_鹿特丹规则_货物交付制度探析

华东政法大学学报2010年第6期(总第73期)《鹿特丹规则》货物交付制度探析张湘兰(武汉大学)向力(山东大学)货物交付是货物运输的一个关键概念，它是运输合同完成和承运人责任终止的一个典型标志。〔1〕一套完备的货物交付制度对海上货物运输和国际货物买卖均具有重要意义。《鹿特丹规则》是国际货物运输法领域晚近一项重要的立法成果，该公约首次以专章形式建立了较为完备的货物交付制度，较之既有海运公约对该问题的尚付阙如或闪烁其辞，其制度设计殊值关注。一、《鹿特丹规则》与现存海运公约在货物交付制度方面的比较《鹿特丹规则》第9章专章规定货物交付规则，共7个条文。须指出的是，对该公约货物交付规则的完整把握不能仅限于第9章，该公约第11条“货物的运输和交付”、第21条“迟延”、第23条“灭失、损坏或者迟延的通知”也是《鹿特丹规则》货物交付制度的有机组成部分。对上述条文，视其内容可作如下简要归纳。第11条、第43条和第44条规定承运人和收货人的一般性义务，其中第11条规定承运人的货物交付义务，第43条和第44条规定收货人接受交货和确认接收的义务。第45条至第47条规定不同运输单证下的货物交付;第48条规定货物到达目的地后应当被视为未交付的情形;第49条规定货物的留置。《海牙规则》对货物交付的规定集中于该公约第3条第6款，该款规定:“在将货物移交给根据运输合同有权收货的人之前或当时，除非在卸货港将货物的灭失和损害的一般情况，已用书面通知承运人或其代理人，则这种移交应作为承运人已按照提单规定交付货物的初步证据。如果灭失或损坏不明显，则这种通知应于交付货物之日起的3天内提交。如果货物状况在收受时已经进行联合检验或检查，就无须再提交书面通知。除非从货物交付之日或应交付之日起1年内提出诉讼，承运人和船舶在任何情况下都免除对灭失或损害所负的一切责任。遇有任何实际的或推定的灭失或损害，承运人与收货人必须为检验和清点货物相互给予一切合理便利。”《维斯比规则》对货物交付规则未作任何变动。《汉堡规则》的货物交付规则在其约文中分布较为零散，主要包括第1条第7款、第4条第2款(b)项、第5条第2款、第15条第1款(n)项以及第19条等规定。其中第1条第7款对运输单证与货物交付的关系作出了规定，该款明确规定提单是承运人据以保证交付货物的单证，同时规定了提单下的三种货物交付情形:将货物交付给单证上指定的收货人、凭指示交付货物以及将货物交付给提单持有人。第4条第2款(b)项规定承运人交付货物的对象:承运人应将货物交付给收货人;遇有收货人不向承运人提货时，则按照合同或卸货港适〔1〕SeePossibleFutureWorkonTransportLaw，A/CN．9/497，para．47．109 《鹿特丹规则》与国际海上运输法律的统一化用的法律或特定的贸易惯例，将货物置于收货人支配之下;或根据在卸货港适用的法律或规章将货物交给必须交付的当局或其他第三方。第5条第2款对货物的迟延交付作出了规定。第15条第1款(n)项对货物交付时间作出了规定。第19条规定了收货人在货物灭失、损坏或延迟交付情形下的通知义务及通知时间，同时该条还规定了验货规则。由上述梳理可知，《维斯比规则》中货物交付规则极不完善，其仅规定了验货规则及相关的通知规则，未对“根据运输合同有权收货的人”规定具体的识别规则，同时缺乏对承运人和收货人权利、义务的规定，缺乏对运输单证与货物交付关系的规定，缺乏无人提货时的处理规则。与之相比，《汉堡规则》的货物交付规则要完善许多，《鹿特丹规则》对货物灭失、损坏或者迟延的通知的规定便在较大程度上借鉴了《汉堡规则》的规定。然而，《汉堡规则》仍然存在如下缺失:其一，对运输单证和货物交付关系的规定仅涉及提单，缺乏其他运输单证使用下的货物交付规则;其二，无人提货的处理规则过于简单，欠缺可操作性，“将货物置于收货人支配之下”一语在实践中易生争议;其三，缺乏对收货人和承运人各自权利、义务的全面规定。