海商法论文《论国际海运货物迟延交付损失索赔的有关要素

　　海商法论文《论国际海运货物迟延交付损失索赔的有关要素-->论国际海运货物迟延交付损失索赔的有关要素---兼谈对我国《海商法》有关规定的理解1978年《汉堡规则》第一次在国际范围内明确提出了迟延交付损害赔偿问题，在此之前的1924年《海牙规则》和1968年《维斯比规则》都未将该问题明确化。但这并不能说明迟延交付是一个新近产生的现象。其实，至少一百五十年前英国就出现了承运人赔偿收货人因目的港迟延交付货物而造成的商业利润损失的案例。随着航海技术的发展和港口操作管理水平的提高，航运业已不再象从前人们所想象的那样神秘、难以预计和控制。“现代国际贸易对航运服务提出了更迅速、更准时的要求，在激烈的商业竞争环境中迅速准时的交付已变得和货物的安全同等重要。”顺应国际航运的发展，《中华人民共和国海商法》(下称《海商法)))对迟延交付问题做出了规定，为解决迟延交付有关争议提供了法律依据。但我国的规定有着不同于《汉堡规则》的特点，《海商法》不象《汉堡规则》那样，将未在对一个勤勉的承运人所能合理要求的时间内交付货物也定义为迟延交付。这带来了司法实践和法律解释上的困难。本文试图通过对在我国现有的法律体系下向承运人索赔海运货物迟延交付损失的有关要素的论述，提出对我国《海商法》中有关规定的理解。关键词：国际海运损失赔偿海商法要素一、民事责任构成要件在迟延交付问题上的体现(一)迟延交付是一种违约行为1.迟延的定义迟延是一个时间概念，在法律上它用来指“某一行为或行动在该行为或行动应该履行的时间届满后的推迟履行。”海上货物运输合同具有很强的时间性，承运人在整个合同期间有按照协议准时履行的义务。我国《海商法》第50条将迟延交付定义为“货物未能在明确约定的时间内，在约定的卸货港交付的，为迟延交付”。《汉堡规则》第5条第2款规定:“如果货物未在明确约定的时间内，或者在没有这种约定时，未在按照具体情况对一个勤勉的承运人所能合理要求的时间内，在海上运输合同规定的卸货港交付，便是延迟交货。”从上述有关迟延(交付)的定义中可以看出，尽管其内容并不完全相同，但它们都强调了迟延(交付)的时间因素。 2.海上货物运输合同中有关交付时间的规定海上货物运输合同中有关交付时间的规定不外乎两种情况:合同中明确约定了交付货物的时间或者没有对交付时间做出明确约定。这两种情况下承运人对迟延交付所负的责任是不一样的。当合同中有明确的交付时间规定时，构成了承运人在特定时间内交付货物的保证。除非法律规定或合同约定的免责原因外，承运人对不论何种原因所造成的迟延损失都要予以负责，即使是其难以控制的或非归责于承运人的原因。承运人关于在运输过程中已克尽职责且没有不合理迟延(unreasonabledelay)的抗辩是不能免除其责任的。在“NorthenpaeifieRy.Co.诉AmerienTradingCo.”案中，由于海关官员不让船舶和货物一起离港的命令导致了交付的迟延。法院判决承运人要对迟延交付造成的损失负责，尽管承运人在该事件中并无过错，因为承运人在合同中已做出了在一明确时间内交付货物的保证。在第二种情况下，即当合同中无明确的交付时间规定时，承运人对迟延损失承担一个什么样的责任呢?没有时间规定是否就不产生迟延呢?这是很有争议的问题。笔者以为，在我国必须按照现有的法律体系及法规并结合有关航运习惯来解决此争议。3.承运人尽速遣航(resonabledespath)和在合理时J’q(reason-abletime)内交付货物的义务合同中没有明确约定交付时间并不能说明履行时间不重要。