承运人迟延交付责任制度研究

上海海事大学硕士学位论文Y1008270承运人迟延交付责任制度研究摘要海上货物运输中的迟延交付，一直是困扰货方和承运人的一个重要问题，也是一个复杂的法律问题。长期以来，国际航运中风险较大、航海技术的落后以及及时交付货物相比较安全运输货物的次要地位，导致了相关国际公约和世界航运大国的国内立法中缺乏对迟延交付责任制度的关注。直到《汉堡规则》才第一次在国际范围内明确规定了迟延交付的概念和责任。我国《海商法》借鉴了《汉堡规则》关于迟延交付的部分规定，制定了具有中国特色的迟延交付法律制度。但是，由于我国《海商法》中迟延交付的定义、迟延交付的赔偿范围以及责任限额等存在着许多的法律缺陷，导致了人们对于迟延交付的责任制度产生了不同的理解。在海事司法实践中，对于海上货物运输中的迟延交付问题存在着大量的争执和质疑。因此对于迟延交付责任制度作系统的分析和研究具有具大的紧迫性和极大的现实意义。本文试图从迟延交付概念的分歧，迟延交付制度的确立入手，通过比较分析有关海上货物运输的国际公约、主要海运大国的立法、我国法律的规定，结合国内外的一些典型案例，用理论联系实际的方法，探讨迟延交付责任的构成要件、迟延交付损失的赔偿原则和赔偿范围、迟延交付因果关系的分析以及免责和责任限制等问题。最后在前文分析的基础上指出我国《海商法》迟延交付责任制度的立法缺陷并提出相关的修改建议。本文分六章，四个部分来论述：第一章，概述部分，介绍迟延交付制度基本理论。论述了迟延交付的概念问题和迟延交付责任制度的确立过程，为文章对迟延交付责任制度的研究打下基础。第二章，论述了迟延交付责任的构成要件。其中对于迟延交付责任的因果关系分析是本章的重点和难点所在。笔者对其提出了一些不成熟看法。第三章到第五章为本文的第三部分。该部分中笔者分析了迟延交付责任的认定依据、赔偿范围、免责和责任限制以及举证责任等。该部分的重点是迟延损失的赔偿范围的确定，具体分析“柯兹亚”轮迟延交货案来说明这个问题是本部分的特色所在。第六章为本文的最后一部分。该章中，笔者分析了我国《海商法》迟延交付责任制度的立法缺陷，提出修改建议。这部分也是文章的重点所在，因为它体现了本文的写作目的。关键词：迟延交付，构成要件，赔偿范围，立法建议 上海海事大学硕士学位论文承运人迟延交付责任制度研究OnCarrier’SLiabilitySystemofDelayinDeliveryABSTRACTDelayindeliveryinthecarriageofgoodsbyseaisanimportantissuepuzzlingshipper(consignee)andthecarder’andisalsoacomplexlawissue．Forlongperiodoftime。thegreatdskatseaininternationalshipping，lowlevelofnavigatetechniqueandsubordinatestatusoftimelydeliverycomparedwithsafetytransportationresultsinlackofat【entiontoliabilitysystemofmarinecargodelaysininternationalconventionsandlegislationofsomelargeshippingcountries．Untilrecently,“HamburgerRule”isthefirsttimeprescribingconceptandliabilityofdelayindeliverydefinitelyintheworldwide．ChineseMaritimeCodeusespartofprovisionsof“HamburgerRule”forreference。establishinglawsystemofdelayindeliveryofChinesecharacteristic．Butthereismuchviceinconceptofdelay,compensationscopeanddamagelimitationect．，whichinducesdifferentunderstandingstothesystem。Inmaritimejudicialpractice，thereismuchdissensionandoppugnontheissue．So，systemicanalysistothisliabilitysystemisoftremendousemerclencyandpracticalmeaning．Inthisarticle，authorwantstostartwithdifferenceofdelayindeliveryconceptandestablishmentofthesystem。throughcomparingandanalyzingsomeinternationalconventionsrelatingtocarriageofgoodsbysea，legislationofsomeoceanshippingcountriesandprovisionsofourcountrytodiscussissuesuchasconstitutionalelementsofthesystem，compensationprincipleandcompensationscope，causation，excusesfordelayandlimitationofliabilityandsoon．Theauthorwillusethemethodofcombiningtheorywithpracticeandrefertorelatedleadingcasesbothathomeandabroad．Intheend，authorwillpointoutlegislationdefectsofCMConthebasisofanalysisaboveandputforwardhisownsuggestionstoamendthelaw．Thethesisiscomposedoffourparts．sixchaptersasfollows：2 上海海事大学硕士学位论文承运人迟延交付责任制度研究Partoneischapterone，summarypart，introducebasictheoryonthesystem，mainlyonconceptofdelayindeliveryandestablishmentprocess，whichwillmakefoundationofthereseamh．Chaptertwoisthesecondpartofthethesis．Itconcernsconstitutionalelementsofthesystem．Themostimportantanddifficultsectionofthischapterisanalysisofcausation．TheauthorputsforwardsomeimmatureopinionsaboutthismavenChapterthreetochapterfiveconstitutesthethirdpart．Inthispart。authoranalyzesbasisofdelayresponsibility,compensationscope，excusesfordelay,limitationofliabil时andburdenofproof．Themostimportantsectionofthispartisthecompensationscope．Carefulanalysisofthecase“M／、，Cozia"ischaracteristicofthispart．Chaptersixisthelastpart．InthischapterthewriteranalyzeslegislationdefectsofCMCandproposessomesuggeStions．Thispartisalsoimportantinthisthesis，becauseitreflectsthewritingpurpose．JiangLi(InternationalLaw)DirectedbyprofessorYaoHongXiuKEYWORDS：delayindelivery,constitutionalelements，compensationscopelegislativeadvice3 论文独创性声明本论文是我个人在导师指导下进行的研究I作及取得的研究成果。论文中除了特别加以标注和致谢的地方外，不包含其他人或者其他机构已经发表或撰写过的研究成果。其他同志对本研究的启发和所做的贡献均已在论文中作了明确的声明并表示了感谢。作者签名：呈至函日期：芝兰!：堡论文使用授权声明本人同意上海海事大学有关保留、使用学位论文的规定，即：学校有权保留送交论文复印件，允许论文被查阅和借阅；学校可以上网公布论文的全部和部分内容，可以采用影印、缩印或者其它复制手段保存论文。保密的论文在解密后遵守此规定。日期： 上海海事大学硕士学位论文承运人迟延交付责任制度研究引言在二十世纪中期以前的相当长时期内，承运人的迟延交付责任一直被视为货运法中的次要问题。它仅在论述船舶绕航、货物的灭失或损坏等问题时附带提及，并没有形成独立的制度被单独规定和处理。《海牙规则》和《海牙·维斯比规则》都没有明确规定迟延交付制度，英国和美国的海上货物运输法对此也没有明确规定。根据英美等普通法国家的判例，迟延交付造成的物质损失一般可以按照《海牙规则》的相关规定赔偿，但是迟延交付造成的经济损失赔偿问题往往成为争论的焦点，一直未获得明确而统一的结论。二十世纪中期以来，伴随着世界贸易的发展，在激烈的商业竞争环境下承运人更迅速、更准确地交付货物已经变得同保证货物安全同等重要。顺应这种要求，《汉堡规则》第一次在国际范围内明确规定了承运人的迟延交付责任，将迟延交付和灭失、损坏分开规定，使迟延损失，尤其是迟延经济损失有了赔偿的法定依据。现在，承运人的迟延交付责任逐渐受到许多国家的重视，并在国内法中规定。然而，无论是国际公约，还是各国的法律对迟延经济损失的赔偿范围一般都没有作出规定，致使承运人对此项损失的赔偿额较难确定，还造成法院有关这一问题的判决任意性增加，有损法律判决的一致性和严肃性。我国《海商法》一方面参照了《汉堡规则》迟延交付的规定，另一方面又采用了《海牙·维斯比规则》中的不完全过失责任体系，确立了我国的承运人迟延交付责任制度。但《海商法》有关迟延交付规定的某些条款暴露出了不足之处，例如个别条款的规定存在局限性，有些条文规定前后不协调，造成了法律调整的空白等。这些立法缺陷给我国的海事审判实践带来了不少难题，甚至不同法院对同类案件作出了相互矛盾的判决。例如我国一起典型的迟延交付案件——“柯兹亚”轮迟延交付案1(该案件案情将在本文的第三章第二节中详细阐述)。该案中一、二审法院对于迟延损失的赔偿范围认识大为不同，因此研究迟延交付责任问题尤为重要和紧迫。法律的不完善，不仅货方的迟延损失赔偿请求得不到切实保障，而且承运人很难预测可能因迟延交付承担的赔偿责任。有时法院对迟延损失赔偿案件的处理也有失公平。这既有损我国《海商法》的法律地位和法律规定的完整性、也有悖于立法的宗旨，不利于我国航运业的1金正佳主编．中国典型海事审判案例评析．北京t法律出版社，1998．381 上海海事大学硕士学位论文承运人迟延交付责任制度研究发展。基于上述，如何进一步完善我国的承运人迟延交付责任制度，成为《海商法》急需解决的问题。针对上述问题，笔者试图通过对有关国际公约、国内外立法及国内外判例的分析，对迟延交付责任制度进行探讨，分析我国《海商法》的立法缺陷，并提出修改意见。通过本文的论述，希望能够为我国《海商法》的修改起到一定的参考作用。 上海海事大学硕士学位论文承运人迟延交付责任制度研究第一章概述第一节迟延交付的概念、法律特征一、迟延交付概念的争议对于迟延交付概念的认识，实践中存在着一定的分歧。我们分别从英美法、有关国际公约及我国海商法的规定来分析。首先，了解英美法对迟延交付概念的认识。迟延交付在英美法中一般被称作迟延(即Delay)，根据{Black’sLawDictionary》，延迟在法律上是指“某一行为或步骤在该行为或步骤履行期限届满后推迟履行(即发生履行迟延)。”可见，迟延交付是一个时间概念，是时间上的违约行为，即未在约定的时间和合理的时间内履行合约。英国和美国的国内立法都明确规定了承运人对货物的灭失或损坏的责任，但都没有明确提出迟延交付的概念及责任。其次，让我们来看国际公约的相关规定。目前，最重要的调整海上货物运输的国际公约是1924年的《海牙规则》、1968年的《海牙·维斯比规则》和1978年的《汉堡规则》。《海牙规则》和《海牙·维斯比规则》都没有出现迟延交付这个词，只是规定了“灭失或损坏(LossorDamage)”。“灭失或损坏”指什么，是仅仅指货物物质上的灭失或损坏还是包括货物的经济损失，是否包括迟延损失?从海牙规则的模糊措词中我们并不能找到确切的答案。为了解决《海牙规则》和《海牙·维斯比规则》中“灭失、损坏”的模糊含义及对迟延交付所造成的损失加以明确，《汉堡规则》在第5条第2款中对迟延交付作出了明确定义：“如果货物未能在明确约定的时间内，或没有这种约定时，未按照具体的情况对于一个勤勉的承运人在合理要求的时间内，在海上运输合同的卸货港交付货物，便是迟延交付。”该条第l款还明确规定：“承运人对货物灭失、损坏和迟延交付负责。”尽管《汉堡规则》中迟延交付的定义并不完美而且给律师和法院留下不少争议，例如如何判断“勤勉承运人”和“合理时间”等，但是它毕竟对迟延交付作出了明确的规定，具有进步意义。2再次，了解我国《海商法》的相关规定。《海商法》第56条规定：“货物未能在2YaoHongxiu．OnCta丌icr’LiabilityforDelayDamagcClaimsunderChineseMaritimeLaw．PublishedinASelectionofPapersforthe—International∞nferen∞onMaritimeLaw(2001．Greece)．401 上海海事大学硕士学位论文承运人迟延交付责任制度研究明确约定的时间内，在约定的卸货港交付的为迟延交付。”由此可见，我国《海商法》只引入了《汉堡规则》第5条第2款关于迟延交付规定的前半段，但是对此款规定的后半段没有引入。对比《汉堡规则》和《海商法》规定不难发现，二者关于迟延交付概念的规定并不相同。较之《汉堡规则》，《海商法》仅规定在明确约定交付时间的时候承运人方可能构成迟延交付，对于未明确约定交付时间的情况则没有规定。