探究分析海上运输货物收货人的权利与义务———以交付的“可能”与“现实”为切入

探究分析海上运输货物收货人的权利与义务———以交付的“可能”与“现实”为切入 《中华人民共和国海商法》(简称《海商法》)第41条规定,海上货物运输合同,是指承运人收取运费,负责将托运人托运的货物经海路由一港运至另一港的合同。根据《海商法》第42条的规定,收货人是指在海上货物运输合同中“有权提取货物的人”。那么“有权提取”的“权”发生的具体时空条件为何“有权提取货物”的收货人在海上货物运输合同中的法律地位是什么是受益的第三人还是合同当事人相对于“权”的义务是什么理论与实践中,对上述问题均有不同理解,有必要廓清。一、收货人的类型界定———以权利实现的“可能”与“现实”为视角从《海商法》的文义解释来看,海上货物运输合同似只是承运人和托运人之间基于货物运输的契约,并不涉及到第三方。但文义解释需结合动态的航运实践来理解。从航运实践看,海上货物运输合同至少涉及到托运人、承运人和收货人三方主体,没有托运人,运输合同无以成立;没有承运人,运输合同无以履行;没有收货人,运输合同无以完成。托运人、承运人、收货人在海上货物运输合同中地位均极为重要。《海商法》除在第42条收货人界定为“有权提取货物的人”外,并在第69条、第73条、第77条、第78条、第81条至第86 条、第91条中规定了收货人的一些权利义务。“可能”与“现实”属于哲学上的一对基本范畴,亚里士多德明确地把“可能”与“现实”作为一对哲学范畴提出来,称为潜能和现实;康德明确地区分了抽象的与现实的可能性;黑格尔在其名著《逻辑学》和《小逻辑》中对“可能”“现实”以及“必然”进行了阐述;马克思结合事物的运动发展以及客观规律的必然性对“可能”与“现实”范畴进行了深入论析。哲学上的“可能”与“现实”重点指事物发展变化的偶然性与必然性问题。而在法律世界中,可能与现实亦有应用之地。就合同权利的实现而言,由于时空的存在,权利的实现也在客观上存在由“可能性”向“现实性”权利演进的过程。因而权利主体也存在“可能权利主体”———具备实现现实权利的必然性因素与“现实权利主体”———已经通过法律行为或法律事实实现了必然的现实权利。笔者认为,从《海商法》第73条关于提单载明“收货人”的规定可知,《海商法》上的“收货人”既包括“可能收货人”———提单载明可以提取货物的主体,也包括现实收货人———货抵目的港后主张提取货物或受领货物的主体。根据海上货物运输合同历时性的履行特征,笔者将海上货物运输合同划分为5个相续连接的不同阶段:1.托运人与承运人订立合同阶段;2.待运货物由托运人交付承运人阶段;3.承运人实际从事海运阶段;4. 货物被运抵约定目的港提单载明或托运人指定的收货人请求交付或承运人发出到货通知书阶段;5.货物由承运人交付给收货人或收货人主张提取货物后拒绝提取货物阶段。第1至3阶段中在海运单证上被载明为收货人的主体只是“可能收货人”,其只具备“现实收货人”的部分条件,即便持有提单等海运单证,亦不能向承运人主张提取货物。根据《海商法》第78条及第81条至第86条的规定,在货物被运抵目的港后,海上运输进入到第4阶段———承运人向收货人发出到货通知书,或收货人凭海运单证或托运人指示向承运人主张提取货物;如承运人交付货物或收货人表明提取货物意愿后,又拒绝提取货物,则进入第5阶段。第4、5阶段因存在了“有权提取货物的人”,其因提取货物或表明提取意愿又拒绝提货,从“可能收货人”完成了向“现实收货人”的转变,将因货物交付等事宜与承运人产生特定的权利义务关系。二、不同情境下收货人的权利义务———以交付模式及运输合同履行历时性为视角收货人在海上货物运输合同中的权利义务取决于其在海上货物运输合同中的法律地位。关于收货人的法律地位主要有单纯享有利益的第三人说、运输合同当事人说、受领权利人说、证券关系说。另外,就与海上货物运输合同相类似的铁路货物运输和航空货物运输合同中收货人的法律地位问题,有观点认为在铁路货物运输中,收货人属于特定合同当事人; 在航空货物运输中,收货人属于航空运输合同的受让人。