几种典型隧道工程简介

『第十章▎典型隧道工程简介『10.1▎概述『10.2▎连拱隧道『10.3▎小净距隧道『10.4▎长大隧道 『10.1▎概述随着国家高速公路的建设的飞速发展，特别是高速公路向山区延伸，出现了大量的隧道工程。在地质条件复杂、地形艰险的山区，隧道群、桥梁与隧道相连的情况越来越多。由于受隧道洞外接线条件的限制，隧道必须设置为连拱隧道或小净距隧道的工程案例不断涌现，必要时采用长大隧道、特长隧道或大跨度隧道方案。『10.1.1▎小净距隧道和连拱隧道高速公路、一级公路的隧道应设计为上、下行分离的独立双洞。分离式独立双洞的最小净距，按对两洞结构彼此不产生有害影响的原则，结合隧道的平面线形、围岩地质条件、断面形状和尺寸、施工方法等因素确定，一般情况可按表2-5取值。从理论上讲是要将两相邻隧道分别置于围岩压 力相互影响及施工影响范围之外。这对降低工程造价是有益的，在条件许可的情况下，可以采用这种上、下行分别布设的分离式隧道，但在某些特定条件下，如路线分离困难或洞外地形条件复杂、土地紧张、拆迁数量大或采用上下行分离双孔隧道，将使执行这一净距非常困难，尤其是桥隧相连更是如此。在这种情况下，可以采用小净距隧道与连拱隧道。『10.1.2▎长大隧道、特长隧道和大跨度隧道隧道选线时，结合平面线形、高程、地质等因素，在条件许可的情况下，可以采用短隧道群、长隧道或特长隧道，但在某些特定条件下，如穿过海拔较高的山岭或采用短隧道群时高程及线形不符合要求，在这种情况下，可以考虑采用长隧道或特长隧道方案。 对于三车道大跨度隧道，我国在其建设方面的起步虽然较晚，但是经过各部门的努力，目前也已经取得了一定的成绩，如北京八达岭潭峪沟隧道、重庆铁山坪隧道和真武山隧道、广东韶关靠椅山隧道、宝林山隧道、深圳大梅沙隧道等一批三车道大断面公路隧道已相继建成通车。『10.2▎连拱隧道『10.2.1▎连拱隧道的特点连拱隧道就是将两隧道之间的岩体用混凝土取代，或者说是将两隧道相邻的边墙连接成一个整体，形成双洞拱墙相连的一种结构形式。中间的连接部分通常称为中隔墙。连拱隧道具有以下优点： 1）位置选择自由度大，适用于地形复杂，线路布设极为困难的情况。2）洞口引线占地面积少，接线难度小，尤其应用于城市中时，可大大减少拆迁，降低工程费用。3）较深挖高边坡稳定，由此可减少营运中的安全隐患。4）便于公路桥隧相连。5）可保持路线线形流畅，且断面造型美观。6）便于营运管理。『10.2.2▎连拱隧道的设计要求1）连拱隧道按中墙结构形式不同分为整体式中墙和复合式中墙两种形式条件加大中墙厚度的地段宜选用复合式中墙连拱隧道形式。2）隧道暗挖段应优先采用复合式衬砌，支护参数可采用工程类比或计算分析确定。 3）中墙设计应在满足结构设计与施工安全的前提下，综合考虑洞外接线要求、防排水系统的可靠性等因素。4）两车道连拱隧道设计为整体式中墙时，中墙厚度不宜小于1.4m；设计为复合式中墙时，中墙厚度不宜小于2.0m，三车道连拱隧道设计为整体式中墙时，中墙厚度不宜小于1.6m；设计为复合式中墙时，中墙厚度不宜小于2.2m。5）整体式中墙的连拱隧道应注意纵向施工缝的预留位置、施工缝止水方式、中墙纵横向排水管与防水层的布置，避免施工缝渗漏水、防水层顶破和排水管堵塞。复合式中墙的连拱隧道防排水设计与独立双洞隧道基本相同。6）连拱隧道应根据结构需要设置变形缝，双洞变形缝应在同一位置设置，并应注意隧道纵向荷载对结构的影响。7）连拱隧道监控量测可参照《公路隧道施工技术规范》(JTJ-042)的相应要求进行，并应以拱部垂直位移、中墙以上的拱部水平位移为重点。 8）连拱隧道设计应考虑相应的施工方法，并提出各类方法的具体要求，辅助施工措施应作专项设计。