对此，立法草拟者所持的见解是，避免实务上的不确定性，鼓励双方当事人进行协商约定，同时避免司法上因认定“勤勉的承运人”和“合理要求的时间”引起的困难。3避免法律合理性和可操作性之间可能产生的矛盾，因为毕竟没有一个衡量谨慎承运人和合理时间的统一标准。4另有资料显示之所以这样规定是为了减轻承运人迟延交付的法律责任，即未明确约定交货时间则承运人将不存在迟延交付，不承担赔偿责任。5《海商法》下迟延交付的概念问题引发了我国法学界长久的争论，大体有以下几种观点：第一种观点认为，根据文义解释，承运人未在“明确约定”的时间内交付是迟延交付的唯一形式，此外承运人对交付迟延均无须承担法律责任。第二种观点认为，根据体系解释，我国《海商法》第50条只规定了迟延交付的一种情形，对于承运人末在合理时间内交付的情形未做规定。《海商法》第48条规定：“承运人应当妥善地、谨慎地装载、搬移、积载、运输、保管、照料和卸载所运货物。”本身包含了承运人及时交付货物的义务，违反该义务就要承担法律责任。既然《海商法》没有规定未在合理时间内交付货物为迟延交付，那么根据特别法与普通法的关系，应适用《民法通则》与《合同法》的规定承担责任。第三种观点认为，第一种做法会给货方造成不公平，第二种处理方式又会加重承运人的责任，不能享受免责、责任限制等权利，违背《海商法》的立法宗旨。因此，主张通过司法解释，明确在未约定交付时间的情况下，承运人的迟延损失赔偿责任应参照《海商法》的有关规定处理。笔者同意第三种观点，认为未明确约定交付时间的情况仍可以构成迟延交付，且应按《海商法》的规定来处理此种迟延交付，而不是按《民法通则》或《合同法》。其理由如下：第一，航运界和贸易界己在世界范围内形成了一个共识，即在海上运输中，承运人有一种默示的(implied)义务和保证：采取一切合理措施来合理速遣(reasonabledispatch)，这已成为全世界航运界和贸易界所普遍承认的行为规则，3交通部政策法规司编．海商法学习必读．北京：人民交通出版社，1993．374司玉琢主编．国际海事立法趋势及对策研究．大连海事大学出版社，2000．3235同上注4 上海海事大学硕士学位论文承运人迟延交付责任制度研究这一规则必然要求承运人在合理的期限内交付货物。因此未明确约定交付时间的情况仍可以构成迟延交付。第二，从法律解释的角度出发，我国《海商法》关于迟延交付的定义是法律漏洞，是立法者对该问题的回避，要通过法律解释对其进行填补。如果适用《合同法》和《民法通则》会使承运人承担更重的法律责任，不符合立法本意(立法本意是减轻承运人的法律责任)。迟延交付的定义应该通过法律的修改来完善，《汉堡规则》中承运人的定义条款值得在今后修改海商法时借鉴。二、迟延交付的法律特征(一)迟延交付是一种违约行为迟延交付在性质上是一种违约行为。违约行为是指违反合同义务的行为，即合同的一方当事人由于某种原因，不履行或者不适当履行他所承担的合同义务的行为。海上货物运输中，承运人有义务准时履行运输合同。海商法中迟延交付违反的义务是在履行海上货物运输合同的过程中，承运人没有按照运输合同所承担的约定义务和法定义务在卸货港向收货人交付货物。(二)迟延交付具有时间性迟延交付这一违约行为具有时间性。这是指：它主要违反了海上货物运输合同中关于交付时间的条款或者违反了法律上规定的承运人应当在某一特定的期限内完成运输行为的义务。时间的流动性和包容性特点使迟延交付这种违约行为具有两种相关的特征。首先，迟延交付从合同生效之时起，随时可能发生。其次，违约不管何时发生，其影响都会贯穿整个合同期间，甚至超过合同期间。如开航时迟延会导致运输迟延从而造成迟延交付。6(三)迟延交付损失具有特殊性时间在商业交易中是非常重要的，承运人不按期交货会给货方带来严重的损失。这种损失通常包括货物物质损失(physicallossordamage)，即由于航程时间延长而导致的货物本身的腐烂、变质及损耗等。也包括经济损失，(economiclosses)，即没有财产的实际损害而遭受的金钱上的损失，尤指贷方预期利益的损失，如市价损失、利润利息损失、无法使用其他财产的损失、对第三方承担的责任及因此支付的费用等。可见经济损失属于间接损失的范畴。实践中可能两种损失都有，也有可能仅仅6Cranado＆Kindred．MarineCargoDelays．London：Lloyd’sofLondonPressLtd．．1990．19 上海海事大学硕士学位论文承运人迟延交付责任制度研究发生经济损失。迟延交付往往更多是导致经济损失，这恰恰是迟延交付损失的一个非常重要的特点。物质损失比较容易确定且有明确的法律加以调整。而经济损失，认定复杂，法律没有明确规定经济损失是否要赔偿，其赔偿范围是什么。承运人是否要赔偿迟延造成的纯经济损失在英美法中是有争议的。另外，延迟损失是一种不可承保的损失。延迟损失是海上货物运输中一种特殊的，难以预计的损失，属于海上保险法中不可承保的风险。英国1906年海上保险法第55条第2款规定：“不论延迟的原因如何，其引起的损失都不能获得保险赔偿。”也就是说，一旦发生延迟损失，保险人的保单就失去了效力，承运人就成了所谓的“货物保险人”而对全部损失负赔偿责任。而且承运人在赔偿延迟损失后，也往往得不到船东保赔协会的赔偿。第二节迟延交付责任制度的确立迟延交付制度的确立经历了从未形成系统阶段到基本形成系统阶段的发展过程。在此，我们通过英美等国家、相关国际公约以及我国海商法的规定来分析承运人迟延交付制度的发展过程。一、迟延交付责任制度尚未形成系统阶段19世纪至20世纪前半叶，迟延交付尚未形成系统的制度。长期以来，由于海上的固有风险及其不可预见性，海上航运技术水平的低下及设备的落后，人们对海上货物运输时间上的要求远远低于对货物安全运送的要求，传统上并不认为及时运送的义务同承运人管货义务同等重要，在英国普通法中，管货义务是严格的，而速遣义务并非如此。在运输过程中，导致延迟的原因很多，尤其是海上运输时间较长，什么情况算迟延交付，承运人应该对何种延迟损失负责等问题都很难判断。因此，较早的有影响力的国际公约如《海牙规则》与《海牙·维斯比规则》有意回避了这一问题，没有对迟延交付做出明确的规定，反映了普通法对速遣义务的态度。在当时的航运市场发展情况及立法背景条件下，大多数业内人士及法律专家都认为迟延交付问题纯属商业问题，应留待有关当事方根据其合同安排加以处理，且法院可以通过诸如合理速遣等惯例来调整迟延交付问题。认为法规与条例若过分重视(或提及)延迟交付，则会无视某些约定俗成的用法和合同惯例，或甚至会损害海运的安全利益。而实际情况是， 上海海事大学硕士学位论文承运人迟延交付责任制度研究在海上运输的实际操作过程中，极少有人会对货物的交付时间加以具体的特别规定。但是当有迟延交付的情况出现时，承运人便往往会以相关公约及立法中没有明确迟延损失的赔偿责任为由，拒绝赔偿货方提出的迟延损失。这种做法引发了很大的争议，遭受了来自各方面(主要是货物利益方)愈来愈广泛和强烈的批评。迟延交付问题引起的争议的焦点为迟延交付造成的物质损失与经济损失是否都受上述两个规则的调整。《海牙规则》第4条第5款中的“货物或与货物有关的灭失或损坏(LossorDamagetoorinconnectionwithcargo)”是否包括迟延交付损失?英美判例中对此问题的处理并不一致。有的法院认为“灭失、损坏”包括各种损失，迟延交付损失也包括在内。而另外一些法院则持相反的意见。7在英国最有影响的案例是Anglo—SaxonPetroleumCo．LtdVAdamaStosShippingCo．Ltd。该案中，“海牙规则”并入租约，船舶租期内出现故障，由于修理而迟延交付造成经济损失。法官DevlinJ．认为，海牙规则中的LossorDamage并没有任何条款来限制，海牙规则是用来调整海上货物运输合同下双方的权利和义务关系的，合同中的权利义务关系并不会只限于物质上的损失，因此承运人由于迟延交付或错误交付给托运人造成的经济损失是应该赔偿的。8尽管英美海上货物运输法没有明确规定迟延交付问题，通常认为迟延损失包括在“灭失、损坏”之内的。英国和美国的海上货物运输法都没有单独而明确地规定迟延交付制度。对于因船舶的不合理滞留或航速减慢造成的迟延交付，在英美普通法中有合理速遣原则调整；对于其他情况造成的迟延交付，英美的法官一般只承认船舶不适航或绕航等是货损原因，不把迟延交付作为一种损害原因，它仅被当作损害的表现形式，即损害结果。当时很多国家以《海牙规则》为基础的国内立法中虽然没有对迟延交付做出全面的规定，却清楚地规定了承运人的迟延交付责任。《日本海上货物运输法》第2条规定：“运输人由于本人或者其职工在收货、装船、积载、运输、保管、卸载和交付运输品时疏于注意，因而发生运输品丢失，损坏或者迟延到达应负赔偿的责任。”《韩国商法典》第788条第1款规定：“船舶所有人或船员等其他雇佣人员，因其对运送货物收受、装载、积载、运送、保管、卸载和交付中的懈怠而引起的灭失、损毁或迟延交付，负赔偿责任。”法国、挪威、荷兰、瑞典等国的法律均有此项规定。9虽然这些国家对承运人的迟延交付赔偿责任做了明确规定，但是对于迟延交付并没有提出明确的定义，总7YaoHongxiu．OnCa．rrier’LiabilityforDelayDamageCIaimsunderChineseMaritimeLaw．PublishedinASelectionofPapersforthe4血IntcmalionalconferenceonMaritimeLaw(2001．C,recce)．4008(1957)2Q．B．233(C．A．)．Anglo_saxonPetroleumCo．Ltd．v．AdamaStosShippingCo．Ltd9张忠晔主编．各国和地区海商法比较．北京：人民交通出版社，1994．667 上海海事大学硕士学位论文承运人迟延交付责任制度研究之迟延交付还没有形成系统的制度。二、迟延交付责任制度形成系统阶段随着航海技术的发展，航运不再像以前那样难以预测和控制。世界经济贸易的发展对航运业提出了更准时、更迅速的要求。在激烈的商业竞争环境中及时交付货物已经变得与安全交付货物同等重要。由于《海牙规则》及《海牙·维斯比规则》都未对迟延交付做出明确规定，而其中货物灭失或损坏的规定含义不清，各个海运国家的国内立法及判例也不尽一致。在这样的历史背景下，必然要求迟延交付制度的发展。(一)《汉堡规则》的规定《汉堡规则》对迟延交付问题做了明确而较系统的规定：(1)规定了迟延交付的定义。(2)承运人对货物的迟延交付赔偿责任与灭失或损坏赔偿责任适用同一责任标准与抗辩事由。《汉堡规则》删除了《海牙规则》中承运人对船长、船员等在驾驶船舶或管理船舶中的过失免责，对承运人实行完全过失责任制，承运人的迟延交付责任采用的也是完全过失责任制。(3)承运人对货物的迟延损失赔偿责任与灭失或损坏赔偿责任适用不同的责任限额。承运人对迟延交付的赔偿责任，以相当于该项迟延交付货物应付运费的2．5倍金额为限，但不超过海上运输契约中规定的应付运费总额。(4)公约没有明确承运人的迟延损失赔偿范围。迟延损失赔偿范围的确定较为困难，迟延交付而产生的经济损失是复杂多样的，如利息损失、市价损失、利润损失、停工损失等。《汉堡规则》作为一旨在统一国际海上货物运输法的国际公约也没有解决这一问题，它最终将由各国的海商立法解决，必然受到各国法律传统的影响。《汉堡规则》把迟延交付和灭失、损坏明确分开，把迟延交付所造成的物质上和经济上的损失归为一类，有其专门的责任限制，在免责事项、时效、交货索赔通知等条文中也都把灭失、损坏和迟延交付列在一起，从而消除了误解和争议。《汉堡规则》第一次在国际范围内明确提出迟延交付的概念以及承运人对迟延交付的损害赔偿责任问题，使该问题成为一个独立的，具体的，独特的海商法问题。”《汉堡规则》以后，一些国家的法律也参照《汉堡规则》对迟延交付制度作了明确而具体的规定。如瑞典、挪威、澳大利亚等等。(二)我国《海商法》的规定加刘建军．论海上货物运输中迟延交付问题的法律特征．海运法规通讯，1999(1)：28 上海海事大学硕士学位论文承运人迟延交付责任制度研究《海商法》借鉴了《海牙·维斯比规则》和《汉堡规则》规定的部分内容，是二者混合的产物。它采用了《海牙·维斯比规则》有关承运人的基本义务、免责事项以及丧失责任赔偿限制条件等规定，同时又参照《汉堡规则》，对迟延交付定义、责任限额等作了特别规定，从而确立了我国海上货物运输中迟延交付责任制度。(三)《联合国海上货物运输法草案》(UNcITRAL)的规定《联合国海上货物运输法草案》也系统规定了的迟延交付责任制度。在第六章(承运人的责任)中对迟延交付作了如下定义，“未能在运输合同明确约定的时间内，或者在没有此类约定的情况下，未能在一个谨慎的承运人考虑了运输合同条款，运输特性和航行情况后被合理期待的时间内，在运输合同规定的目的地交付货物的，为迟延交付”。此定义同《汉堡规则》大体相同，其内容是比较清晰和全面的，较为完整地表述了迟延交付的内涵及其映射的法律关系。但与先前生效的公约一样，没有述及“货物特点与性质”而只提到了“合同条款”和“航行情况”。“(值得提及的是，草案中将合理时间这一情况加注了括号，这说明对于迟延交付的定义世界范围内还是存在不同的观点，尚未完全达成一致。)对于迟延交付损失赔偿责任限额也是以该货物应付运费为基础，但是究竟为几倍并没有达成一致，没有规定具体数额，留待各方协商后最终确定。另外草案规定承运人对迟延交付与灭失或损坏承担的责任不超过货物全部灭失的赔偿责任限额，而没有像《汉堡规则》单独规定迟延交付责任的上限“不超过运费总额”。从上文的分析可以看出，迟延交付已经受到越来越多的国家的关注，各国立法朝着统一责任的方向努力，对迟延交付的责任制度参照《汉堡规则》的相关规定进行立法。可以说，迟延交付的责任制度已经基本形成系统的体系。n林剑-海上货物运输迟延交付法律问题研究：【硕士学位论文】．大连；大连海事大学，2004 上海海事大学硕士学位论文承运人迟延交付责任制度研究第二章迟延交付责任的构成要件迟延交付赔偿责任的构成要件，是指根据法律规定，承运人承担迟延交付赔偿责任所应具备的条件。按照民法理论的通说，民事责任的一般构成要件包括：行为人的过错(违约责任不以过错为构成要件)、发生侵权或违约行为、相对人遭受损失、行为与损失之间有因果关系。根据我国《海商法》第50条第2款、第3款的规定，承运人的迟延交付赔偿责任的构成要件也是包括以上四个，这四个要件相互关联，缺一不可，共同构成了承运人迟延交付责任制度的框架。下面，我们来具体分析这四个构成要件。第一节承运人的过失《海商法》第50条第2款，第3款规定“除依照本章规定承运人不负赔偿责任的情形外，由于承运人的过失，致使货物因迟延交付而灭失或者损坏的，承运人应当负赔偿责任。除依照本章规定承运人不负赔偿责任的情形外，由于承运人的过失，致使货物因迟延交付而遭受经济损失的，即使货物没有灭失或者损坏，承运人仍然应当负赔偿责任。”