当双方没有在合同中约定履行期限，承运人有义务采取一切行动来保证在合理时间内交付货物。长期的航运和贸易实践已在世界范围内取得了一致的看法:承运人有尽速遣并在合理时间内于目的港交付所运货物的义务。即使合同中未明确规定，该义务也是默示存在的。“当事人应该做的事，明示也好，默示也罢，都同样重要。”承运人尽速遣航的义务持续于整个合同期间。英国甚至有判例认为《海牙规则》中承运人之妥善、谨慎地运送(carry)货物的义务包涵了尽速遣航。只要承运人克尽职责履行了尽速遣航的义务，对产生的“合理延迟”(reasonabledelay)，他是无需负责的。但不合理的迟延往往又可归因于承运人未克尽职责尽速遣航，两者是相辅相承的。迟延是否合理不仅取决于导致迟延发生的事件本身，还受到船舶本身的类型、状况，货物的管理操作水平和订约双方对及时交付货物重要性的认识，货物性质等因素的影响。同样，合不合理还往往受限于时间因素在合同中的作用。合同中没有明确约定交付时间并不能改变由于货物易于腐烂、受损，及时交付为合同重要因素这一事实。承运人对“合理迟延”的发生并无过错，故对造成的损失不负责任。“合理延迟” 的后果在于暂时中断了合同中承运人的时间义务，当导致迟延的事件过后，承运人及时运送货物的义务随之恢复，他必须继续尽速遣航，在合理的时间内交付货物。何为“合理时间”?这是个事实问题。要依据当时真实存在的环境和承、托双方对时间在运送中作用的认识及货物性质等来确定。在“ThePanfa”案中合理时间被定义为“义务人以一个勤勉的、尽谨慎从事的人，在相似的情况下所能采取的适当行为来完成合同的全部时间”。显然，这一标准带有很大的主观性。承运人未在合理时间内交付货物违反了合同义务，要承担相应的违约责任。《海商法》第50条1款关于迟延交付时间的规定属于上述第一种情况，即:要求合同中明确约定交付时间，迟于该时间的交付为迟延交付。该条第2、3款又对迟延交付的损害赔偿做了明文规定。但对第二种情况，即合同中未明确约定交付时间，货物未在合理时间内交付，《海商法》没有提及。笔者认为，没有提及是因为此种情况下“迟延交付”的难以预料和不确定性，同时考虑到司法操作的结果，而不是为了免除承运人的责任。那么，对此时产生的“迟延交付”损失该怎么处理呢?如何解决上文提到的有关这方面的争议?笔者以为，在我国现有法律体系下，“《海商法》是民法的特别法”，《海商法》中没有规定的适用于民法的理论、原则及规定。民法中有关合同的理论要求:“民事活动应当遵循自愿、公平、等价有偿、诚实信用的原则”(((民法通则》第4条)。“订立经济合同应当遵循平等互利、协商一致的原则。”(((经济合同法》第5条)试想:当货方向承运人托运某货物时，尤其在班轮运输的情况下，货方如果对于何时能够收到货物一无所知，甚至连大概期限也得不到保证，显然是不公平的，也是难以想象的。所以，可以认为当承运人接受货物托运时，他已与货方就货物的交付时间或大概期限协商一致，虽然这种协商一致的结果，很多情况下并没有写进合同。“由于种种原因，……在合同中存在默示条款是很自然的。”“按合同目的进行解释也是合同解释不可忽视的一项原则，如果内在意思符合合同目的，则应解释为按内在意思赋予合同以法律效力。”同时，债的适当履行原则也要求当事人在履行期限内及时地履行债务。因此，在我国的法律体系下，对于长期国际航运实践形成的，承运人尽速遣航和合理时间内交付货物的义务应予以承认。《民法通则》第111条规定-->:“当事.人一方不履行合同义务或者履行合同义务不符合约定条件的，另一方有权要求履行或者采取补救措施，并有权要求赔偿损失。”