9）采用导洞施工时，应对导洞围岩情况认真观察记录，并及时反馈信息，根据围岩变化情况和监控量测资料及时调整设计与施工方案。导洞宽度宜大于4m。10）设计中应采取有效辅助措施，防止施工中拱部推力不平衡对中墙结构造成危害。11）在地震动峰值加速度大于0.15的地区，连拱隧道应进行抗震强度和稳定性验算。12）为确保连拱隧道施工安全，应对相邻洞室的最大临界震动速度进行控制，一般不宜大于15cm/s。13）连拱隧道有偏压时，应对支护参数与施工方法进行特殊设计。 『10.2.3▎连拱隧道的施工要求1）衬砌的施作时间，当围岩变形较大时，应尽快施作衬砌；当围岩完整性较好时，为了避免爆破震动的影响，可在开挖及支护施作完成一段时间后再做衬砌。2）现场围岩、支护、衬砌的变形和应力量测极为重要，其目的是检测先行洞结构的安全性，并评价后行洞施工的妥当性以及加固措施的有效性。量测计划要按这一目的来制订，量测结果要及时指导设计参数的修正和施工方法的变更。3）先行洞围岩在先行洞施工时产生变形，在后行洞施工时会再次出现松弛变形，针对先行洞围岩变形的影响，要考虑加强支护，增大衬砌结构的刚性，如采用钢筋混凝土结构，控制水平位移值。4）后行洞爆破施工时引起的震动可能会对先行洞造成破坏性影响，要考虑采取一些控制爆破震动的措施。 5）后行洞围岩在先行洞造成的临空面会产生较大变形，针对后行洞围岩变形的影响，要考虑采取超前加固地层，分割开挖面，早期闭合断面，加强支护，强化结构基础等措施加固开挖面，改良前方地层。6）中隔墙容易产生应力集中，中隔墙的下沉或中隔墙上覆的围岩的塑性化均可能会给围岩体或衬砌带来不利影响，可以考虑采取加固改良地层或加强支护，防止围岩松弛或下沉。7）连拱隧道施工，首先进行中导洞开挖，施工作中隔墙，然后进行主洞开挖，如图10-1所示。主洞开挖时可以采取侧壁导坑超前开挖法，当地质条件较好时，也可采取中导坑超前开挖法，支护和衬砌均应加强。图10-1连拱隧道施工 8）应尽量避免隧道与其它构造物的交叉，不得已时，应尽量采取直交，而且新建隧道宜上穿既有构造物。『10.2.4▎典型连拱隧道介绍1.洪家坞隧道(1)工程概况、工程地质和水文地质洪家坞隧道是景婺黄（常）高速公路上的一座单向两车道连拱隧道，隧道起止桩号K16+630-K17+378，长748m，进出口洞门均为端墙式。隧道进口段平面线型为缓和曲线，圆曲线半径R=2340.24m，隧道出口段平面线型为圆曲线，圆曲线半径R=2340.24m，隧道中间段为设2%超高的圆曲线，圆曲线半径R=2340.24m.隧道纵断面线型均为人字坡隧道纵坡为+03%，-24%。 洪家坞隧道整个穿越于剥蚀一侵蚀丘陵中，微地貌以低丘间夹“V”字形冲沟为特征，地形复杂，局部地段地势陡峻。隧道总体走向335°。区段内地形相对高差135~157米，洞轴线K17+090经过丘顶标高为272.4米，沿线山体植被发育，通视条件较差。隧道区域稳定性为过武夷山南岭山地过湿区，隧道地层为第四系土层，地层岩性自上而下可分为上覆第四系(Q)土层及中元古界双桥山群千枚板岩(Pt2sh)两大类。隧道区断裂构造发育，主要在隧道两侧的冲沟地段，不直接影响隧道施工，经物探解释有2条隐伏断层。F1号断裂，构造结构面倾向南偏西215°左右，倾角43°左右。F2号断裂，构造结构面倾角向北偏东10°~20°，倾角50°左右。 隧道区岩石节理普遍发育，呈北12°西走向348°，倾向北东东89°，倾角75°属张扭性，有2~5mm宽的石英脉充填3条/米。隧道区内地形简单，地表水系不发育。区内地下水位埋深受地形控制，谷底及洞轴线两端地下水位埋深在25~38米，其分水岭测线中段水位埋深20米以下，地下水位均在弱风化带附近，为上部风化壳的孔隙—裂隙水。