由此可见，《海商法》将承运人的过失规定为承运人迟延交付责任的构成要件之一。过错包括故意和过失，法律是不是排除故意作为构成要件呢?笔者认为，故意的非难性要远远大于过失，且《海商法》第59条规定“经证明，货物的灭失、损坏或者迟延交付是由于承运人的故意或者明知可能造成损失而轻率地作为或者不作为造成的，承运人不得援用本法第56条或者第57条限制赔偿责任的规定。”那么，从立法本意来讲，没有理由认为由于承运人故意造成迟延交付不承担赔偿责任，换言之，“故意”应当也是承运人承担迟延交付赔偿责任的主观要件，而且“故意”还将使承运人丧失享有责任限制的权利。因此，《海商法》第50条的过失实际上是指过错，建议修改法律，使其更加严谨。承运人迟延交付是违反海上货物运输合同的违约行为。按照合同法理论，行为人的过失并不是违约责任的构成要件，《合同法》下承运人承担严格责任，只有不可抗力可以免除或部份免除承运人的赔偿责任。而《海商法》采用的是不完全过失责任制，即承运人对于航海过失和管船过失不承担法律责任。这一点是《海商法》与《合同法》10 上海海事大学硕士学位论文承运人迟延交付责任制度研究相比非常突出区别和特征之一，是由《海商法》所调整的特殊的法律关系——海上运输法律关系及与船舶有关的法律关系所决定的。迟延交付在海商法的调整范围之内，当然就要以承运人的过错作为迟延交付责任的构成要件之一了。第二节承运人迟延交付货物一、何谓迟延交付承运人具有迟延交付的行为是构成迟延交付责任的事实依据。何谓迟延交付，本文的第一章作了较为详细的论述，概括起来，是指承运人未能在运输合同明确约定的时间内，或在运输合同中无此类约定时，未能在一个谨慎的承运人考虑到合同条款、运输特点、货物性质以及航行情况后被合理期待的时间内，在合同约定的目的地交付货物。从该定义中，我们可以看出，下面两种情形构成迟延交付：一是，运输合同中明确约定交货时间，承运人未在明确约定的时间内在约定的卸货港交付货物；二是，运输合同没有明确约定交货时间，承运人未能在合理的时间内交付货物。尽管我国《海商法》仅仅规定了第一种情况，对第二种情况是否构成迟延交付存在很大的争议，但笔者认为，迟延交付的定义应该包括这两种情况，这样才完整、合理，符合航运和贸易的发展需要，才能够很好地平衡船货双方的利益。只有发生了迟延交付的情况才出现承运人对于迟延交付承担法律责任，这里涉及到两种情况下对于迟延交付行为的认定问题，笔者将在第三章第一节中详细论述，其中如何确定合理时间对于认定承运人迟延交付至关重要。二、迟延交付的原因海上货物运输面临的情势是纷繁复杂的，造成迟延交付的原因也是多种多样的，这些原因无非可以分成两大类：第一类是承运人可以免责的原因：第二类是承运人不可以免责的原因。笔者结合《海牙规则》和《汉堡规则》的相关规定对迟延交付的原因总结如下：(一)承运人可以免责的原因凡是法律规定的承运人可以免责的事由导致的迟延交付，承运人都不承担赔偿责 上海海事大学硕士学位论文承运人迟延交付责任制度研究任。具体情形包括：承运人航海过失和管船过失造成的迟延交付(注：(汉堡规则)废除了这两项过失的免责，在汉堡规则下承运人不能免责)；火灾造成的迟延交付，承运人本人不存在过失；不可抗力、意外事故造成的迟延交付(如天灾，海上或者其他可航水域的危险或者意外事故；战争或者武装冲突；政府或者主管部门的行为、检疫限制或者司法扣押：罢工、停工或者劳动受到限制等)；船舶合理绕航，在海上救助或者企图救助人命或者财产造成的迟延交付；以及由于货物的自然特性或固有缺陷造成的迟延交付(如汉堡规则第五条第五款有关运输活动物的规定)等等。对于上述原因造成的迟延交付，承运人是不承担赔偿责任的。(二)承运人不可免责的原因承运人不可免责的事由导致迟延交付，承运人承担赔偿责任。常见的有以下几种情况：l、船舶不适航保证船舶适航是承运人的一项法定义务。如果船舶不适航，很可能造成海上事故、航速不足或中途修理等，进而延误航程，造成运输迟延，导致货物的迟延交付。这种情况下，承运人应对迟延交货损失负责。在TheParana案”中，船舶锅炉失修，导致航行时间延长，多花了37天，法院判决承运人负责迟延交货损失。“柯兹亚”轮迟延交付案中，船舶不适航而迟延交付，法院判决承运人承担货损的赔偿责任。2、船舶不合理绕航按照约定的或者习惯的或者地理上的航线将货物运往卸货港是承运人的法定义务。船舶绕航在航运实践中大量存在，其后果往往表现为船舶迟延至Ⅱ达目的港，从而造成迟延交付。绕航是指船舶没有按照约定的或者习惯的或者地理上的航线进行货物运输，其分为合理绕航和不合理绕航。不合理绕航是指为了船方单方面的利益与方便而没有按照约定的、习惯的或者地理上的航线进行的货物运输行为”。承运人对合理绕航造成迟延交付所引起的货物损失可以免除赔偿责任，但对不合理绕航造成迟延交付所引起的损失承担赔偿责任，例如，在英国判例C．Czasnikow，Ltd．v．Koufos案“中，船东为了自己的利益加载了一批家畜，然后又驶往hbadan添加燃油，致使船舶比原定时间超出10天迟延到达目的港，使货主遭受市价损失。本案法官认为：承运人不合理绕航导致货主遭受了损失，应对其承担赔偿责任。12宋春风．论海上运输中的迟延交货损失．见：中国海商法协会主办，中国海商法年刊．大连：大连海事大学出版社．1992．137B於世成，杨召南，汪淮扛编著．海商法．北京：法律出版社，1997．9414(1967)2．Lloyd’sRep．457 上海海事大学硕士学位论文承运人迟延交付责任制度研究这里，笔者欲分析一下迟延交付和绕航的关系。英美法中往往把迟延与绕航等同起来。把绕航的概念扩大到迟延，在美国比在其他普通法国家更为普遍，美国甚至把不合理迟延看作是“准绕航”(Quasi—deviation)。在司法实践中，也有大量的案件并不视绕航为迟延，在ItiganIntegratedSteerMilts，Inc．v．SJohnweyerhaeuser”一案中，美国第二联邦上诉法院认定“准绕航”原则不应扩展。有许多法律学者反对把绕航的概念扩大化的趋势，如ArnouId，Carver，GiImore，Btack和Tetley等。笔者认为，不能将迟延交付和绕航这两个概念混淆起来，绕航仅仅是造成迟延交付的原因之一。迟延交付是时间违约而绕航属于空间违约。两者对于运输合同的影响是不同的：首先，二者要求承运人进行运输的标准不同。根据普通法，承运人有合理速遣的义务，该义务要求承运人合理而小心地履行运输合同，但并不严格。海上风险不可预测，法律对承运人所要求的只是应有的合理和谨慎。承运人保证不得绕航的义务却非常严格，承运人必须保证船舫沿着最安全的、最直接的或者习惯的路线驶往约定的目的港，只有在非常有限的情况下，承运人可以偏离航线，而不负责任。该义务之所以严格是因为绕航会使货物遭受更多、更大的风险。其次，迟延交付和绕航这两种违约的后果不同。对于迟延交付，承运人可以享受法律规定的或者合同中约定的免除责任或责任限制的权利。然而，承运人对绕航的责任很重，如果承运人没有正当的理由偏离了航线，就要为后来发生的灭失或损坏负责，并且免责条款和责任限制条款也不再适用，即使灭失或损坏不是绕航本身所引起的也不例外，除非承运人能够证明即使不绕航损失也会发生。3、装港或中转港迟延出运”承运人在装货港或中转港迟延出运所引起的纠纷在迟延交付争议中占有相当大的比例。例如在集装箱班轮运输中，由于现代国际贸易的交易速度越来越快，为了保证交货期，承托双方虽然未约定卸货港交付的时间，但是对货物的装运期往往有明确的规定。而且，托运人往往是根据承运人公布的船期表中宣布的装运时间及航线来向承运人发出订舱要求，然而往往由于承运人的操作失误、过失，货物未能在约定时间装上约定的船舶履行约定的航次，或由于承运人处于商业上的考虑，接受订舱的货量、箱量太大，不得已而甩货、甩箱。承运人通常采用的作漏装处理，即仍然向托运人签发原订船舶、航次和装运期的提单以满足托运人的结汇要求，货物由承运人另外派船15[1975]A．M．c．33(2叫c砷坫周琦，林源民．从承运人迟延交付的几种常见情况看我国海商法相关规定的缺陷．见：海商法研究．北京：法律出版社，2000(2)．14313 上海海事大学硕士学位论文承运人迟延交付责任制度研究运至目的港。这样往往会导致迟延交付，承运人对这种情况造成的迟延交付承担赔偿责任。又如，货物在装卸作业中，如遇到港口装卸设备出现故障或装卸工具不符合要求或装卸工人违规操作等，会导致货物的装卸时间超过预期时间，最终导致货物的迟延交付。当运输合同中明确规定装卸作业中的时间风险由承运人承担的情况下，承运人对此时的迟延出运承担责任。再如，中转港由于承运人及其代理人的原因导致货物在中转港滞留时间过长，从而导致迟延交付，承运人对之负责。第三节货方遭受迟延损失无损失则无责任的原则，无论在合同责任或是侵权责任上都是成立的。只有承运人迟延交付给货方造成了损失，才能够向承运人索赔。这一节中我们分析两个问题：迟延损失的种类：迟延损失与迟延交付的关系。一、迟延损失的种类(一)货物物质上的损失(physicallossordamage)物质上的损失是指货物本身的灭失或损坏。这主要发生在承运人运输易腐烂货物的情况下，由于运输的迟延，很可能导致承运货物的腐烂、变质或者浪费，从而使得货物使用价值的丧失或减少。造成物质上损失的货物常有新鲜的蔬菜和水果等。(二)经济上的损失(economiclosses)经济上的损失是相对于物质损失而言的，是指没有财产的实际损害而遭受的金钱上的损失，尤指货方预期利益的损失，如市价损失、利润利息损失、无法使用其他财产的损失、对第三方承担的责任及因此支付的费用等。(三)物质损失和经济损失实践中有可能仅仅发生物质损失或者经济损失，也可能同时发生两种损失。例如，海上货物运输中，承运人在运输易霉变的粮食作物时，由于运输时间过长造成迟延交付，不仅导致货物的霉变，产生物质损失，而且还会引起市场销售价格的下跌，产生市场差价损失。相关国际公约和各国国内立法普遍没有关于迟延交付损失赔偿范围的规定。如何认定迟延损失的赔偿范围呢?本文将在第三章第二节中论述。14 上海海事大学硕士学位论文承运人迟延交付责任制度研究二、迟延损失和迟延交付的关系迟延损失和迟延交付含义相同么?为什么会引发这样一个讨论，原因如下：英美法中把迟延(我国称为迟延交付)当作损失的一种，当损失只有纯经济损失时，为方便起见经常称其为迟延。”《汉堡规则》条文中，有多处将货物的灭失，损坏和迟延交付并列，例如第5条第4款“由火灾所引起的货物灭失、损坏或迟延交付，承运人不承担赔偿责任，除非承运人本人过失造成的”，第5条第5款“关于活动物，如果其灭失、损坏或迟延交付起因于这类运输所固有的任何特殊风险，承运人便不负赔偿责任。”等。我国《海商法》条文中，也有多处将迟延交付和货物的灭失、损坏并列规定，例如第58条，第59条等。当然，《汉堡规则》和《海商法》中也存在明确区分迟延交付和迟延损失的规定。例如，《汉堡规则》第5条第1款规定，“承运人对由于货物的灭失、损坏以及迟延交付所造成的损失，便应负赔偿责任。”《海商法》第50条规定，“由于承运人的过失，致使货物因迟延交付而灭失或者损坏的，承运人应当负赔偿责任；由于承运人的过失，致使货物因迟延交付而遭受经济损失的，即使货物没有灭失或者损坏，承运人仍然应当负赔偿责任。”笔者认为，尽管在《汉堡规则》和《海商法》的条文中有多处将迟延交付同货物的灭失、损坏并列规定在一起，但是仅凭这些规定并不能得出迟延交付同迟延损失仅仅是表述不同，而实为同义的结论。实际上，迟延交付和迟延损失并不是同一个概念，正如前文中所论述的，迟延交付是一种违约行为，迟延损失是这一行为的结果。理论界，对迟延交付是原因还是结果这个问题存在不同的认识：有的学者认为迟延交付是原因，例如，Ganado＆Kindred主张，“迟延并不是损失的一种，而是损失的原因”；有人主张迟延交付是结果，“不论迟延交付，还是迟延损失，都是针对承运人违反时间义务所应承担的结果而言，将迟延交付作为引起损失的原因，似有不妥之处””；也有的学者认为迟延交付既可能是原因，又可能是结果”。笔者同意第三种观点。看待这一问题的关键在于如何正确认识因果关系。因果关系是指事物之间引起与被引起的关系。在因果关系链中同一件事物相对前一事物是结果，而相对后一事物又是原因。迟延交付往往是导致损失发生的因果关系链中的一环，属于损失发生的中介原因，而不属于形成损失最直接最有效的原因，例如，船舶进行17Cranado＆l(indrcd．Mm_ineCargoDelays．London：Lloyd’sofLondonPressIAd．．1990．2018余丽栋．海上货物运输中承运人迟延损失赔偿责任制研究：[硕士学位论文]．一h海：上海海运学院．2000．19JiangZhengxiong．DelayinDeliveryuederChineseLaw．PublishedinAselectionofPapersforthe2ndInternationalConfercnccOllMaritimcLaw．33—2p 上海海事大学硕士学位论文承运人迟延交付责任制度研究了不合理绕航造成船舶迟延抵港，引起迟延损失，此时迟延交付即是中介原因，在因果链中它既作为不合理绕航的结果，又作为迟延损失的原因。基于以上分析，笔者主张，相对迟延损失而言，迟延交付是原因：而相对于不合理绕等而言，迟延交付又是结果。所以迟延交付和迟延损失并不是同一概念。第四节迟延交付和迟延损失有因果关系因果关系要求承运人迟延交付行为是造成收货人物质损失或经济损失的事实原因。关于因果关系，近代民法理论学界最有影响的是“因果关系二分法”，即认为因果关系分为“事实上的原因”(Causeinfact)和“法律上的原因”(Causeinlaw)。前者主要解决行为是不是损害的原因，即解决责任是否成立的问题，是责任的定性；而后者又叫“最近原因”(proximatecause)，解决责任的范围，是定量的问题。其实，因果关系在民法上的存在价值大体上就体现在两个方面。近因是因果关系认定的一个最重要的标准。根据Black’sLawDictionary，“所谓的最近，不必是时间或空间上的最近。损害的近因是主因或动因或有效原因。”有的地方称为“实质上的原因”(asubstantialcause)。”显然，这里的“近因”是指效果上对损失起决定作用的原因。而什么原因才能构成“在效果上对损失起决定作用的原因”?对此，法官和学者们一直试图归纳出一个统一的标准，但遗憾的是，迄今为止，尚无定论。英美法根据大量的判例，倾向于认为：若某一因素自然地连续地发生作用，其中未介入影响结果发生的其他因素而造成因果关系中断，则这一因素就是损失的“近因”，以此作为确定近因的因果原则。可见，根据此项原则，确定一项损失的近因，关键就是要找出是否有某一新事件的介入打断了原有的因果关系链。如果打断，称之为因果关系链的中断，介入的新事件就成为损失近因。