笔者认为,前述观点均不能很好解释收货人在未提取货物前的法律地位且无法涵摄海运单运输、电放模式交付等多种情境下收货人的法律地位。前述观点均基于固型化海上货物运输合同———收货人凭提单提取货物,忽略了收货人在不同时空条件以及不同交付模式下的法律地位及权利义务的动态变化性,属于认识论上的静止论和片面观。准确界定收货人在不同情境以及不同交付模式下的法律地位及权利义务,应结合《海商法》等相关法律规定及海上货物运输合同的动态历时性特征综合分析,根据不同阶段特定法律行为或法律事实的发生并结合不同交付模式予以动态考察。(一)货物未被运抵目的港前在运输合同订立、托运人交付承运货物及货物运输3个阶段,因货物被运抵目的港的法律事实尚未发生,上述阶段只存在“可能收货人”。无论根据海运单证的记载成为收货人或因托运人的指示成为“有权提取货物”的人,其法律地位均是只具备成为受益第三人或合同当事人的“潜能”而非“现实”的“可能收货人”,既不是受益第三人、也不是合同当事人,只是与海上货物运输合同存在利益关联的利害关系人。此种利害关系人的权利义务将随着海上货物运输合同的历时性发展而发生相应变化。(二) 承运人发出到货通知货物被运抵目的港后,承运人已知收货人身份(根据自身签发的海运单证或托运人的指示)时,应采取到货通知书等方式通知收货人提货。此时接受承运人发出到货通知书的主体,即为“有权提取货物的人”,那么其在运输合同项下的法律地位是什么呢其有无受领货物的义务呢根据《海商法》第78条的规定,承运人同收货人之间的权利、义务关系,依据提单的规定确定。依此规定,承运人同提单上载明的收货人之间的关系为一种法律规定的提单法律关系。此时问题在于:提单载明的收货人是否负有提取货物的义务。有观点认为,中国海商法下,收货人负有及时收受或提取货物的义务。也有观点认为,收货人不负有提取货物的义务。笔者认为,就海上货物运输合同而言,在此阶段,收货人虽然属于“现实收货人”,但只是“消极收货人”,体现在被确定“身份”的“消极性”上———因单证记载或托运人指示而成为收货人,而非主动行使权利的“积极收货人”———主动表明收货人身份并请求承运人交付货物。此种状态下的收货人与承运人的关联仅在于收货人并未参与意思表示的运输合同(以提单或其他方式证明) 指定了其为“有权提取货物的人”。此时,被承运人通知提取货物的收货人的权利可以实质是一种消极的可放弃的权利,且此种放弃既可以向承运人表明自己并非真正收货人、与海上货物运输合同或托运人无关的“明示方式”作出,也可以在收到承运人到货通知书合理期间内不为意思表示的“默示方式”作出。只要其未明确表明提货的意愿,其无需承担运输合同项下的相应法律义务。有观点认为,因为《海商法》对承运人向收货人发出到货通知书后收货人的权利义务并未规定,根据法律适用原则,在《海商法》没有明确规定的情况下,应适用《合同法》第309条的规定,收货人负有提取货物的义务。笔者对上述法律适用原则并无异议,但对其建立的前提不能认同。负有提取货物义务的“收货人”指向的应是积极行使权利的“现实收货人”。这从《1992年英国海上货物运输法》第3条规定和《鹿特丹规则》第43条规定可以确知———收货人提取货物的义务建立在表明身份并积极主张权利之上。因此,即便适用《合同法》第309条,也需对第309条“货物运输到达后,承运人知道收货人的,应当及时通知收货人,收货人应当及时提货。收货人逾期提货的,应当向承运人支付保管费等费用”中的“收货人”的范围作出必要限定。从上文关于“可能收货人”与“现实收货人”的论述可知,“承运人知道收货人”和“应当及时通知收货人”中的收货人指的只是“可能收货人”或者“消极收货人”,而“收货人应当及时提货”以及“收货人逾期提货的,应当向承运人支付保管费等费用”中的收货人才是“积极收货人”。虽然从法律解释来看,《合同法》第309 条中四个“收货人”的内涵应完全一致。但若如此理解,则无法避免出现如下法律漏洞:托运人任意运出其不想要的货物,随意指定一个收货人,则该收货人负有提取货物的义务;如果不提取货物,则需承担私法上(如负担保管费用等)或公法上的责任(运输物品为违禁品或构成犯罪工具,被公权力机关依公法进行处理),这显然有违基本法理。