地下水具碳酸性弱腐蚀。(2)隧道设计1)技术标准。隧道净宽2×(0.75+0.50+2×375+1.0+0.75)+2.894=23.894m，隧道净高5.0m，设计速度100km/h。 2）横断面设计。建筑限界净宽23.894m，净高5.0m，内轮廓采用承载能力较好的单心圆形式，边墙为曲墙。在隧道内外侧检修道下各设置一个尺寸为0.5×0.42m电缆沟，路面两侧设0.35×0.45m的矩形(有一个0.15×0.15m的倒角)排水边沟。3）洞门。隧道洞口地段地质条件较差，较长距离为Ⅰ、Ⅱ类围岩，且相对埋置深度较浅，不易成洞。为了实现“早进晚出”的原则，在隧道洞口基本设置了超前长管棚，以保证成洞面和浅埋地段开挖的稳定与安全。洞门型式则结合地形条件，采用端墙式。4）衬砌。根据隧道埋深及荷载类型的不同共设计了六种衬砌形式，明洞衬砌：SM。复合衬砌：SP1、S1，S2、S3、S4，明洞衬砌用于进出口明挖段，采用C25钢筋混凝土结构。复合衬砌用于洞身暗挖段。 5）防排水设计。隧道防排水遵循“以排为主，防排结合，因地制宜，综合冶理”的原则。a.衬砌排水。为了有效地排除二次衬砌背后积水，消除二次衬砌背后的静水压力，在初期支护与防水层间每钧间隔3米设置一处φ50透水环向盲管，再将盲管引入φ100(70、160)纵向排水管，再由横向排水背引入边沟排出沟外。b.路面基层排水。为了防止路面地层地下水上升到路面影响行车安全，在路面平整层下每个洞室设置了两个φ160打孔纵向排水管以排除隧道底部渗水。全隧道贯通。c.衬砌防水。在初期支护与二次衬砌之间敷设一层12mm厚的PVC防水板和一层土工布，作为第一道防水措施，防水板敷设范围为自拱部至边墙下部引水管，且防水板必须卷曲纵向排水管高达1米长。同时，拱部及边墙二次衬砌采用不低于S10的防水混凝土，作为第二道防水措施。二次衬砌采 用不低于S10的防水混凝土，作为第二道防水措施。二次衬砌沉降缝用遇水膨胀式止水条止水，环向施工缝用遇水膨胀自排式止水带止水，纵向施工缝用PVC汪浆式中置止水带。d.衬砌防排水补救措施。在初衬与二衬之间铺设注浆管和注浆嘴，用以施工时没有处理好防排水的地万进行注浆补救。6）行人横洞。隧道设置了1处行人横洞。行人横洞20米(宽)×22米(高)，行人横洞设有两个洞室都可控制的双开一字防火门。7）施工方法。隧道施工开挖总体上要求拱部采用光面爆破，边墙部采用预裂爆破，以最大限度地保护周边岩体的完整性，同时减少超挖量，提高初期支护的承载能力。在Ⅰ、Ⅱ类围岩地段要求采用导坑法施工，先中导坑，再施工 中隔墙。中导坑与侧导坑根据地质情况采用不同类型的支护。中隔墙均为钢筋混凝土结构，在施工过程中必须特别注意中隔墙中部排水管的预埋。8）建筑材料。明洞衬砌采用C25钢筋混凝土，复合式衬砌初期支护采用C20喷射混凝土，二次衬砌采用C25钢筋混凝土，洞内沟管采用C25混凝土，仰拱回填采用C10混凝土。直径≥12mm的钢筋及锚杆采用Ⅱ级钢，钢拱架采用18、16型工字钢，注浆钢管及长管棚采用热轧无缝钢管。9）辅助施工设计。采用的辅助施工措施有超前长管棚、超前小导管、超前锚杆、地基加固注浆及浅地表加固等。 2.吴家庄隧道(1)工程概况、工程地质和水文地质宛坪高速公路（内乡至西坪（豫陕界））为上海至武威国家重点公路河南境内的一段，是国家重点规划的西部大开发8条大通道之一，路线全长82.297km，共分为12个合同段，吴家庄隧道地处第7合同段，起止桩号为：K41+640~K41+980，长340m。设计行车速度100km/h，隧道净宽14.0m，净高5.0m，隧道最大埋深71.15m。吴家庄隧道进出口均为全风化—强风化白垩系上统细砂岩夹薄层泥岩，岩体呈块状，完整性一般，围岩稳定性差。