因而这项损失也不能在原有的因果关系下获得赔偿。即外来事件发生前一个原因就不构成结果的有效原因而对外在原因发生后产生的损失不负责。因果关系是一个复杂的问题。现实生活中，引起损害后果发生的行为不总是单一的。在许多场合，特别是有两个以上的原因时，就要分析各个原因与损害结果之间的联系程度，即原因力。正如前文所讲的，迟延交付作为迟延损失的原因，其本身往往是由于许多其他的原因所造成的。那么，是不是一旦发生迟延交付，承运人就要对所”HughBeulg．RemediesforBreachofContract．Sweet&Maxwell．1980：178 上海海事大学硕士学位论文承运人迟延交付责任制度研究有的损失承担法律责任呢?在许多情况下，突发的外来事件往往使迟延经济损失的赔偿问题更加复杂。例如，如果在船舶迟延到港期间，突然发生了火灾或爆发了战争，并因此使损失进一步扩大，那么这部分损失能否计入迟延损失而获得赔偿呢?笔者认为，这里应利用近因原则加以判断：只有当迟延交付是某一损坏的近因时，承运人才对于该损失承担迟延交付的法律责任。对于其他原因为近因的损失，要按照调整其他原因的法律确定承运人的赔偿责任。如上文所谈到的例子，关键就在于认定突然发生的火灾或爆发的战争是不是造成了原有的原因链的中断。如果肯定，那么承运人不对扩大的损失负责；如果否定，则承运人对于扩大的损失仍然要承担赔偿责任。一、迟延交付是损失的主要原因(Primarycauses)或次要原因(Secondarycauses)迟延交付是否是损失的主要原因，对于我们确定承运人的责任有着非常重要的意义。主要原因是指对结果起实质性作用的原因，与上文所讲的“近因”的含义基本相同。主要原因决定承运人的赔偿责任。举一个例子来说明迟延是损失的主要原因还是次要原因，这有助于我们理解迟延。“例如，承托双方签订了数份运输合同，约定6月15日从加拿大的Halifax装运苹果、钢条和陶瓷，于6月25曰到达目的地意大利的罗马。由于船舶未能按照其应有的速度航行因此晚了3天到达装货港Halifax，在Halifax，船长喝醉了，航程又被延误了2天。而与此同时，港口发生了持续10天的罢工。在驶往罗马的途中，船长私自决定停靠鹿特丹港装运目的地为以色列的货物。这个绕航又造成航程延长了4天。离开鹿特丹港，船舶立即遭遇恶劣天气，航程又延长了4天。因此，该船舶迟延23天到达罗马。这个例子中，由于承运人的疏忽，迟延到达和离开Halifax港，此时迟延是造成损失的主要原因，承运人对该损失承担赔偿责任。罢工、绕航去鹿特丹和恶劣天气情形下，迟延是损失的次要原因，非主要原因。此时，迟延对货物的物质和经济损失有影响，但它本身是由其余的承运人可免责的原因(罢工和恶劣天气)和承运人不可免责的原因(不合理绕航)导致的。承运人对罢工和恶劣天气造成的损失不承担赔偿责任，而对于不合理绕航造成迟延应该承担赔偿责任，且应该根据法律中关于绕航的规定来确定责任。当然，对于最后的损失哪一部分属于承运人应该承担责任的部分，哪一部分承运21Ganado＆Kindred．MarineCargoDelays．London：Lloyd’sofLondonPressLtd．．1990．24 上海海事大学硕士学位论文承运人迟延交付责任制度研究人不承担责任，往往是难以区分的。法律规定此时承运人承担举证责任，证明哪一部分是其可以免责的，否则承担全部的法律次责任。此例子非常中肯的说明了分析迟延交付是否是主要原因对于确定承运人的责任的意义所在。二、迟延交付中近因的认定如何认定近因呢?笔者联系阅读的外文著作《MarineCargoDelays》，对该问题分析认为，近因的认定会包括两种情况：第一种情况是发生一连串有因果关系的事件(Successiveevents)；第二种情况是发生各自独立的事件(Distinctevents)。(一)连续性事件(Successiveevents)一个典型的例子是：海上货物运输中，船舶开航时就不适航，运输过程中不断修理从而导致了迟延。这时候很显然，船舶不适航是损失的主要原因，迟延交付是船舶不适航引起的结果，是第二位的原因，承运人对损失承担赔偿责任；相反，如果是由于承运人可以免责的事由如罢工、海难等导致的迟延交付，承运人不承担责任。在这种情况下，前后发生的事件具有因果关系，是连续发生的事件，其中未介入影响结果发生的其他因素而造成因果关系的中断，最先发生的原因就是主要原因(近因)，它决定赔偿责任。只有迟延并非其他事由造成的，仅仅是单纯由于承运人疏忽、航速减慢等原因而延长航行时间造成时，迟延交付才是主要原因。(二)独立性事件(Distinctevents)在这种情况下，损失的几个原因是相互独立的。例如，船舶迟延离开装货港，在此期间港口发生战争运河被关闭，导致运输迟延。要不是迟延离开装港，船舶是能够在战争爆发前通过运河而不会发生迟延的。这时造成迟延损失的原因是什么呢，是船舶迟延离港还是运河的关闭?类似的例子是，货物在港口迟延，其间发生火灾而灭失，此时，灭失的原因是港口迟延还是火灾?在这些情况下，上一个规则(先发生的事件是主要原因)在这里就不适用了，因为事件之间没有因果联系，它们是分别独立的。承运人负责任的不合理迟延发生后，发生了别的事件导致了货损，承运人是否对所有的货损都承担赔偿责任呢?英美法中存在三种观点：1、第一个观点认为，如果承运人应该能够预见到不合理迟延发生后可能发生某一事件而导致货损，那么承运人对该事件导致的损失负责任，即使根据法律承运人对18 上海海事大学硕士学位论文承运人迟延交付责任制度研究该事件是可以免则的。典型的案例是TheWilhelm案22，该案中，船舶由于过失迟延离开装港，然后被冰川困住而出不了港，被关在港内直到春天。法院判决船东要对整个延误负责，因为在当时的情况下，冰川是可以合理预见的。即使船东本来对冰川可依据不可抗力而免责。反之，如果承运人不可预见该事件，则对该事件造成的损失不承担赔偿责任。在“TheMalcolmBaxter3r””案中，船舶因不适航而绕航去古巴修理，后因美国下令禁运，不准开往法国，货主因此向船东索赔包括转运费在内的损失。美国最高法院判定船东只负责不适航造成的迟延所带来的货物差价损失，而对由于美国下令禁运这一介入事件造成的损失不必负责。因为禁令是承运人不能合理预见的，此时，禁令是其发生以后的损失的直接原因，该损失与迟延没有直接的因果关系，因果关系链被打断了。在“AssociatedPortlandCementv．Houlder”案中“，船舶有一天的延误，之后遇上潜水艇被炸沉，法院判定船东只要承担一天的延误损失，而遇上潜水艇是新介入的因素，且是意外事件，船东不能合理预见。2、与第一个观点相反，该观点认为如果承运人过失不合理迟延，其后发生导致货损的事件，而如果没有迟延，该事件是完全可以避免的，那么承运人对全部货损负责，即使他对于货损的实际或直接原因应该是不负责任的。这个观点不考虑货损的直接原因是否可以合理预见。也有相关的案例支持这个观点。3、第三个观点认为，如果承运人过失不合理迟延，其后发生没有预见的意外事件导致货损，承运人对货损负责，因为不合理迟延和意外事件对于货损有同等原因力。该观点和第二个观点一样，强调承运人的过失，认为承运人的过失是货损的决定性的原因。该观点是建立在这样的认识之上的：由于承运人的过失，不合理迟延，使得货物在海上航程延长，其可能遭受的海上风险相应的增加，所以承运人应该负责。可以看出，以上三个观点的区别还是比较大的。根据后两个观点，承运人将承担比第一个观点重的多的责任，一旦承运人过失不合理迟延，将对其后发生的任何事件负责，承担所有的赔偿责任。而根据第一个观点，承运人可以主张其不能合理预见而免除责任。如何判断是否能够合理预见呢?一般而言，法院判决时倾向于认为，承运入的过失越是严重，越是推定其能够预见到其后的事件，而判决对其负责。笔者比较赞同第一个观点，如果新介入的事件是承运人不能够合理预见到的，那么他对该事件。(1866)14L．T．636(Adam)23(1928)31Lloyd’sPepr．200”f1917)u．K．B，149519 上海海事大学硕士学位论文承运人迟延交付责任制度研究造成的损失不承担赔偿责任，因为他对该事件不存在过错。他仅对于该事件发生前，由于其不合理迟延造成的损失承担赔偿责任，虽然在实际生活中这种分配是不常见的，因为承运人举证上的困难。其实，我们可以看出，《MarineCargoDelays>)中的上述论述和因果关系原因链的中断是相通的。如果迟延期间发生的外来原因(如天灾)是可以被合理预见的，那么原因链并没有中断，承运人应该对所有的损失赔偿；反之如果外来事件(如天灾)是非常的，不能被合理预见，则原因链中断了，此时迟延不是形成损失的最直接最有效的原因，而是原因链中的一环，承运人对该原因造成的损失不负责。可见，因果关系的分析对于我们确定迟延交付的赔偿范围是意义重大的。 上海海事大学硕士学位论文承运人迟延交付责任制度研究第三章迟延交付的责任第一节迟延交付责任认定的依据承运货物的船舶由于某种原因迟延到达目的港造成迟延交付，并且使货主遭受了迟延损失，除可以免除责任的情形外，承运人应该对该损失承担赔偿责任。责任是针对义务而言的，承运人之所以对迟延交付承担责任，正是因为其违反了所承担的义务，即违反了海上货物运输合同中关于交付时间的条款，或者违反了法律规定的义务。一、运输合同中约定交付时间承托双方可以在合同中就货物的交付时间作出约定，只要不违反法律的强制性规定。根据运输条款的不同规定可以分为以下两种情况：(一)承运人在运输合同中明确保证于约定的时间装载货物、开航或交付货物。承运人可以在运输合同中对货物的交付时间作出明确保证，当然这种情况并不常见。在实务中，承运人一般是在货物急需、性质特殊或者是买卖合同有特殊要求时，应托运人的要求并以收取高额运费为前提条件，才对货物的交付时间作出保证。承运人一旦作出这种保证，不管其对迟延交付是否有过错，无论运输过程中发生了怎样的意外事件和不可抗力，都无法免除他的责任，这是承运人承担的最为严格的迟延交付责任，是一种绝对责任。在美国的NorthernPacificRy．Co．v．AmericanTradingco．一案“中，因为海关当局下令不允许船舶及所载货物离开港口，造成迟延交付。法院判定虽然承运人没有任何过错，但是既然承运人在运输合同中对货物的交付时间作出明确的保证，那么他就应当对迟延损失承担赔偿责任。(二)双方在运输合同中约定货物的交付时间如果双方在运输合同中约定了交付时间，那么承运人就应该遵守合同的约定，在约定的交付时间交付货物，否则构成迟延交付的违约行为，要承担违约责任。《汉堡规则》和《海商法》都明确将该种情况认为是构成迟延交付，如果合同适用《汉堡规则》或《海商法》，那就根据该法律迟延交付的规定来确定承运人的赔偿责任。这种”(1925)A．M，C．1773(严C岫 上海海事大学硕士学位论文承运人迟延交付责任制度研究情况下法律规定具体、明确，认定起来也简单，争议较少。一般而言，合同中约定交付时间并不构成承运人的保证，除非合同中明确约定时间是保证条款时才成为保证条款。此时，承运人承担的不是绝对责任，仅对不合理的迟延负责，且可以援引约定或法定免责条款进行抗辩。如果承运人证明其没有过错，将不承担责任。二、运输合同中未约定交付时间当运输合同中未约定交付时间时，承运人是否承担迟延交付责任是很有争议的。笔者认为，可以根据英美普通法中承运人合理速遣的义务，以及有关国际公约和国家的法律中合理时间交付货物的规定来认定承运人的迟延交付责任。(一)英美普通法中承运人合理速遣的义务如上所述，在英美普通法中，时间不被认为是运输合同中的重要因素，当事人在运输合同中对货物交付的时间也很少作出明确约定，但这并不意味着承运人对货物的迟延损失不承担赔偿责任。根据普通法，如果双方当事人未就运输合同的履行时间作出约定，那么承运人应当依照合理速遣的要求采取措施确保货物在合理的时间内交付。普通法中将合理速遣与提供适航船舶、不得不合理绕航并列，作为承运人的一项重要的默示义务而无需在运输合同中明确约定。这项义务渐渐为国际航运界所接受，成为国际航运界的一个公认的惯例，而为合同当事人所普遍运用。对于船舶在装货港或中途港不合理滞留或航速减慢造成的迟延到达，普通法中一般用合理速遣的原则来调整。合理速遣主要包括以下两方面的内容：船舶在港口装载货物以及船舶开航离港时，应迅速而毫不拖延地进行；船舶在航行过程中，承运人有义务采用通常或习惯上或合同中约定的航线，快捷而毫不迟延地直驶合同约定的目的港。”如果目的港为一系列港口，一般按照合同中列明的顺序挂靠，而不管他们的地理顺序。若无此约定时，船舶应走装卸两港之间习惯的航线。如果无约定航线，又无习惯航线，船舶应走地理上的航线，即在保证船舶及货物运输安全的前提下，走装卸两港之间最近的航线。”否则很可能构成绕航，从而违反承运人所负的合理速遣的法定义务。(二)国际公约和一些国家法律中承运人合理时间内交付货物的义务《汉堡规则》第5条第2款的后半段规定：“或者在没有这种约定时，未在按照具体情况对一个勤勉的承运人所能合理要求的时间内，在海上运输合同规定的卸货港26赵红．论海上货物运输中的迟延交付．海商法研究．法律出版社，2001(4)．151”司玉琢等著．海商法详论．大连：大连海事大学出版社，1995．123 上海海事大学硕士学位论文承运人迟延交付责任制度研究交付，便是迟延交付。”uNcITRAL运输法草案第6．4．1条规定：“或者在没有此种约定的情况下，未能在一个谨慎的承运人考虑了运输合同条款、运输特性和航行情况后合理要求的时间内在运输合同约定的目的地交付货物的，为迟延交付。”在一些国家的法律中也规定了承运人合理时间内交付货物的义务，如瑞典海商法第28条，1998年澳大利亚海上货物运输法第4A(2)和1994年挪威海商法典等。如果运输合同的适用法的是上述相关公约或法律，那么承运人负有合理时间内交付货物的法定义务，即使承托双方没有在运输合同中对货物交付的时间做出明确规定，除免除责任的情况外，承运人仍应当承担迟延损失赔偿责任。“合理要求的时间”值得研究。“合理时间”是事实问题，要从主、客观两方面加以判断：客观上讲，看所用时间是否合理的，必须具体到某一具体航次，通常情况下，船舶的状况各不相同，比如速度、装卸时间、挂靠港口的数目、天气状况等都有可能不同。某一航线上一般船舶通常所用时间可以起到参照作用；主观上要考虑承运人在整个航次中，是否始终做到了勤勉。对于合理时间的认定，笔者认为可以考虑以下几个方面：(1)运输合同双方当事人对于运输时间的意思表示，是保证尽责速遣还是明确运送时间；(2)应当用客观的标准判断承运人是否尽了正常的义务；(3)结合其他具体情况来衡量，如货物情况，当时的环境等等。综合以上几个因素，可以将合理时间概括为一个谨慎的承运人在没有免责过失外的其他故意或过失的情况下，根据合同的要求和当时的实际情况，恪尽职守地进行运输所需要的时间。