那种认为《海商法》对合同中没有明确约定交付时间是否会产生迟延交付未做出规定，故而承运人不担此种情况下的“ 迟延交付”损失的观点是不能成立的。至于承运人对此应承担什么样的法律后果将在后面加以论述。(二)承运人在迟延交付中的过错在违约责任，按《民法通则》第106条第1款规定，过错是被推定的，即当违约事实出现后，法律直接推定违约方有过错，债权人不负证明违约方有过错的义务，但允许违约方举证自己无过错，从而推翻法律的推定，使自己不负违约责任。《海商法》对于承运人的责任沿袭了1893年《哈特法))(美)所确定的不完全过错责任制，所以，承运人要想免除自己的迟延交付责任，除法律明文规定的免责事项外，他必须证明已严格地履行了相关的合同义务，并无过错之存在。前面已经谈到，承运人首要的遵守时间的义务即是要做到尽速遣航，于合理时间内交付货物。在某些情况下，迟延的发生已不可避免，无论迟延是否是一种违约行为，承运人都有义务尽量避免或减少时间损失。事实上，承运人与迟延责任相关的义务至少还包括下述三个方面。如果承运人未能克尽职责履行这些义务，就可推定其过错的存在，这些过错大致体现在:1.未能告知托运人迟延发生的可能性或迟延已发生的事实在海上货物运输合同洽谈中，承运人有义务告知托运人他所掌握的有可能导致迟延发生的情况，使托运人事先做好应急计划或订立新的海运合同。这也是民事活动诚实信用原则的要求。承运人隐瞒很可能发生的预期迟延(anticiPateddelay)不免有欺诈之嫌。没有告知预期的迟延暗示了承运人同意及时交付货物，尽管很可能会发生迟延。在“Gray诉SeaboardAirCineBy.Co.”案中，由于承运人没有告知托运人航程中有新情况出现将会导致迟延，法院判决承运人承担了迟延损失，尽管该新情况的发生是一个天灾(actofgod)。当在航程中发生了意料不到的迟延时，承运人有义务告知托运人时间损失发生的事实。尤其是在迟延发生的原因是承运人可免责的情况下，没有告知迟延事实这一过错行为将可能导致承运人承担迟延损失的赔偿之责。这一告知义务的意义在于使托运人(货方)及时了解事实的真象，来采取相应的对策，如变更卸货港，以减少、避免更大的损失。当然，在那些可能导致迟延的原因已为托运人所知时，承运人就无须告知。承托双方签订合同这一事实说明托运人已自愿承担了迟延发生的风险。在“ParanasSIn-ternationalTrade衣011Corp.诉Sea一LandServiee，Inc.” 案中，货方向承运人索赔因转船而导致的迟延损失，法院驳回了其请求。因为承运人转船是广为传播的消息(inationofinfor-mation)，无须告知。货主与承运人订立货运合同说明他已接受了转船服务。但当迟延已然发生时，笔者认为，做为一个谨慎的承运人还应该及时将这一事实告诉货方，使货方知道他的应急计划何时可以派上用场。可见，承运人的此项告知义务从合同订立前一直延续到合同履行完毕。2.未能合理预计迟延的发生并采取相应对策当损失的发生是一个可合理预见并避免的原因导致的，承运人是无论如何也不能免除其责任的。同样在迟延问题上，也要求承运人在预计迟延的发生和采取相应对策上不能有过错的存在。如果依据当时的情况可预见到迟延的发生是合理的，那么承运人就会被推定知道迟延将会发生，在采取相应对策以避免或减少更大损失中的过错将会导致承运人承担迟延损失。下面两个案例可生动地说明这一问题:“CrelinstenFruitCo.诉TheMormaesage”案中，承运人承担了因某中间港罢工事件导致的长期迟延产生的巨大损失。法官认为预计罢工会在短期内结束是不合理的，承运人被认为有过错，他应继续航行先将易于受损的货物卸下，然后再返回罢工港口卸货，而不应该在港口等待直到罢工结束。