泾县、旌德、绩溪北、黄山北站。6.4.2施工安排施工顺序：施工准备、征地拆迁→站场地基处理和土方填筑→站场通道施工、框架桥涵施工→土方填筑和预压→站房、站场设备施工→轨道工程。为确保全线施工工期，应先进行改建等有关工程的施工，177 新建铁路合肥至福州客运专线（安徽段）指导性施工组织设计打通长轨条进场通道，为全线按期进行无砟轨道铺设创造条件。计划工期18个月。2012年9月开始实施，其中生产房屋2013年8月底前完成，达到设备安装条件，2014年3月底全部完成房建工程。6.4.3施工要点（1）站线及联络线施工工序站线及联络线为有砟道床无缝线路，采用人工铺轨，条件成熟后换铺长轨条。更换长钢轨后，采用大型机养机械作业达到标准。有砟轨道无缝线路铺设施工工序为：施工准备→摊铺底层道床→人工铺设轨排→分层上砟整道→换铺长轨条→单元轨焊接→锁定焊接→应力放散→锁定线路等。（2）铺设有砟道岔18号及以上道岔，需要在工厂组装后解体运至安装位置，再进行整体安装，新建车站测量放样后正位铺设。（3）蚌福联络线及站改工程蚌福联络线从合蚌客专预留的端点(HBDK124+000)引出，上跨电厂专用线、合九引入线、L7/L5/L6/L1线折向西，走在既有L7/L5/L6/L1线南侧，上跨阜阳北路、蒙城北路（既有为公跨铁立交桥）至桃花店站，上跨农药公司专用线、十八公里专用线后接上既有桃花店至合肥西的一、二线，桃花店至合肥西增建第四线，形成两条蚌福联络线、两条宁西线（合九线与宁西线共线，远期修建货车外绕线后，为合安城际至合肥站的线路），部分十八公里专用线相应外移改线；合肥西站改建为合福场和宁西场横列格局，出合肥西站后继续南行至合宁高速公路，折向东经匡河景观带接至合肥南站，受习友路公跨铁立交桥限制，蚌福联络线匡河地段半径仅能采用550m。合九线与宁西线在合宁高速公路南侧设桃花镇线路所，由三线合并为二线引入合肥西站宁西场。177 新建铁路合肥至福州客运专线（安徽段）指导性施工组织设计本线多次跨越包括合武绕行线（电化）等既有铁路和蒙城北路、阜阳北路、黄山路、金寨路高架等市政主干道。望江西路下穿合肥西站引起主站房改移150米。1）轨道工程蚌福联络线曲线多，且半径均小于1500米，金寨路特大第75跨、108跨设计为96米跨度简支提篮拱，不能采用架桥机架梁。所以联络线曲线桥采用支架法现浇箱梁，直线桥采用支架法或者移动模架法现浇箱梁。2）合肥西站现为辅助客运站，规模为2台10线，现办理宁西与合九线上的旅客列车的始发、终到作业，客机整备作业和货运作业等，站对左设有机务折返段一处、小型货场一处。本次对合肥西站进行原址改建，宁西下行正线与合九正线（单线）被利用作合福正线外，其余股道和站台全部拆除重建，机务折返段和货场也一并拆除。改建之后的合肥西站总规模为3台8线，分为京福场与宁西场，其中既有宁西线与合九线车流均引入宁西场。两个车场各有四条股道（均含两条正线）和两个站台面。其中京福场靠既有站房一侧。3）总体安排：线下工程（路基、桥梁）总体安排20月，2010年5月正式开工，2011年12月具备铺轨条件。合肥南环线及南站按设计工期于2011年底开通运营。原合肥站始发、通过途径合肥西站和电力机车由合肥南站承担。合肥西站电气化停用，具备站场改造条件。合肥西站货场在拆除前作为临时铺轨基地，负责联络线铺轨。采用换铺法进行铺轨。合肥西站改造工程：自2012年元月至2012年底完成。6.5无砟轨道工程6.5.1工程概况177 新建铁路合肥至福州客运专线（安徽段）指导性施工组织设计全线一次性铺设跨区间无缝线路，合福客专杨冲线路所HBDK124+950所至匡河HBDK140+220段的新建铁路、铜陵长江大桥主跨DK129+774.948～DK131+531.548铺设有砟轨道；匡河HBDK140+220～合肥南站起点HBDK148+200CRTS铺设I型双块式无砟轨道；铜陵长江大桥北端台尾DK87+638.38～DK129+774.948、DK131+531.548～铜陵长江大桥南端台尾DK138+808.183铺设有挡肩单元板式无砟轨道；其余部分铺设DRTSⅡ型板式无砟轨道6.5.2施工安排原则无砟轨道施工应按预制规模化、工艺标准化、队伍专业化、测量精准化的原则组织施工。全线轨道板提前集中预制。无砟道床施工单元与架梁施工单元基本一致，按分向架梁区段的先后顺序，在桥梁、路基施工完成经评估合格后展开施工，并于铺轨到达前约1个月完成。全线共划分为15个施工单元，投入15套无砟轨道设备。全线在中垾和绩溪设2个铺轨基地，采用双向铺轨。全线正线长轨条由上海局芜湖焊轨基地供应。大号码道岔的铺设按照《客运专线道岔专业化铺设指导意见》的原则，采用专业化的队伍，机械化设备进行标准化施工。无砟道岔的施工采用原位法。有砟道岔的铺设采用预组装铺设。6.5.3Ⅱ型板式无砟轨道道床施工6.5.3.1轨道板预制轨道板场选址应本着有利于原材料、成品运输，方便生产，节约成本的的原则；总体设计应按生产工艺原理，结合工程工期及预制厂场地情况，总体布置应尽量做到工序衔接顺畅，物流合理，生产规模满足工程工期。根据全线板式轨道分布及制板场设置原则，拟设置5个制板场。177 新建铁路合肥至福州客运专线（安徽段）指导性施工组织设计预制厂根据CRTSⅡ型板施工工艺流程和施工工艺特点，将预制厂分为既互相独立又沿道路互相联系的8个区域，分别为：①轨道板预制区；②钢筋加工区；③混凝土搅拌区；④轨道板打磨装配区；⑤轨道板存放区；⑥砂石料存放区；⑦辅助生产区；⑧办公生活区。Ⅱ型轨道板预制厂计划利用6个月左右的时间建厂和试生产，生产时间安排16个月，每个场存放8000块左右，以确保轨道板的及时足量供应，轨道板铺设14个月。6.5.3.2道床施工方案按客运专线无砟轨道铁路设计的有关规定，桥上无砟轨道在桥梁架设完成2～6个月且桥面保护层达到设计允许铺设强度后，开始无砟道床施工。路基地段无砟轨道在路基完成或施加预压荷载后经不少于6个月的观测和调整期，分析评估沉降稳定满足设计要求后，开始无砟道床施工。的施工单元与架梁施工单元基本一致。CRTSⅡ型板式无砟轨道施工进度指标如下：无砟道床水硬性支撑层和砼底座：每个作业面200m/天(单线)；轨道板安装：每个作业面200m/天(单线)；板下沥青砂浆调整层：每个作业面200m/天(单线)。（1）砼底座（分路基和桥）根据铺板计划，设置工地临时基地，完成路基和桥梁地段的水硬性材料支撑层和桥梁地段砼底座的施工。砼搅拌站集中供应，砼滑模摊铺机施工。每铺板路基段预留至少一处上路基和桥的汽车运输通道。（2）Ⅱ型板安装轨道板提前在工厂进行预制、打磨和轨道扣件安装，汽车运至线路两侧的临时施工基地内临时存放，进行轨道板铺设时就近运送到工点进行铺设、安装。177 新建铁路合肥至福州客运专线（安徽段）指导性施工组织设计6.5.4轨道铺设和整理6.5.4.1铺轨基地设置铺轨基地设置于中垾和绩溪，从既有线上出岔，修建便线引入基地。根据总工期要求以及高速道岔提前铺设的安排，铺轨基地以及临时便线需提前施工。以确保高速道岔能提前施工，尽早存放长钢轨。在长钢轨存放区设固定式龙门吊进行长钢轨的存放和装车作业；在轨料卸车线旁设跨轨行式龙门吊配合轨料装卸及整理。6.5.4.2长钢轨供应方案钢轨在上海局芜湖焊轨基地焊接成长轨条运至铺轨基地存放。6.5.4.3铺轨方案和进度计划本工程铺架基地设中垾和绩溪，中垾铺轨基地负责DK0+000-DK124+050范围内正站线及蚌福联络线的铺轨，投入一套无砟道床铺轨机组，先从铺轨基地向合肥铺设，再向福州方向铺设；绩溪铺轨基地负责DK124+050-DK352+500段铺轨，投入2套无砟道床长轨铺设机组，从铺轨基地分布向合肥方向和福州方向铺轨。现场焊接采用移动式焊轨机。正线有砟道床和站线到发线轨道采用铺轨机铺设工具轨排，换铺长钢轨，大型机械化养道。正线高速无砟道岔在铺轨前完成,采用“原位法”铺设。联络线的施工采用铺轨机铺设工具轨排，架桥机架设T梁最后换铺长钢轨。正线有砟道床及站线到发线和联络线采用换铺法施工，即先用工具轨在铺轨基地内拼装轨排，工程列车运至现场，采用铺轨机铺轨。线路经大机整道初步稳定后换铺长钢轨。无砟高速道岔采用提前施工方案，正线无砟高速道岔在长轨铺设前完成，工期为12个月。各车站站线道岔及站线等均利用以铺正线轨道作为运输通道依次完成铺设。177 新建铁路合肥至福州客运专线（安徽段）指导性施工组织设计（3）进度计划轨道工程施工作业指标：铺轨总工期按5月控制。各分项进度指标如下：无砟道床长轨铺设3km/天有砟道床铺设1.5km/天高速道岔铺设1组/20天单开道岔铺设1组/天机械铺轨(有砟)2km/天机械架T梁4孔/天大型机养3km/天单元轨节焊接4km/天应力放散及锁定4km/天6.5.4.4铺设大号码道岔无砟道岔应在无缝线路铺设施工到达前提前完成。（1）无砟道岔的施工采用原位法：①线下工程施工单位按照有关规定和要求，完成无砟轨道铺设前线下工程评估和交验工作；②道岔供货单位负责道岔厂内组装和调试；道岔的整车发运、提供道岔的装卸、工地运输、存放、组装、精调、工电联调、交验前的整修等道岔施工全过程的技术指导；③道岔施工单位参加线下工程的验收、评估；负责道岔组件到达车站后的装卸、存放、工地运输；完成岔区混凝土浇筑和岔区道板安装，道岔组装、精调、工电联调；道岔精细调整与交付前的管理和整修；③轨道铺设单位负责完成道岔前后过渡段无砟轨道的施工，做好与岔区无砟轨道的衔接。177 新建铁路合肥至福州客运专线（安徽段）指导性施工组织设计无砟道岔的钢轨单元焊接、应力放散、锁定道岔施工，由无砟道岔施工项目队配合无缝线路铺设施工项目队共同完成。（2）有砟道岔的铺设：①道岔施工单位参加线下工程的验收、评估工作；负责道岔组件到达车站后装卸、存放、工地运输和分段预组装；负责底砟的铺设和上砟工作；负责道岔内钢轨件焊接（含道岔始端、直侧股始端）；利用道床捣固机完成道床捣固、状态调整作业：②轨道铺设单位负责提供道砟并完成道岔前后有砟轨道的施工；③线下施工单位、道岔供货单位工作内容与无砟道岔施工相同。6.5.4.5铺设站线及道岔各站的站线和道岔铺设采用直铺或换铺法组织施工。各车站站线道岔及站线等均利用以铺正线轨道作为运输通道依次完成铺设。6.5.4.6钢轨预打磨与轨道整理无缝线路施工完成后，为消除轨面微小缺陷，消除焊缝区的微小不平顺，须使用钢轨打磨列车对正线钢轨施行预防性打磨。轨道整理与钢轨预打磨作业应相间进行，即先使用轨检车对全线进行第一遍动态检测，精细调整轨道后，使用钢轨打磨列车对正线钢轨施行第一次打磨；然后对全线进行第二遍动态检测，轨道最终精细调整后再对正线钢轨施行第二次打磨，使全线轨道工程达到验交标准。6.5.5主要施工要点为确保实现高速铁路轨道工程的平顺性和耐久性，建设过程中要确实做好“三个建立和四个实行”。建立完整、统一、精确、可靠的线路测量网系统，在线下工程的沉降趋于稳定后，进行一次最终调差测量。建立稳定、长期的路桥等线下工程的沉降观测和评估系统。在无砟轨道施工前对线下工程进行验收。177 新建铁路合肥至福州客运专线（安徽段）指导性施工组织设计建立标准化的轨道板生产质量控制体系，以工装配备和工艺过程控制为重点，实行驻场监造和出厂成品检验。实行无砟轨道施工设备的成套机械化和模块标准化，实现轨道板的精确定位，精心实施长桥上无砟轨道施工的物流运输组织，保进度，保质量。实行大号码道岔和无砟道岔生产铺设的专业化和工电集成化。6.6站后工程6.6.1通信工程6.6.1.1施工安排原则根据整体施工进度安排、通信专业施工特点、减少相互干扰、满足相关专业需要。首先进行基站施工，再依次进行光缆敷设、设备安装、系调试。光传输系统和接入网系统的调试要在信号列控、行车指挥系统及电力电气化远程控制系统调试前完成，为相关专业提供控制通道，其他终端通信设备在综合调试前完成安装和调试，达到综合调试条件。6.6.1.2施工方法常规部分的施工方法，按已有成熟的施工方法、施工工艺进行组织施工，采用新技术、新设备部分的施工，满足有关要求。综合接地，应与站前工程配套或衔接施工。光电缆线路：区间长途通信光缆敷设于路基两侧预留的电缆槽内，站场光电缆敷设于管道或槽道内，光电缆过轨采用预埋好的钢管进行防护。光缆的敷设可采用人工和机械牵引两种方式，在尚未铺轨的施工区段可采用机械牵引方法的敷设。通信设备安装：通信站、车站通信机械室机柜机架采用防静电地板下设底座进行固定安装。设备供应商有特殊安装要求的设备按供应商提供的安装指南并在供应商督导的指导下进行安装。