(三)我国法律的相关规定虽然我国《海商法》既没有明确规定承运人的合理速遣义务，又没有明确规定承运人合理时间内交付货物的义务。我国合同法明确规定了承运人在合理时间内交货的义务。从《海商法》各条文规定之间的相互关系(海商法中的管货和直航义务本身就暗示了及时交货的义务)以及《民法通则》、《合同法》和《海商法》在法律体系的关系上仍然可以找到解决承运人对迟延交付负赔偿责任的依据。根据《合同法》和《民法通则》，海上货物运输中承运人未在合理时间内交货应该构成迟延交付承担法律责任，但承运人往往会承担比《海商法》下更重的义务，如不可能享受责任限制等权利，这与海商法的立法目的向左。而且，是否应当依照《合同法》确定这种情况下迟延交货责任司法界还是有很大的争议的。第二节迟延交付的赔偿范围 上海海事大学硕士学位论文承运人迟延交付责任制度研究迟延交付的赔偿责任范围是指承运人对哪些损失承担赔偿责任。有关国际公约和相关国家的法律对承运人迟延损失赔偿的范围没有明文规定。这里，笔者根据国际公约和一些国家的法律规定并结合相关的理论和典型判例对承运人迟延损失赔偿的范围等问题进行分析。一、迟延交付物质损失的赔偿根据英美普通法、《汉堡规则》和我国《海商法》，承运人对迟延物质损失(货物的灭失或损坏)应负赔偿责任，对此争议不大。既然迟延交付是货物灭失或损坏的原因之一，没有理由该损坏排除在外。因此，承运人对于迟延交付造成的灭失或损坏应该根据《海牙规则》等来承担赔偿责任。对于如何计算赔偿数额，法律规定基本上是一致的。我国《海商法》第55条规定：“货物灭失的赔偿额，按照货物的实际价值计算；货物损坏的赔偿额，按照货物受损前后实际价值的差额或者货物的修复费用计算。货物的实际价值，按照货物装船时的价值加保险费加运费计算。”本条规定的是实际价值即CIF价格。二、迟延交付经济损失的赔偿经济损失是相对于物质损失而言的，是海上货物迟延交付中最特别的损失，争议也是最多的。其中最有争议的要数承运人对于迟延经济损失是否要赔偿，赔偿原则有哪些，赔偿范围是什么等。现在，我们来探讨这些问题。(--)国际公约和一些国家国内立法对经济损失赔偿的规定在探讨经济损失的赔偿原则和范围之前，我们先来看看国际公约和一些国家国内立法对经济损失赔偿的规定：1、《海牙规则》和《维斯比规则》没有提到迟延交付这个概念，只是规定承运人对于货物的“灭失、损坏”承担赔偿责任。迟延交付损失是否包括在“灭失、损害”之内，不无疑问，并不明确。而规则中“lossordamagetoorinconnectionwithgoods”中的“inconnectionwith”包括迟延经济损失么?英美法中权威的说法是24 上海海事大学硕士学位论文承运人迟延交付责任制度研究认为迟延损失，包括迟延经济损失是包括在“灭失、损坏”中的。有很多的判例支持，如Anglo—SaxonPetroleumCo．Ltd．v．AdamastosShippingCo．Ltd．[1957]2Q．B．233(C．A．)。”当然也有学者认为，规则的措辞排除了随货物损害而产生的其他损害，换言之，排除承运人对经济损失的赔偿责任。”2、《汉堡规则》第一次规定了系统的迟延交付制度，规定了迟延交付的定义，规定承运人对货物的迟延交付赔偿责任与灭失或损坏赔偿责任适用同一责任标准与抗辩事由，并单独规定了迟延交付的赔偿责任限额。但《汉堡规则》没有详细规定迟延交付的赔偿范围，留给各国国内法来解决。且该规则没有出现经济损失的字眼。3、我国《海商法》借鉴《汉堡规则》确定了特殊的迟延交付赔偿制度，规定了不同于《汉堡规则》的迟延交付定义和责任限额，明确规定了承运人对于经济损失承担赔偿责任，且对于经济损失的赔偿限额为迟延货物的运费。4、UNCITRAL不但对迟延经济损失的赔偿做了明确规定，而且对迟延经济损失的赔偿限额等也作了规定。以上所有的立法中都没有明确规定经济损失的赔偿范围，因此，在法院的审判实践中不能找到确定迟延经济损失赔偿范围的明确的法律依据，而只能根据法院查明的案件事实和相关的法律条文作出认定，这样很难保证判决的一致性。正如“柯兹亚”轮迟延交付纠纷案，我国法院在审理该案时一、二审法院对原告索赔的银行贷款利息、对第三人的违约金、市价下跌等经济损失的赔偿范围存在较大分歧，并因此引起法学界的广泛争鸣。因此，我们研究经济损失的赔偿原则和赔偿范围就显得意义重大。(二)迟延经济损失的赔偿原则国内法学界许多学者对于这个问题作了仔细和全面的研究，现观点已基本趋于一致。笔者借鉴国外一些典型的海事案例，结合我国海事审判实践活动并参考国内学者的研究成果来分析这个问题。普遍认为，在确定迟延经济损失的赔偿范围时，应该遵循以下几个原则：I、可以取得原则可得利益损失，指债权人本应取得，但是由于债务人违约而没有取得的利益。迟延经济损失属于可得利益的损失。《德国民法典》第252条规定“依事务的通常过程，或已经进行的设备、准备或”Ganado＆Kindred．MarmeCargoDelays．London：Lloyd’sofLondonPress12d．．1990．21-22曲WilliamTcne弘海上货物索赔(第三版)．张永坚等译．大连：大连海运学院出版社，1993．262 上海海事大学硕士学位论文承运人迟延交付责任制度研究其他特别情形，可得预期的利益，视为所失利益。”从该定义中，我们可以看出可得利益包括两种：第一种是“依事物的通常过程，可得预期利益”。这里是指假如债务人全面履行了所负义务，那么按照事物通常的发展过程，债权人一定能得到的利益。比如，承运人按时交付了货物并且货主将货物及时出售，那么所得货款的利息必然成为货主的利益；此原则早在1877年的英国判例TheParana案中就已确定下来了。第二种是“依特别情形可得预期的利益”，指按照事物的通常发展过程不一定能够取得，但是由于存在着其他特别条件而可能取得的利益。此种情况通常指债权人已经有了与违约的合同相关的计划、准备或设备。如英国一案例中，被告承运一批货物样品去赶展销会，由于迟延交付没能赶上此次展出，使本来很可能在展销会上卖出的商品，也没有销售出去。法院判决，承运人赔偿原告的利润损失。我国《合同法》第113条规定：“当事人一方不履行合同义务或者履行合同义务不符合约定，给对方造成损失的，损失赔偿额应当相当于因违约所造成的损失，包括合同履行后可以获得的利益⋯⋯”。这条规定体现了可以取得利益的原则。2、合理预见原则“Hadleyv．Baxendale(1854)9Ex．341”案是英国关于迟延交付的古老而经典的判例，该判例确定了违约损失赔偿范围的两条规则：(1)是这种损失必须是按照违约事件的通常过程自然地发生的；(2)对于特殊损失，必须是当事人在订立合同时合理预见到的损失。该案案情是这样的：一家磨坊机器轴承损坏，承运人未能在合理的期限内交付新的轴承，因而使得磨坊停工超过了必要的时间。磨坊主要求承运人赔偿由于迟延交付轴承所造成的利润损失。上诉法院认为，要求被告预见轴承损坏导致磨坊完全停工是不合理的，因此，对原告的诉讼请求不予支持。后来这两条规则逐渐发展成为一个原则，即合理预见原则。英美普通法中的合理预见原则是指：就违约责任而言，被告应对于其违约而给原告造成的自然的合理的损害负责；由于特殊情况所致的特殊损害能否获得赔偿，视被告对于特殊风险情况的存在是否知情而定，也就是说，损害的发生只有在被告订约时的预见范围之内，才能获得赔偿。我国《合同法》第113条规定损害的范围“不得超过违反合同一方在订立合同时预见到或者应当预见到的因违反合同可能造成的损失”就体现了这一原则。合理预见原则应用于海运货物迟延经济损失索赔，其核心内容是：承运人不是对所有的迟延经济损失都给予赔偿，而是对那些可以合理预见到的经济损失负赔偿责任。我国法院在海事审判实践中已经运用该原则来解决迟延经济损失赔偿范围问题， 上海海事大学硕士学位论文承运人迟延交付责任制度研究但是由于法官对该原则理解上存在偏差，导致对同类案件作出了不同的判决。研究该原则很有必要性。笔者认为，应该从以下几个方面来把握合理预见原则：(1)合理预见的主体：从合理预见原则是限制违约方赔偿责任的宗旨看，预见的主体只应是违约方，即承运人。也就是从承运人的地位、角度来判断损失是否属于其订约时能够或者应当能够预见到的因违约可能造成的损失。(2)合理预见的时间：是双方订立运输合同的当时。也就是以承运人在订立合同时，根据应当知道的或已经知道的情况对可能发生的损失进行的合理预见为依据，而不是以订立合同后承运人所了解的情况为预见的依据。(3)合理预见的内容和程度：合理预见到可能发生的损失的性质或种类。一般认为对损失预见的程度，仅要求能合理预见到损失的性质或种类即可，并不苛求具体预见到因违约造成损失的具体程度。我国有的民法学者认为：损失的范围应为预见的对象，但要求准确预见损失范围会因不易确定违约方的赔偿责任而于受害人不利，所以只要求预见损失的大致范围。”(4)合理预见的标准：从合理预见的定义可以看出，合理预见的标准主要分为两种，即一般情况下的应当预见和特殊情况下的已经预见。首先，一般情况下的应当预见标准。在此情形下，只要一个正常理智的其他承运人在相同情况下能够预见到，那么不管本合同中的承运人对经济损失实际上预见与否，都推定他可以预见到，应该赔偿。在作出这种推定时，通常还要考虑下面几种因素：其一，承运人的行业特点。承运人不可能比贸易合同中的卖方更能了解买方对货物的用途和违约可能给买方造成的额外损失。当然，特定的承运人的专业性质可以允许他预见到迟延交付的后果，如在某一航线或某一区域经常航行的承运人被推定知道一些一般承运人所不知的该航线或区域的特殊情况，如果这些特殊情况能够使其预见到迟延交付的后果，他将负责该项特殊损失。然而，假如没有其他的事实，法院通常不会仅凭承运人提供服务的种类就认定他对特殊损失负责。“其二，承运人对托运人所从事行业的了解。如在英国判例VictoriaDominionTheatreCo．Ltd．v．DominionExpressCo．Ltd．([1916]23B．C．R．396，35DLR728[B．C．c．A．])案中法院判定，承运人应当赔偿托运人商业利润的损失，承运人被推定能够预见到迟延交付的后果，因为在三年的时间中，他一直与托运人做这项生意。最后，对货物性质的了解也能使承运人被推定可预见到某项违约的特殊损失。英国某一判例中，原告托运的包裹上标∞崔建远著．合同责任研究．吉林：吉林大学出版社，1992．21231Ganado＆Kindred．MarmeCargoDelays．London：Uoyd％ofLondonPressnd．．1990．144 上海海事大学硕士学位论文承运人迟延交付责任制度研究有内有展览品的标记，承运人被判对原告的利润损失和其他由迟延交付造成的费用负责。32从以上分析不难得出如下结论，由于当事人职业及相互之间的业务关系，在具体案件中，特定的承运人可能比常人更有条件预见迟延交付会给货方造成的损失。因此，在以通常情况作为一般、客观标准时，必须结合案件的具体情况，分析特定的承运人对货物本身的性质、货方所从事的业务等情况是否了解。当特定的承运人的预见能力高于正常合理之人的预见能力时，就应根据其特殊预见能力，判决其赔偿已预见的特殊损失。其次，特殊情况下的已经预见。在某一些特殊情况下，承运人一般不可能合理预见到给货方造成的损失，那么承运人就不承担对损失的赔偿责任，而一旦托运人在运输合同订立的当时或者之前将特殊情况告诉承运人，那么法律推定他可以合理预见到特殊损失的发生，此时，承运人对于损失就应该承担赔偿责任。应当注意：向承运人发出特殊情况通知的时间为订约当时或订约之前，在订约后但违约前的通知是无效；通知可以是书面的，也可以是口头的。越是不寻常的损失，通知的文字越要清楚明确。同时，对方要明示或默示地接受了这风险，而在合同中泛泛的说违约方要负责对方的“损失后果”是不能够证明什么的。”广州海事法院于2000年12月审理的“永海轮迟延交付纠纷案”体现了合理预见的标准。该案的原告(货方)向德国出口一批装饰材料对“红林饭店”进行装修。由于被告(承运人)迟交货物20天，致使原告所承接的“红林饭店”装饰工程迟延完成，进而影响到另一工程“北京酒楼”装修的按时完成。原告遭受了31000马克的经济损失，其中赔偿“红林饭店”歇业损失19000马克，以及该工程第三方损失2000马克，赔偿“北京酒楼”歇业损失10000马克。被告以损失无法预见为由而拒绝赔偿。法院审理认为：在原告已明确指定运抵时间的情况下，被告对装饰材料迟延运到将会造成“红林饭店”歇业损失的后果是可以预见的。至于原告主张的工程第三方的损失2000马克和“北京酒搂”的损失10000马克，因原告没有将产生上述损失的特殊情况向被告作特别声明，被告对其无法预见，不予保护。最后，法院判决被告仅承担了“红林饭店”19000马克的经济损失。343、减轻损失原则32郑营，阎晓辉．试论海上货物运输中承运人对经济损失的赔偿范围．中国海事审判年刊．人民交通出版社1999．106～107站杨良宜著．国际商务游戏规则一英国合约法．北京：中国政法大学出版社，2000．645～648鲥张明远，傅廷忠．论海运货物迟延交付损失索赔的有关要件．中国海商法年刊，1994．120 上海海事大学硕士学位论文承运人迟延交付责任制度研究所谓减少损失原则，是指一方违约后，受损方有义务采取合理的措旖，以减少因他方违约而引起的损失。“该原则是从英美普通法发展起来的，内容可概括为：第一，由被告违约造成的原告通过采取合理措施本可以避免的损失不得获得赔偿；第二，如果原告实际上避免或者减轻了被告造成的损失，就不得就避免了的损失获得赔偿，哪怕他所采取的措施超过了第一条规则对他的合理要求；第三，如果原告因采取合理措施而遭受其他损失或支出了费用，原告就此损失可要求赔偿。”我国法律对减少损失原则作出了规定，《合同法》第119条规定：“当事人一方违约后，对方应当采取适当措施防止损失的扩大；没有采取适当措旆致使损失扩大的，不得就扩大的损失要求赔偿。”《民法通则》第114条也作了类似的规定。减轻损失的义务要求承运人及时采取合理的措施减轻损失，并且不能够故意扩大损失。这里如何认定“合理的措施”呢?这是一个事实问题，取决于个案的不同情况而定。根据普通法，受害方在采取减损措施时，只要做到合理的勤勉(reasonablediligence)和通常的注意(ordinarycare)BP可，他无须做出特别努力或是去做相对于其能力而言不合理或不可能的事情以减轻损害。所以，只要受害人理性而不自私地以合理的方式防止损害的扩大，都应该认为是合理的措施。货方的减损义务一般包括：1、如果因承运人延迟，货物逾期抵达目的港，货主应及时去港口提取货物。否则，超过合理期限的那部分储运费及海关滞报金等有关费用损失，承运人不负赔偿责任。2、如果承运人延迟交货时适逢市价跌落，货主仍要以抵达时的正常市价销售，而不能以低于当时当地的正常市价抛售。