与《海牙规则》、《维斯比规则》和《汉堡规则》的货物交付规则相比，不难看出《鹿特丹规则》首次在国际海上货物运输法领域建立起一个较为完备的货物交付制度。二、《鹿特丹规则》货物交付制度的进步性《鹿特丹规则》的货物交付制度，无论是制度的总体设计，还是具体规则的拟定，均具有不可忽略的进步性，分述如下。(一)首次建立起较为完备的货物交付制度由前述对《鹿特丹规则》货物交付规则的简要梳理可以看出，该公约在国际海上货物运输法领域首次建立起一个相对较为完备的货物交付制度。该制度在内容上包括:承运人和收货人的一般性义务，不同运输单证签发下的货物交付规则，货物未交付情形的认定及其处理，货物留置权，货物灭失、损坏或者迟延的通知规则五大方面。在不同运输单证签发下的货物交付规则部分，重点规定了承运人在收货人未能适当表明其收货人身份时的拒绝交付权，以及承运人在三种阻却货物交付的情形下完成货物交付义务的措施。(二)务实地回避了对“货物交付”的定义《鹿特丹规则》无论是在第1条“定义”部分，还是在第9章“货物交付”部分，均未对“货物交付”作出定义。实际中，不同国家对“货物交付”的认定差异较大:有些国家对货物交付的规定要求收货人作出实际接收的行为;有些国家则认为将货物置于收货人自由支配下即构成交货，而将货物置于收货人支配下既可以通过实际的将货物置于收货人支配下，也可以通过交付单证进行。〔2〕鉴于此种差异，《鹿特丹规则》回避对“货物交付”进行定义无疑是务实且明智的。然而，由于货物交付与承运人义务和责任的终结具有紧密关系，货物交付的完成标志着承运人义务的终结，“货物交付”定义的缺失势必使得对承运人义务和责任终结的判断变得不明确，为此，《鹿特丹规则》只得通过对承运人责任期间的界定来弥补此种不足。〔2〕SeeTransportLaw:Preparationofadraftinstrumentonthecarriageofgoods［whollyorpartly］［bysea］－Delivery:InformationpresentedbythedelegationoftheNetherlands，A/CN．9/WG．III/WP．57，para．4．110 华东政法大学学报2010年第6期(总第73期)(三)软化收货人接收货物义务的法定性接收货物是收货人的一项权利，抑或是其一项不容推卸的义务?在国内法层面，加拿大、中国、印度尼西亚、意大利、日本、荷兰、挪威、波兰、西班牙、英国以及美国等国均规定收货人有义务接收货物，阿根廷、加拿大、荷兰等国甚至规定在货物受损的情况下，收货人仍应接收货物。〔3〕在国际法层面，《海牙规则》、《维斯比规则》未规定接收货物是收货人的一项义务;从《汉堡规则》对“收货人”的定义来看，该公约倾向于将接收货物作为收货人的一项权利。《鹿特丹规则》第43条并未规定收货人必须接收货物，仅规定当货物到达目的地时，在运输合同下要求交付货物的收货人，应当在合同约定的时间或期限内在约定地点接受交货。〔4〕由此可见在该公约下，接收货物并非收货人的一项固定义务，只有当收货人在运输合同下主张货物的交付时，其才有接收货物的义务。换言之，收货人也可以选择拒绝接收货物。对收货人接收货物作如此规定，便与国际货物买卖法对买方权利的规定协调起来。因为国际货物买卖合同下的买方有权拒收货物，例如1980年《联合国国际货物销售合同公约》(以下简称CISG)第52条规定:“如果卖方在规定的日期前交付货物，买方可以收取货物，也可以拒绝收取货物。如果卖方交付的货物数量大于合同规定的数量，买方可以收取也可以拒绝收取多交部分的货物。如果买方收取多交部分货物的全部或一部分，他必须按合同价格付款。”如果海运公约将接收货物硬性规定为收货人的一项法定义务，势必损害货物买方根据买卖合同的约定或国际货物买卖法的规定而享有的拒绝收取货物的权利。《鹿特丹规则》通过软化收货人接收货物义务的法定性，起到了协调海运公约与国际货物买卖法的作用。〔5〕(四)对“无单放货”法律问题作出了较好应对“无单放货”通常指在无正本提单的情况下，承运人将提单项下的货物交给提货人的行为或现象。