177 新建铁路合肥至福州客运专线（安徽段）指导性施工组织设计系统调试：系统设备的本机调试区段调试由各施工单位进行调试，区段内调试完成后进行整个系统的综合调试，调试由统一的调试试验单位进行，各施工单位密切配合。6.6.1.3施工顺序长途干线传输系统施工开通→数据通信系统施工开通→其它各通信系统安装调试→全线综合系统调试。（1）长途通信传输系统：光电缆线路复测→光缆敷设→光缆接续→光中继段测试→传输设备安装→设备调试→光数字段测试→传输系统调试。（2）区段通信系统：站场（地区）光电缆敷设接续引入→区段专用通信设备安装→设备调试→功能试验→区段通信系统调试。（3）无线通信系统：天线铁塔基础浇注→铁塔组装→地面无线设备安装（含弱强区设备）→无线设备安装→无线设备调试→无线系统调试→场强测试。（4）数据通信系统：ATM数据交换及接点设备安装联网→数据通信网络调试各子系统入网端口测试→网管系统调试。（5）用户接入系统：用户接入系统光电缆敷设→接入设备安装调试→接入设备功能试验。（6）网管系统：网管设备安装布线→网管设备调试→网管系统试验。（7）综合调试：各通信端口测试→各子系统软件测试→各子系统联网测试→各子系统功能测试→综合测试。6.6.1.4施工工期通信工程土建部分可在铺轨前提前完成，设备安装、调试计划在8个月内完成。以保证其它专业试验用通道为目标工期，全部工程在开工后第39个月完成。6.6.2信号工程6.6.2.1施工安排原则177 新建铁路合肥至福州客运专线（安徽段）指导性施工组织设计首先进行不受轨道工程影响的区间干线电缆的敷设，根据房建专业进度，在设备室条件具备后进行室内设备安装和模拟试验。当区间和站场铺轨具备条件后进行站场信号电缆敷设、室外设备安装和室外设备单项调试，在室内、外相关调试完成后，具备条件的区域可优先进行信号各子系统（联锁、列控、CTC、信号集中监测）调试。在综合调试开始前完成信号系统内部所有调试和试验工作，达到综合调试条件。6.6.2.2施工方法常规部分的施工方法，按已有成熟的施工方法、施工工艺进行组织施工，采用新技术、新设备部分的施工，满足有关要求。综合贯通地线：在路基施工敷设电缆槽之前，先沿路基两侧的规定位置敷设综合贯通地线，并采用放热焊方式预留分支地线。在测试接地电阻满足要求后，再进行电缆槽的敷设。电缆线路：区间信号电缆敷设于路基两侧预留的电缆槽内，站场内信号电缆敷设于管道或槽道内，电缆过轨采用预埋好的钢管进行防护。电缆的敷设可采用人工和机械牵引两种方式，在尚未铺轨的施工区段可采用机械牵引方法的敷设。箱式机房安装前要检查基础，核对站名、公里标识与设计图对位相符；运输、吊装过程中要确认吊车吨位、臂长。6.6.2.3施工顺序电缆线路信号点复测→信号电缆敷设→区间信号点设备安装配线、车站信号电缆敷设→室内信号设备安装→室外信号设备安装→室内模拟试验→室内外联锁试验→列控（CTCS-3结合GSM-R）系统调试→车载信号设备安装→联合调试。6.6.2.4施工进度信号工程土建部分可在铺轨前提前完成，设备安装可结合房建及铺轨进度逐步展开，计划在2013年9月30日内完成综合调试工作177 新建铁路合肥至福州客运专线（安徽段）指导性施工组织设计，确保在综合调试前完成所有工作。6.6.3信息工程6.6.3.1施工安排原则施工安排按照统一规划、分步实施的原则，对于列车运行调度子系统、电力调度子系统、运输计划管理子系统、旅客服务子系统及基本调度维护子系统，先行进行实施，在全线开通时投入运行，其它相关系统，如动车管理、防灾报警、综合维修及救援和培训子系统，按照抓紧实施、完善的原则，逐步建成，纳入综合调度系统。主干网络的及站段综合信息局域网以外工程，划入相应的通信施工单元，由通信施工队伍负责安装，服务器及应用系统以中心为重点进行安装和试验，中心各子系统及子系统之间的试验完成后，逐段逐站对中心进行试验，实施过程中，以列车运行调度为核心，由该系统的研发供应商为主，其它子系统供应商配合共同完成综合调度系统的集成。6.6.3.2施工方法信息工程首先根据设计方案，在房建施工单位的配合下，完成各信息点的综合布线系统工程，在具备设备安装条件后，进行设备安装工作。设备安装完成后，进行各信息子系统的调试。在测试进程中，厂方技术人员配合、参与。将测试项目明细表、测试方法、使用到的仪器、测得的各项技术指标值做好记录，输出测试报告，以便今后核对。测试的基本内容主要包括硬件安装检查、设备通信参数配置、功能检验、指标测试、Qos实现验证等。6.6.3.3施工顺序施工准备与配合→管线预埋→支架安装→室外设备安装→室内设备安装→室内外设备调试→试运行测试和验收。6.6.3.4施工进度177 新建铁路合肥至福州客运专线（安徽段）指导性施工组织设计信息工程前期受制于房建工程影响，后期受制于全线综合调试，待房建主体完成后即可进行设备的安装与调试，施工工期安排10个月。6.6.4电力工程6.6.4.1施工安排原则电力工程施工主要特点分两阶段分期完工，车站变配电所计划在开工后第30个月提供车站设施的供电条件；区间贯通线和箱变在开工后第30个月开始提供向区间设施供电条件，保证通信、信号等专业分阶段设备调试需要。电力专业按供电区域设置作业区段，统筹考虑和站前专业、铺轨专业交叉配合施工。电力远动安装采取程序化、标准化施工，SCADA调试采用同步分级方式，确保按时高质量完成电力远动调试任务。为保证上述施工组织安排的实现，电力设备及材料要保证供应及时，各主要材料、设备应确保按时供货。6.6.4.2施工方法针对电力工程的各主要工序，要有配套的工艺、工法，施工组织上，要采取与工艺、工法相配套的标准化、程序化的施工方法。以电力变、配电所施工为电力工程区段内的关键工程，其它各单项工程平行施工，最后通过贯通线路组成电力配电系统。6.6.4.3施工进度房建主体完成后即可进行设备的安装与调试。其它电力工程（通信、信号工点，站场供电工程）随站后工程进度平行开展，满足站后工程施工调试的需要。6.6.5电气化工程电气化工程主要有接触网工程和牵引变电工程组成。6.6.5.1施工安排原则177 新建铁路合肥至福州客运专线（安徽段）指导性施工组织设计接触网专业按铺轨基地架设区段设置作业区段，统筹考虑和站前专业、铺轨专业交叉配合施工，整体施工组织安排按照“大循环、小流水”的程序化方式进行施工。有砟轨道区段争取在铺轨前开展接触网支柱安装、附加线肩架等工序作业；无砟轨道区段紧随铺轨施工进度，展开从立杆开始的程序化流水作业，为接触网放线和最后调试创造条件。接触网施工技术采用“四个一次到位”国家级工法等先进施工方法，并结合跨专业程序化的需要，推广使用全线统一坐标系，组建专业测量队伍，保证实现以全线精测网为基准的全系统质量标准统一。在技术引进、吸收、创新的基础上，结合已建成投入运营的高速铁路的建设经验，探索和健全适合我国高速铁路建设特点的一整套施工工艺和标准。变电专业施工不受线路施工制约，无紧前工序制约，但受牵引变压器等大型电气设备供货周期影响，立足早开工、设备早招标，采取程序化、标准化施工方法，保证设备安装和系统调试有充裕的时间。牵引电力远动装置的安装与变电施工同步，SCADA系统调试采用同步分级方式，在通信工程提供有效的通道后，争取在最短时间内高质量完成电力远动调试任务。6.6.5.2接触网工程（1）施工方法下部工程：接触网支柱基础由钻孔桩和钢桩基础组成，施工均要求采用机械施工方法，杜绝人工开挖方式，保证基础位置准确，道床整体性不被破坏，确保基础质量得到有效保证。采用机械化立杆，无辅助独立整杆器进行支柱整正，严禁借用钢轨进行支柱整正。接触网支柱基础，应与站前工程配套或衔接施工。支柱装配：要求立柱装配施工、精确测量、编程计算、工厂化预配、准确安装。177 新建铁路合肥至福州客运专线（安徽段）指导性施工组织设计导线架设：接触悬挂架设要求必须采用具有额定张力架线装置的车辆施工，同时施工种使用专用的临时吊弦，保证电车线释放过程种平顺及张力稳定。（2）施工顺序接触网下部工程→支柱装配→导线架设→网上设备安装及静态检测。（3）施工进度指标1）下部工程及支柱装配：在铺轨开始前完成即可，不控制工期。2）导线架设、网上设备安装及静态检测，参考既有工程施工进度，按20条公里/月考虑。（4）施工工期接触网挂网工程在2013.5.1开始，2013.9.30月完成。（5）施工措施接触网工程与站前工程关系密切，受站前工程影响较大，应采取两项措施：1）提高机械化施工项目的数量、水平、深度，减少人为因素的影响，从技术上提供保证。具体措施时，接触网下部工程机械化施工，导线架设采用额定张力放线，精确测量无接触测量，数据计算微机化等。2）采用国际标准，接触网工程设计采用统一的大地坐标系统，最大限度的减少接触网工程对轨道标准的依赖，使施工组织更加合理，使工程评定的标准更加科学。6.6.5.3牵引变电工程（1）施工方法主要工序有采用标准化、程序化的施工方法；有相应的工艺、工法支持、有合格的电气试验机构作为施工保证。177 新建铁路合肥至福州客运专线（安徽段）指导性施工组织设计变电专业要统一工艺标准、实行程序化施工，做好与房建专业和设备厂家的相互沟通，保证变电所内各种预埋件的准确性，严格试验程序，取保设备性能，达到高效可靠，减少维修的质量目标。在具备开通送电的条件下，按照铁路电力牵引供电工程标准化开通程序组织开通送电。（2）施工进度场坪及生产房屋：6个月/所；设备安装及调试：4个月/所；电气试验：15天/所；系统调试：15天/所。（3）施工工期施工工期8个月。（4）施工措施选择有成熟开展标准化、程序化施工方法的施工队伍。选择具有良好质量管理体系运行、有标准工序工艺、工法等技术支持的施工队伍。选择具有合格的电气试验机构的施工队伍6.7联合调试联合调试包括系统试验和集成试验两部分。6.7.1系统试验系统试验是为证明通信、信号、牵引供电和电力供电系统能按合同规定的各项要求正常发挥整体功能而做的专业系统联调试验。系统试验可以在远程操作能力完全实现前进行，但在系统试验结束前，系统必须通过远程试验。系统验收工作完成后，在着手进入集成试验以前，承包人应提交一份经过同意的“系统验收”报告。177 新建铁路合肥至福州客运专线（安徽段）指导性施工组织设计试验将包括但不局限于以下内容：系统的全部功能性和性能性要求的试验；故障条件下的性能测试，例如转换为冗余硬件；故障发生后设备和系统的恢复等。系统试验完成后，四电系统应具备以下条件：（1）牵引供电和电力供电系统①牵引供变电子系统所有设备安装、电缆接续完毕，单体试验、子系统调试完成，各项功能指标和安全措施符合设计及相关规范要求。②接触网子系统完成所有安装、架设和调整工作，完成低速动态测试（冷滑试验），基本达到设计及相关规范要求，各项安全措施符合设计及相关规范要求。③电力子系统所有设备安装、电缆接续完毕，单体试验、子系统调试完成，各项功能指标和安全措施符合设计及相关规范要求。④牵引和电力供电远动（SCADA）子系统所有设备安装、电缆接续完毕，各功能项目已完成调试，相关指标符合设计及相关规范要求。⑤外部电源接入。（2）通信信号系统①光通信和传输子系统完成调试，已为各应用系统提供稳定的光传输通道和通信通道。调度通信子系统完成调试，具备开通条件。清频工作完成，GSM-R子系统具备语音通信功能。通信系统内部调试已经完成，符合设计要求、系统运行正常。②车站联锁已具备开通条件，道岔已无需钉固加锁。轨道电路工作稳定、载频、码序和信号显示正确，应答器安装位置正确、数据完成低速测试，列车运行控制系统及其接口完成调试。CTC系统具备列车追踪与监视功能并实现人工和自动进路办理。信号系统内部调试已经完成，符合设计要求、系统运行正常。6.7.2集成试验177 新建铁路合肥至福州客运专线（安徽段）指导性施工组织设计集成试验是保证试运行前的综合系统集成联调试验，证明所有各系统接口之间的整体能力。集成试验成功完成后，经试验的子系统便可进行试运行。集成试验由业主组织，设计、咨询、监理单位参加，承包人配合实施。在集成试验过程中，子系统集成商将按约定的格式做好子系统的试验记录，向业主提交相关试验报告，并承担子系统集成责任范围内的试验工作。集成试验主要包括以下内容：测试系统的所有功能及性能要求；通过试验证明符合所有接口规格要求；故障状态下的性能试验，系统及设备的故障恢复等。6.7.3试运行试运行系指对固定设备、电力机车（含动车组）及运营程序的最终试验，以证明整个系统可投入运行。在这一阶段，列车可按公布的运营时刻表，进行实际环境的运行，但不提供商业运输服务。