在“TheaekLinesIne.案中，虽然港口工人罢工，但如果承运人采取另外的装卸方式便不会受到罢工的影响，由于承运人没有这样做，法院判决承运人对罢工迟延损失负赔偿责任。当然，承运人也只须采取通常的合理措施来克服、避免或减少迟延损失。判断有无过错应以一个勤勉的、谨慎的承运人所能采取的行动为标准。法律并不要求承运人做出特殊的、超出合理范围的牺牲和行动。迟延事件的发生并不免除承运人合理速遣尽快完成航程的义务。一旦迟延原因消失，必须立即继续航程。(三)迟延交付造成的损失及赔偿范围迟延交付造成的损失是多种多样的。既可能是货物物理上的损失(physieal1055ordamage)又可能是一种表现在金钱上的经济损失(economiClosses)，还可能两者都有。从《海商法》第50条的规定可以看出，我国对这两种损失都是予以承认的。物理上的损失一般不外乎由于航程时间延长而导致货物的腐烂、变质及损耗等。这种损失比较直观，损失的大小、范围也易于确定，承运人的损害赔偿责任一般也无异议。迟延交付造成的经济损失是一种违约间接损失，包括的内容也较多。主要有丧失货物使用的损失、市价损失、利润、利息损失、无法使用其他财产的损失、对第三方承担的责任及因此多支付的费用等。承运人是否承担迟延造成的这种“纯经济损失”(pureeeonomi。1055)在英美法中是有争议的。我国《海商法》第50条第3款明确规定了承运人对迟延交付的经济损失负赔偿责任，但对其范围的确定直接影响到承运人赔偿责任的大小。 我国不是判例法国家，有关迟延交付损失方面的案件也不多见。更没有英-->美法中所谓的“leadingcase”做参考，对迟延交付经济损失范围的界定缺乏统一的标准。但违约的法律救济总是尽量使受损方的经济地位处于若合同得到履行时所应达到的地位。笔者认为对其范围的确定应遵循如下原则。1.合理预见原则合理预见原则源于英国案例Hadlcy诉Baxendale，并在许多国家产生了深远的影响。我国《涉外经济合同法》第19条也规定损害的范围“不得超过经济合同一方订立合同时应当预见的，因违反合同可能造成的损失。”合理预见原则应用于海运货物迟延交付损失索赔，其核心内容是:承运人并非对迟延交付造成的所有经济损失都给予赔偿，只有那些可合理预见到的损失才能得到赔偿。实践中货方的迟延交付经济损失难以得到补偿，往往是由于该损失的不可预见性，而不是因为法律免除了承运人的这种责任。掌握合理预见原则的关键是如何确立合理预见的标准。笔者认为要依据每个案件的具体情况，从主、客观两方面去分析和考察，不能一概而论。主观上要考虑承运人是否具备了一个合格的承运人应具备的通常的预见能力，违约将给货方造成一些通常难以预见的特殊损失，是否为承运人事先知情。客观上要具体分析每个案件的客观因素，如货物的特性，承运人的类型及业务范围等。该合理预见的标准可大致归纳为:作为一个谨慎从事的、富有理智和责任心的承运人在当时的情况下已经预见到或应当预见到。下面两个案例可帮助如何理解这一标准。“CornshipCo.IJtd诉KarlshamusQeiefabriker(A/B)”案中所说的那样:“环境是无限变化的，虽然通用的原则被认真地确定下来，但有时必须做进一步的解释，不能死板地加以适用。”2.减少损失原则广义上讲，当迟延发生后，承运人和货方都有减少损失的义务。在确定损害赔偿的范围上，该义务对货方来讲尤为重要。长期以来的海事司法实践都把受损方减少损害的相应责任作为损害赔偿的原则之一。同样，该原则对界定承运人迟延交付经济损失赔偿范围也有重要意义。