洞身主要为白垩系上统细砂岩夹薄层泥岩，弱风化，软弱相间岩组单斜构造，裂隙不发育，围岩稳定性一般，泥岩遇水易软。 (2)隧道设计隧道的内轮廓采用三心圆形式，隧道按双洞单向行车双跨连拱断面设计，建筑限界宽度14.0m（0.75m+1.0m+3×3.75m+0.5m+0.5m），建筑限界高度5.0m，检修道净高2.5m。最大开挖宽度达32.6m，最大开挖面积为323.7m2。(3)施工方案主洞Ⅳ、Ⅴ级围岩施工采用三导洞台阶法施工，Ⅲ级围岩采用中导洞法施工。3.桥头隧道桥头隧道位于元江—磨黑高速公路16合同K342+375～K342+655之间，全长280米，为带中墙的整体式双跨连拱结构隧道，隧道单跨净宽10.53米，净高为7.2米。单跨采用单心圆，边墙为曲线，中墙为直线，中墙厚为2米，隧道净宽为23.05米，最大开挖跨度24.65米。围岩类别为Ⅲ、Ⅳ 隧道最大埋深74米。路线位于云贵高原西部，横断山脉南延地区。云南省地貌分区的哀牢山中山亚区，区内属构造侵蚀地形，路线主要位于高中山地区。隧道施工中采用先中墙，再上下台阶开挖法施工。『10.3▎小净距隧道小净距隧道是介于普通分离式双洞隧道和连拱隧道的一种结构形式，其优点有：(1)其造价和施工工艺同普通分离式双洞隧道相比差别很小。(2)同连拱隧道相比它的造价要低得多，同时施工工艺也简单。『10.3.1▎小净距隧道的特点 由于小净距隧道的中夹岩的厚度远比普通双洞隧道要小（一般只有5m~8m），所以小净距隧道的围岩稳定与支护结构受力要比普通分离式隧道要复杂，同连拱隧道相比它有其自身的特点。小净距方案的合理性主要表现为双洞净距的合理，中岩柱加固措施的合理，施工总体方案和工序的合理，监控量测基准及安全施工预警标准的掌握，隧道总体投资的控制合理等方面。(3)有利于公路整体线型规划和线型优化。『10.3.2▎小净距隧道的设计要求1)应根据隧道地质条件，进出口地形条件，结合使用要求，经综合比选后确定最小净距。 2）应优先选用复合式衬砌，支护参数应经工程类比、计算分析综合确定。3）设计应考虑相应的施工方法，并提出各类方法的具体要求。4）设计与施工应遵循“少扰动、快加固、勤量测、早封闭”的原则，将中间岩柱的稳定与加固作为设计与施工的重点。5）小净距隧道监控量测应根据不同围岩级别制订量测计划。应把中间岩柱稳定、浅埋段地表沉降和爆破振动对相邻洞室的影响作为监控量测的重要内容。6）在地震动峰值加速度大于0.15的地区选用小净距隧道时，宜进行抗震强和稳定性验算。7）为确保小净距隧道的安全，应对相邻双洞最大临界震动速度按净距、围岩级别、支护实施阶段分别进行控制，最大临界震动速度可通过试验确定，无资料时可参照《爆破破安全规 程》(GB6722)取值。8）小净距隧道有偏压时，支护参数、施工方法、施工顺序宜进行特殊设计。『10.3.3▎小净距隧道的施工要求1）衬砌的施作时间，当围岩变形较大时，应尽快施作衬砌；当围岩完整性较好时，为了避免爆破震动的影响，可在开挖及支护施作完成一段时间后再做衬砌。2）现场围岩、支护、衬砌的变形和应力量测极为重要，其目的是检测先行洞结构的安全性，并评价后行洞施工的妥当性以及加固措施的有效性。量测计划要按这一目的来制订，量测结果要及时指导设计参数的修正和施工方法的变更。3）先行洞围岩在先行洞施工时产生变形，在后行洞施工时会再次出现松弛变形，针对先行洞围岩变形的影响，要考虑加 强支护，增大衬砌结构的刚性，如采用钢筋混凝土结构，控制水平位移值。4）后行洞爆破施工时引起的震动可能会对先行洞造成破坏性影响，要考虑采取一些控制爆破震动的措施。5）后行洞围岩在先行洞造成的临空面会产生较大变形，针对后行洞围岩变形的影响，要考虑采取超前加固地层，分割开挖面，早期闭合断面，加强支护，强化结构基础等措施加固开挖面，改良前方地层。