试运行由业主组织，设计、咨询、监理单位参加，承包人配合实施，以保证所提出的试运行计划和进度能证明系统能完全符合规定的性能要求和运营参数。承包人应配合业主提出试运行计划，运营组织规范、方法说明、程序、合格/不合格标准等，由业主确认。承包人还应协助业主建立运营组织规范、规章。系统试运行试验成功后，承包人应立即按商定的格式做好完整的验收记录并提交业主。7、合肥枢纽改造过渡施工方案蚌福联络线从合蚌客专预留的端点引出，上跨电厂专用线、L7/L5/L6/L1线折向西，走在既有L7/L5/L6/L1线南侧，上跨阜阳北路、蒙城北路（既有为公跨铁立交桥）至桃花店站，上跨农药公司专用线、十八公里专用线后接上既有桃花店至合肥西的一、二线，桃花店至合肥西增建第四线，形成两条蚌福联络线、两条宁西线（合九线与宁西线共线），部分十八公里177 新建铁路合肥至福州客运专线（安徽段）指导性施工组织设计专用线相应外移改线；合肥西站改建为合福场和宁西场横列格局，出合肥西站后继续南行至合宁高速公路，折向东经匡河景观带接至合肥南站。合九线与宁西线在合宁高速公路南侧设桃花镇线路所，由三线合并为二线引入合肥西站宁西场。本次设计对合肥西站进行原址改建，除宁西下行正线与合九正线（单线）被利用作合福正线外，其余股道和站台全部拆除重建，机务折返段和货场也一并拆除。由于合肥市望江路穿既有合肥西站房，本次设计将站房往南移约150米。改建之后的合肥西站总规模为3台8线，分为京福场与宁西场，其中既有宁西线与合九线车流均引入宁西场。两个车场各有四条股道（均含两条正线）和两个站台面。其中京福场靠既有站房一侧。合肥枢纽过渡总体步骤如下：第一步：新建蚌福联络线区间路基、桥涵。蚌福联络线利用既有线地段改建施工待合肥西宁西场开通后再施工。第二步：合肥西站宁西场改建：拆除（8）、（10）、（12）、（14）道，合九线、宁西线车辆通过既有（I）-（6）道行车。新建宁西场路基及轨道、道岔，新建宁西场站台、接长地道，新建站房。第三步：赔建桃花店至合肥西间合九线及宁西上行线路基、桥涵、轨道。拆除合肥西货场及机务折返段，拨接开通区间宁西上行线、合九线、宁西下行线及合肥西站宁西场，合九线、宁西线车辆通过新建宁西场行车。第四步：改建十八公里专用线路基、小桥涵、轨道，拨接十八公里专用线。第五步：合肥西站合福场改建：拆除既有站台、站房、拆除既有（6）道、（4）道、（5）道、（3）道，新建站台。新建1道、4道路基、轨道、道岔。对两端咽喉区进行改建。177 新建铁路合肥至福州客运专线（安徽段）指导性施工组织设计第六步：蚌福联络线利用既有线改建地段施工及蚌福联络线新建段铺架。177 新建铁路合肥至福州客运专线（安徽段）指导性施工组织设计7.主要工程材料设备、主要施工装备、劳动力及投资安排7.1主要工程材料设备采购供应方案新建合福铁路（安徽段）建设用物资设备的管理、采购供应按照铁道部《铁路建设项目物资设备管理办法》（铁建设[2006]83号）、《铁路建设项目甲供物资设备采购供应暂行办法》（铁建设[2006]217号）、《关于客运专线系统集成物资设备招标采购有关事宜的通知》（铁建设函[2007]723号）、《铁路建设项目甲供甲控物资设备目录》（铁建设[2008]179号），以及京福客专安徽公司（以下简称：公司）《物资设备管理办法》（京福物资[2009]6号）等相关文件规定执行。7.1.1甲供物资采购供应与管理甲供物资设备的采购，按照铁道部管理和公司管理的两类，简称部管甲供物资和建管甲供物资。部管甲供物资由铁道部物资管理办公室组织建设单位在北京铁道工程交易中心招标采购，建管甲供物资由公司在北京铁道工程交易中心或铁道部工程交易中心上海分中心（二级市场）招标采购。根据本项目审定的初步设计或施工图设计物资名称、规格型号、工程数量清单、工期安排，按照甲供物资的分类和管理权限，公司分批次及时申报铁道部建设司、物资办或自行在二级市场组织招标采购。依据招标结果及时签订相关的物资设备采购供货合同，约定供货时间、地点，交验方式和结算单价、结算方式。甲供物资设备由公司组织供应商（生产厂家）运输至工程招标时约定的交货地点。甲供物资设备到达指定交货地点的卸车及卸车以后的其它事宜由施工单位负责。甲供物资设备由交货地点至施工现场配送由施工单位负责。7.1.2甲控物资设备供应与管理177 新建铁路合肥至福州客运专线（安徽段）指导性施工组织设计公司按照铁道部有关文件规定和建设单位管理职责，对铁道部颁文件划分的属于甲控的或者公司根据本项目建设特点，质量和技术标准要求较高的专业性较强的重要物资设备，确定划归甲控管理的物资设备采购程序、供货商资质与能力认定、专业技术标准等的审定把关、监督、指导。甲控物资由施工单位作为招标人按照审定的施工图设计物资设备名称、规格型号、工程数量清单、工期安排，以及物资设备的概算投资额度，划分招标采购批次及包件、确定采购时间，制订招标采购方案，并视物资种类和其包件组成、概算额度选择在北京铁道工程交易中心或铁道部工程交易中心上海分中心（二级市场）招标采购，履行相关程序，根据招标评审结果签订采购供货合同。1.市场准入与合格供应商评定甲控物资设备的生产供应实行合格生产（供应）商管理制度。甲控物资的合格生产（供应）商由公司根据本项目特点制定和提出合格生产（供应）商资质条件、履约能力条件，公开征集潜在的合格生产（供应）商名录，组织有关专家进行评定，选定适合本项目建设特点和要求的合格生产（供应）商，招标采购在公布的合格名录中进行。对中标的合格生产（供应）商实行动态管理。2.甲控物资的招标采购与供应①采购甲控物资具备条件的必须依法合规地进行公开招标采购；对市场竞争不足或不具备采取公开招标条件的物资设备，须报请公司批准后，采取竞争谈判等适当方式组织采购。②供应施工单位根据签订的物资设备招标采购合同自行组织生产供应商进行物资设备的供应保障工作。对物资设备供应的质量、数量、价格、结算货款、供货时效，以及违约或质量索赔等负全责任。7.1.3自购物资设备及地材供应与管理177 新建铁路合肥至福州客运专线（安徽段）指导性施工组织设计除甲供甲控物资设备外，本项目建设所需的其他物资设备、地材（砂石料）均属施工单位自行购买的物资设备，简称：自购料。自购料的采购、供应和管理，由施工单位依据其企业相关的物资设备（采购）管理办法，以及本项目施工管理特点、审定的施工图设计，编制相应物资设备采购、保障供应方案。并根据物资采购标的及其种类，确定采购时间、批次和包件划分，选择招标采购或竞争性谈判等方式，依法合规地组织采购，确保物资设备的源头质量，满足施工进度的需要。施工单位应将自购物资供应保障方案及时纳入实施性《施工组织设计》并报公司（工程、物资部）备查。7.1.4外来材料采用的运输方案外来料及结构件的来源与供应方案（1）三大材尽量主要采用火车运输，充分利用淮南线、芜铜线、皖赣线、浙赣线、峰福线等沿线各站或货场，全线共设置21处材料供应点。材料先采用火车运输至材料厂，然后汽车倒运至工地。（2）双线简支箱梁采用在现场预制或在桥位现浇的方法施工，“T”梁则采用由其附近的箱梁预制场进行现场预制。（3）正线钢轨由钢厂（钢轨由铁道部运输局统配）计划运往芜湖北长钢轨焊轨基地，焊接成500m长钢轨后，再运往巢湖、绩溪铺轨基地。（4）道岔从中标的生产厂家原则上采用火车运往相应铺轨基地或邻近既有车站（具备办理货运条件），道岔运输车运至工地。（5）Ⅱ型轨道板采用现场设置Ⅱ型轨道板预制场，现场预制，汽车运往工地。（6）轨道扣配件由材料厂供应，汽车运至轨枕（轨枕板）预制场或铺轨基地。177 新建铁路合肥至福州客运专线（安徽段）指导性施工组织设计（7）铜陵长江大桥等桥梁用结构钢（型钢、钢板），由桥梁（钢材）制造厂利用火车运输至铜陵或钢桥桥位临近的既有铁路货场，然后汽车倒运至工地拼装、使用。7.1.5当地建筑材料运输方案1.砂运输方案由满足施工用料要求的当地料源点就近供应，用汽车运输至工地。本工程用砂主要由芜湖、皖南和舒城等砂储量丰富的地方供应，主要方式为汽车运输。2.碎石、片石运输方案由满足施工用料要求的当地料源点就近供应，用汽车运输至工地。3.道砟合肥地区和铜陵长江大桥用道砟拟采用合肥等周边采石场，条件许可的充分利用铁路（老K车）运输，部分采用汽车运输。4.其他当地建筑材料由满足施工用料要求的当地料源点就近供应，用汽车运输至工地。5.督促相关的施工单位，按照国家公安部门的行业规定，做好火工品的采购、运输、仓储、保管与发放、剩余回收工作，合理选择运输工具、库房和保卫方式，严防流失、被盗或雷击等事件的发生，制订工作制度，落实责任和措施。公司加强日常管理，及时督促检查。7.1.6四电设备及器材的采购供应本项目涉及的通信、信号、电力及电力牵引专业的四电设备器材，按照铁道部“铁建设函[2007]723号”精神，实行“四电”工程项目系统集成，划分为专用、通用、自购三类物资，其中专用和通用物资属甲控物资。鉴于“四电”工程的物资器材种类繁多、专业技术性强和工厂、工地组配工作量大而繁琐等特点，拟根据公司“四电”177 新建铁路合肥至福州客运专线（安徽段）指导性施工组织设计工程系统集成招标结果，及时会商中标单位，建立工地料库，确定接运部门，制定接运方案，明确接运方式和工作职责，确保物资设备仓储配送及时到位。如：四电工程中的接触网工程材料、设备种类多、型号复杂，供应周期长，为了便于接触网设备、材料的集中开箱、检验，实现物资管理集约化、规模化，实施装配的工厂化，拟设立一个中心料库，以保证物资设备的集中管理，合理调配。（1）根据审定的初步设计或施工设计图和施工工期计划，分专业制定专用和通用物资采购方案：选择确定公开招标采购、竞争性谈判或委托加工生产等方式，确定生产供货商，及时由公司工程技术部门牵头召开设计联络会，研定相应的物资设备技术参数、供货时间，以及运输安装的方式和注意事项。（2）按照研定的生产供货方案，督促、指导施工或监理单位，派员进行驻厂监造或负责催发联络工作，确保按时交付现场安装。（3）在物资设备生产制造、装配，以及施工现场安装、调试过程中，将视具体情况，公司及时、多次地牵头组织或督促、指导设计、施工、制造和监理单位进行必要的设计联络、工厂验收、工地开箱检验和施工及其他配合工作。（4）四电专业的物资设备原则上以汽车运输为主，条件具备的以集装箱、平板拖车或箱式柜车等专用运输车辆组织运输，以避免运输和装卸过程中的损坏。（5）对牵引变压器等大型设备在起运前，督促检查接运单位对承运人的运输、起吊设备进行检查，审查装载方案，确保运输装载安全。同时，会同运输人（司机）、相关的施工、设计、监理单位，对进场（所、亭）道路、桥梁（特别是山区丘陵道路、桥梁）的转弯半径、负荷能力等进行全面检查，不符合安全通行条件的应先行加固改造后通行。177 新建铁路合肥至福州客运专线（安徽段）指导性施工组织设计（6）“四电”物资设备的吊装。按照吊装设备的重量和包装方式，采用不同组合的汽车吊进行。（7）制定物资设备仓储、运输过程中的防雨、防潮、防霉和防雷方案落实措施，确保物资设备完好无损。7.1.7运输保障预案本项目所处地形地势，是由江淮丘陵逐渐进入皖南山区，春夏季节雷雨较多，秋冬季节雾多冰雪多，防洪、防雷、防滑尤为重要。因此，为保障施工减少运输安全事故，将会同施工、监理单位根据工点的气象条件、道路（桥梁）通行条件、施工用料计划等制定具体的物资运输、仓储和配送计划及相应的工作预案，以减少恶劣气象条件下的物资储备和运输的经济与时间损失，保证工程进展顺利。计划每个物资材料场（点）按照在保证正常施工物资消耗的前提下，主要物资储备不少于半个月用料量的储存周转能力建场（点）。同时，建立相应的物资供应信息确报制度，公司及时干预、协调施工单位保障储备。7.2主要施工设备及检测设备主要施工设备及检测设备见附表87.3劳动力布置劳动力配置数量见附表97.4分年度主要工程量及投资计划分年度主要投资计划见附表10177 新建铁路合肥至福州客运专线（安徽段）指导性施工组织设计8.建设与施工管理措施8.1施工组织设计管理各工程标段和单位工程在工程开工前，必须编制实施性施工组织设计，对冬季施工、夏季施工、雨季施工、安全生产、环境保护等应编制专项施工组织设计，工期超过1年的工程，应在总体施工组织设计的基础上编制分年度施工组织设计。工程标段、重点工程和专项施工组织设计由建设单位批准，其他单位工程和分年度施工组织设计由总监理工程师批准。应组织“规模化、集约化、专业化、机械化、工厂（场）”化施工，主体工程应进行施工工艺设计。建立施工方案审核、审查、核备制度。