这也符合《民法通则》第131条关于“受害人对于损害的发生也有过错的，可以减轻侵害人的民事责任。”的规定。减少损失原则针对迟延交付损失主要包括以下几个方面: (1)受损方不得扩大损失，尤其不得故意扩大损失。如果承运人交货迟延，市场价格正在下跌，收货人仍要以正常的市价将货物出售，而不能借口迟延交付而以低于当时当地的正常市价抛售，否则由此产生的进一步损失即抛售价格与正常市价的差额，承运人是无须负责的。(2)受损方必须采取合理措施减少损失，对于采取合理措施本可避免的损失而没有避免，受损方无权请求赔偿。例如:货物的迟延交付可能会导致收货人的买卖合同无法履行，这时收货人就要象迟延是其自身原因造成的那样，设法寻找其他补救措施。否则，扩大部分的损失，收货人无权索赔。(3)受损方为减少损失而合理支付的费用和导致的新的损害都可以得到赔偿，但以“合理”为限。例如，迟延交付造成了货物价值下降，收货人对其进行分类、重新包装，又以较高的价格售出。货方因此而支付的分类、包装费用是可以从承运人处得到赔偿的。(四)迟延交付与损失间的因果关系《民法通则》第112条规定:“当事人一方违反合同的赔偿责任应相当于另一方因此所受到的损失。，，M因此”两字强调了违约与损失之间因果关系的存在。在现实生活中，引起损害后果发生的行为不总是单一的。在许多场合，特别是损害后果的发生有两个以上的行为原因，这时各个行为尽管与损害结果间都存在因果关系，但其联系程度是不同的。正确分析各行为原因的关系和原因力，对于正确确定行为人的责任有着重要意义。所以，在确定迟延交付损害赔偿关系时，要注意外来事件对迟延因果关系链的冲击。当产生迟延交付时，突发的外来事件往往会使问题复杂化，对损失的因果关系判定也带来了困难。例如，当船舶迟延到港期间，突然爆发了战争或发生了火灾，产生了货损，那么，谁是造成损失的原因呢?—迟延还是战争亦或火灾?对待这个问题有两种截然不同的观点。一种观点认为:如果承运人可以合理预见到在其迟延到港期间会发生导致损失的事件，那么就要对损失负责。尽管事件的发生并不是承运人所能控制的。另一种观点认为:在迟延期间外来事件导致了损失，但如果没有迟延的话，便会避开该事件及其后果，那么承运人就必须对损失负责，即使外来事件并不是他应负责的原因造成的。乍看之下，似乎第二种观点更合理，但这种观点根本没有考虑外来事件的可预见性，而一概由承运人承担一切后果不免有失偏颇，过于苛刻，使承运人承担了十分沉重的责任。而且从原因链学理上分析也是违背因果关系的。 在英美法中有原因链中断说。原因链中断是指在原因事实进行过程中，由于其他原因的介人，而使前因和后果不相连贯。在这种情况下，法院会判最初的疏忽对最后的损失不负责任。所以，笔者认为第一种观点更为合理:假如迟延期间发生的该外来事件会给收货人造成损失是可以被合理预见的，那么承运人应该负责赔偿。因为这个外来事件并没有使原因链中断。在“The”案中，由于承运人的延误使船舶被冰封在港内而引起了更大的迟延损失。法院认为船舶的延误当然不会引起冰冻，冰冻作为一种天灾，承运人本可免除责任，但承运人之所以要承担全部的迟延损失是因为港口产生冰冻是能够被合理预见到的。相反，假如该外来事件是非常的，不能被合理预见，也无法抗拒则属不可抗力。从因果关系理论来看，此时迟延往往不是形成损失最直接、最有效的原因，而是导致损失发生的原因链中的一环-->，属于损失发生的中介原因，外来事件导致了原因链的中断。承运人对因此造成的损失无需负责。比如在一个与“ThealcolmBaxter”中，美国联邦最高法院认为:“依当时情景，合理预见到禁港令的发布是没有根据的”，从而免除了承运人对因迟延期间禁港令的发布而导致的进一步损失的赔偿之责。