6）中夹岩会因为先行洞和后行洞的施工产生较大扰动和变形，针结中夹岩的变形，要考虑采取改良加固地基，采用钢板桩、大吨位预应力锚索、对拉锚杆、无粘结钢绞线、小导管预注浆、水平贯通式锚杆等技术进行加固中夹岩。7)开挖时可以采取侧壁导坑超前开挖法，当地质条件较好时，也可采取中导坑超前开挖法，支护和衬砌均应加强。 8）应尽量避免隧道与其它构造物的交叉，不得已时，应尽量采取直闺怨，而且新建隧道宜上穿既有构造物。『10.3.4▎典型小净距隧道介绍1.鹤上隧道(1)工程概况鹤上隧道是福州机场高速公路上的一座单向三车道小净距隧道，最小净距10.30m，单洞跨度15.05m，高度8.151m，含仰拱的总高度为10.4m。隧道起止桩号为k6+250~k6+700，隧道全长450m。(2)地形地貌、工程地质、水文地质1)地形地貌、地质及地层概况。隧道属剥蚀低山丘陵地貌，进口段天然坡角为16度，出口天然坡角为20度，地形起伏较大，植被发育。地层自上而下为第四系残坡积土，底部基岩为侏罗系上统南园组凝灰熔岩及其风化层。 隧道区地层分别有：坡积亚粘土、坡积碎石、坡积砂质粘性土（可塑）、坡积砂质粘性土（硬塑）、砂土状强风化凝灰熔岩、碎块状强风化凝灰熔岩、弱风化凝灰熔岩、微风化凝灰熔岩。2)水文地质条件。隧道沿线地下水类型主要为孔隙裂隙水和基岩裂隙水，前者主要赋存于残坡积土层、砂土状强风化层，地下水位随季节变化；后者主要赋存于基岩裂隙和构造裂隙中，含水量极不均匀，沿着裂隙构造带补给及排泄，具有承压性。本隧道地下水对混凝土不具有腐蚀性。3)地质构造。隧道区地处北北东北东向的长乐—诏安断裂的北段，于其次级断裂琅歧龙台-吴庄-鼎干山断裂和琅歧上头仑-长乐风门岭-董凤山之间，为主要断裂之间的次级断块区，具有相对稳定性。属晚更新世活动断层，在全新世以来未有活动迹象。 (3)隧道设计1)技术标准。道路等级：高速公路;设计行车速度：100km/h;行车道宽度：3×3.75m（单洞）；隧道建筑界限：行车道宽度为3×3.75米，净高5米，两侧路缘带宽为0.75米米，两侧余宽为0.50米，一般路段路面横坡为2%（弯道内根据实际超高路面横坡确定），单侧设检修道宽0.75米，高于路面0.25米。2)平纵横设计。隧道洞身均位于半径为1710.00米的平曲线内，进口桩号：K6+250.00；出口桩号：K6+700.00，隧道长450.00米，纵坡为-2.5％。进口设计高：58.17米；出口设计高：46.93米。3)衬砌内轮廓。衬砌内轮廓采用三心圆内轮廓形式，净宽15.05m，净高10.15m。 4)中夹岩柱加固设计。小净距隧道必须对其双洞中间岩柱进行加固，以确保围岩的稳定。5)洞门结构。根据具体洞口的地形、地质条件，结合工程施工安全、环境保护要求，洞口相关工程、美观等考虑，隧道进口采用削竹式洞门，出口采用城墙式洞门，并尽量保持原地形的绿色植被坡面，减少边坡开挖和自然环境的破坏。6)防排水设计。以排、防、截、堵结合，因地制宜、综合治理为原则，达到排水畅通、防水可靠，经济合理，施工方便的目的。a.防水措施。二次模注衬砌采用防水混凝土；在隧道初期支护和二次衬砌之间铺设EVA防水板+无纺土工布。沉降缝处采用中埋式橡胶止水带防水，施工缝处采用BW－S120缓膨型橡胶止水条防水。 b.排水措施。在隧道环向铺设塑料盲沟将水引入边墙两侧12cmx3.5cm纵向塑料排水盲沟，然后通过f100mmPVC横向排水管将水引入两侧f250mm双壁打孔波纹管侧式排水管排出洞外，路面水通过路缘通缝式排水沟排出洞外，洞内管沟与洞外的天沟、排水沟、截水沟形成完整的排水系统。