〔6〕承运人无单放货通常会面临正本提单持有人的索赔，但现实中无单放货却又屡屡发生。船舶提速使得运输单证流转滞后于航程是导致无单放货的主因，此外，发货人、船舶承租人基于合同利益有时也会指示承运人或船东无单放货。无单放货会带来一系列法律问题，如承运人对正本提单持有人承担何种责任;承运人代理人无单放货是否承担独立的法律责任;哪些情形下的无单放货具有合法性，例如船舶所有人在承租人指示下无单放货是否合法，承运人对货物的真正所有人无单放货是否合法;在运输合同约定目的港以外的港口交货，是否需要收货人提供全套正本提单;记名提单下的货物交付是否必须出示提单。对上述问题，各国司法实践和理论界差异较大，即便在一国之内，不同法院对类似案件，同一法院对类似案件也存在不一致的判决。〔7〕而立法与实践的悖反令人惊讶:一方面，凭单交付是各〔3〕Transportlaw:possiblefuturework，A/CN．9/476，para．42．〔4〕《鹿特丹规则》第43条规定:“当货物到达目的地时，在运输合同下要求交付货物的收货人，应当在运输合同约定的时间或者期限内，在运输合同约定的地点接受交货，无此种约定的，应当在考虑到合同条款和行业习惯、惯例或者做法以及运输情形，能够合理预期的交货时间和地点接受交货。”〔5〕其实在《鹿特丹规则》的前期草案中，曾一度将收货人接收货物硬性规定为一项法定义务。〔6〕参见张湘兰等:《海商法论》，武汉大学出版社2001年版，第89页。〔7〕关于各国法院对无单放货判决的不一致性，参见CaslavPejovic:《无单放货———亚洲案例研究》，陈南英译，李小年校，载李小年主编:《国际海商法前沿问题文萃》，中国法制出版社2008年版。111 《鹿特丹规则》与国际海上运输法律的统一化国海上货物运输法的一项基本原则;另一方面，无单放货在各国海运实践中却又相当突出。此种立法与实践之间的矛盾关系被CaslavPejovic教授总结为:“必须承认的是收货人必须在货物交付前出示提单这一规则是过时的并且会在实践中产生很多的问题，但是这仍然是一个有效规则并且应该得到尊重。一旦该规则被改变了，法庭将无法将无单放货行为认定为违约行为。法庭必须依法办事，解释法律的权利并不意味着可以修改法律。”〔8〕从根本上解决无单放货问题，不外乎技术革新和立法革新两种方案，前者指全面使用电子提单替代纸质提单，从而保证运输单证总能在货物之前或与货物同时到达，从而避免无单放货;后者指或者从根本上废除“凭单放货规则”，或者对该规则予以修正，允许特定情形下的无单放货。技术革新方案，需要统一的电子运输单证规则和一个全球性的第三方电子运输单证操作系统。当前国际上存在两类电子运输单证操作系统:一类为封闭式操作系统，其代表为Bolero系统;一类为开放式操作系统，其代表为CMI1990年《电子提单规则》和《鹿特丹规则》电子运输单证规则。封闭式操作系统由于价格昂贵，其运行仅限于成员间，短期内难以在国际运输中普及;开放式操作系统，由于缺乏强制性统一规则，且短期内无法建立一个全球性操作系统，也无法有效推广电子运输单证的使用。立法革新方案的一种可能是从根本上废除“凭单放货规则”，但这无异于痴人说梦。因为这意味着完全否定数百年来经众多案例和各国立法建立起来的对提单“物权凭证”功能的信仰，此种功能对国际货物买卖和国际海上货物运输各方影响甚巨。立法若罔顾此种现实而对之强行否定，只会适得其反，不仅不能有效调整国际海上货物运输关系，还会造成整个国际货物贸易秩序的混乱。立法革新方案的另一种可能是在一定限度内对“凭单放货规则”作出修正，从而一方面满足实践中正当的无单放货需求，另一方面继续维护提单的“物权凭证”功能。相形之下，此种路径较为务实。为应对“无单放货”这一棘手问题，《鹿特丹规则》在货物交付部分作出了诸多不同于传统海运公约的规定，殊值注意。其一，在《鹿特丹规则》第47条第1款(a)项规定下，凭正本提单提货已不是收货人的法定义务，〔9〕而成为提单持有人的一项权利。