建设单位组织对重大技术的设计方案、重大施工方案的审查，特别重大方案报上级管理部门核备；组织监理单位对主体工程施工方案的审核和重大施工方案的审查；检查、督促施工单位落实施工方案的分级自审，重大施工方案应由集团公司审查。建设、监理和施工单位应对施工组织设计实施情况进行定期检查、考核、评估，实行动态管理，动态调整节点工期和控制工程，以确保主要阶段工期和总工期。，8.2质量管理措施8.2.1质量管理工作的原则（1）接受政府质量监督，建设单位在开工前办理质量监督手续。（2）按照铁道部规定认真组织施工图审核。未经审核、批准、加盖施工图审核专用章的施工图，不得用于现场施工。（3）监理单位组织施工单位进行施工图现场核对，未经现场核对的工程不得开工。（4）组织参建177 新建铁路合肥至福州客运专线（安徽段）指导性施工组织设计单位审查主体工程的施工工艺设计、工序质量控制设计，加强施工单位自检和监理的旁站及平行检验。（5）过程检验和专项检验相结合，根据铁道部规定组织专业检测机构对基础桩质量进行检验，必要时采用深层核子密度仪、地质雷达等专用仪器对工程进行成品检验。（6）建设单位对监理实施细则按合同约定进行审核。（7）建设单位对参建单位的质量工作实施监督、检查、考核。8.2.2质量保证体系建立建设、咨询、设计、监理和施工单位等参建各方组成的合福铁路建设质量管理组织体系。京福客专安徽公司负责全线质量管理的组织领导工作，成立质量管理领导小组，公司安全质量部负责全线质量管理日常工作；勘察设计单位成立现场施工配合机构;监理单位按照监理工作制度要求，全面负责标段内工程的监理工作。施工单位是质量责任主体，对施工质量负直接责任，须建立健全质量管理组织保证体系和工作制度，设置项目质量管理机构，配足配强专职工程质量管理人员，建立质量责任制，按ISO9000标准进行质量管理，对施工质量实行全过程控制，并对工程施工质量负全责。8.2.3质量保证措施（1）组织措施建立健全质量管理组织机构，确保本项目质量保证体系的有效运行，从组织上确保质量目标的实现。公司总经理为组长、主管质量的副总经理为副组长、各相关职能部门参加的质量管理领导小组，负责指导、督促、检查全线的质量工作。各参建单位应成立以第一责任人为组长的质量管理领导小组，全面负责本单位的质量管理工作。领导小组定期对工程质量和创优规划进行检查评比和指导。（2）管理措施177 新建铁路合肥至福州客运专线（安徽段）指导性施工组织设计根据国家、铁道部有关法律、法规、暂行条例及文件等建立各种适合本工程建设施工的质量管理制度，明确各方职责，以确保施工质量得到有效控制。落实质量监督制度。工程施工合同签订后，由公司向铁道部质量安全监督总站申请办理工程质量安全监督手续，主动接受政府监督。加强施工工艺和质量控制方案审查。对主体工程的施工工艺设计、施工质量控制方案加强审查，对关键或重要工程的质量技术保证措施进行咨询。积极推广采用新技术、新工艺、新材料、新设备，以一流的工艺水平保证一流的工序质量。编制高性能混凝土、超前地质预报、隧道监控量测、信息化管理、路基工程、隧道工程、桥梁桩基施工特别是岩溶地区桥梁桩基施工、简支箱梁预制架设、路基CFG桩基、工程质量无损检测等实施细则，指导施工现场作业。严把原材料进场质量关。实行市场准入制度，在合格供应商（厂家）范围内进行招标，重要材料和半成品实行驻场（厂）监造。加强地材质量检验，杜绝不合格材料进入工地。加强质量的过程控制力度。施工单位严格执行工程质量“三检”制度（自检、互检、交接检），真实填写检查记录，及时报检；监理单位严格过程质量监理，强化关键工序旁站监理，及时进行现场检查验收，杜绝不合格工程进入下道工序；各单位在检查中发现的问题，均要做到有措施、有整改、有记录、有验证，保证每个问题的提出均得到闭合消项。现场指挥部、监理单位每月组织一次定期质量检查，公司每季度进行一次全线质量大检查。过程检验和专项检验相结合。强化施工单位和监理单位的工地实验室建设，实验室数量、仪器和人员配备要满足现场施工常规检测需要。施工单位和监理单位须按规定项目和频次进行原材料和工程质量的检测试验，见证试验的项目必须由监理工程师在场监督下进行。全线桥梁基桩、路基地基处理工程的无损检测，由有资质的检测单位进行。177 新建铁路合肥至福州客运专线（安徽段）指导性施工组织设计坚持样板引路。每项工程正式施工前，通过样板工程施工试验，总结技术参数和工艺标准，召开现场经验交流会，统一标准、统一工艺、推广经验，以点带面，全面提升施工质量。严格质量检查验收。强化每道工序的质量检查验收，不合格的不准转入下道工序；对路基地基处理、隧道衬砌、桥梁桩基施工等关键工序实行专业检测制度，检测合格后方可进行下道工序施工；对路基、桥梁、隧道沉降变形进行统一评价，合格后方可进行轨道结构施工。（3）技术措施各专业工程施工应严格执行客运专线铁路工程施工技术指南、工程施工质量验收（暂行）标准等规范、标准，并满足设计文件要求。加强对新技术、新工艺、新材料、新设备的研发和推广应用，保证建设项目工程质量和工期目标的实现。加强施工图审核和现场核对优化。施工图经公司组织审核合格并盖章后，方可发放用于施工。同时，严格进行施工图现场核对优化，未经核对的工程不得开工。（4）经济措施加强建设资金管理，确保资金的合理使用。严格执行国家有关政策法规及铁道部的相关制度办法，依法、合理、有效地使用建设资金。严禁拆借、滞留、挪用建设资金。制定奖罚措施，定期对工程质量进行检查评比，根据评比结果进行奖惩。实施考核激励制度。按照部有关规定组织开展“三项治理”、“质量信誉评价”和“质量安全专项整治”活动。对咨询、监理、设计和施工单位进行不定期检查和定期考核，规范参建各方管理行为，兑现激励奖罚。8.2.4单项工程的质量管理重点8.2.4.1地质核查177 新建铁路合肥至福州客运专线（安徽段）指导性施工组织设计施工单位在进场后，应根据设计资料和现场实际情况，做好地质核查工作。核查的重点是岩溶发育地段的桥梁基础、隧道围岩；可能对线路产生影响的采空区；沿线公路与工程安全的地带等困难复杂地段进行地质核查，并将核查结果及时反馈给监理和设计单位。设计单位及时完成补勘工作，全面负责全线工程地质勘察的准确性和完整性，并针对现场存在的问题，及时制订处理方案和措施。8.2.4.2精密测量根据铁道部工程管理中心2007年4月30日《关于加强铁路客运专线精密控制测量工作的通知》以及《高速铁路测量规范》（铁建设〔2009〕196号）要求，结合京福客专工程项目建设标准，按照分级布网、逐级控制的原则，建立京福客专平面和高程控制网，具体内容为：⑴坐标框架基站网（CP0）布设及测量；⑵基础平面控制网（CPI）布设及测量；⑶线路控制网（CPII）布设及测量；⑷基桩控制网(CPIII)布设及测量；⑸水准基点高程控制网布设及测量；⑹利用新建成的精密测量控制网对原勘测设计测量控制网联系测量；⑺铜陵长江大桥建立独立平面及高程控制网，并纳入整网联测、平差。高程控制测量按二等水准测量要求施测；CPⅠ、CPⅡ控制网施工复测、CPⅢ基桩网的测设、无砟轨道基准点、重点桥隧施工控制网由具有一级测量资质的测量单位进行测设；施工测量与同级或高级的控制点联测闭合。测量单位制定施工测量方案，确保测量质量。CP0、CPI、CPII平面及高程控制网测量由勘测设计单位完成后，对施177 新建铁路合肥至福州客运专线（安徽段）指导性施工组织设计工单位进行现场交桩，施工单位应进行复测。CPIII基桩网由施工单位根据施工控制需要施测。高程控制测量按二等水准测量要求施测；CPⅠ、CPⅡ控制网施工复测、CPⅢ基桩网的测设、无砟轨道基准点、重点桥隧施工控制网由具有一级测量资质的测量单位进行测设；施工测量与同级或高级的控制点联测闭合。测量单位制定施工测量方案，确保测量质量。CP0、CPI、CPII平面及高程控制网测量由勘测设计单位完成后，对施工单位进行现场交桩，施工单位应进行复测。CPIII基桩网由施工单位根据施工控制需要施测。8.2.4.3高性能混凝土工程⑴严格控制原材料质量：加强砂、石等原材料检验，严格控制原材料进场质量。⑵规范拌合站建设和管理：建立自动计量拌合站，设备配置、场地布置和工艺流程应满足高性能混凝土施工所需的用量和质量控制要求。对料场地面进行硬化，做到排水畅通，搭设牢固可靠的防护厂棚，做好材料的防雨、防尘、防晒。拌合站需设置质量管理部门，配置合格的专业人员进行管理；拌和站搅拌机操作人员、试验员、材料员和其它特殊工种，必须经岗位知识培训合格且持证上岗。对高性能混凝土生产质量进行检查和控制。监理单位是混凝土拌和站生产过程的监理主体，应派监理人员进行专门监控。⑶从拌和站原材料储存、搅拌工艺控制、搅拌设备防护、混凝土运输、现场灌注时机等方面采取控制温度措施，保证混凝土在冬季和炎热季节的施工质量。8.2.4.4路基工程⑴地基处理：加强软土等地基处理过程控制，强化碎石桩、深层搅拌桩桩网复合地基及CFG桩、预应力管桩桩网结构等施工方法及工艺控制。177 新建铁路合肥至福州客运专线（安徽段）指导性施工组织设计施工前应核查地质资料，先进行工艺试验，取得工艺参数后，再全面铺开；充分利用全线CFG桩基试验成果，加强CFG桩基钻孔和灌注混凝土过程工艺监控，杜绝“二次断桩”现象；采用无损检测对CFG桩基进行完整性检测，评价合格后方可进行路基本体填筑施工。⑵路基填筑施工：严格填料筛选和检验、土质改良试验和检验；实施试验段先行，取得有关工艺参数后大面积施工；严格控制填土压实密度，要特别重视路基过渡段的施工，对于边角部位采用小型机械配合碾压、夯实；基床表层的级配碎石施工采用有自动计量装置的拌合设备集中拌合，摊铺机铺筑。⑶基床表层施工：先进行摊铺工艺试验，取得工艺参数后再大面积施工，保证级配碎石厚度达标、密实。⑷相关工程施工：路基相关工程指路基内及路肩上各种附属构筑物（包括电缆槽、接触网、声屏障、电缆过轨钢管、防灾安全监控等设备基础）要求与路基填筑同步施工。确保不因各种设施工而损坏和危及路基工程的稳固和安全。接触网支柱基础、声屏障基础在基床表层施工前完成。电缆沟槽、电缆过轨管以及线间集水井施工须严格控制对基床表层的扰动与破坏。8.2.4.5桥梁工程⑴基础施工：采用先进钻孔设备和工艺，必要时先进行桩基施工工艺试验；严格钻孔过程控制，保证成孔质量；强化混凝土灌注过程监控，保证灌注质量；落实侵蚀地段混凝土防侵蚀措施，保证混凝土的耐久性达到设计要求；对桩基进行无损检测，评价桩基完整性；做好桩基综合接地埋设工作，确保接地性能满足设计要求；做好承台钢筋布置和接茬钢筋埋设工作，保证承台混凝土与桩基和墩身连接牢固。⑵177 新建铁路合肥至福州客运专线（安徽段）指导性施工组织设计墩台施工：控制好模板刚度、平顺度、拼缝大小；按规范工艺进行混凝土灌注，落实侵蚀地段混凝土防侵蚀措施；做好墩身综合接地埋设工作，确保接地性能满足设计要求；准确控制墩帽预留锚栓孔位置和深度，杜绝“二次修凿”现象；做好墩身混凝土降温防裂措施，完善墩身养护工艺，保证养护时间，减少表面裂纹。⑶箱梁制作：采用大型整体钢模，厂（场）制梁的模板采用自动化程度高的液压系统，提高模板拼装效率和精度；严格钢筋绑扎工艺控制，实行分块绑扎、整体吊装连接；混凝土保护层垫块采用厂制高性能混凝土垫块或高性能塑料垫块，保证梁体混凝土保护层厚度和耐久性能要求；准确控制预应力钢筋位置，保证预埋管道材质和位置；严格混凝土灌注工艺控制，从原材料、入模温度、含气量、浇筑顺序等方面控制混凝土灌注质量；强化梁体养护工作，采用先进、可行的养护工艺，控制养护温度及变化速率；准确测定管道摩阻力，保证施加的预应力达到设计要求；严格梁体徐变上拱变形控制，保证线性变化符合设计和规范要求。⑷拱梁结合的特殊结构施工。钢管内混凝土泵送采用由拱脚向拱顶的“连续顶升”法施工；为防止堵管，泵送混凝土除要有合理的配合比与恰当的外加剂外，浇注前宜先压入清水，润湿管壁；吊杆在运输及安装过程中应保持顺直、无扭弯，保护好外层PE套管、保护好冷铸镦头锚的螺纹及螺帽不受损伤；吊杆安装及施工过程中的索力调整要结合施工监控情况进行，确保吊杆索力符合设计要求；吊杆的张拉顺序及张拉力严格按设计和监控要求进行。对施工全过程的应力、变形进行施工监测、监控桥梁。⑸桥面系施工。①高度重视和充分认识到桥面系工程质量的重要性，切实杜绝“重主体，轻附属”的思想，从组织机构、技术手段、人员培训、资金投入等方面，保证桥面系工程质量创优。②177 新建铁路合肥至福州客运专线（安徽段）指导性施工组织设计桥面系施工是一个较复杂的系统工程，必须超前策划、精心设计，分解目标，确定标准。