否则由此产生的抛售价格与正常市价之间的差额，承运人不负赔偿责任。3、如果承运人延迟交货，造成货主原定的买卖合同落空，商业计划无法实现，货主应如同一个理智的商人一样，积极寻找另一买主按当时的市价完成买卖。否则，对扩大的损失，承运人不负赔偿责任。事实上，当运输中发生迟延时，承运人也有减损的义务，这是属于广义的减损义务的范畴。承运人的减损义务是指：在迟延交付不可避免的情况下，不论承运人对此是否存在过失，他都应该采取相应措施来避免和减少迟延损失的发生。否则，承运人对未能采取相应措施而导致进一步的迟延损失承担责任。在Ganado＆Kindred的著作《MarineCargoDelays)中他详细地论述了承运人的减损义务，包括：将可能发生或已经发生迟延交付的事实通知货方；合理预见将发生迟延交付这一事实并采取相应”杨桢著．英美契约法．北京：北京大学出版社，1998．327”Chitty．Chittyoncontract．V01．12铲ed．London：Sweet&Maxwell．1977．753 上海海事大学硕士学位论文承运人迟延交付责任制度研究的措施；妥善管理货物并尽快克服导致迟延交付的事项，继续完成航程。”总之，减轻损失原则是限制货方可获得的赔偿数额的一项原则。其核心是判断当事人的行为是否合理。司法实践中，对此的判断标准，一是要以当事人行为时或应为行为时为准，二是要看当事人主观上是否善意、尽心，而不应以事后的结果作为判断标准。4、近因原则造成迟延经济损失的原因是多种多样的，在许多情况下，突发的外来事件往往使迟延经济损失的赔偿问题更加复杂。例如，如果在船舶迟延到港期间，突然发生了火灾或爆发了战争，并因此使损失进一步扩大，那么这部分损失能否计入迟延损失而获得赔偿呢?我们探讨迟延经济损失的赔偿范围就可以从因果关系这个切入口着手，获得一定的启示。承运人仅对迟延交付为近因的那部分损失按照迟延交付法律规定承担法律责任，对于其他损失按照其他法律制度确定责任。在上一章中我们仔细分析了因果关系以及近因原则的适用，在这里就不赘述了。(三)迟延经济损失的赔偿范围在论述了迟延经济损失的赔偿原则以后，我们按照上述的赔偿原则，借鉴英美法中的有关判例并结合我国海事司法实践中一些案例对航运实践中经常产生的损失进行分析和评价。相关国际公约和法律对迟延经济损失的赔偿范围缺乏明确、具体的规定，迟延交付造成的经济损失多种多样，一般会包括市价损失、利润损失、利息损失、使用利益损失、对第三方的责任损失等，下面逐一分析。l、市价损失市场经济条件下，价格波动非常频繁。这种波动在带有季节性特征的货物(如假日消费品等)或受供求市场影响较大的货物(如钢材、石油等)方面尤为突出。承运人迟延交付此类货物，很可能给货主带来市价损失。对于市价损失是否获赔的问题，英国普通法历了从不赔市价损失到后来的承认市价损失应该得到赔偿的发展过程。在英国TheParanaM案中，法院以市价损失是由市场跌落造成而在订立海上货物运输合同时承运人对其无法预见为由，判决货方只能获得迟延交付造成的物质损害和利息损失的赔偿，而不能就迟延交付引起的市价损失得37Ganado＆Kindred．MarineCargoDelays．London：Lloyd’sofLondonPressLid．．1990．51-58”(1877)2ED．118(12．A、 上海海事大学硕士学位论文承运人迟延交付责任制度研究到赔偿。在英国判例DunnandOthers．v．BucknallBrothers39案中，也持同样的观点。后来该原则得到越来越多的批判。英国判例C．CzarnikowLtd．v．Koufos(TheHeronII)”案作出了与TheParana案截然相反的判决，判决承运人承担迟延交付造成的市价损失。此案中对市价损失的判决成了广为接受，有拘束力的判决。可以说，现在普遍认为承运人对于迟延造成的市价损失应该赔偿，因为根据合理预见原则，承运人知道市场情况的波动是很正常的事，应该合理预见到迟延交付很可能会给货方造成市价的损失。在具体确定市价损失时，笔者认为须注意以下几个问题：首先，市价损失应以货物应交付之日与货物实际交付之日的差价计算，而且参照的市价不是个别合同中的价格，而是目的港市场上同一种商品的平均价格。“其次，如果目的港不存在这类货物的市场价格，那么应以距目的港最近地区此类货物的市场价格为标准。2、使用利益的损失收货人购买货物不一定是为了赚取差价而转售，还有可能是为了自己使用或进行生产。在这种情况下，承运人迟延交付给收货人造成的损失主要不是市价损失，而是无法及时使用所买货物所遭受的无法按期开工、停工待料等损失，即所谓的使用利益损失，也有人称之为停工损失。这种损失可能会很严重，甚至可能超过应交付货物本身的价值。在确定使用利益损失时，应注意迟延交付与这种损失之间的因果关系。如果这两者之间存在近因关系，使用利益损失正是由于迟延交付引起的，那么承运人对这一损失应予赔偿。另外，应该考虑合理预见原则：由于使用利益损失是迟延交付损失中的特殊损失，承运人通常不知道收货人是将所运货物转售还是用于自己使用，所以这一损失是承运人很难合理预见的，承运人对此不承担赔偿责任，除非他事先被告知货物的用途等情况。在英国判例Geev．LancashireandYorkshireRy．Co．(1860)6H＆N211，158E．R．87案中，承运人迟延交付运输的棉花造成工人停工待料，但是法院判决船东对这项损失不必负责，因为他不可能预见到工厂没有棉花，等着这船所运货物才能施工。423、利润损失迟延交付常常会影响货方盈利的机会，造成货主的利润损失。利润损失包括两部39(1912)31Lloyd’sRcp．118”(1967)2Lloyd’sRep．457．41曾世雄著．损害赔偿法原理．北京：中国政法大学出版社，2001．173～174；StewartC．Body等著．郭国汀译．SCRUTTON租船合同与提单．北京：法律出版社。2001．605～60642杨良宜著．国际商务游戏规则一英国合约法．北京：中国政法大学出版社，2000．651 上海海事大学硕士学位论文承运人迟延交付责任制度研究分：一是指经营某种商品可以取得的平均利润损失，即货物未能用于正常的用途而丧失的利润。这部分利润损失通常被认为包含在市场差价损失中，得以获赔。另一部分指货方通过某一特定的买卖合同而取得的超过平均利润水平以上的利润损失。这部分损失具有特殊性，常因其不可预见性，一般情况下货主不能获赔，除非货主在订立运输合同时将相关情况告知承运入。在国外判例B．F．Mckernin＆Co．诉UnitedStatesLines案中，”承运人由于迟延交付货主为赶在圣诞节销售的货物，致使货主遭受了未来的营业利润损失和商业信誉损失。但法院判决，货主不能追回该损失。因为货主并不能证明承运入在签订运输合同时已经知道，该批货物是为圣诞节销售而须及时运到的。有的判例中，利润损失可以得到赔偿，如在英国判例ThePegase“案。该案中承运人对所运的铬铁矿石迟延交付达65天，货主因此失去了及时转售的机会，并向法院起诉，要求承运人承担迟延交付造成的转售利润损失。审理此案的法官认为：承运人实际上不知道货主的转售合同，不能对全部利润损失负赔偿责任因为该利润超过平均利润了；但是，承运人应当预见到存在此种转售的可能，所以让承运人赔偿一部分利润损失也是合理的。至于赔偿多少，由法官根据具体情况来自由裁量。笔者认为，该案件体现了法官根据实际情况，按照公平合理的原则进行自由裁量。4、利息损失迟延交付货物，收货人便无法及时收回货款，因此会遭受利息损失。这项利息损失是承运人迟延交付所产生的自然结果，属于迟延经济损失的一种，承运人对其负有赔偿责任。对于迟延交付造成的利息损失，即便是在上文提及的TheParana案那样较为严格的判例中，也要求承运人负责赔偿。在我国的司法实践中，承运人对迟延交付货物造成的货款利息损失也要承担赔偿责任，体现在“柯兹亚”轮迟延交货纠纷案和在“帕玛”轮迟延交货纠纷案“等案中。利息损失应从货物应当交付之日起算，到货物实际交付之日为止。对于利息损失的利息率的确定，应视货款的来源而定，如系贷款，应以银行贷款利率作为利率，否则应以存款利率作为利率。计息本金数额的确定是计算利息损失的关键，在《航次租船合同与租船实务》中作者认为，计息本金数额的确定应以货物交付时的实际价值计算，按照我国《海商法》规定，是货物的CIF价。43WilliamTetlcy著．张永坚等译．海上货物索赔．大连：大连海事大学出版社，1993．264“(1981)1Lloyd’sRep．12545金正佳主编．中国典型海事案例评析．北京：法律出版社，1998．387～389 上海海事大学硕士学位论文承运人迟延交付责任制度研究5、对第三方的违约责任承运人迟延交付的货物可能是收货人与第三方订立的买卖合同的标的，因货物的迟延交付造成收货人无法按时履行同第三人之间的合同，可能因违约而向第三方支付违约金，甚至面临着被解除合同的危险，商业信誉也有可能因此受到损害。英国普通法认为该损失是特殊的，并且认为推定承运人知道收货人同他人之间的合同以及迟延交付会影响合同的履行是不合理的。只有在承运人事先了解收货人的处境并预料到违约金的产生时，才对该项损失负责。在我国的海事审判实践中，有些法院认定：承运人对迟延交付造成的收货人对第三方的违约金损失不承担赔偿责任，理由是违约金损失是一项特殊损失，因货方未向承运人作特殊通知，承运人对此无法预见，例如“柯兹亚”轮迟延交货纠纷案。但是，也有法院对此问题作出了截然相反的判决，例如，上海海事法院在审理“福建宁德地区经济技术合作公司诉日欧集装箱运输公司”迟延交付纠纷案时，判定承运人向货方赔付了其向下家国内合同的当事人支付的违约金，并没有考虑货方未作特别通知，承运人不知货方在国内有转售合同这一事实。当然这个案例并不代表当前海事审判中有关这一问题的主流方向。违约责任还包括违约赔偿金、定金等等。对于这些损失，笔者认为，基于同样的理由在一般情况下承运人不予赔偿。总之，因承运人迟延交付货物所引起的经济损失赔偿问题比较复杂，笔者在本章中所论述的也仅仅是几种常见形式。从目前国内外的海事审判实践来看，‘各国法院一般倾向于保护市价损失和利息损失。至于迟延交付造成的经济损失的其他表现形式能否列入承运人的赔偿范围，应根据不同案件的具体情况和案件事实，运用本章论述的确定迟延经济损失赔偿范围的原则综合考虑，加以认定。三、“柯兹亚”轮迟延交货案的分析这里，我们通过分析前言中提到的“柯兹亚”轮迟延交货案来说明上面所论述的有关迟延交付损失赔偿原则和赔偿范围是如何体现的，同时通过对法院判决的评价提出笔者自己的一些看法。案情是这样的：1994年广州海事法院审理了一起海上货物运输迟延交货案件一一“柯兹亚”轮迟延交货纠纷案。原告：五矿东方贸易进出口公司。(以下简称五矿公司)被告：罗马尼亚班轮公司。(以下简称班轮公司)五矿公司从罗马尼亚购买一 上海海事大学硕士学位论文承运人迟延交付责任制度研究批钢材装上班轮公司的“柯兹亚”轮运输。装运前五矿公司与第三方江苏省常州新技术产业远东对外贸易公司(简称常州公司)签订钢材购销合同。约定：五矿公司委托常州公司向常州市工商银行贷款400万美元用于信用证付款，由五矿公司提供担保并承担还本付息责任。船舶因主机故障，于装货后进行长时间的检修，并于开航后多次停机或停靠港口检修，最终以单机驱动完成航程，导致货物比正常情况晚六个月运到目的地中国黄埔港。因受海水浸蚀，货物很大部分锈蚀。原告另行出卖全部货物并有损失。收货人以船舶不适航，抵达黄埔港的时间比正常航行时间晚6个月造成其损失为由，请求判令班轮公司赔偿货物市场损失、由于不能履行与常州公司的合同而支付违约金、由于不能及时偿还银行贷款的利息损失以及部分货物货损损失。海事法院一审认定船舶不适航，判决支持收货人的除了违约金外的各项请求。后来二审法院同样认定船舶不适航，但认为违约金损失、市场损失和贷款利息损失与船舶不适航没有因果关系，驳回收货人的该三项请求。本案是国内近年来一起最典型、最具有代表意义的海上货物运输中迟延交付的案件，非常值得研究。该案至少反映出以下几个问题：“柯兹亚”轮是否发生了迟延；赔偿范围是什么，认定时体现了什么原则；迟延交付中因果关系如何认定等。本案争议的焦点是赔偿范围问题：一、二审法院对此认识小同而大异，都判决不赔偿违约金，判决最大的分歧在于市场损失和贷款利息损失是否应该赔偿。下面，我们以是否构成迟延交付和各种不同的损失为入口来分析迟延交付赔偿范围和赔偿原则，同时对法院判决做出评价。(一)“柯兹亚”轮是否构成迟延交付?本案中，“柯兹亚”轮由于不适航，比正常时间晚了6个月到达卸货港，很显然是迟延了。然而，双方运输合同中并没有约定交付的时间，那么，承运人是不是构成《海商法》的迟延交付呢?如果严格按照海商法迟延交付的定义，承运人不构成迟延交付，就不对迟延经济损失负责。二审法院就是以此作为原因之一撤销了一审法院对迟延市场损失赔偿的判决。最高法院也以法律没有规定未在合理时间内交付构成迟延交付而维持二审的判决。事实上，该案的审理暴露出了我国《海商法》对迟延交付规定的立法缺陷。该案如果依据《汉堡规则》或《合同法》的规定，是典型的迟延交付纠纷案。但根据《海商法》现行规定，不构成迟延交付的定义。故原告只能以船舶不适航为由起诉，法院只能以《民法通则》关于损害赔偿的有关规定来解决本案规定。笔者认为，本案中承运人构成了迟延交付的违约行为，应该对经济损失承担赔偿责任。 上海海事大学硕士学位论文承运人迟延交付责任制度研究只是《海商法》关于迟延交付定义规定的不足造成了司法中混乱和不合理，所以应该对海商法进行修改。(这一问题笔者将在本文的最后一章详述)。(二)对“货损损失”的赔偿一、二审法院都肯定了原告货损损失的赔偿请求，认定是完全正确的。因为即使认为不构成迟延交付，原告还是可以通过以船舶不适航为由请求物质上的损失的赔偿(即货损损失，属于灭失或损坏的范畴)。对此没有争议，在此不赘述。(三)对“市价损失”的赔偿对于市场损失的认定争议最大。一审法院判决市场损失与不适航有因果关系，判决赔偿市场损失，而二审法院以承运人不能合理预见货物市价损失，市价损失与船舶不适航没有直接因果关系而驳回市价损失的诉讼请求。可见，根本分歧在于对于因果关系的理解不同，关键在于如何正确理解和适用合理预见原则。笔者同意一审法院的观点，认为本案中，班轮公司以一个谨慎承运人至少能够或者应当预见，船舶迟延六个月到达很可能导致货物市价的损失。这一损失不一定必然发生，但只要合理预见可能发生即可，至少承运人明白市场价格是时涨时落的。二审法院以市价损失是市场价格波动所致，与船舶不适航无因果关系且班轮公司无法预见为由免除责任是不正确的运用了合理预见的原则。既然市价损失与迟延交付有因果关系就应该得到赔偿。(四)对“违约金损失”的赔偿该案中违约金损失，两审法院都认为其与船舶不适航没有因果关系。