电缆沟底部设横坡及纵向集水沟，将可能流入电缆沟的水，通过纵向集水沟引出洞外。7)初期支护。a.喷射混凝土。破碎围岩，浅埋段及地下水丰富地段初喷采用20#早强混凝土，其余采用20#普通混凝土。b.锚杆。除洞口加强段及软弱围岩地段采用中空注浆锚杆外，余均采用Q345f22螺纹钢筋，全长砂浆锚固或药剂锚固，为达到更好的锚固效果，普通砂浆锚杆应设置垫板及螺 栓，钢垫板应座浆以确保与围岩密贴；中空锚杆注浆浆液为30#水泥浆，中空锚杆单根母体抗拉断力应不小于180KN；普通砂浆锚杆单根母体抗拉断力应不小于150KN。锚杆锚固抗拔力：Ⅱ类围岩不小于80KN；Ⅲ类及以上围岩不小于100KN。Ⅲ类围岩中夹岩采用f25mm中空预应力锚杆（钢涨壳预应力锚杆），施加80KN的预应力；预应力锚杆单根母体抗拉断力应不小于180KN。c.钢拱架。U29、U25型钢支撑；f25mm钢筋格栅拱架。d.超前锚杆。f25mm中空注浆锚杆。e.超前小导管。外径50mm，壁厚5mm的无缝钢管。f.大管棚。外径108mm，壁厚6mm的无缝钢管。8)二次模筑衬砌。 a.拱部、边墙：C25防水混凝土，防水混凝土中应掺入混凝土防水剂，掺量不得大于水泥重量的6%，防水混凝土的抗渗等级≥S8；仰拱：C25混凝土。b.仰拱回填：C10片石混凝土。c.预留变形量回填：洞身拱部、边墙、仰拱超挖部分均应采用C25混凝土回填。d.沟槽身及盖板均为C25混凝土。9)路面设计。隧道路面采用26cm厚弯拉强度5.0MPa的水泥混凝土面层，15cm厚C20混凝土调平层。(4)隧道附属设施设计消防、配电洞室及紧急电话间；隧道通风设计（隧道不设置射流风机，采用自然通风），隧道照明设计；隧道消防设计。 2.石狮隧道石狮隧道位于泰(和)井(冈山)高速公路江西井冈山市境内，隧道净宽为12.12m，等间距中间岩柱净宽为8.2m，属于典型的双线、双洞、小净距隧道。地质勘察资料表明，该隧道的岩质较差，以风化砂岩、石英砂岩为主，构造裂隙、风化裂隙间夹泥较多，还存在软弱夹层，隧道围岩以Ⅲ、Ⅳ类为主。该隧道单洞长690m，左右双线共长1380m。围岩分类情况为：Ⅱ类围岩156m，Ⅲ类围岩1000m，Ⅳ类及以上围岩224m。该隧道的支护与衬砌共有3种类型：S2型(Ⅱ类围岩浅埋段156m)；S3型(Ⅲ类围岩深埋段1000m)；S4型(Ⅳ类及以上围岩深埋段224m)，四个明洞洞门结构各l0m，共40m。3.金旗山隧道 金旗山隧道位于京福高速公路福建省三明市境内，采用并行双线小净距隧道形式，隧道双洞轴线间距为110.519m，中间岩柱最小净宽为5.079m。隧道起讫桩号K147+600～K147+805，全长205m。整座隧道的平面位于R=2000m的圆曲线和R=10000m的竖曲线上。隧道处于丘陵地区，路线横切一小山脊，地形波状起伏，呈驼峰型，植被发育，覆盖较薄，洞口位于小山谷旁。隧道所处地区未见地下水露头，地下水主要源于基岩裂隙水，赋存于基岩裂隙和破碎带中，受大气降水补给，水量不大，季节影响小。隧道穿过的岩性单一，为燕山早期侵入花岗岩，未见有断层，仅在进口处见有一隐伏辉绿岩脉，对隧道无影响。隧道的围岩情况：Ⅲ类围岩41m，Ⅳ类围岩164m。支护与衬砌形式分三种：S12型33m（Ⅲ类围岩浅埋段）、S3型18m（Ⅲ类围岩深埋段）、S4型144m（Ⅳ类围岩深埋段）、削竹式洞门结构10m。 『10.4▎长大隧道我国公路隧道的建设发展迅速。自从1989年七道梁隧道（1560m）首次突破千米大关后，先后又建成了中梁山隧道（3165m）、木鱼槽隧道（3610m）、二郎山隧道（4610m）等十数座长大公路隧道。秦岭终南山公路隧道，设计长度达到18004m。