同时有观点认为,《合同法》第309条中的“消极收货人”也有救济渠道。一方面,与运输合同有关联的“消极收货人”(买卖合同的买方或者承运人有其他证据证明其与托运人沟通中,表明其愿意被记载或被指定为收货人),如果默示不作为,赋予其与“积极收货人”同样的义务无可厚非,这也符合《合同法》第309 条的立法本意运输合同是一个合作性的合同,各方均应及时履行各自义务,怠于履行义务者应受法律之不利后果。另一方面,确实与运输合同无涉而被托运人恶意指定为收货人的“消极收货人”,仍可通过参加诉讼、仲裁或未参加诉讼仲裁后仍可通过其他途径以正身份,由此产生的额外必要费用可向恶意将其记载为收货人的托运人主张。笔者认为,上述主张值得商榷。上述第一方面理由,实质是将收货人的义务节点设定货到目的港后且单证载明或托运人指定了某主体为收货人。也就是说,在海上货物运输合同中,一旦货物被运抵运输合同约定目的地后,如果某主体被单证记载或托运人指定为“收货人”,则在承运人通知其提取货物的情形下,该主体作为“收货人”必须负担提取货物的义务。从法理上讲,为他人设定义务的合同,未经第三人同意本不生效力。从上文关于《1992年英国海上货物运输法》及《鹿特丹规则》以及德国、意大利、中国台湾地区的相关法律规定来看,收货人可能承担义务的前提均建构在收货人主张权利前提之下。在收货人未主张权利之前,其不应承担法律义务。而第二方面的理由,让“消极收货人”在例外情形下向恶意托运人主张权利,非但在海上货物运输合同中难以实现,而且因为法律规制范围的缺失导致当事人遭受“额外之苦”,显非立法本意。因此,在货物被运抵目的港后收到承运人到货通知书的收货人,只是一种“消极”的“现实收货人”。其法律地位实质相当于“可能收货人”,仍是与海上货物运输合同存在利益关联的利害关系人。但此种利害关系因已经具备了行使提取货物权利的现实条件,临界于“积极收货人”,伴随着其向承运人主张提取货物这一实质条件,其将演进为“积极”的“现实收货人”,进而与承运人发生直接的权利义务关系。(三)收货人向承运人请求交付货物被运抵目的港后,由于承运人并不知悉指示提单或不记名提单流转于何人之手,或者承运人虽然知道收货人但并未向收货人发出到货通知。此时,收货人基于自身权利的考虑,会向承运人主张提取货物。此种情形下,收货人因主张提取货物行为与承运人直接发生关联,那么此时向承运人主张提取货物的收货人的法律地位是什么 笔者认为,不能一言以蔽之,仍需结合海上货物运输中使用单证的不同具体分析。1.凭提单主张提货如果收货人凭借合法持有的承运人签发的全套正本提单向收货人主张提货。根据《海商法》第78条的规定,收货人与承运人之间成立法定的提单法律关系。因海上运输合同的权利义务与提单载明的权利义务属于真包含关系,提单载明的权利义务不能完全脱离运输合同存在,如提单载明事项与海上货物运输合同内容相一致时,收货人主张提货的表意行为,表明其已经愿意加入到托运人与承运人之间的海上货物运输合同。此时,收货人为运输合同的当事人。即便提单载明的事项少于海上货物运输合同,收货人仍应为海上货物运输合同的当事人,其与托运人共同构成相对于承运人的当事人。承运人就提单载明事项,只能向收货人主张权利或承担义务(主要包括因货物交付而引起的相关事项———包括卸港产生的相关费用或者提单载明的其他事项);就海上货物运输合同其他事项,只能与托运人主张权利或承担义务(如提单未载明的装港相关费用等)。2.凭海运单主张提货根据《海商法》第80条规定,海运单是可以证明托运人与承运人之间的海上货物运输合同的凭证。但《海商法》并未规定海运单载明的收货人具有哪些权利,托运人是否可以任意更改海运单的收货人。根据法律适用原则,此时应优先考察适用《合同法》的相关规定。根据《合同法》第308 条“在承运人将货物交付收货人之前,托运人可以要求承运人中止运输、返还货物、变更到达地或者将货物交给其他收货人,但应当赔偿承运人因此受到的损失”的规定,只要货物未由承运人交付给收货人,托运人均可另行指定收货人,只需赔偿承运人遭受的必要损失即可。