施工单位均制定详细、有针对性的技术措施，重点控制预制件的结构尺寸和颜色标准一致。全桥必须进行测量放线，各个安装工序必须有验收标准和检验手段，操作人员施工前要进行认真培训，熟知施工操作工艺和标准，确保工程质量。③按设计和技术条件要求进行施工工艺设计，严格按工艺要求进行施工，源头把关，过程控制，通过工序的质量来保证总体质量。首件要验收总结，各道工序要验收，预制构件要一次成型，严格出场检验制度，加强挡砟墙、竖墙、防水层和保护层的现场浇筑和养护，加强预制构件的成品保护，桥面系位置准确，结构尺寸控制要严。④混凝土质量内实外美，色泽一致，表面平整、光滑，棱角分明。⑤认真做好中线、水平控制，全桥直线段平直，曲线段圆顺，过渡自然。⑥精心策划，精心施工。从桥面系模板的设计加工、构件的预制养护、防水层和保护层的施工、挡砟墙和竖墙的浇筑、遮板和栏杆的安装，到成品保护，各道工序均要制定具体的施工措施。⑦桥面系工程的施工，要求达到“四线、一面、一光洁”的效果。四线：挡砟墙顶面、棱角一条线；遮板顶面、棱角、下缘一条线；栏杆一条线；盖板界线一条线。一面：电缆槽盖板铺设后顶面和遮板上口一个平面。一光洁：混凝土外观整洁，大面平整，颜色一致，棱角分明，无漏浆砂面，无硬伤掉角，无污染、无脱皮开裂。⑧切实解决好接口界面处的差异，保证标准一致。做好桥台和梁部、箱型梁和其它连续梁型、线下墩台和线上桥梁、桥梁主体和四电作业、桥梁施工和轨道施工的衔接。8.2.4.6隧道工程⑴177 新建铁路合肥至福州客运专线（安徽段）指导性施工组织设计开挖：加强超前地质预报，坚持先预报后开挖的施工原则；强化爆破设计，严格控制超欠挖；将变形观测纳入工序管理，及时进行量测分析，指导施工。⑵支护喷锚：严格按设计要求布设支护杆件；保证喷射混凝土强度和厚度；二次衬砌及时跟进。⑶防水层：采用双缝焊接工艺，保证焊缝密实和宽度，对焊缝进行渗水试验；防水板按断面横向一次整体铺设、纵向搭接密贴；采用无钉挂设方式与围岩或喷锚混凝土层连接，禁止采用“射钉”挂设，保证防水板铺设平顺、不渗不漏。⑷混凝土衬砌：采用整体台车或大型模板，减少模板拼装次数和接缝，提高衬砌混凝土整体性能；按规范工艺进行混凝土灌注，落实侵蚀地段混凝土防侵蚀措施；采用雷达检测仪器对衬砌混凝土进行无损检测，保证衬砌厚度、密实度和耐久性达到设计要求；精确定位接触网滑道；做好隧道综合接地埋设工作，确保接地性能满足设计要求。8.2.4.7轨道工程轨道工程施工前，须对线下桥梁、路基、隧道工程的沉降变形进行评估，合格后方可进行轨道工程施工；有砟轨道施工时，严格控制进场道砟质量；无砟轨道的CRTS-Ⅱ型轨道板生产质量控制以工装配备和工艺过程控制为重点，落实驻场监造和出厂成品检验；采用成套机械和模块标准化的无砟轨道施工，保证轨道板的精确定位；引入精测网坐标和高程系统，布设轨道铺设测量网，保证轨道各项指标满足高平顺性要求；严控CA砂浆的原材料、工艺和工装；实行道岔生产、铺设的专业化和调试的工电集成化。8.2.4.8浆砌工程施工路基、桥涵、隧道工程中采用片石和砂浆砌筑的支挡或防护工程均应加强过程控制，保证工程质量：片石材质和强度符合设计，砂浆拌和采用机械搅拌；采用分层坐浆砌筑法，砂浆饱满，禁止“177 新建铁路合肥至福州客运专线（安徽段）指导性施工组织设计灌浆砌筑法”；反滤层要随砌体一起填筑，做到边砌边填，禁止“事后灌注”；推行勾凹缝工艺，采用专用勾缝器进行施作，保证勾缝密实、平顺美观；采用标尺进行沉降缝宽度、垂直度控制，保证缝宽一致、上下垂直，填塞材料符合设计，木板或麻絮等填塞材料应先进行沥青浸泡，再进行填塞或预埋；采用PVC管或木制圆棒进行泄水孔孔径控制，做到里高外低、里外通直、排水畅通。8.2.4.9沉降及变形观测与评估建立路基、桥涵、隧道结构统一的沉降变形观测与评估管理体系。沉降变形评估工作，由建设单位负责组织，设计、咨询和监理施工单位各负其责。建设单位委托专业队伍开展无砟轨道铺设条件的评估工作，组织制定变形观测和评估工作实施细则，组织阶段评估工作；设计单位负责落实沉降变形观测的设计方案，根据观测结果修正设计；施工单位根据设计方案，负责沉降变形观测元器件的埋设、观测设施的保护以及观测工作；监理单位负责沉降观测重要环节的旁站监理，监督检查观测设施的保护；评估单位全过程对沉降变形进行平行观测。各相关单位设立相应工作组，专人负责，对沉降观测和评估工作实施专项管理。确保沉降及变形观测数据有效。从路基、过渡段、桥涵和隧道等结构物开始施工起，严格按照设计方案要求，及时做好观测元器件埋设和系统观测工作，规范观测资料管理。及时组织开展阶段评估。根据沉降变形观测工作的进展，及时组织评估单位对沿线各段工程的沉降变形进行分析和工后沉降评估，及早发现问题，及时研究解决。路基、桥涵、隧道结构物沉降变形经评估满足要求后，方可进行轨道工程施工。8.3安全管理措施177 新建铁路合肥至福州客运专线（安徽段）指导性施工组织设计各参建单位必须在接受政府监察、行业管理、企业负责、群众监督的基础上，遵循“安全第一、预防为主”的方针，建立健全安全生产责任制，制定安全生产管理目标和长效的控制措施，在确保安全生产的前提下，实现质量、工期和经济效益等目标。遵循“管生产必须管安全”的原则进行安全生产管理，做到生产与安全工作同时计划、布置、检查、总结和评比。重要的安全设施必须坚持与主体工程“三同时”原则，即：同时设计、审批；同时施工；同时验收、投入使用。8.3.1建立、健全安全保证体系各参建单位必须贯彻执行《中华人民共和国安全生产法》、《建设工程安全管理条例》等安全生产的法律、法规要求，认真落实铁道部、安徽省各项安全生产的规章制度和对安全生产的要求。设立自上而下的施工安全监督、保障体系，落实各级安全责任，并赋予安全生产管理人员和现场监理人员的安全生产一票否决权。1、安全管理组织机构根据公司《安全生产管理办法》的规定，公司成立安全生产管理领导小组，安全生产管理领导小组由公司领导、相关部门负责人和各参建单位现场负责人组成，负责工程建设安全生产管理的组织领导工作。领导小组办公室设在安全质量部，配备专职安全监督管理人员。各参建单位须成立相应的安全生产管理领导小组，配备专职安全工程师。各参建监理单位配备相应机构和专职安全监理工程师，负责监理对象的安全日常监督检查工作。施工单位成立安全生产领导小组，项目经理为组长，是安全生产管理的第一责任人，对本标段安全生产负有全面责任。副经理为副组长，职能部门和施工队负责人为组员。设立专门机构负责工地安全生产现场管理，组织日常检查。177 新建铁路合肥至福州客运专线（安徽段）指导性施工组织设计施工单位施工现场按施工人员的1-3%配置专职安全管理人员，项目部设专职安检工程师，施工队设专职安全员，班组设兼职安全员，全员参与管理。2、建立和完善安全生产体系安全生产保障体系覆盖参建各单位、自管理层到作业层，认真执行职业健康安全管理标准，坚持管生产必须管安全，实行安全包保责任制。筹备组安全生产领导小组主要职责是：建立安全生产责任制，检查、考核公司各级领导、各部门安全生产责任制落实情况；确定安全生产管理方针和目标；审定公司有关的安全生产管理办法；定期组织安全生产检查，组织安全生产专题会议，协调布置安全生产工作；按有关规定，组织编报工程建设安全生产应急预案；依照国家及铁道部有关安全生产法律法规的规定，及时上报安全生产事故情况，积极配合安全生产事故的调查。设计单位在施工图设计中，应把安全措施考虑到位；咨询机构审查设计图纸，确保设计图纸的质量，保证结构设计的安全性能；施工单位保证投入足够的安全经费，完善安全防护设施，配齐安全检查人员；监理单位应有针对性的制定确保各项安全措施落实的监控措施，制定履行监理职责的考核办法和失职追究制度，对施工现场安全人员到位、安全措施、特种作业人员持证上岗等，进行严格检查和落实，并负责日常的安全巡检，发现安全隐患，负责督促整改落实到位。8.3.2制定安全检查制度各参建单位结合项目的特点，制定安全生产责任制等安全生产管理制度，以制度规范每一个职工的行为。人人重视安全，全员、全方位、全过程进行安全生产管理，创造良好的施工条件和作业条件，使施工生产安全化、最优化，减少或避免事故发生，保证职工的健康和安全。公司组织定期和不定期检查，每季度至少组织一次管段内的安全大检查，驻地监理和施工单位每月组织一次检查并将检查结果报合福公司安质部177 新建铁路合肥至福州客运专线（安徽段）指导性施工组织设计。监理和施工单位的专职安全员进行日常检查，发现安全隐患及时下发整改通知书，限期整改。安全检查结果应每月随工程月报报安质部，纳入各施工单位年度综合考评。8.3.3加强安全教育坚持“安全第一，预防为主”的安全生产方针，加强宣传教育，有计划开展安全教育工作，不断增强全员的安全意识，让每一参建人员树立牢固的安全生产意识。8.3.4落实安全措施参建各单位坚持做到“五同时”，在计划、布置、检查、总结、评比生产工作的同时，计划、布置、检查、总结、评比安全工作；坚持“四不放过”原则，对发生事故原因分析不清不放过，事故责任者和群众没有受到教育不放过，没有落实防范措施不放过，事故的责任者没有受到处理不放过。设计单位在施工图设计工作中，应从工程安全可行的角度进行工程方案设计，对特殊复杂性工程应在设计文件中明确安全措施和要求。咨询单位对设计图进行认真的审核把关，从工程安全可行的角度进行设计咨询，对重大的施工技术方案也要从工程安全可行的角度进行咨询。施工承包单位对各类特殊复杂性工程，应根据地质、气象及生产环境，制订严密的安全生产预案，落实监控防护方案及监督、检测人员，做到准备充分，反应及时，措施果断。对标段主要桥隧工点、控制性工程、技术难度较大的工程和危险性大的分项工序如箱梁架设、隧道开挖等重要作业工序，施工总承包单位应编制专项的安全技术控制方案报监理、咨询和业主审批或备案。监理单位要认真审查施工单位的施工技术方案和安全保证措施，经常认真巡查，及时发现问题，及时通知整改。8.3.5安全管理重点177 新建铁路合肥至福州客运专线（安徽段）指导性施工组织设计1．隧道施工：重点是具有灾害性的突水、突泥风险的岩溶隧道施工，隧道不良地质和构造段落（岩爆、高地温、断层、顺层、人为坑洞、有害气体、高应力、大变形）等的施工安全控制；隧道浅埋段的施工安全控制；隧道弃砟防次生地质灾害；瓦斯地段的设备配置必须按瓦斯隧道防爆要求配置，并加强施工过程的监督、管理；2．桥梁施工：重点是高墩施工防高空坠落和落物伤人；跨越既有公路、铁路桥梁的安全防护；通航河流施工平台的防撞和各种运输船只的安全行驶；防现浇梁支架垮塌、防掉梁、防起重机和架桥机倾覆；水上作业及防洪防汛；大跨、结构复杂的桥梁施工。重要桥梁跨越铁路、公路和江河安全施工措施：（1）跨越高等级公路的施工安全全线多次跨越高速公路、国道、省道、城市道路等高等级公路，施工时需注意保证道路的行车安全。基础施工时注意承台开挖不破坏既有道路的路面和边坡，必要时采用钢板桩防护或其它可靠的支护方案。采用连续梁设计一般采用悬臂现浇施工，开工前施工方案需征求道路主管部门的同意，施工的时间安排和顺序要与施工期间道路行车组织相结合，施工时采取架设防护网等相应措施保证道路车辆、行人的安全，并注意严格按设计施工，混凝土达到强度后才能拆除模板。采用简支箱梁跨越的道路，箱梁架设时须与道路主管部门沟通，采取临时封道或其它措施保证行车安全。（2）跨越既有铁路的施工安全全线多次跨越包括淮南铁路、合武铁路等主要干线铁路和其它地方铁路，施工时需注意保证列车的行车安全。基础施工时注意承台开挖不破坏既有铁路的边坡，必要时采用钢板桩防护或其它可靠的支护方案。177 新建铁路合肥至福州客运专线（安徽段）指导性施工组织设计采用连续梁设计一般采用悬臂现浇施工，开工前施工方案需征求铁路主管部门的同意，施工的时间安排和顺序要服从铁路部门安排，施工时采取架设防护网等相应措施保证列车的行车安全，并注意严格按设计施工，混凝土达到强度后才能拆除模板。跨越电气化铁路时，桥下需设置防电屏蔽网。采用简支箱梁跨越的铁路，箱梁架设时须与铁路主管部门沟通，按铁路部门要求的要求采取措施保证行车安全。（3）跨越通航河流的施工安全跨越通航河流时，开工前施工方案需征求航道主管部门的同意，并根据航道主管部门的意见设置助航标志，保证通往船只的安全。3．既有线施工管理，特别重视安全防护和路局配合；高（陡）边坡路基施工；雨季防洪、防泥石流；森林防火；火工品管理；机械设备的安全使用；临时用电的安全管理等。既有线施工注意事项：⑴、施工负责人在接到允许施工命令后，必须确认施工的起止时间，并根据施工地点所在位置设置可靠防护后，方可指示开工。