相关措辞如下:可转让运输单证或者可转让电子运输记录的持有人有权在货物到达目的地后向承运人主张提取货物(isentitledtoclaim)。〔10〕将凭单提货由一项法定义务改变为单证持有人的一项权利，从根本上动摇了“凭〔8〕CaslavPejovic:《无单放货———亚洲案例研究》，陈南英译，李小年校，载李小年主编:《国际海商法前沿问题文萃》，中国法制出版社2008年版。〔9〕SeeTransportLaw:Preparationofadraftinstrumentonthecarriageofgoods［whollyorpartly］［bysea］－Delivery:InformationpresentedbythedelegationoftheNetherlands，A/CN．9/WG．III/WP．57，para．26．〔10〕《鹿特丹规则》第47条第1款规定:“1．签发可转让运输单证或者可转让电子运输记录的:(a)可转让运输单证或者可转让电子运输记录的持有人有权在货物到达目的地后向承运人主张提取货物，在下述情况下，承运人即应当在第43条述及的时间和地点将货物交付给该持有人:(i)该持有人提交了可转让运输单证，且该持有人是第1条第10款(a)项(i)目述及的人的，并适当表明了其身份;或者(ii)该持有人按照第9条第1款述及的程序证明其为可转让电子运输记录的持有人。(b)本款(a)项(i)目或者(a)项(ii)目所列要求未得到满足的，承运人应当拒绝交付。(c)所签发可转让运输单证有一份以上正本，且该单证中注明正本份数的，提交一份正本单证即可，其余正本单证随即失去效力。可转让电子运输记录已被使用的，按照第9条第1款规定的程序一经向持有人交付货物，该电子运输记录随即失去效力。”112 华东政法大学学报2010年第6期(总第73期)单提货”这一传统海上货物运输法的货物交付铁律。但是须指出的是，这仅仅是动摇，而非完全否定，从《鹿特丹规则》第47条的规定来看，除运输合同有特殊约定外，该公约仍然支持凭正本提单放货。其二，《鹿特丹规则》将特定情形下的无单放货正当化。根据该公约第47条第2款的规定，当可转让运输单证或者可转让电子运输记录明确载明，无须提交可转让运输单证或者可转让电子运输记录便可交付货物的，如果出现下列三种情况:由于单证持有人未按规定向承运人提出交货请求;或主张是单证持有人的人未能适当表明其身份，承运人因此拒绝交货;或承运人为获得交货指示，经合理努力无法确定单证持有人，那么，此时承运人可以根据托运人的指示交付货物。一旦承运人完成此种交付，便解除其在运输合同下向持有人交付货物的义务，而不考虑是否已向承运人提交可转让运输单证，以及凭可转让电子运输记录主张提货的人是否已按照规定程序证明其为持有人。为了预防在上述情形下无单放货给承运人带来的风险，该条同时规定向承运人发出交货指示的人应当补偿承运人由此遭受的损失，如果发出指示的人没有能够按照承运人的合理要求提供适当担保，承运人可以拒绝遵守这些指示。其三，《鹿特丹规则》在有条件的允许无单放货的同时，也注意平衡正本提单持有人的利益。此种平衡一方面体现在《鹿特丹规则》第47条第2款(d)项的规定中。该项规定:一人在承运人已根据本款(b)项交付货物后成为单证持有人，但其是根据货物交付前的合同性安排或其他安排成为持有人的，则此人仍然取得对承运人除提货权以外的运输合同下的权利。属于此种主体的一个典型例子就是在一票货物的一系列转手中的中间买方，由于提单在这一系列的转手中流转太慢，当货物到达目的地时，提单尚未到达。根据《鹿特丹规则》第47条第2款(d)项的规定，如果货物的中间买方在承运人将货物交给最终买方之后获得提单，他便不再享有提货权，但是如果承运人对货物的灭失或损坏负有责任，他有权起诉承运人。〔11〕此种平衡另一方面体现在对“不知道且理应不可能知道交货的善意持单人”的利益保护上。