1990年国际海事委员会通过的《国际海事委员会海运单统一规则》(简称《海运单统一规则》)第6条规定:“(i)除非托运人已按下述第(ii)款行使其选择权,否则,他应是唯一有权就运输合同向承运人发出指示的当事人。除非准据法禁止,否则,他有权在货物运抵目的地后,收货人请求提取货物之前的任何时候,改变收货人的名称,但他应以书面形式或为承运人接受的其他方式,给承运人以合理的通知,并就因此造成承运人的额外费用承担赔偿责任。(ii)托运人具有将支配权转让给收货人的选择权,但应在承运人收取货物之前行使。这一选择权的行使,应在海运单或类似的文件上(如有的话)注明。选择权一经行使,收货人便具有上述第(i)款所述的各项权利,同时,托运人便终止此种权利。”根据上述规定可知,在收货人请求交付货物之后,托运人不能再变更收货人。上述规定与《合同法》第308条关于托运人控货权的规定有所差别,二者之间存在一个期间差———海运单上载明的收货人主张提取货物或承运人通知收货人提货至实际受领货物的期间。按照《合同法》第308 条的规定,即便海运单上载明了收货人,该收货人知悉自己“有权提取货物”,进而被承运人通知或者自行提供身份证明文件向承运人主张提取货物。承运人面对其主张,即便已经核实其身份或已经表明将要交付货物,由于托运人在现实交付货物之前作出了新的指示,承运人仍需遵照托运人的指示从事,而且无须对该收货人承担法律责任。那么此种情形下的收货人因丧失了提取货物的权利反而变成了运输合同的“局外人”,对承运人既无权利,也无义务。而《海运单统一规则》的规定,则以收货人主张提取货物为时间节点对收货人与承运人的义务进行了界定。只要收货人在目的港向承运人主张提取货物,托运人则不能再行控制货物,货物只能向该收货人交付。《海运单统一规则》在海运单交付义务的规定上,与提单交付异曲同工。提单交付是以提单持有人向承运人出示提单以证明“身份”;海运单交付是以收货人自证“身份”且该“身份”为托运人在该收货人主张提取货物之前尚未变更。应该说,《海运单统一规则》的规定更符合海运实践,也对海上货物运输合同的托运人控货权的行使进行了必要限制,且尽量在法理上与提单交付保持一致。《合同法》第308条关于托运人控制权的规定,与海运实践并不完全一致。究其原因在于: 《合同法》是将货运合同定性为第三人利益合同,也就是为收货人利益的合同。而收货人的利益与《海商法》中收货人的利益并不相同。《海商法》中收货人的利益包括请求交付与受领货物两种权利,而《合同法》中收货人的利益仅限于受领权利,而不具有请求交付的权利。所以,《合同法》并不需要为收货人设定请求交付的权利。但令人不解的是,既然《合同法》中货运合同的收货人不享有请求交付的权利,为何又在第309条强加给收货人受领货物的义务。从法理上讲,“有请求、有权利、有义务”更为自洽,且第三人利益合同并不能为第三人设定义务。由于笔者无法找到《合同法》第308条及第309条立法理由的相关资料,又因《海商法》缺失海运单项下收货人与承运人的权利义务规定,只能依据法律规定说来界定此种情节下收货人与承运人的关系。综上述之,在中国海商法语境下,如果海上货物运输使用的是海运单,因主张提货的收货人与承运人的关系无法确定,该收货人的法律地位也无法明确。因为这涉及到“合理期间”的法律认定问题,并由此导致此阶段的收货人只能等“合理期间”过后,方可确定其只是与运输合同无涉的第三方,还是享有受领货物权利或义务的收货人。其既有可能成为与运输合同无任何关联的第三方,也有可能因领取货物而成为与运输合同相关联的主体。 虽然在《海商法》和《合同法》体系内无法解决海运单下向承运人主张提取货物的收货人的法律地位问题,但并不妨碍对《海运单统一规则》中此阶段收货人法律地位的探讨。笔者认为,当海运单项下的收货人向承运人表明身份后,且该身份托运人并未有相反规定,此时海运单项下的收货人就具备了受领货物的权利,其与承运人构成了运输合同的当事人。