施工负责人应保证在施工命令规定的时间内撤离施工区段。⑵、凡影响行车的施工地点应设置防护标志。⑶、区间施工时，单线应在两端车站、双线应在来车方向的车站设驻站联络员，施工现场设工地防护员。⑷、施工占用线路作业时，应根据线路速度等级，使用停车手信号进行防护。⑸、施工人员听到防护员发出的预报信号后，应做撤离准备。当施工负责人发出停工命令时，应立即撤除妨碍行车的一切障碍物。⑹、177 新建铁路合肥至福州客运专线（安徽段）指导性施工组织设计封闭点施工结束，施工负责人应确认线路及设备已具备正常运行条件后，撤除防护信号并及时办理消点。待列车通行正常后，施工人员方可全部撤离。⑺、既有线施工的重点工程及技术复杂、可能危及行车安全等施工作业项目，严禁分包给不具备相应资质的施工企业。短期雇佣的劳务人员不能担任既有线施工的爆破工、施工安全防护员等工种，不准单独使用各类作业车辆。企业对所使用的非本企业施工队伍确保行车安全负全部责任。⑻、既有线施工必须制定抢救抢险应急预案。因施工单位责任造成的行车事故，必须按照铁道部《铁路行车事故处理规则》（铁道部3号令）的有关规定，立即报告运营部门并上报主管单位。同时，必须全力以赴组织现场抢救、抢险，将损失降到最低限度。（9）线路及站场根据全线在合肥枢纽与既有线衔接的特点，施工单位应根据设计的施工过渡方案，在保证安全的前提下做好施工工作，并按照《铁路营业线施工安全管理办法》(铁办[2008]190号)和《上海铁路局营业线施工安全管理实施细则》（上铁运函〔2009〕603号）等有关要求，进行审查和报批。合肥枢纽工程涉及赔建正线、合福正线引入、既有合九与宁西正线改线与拨接以及由此引起的合肥西站改造，为保证既有线正常运营，需要做好施工过渡与衔接工作。（1）首先实施赔建正线工程，同时对合肥西站中间站台外侧的股道进行改建并对两端咽喉进行局部改造，为既有合九与宁西正线改线作准备。（2）第二步实施桃花镇线路所工程，并对既有合九与宁西正线进行改线与拨接，将既有宁西下行正线调整为宁西上行正线，然后将赔建的正线作为宁西下行正线，同时将合九上下行车流分开并入宁西线上下行正线。177 新建铁路合肥至福州客运专线（安徽段）指导性施工组织设计（3）第三步实施新建合福线以及改建专用线工程，将合福线接入既有合肥西站，并完成合肥西站剩余的改建工程。4．严格按国家和地方政府的相关规定，进行火工品及易燃易爆物品安全管理。5．根据地质条件、风险等级，提出施工超前地质预报的措施和方法本段部分隧道的工程地质条件较差，为Ⅳ级和Ⅴ级围岩，隧道洞身部分处于浅埋偏压地段，局部地段位于断层破碎带及其影响带。施工时应高度重视施工安全，加强综合地质超前预测预报、监控量测，按设计要求做好超前预支护、初期支护及边仰坡防护措施，必要时应加强措施，以确保施工安全及结构的可靠性。（1）对浅埋、偏压等地形、地质条件较差的隧道洞口、洞身段应先预加固围岩后再开挖，视地形条件、地质条件可采用地表砂浆锚杆、地面预注浆等加固地层，锚喷网、框架锚杆、框架锚索及桩板墙等措施对边仰坡进行加固；在进行暗洞开挖前设置超前长管棚，对洞身段视地质情况、隧道埋置深度等设置超前预注浆或开挖后径向注浆、洞身超前长管棚、超前双层小导管、超前单层小导管、超前锚杆等超前支护措施。（2）暗挖隧道均按喷锚构筑法原理组织施工，隧道施工方法应根据工程地质和水文地质条件，开挖断面大小、衬砌类型、隧道埋深、隧道长度、工法转换的难易、机械设备的配置、工期要求及环境制约等因素综合研究确定。对地质条件变化较大的隧道，选用的施工方法应有较大的适应性，当需要变更施工方法时，以工序倒换简单和较少影响施工进度为原则，一般不宜选用多种施工方法。根据本段实际情况，针对超大断面软弱围岩地段的施工工法主要有双侧壁导坑法、六步CD法、四步CD177 新建铁路合肥至福州客运专线（安徽段）指导性施工组织设计法、三台阶临时仰拱法、三台阶法、台阶法及全断面法等。（3）隧道洞口段、浅埋段、偏压段和断裂破碎带及其影响地段，要求遵循“管超前、短进尺、弱爆破、强支护、早衬砌、勤量测”的原则进行施工，施工时放小炮、短开挖、强支撑、及时衬砌，拱背回填密实，做到步步为营，稳扎稳打，以策施工安全。（4）隧道施工过程中应尽量采用光面爆破或预裂爆破技术，合理设计爆破参数，减少爆破对周边围岩的扰动。对浅埋、偏压段，应尽量减少对地表周边环境的扰动，以保持隧道周边地区的生态环境。（5）超前地质预报。重视隧道施工超前地质预报，重点内容主要有：不良地质（特别是岩溶、人为坑洞、放射性、有害气体等）、地质构造（特别是断层破碎带、节理密集带、褶皱轴等影响岩体完整性的构造发育情况）、地层岩性（特别是对软弱夹层、破碎地层、煤层及特殊岩土等）、地下水（特别是对岩溶管道水、富水断层、富水褶皱轴及富水地层等）。隧道施工超前地质预报，须纳入实施性施工组织设计，纳入工序管理在隧道施工过程中应开展施工超前地质预测预报工作，并作为一道施工工序认真执行，以获取开挖面前方的地质信息，及时调整隧道施工方案，指导隧道安全施工，避免发生地质灾害。超前预测预报所采取的主要手段有：全断面地质素描、TSP203、超前水平钻探等。隧道施工尤其要强化隧道超前地质预报工作和围岩监控量测工作。（6）加强监控量测。隧道监控量测根据《铁路隧道监控量测技术规程》执行，并纳入正常施工工序，监控量测结果应及时反馈，指导设计与施工。监控量测应结合具体隧道工程地质、水文地质条件、支护类型和参数、施工方法和监控量测的目的实施。177 新建铁路合肥至福州客运专线（安徽段）指导性施工组织设计监控量测是获得围岩和初期支护结构变形信息的主要手段，它是对围岩和支护、衬砌的力学行为以及它们之间的力学关系进行量测和观察，并对其稳定性进行评价。它是以数据为据，及时发现问题，及时预警，预防塌方，保证隧道施工安全的一个重要手段。施工单位要强化监控量测管理工作，监理单位、公司要加强对施工单位监控量测的监督和检查，监测量测工作纳入对施工单位的考核的重要内容。安全管理工作要紧紧围绕上述内容狠抓落实，同时不能放松和忽视其它事故易发点的监控，确保安全目标的实现。（7）．铁路隧道工程发生各类风险的概率较其它工程高，且一旦发生，造成的损失较大，因此应根据《铁路隧道风险评估与管理暂行规定》（铁建设【2007】200号），开展铁路隧道风险评估工作。通过对隧道风险进行评估，有利于决策科学化，有利于减少工程事故的发生，有利于提高建设、设计单位和施工单位的风险管理意识和风险管理能力，从而达到控制风险、减少损失的目的。同时施工阶段应对风险进行评估，并根据风险评估结果提出相应的施工措施，编制应急预案，配备必要的报警、救援、逃生设施。8.3.6安全事故应急预案根据工程特点、范围，针对施工安全风险因素，建立有各参建单位参与的应急救援组织，配备必要的应急救援器材、设备，对施工现场易发生事故的部位、环节进行监控，制定生产安全事故应急救援预案。在以下各方面做好应急救援预案：（1）既有线施工；（2）软弱破碎围岩变形塌陷，隧道发生突水、突泥；（3）汛期及洪水；（4）桥墩支架塌落，箱梁架设事故；（5）机械事故；（6）爆炸事故；8.4工期管理措施177 新建铁路合肥至福州客运专线（安徽段）指导性施工组织设计8.4.1工期管理工作的原则（1）各参建单位应根据标段特点以箱梁制架、无砟轨道施工、长轨铺设为工期控制主线，合理组织，均衡生产。（2）加强工程信息的交流，确保工程进展处于可控状态。（3）各参建单位开工前均应制订严格、细致的施工进度计划，在实施过程中根据实际施工进度，实时调整人员、设备、资金等的投入。8.4.2工期保证体系所有参建单位必须建立一套完整的工期保证体系，健全工期保证组织机构，明确职责划分，做到目标明确，机构健全，制度完善，措施有效，落实到位。8.4.3工期保证措施（1）组织措施建立健全工期保证组织机构，确保本项目工期保证体系的有效运行，从组织上确保工期目标的实现。京福客专安徽公司总经理为组长、主管质量的副总经理为副组长、各相关职能部门参加的工期管理领导小组，负责指导、督促、检查全线的工程进展情况。各参建单位应成立以第一责任人为组长的工期管理领导小组，全面负责本单位的的施工工期。（2）管理措施①制定工期管理制度，明确各方职责，以确保施工进度处于可控状态。②高度重视制约性强的征地拆迁工作。充分利用部、省合资建设、地方土地入股的有利条件，加大铁路建设部门与地方各级政府协同工作力度，形成推动全线征地拆迁工作的合力；抓住地方征地拆迁中管理体制建立、筹资方案落实等关键环节和全线拆迁重点及“三电”177 新建铁路合肥至福州客运专线（安徽段）指导性施工组织设计、管线迁改难点，重点推进有关影响征地拆迁全面展开的地方管理体制和资金问题的尽快解决，提前研究确定重大迁改工程的工作方案，为开展征地拆迁和迁改工作创造有利的工作环境，提供可行的支撑方案；力争实现拆迁体制早建立、补偿资金早落实、迁改难点早施工的局面，确保先期工程和大临工程早用地、重点工程顺利开工、征地拆迁工作能够满足全线工程分期开工、分批用地的需要，为保证主体工程工期创造条件。③以硬化合同管理为手段，按照在合同中承诺的装备、人力和资金投入，要求参建单位兑现投标承诺，确保各种生产资源的有效投入，为保证工期提供保障。④依托信息化技术，加强进度监控管理通过各方面施工信息和科研数据的汇总，对施工的科学性、安全性、快捷性和不可预见因素产生的后果及时做出科学诊断和施工建议，并迅速修正施工参数和资源配置，以科学、安全的方法和工艺，最佳的效率完成施工组织的修正，确保工期目标。在施工过程中，实行施工进度报告（日报、周报）制度，掌控工程进展情况，及时比对重点工程的实际进度和计划进度的偏差，分析成因，采取相应的对策措施。⑤开展劳动竞赛活动，奖优罚劣，调动所有参建单位和每一个职工的积极性在全线广泛开展多种形式的劳动生产竞赛活动，结合奖罚措施，加强相互观摩评比，将行政监督检查和思想动员工作有机结合起来，使全体参建人员始终保持旺盛的活力，达到掀起施工高潮，加快施工进度的效果。（3）技术措施①177 新建铁路合肥至福州客运专线（安徽段）指导性施工组织设计各参建单位做好施工组织的编制工作，维护其科学性、严肃性。依据指导性施工组织，编制标段工程和重点工程实施性施工组织，贯彻重点先行的原则，强化关键线路的专业管理和过程控制，落实节点工期，在实施中实行施工组织动态管理，及时调整施工组织以适应施工情况发生的变化。②在施工中采用新技术、新设备、新工艺加快施工进度，缩短作业时间。③加强对设计、咨询工作的管理，加快提供重点工程施工图设计，抓好施工图的咨询优化，确保施工图供应满足先期工程、重点工程和分步展开工程的施工需要，为全线工程正常、连续推进提供设计保证。（4）经济措施加强建设资金管理，确保建设资金的及时到位。严格执行国家有关政策法规及铁道部的相关制度办法，依法、合理、有效地使用建设资金。严禁拆借、滞留、挪用建设资金。制定奖罚措施，定期对工程进度进行检查评比，根据评比结果进行奖惩。8.4.4各专项工程工期控制要点8.4.4.1路基（1）作好施工准备工作。施工前，作好征地拆迁、施工图纸复核、土源选择及试验工作，作好地基地质核对和检测，作到早开工。（2）根据工程施工条件、自然条件、后续工程工期要求，不断优化施工组织设计，合理组织安排施工，作到工序衔接合理有序。保证重点工程、控制工程施工进度。（3）配备足够数量的挖、运、摊、压及试验检测设备设备，缩短单一工序作业时间，加快施工进度,保证工期。（4）加强施工质量、安全、环境保护工作，作到施工质量、安全、环境保护与工期的有机结合，保证工期。（5）作好路基工程与四电相关工程、运架量、无砟轨道施工接口，保证后序工程施工，保证总工期。177 新建铁路合肥至福州客运专线（安徽段）指导性施工组织设计8.4.4.2重点桥梁工程（1）积极与地方或相关单位联系，解决征地拆迁等事宜，争取早日开工；（2）控制性工程、重点工程做好动态施工组织设计，并按施工组织设计合理调整资源配置，保证其施工工期服从全线计划工期；（3）对结构新、施工难的工程，根据工程特点，制定多种施工方案进行论证比选，选择可行、施工时间短的方案实施；（4）对全线大型水上工程尽早做好施工材料、设备的准备，争取利用第一个枯水期大好时机施工基础及下部工程；（5）对工期紧工程，采用先进设备、先进工艺。8.4.4.3重点隧道工程（1）认真做好前期施工准备工作，保证设备、人员、物资按时进场。（2）认真核对设计文件，掌握现场地形地质情况，制定详细的施工方案，对职工进行技术培训和指导，根据控制节点工期目标要求，科学地制定施工进度计划。