《鹿特丹规则》第47条第2款(e)项规定“不知道且理应不可能知道交货的善意持单人”仍取得可转让运输单证或者可转让电子运输记录所包含的权利。固然此种情况在实践中极为罕见，因为一般而言商人们为了自己的利益总会谨慎、勤勉地行事，一个持单人不去关心货物的交付的情况非常少见。但是罕见并不代表一定不会发生，《鹿特丹规则》为此作出此种规定也不应被视为一种多余。综上可以看出，《鹿特丹规则》显然选择了立法革新方案中的务实路径，即一方面在一定限度内放弃“凭单放货规则”，从而满足实践中正当的无单放货需求;另一方面则继续维护提单的“物权凭证”功能。而这一路径是通过将签发可转让运输单证下是否无须凭单交货这一问题划归运输合同当事人意思自治范畴而实现的。面对“凭单交货”原则下无单交货现象频仍的事实，较之运输实践中通过收货人或银行出具的保函来进行无单放货的做法，《鹿特丹规则》的上述做法无疑是务实和积极的。此种规定若能为各国立法接受，对于减少无单放货纠纷，促进国际贸易的顺利进行，无疑具有重要的意义。〔11〕SeeTransportLaw:Preparationofadraftinstrumentonthecarriageofgoods［whollyorpartly］［bysea］－Delivery:InformationpresentedbythedelegationoftheNetherlands，A/CN．9/WG．III/WP．57，para．32．113 《鹿特丹规则》与国际海上运输法律的统一化三、《鹿特丹规则》货物交付制度的不足(一)货物交付制度在体系上尚不完备虽然相比《海牙－维斯比规则》和《汉堡规则》，《鹿特丹规则》的货物交付制度已前进了一大步，但其规则从体系的完备角度而言，仍然存在如下缺失:未对承运人不交付货物、错误交付货物情形确立责任标准。《鹿特丹规则》第11条规定了承运人的交货义务，但其“货物交付”一章并未对承运人不交付货物、错误交付货物的责任作出规定。由于该公约第5章规定的承运人的责任仅针对货物的灭失、损坏和迟延，并不涉及承运人不交付货物或错误交付货物的责任，所以后两种情况下的归责原则并不明确。〔12〕此种规则的缺失会影响国际贸易中货方在承运人不交付货物、错误交付货物情形下权益的维护。相比之下，《鹿特丹规则》第30条对托运人责任的规定则更为科学。该条第1款规定:“对于承运人遭受的灭失或损坏，如果承运人证明此种灭失或损坏是因为托运人违反本公约规定的义务而造成的，托运人应当承担赔偿责任。”(二)规则内容冗长累赘表述冗长累赘是《鹿特丹规则》约文的一大弊端，此种弊端在其货物交付制度中也多有体现。以《鹿特丹规则》第45条、第46条和第47条为例，通过比较可发现三个条文赘言太多:第46条(a)项与第45条(a)项关于承运人应按照第43条的规定交货和承运人拒绝交付货物情形的规定完全相同;第45条(c)项与第46条(b)项、第47条第2款(a)项的规定高度一致;第45条(d)项与第46条(c)项、第47条第2款(b)项的规定在实质内容上完全相同。如此冗词赘句，实违法律语言简练、准确的基本要求。上述赘言完全可用一个条文代之，无需在每类运输单证下重复一遍。每类运输单证下的交货规则应是此类运输单证所特有的，普适于各类运输单证的交货规则应在交付规则的“总则性”条文中加以规定。(三)概念语焉不详关于收货人在接收货物方面的义务，《鹿特丹规则》尚有一处不甚明确:何谓“在运输合同下要求交付货物的收货人”?在国际货物贸易中，向承运人要求货物交付的原因是多种多样的:有些是为了获取货物;有些是为了执行在货物买卖合同下的义务，此时主张交货的主体并非真正想获取并占有运输合同项下的货物。对于后一种情形，典型的例子是CISG第86条的规定:“(1)如果买方已收到货物，但打算行使合同或本公约规定的任何权利，把货物退回，他必须按情况采取合理措施，以保全货物。他有权保有这些货物，直至卖方把他所付的合理费用偿还给他为止。(2)如果发运给买方的货物已到达目的地，并交给买方处置，而买方行使退货权利，则买方必须代表卖方收取货物，除非他这样做需要支付价款而且会使他遭受不合理的不便或需承担不合理的费用。