二审法院驳回这一请求的另一理由是五矿公司无法证明已经实际支付违约金；另一理由是班轮公司迟延交付不是五矿公司违约的原因，因为五矿公司与常州公司买卖合同的数量大于“柯兹亚”轮承运的货物数量，且当时国内钢材市价下跌，五矿公司可以从国内市场上以较低的价格购买同类钢材以履行与常卅f公司的合同。我们来分析二审法院的判决理由：从第一个理由看，法院并没有否认违约金与船舶不适航的因果关系，只是认为原告没有实际支付而不赔偿。这是否意味着倘若原告已经实际支付了，法院就会判决承运人赔偿该项损失呢?从该判决中我们不得而知。笔者认为，该理由说服力不强，不能因为没有实际赔偿而否定其赔偿，逻辑上混乱。再看看第二个理由，该理由运用了减少损失的原则。如果承运人延迟交货，造成货主原定的买卖合同落空，商业计划无法实现，货主应如同一个理智的商人一样，积极寻找另一买主按当时的市价完成买卖。否则，对扩大的损失，承运人不负赔偿责任。所以笔者赞同二审法院在这里运用减少损失的原则，但是以此来否认违约金与迟延交付 上海海事大学硕士学位论文承运人迟延交付责任制度研究的因果关系，笔者持否定态度。减少损失原则只是运用在确定赔偿范围的过程中，对于扩大的损失承运人不负责，但不能以此完全否认因果关系而否认全部的违约金损失。事实上，笔者认为，对于违约金损失的赔偿应该运用合理预见的原则来判断。违约金作为一项特殊的损失，一般认为要求承运人能遇见是不合理的，应该以通知承运人作为赔偿该损失的前提。对于这一点前文已经论述。本案中，笔者认为班轮公司无法合理预见违约金损失，所以不承担赔偿责任。(五)利息损失本案中，对于货损损失的利息，两个法院都持肯定态度。而对于银行贷款利息损失，一审法院肯定而二审法院否定。二审法院认为，向银行借款的人是常州公司而不是五矿公司，五矿公司只是担保人，所以还款义务在于常州公司。且借款合同与运输合同没有关系，所以五矿公司的借款利息损失索赔缺乏法律依据。笔者同意二审法院的看法。总之，通过以上“柯兹亚”轮迟延交付案的详细分析，我们可以看到，我国海事审判在确定海上货物运输中迟延交付损害赔偿范围是，已经充分适用了可预见等原则，这几个原则已经成为了我国海事司法实践中确定经济损失赔偿范围的重要原则。 上海海事大学硕士学位论文承运人迟延交付责任制度研究第四章迟延交付的免责和责任限制海上的特殊风险使得海上货物运输中的法律制度具有自身的独特性。承运人不完全过失责任制，享受法定、约定免责条款以及责任限制制度是海商法不同于民法的最大的特点。免责条款和责任限制制度同样适用于迟延交付，而且，鉴于迟延交付所造成的损失具有特殊性、难以预见性和往往数额巨大性等特点，法律规定了特别适用于迟延交付的责任限制制度。下面我们就结合英美法司法实践、国际公约和我国的《海商法》论述迟延交付的免责和责任限制制度。第一节迟延交付的约定免责海上货物运输合同中虽然当事人的权利、义务、责任和豁免等主要通过一国法律或者国际公约予以规定，强制适用，但是在不违反法律强制性规定的情况下，合同当事人仍然享有合同自由，可以通过双方当事人意思协商一致，在合同中加入免责条款，如自由转运条款、自由绕航条款等。这些条款使承运人履行合同时有一定的灵活性。但有些时候，由于承运人所拟定的自由条款赋予其过大的自由权利而显失公平，法院总是尽可能地限制这些条款的适用，以保护货方的利益。通常的合同中约定免责条款主要有以下几种：一、直接免责条款有的合同或提单中有直接免责条款。例如，英国著名班轮公司装船或多式联运共用提单“第7(4)明确规定：“承运人不保证在特定时间货物运至卸港或交付地点或满足任何特定市场需要，并且承运人在任何情况下都不承担由迟延交付造成的直接损失、间接损失或者相关的损失”。但是，除承运人及其代理人不存在过失且迟延交付存在合理原因外，承运人难以凭借该条款免除迟延交付的责任，因为这一条款要受到国际公约和国内法的严格约束，不得违反其强制性规定，而且它的效力往往还屈取决46附录十．杨良宜著．提单及其付运单证．北京：中国政法大学出版社，2001．915 上海海事大学硕士学位论文承运人迟延交付责任制度研究于法院的解释。如《海牙规则》第3条第8款规定：“运输合同中的任何条款、约定或协议，凡是解除承运人或船舶对由于疏忽、过失或未履行本条规定的责任和义务，因而引起货物或关于货物的灭失或损害的责任的，或以下同于本公约的规定减轻这种责任的，则一律无效。有利于承运人的保险利益或类似的条款，应视为属于免除承运人责任的条款。”我国《海商法》第44条：“海上货物运输合同和作为合同凭证的提单或者其他运输单证中的条款，违反本章规定的，无效。”可见，上述提单条款无效。二、自由绕航条款自由绕航条款赋予承运人自由绕航的权利，如金康租船合同(1994)第3条规定：“船舶可以为了任何目的以任何顺序自由挂靠任何港口”。承运人并非在所有情况下，其都能利用自由绕航条款来免除迟延交付责任。自由绕航条款不能违反国际公约或国内法的强制性规定。不得进行不合理绕航是承运人的一项基本义务而不允许当事人以合同约定排除其适用。所以，承运人如果不合理绕航，就构成违约并且不能享受免责条款，即使货物的灭失、损坏或迟延交付是因为法定的免责事项引起也不例外，除非承运人能够证明：不发生不合理绕航，迟延交付也一定会发生。可见法律允许的只是合理绕航，合理绕航是自由绕航条款有效的前提。英国普通法仅允许为了救助人命而绕航；《海牙规则》允许为救助人命和救助财产而发生的绕航，以及其他一些合理的绕航；我国《海商法》和《海牙规则》规定一致。这里，什么是“其他合理绕航”呢?英国通过一系列判例总结出：“其他合理绕航”应是指在具体的航次中，承运人基于考虑与航次有关的各方利益而进行的、上述通情达理的各方不会提出任何反对意见的绕航。承运人能否依照自由绕航条款对因绕航造成的迟延损失免除赔偿责任，关键取决于承运人的绕航行为是否合理。对此，笔者认为应对我国《海商法》第49条规定的“其他合理绕航”进行司法解释，以便在司法实践中正确理解和适用该法条。在《海牙规则》之前，承运人主要依靠“自由绕航条款”来免除绕航责任。英美等国法院对自由绕航条款总是作出对欲得利益方限制性的解释，通过限制该条款的适用范围以及使用同类解释原则，来限制这一免责条款的适用。法院只认可那些根据合同的目的且与合同约定的航次有关的绕航免责条款。司法实践中通常遵循的解释原则是：对合同中免责条款的解释必须限定在一定的范围之内，这种自由权利的行使不阻 上海海事大学硕士学位论文承运人迟延交付责任制度研究碍合同的商业目的，只允许船舶在指定航程的通常的或习惯的航线上挂靠任何港口，不允许船舶挂靠世界上的任何港口。当然任何一个特定的绕航是否合理，在每个案件中都是一个事实问题，法院应当根据运输合同航次、船舶的特性、习惯航线、通常挂靠港、绕航所去的港口位置及绕航的目的等来加以判定。47三、自由转运条款航运实务中，尤其是联运提单及由定期班轮公司签发的提单中，承运人通常会订立自由转运条款来免除自己对迟延交付的赔偿责任，如中远提单背面条款第13条规定：“如果必要，承运人可以自由将所承运的货物转由中远的或其他人所有的船舶运至目的港”。如果此条款违反合同准据法的强制性规定则无效。在符合法律强制性规定的前提下，承运人有时可以利用这一条款来免除自己对迟延交付的责任。即使自由转运条款不违反法律的强制性规定，它也会受到免责条款解释原则的限制：免责条款会被严格解释；越对订约一方不公平越会被严格对待；举证责任在免责条款受益方；免责的事情若只有受益方单方知道，则他不能去依赖免责条款。法院通常是从合同的商业目的来看承运人的行为是否合理。法律只允许承运人在合理的情况下，以一种谨慎或合理的方式转运货物。至于转运是否合理，应视每个案件的具体情况作出具体的判定。上文中介绍了三种常见的约定免责条款，笔者认为，从上文的分析我们可以看出，约定的免责条款不能违反法律和国际公约的强制性法律规定，否则无效。即使这些免责条款没有违背强制性法规，也受到法院严格解释的约束，即法院倾向于作出对合同范本拟定方不利的解释，严格限制其适用范围等。随着航海技术、航运业的发展，这些免责条款将会受到越来越多的限制。第二节迟延交付的法定免责《海牙规则》是不完全过失责任制，列出了承运人的17项法定免责事由，除了“航海过失”和“管船过失”外，其余事项都是不可归责于承运人的事由。《汉堡规则》取消了《海牙规则》中的航海过失和管船过失免责并在第5条第1款规定了承运47赵红．论海上货物运输的迟延交付．海商法研究，2001(4)，162～163 上海海事大学硕士学位论文承运人迟延交付责任制度研究人的完全过失责任。我国《海商法》第51条对《海牙规则》的17项免责事项加以合并，归为12项。和《海牙规则》一样是不完全过失责任制。这些法定免责事由是不是也适用于迟延交付呢?英美法和海牙规则中没有迟延交付的概念，只有“灭失或损坏”的字眼，由于承运人免责事由造成的“灭失或损坏”承运人不承担赔偿责任。这里“灭失、损坏”是否包括迟延交付呢?迟延交付会造成“灭失或损坏”，因此海牙规则的免责条款适用于迟延交付引起的物质损失。迟延交付引起的纯经济损失是否适用于免责条款呢?英美法主流观点是认为：经济损失也包含在“灭失、损坏”中，享受免责条款。我国海商法明确规定了迟延交付的责任，第50条规定：“货物未能在明确约定的时间内，在约定的卸货港交付的，为迟延交付；除依照本章规定承运人不负赔偿责任的情形外，由于承运人的过失，致使货物因迟延交付而灭失或者损坏的，承运人应当负赔偿责任。除依照本章规定承运人不负赔偿责任的情形外，由于承运人的过失，致使货物因迟延交付而遭受经济损失的，即使货物没有灭失或者损坏，承运人仍然应当负赔偿责任。”从该条可以看出，迟延交付可以援引免责条款。但是第51条又规定：“在责任期间货物发生的灭失或者损坏是由于下列原因之一造成的，承运人不负赔偿责任：⋯⋯。”没有将“迟延交付”纳入该条，仅规定了“灭失、损坏”，这不得不说是立法的一大缺憾，前后有矛盾，不严谨，会给人造成误解。对此应该修改，在51条中加入迟延交付。《汉堡规则》就规定的很明确：凡是“灭失或损坏”之后必然跟随“迟延交付”。所以，根据以上的分析，迟延交付是可以援引免责条款的。然而，并不是在任何情况下都运人并不是在任何情况下援引上述免责事项都能抗辩成功的。根据《海牙规则》，适航是承运人的首要义务，不适航将不能享受责任限制。《海商法》在规定承运人享有免责权利的同时，负有三项基本义务，即适航义务(四十七条)、管货义务(四十八条)、直航义务(四十九条)。因此，承运人在援引第五十一条规定的免责事项时，必须证明其己履行了上述义务；或者能证明“虽然承运人未履行上述义务，但与货物损害的发生不存在因果关系。”换言之，如果承运人违反了适航义务、管货义务或直航义务并因此造成了货损，他就无权享有免责的权利。但是，如果货损是由承运人不可免责和可以免责的原因共同造成的，承运人还能否免责?英国普通法认为，损害是由两个或两个以上的原因造成的，其中一个原因是责任方需要负责的，而其他原因是该责任方无须负责的，除非他能举证将两者造成的损失区分开来，否则该责任方要对全部损失负赔偿责任。我国《海商法》第54条即 上海海事大学硕士学位论文承运人迟延交付责任制度研究采用了上述原则，规定：“货物的灭失、损坏或者延迟交付是由于承运人或者承运人的受雇人、代理人的不能免除赔偿责任的原因和其他原因共同造成的，承运人仅在其不能免除赔偿责任的范围内负赔偿责任；但是，承运人对其他原因造成的灭失、损坏或者延迟交付应当负举证责任。”据此，只要承运人能够证明可免责原因造成货损的范围，他就仅需赔偿其违反义务造成的损失。但是，在实践中很难将这两者明确分开，承运人往往因无法提出充分的证据而最终对全部损失负责。因此，笔者认为，《海商法》的这一规定无疑增加了法官判案的难度，可操作性不强。承运人能否成功地援引免责条款进行抗辩，除了上述原因之外，很大程度上还取决于双方的举证效果。这里涉及到举证制度，将在下一章中详细论述。第三节迟延交付的责任限制一、迟延交付责任限制的法律规定《海牙规则》和《维斯比规则》没有单独规定迟延交付的责任限额，只是规定了灭失、损坏的赔偿责任限额；《汉堡规则》在规定灭失、损坏的赔偿限额外，单独规定了迟延交付的责任限额：“以相当于该项迟延交付货物应付运费的2．5倍金额为限，但不超过海上运送契约中规定的应付运费总额”；我国《海商法》单独规定了迟延交付经济损失的责任限额：“为所迟延交付的货物的运费数额；货物灭失或者损坏与迟延交付同时发生的，承运人的赔偿责任限额适用第56条规定的责任限额(即灭失、损坏的责任限额)”。另外，1998年澳大利亚海上货物运输法第4A(5)规定：“承运人对于因迟延交付所造成的损失的赔偿责任限额依照下列少者为准：损失的实际数额或迟延交付货物运费的2．5倍或托运人所托运的货物的运费的总额。”1994年挪威海商法典第280条规定：“对于货物的灭失，损坏或迟延交付，承运人的赔偿责任限额不应超过每件或每个其他货运单位667特别提款权，或按照货物毛重计算，每公斤2特别提款权。””《联合国海上货物运输法草案》也规定了迟延交付责任限制，以所迟延货物运费为基础，但具体倍数未达成一致，且没有像《汉堡规则》一样规定“不超过应付运费总额”，只是规定灭失、损坏和迟延交付不超过全部灭失的责任限额。通过以上列举我们可以看出，迟延交付责任限额立法有以下几种：1、只规定灭拈司玉琢。胡正良主编中华人民共和国海商法修改建议稿条文、参考立法说明．大连：大连海事大学出版社2003．23441 上海海事大学硕士学位论文承运人迟延交付责任制度研究失、损坏责任限额，如《海牙规则》；2、分别规定灭失、损坏责任限额和迟延交付损失责任限额，并规定任何情况下不超过总的限额(即灭失限额)，如《汉堡规则》、《uNcITRAL》草案；3、单独规定迟延经济损失的责任限额，如我国《海商法》。4、规定迟延交付同灭失、损坏适用同一责任限额，如1994年挪威海商法典。随着航运业的发展，承运人的责任将不可避免地有所加重，经济损失的赔偿限额也必将随之逐步提高。CMI国际分委会在CMI一百周年大会上所做的最新报告就反映了这一趋势。该报告建议：对承运人造成的经济损失的赔偿责任，宜同货物的灭失、损坏一样，按货物的件数或重量计算，并采用相同的标准。新的《斯堪的纳维亚海商法》已采用了这一做法。且很多人对迟延交付责任限制标准按运费计算提出异议，认为没有合理的根据，相对于货物实际损失往往微不足道，太低了。笔者同意上面的看法，认为迟延交付和灭失、损坏可以适用相同的责任限制。这样既提高了迟延交付的责任限额，也简化了立法，符合航运业的发展。二、迟延交付责任限制权利的丧失《海牙规则》对承运人赔偿责任限制权利的丧失没有作特别规定，而《海牙·维斯比规则》及《汉堡规则》就承运人赔偿责任限制权利的丧失作了专门规定。《汉堡规则》第8条规定：“如经证明，货物的灭失、损坏或迟延交付是由于承运人故意造成，或者承运人明知可能会造成这一灭失、损坏或迟延交付，但仍轻率地作出行为或不行为，则承运人无权享受第6条规定的责任限制的利益”。