（3）隧道开挖采用机械化作业，投入足够的施工机械设备，最大限度的减少劳动强度，提高劳动效率，严格按施工组织设计进行施工。（4）积极应用隧道施工的新技术、新工艺，机械设备配套施工，形成监控检测、开挖、出碴、支护、衬砌相配合的流水作业，最大限度减小施工干扰，避免窝工影响进度。（5）隧道衬砌采用整体钢模台车，保证衬砌质量和速度。混凝土采取拌合站集中拌合，确保混凝土质量和速度满足衬砌要求。8.4.4.4箱梁预制、架设工程（1）177 新建铁路合肥至福州客运专线（安徽段）指导性施工组织设计开工后立即展开梁场地形、地质勘测，组织技术人员进行梁场的布置与台座设计，尽早征地、尽早进行地基处理，尽早完成建场工作。（2）制梁试生产期间严格按照全许办（2006）31号文件要求进行质量检验，保证一次取证通过，尽早进入正式生产。（3）合理进行制梁场平面设计，使各项工序形成紧密流水作业，各项作业不产生相互干扰，加快台座与模板的周转。（4）配足制梁场的拌合设备、台座、模板以及场地、人员等生产资源，科学合理组织实施，确保生产计划的落实。（5）加强对运梁机、架梁机、移梁机等专用机械设备的日常维修减少故障，保证进度；同时做好专用机械设备备用件的采购储备，一旦发生故障尽快更换恢复施工。（6）提前订购专用设备，抓好运输进场和架梁机的拼装速度，做好运梁通道维护，保证运梁速度，保证架梁进度。（7）优化调配支座注浆材料的强度和流动度，便于注浆工艺操作，便于注浆体的快速固结，使得架梁机快速过孔。（8）开展工艺创新研究，节省关键工序的作业时间，实现快速作业，缩短制梁和架梁循环作业时间，力争五天一个制梁循环，半天一个架梁循环。（9）提前做好架梁机调头的各项准备，减少调头所发生的时间。（10）提前做好冬季雨季之前的施工准备，做好制梁场的材料储备和防排水措施，保证道路畅通，减少不良季节对施工进度的影响。（11）做好夜间运梁、架梁的施工组织，保证良好的照明与通讯，加强夜间安全措施，保证夜间制梁、架梁的连续施工。（12）制梁用料量大，需认真组织供应。8.4.4.5站场工程（1）加大征地拆迁工作的力度，为站场工程施工提供前提条件。（2）177 新建铁路合肥至福州客运专线（安徽段）指导性施工组织设计站场基地处理、路基填筑采取增加人、机、材和作业面，立体交叉作业。要预先落实填料来源，完成质量鉴定，确保改良土、级配碎石的供应，强化工序控制，硬化检测手段。（3）桥梁工程通过缩短作业区段长度，增加平行作业面，采取措施保证冬雨季施工。（4）轨道工程要精心组织站场道岔安装和联络线铺轨方案。做好施工队伍培训，确保作业流畅、质量可靠。（5）四电集成工程需按计划完成四电专业设计方案，提供关键设备的技术条件，满足设备招标供应。8.4.4.6轨道工程1、长轨供应：全线不新设焊轨厂，直接利用芜湖焊轨基地长钢轨焊轨厂。2、铺轨基地：设中焊、绩溪2个铺轨基地。3、铺轨工程是客运专线铁路的控制工期工程，采用厂焊长轨条，一次铺设无缝线路的施工方法。为满足总工期的要求，采取以下措施：（1）尽早建成铺轨基地与既有铁路的连接岔线，打通长轨条进场通道。（2）铺轨前进行施工设备调试及试运转，配备相应的保养维修人员，做好燃料储备及保养维修准备工作。（3）铺轨前对参建人员进行全面培训。（4）轨道铺设工程中，无砟道床是制约工程进度的主要因素，在路基完成部分按区段进行无砟道床的施工，多开工作面，确保铺轨前工程完工。（5）结合铺轨工程的特点，充分利用施工临时岔线，周密协调正、站线铺轨进度，加速空、重铺轨列车交会，并及时开设前方站，缩短至铺轨工地的距离，以增加有效工作时间，提高车辆周转率。177 新建铁路合肥至福州客运专线（安徽段）指导性施工组织设计（6）提前做好材料运输计划，加强与铁路运营部门的联系，确保各种轨道部件的运输与备料。8.4.4.7四电系统集成工程、综合调度系统及联合调试客运专线铁路技术含量大，四电工程将有一定比例的系统采用国外技术、设备，存在许多不易控制的不确定因素，从而影响建设进度。对涉外的系统应在以下几方面采取措施：（1）尽早安排国外系统设备供货商的招标，为系统的开发、生产、安装调试赢得时间。（2）尽早安排国内人员技术培训，使有关人员早掌握有关技术，为系统设备安装、调试的顺利进行提供有利条件。（3）在规划、设计阶段对各系统，特别对综合调度系统涉及的各子系统间的接口、协议、标准给予足够的重视，为联合调试的顺利畅通提供技术保障。8.5投资控制措施在确保工程质量、全面实现设计使用功能的前堤下，实现投资控制目标。1、严格按照批准的建设规模、技术标准、总概算组织建设。2、严格执行项目建设程序，抓好工程投资的过程控制。树立依法建设、规范管理的观念，在工程建设各个阶段，凡涉及到投资的问题，都必须严格依法合规办理，认真履行相关程序。3、加强各项管理制度建设。不断完善投资控制各项机制，为全过程、全方位控制投资提供有力的制度保证。4、加强合同管理，严格按照合同约定验工计价。所有计价和支付必须有充分依据，杜绝超估冒验或虚假验工等现象,做到合同与价款相符，投资与进度相符，资金拨付与验工计价数量相符，不得违规拨付资金，做到专款专用，不拆借、不挪用。177 新建铁路合肥至福州客运专线（安徽段）指导性施工组织设计5、变更设计必须坚持“先批准，后变更；先设计，后施工”的原则。6、严格投资计划管理。项目投资计划以批复初步设计总概算、执行预算及承包人的建议计划为基础，按执行预算的分章节费用向部报送年度建议计划；部下达年度计划后安排执行计划，组织施工。7、加强财务管理，健全财务内部管理制度，重视资金风险的防范，有效保证资金安全，严格按照验工计价拨款，坚决杜绝乱开户头、乱开支、乱借款、乱担保现象。认真执行全面预算管理，大力压减非生产性开支。8、加强物资管理，努力降低建设成本。甲供、甲控物资设备应按使用计划招标采购，及时供应，合理库存。加强对原材料、构配件、成品与半成品的试验、检验工作。9、充分做好施工组织调查，合理制定大型临时设施及辅助工程方案，尽量考虑永临结合。10、认真落实征地拆迁部省纪要，明确各方职责，从严控制相关费用。一是对地方政府实施的征地拆迁数量、单价和费用，必须按照协议约定逐项核对、共同签认。二是严格执行建设用地标准，积极优化设计方案，尽量降低用地规模和拆迁数量，减少三角地、边角地等相关费用。三是加强临时用地的审核和优化，尤其是抓好取弃土（砟）场的方案优化，大力压减临时用地规模。四是对“三电”迁改、管线改移必须做认真细致的调查，核实数量。8.6环境保护、水土保持、土地复垦及文物保护措施177 新建铁路合肥至福州客运专线（安徽段）指导性施工组织设计各参建单位必须认真贯彻国家有关土地、环境保护、水土保持、矿产资源、森林、野生动植物、土地复垦、航道管理、文物保护、水法等方面的法律法规，树立和落实科学发展观，把搞好环境保护、水土保持、文物保护、土地复垦，最大限度地减少工程建设对生态环境的影响，并贯穿于工程建设的始终，必须做到与正式工程同时设计、同时施工、同时竣工投入使用。设计单位必须认真落实《环境影响方案报告书》、《水土保持方案报告书》、《土地复垦方案》批复意见；施工单位必须将环保、水保、土地复垦、文物保护正式工程纳入施组，编制详细的环保、水保、土地复垦、文物保护实施规划，报当地县级以上主管部门备案，自觉接受地方主管部门的监督检查；监理单位要加强检查监控，发现问题立即督促限期整改。8.6.1环保控制措施1、环保管理体系构建由公司统一组织、监理单位日常监督、设计单位技术支持、施工单位具体落实的各参建单位组成的合福铁路建设环保管理控制体系。建立与地方各级环保、水保、河道等主管部门沟通机制，主动接受监督检查。2、环保工作重点施工噪声、振动、污水、泥浆、扬尘、施工固体废弃物管理控制，工程跨越的主要河流水体及风景名胜区的保护等。3、环保工作措施路基工程及时落实弃土弃砟挡护和坡面防护措施；桥梁工程妥善安置桩基施工泥浆和弃砟，跨越主要河流的桥梁施工采取措施防止污染物进入水体；加强环境恢复措施；桥梁预制场、砼拌合站等高噪音作业场地设置尽量避开居民集中区，合理安排临近城区、居民区、学校和医院等噪声敏感地带的施工时间；施工场地和道路定时洒水，防止施工扬尘对地表植被和农作物产生不利影响。对隧道实施环境监控，环境监控应按设计的监控对象、范围、步骤及技术要求实施，确保隧道周围的居民用水；对隧道施工生产废水进行处理，对污水受纳水体实施有效保护。177 新建铁路合肥至福州客运专线（安徽段）指导性施工组织设计各参建单位要制订措施，教育职工严禁扑杀野生动物和毁坏野生保护植物，要珍爱一草一木，严禁损伤破坏。对施工有影响的野生保护植物，株株记录，做好编号，施工单位开工前需联系有关主管部门移设。4、环保管理制度完善环保管理工作制度，明确各参建方责任，分级管理，层层落实。一是实施环保监理制度，由环保监理对全线施工期的环保工作进行全面监控，定期检查沿线重点环境敏感点，出具报告，提出整改意见，跟踪检查落实；二是坚持环保措施审查制度，对沿线重点临时工程、环境敏感点的施工环保措施实施备案、审批制度；三是加大监督检查工作力度，公司筹备组、指挥部定期进行环保专项检查，将环保检查结果纳入对施工单位的年度考评范围。8.6.2水土保持措施根据工程可能引起水土流失的情况，划分水土流失防治分区，制定相应的水土保持措施方案。合理安排工序，及时清运废弃的土方。对已完坡面工程应及时植草绿化，增加植被覆盖率，减少土壤被雨水冲刷。路基施工应尽量避开雨季，如无法错开雨季，施工时应及时掌握雨情，作好大雨之前的防护措施，避免易受侵蚀或新填挖的裸露面受到雨水的直接冲刷。弃砟场地选择应参照设计提供的位置，事先向当地县级水保主管部门确认，再办理土地手续。按设计要求构筑挡护工程，等同于主体工程管理，并注意布置截、排水设施，防止产生地质灾害。对施工临时用地，应本着因地制宜、经济合理的原则，尽量少占地或不占良田、耕地，并注意采取相应的水土保持措施。施工结束后应及时进行土地整治，考虑表土回填以利复耕或进行绿化恢复。尽量缩短施工周期，减少疏松地面的裸露时间，合理安排施工时间，尽量避开雨季和汛期。177 新建铁路合肥至福州客运专线（安徽段）指导性施工组织设计当工程跨越村庄和水源地时应先将排水措施和拦挡措施布设好，工程结束后应及时恢复原排水设施，并尽量安排在枯水期施工。8.6.3土地复垦保证措施1、使用临时用地要报经当地国土、水保等部门批准，使用临时用地要尽量少占耕地，特别是基本农田，能占劣地的不占好地，并签定临时用地协议。2、临时用地要严格按铁道部《关于进一步加强铁路建设项目临时用地复垦工作的通知》（铁建设[2008]104号）文件，加强土地复垦工作。要严格按设计编制的并经省（自治区）国土厅评审通过的《土地复垦方案》进行复垦。具体复垦措施为：（1）主体工程施工主体工程施工时，需要先剥离表层熟土，集中堆存、防护。施工结束后及时把剥离的表层熟土回填至周围的临时用地复垦区内，或用作路基边坡和护坡网格内以及线路两侧绿化带的覆土改造。（2）取、弃土场土地复垦先剥离表层熟土，集中堆放在砟场两侧，取弃土工作完成后，利用剥离的熟土进行复垦，并按设计修建土地复垦区的排灌系统。（3）施工便道土地复垦施工便道应利用已有的乡村道路或其它道路，减少新建施工便道对土地的占用，对能复垦的施工便道进行翻松、平整，利用主体工程表土或周边客土进行复垦。（4）施工场地土地复垦施工场地选址时，在满足就近使用原则的前提下，尽量利用周边的闲置场地或未利用地，减少临时工程的占地。施工场地平整时，应先剥离表层土暂存，并做好临时防护措施。施工场地完工后，将暂存的表层熟土重新覆盖，用于复耕。177 新建铁路合肥至福州客运专线（安徽段）指导性施工组织设计（5）生物化学措施在复垦后的土地，采取一定量的生物化学措施，生物化学措施主要包括水土保持、恢复植被和环境优化等工程。8.6.4文物保护措施施工前向当地文物保护部门了解施工场地文物情况，建立文物保护和管理措施，宣传到每一个参建职工。遵守国家有关文物保护政策、法规，对场地提前勘察。组织全体员工认真学习《文物保护法》，切实增强文物保护意识。让所有施工人员真正懂得文物和地下遗迹属国家所有，是珍贵的国家财产，必须倍加珍惜，悉心呵护。施工期间如发现有文物或有考古、地质研究价值的物品时，应马上停工并对现场进行妥善保护，及时与建设单位及有关文物保护单位取得联系，并大力配合，妥善处理后再行施工，确保文物完整、不丢失。8.6.5环水保工作重点（1）铁路沿线城镇、村庄的噪音防护及路基地段的地方交通。