浅谈填石路堤压实质量检测方法.pdf

2016年12月建材与装饰交通建设浅谈填石路堤压实质量检测方法杨志明何青颖王向配（云南阳光道桥股份有限公司云南昆明650200）摘要：填石路堤由于填料的特殊性，其压实质量的检测方法也不同于填土路堤，本文以小龙高速公路填石路堤为例，通过五种填石路堤现场试验压实质量检测方法，最终推荐沉降差法为压实质量检测方法。关键词：填石路堤；压实质量；检测方法中图分类号：U416.12文献标识码：A文章编号：1673-0038（2016）50-0259-02引言见，振动碾振动波性畸变程度与填料压实程度之间存在着一定在山区修建高速公路，不可避免的要采用填石路堤这种路基的相关关系。压实计就是根据这个原理设计的。将压实计安装在结构形式。填石路堤由粒经大于40mm且含量超过总质量70%振动机具上，可对整个碾压面进行全面实时的压实质量控制。使的石料组成。具有空隙率较大等特殊性，在路基土自重应力、行用压实计可以保证施工质量，加快施工进度。该法对块石路堤的车荷载、自然不可抗力的作用下，填石路堤的石料可能被压碎、检测效果较好，但需进行一系列标定，使用较麻烦。另外，此法无挤密、重新排列，导致路基不均匀沉降稳定性变差，所以在施工定量值的规定，且仅限于有压实计装置的压路机。过程中必须保证对填料的充分压实，对压实质量的检测也就显2.3承载板法得十分必要。本文将通过五种现场试验压实质量检测方法，对比承载板法是采用一块直径30cm，厚20mm的刚性承载板，结说明后重点推出沉降差法在小龙高速公路填石路堤中的应用。合标准荷载汽车、弯沉仪、千斤顶、水平尺、现场测试装置（由压1试验路概况力表及球座组成）等设备组成的一套检测装置来检测土基的回弹变形值，根据土基回弹变形值经过计算求得土基回弹模量，根试验路选在小龙高速公路第九合同段里程桩号K16+500~据回弹模量来评定该实体压实质量。由于该方法要有标准荷载K16+710段上，该段为分离式路基，路基宽为41m，路基填土高度汽车及配备专用检测设备，在检测过程中还要大量的人力配合，为2~25m。试验段在曲线段上，全段设计纵坡为1.056%，横坡为且检测速度慢。该方法只用在填方路基转序时路槽顶面的压实2%。该试验段试铺层厚度为45cm、50cm、55cm，填料主要为马鞍质量检测，根据以上特点，路基填筑过程中一般都不用承载板法山隧道进口洞内IV级围岩洞渣，填料粒径大于50mm的用液压进行压实质量检测。破碎锤进行处理，碾压机具为22T单钢轮振动压路机。2.4瞬态面波检测2填石路堤压实质量检测方法瞬态面波检测技术是我国近年来的一种无损高速快捷的路填石路堤由于填料粒径大且颗粒分布不均的原因，导致填石基压实度检测新技术。从各刊物上发表的论文看，面波检测技术路堤压实质量的检测方法不尽相同，各检测方法的优缺点各异。在各个领域都有成功案例。水利部门在堆石坝的压实质量检测具体可以分为以下几种方法：中，也试验采用面波仪检测压实质量并制定了相应的标准，从相2.1水袋法关研究报告来看，效果不错。但从目前某些公路部门的研究初步水袋法是在摊铺层面或碾压层面挖试坑，将柔软的薄膜紧贴表明：面波仪用于检测填石路堤，由于填石路堤填料粒径大于坑壁铺好后，向坑中灌水，通过量测注入薄膜内的水量测求试坑20cm，受面波检测仪的局限，其检测结果只能规律性地反映填石的体积，再由挖出来粗粒料的质量与试坑体积之比算出现场密压实质量，检测精度不能满足堤石路堤质量检验评定标准要求。度。在《公路路基设计规范》（JTGD30-2004）中规定：填石路堤压2.5沉降差法实质量应采用水袋法检测孔隙率，用孔隙率代替压实度可以避沉降差法是属于间接法中的一种，它需要结合现场试验，通免求填料最大干密度的问题，操作起来更为简便和准确。过对压实厚度、压实遍数、密实度等影响压实效果因素进行分总的来说，水袋法一个试坑出料为750kg，试坑太小，且试验析，最终确定碾压参数，压实标准以最后两遍碾压沉降量之差小过程中薄膜容易被尖锐的石料刺穿，导致现场试检测工程失败，于允许沉降差（2mm）为准。而以此作为检测手段，有可能影响填筑施工的连续作业，并且施沉降法是填石路堤的检测压实质量的主要方法，并以孔隙率工期间受下雨等气候条件的影响较大。的检测作为辅助指标，确定碾压参数，具体实施如下：2.2压实计法（1）根据现场石料的大小确定松铺厚度，本实验段确定的厚压实计法是采用新型检测仪器压实计进行控制碾压质量的度为45~50cm。方法。压实计由三部分组成：传感器、信号处理器和指示仪表。开（2）在摊铺好的填料上布设沉降观测点，填石路堤由于填石始碾压时，由于填料比较疏松，可近似看作是一个松软的弹塑性料粒径较大，在碾压过程中局部有流动现象，易造成检测结果的体。振动轮在其上振动时，受到的反作用力较小，基本作正弦运可靠性降低。