二、承运人的抗辩与举证在《海商法》第50条第2、3款的规定中，迟延交付是作为一种原因而不是结果来对待的，货方必须证明“由于承运人的过失”致使货物因迟延交付产生了损失，才能使承运人承担迟延交付损失责任。一巨货方对此做出了初步举证，举证责任便转移到承运人身上。他有权提出一切法律和合同上的抗辩。(一)((海商法》中的免责规定《海商法》对承运人实行了不完全过错责任制，第51条第1款列明的十二项免责事项，是对《海牙规则》或《维斯比规则》关于承运人的十七条免责事项内容的合并、归纳。因此“对各款项的理解应当与上述两个规则的传统解释没有根本区别。承运人欲援用本条各项免责事项时，必须证明他已履行了《海商法》第47条的适航义务，第48条妥善、谨慎地管理货物的义务以及第49条不得绕航的义务;或者能证明“虽然承运人未履行上述义务，但与货物灭失或损害的发生之间不存在因果关系。”《海商法》第51条第2款规定“承运人依照前款规定免除赔偿责任的，除第(二)项规定的原因外，应当负举证责任。” 即承运人对各免责事项(第(二)项除外)存在的事实负举证责任。值得注意的是，承运人欲援用第(一)项船长、船员等驾驶船舶或管理船舶的过失免责，仅仅提出船长、船员有过失是不能满足举证责任的要求的。他必须明确地证明是船长、船员的过失，且发生在驾驶或管理船舶中。这可能是一个很重的责任。对于第(二)项火灾免责，产生了举证责任倒置，即“承运人本人的过失”必须由货方负责举证。《海商法》第54条规定:“货物的灭失、损坏或者迟延交付是由……，承运人仅在其不能免除赔偿责任的范围内负赔偿责任，但是承运人对其他原因造成的灭失、损失或者迟延交付应当负举证责任。”这又是一处《海商法》明确规‘定承运人举证责任的地方。但书海商法》没有对举证的程度做出规定。国外有种观点认为“除非承运人对适当的损失比例提出了满意的证明，否则他就要承担全部的损失，既使他已经证明了其中某一部分确是由可免责的原因造成的。”plete)。”三、对我国《海商法》有关规定的理解(一)责任期间及法律的适用迟延是一个时间性很强的概念，而且带有连续性。如装货港的迟延往往会导致目的港的迟延交付。承运人对迟延的责任期间持续于整个合同期间。《海商法》第46条规定的承运人对非集装箱装运的货物的责任期间“是指从货物装上船时起至卸下船时止，货物处于承运人掌管之下的全部期间。”显然，这两个责任期间并不是完全吻合的。合同责任开始后至货物装船前和货物卸船后至合同责任终止这两段期间不属于《海商法》中所定义的“责任期间”。在这两段期间内因迟延造成了货物的灭失或者损坏，承运人又将承担一个什么样的责任呢?例如，船舶已如期抵港并卸下了货物，但由于承运人的代理人工作管理上的过错，造成了迟延交付货物20天。在这20天内，由于货物腐烂，造成了灭失或者损坏。显然，该灭失或损坏并不是《海商法》中承运人“责任期间”内发生的灭失或者损坏。如何确定此时承运人的赔偿责任呢?《海商法》第46条第2款规定:“前款规定，不影响承运人就非集装箱装运的货物，在装船前和卸船后所承担的责任，达成任何协议”，如何理解“任何协议”呢?笔者以为，任何协议既包括减轻承运人责任的协议，也包括加重承运人责任的协议;既包括书面协议，也包括口头协议;协议的内容既可以是明示的，也可以是默示的。从《海商法》第四章的立法意图来看，该章的规定是用来调整整个海上货物运输合同的。其内容除明确规定适用于“责任期间”者外，适用于整个合同期间，显然包括了装船前和卸船后的一段时间。