但因其与承运人之间并无合同约定,其是依托运人的指示以及受领货物的表意行为而成为了运输合同的当事人,在没有提单等载明其在海上货物运输合同中与承运人的权利义务事项的情况下,其只就涉及货物的受领环节的相关事项与承运人发生关联,至于装港所发生的费用以及运费支付等事项,与承运人并无关联。3.凭托运人电放指示请求交付货物基于航运效率,电放操作近年来在在航运实践中所占比量越来越高。常见的电放操作模式有两种。一种是承运人签发提单后,托运人要求电放货物,承运人收回签发的全套提单后根据托运人的指示进行电放;另一种是承运人只向托运人签发提单草稿,并约定电放操作,承运人在货到目的港后根据托运人指示将货物交付给某个收货人。由于电放操作并不涉及单证,也无需凭单交付,在交付环节上与海运单操作模式并无实质差别。根据上文关于在中国使用海运单请求交付的收货人的法律地位的论述,电放模式下的收货人与承运人的法律关系无法确定,该收货人的法律地位也无法明确。其既有可能成为与运输合同无任何关联的第三方,也有可能因领取货物而成为与运输合同相关联的主体。(四)收货人主张提取货物后未提取货物或拒绝提取货物1. 凭提单主张提货后未提取货物或拒绝提货合法提单持有人凭提单主张提取货物,其法律地位是海上货物运输合同的当事人。如果其在主张提货后,未实际提取货物或拒绝提取货物的,则根据《海商法》第86条至第88条的规定,承运人可以行使卸载货物、留置货物以及拍卖货物的权利。由此在卸货港因交付产生的风险和费用,应由主张提取货物的收货人承担。当然,如果收货人拒绝提货是因为在现实交付过程中发现货损、货差,其可以向承运人索赔,但并不豁免收货人依提单载明向承运人支付与交付相关费用的义务。2.凭海运单和托运人电放指示主张提货后未提取或拒绝提货此时的情形与凭提单主张提货后的情形一致,海运单和电放操作项下的收货人与托运人共同构成了相对于承运人的合同当事人。就卸货港与交付相关的费用应向承运人承担相应法律责任,但与卸货港交付无关的费用无须承担。(五)承运人拒绝交付货物1.以提单主张提货被拒绝的根据《海商法》第78条的规定并结合提单阶段功能说,提单在海上货物运输合同交付环节属于交货凭证,如承运人在收货人凭合法提单主张提货时拒绝交付,应按照《海商法》第55条的规定,承担相应赔偿责任。2.海运单和电放模式下收货人主张提货被拒绝的如上文所述,此种状态下,由于《海商法》没有明确规定,只能适用《合同法》的相关规定。由于《合同法》第308 条规定的托运人控制权直至承运人向收货人交付货物时方止。因此,货物从上述两种模式下收货人以主张提取货物的表意行为成为海上货物运输合同的当事人后,并不能必然产生成为当事人的法律后果,这需等待托运人关于货物控制的最终指定。但从货物被运抵目的港至交付期间,应进行必要限定。一般大型船公司规定集装箱在目的港的免费使用期为3至10日,笔者将交付期间酌定为7个工作日。若收货人主张提取货物7个工作日内,承运人仍拒绝向收货人交付货物。在承运人没有证据证明托运人在此期间要求承运人中止运输、返还货物、变更到达地或者将货物交给其他收货人的情形下,承运人应向收货人承担赔偿责任。如果承运人有证据证明,在合理期间内(自货物装运至货物被运抵目的港后7日内)托运人已要求承运人中止运输、返还货物、变更到达地或者将货物交给其他收货人,则海运单和电放交付两种模式下的收货人,因丧失托运人指定的权利基础,而与运输合同并无关联。(六)提取货物后收货人在目的港实际提取货物后,已经成为运输合同的当事人。且交付行为对于交付前产生的必要费用(非因承运人过错且不具备承运人主动止损情形)具有溯及力。涉及提单交付的,以提单载明事项决定其与承运人的权利义务关系。根据《海商法》第78条第2款的规定,收货人应承担在目的港发生的相关费用( 保管费、目的港滞期费、集装箱超期使用费、承运人代为垫付的堆场费用以及应当向承运人支付的其他费用)以及提单载明的运费及装港费用;涉及海运单和电放交付的,除非收货人明确同意,收货人并不承担运费以及装港或中转港发生的费用,但应承担在目的港与交付相关的费用(如保管费、目的港滞期费、集装箱超期使用费、承运人代为垫付的堆场费用以及应当向承运人支付或代为垫付的涉及交付的其他必要费用)。