故在试验路段每个沉降观测点周围增设3个子观动。随着碾压遍数的增加，填料逐渐被压实，其干密度、弹性模量测点，以确保测试结果的可靠性，从而进行定量分析，钢球顶面等参数逐渐增加。填料对振动轮的反作用力也逐渐增加。由此可·259· 交通建设建材与装饰2016年12月基于GPS测量的桥梁控制网测设方法探讨卢辉明（中交第三航务工程局有限公司厦门分公司福建厦门361006）摘要：建设桥梁施工控制网就是为了给桥梁施工结束后的运营监测和桥梁各位置的施工放样提供基准，所以，桥梁工程的整体质量直接取决于桥梁施工控制网的施工成败与否。为了提升桥梁工程施工的整体质量，对桥梁控制网的测设方法进行探讨就显得尤为重要。由于GPS测量具有高作业效率、高测量准确度、长作用距离以及不受地形干扰等特点，因此，其被广泛应用于工程的测量之中。将桥梁控制网测设方法与GPS测量结合起来是时代发展发展的必然要求。关键词：GPS测量；桥梁控制网；测设中图分类号：U442.4文献标识码：A文章编号：1673-0038（2016）50-0260-02引言信息。GPS实时动态相对定位技术的基本原理主要是选取2台或目前，在国土资源管理、交通、测绘以及城建等多个领域都普以上GPS接收机来对GPS卫星信号加以接收，在已知坐标点上遍使用到了GPS相对定位技术。GPS相对定位技术的平面相对设置一台GPS接收机当作基准站，另一台GPS接收机则用于对定位精准度可以使工程的需求得到充分的满足。考虑到GPS定未知点进行测量与定位。GPS实时动态相对定系统通常包括一套流动站与一套基准站[2]。流动站主要包括流动站接收信号的电台位测具备诸多的优势，所以，在桥梁控制网的基础放样与测量中应用GPS相对定位技术不仅可以有效的控制桥梁测量的质量，（大部分设置于GPS接收机内）和天线、用于显示的电子手簿以而且也可以有效的促进GPS技术的发展。本文对基于GPS测量及流动作业的GPS接收机和天线。基准站主要包括独立的基准的桥梁控制网测设方法进行了探讨，旨在期望提升我国桥梁控站发射电台和天线、用于显示的电子手簿与设置参数以及基准制网的测设精准度，促进我国桥梁建设行业的可持续发展。站GPS接收机和天线。1GPS实时动态相对定位原理2基于GPS测量的桥梁控制网测设方法GPS实时动态相对定位技术简称RTK，是现阶段全球最为先2.1GPS控制网的精准度设计进的卫星定位技术，是发展GPS测量技术的一个重要里程碑[1]。首先，应当结合桥梁设计的需要来对桥梁控制网的精准度要GPS实时动态相对定位技术是结合数据传输技术和GPS测量技求加以设定。接着再按照GPS测量标准来对GSP测量的等级加术而形成的组合系统，其可以在户外搜集到精准度较高的测量以设定。按照2001年我国国家测绘局制定推行的《全球定位系应刚好与松铺层表面在同一平面。广泛应用，运用此方法检测填石路堤，即保证压实质量，又提高（3）用精密水准仪器测量各测点的高程，记录并作为碾压前了施工进度。高程。3结语（4）用22t振动压路机每碾压2遍后测定各点高程，一直到目前填石路堤的压实质量主要由试验路段确定碾压层厚和最后两遍高程差不大于2mm。遍数来控制，要求现场严格按照规定的遍数碾压。在实际检测（5）用水袋法在现场取点，测定孔隙率，如果孔隙率满足《公中，建议以水袋法、沉降差法作为填石路堤压实质量的检测手路路基设计规范》（JTGD30-2004）中的规定值（见表1），则该碾段，大面积施工推荐使用沉降差法检测。除了上述方法以外，目压参数可以保证路堤压实质量，后续铺筑可以照此施工。本试验前仍有不少值得尝试和研究的检测方法，如弯沉法、动测方法、段确定的碾压参数是：松铺厚度45~50cm，采用22T型振动压路K30承载板载荷试验法以及轻型动力触探N10等。这些方法还机碾压，压实遍数为8遍。有待于我国各工程科研部门不断地研究探索，不断地总结经验，表1孔隙率规定值以期尽早完善和填补我国填石路堤压实度检测手段及评定标准硬质石料中硬石料软质石料的不足。上路堤下路堤上路堤下路堤上路堤下路堤≯23≯25≯22≯24≯20≯22（6）按照前面确定的施工参数施工，对最后两遍压实沉降差参考文献进行检测，（沉降差计算方法：最后一次观测高程-前一资的观测[1]《公路路基设计规范》（JTGD30-2004）.高程），如沉降差不在规定范围内，压路机继续碾压两遍，直至沉[2]《公路路基施工技术规范》（JTJ033-95）.[3]《公路工程质量检验评定标准》（JTGF80/1-2004，第一册：土建工程）.降差满足要求为止，方可进行上一层的施工。对填石路堤来说，沉降差检测压实质量简单快捷，沉降观测收稿日期：2016-11-15点在作业面可任意布置，能高效、快速、精确地检测该填石路堤压实质量。沉降法在云南省山区高速公路填石路堤施工中得到·260·