这些长大公路隧道的建设，标志着我国公路隧道的设计、施工水平跃上了一个新的台阶。『10.4.1▎长隧道、特长隧道的特点1)位于岩体深处坚固稳定的地层中，围岩压力小，坑道稳定，无偏压受力的情况。2）支护可以简单，施工比较安全。3）工程单一，施工不受干扰。4）洞门建筑物只有两个，比多座短隧道为少。 但是长隧道、特长隧道由于隧道长，在防灾与救援、通风与照明、不良地质等技术问题上要复杂很多。『10.4.2▎大跨度隧道的特点大跨度隧道能满足较大的交通量，但由于隧道断面面积和跨度均较大，由此引发了诸多的相关工程问题，如施工方法与动态控制、围岩稳定、工程措施与工程造价等，使得三车道公路隧道设计长期以来没有一个较为明确、系统的规范作指导，各设计单位在设计其断面形状、尺寸选取、工程措施等方面差异较大。『10.4.3▎长大隧道亟需研究的课题1)为避开不良地质和提高运行安全的曲线隧道选择。2）结合我国汽车工业发展和国家有关汽车排污法规政策的长大公路隧道的卫生标准。 3）隧道区域环境状况和生态保护的关系。4）隧道地质的评判方法和超前预报技术。5）黄土及软岩隧道的设计与施工技术。6）公路隧道路面结构。7）隧道通风方式的选择和考虑局部影响的多维流体动力学计算方法及相应软件的开发。8）监控模式、信息传输与灾害报警技术以及高灵敏度检测元器件的研制。9）隧道火灾发生的概率、火灾发展规律、危害程度、防灾救灾预案制定。10）隧道灾害的评估以及维修方案。11）隧道的安全等级和标准。12）司机在长大隧道中的运行心理。 13）跨海悬浮隧道的结构计算理论、设计方法。14）深海隧道施工技术。15）公路隧道基础信息管理系统。16）隧道运营动态检测技术、质量评价指标和养护维修。『10.4.4▎典型长大隧道介绍1.秦岭终南山特长公路隧道（1）工程概况秦岭是黄河与长江两大水系的分水岭，是西安至安康高速公路必须克服的天然屏障。秦岭终南山特长隧道位于西康公路西安至柞水段，隧道全长18.020km，为东线、西线双洞四车道，中线间距30m。它的建成对促进西部开发战略的实施和陕西省与周边省市的经济交流具有十分重要的意义。 该隧道由石砭峪垭口翻越秦岭地区的终南山，在隧道东侧与西康铁路秦岭特长隧道相邻。进口位于长安县石砭峪乡青岔村石砭峪河右岸。出口位于柞水县营盘镇小峪街村太峪河右岸。洞内为人字坡，最大纵坡为1.1%。隧道最大埋深1600m。行车速度为60~80km/h，隧道内路面为水泥混凝土路面。（2）工程地质及水文地质秦岭终南山特长公路隧道横穿秦岭东西向构造带，该带历经了多期构造运动、变质作用、岩浆活动和混合岩化作用，地质构造和地层岩性复杂。隧道洞身通过的主要地层为：混合片麻岩、混合花岗岩、含绿色矿物的混合花岗岩。通过的区域大断层为F2、F4、F5，地区性断层15条，次一级的小断层41条。预测全隧道正常总涌水量为8604.28m3/d，最大总涌水量约15695.32m3/d。 （3）隧道设计1）建筑限界。隧道建筑限界净高5m，净宽10.50m。其中行车道宽2×3.75m；在行车道两侧设0.50m的路缘带及0.25m的余宽；隧道内两侧设宽度为0.75m的检修道，高于路面0.40m。2)衬砌内轮廓。衬砌内轮廓采用三心圆内轮廓形式，净宽10.92m，净高7.6m。3）衬砌结构。衬砌结构的设计是根据秦岭地区的工程地质、水文地质、围岩类别、施工条件并结合铁路隧道的设计成果，类比类似公路隧道的设计经验并进行结构检算后综合确定。洞口段为满足国防要求，采用C25钢筋混凝土模筑衬砌。洞身其余地段均采用曲墙复合式衬砌。IV、V、VI类围岩根据岩爆的程度不同采取相应的锚、喷、网措施。 4）防排水设计。采用防、截、排、堵相结合，综合治理的原则。达到防水可靠、排水畅通、经济合理、不留后患的目的。