如果卖方或受权代表他掌管货物的人也在目的地，则此一规定不适用。如果买方根据本款规定收取货物，他的权利和义务与上一款所规定的相同。”据此，CISG第86条要求买方即使在能够解除合同，甚至是已经宣布解除合〔12〕SeeTransportLaw:Preparationofadraftinstrumentonthecarriageofgoods［whollyorpartly］［bysea］－Delivery:InformationpresentedbythedelegationoftheNetherlands，A/CN．9/WG．III/WP．57，para．51．114 华东政法大学学报2010年第6期(总第73期)同的情形下，又或是在享有要求交付替代物的权利并且意欲行使该权利的情况下，也要临时地收取货物。〔13〕显然，根据CISG第86条接收货物的收货人与为了获取货物而接受货物的收货人在接受动机上明显不同。随之而来的问题是:根据CISG第86条第2款的规定接收货物的人是否属于“在运输合同下要求交付货物的收货人”?如果认为他属于“在运输合同下要求交付货物的收货人”，则其必须接收货物。反之，则该主体并不具有强制性的接受货物的义务。考虑到CISG第86条第2款对买方必须代表卖方收取货物规定有两项例外:第一，买方这样做需要支付价款而且会使他遭受不合理的不便或需承担不合理的费用;第二，卖方或受权代表他掌管货物的人也在目的地，笔者认为，从协调海运公约与国际货物买卖法角度出发，不应将CISG第86条第2款规定的必须接收货物的买方认定为“在运输合同下要求交付货物的收货人”。由于《鹿特丹规则》本身未对此明示，这需要法院在适用该公约时依据《鹿特丹规则》第2条规定的解释原则作出如上解释。(四)货物留置权规定的实际作用有限承运人对货物的留置权，除极少数国家(如阿根廷)外，为绝大多数国家所肯定，此种权利与承运人对货物的占有紧密相关，通常一旦完成货物交付，承运人即不再享有该权利。〔14〕《鹿特丹规则》第49条是对承运人和履约方货物留置权的规定，该条声明《鹿特丹规则》的规定概不影响承运人或履约方根据运输合同或者准据法留置货物为应付款的偿付获得担保的权利。但在笔者看来，《鹿特丹规则》的上述规定仅具有宣示意义，实际价值有限。承运人和履约方可以留置哪些货物，货物是否必须与其债权有关联，其他主体对货物的担保物权与货物留置权竞合时如何处理，对这些问题《鹿特丹规则》都未作出回应。究其原因，在于各国立法对留置权的认识太不统一:一些国家(如法国、德国)不承认留置权为担保物权，认为其只是双务契约中债权人对债务人享有的恶意抗辩权;一些国家(如瑞士、日本)则主张留置权为法定担保物权。〔15〕鉴于各国在留置权上的分歧，《鹿特丹规则》对这个问题只做概括规定，也属无奈之举。四、结语总体而言，《鹿特丹规则》构建的货物交付制度是货物交付规则体系化的一次有益尝试，在海运公约领域向货物交付制度的完备迈出了坚实的一大步。《鹿特丹规则》货物交付制度的具体规则在促进货物交付顺利进行、解决无单放货法律问题、协调国际货物运输法与国际货物买卖法关系等方面均具有积极的现实意义。当然，《鹿特丹规则》的货物交付制度仍存在种种不足，货物交付制度的进化也绝不会止步于《鹿特丹规则》，摆在学界同仁面前的一个重要的课题是，如何结合运输实践深入研讨《鹿特丹规则》及其历次草案中有关货物交付制度的智识资源，以期不断完善国际货物运输法和各国国内货物运输法中的货物交付制度，使之更好地服务于国际商贸活动。〔13〕参见［德］彼得·施莱希特里姆:《〈联合国国际货物销售合同公约〉评释》，李慧妮编译，北京大学出版社2006年版，第227页。〔14〕SeeTransportlaw:possiblefuturework，A/CN．9/476，para．38．〔15〕参见陈本寒:《担保物权法比较研究》，武汉大学出版社2003年版，第326页。115