三、收货人索赔权的行使———以买卖合同为视角2012年,时任中华人民共和国最高人民法院(简称最高院)民四庭庭长的刘贵祥法官在全国海事审判工作会议上的总结讲话中就无单放货请求赔偿数额的认定问题指出:“托运人或者提单持有人向承运人主张无单放货损失赔偿,如果有证据证明托运人或者提单持有人已经收到部分货款,在确定损失赔偿额时,应当按照货物装船时的价值加运费和保险费计算,并相应扣除其已收回的部分货款。如果有证据证明托运人或者提单持有人已经收到全部货款,其要求承运人赔偿货物损失的诉讼请求,不应予以支持。”上述观点契合“无损失无救济”原则,将海上货物运输合同与买卖合同直接关联。虽然最高院并没有出具司法解释、审判指导意见或有关此方面的指导案例,但上述讲话精神已在近年来的海事审判实践中得以落地。 根据通常的理解,“无损失无救济”中的“损失”与“救济”是置于同一法律关系项下(比如买卖合同中卖方未收到买方的货款,遭受损失)。随着违约责任的发展,在“此”法律关系项下的“损失”渐渐涵盖了利益受损方在“彼”法律关系项下遭受的履行利益、期待利益和信赖利益损失。但违约责任的倾向发展是强化对违约方的责任制约,而非弱化违约方的责任。在此情况下,上述讲话中的是否适宜仍有值得探讨的空间。毕竟凭正本提单交付货物是承运人在《海商法》下的强制义务,除非有其他足以阻却凭单交付义务的强制性规定(如卸货港所在地法律规定,必须将承运到港的货物交付给当地海关或者港口当局)。而关于托运人的赔偿,主要规定在《海商法》第55条,从条文解释来看,该条并未规定托运人的权利实现需依赖于托运人为货物的所有权人。在举证责任上,托运人主张索赔时也无需证明货物为其所有。买卖合同对于运输合同的价值主要在于确定运输货物的成本价(没有买卖合同也可通过其他证据予以证明)。从法律关系上讲,托运人在海上货物运输合同项下,因持有提单且提货不着,其已经因承运人的无单放货的违约行为遭受实际损失,可依提单向承运人主张权利。而即便托运人是买卖合同的卖方,也因此收到了部分货款,该利益也只是托运人在另外一个法律关系项下因其他法律行为或法律事实而享有的权利,从法理上讲,与运输合同本身并无关联。 那么,收货人向承运人请求货损、货差赔偿,是否也必须建立在收货人是买卖合同的买方且已经支付或部分支付买卖合同货款呢假定国外卖方a为托运人,国内买方b为提单上载明的收货人且向c保险公司购买了货物运输险,货物由承运人d从事海运,在买卖合同项下b未支付任何货款。后货物被运抵目的港后,发生全损。b凭流转至其手中的提单向d提诉,d以b未支付货款为由提起抗辩,如果法院参照前述无单放货时托运人索赔的规定,会以d在买卖合同项下无实际损失为由驳回其在运输合同项下的索赔。但如果d转向保险公司c索赔,则因其在保险合同项下具有保险利益(没有法律规定保险合同项下的保险利益需与买卖合同是否支付货款直接关联,只要b在运输货物遭受货损时享有保险利益即可),c只能赔付。c赔付后代位b向d提起追偿之诉,若d提出c代位的b无实际损失的抗辩,因保险代位求偿纠纷只审查b与d的海上货物运输合同关系,则法院仍会判决c败诉,理由是其代位的b在买卖合同项下无实际损失。如此操作造成的恶果有二:一是保险公司c在保险合同项下的损失无法以代位求偿方式实现救济,使其法定代位求偿权受损;二是收货人b 可能通过变相选择索赔对象实现其“本不应该享有”的权利。因此,笔者认为,在法律和司法解释或指导性案例没有明确规定或指引时,刘贵祥法官的讲话精神不宜扩大适用至收货人向承运人提起的索赔之诉,收货人在运输合同项下向承运人主张货损、货差的索赔,无需证明其在买卖合同项下是否已经支付货款。四、结语从哲学与现实层面,收货人并非一成不变的受让提单的提单持有人,而是会随着海上货物运输合同的动态履行在“可能收货人”与“现实收货人”之间进行“身份”的动态演进,其动态身份下的权利义务亦随着不同情境下的相关法律事实不断变化。其既可能与运输合同无涉,也可能成为合同利害关系人,还可能作为合同当事人。而在行使提货权或货损、货差等索赔权时,与买卖合同项下的身份并无直接关联,只取决于其在运输合同项下提取货物的权利是否受到实际侵害。