（2）沿线地方资源的流失、损毁及恢复，如：隧道施工失水、临时设施的用地恢复。（3）水库区桥梁下部结构施工时的水源保护。（4）施工区内及周围的树木和植被不得随意砍伐和损害。（5）确因工程施工需要，植被受损害，应采取有效措施及时恢复。（6）施工临时设施尽量不占或少占耕地，并对上下边坡进行植被防护。①177 新建铁路合肥至福州客运专线（安徽段）指导性施工组织设计取土场：根据设计选取填料合格的土源作为路基取土场。取土时按照设计的深度、坡度进行开挖，并结合当地土地利用、环保规划进行布置，预防随意取土或水下取土。取土时加强环境保护，取土后的裸露面按照设计采取土地整治或防护措施，对于风景区或有特殊要求的施工地段，及时施工完成配套的环保工程。②弃土场：在进行弃土或弃砟时严格执行设计规定，弃土时保证路堑边坡、山体和自身的稳定，并避免影响附近建筑物、农田、水利、河道、交通和环境等，同时，及时施做与此有关的支挡防护工程。沿河或傍山的路堑开挖弃土防止弃入河道、挤压桥孔或涵洞，造成水流方向改变加剧对河岸的冲刷。路堑开挖弃土避免在岩溶漏斗、暗河口、泥石流沟上游及贴近桥墩、台进行，并满足工程所在地地方政府土地规划和环境保护的要求，同时，及时完善弃土场的防、排水设施。③其他设施：施工便道、施工场地、石灰、砂石料场、拌和场等区域配备必要的环保设备，根据自然条件状况，及时有效作好施工区域的环境保护工作。8.7冬、夏、雨季施工措施根据总体施工计划安排和该地区的气候特点，冬季、夏季和雨季期间施工在所难免。因此，做好冬季、夏季、雨季施工的防护措施是至关重要的。各参建单位应高度重视冬季、夏季和雨季施工的组织管理，根据各单项工程特点制定具体实施方案，针对冬季、夏季和雨季施工进行工艺设计。切实落实各项冬季施工方案和措施，保证施工安全和工程质量。8.7.1冬季施工措施在进行工期安排时，对受冬季施工影响较大的混凝土工程施工，尽量避开冬季施工期。确需在冬季进行混凝土施工时，需从配合比设计、材料选择、拌合工艺、运输、浇注、养护等各过程严格控制，保证混凝土工程的质量。1、当连续五天室外昼夜平均气温低于+5℃或最低气温低于-3℃时，应采取冬季措施进行砼施工。177 新建铁路合肥至福州客运专线（安徽段）指导性施工组织设计2、加强砼原材料控制，保证砂石料中无冰块。对水泥、骨料、砂进行蓬布覆盖，避免受冻，拌和站设立棚盖及热源。3、尽可能缩短砼的运输时间，且在运输机具上采取保温措施。4、浇筑完毕的砼面要及时用覆盖，进行蓄热养护。5、高度重视冬季施工的组织管理。应根据各单项工程特点制定具体实施方案，进行施工工艺设计。切实落实各项冬季施工方案和措施，保证施工安全和工程质量。8.7.2夏季施工措施作好施工区域的防暑降温工作，由专人收集天气预报，根据天气情况合理安排施工，施工尽量避开每天温度最高的中午时段，在不扰民的情况下适当增加夜间施工时段，并做好防护工作。路基工程施工过程中做好路基填料的防爆晒工作。因炎热季节填料失水速度加快，因此增加填料含水量的检测频次，缩短施工区段，每个区段施工完成后及时遮盖养护，必要时喷雾养护。为了降低混凝土入模温度，在炎热季节拌和混凝土时加入适量冰块进行降温处理，并做好混凝土运输环节的协调工作，尽量缩短混凝土运输时间，在运输过程中做好防晒工作。炎热季节混凝土灌注尽量安排在下午至夜间时段进行，并搭设遮阳棚防晒，混凝土浇筑完成后及时进行遮盖养生。钢结构施工做好防晒降温及增加测温频次，根据测温结果确定合理的焊接，拼装时间段，以减小温度应力对结构施工的不利影响。8.7.3雨季施工措施1、成立抗洪防汛领导小组，建立雨季值班制度。在雨季来临之前，指挥部、施工单位要建立雨季施工领导小组，责任到人，分片包保。在雨季施工期间定期检查，严格雨季施工“雨前、雨中、雨后”三检制，对发现的问题及时整改。177 新建铁路合肥至福州客运专线（安徽段）指导性施工组织设计2、成立防洪抢险突击队，平时施工作业，雨时防汛抢险。每个施工现场均要备足防汛器材、物资，包括雨衣，雨鞋，铁锹，草袋，水泵等，做到人员设备齐整、措施有力、落实到位，防洪抢险专用物资任何人不得随意调用。3、雨季及洪水期间，与当地气象水文部门取得联系，及时获得气象预报，掌握汛情，合理安排和指导施工，做好施工期间的防洪排涝工作。建立雨季值班制度，专人负责协调与周边部门、企事业单位的防汛事宜。4、编制雨季施工作业指导书，制定防洪抗汛预案，作为雨季施工中的强制性执行文件，严格执行。5、在雨季施工时，施工现场应及时排除积水，加强对支架、脚手架和土方工程的检查，防止倾倒和坍塌。对处于洪水可能淹没地带的机械设备、材料等应做好防范措施，施工人员要做好安全撤离的准备。长时间在雨季中作业的工程，应根据条件搭设防雨棚。施工中遇有暴风雨应暂停施工。6、跨越河道、航道施工，施工栈桥设计要征得有关部门同意，满足泄洪能力。水中墩台施工要避开雨季汛期，洪水到来前，完成栈桥和墩位平台等大临设施的施工，同时施工完成大部分主桥桩基，以便安全渡洪，洪水期过后，迅速施工完成主桥承台和墩身。7、路基填筑做到随挖、随运、随填、随压，以确保路堤质量。每层填土表面做成2～4%的横坡，并应填平，雨前和收工前将铺填的松土碾压密实，不积水。8、雨季进行砼及圬工作业严格执行施工规范，拌合站及砂石料仓均设遮雨棚，墩台砼施工设避水棚，随时掌握天气预报，尽量避开雨天浇筑混凝土。177 新建铁路合肥至福州客运专线（安徽段）指导性施工组织设计9、加强对深基坑、深路堑边坡观测及邻近公路、铁路施工等雨季汛期安全巡视。10、现场中、小型设备必须按规定加防雨罩或搭防雨棚，机电设备要安装好接地安全装置，机动电闸箱的漏电保护装置安全可靠；施工电缆、电线尽量埋入地下，外露的电杆、电线采取可靠的固定措施；雨季前对现场设备作绝缘检测。11、对停用的机械设备以及钢材、水泥等材料采取遮雨、防潮措施，现场物资的存放台等均应垫高，防止雨水浸泡。12、加强对临时施工便道维护与整修，确保其路面平整、无坑洼、无积水。13、雨季时派专人在危险地段值班，重点加强对深基坑、深路堑边坡观测，及跨河道、航道、邻近公路、铁路施工等施工的安全巡视，并派专人对施工区排水系统进行检查和清理，确保排水系统排水通畅。177 新建铁路合肥至福州客运专线（安徽段）指导性施工组织设计9.施工组织图表9.1附表附表1施工组织设计依据文件清单附表2-1主要工程数量汇总表附表2-2路基重难点工程工点表附表2-3桥梁表附表2-4隧道表附表2-5车站表附表3站前施工标段划分表附表4大临设施布置表附表5架梁进度计划表附表6分年度完成主要工程数量表附表7-1甲供材料设备清单附表7-2甲控材料设备清单附表8主要施工设备及检测设备表附表9劳动力配置数量表附表10分标段分年度完成投资表9.2附图附图1施工组织总平面布置示意图附图2总体施工组织进度示意图附图3总体施工进度横道图177 目录1.编制依据及原则11.1编制依据11.2编制原则11.3.编制范围22.工程概况32.1项目简介32.2工程概况32.2.1线路地理位置32.2.2地形地貌32.2.3工程地质42.2.4不良地质和特殊岩土62.2.5水文地质172.2.6气象特征172.2.7地震参数182.2.8主要工程数量182.3工程建设条件192.3.1交通运输条件192.3.2建筑材料分布192.3.3沿线水源、电源、燃料等可利用情况232.3.4沿线重点迁改工程232.4主要工程特点252.4.1路基工程252.4.2桥梁工程252.4.3隧道工程262.4.4轨道工程282.4.5通信工程352.4.6信号工程362.4.7电力工程372.4.8电气化工程37V 2.4.9信息工程382.5主要技术标准382.6重点工程382.6.1路基工程382.6.2桥梁工程412.6.3隧道工程442.6.4轨道工程553.总体施工组织安排593.1建设管理目标593.1.1质量目标593.1.2安全生产目标593.1.3工期目标593.1.4投资控制目标603.1.5环境保护目标603.1.6技术创新目标603.2管理模式和建设组织603.2.1管理模式603.2.2建设组织603.2.3设计、监理及施工单位现场组织机构613.3施工组织方案623.3.1施工标段划分623.3.2总体施工方案及安排623.3.3专业间衔接与配合643.3.4大临设施和过渡工程总体布局663.3.5施工准备和建设协调663.3.6施工组织总平面布置674.大临设施及过渡工程方案684.1施工道路684.2铁路便线设施684.3改良土及级配碎石拌和站68V 4.4混凝土拌合站694.5制、存梁场694.6运梁便道704.7铺轨基地704.8轨道板预制厂714.9临时通信、电力、给水及其他大临设施714.9.1临时电力线714.9.2施工供水方案意见714.10施工供电永久和临时工程结合意见714.10.1工程简介714.10.2施工范围：724.10.3施工负荷分布724.10.4永久工程和临时工程结合原则724.10.5永临结合施工供电方案734.10.6工程技术标准及特点754.10.7施工工艺及方法764.10.8施工安排及工期764.11材料厂764.12主要过渡工程765.工程进度计划785.1开、竣工日期和总工期785.1.1开工日期785.1.2竣工日期785.1.3总工期785.2各专业工程工期安排785.2.1施工准备及征地拆迁785.2.2路基工程785.2.3桥梁工程795.2.4隧道工程795.2.5轨道工程795.2.6四电工程80V 5.2.7联合调试806.主要施工方案、方法、顺序及技术措施816.1路基工程816.1.1工程概况816.1.2施工安排原则816.1.3施工组织方案826.1.4路基施工工艺要点866.1.5路基沉降观测与评价体系926.2桥梁工程936.2.1工程概况936.2.2施工安排原则946.2.3下部结构施工方案956.2.4全线桥梁结构类型及其施工方法966.2.5简支箱梁预制架设施工976.2.6连续梁挂篮悬浇施工996.2.7跨公路和既有铁路线桥梁施工1026.2.8重点桥梁工程施工方案1056.3隧道工程1066.3.1工程概况1066.3.2隧道施工方案方法1066.3.3施工进度计划1086.3.4重点隧道工程施工方案1096.4站场工程1146.4.1工程概况1146.4.2施工安排1146.4.3施工要点1146.5无砟轨道工程1166.5.1工程概况1166.5.2施工安排原则1166.5.3Ⅱ型板式无砟轨道道床施工1176.5.4轨道铺设和整理118V 6.5.5主要施工要点1216.6站后工程1216.6.1通信工程1216.6.2信号工程1236.6.3信息工程1246.6.4电力工程1256.6.5电气化工程1266.7联合调试1296.7.1系统试验1296.7.2集成试验1306.7.3试运行1307.主要工程材料设备、主要施工装备、劳动力及投资安排1337.1主要工程材料设备采购供应方案1337.1.1甲供物资采购供应与管理1337.1.2甲控物资设备供应与管理1337.1.3自购物资设备及地材供应与管理1347.1.4外来材料采用的运输方案1357.1.5当地建筑材料运输方案1367.1.6四电设备及器材的采购供应1367.2主要施工设备及检测设备1387.3劳动力布置1387.4分年度主要工程量及投资计划1388.建设与施工管理措施1398.1施工组织设计管理1398.2质量管理措施1398.2.1质量管理工作的原则1398.2.2质量保证体系1408.2.3质量保证措施1408.2.4单项工程的质量管理重点1428.3安全管理措施149V 8.3.1建立、健全安全保证体系1508.3.2制定安全检查制度1518.3.3加强安全教育1528.3.4落实安全措施1528.3.5安全管理重点1528.3.6安全事故应急预案1588.4工期管理措施1588.4.1工期管理工作的原则1588.4.2工期保证体系1598.4.3工期保证措施1598.4.4各专项工程工期控制要点1618.5投资控制措施1658.6环境保护、水土保持、土地复垦及文物保护措施1668.6.1环保控制措施1678.6.2水土保持措施1688.6.3土地复垦保证措施1688.6.4文物保护措施1698.6.5环水保工作重点1708.7冬、夏、雨季施工措施1718.7.1冬季施工措施1718.7.2夏季施工措施1728.7.3雨季施工措施1729.施工组织图表175V