《海商法》规定和汉堡规则一样。可见，单位责任限制权利的丧失，以承运人主观上对损害后果的预知为条件。如果他对损害结果没有预知，即使造成了严重的损害，也不丧失责任限制的权利。“在某种意义上，这一要求甚至比《联合国国际货物销售合同公约》所规定的“根本违约”的标准更为严格。正是基于这一点原因，著名海事法学者W·Tetley在《海上货物索赔》中认为这一责任限额是“不可逾越的”。通常情况下，承运人故意造成迟延交付的情况较少，多数情形可能是承运人为了自己业务的方便或疏忽而引起迟延交付。因此，笔者认为，货方欲援引该条必须举证承运人的故意，非常困难。所以一般情况下，承运人不可能丧失责任限制的权利。49王利明，崔建远著．合同法新论·总则．北京：中国政法大学出版社，1996．462 上海海事大学硕士学位论文承运人迟延交付责任制度研究第五章迟延交付索赔中的举证制度当索赔诉讼作为一种可选择的最终解决争议的方式时，举证责任便成为一项重要的诉讼规则而为人们所普遍接受。归责原则与举证制度有很大的关系，《海商法》规定的是不完全过失责任制，那么根据诉讼法“谁主张，谁举证”原则，主张迟延交付损害赔偿清求权的索赔方应该在以下范围内负举证责任：(1)承运人有迟延交付货物的行为；(2)索赔方有损失；(3)承运人迟延交付货物事实与收货人的损失后果之间有必然的因果关系；(4)承运人具有主观过失。这时，承运人可以提出抗辩：不存在迟延交付；有法定或约定免责事由；不存在因果关系或者没有过失。这就是我国《海商法》迟延交付的举证责任制度。而《汉堡规则》采用的是过失推定的完全过失责任制度，那么索赔方只要证明前三项就可以推定承运人有过失，应该承担法律责任，承运人欲主张免责，就必须举证证明他本人、其受雇人或代理人为避免造成灭失、损坏或迟延交付已采取了一切合理措施，也即是他本人、受雇人或代理人对迟延交付造成的损失没有主观过失。可见《汉堡规则》明确地将主观过失的举证责任倒置给了承运人。下面我们来具体分析双方的举证责任。首先，对于是否发生迟延交付的举证。如果合同中明确约定交付时间，那么承运人晚于该时间交付就构成了迟延交付，该种情况很容易认定，不存在争议；但是，如果合同中并没有约定交付时间，那么就要涉及到对于“合理时间”的认定。货方是否能够索赔成功关键在于法官的认定，即法官根据案件的事实对于承运人是否超过合理时间交付而构成迟延交付进行判断。当然，如果承运人能够证明其是未超过合理时间的合理迟延，那么不构成迟延交付。其次，索赔方需证明承运人有过错，即通常是指承运人违反了法定义务：船舶适航义务、管货义务和不得不合理绕航义务。此时，承运人就必须证明其未违反这三项义务，或者即使违反，但其与迟延交付损失不存在因果关系。再次，如果索赔人能够证明由于承运人过失造成迟延交付，且给他带来了损失，那么，承运人就需承担赔偿责任。此时承运人可以援引免责抗辩，证明存在法定或者约定的免责事由。我国《海商法》就规定了承运人的免责事由。当然，援引免责事由时还必须证明其履行了法定的义务，否则无权援引。《海商法》规定的免责事由中，承运人对火灾免责，除非索赔人能够证明火灾是由承运人本人的故意或过失造成的，承运人不能免责。这里是免责事由中唯一由索赔人承担举证责任的规定，其余的事由都由承运人举证。其实，索赔人证明火灾43 上海海事大学硕士学位论文承运人迟延交付责任制度研究是承运人故意或过失造成的这个举证责任是不可能完成的任务，因此本质上讲承运人对于火灾还是基本上都能免责的。总之，笔者认为，在诉讼过程中，双方的举证效果至关重要。根据谁主张谁举证的原则，若货方主张自己的损失是由承运人违反其三项基本义务引起的，这时他承担了初步的举证责任。一旦货方作出了初步举证，举证责任便转移到承运人身上。首先，他必须证明自己已尽谨慎处理使船舶适航之责，或尽管船舶不适航，该不适航是因克尽职责仍不能发现的潜在缺陷所致，而非承运人等的疏忽行为引起。其次，他还要证明其己妥善而谨慎地管理货物以及在航行中并未发生不合理绕航，该货损是由其可免责的原因造成的。如果法官认为货方的举证合理，即货损确实与承运人违反义务有关，则承运人就需证明有多少损害是可以免责的，以区别其不可免责原因造成的损害，否则，承运人就要对全部损害负责。 上海海事大学硕士学位论文承运人迟延交付责任制度研究第六章《海商法》中迟延交付责任制度的不足及修改建议第一节迟延交付定义的不足及修改建议我国《海商法》借鉴《汉堡规则》关于迟延交付的定义，只是借鉴了前半段，而没有规定“合理时间内的迟延交付”。那么不免造成疑惑：迟延交付仅仅是指“承运人未能在约定的时间在约定的卸货港交付货物”么?如果运输合同中未明确约定交付时间，是不是就不存在迟延交付呢?即使事实上承运人明显迟延交付货物。关于这个问题的争论，第一章已经作了较为仔细的分析，在此不再重复。由于法律规定的不严谨和理论界对于这个问题的看法不一致，存在很大的争议，所以在海事审判实践中也出现了许多的问题，司法审判实践不一致，有损法律的威严。有的法院认为如果运输合同中没有约定交付时间，那么不构成迟延交付，承运人不赔偿迟延损失。相关的案例较多：例如1、“山东省畜产品进出口公可诉香港永合船务公司海上货物运输合同纠纷案”50中，承运人因配载不当造成甩货从而引起货物的迟延运到，原告向青岛海事法院提起诉讼，请求法院判令被告支付甩箱及迟延交付造成的货损。法院以提单中未约定交货时间为由，没有支持原告向被告提出的因迟延交付造成货损的诉讼请求。2、2000年广州海事法院一审“佛山外运国际运输(香港)有限公司诉北京永卓国际货运代理有限公司广东分公司迟延交付纠纷案”中，承运人疏忽漏装造成迟延运到，法院也认为没有约定交付时间而不存在迟延交付，没有支持原告迟延损失的诉讼请求。3、“振华机械技术咨询公司诉香港确悦航运有限公司和中远集装箱运输有限公司海上货物运输合同纠纷案”中法院也认为未约定交付时间，不构成迟延交付。该这个案子较为复杂，其中还涉及到因果关系的纠纷。4、“柯兹亚”轮迟延交货纠纷案中，最高人民法院以法律上没有规定承运人应在合理时间内交付构成迟延交付为由，驳回市价损失的赔偿请求。另外，有的法院持相反的观点。在“中国土产畜产进出口公司诉塞尔夫投资海运公司””一案中，因船舶实际上不适航，从而导致船期不合理延长，货物没有发生损坏。原告向青岛海事法院提起诉讼，请求判令被告赔偿因不合理延长船期给原告造成∞王延义主编．海事案例精析．青岛：青岛海洋大学出版社，2000．135～138n黄青男，黄湘宁．对确定迟延交付的时间标准的立法思考．中国海商法年刊．大连：大连海事大学出版社，2002．146～147 上海海事大学硕士学位论文承运人迟延交付责任制度研究的经济损失。合议庭对本案应如何判决产生了两种截然相反的意见。少数意见认为，因为提单和运输合同都没有明确规定货物交付的时间，所以尽管被告不合理延长了船期，但是按照我国《海商法》第50条第1款，被告的行为不构成迟延交付，原告的诉讼请求没有法律依据，不应支持；多数意见认为少数意见机械、简单地理解了《海商法》第50条第1款的规定，把《海商法》从整个法律体系中人为地割裂开来。虽然本案中没有明确约定货物的交付时何，但是被告承运该票货物的船期被极不合理地延长了，这一不合理延长源于船舶不适航，并且使原告遭受了重大损失，而且，原告的损失和被告违反适航的行为之间存在直接因果关系。最后，法院采纳了多数意见，根据《中华人民共和国民法通则》判决被告对原告的损失负赔偿责任。从航运实践的发展状况来看，随着国际经贸发展，保证货物及时运到已成为各种国际运输方式相互竞争的一个要素。因此，合同中没有明确约定交付时间而承运人未在合理时间内交付货物的，规定承运人承担迟延损失是必要的。笔者认为我国《海商法》第50条第1款的规定显得滞后且不够严谨，因此出现了不少问题。所以迫切需要对此进行修改，在迟延交付的定义中加入：“承运人未能够在合理时间内交付货物”，使之与《汉堡规则》的规定一致。当然，我们还是鼓励在航运实践中鼓励双方在合同中订立交货时问，因为一旦订立交货时间，那么承运人就对准时交货负有绝对的责任，有利于减少纠纷，保护货方的利益。第二节《海商法》无法调整的“空白区域”如果运输合同中没有约定交付时间，货物未能在合理时间内交付，同样存在两种损失：灭火、损坏和经济损失。我们知道，货物迟延会由于很多原因造成的，如船舶不适航、承运人不合理绕航等，索赔人可以以这些原因为诉因提起诉讼要求承运人赔偿损失。如果是灭失或损害，货方可以根据相关法律如《海商法》第55条关于货物的灭失或损坏的规定得到赔偿；但问题是，如果货方遭受了经济损失时将不能得到赔偿，因为法律仅仅规定承运人赔偿由于迟延交付造成的经济损失，对于其他原因造成的经济损失找不到赔偿的法律依据，既然法律没有将这种情况视为构成迟延交付，关于迟延交付经济损失的赔偿责任的规定就不适用于此时的经济损失了。那么，这部分经济损失该不该赔偿呢?如果应该赔偿，适用什么法律?据此，《海商法》就出现了这样的一片无法调整的“空白区域”。正如上文中案例表现的那样，有的法院认为 上海海事大学硕士学位论文承运人迟延交付责任制度研究不构成迟延交付而不赔偿经济损失，而又有法院判决认为承运人诸如不适航的行为与损害结果(包括经济损失)有因果关系，应适用《民法通则》、《合同法》承担经济损失的赔偿责任。所以《海商法》迟延交付的定义的规定存在明显的立法缺陷，在司法实践中有时并不能适用该定义来处理案件，海商法的独立性受到巨大的威胁。因此笔者建议修改《海商法》迟延交付的定义，使其与《汉堡规则》一致起来。这样不仅使的《海商法》迟延交付的规定与国际公约和各国法律的规定接轨，而且可以与《民法通则》、《合同法》有关规定有机协调起来，更加完善和合理。《海商法》第51条的免责条款中仅规定“承运人对下列原因造成的灭失或者损坏不承担赔偿责任⋯”，没有涉及到迟延交付。据此规定，迟延交付造成的灭失或损坏可以适用此条款来免责，而迟延交付造成的经济损失是否适用本条还是一个疑问(第四章第二节迟延交付法定免责中有详细论述)。《海商法》第105条和106条关于多式联运经营人责任的规定中也只是规定了货物的灭失和损坏，没有规定多式联运经营人对于迟延交付造成经济损失的责任的规定。《海商法》前后规定不一致，留下了许多法律调整的空白。法律如此规定也反映了立法时的一种倾向，就是有意的避开迟延交付的规定。这样会导致司法实践的不统一性，必须要对法律进行修改和完善。笔者建议，将迟延交付纳入51条的调整范围。对于第105条和106条也应该增加多式联运经营人对货物迟延交付的赔偿责任和责任限额，这样做符合联合国《国际货物多式联运公约》等国际公约的规定，符合国际通行的做法，与国际接轨，并且填补海商法的漏洞。第三节责任限额规定的不足及修改意见关于责任限额的规定，笔者在第四章中已经有所论述。对于承运人迟延交付损失赔偿限额与货物运费挂钩的做法，海商法学界提出了强烈的批评，认为完全没有依据，且随着运输成本的降低，运费往往很少，会远远少于承运人迟延交付造成的迟延损失，对货主非常不利，是对于承运人的又一大保护。”对于这个问题，有三种修改建议：第一、有人认为，将《海商法》第57条修改为赔偿限额以合理预见的实际损失为准。53第二、有观点认为应该与灭失、损坏同样的标准限制责任，即按照货物的件数或重量计算的双重的计算标准。没有必要单独规52赵红．论海上货物运输中的迟延交付．海商法研究．北京：法律出版社，2000(2)．128”同上．197 上海海事大学硕士学位论文承运人迟延交付责任制度研究定迟延损失的赔偿责任限额。第三种意见认为，由于迟延损失的难以预见性，还是应该单独规定责任限额。而与运费挂钩也不失为一种比较合理的方法，至于运费具体的倍数，可以通过研究来确定一个合理的数额。UNCITRAL草案就采取了这种方法，具体几倍没有规定，有待进一步磋商。笔者对该问题看法如下：首先，不同意第一种观点，第一种观点其实是损害赔偿的完全赔偿的原则，并不会责任限制。如果按照这个观点，其实在迟延损失赔偿问题上就不存在责任限制的规定了，不符合《海商法》的立法宗旨。对于第三种观点，笔者认为，实在难以确定究竟应该是运费的几倍才叫合理，各国海商法对此难以达成一致，且是处在不断发展和变化中的。这种做法无疑增加了立法的复杂性。所以，笔者同意第二种意见，将迟延交付和灭失、损坏适用同一责任限额。其实，汉堡规则将迟延损失限定在与运费挂钩的限额内是有这它独特的历史背景的：当时没有哪个国际公约规定迟延交付的责任制度，国际上还是非常偏袒承运人的利益的，认为海上风险大，迟延损失往往数额巨大且带有不确定性，有必要将迟延损失限定在较少的限额之内。现在情况变化了，随着国际贸易的发展，及时交货变得越来越重要，越来越多的国家意识到了应该规定承运人对于迟延交付货物造成的迟延损失承担赔偿责任。且随着航海技术的发展，航海活动再也不是冒险活动了，先进的技术很大程度上保证了承运人能够及时交货，迟延损失也并非那么不可预见的。所以，笔者认为在当前情况下应该加大对货方的保护力度，将迟延交付和灭失、损坏规定同样的责任限额。实在看不出迟延损失和灭失、损坏有什么本质上的区别而需要区别对待。迟延交付和灭失、损坏适用同样的责任限制，这样大大提高了迟延交付的责任限额，也有利于承运人责任限额的统一化和法律的简单化。48 上海海事大学硕士学位论文承运人迟延交付责任制度研究结论总之，随着国际贸易和航运的发展，迟延交付责任制度逐渐形成了一套完整的、独立的体系，国际公约和各国对承运人迟延交付责任规定的越来越明确，对迟延交付损失的赔偿范围也越来越大。我国《海商法》虽然规定了迟延交付的法律责任，但是却存在着上述诸多缺陷，对海事司法实践的指导作用并不突出。笔者在借鉴已有研究成果的基础上，对该问题再一次研究。希望通过本文的论述，能够为完善我国海上货物运输迟延交付的法律制度，更好的平衡船货双方的利益起到一定的参考作用。文章的最后，笔者的观点总结如下：第一、《海商法》应该参照《汉堡规则》的规定，对迟延交付的定义进行修改，将“承运人未能在合理时间内交付货物”纳入法条中，使得《海商法》迟延交付的定义与《汉堡规则》一致。即“如果货物未能在明确约定的时间内，或没有这种约定时，未按照具体的情况对于一个勤勉的承运人在合理要求的时间内，在海上运输合同的卸货港交付货物，便是迟延交付。”第二、要注意《海商法》条文的前后一致性，将“迟延交付”纳入承运人法定免责条款中，同时要规定多式联运经营人迟延交付的法律责任。第三、有关迟延交付的赔偿责任限额，笔者建议不需要规定区别于“灭失或损坏”的独立的责任限制制度，应该规定其与“灭失或损坏”适用相同的责任限制制度。第四、加强对迟延交付赔偿范围、赔偿原则的研究，可以通过因果关系的分析来把握迟延交付损失的赔偿范围。法院应该多研究诸如此类的问题，以期能够对迟延交付损失的赔偿作出合理的、稳定的、相对统一的司法判决，以维护法律的尊严。第五、注重《海商法》与《民法通则》、《合同法》等一般法的衔接，减少法律漏洞和法律冲突。