所以，当双方未就承运人在装船前和卸船后的责任达成协议时，第四章有关承运人对灭失或损坏的赔偿责任、单位责任限制及货物灭失赔偿额等规定则适用于这两段期间;但，第51条有关承运人对灭失或损坏的免责事项观定由于明确写明了适用于“责任期间” 而不能适用于装船前和卸船后这两段期间。笔者要提醒承运人的是，当未达成任何协议时，在这两段期间内他可能会承担较“责任期间”内为重的责任，实行的是民法中的完全过错责任制。(二)((海商法》对迟延交付的规定所带来的问题及解决办法与《海牙规则》相比较，《海商法》的一大特色是增加了有关迟延交付的规定。这也是顺应国际航运的发展趋势，参照《汉堡规则》的结果。《海商法》仅仅规定:“货物未能在明确约定的时间内在约定的卸货港交付的，为迟延交付。”也反映了船、货双方利益的冲突和妥协，以及立法者保护航运的意图，但当合同中无明确约定交付时间时，承运人未在合理的时间内交付货物便不是《海商法》中的“迟延交付”。如前所述，在我国现有法律体系下，承运人在这种情况下的责任要依据民法、合同法中有关规定和原理来判定。当然，他也无法享受到《海商法》中承运人对迟延交付损失的某些免责和责任限制。相比之下，承运人此时的责任更为重大。这种情况的出现，也许是立法者始料不及的，也违反了立法保护航运的意图，而且也不符合现行的航运惯例。-->看来，在合同中未明确约定交付时间时，承运人仅仅以《海商法》没有相应规定为由是不能有效保护自己的，甚至将会承担比明确约定交付时间更大的迟延损害赔偿责任。对这个问题的解决，笔者认为应从下面三个方面着手:一、对法律做出扩充解释。“扩充解释是为符合立法原意，将法律规范所做的广于其文字涵义的解释。”使承运人对未明确约定交付时间的迟延交付损害赔偿责任，依《海商法》有关规定处理。二、为保护航运业的发展，在没有明确约定货物交付时间时，可将举证责任倒置，要求货方证明承运人确有过错存在，而不仅仅从未在合理时间内交付货物这一事实推定承运人有过错。同时，对尽速遣航和合理时间的标准做出有利于承运人的宽松解释。三、承认承运人合同(提单)中“在没有约定交付时间时，承运人不承担任何迟延损失”;或“在没有明确约定交付时间的情况下，承运人对货方因运输迟延而遭受的一切经济损失不予负责，除非该损失是承运人本人的过失造成的”等类似条款的效力。(三)((海商法》某些相关条款立法技术的失误从《海商法》第50条第2、3款可以看出:我国将迟延交付造成的损失分为灭失或损坏和经济损失两种。两者是并行的，经济损失并不包括在灭失或者损坏之中。但遗憾的是第51条规定承运人的免责时，仅仅写到:“在责任期间货物发生的灭失或者损坏……”，并未提及迟延交付造成的经济损失。这显然是立法技术上的一大失误，该问题的解决只能留待于司法解释工作。 同样，在第105条和第106条中有关多式联运问题中也未提及货物迟延交付造成的经济损失。这也许是因为迟延具有极强的时间流动性，在多式联运的情况下，往往迟延发生于某一运输区段而一直持续到另一运输区段，甚至损失有可能到下一运输区段才发生。在对承运人实行网状责任制时很难下一定论。笔者建议在司法解释时对迟延交付造成的经济损失，多式联运经营人的赔偿责任和责任限额应参照《海商法》第四章关于承运人相应责任的规定，除非货方能明确证明经济损失纯粹产生于某一运输区段。四、结束语在本文中，笔者在对海运货物迟延交付现象理解的基础上，对迟延交付损失索赔的有关要素做了粗浅论述，并对我国《海商法》有关规定和司法解释提出了不成熟的理解和建议。同时，随着航海技术的进步和承运人对航行时间控制力的加强，迟延交付问题已变得越来越突出，采取回避态度并不有利于问题的解决，愿更多的有识之士对之进行探讨、研究。marine/2012/0306/ll