按洞内正常总涌水量8604.3m3/d，最大涌水量15695.3m3/d，并考虑1.5倍安全系数作为运营期间设计排水流量。隧道内设置双侧水沟，主要用于隧道地下水的排泄。在初期支护与二次衬砌之间设1.2mm厚EVA防水板和300g/m2的无纺布。隧道拱墙设弹簧排水管盲沟。全隧道两侧墙脚设f100×5mmPVC纵向排水盲沟，与环向盲沟及墙脚泄水孔采用三通连接，在纵向每隔100m设检查井，以便检查清洗。施工缝处设遇水膨胀止水条。为排除车辆带入的水和隧道内清洗的污水及火灾时的消防水，在路面横坡的低侧设f250mm的圆形预制路面排水沟，间隔100m设一处清洗用的检查井，便于养护管理。在隧道路面下设10cm厚的水泥处理碎石排水基层，将水排入路面水沟。 5）紧急停车带。在行车方向的右侧设置紧急停车带，间距500m。紧急停车带长度按停靠大型卡车2~3辆考虑，有效长度30m，全长40m。宽度较正常地段加宽3.0m。6）行车横洞与行人横洞。在隧道发生灾害时，为了尽快疏散洞内车辆，便于维修养护，在东、西线隧道间设行车横洞，间距为500m。行车横洞中线与隧道中线斜交，夹角约60°，汽车转弯半径R=15m。每隔2km设一处反向行车横洞。行车横洞净宽4.5m，净高5.8m。在隧道发生灾害时，为了使洞内人员尽快疏散、逃逸，两座隧道间设行人横洞，间距250m，其中一半设为独立的行人横洞，另一半与行车横洞合用。行人横洞断面净宽2m，净高2.5m。行人横洞与行车横洞间隔布置。（4）监控系统及防灾设计 1）系统概况。秦岭终南山公路隧道属特长隧道，在重点保证安全运营的前提下，本着“实用、可靠、经济”的原则，考虑设置监控系统及防灾系统。秦岭终南山公路隧道按其长度和交通量状况，交通工程等级为A级。设置八个监控及防灾系统：交通监视和控制系统；通讯系统；环境检测系统；运营通风系统；照明系统；报警、消防系统；供电系统；中央控制系统。2）交通监视控制系统。交通监视控制系统由中控室的交通监控计算机、闭路电视系统、可变情报板、可变限速标志、视频车辆检测器、入口信号灯及车道表示器等组成。3）通信系统。由紧急电话、电视监控、广播和无线通信组成。紧急电话系统：洞内250m一处，设于前进方向右侧。有线广播系统：间距160m，设于前进方向左侧。无线通信：由四信道基站、光中继器、天线、光传输设备等组成。 4）环境检测系统。CO检测仪：间距500m。VI检测仪：间距500m。风速风向测定仪：间距1500m。5）通风系统。采用三竖井纵向通风，竖井深度180~770m，直径8.5~9.5m；风塔高度40m；风道长度约80~300m；隧道通风分段长度3.7~5.0km。通风控制：正常状态，CO的体积分数小于2×10-6；烟雾浓度VI≤0.0075m-1（透过率47.5%）；阻滞状态，20min内CO≤300×10-6；火灾发生时风机采用紧急状况进行排烟，洞内纵向风速2~3m/s。6）照明系统。入口段灯间距为2.5m，过渡段1的灯间距为5m，过渡段2的灯间距为7m，过渡段3的灯间距为7.5m，中间段的灯间距为10m，出口段的灯间距为5m，在隧道拱部两侧对称布置灯具。 7）报警、消防系统。通报、报警系统：手动报警按钮50m一处，设于消防栓箱上。自动报警装置50m一处，设于消防栓箱上。火灾检测器贯穿全隧道的感温光纤电缆。紧急电话50m一处。交通信号灯、情报板按有关上述规定设置。消防系统：灭火器50m一处，2个一组，设于消防栓箱中。消火栓箱50m一处，既能喷水，也能喷泡沫。洞内消防干管采用D200mm的干管贯穿隧道，并与另一隧道通过横通道每2000m铺D150mm钢管连接形成环网。洞口消防水池在南洞口设500m3钢筋混凝土高山水池。救援系统：两洞口均设隧道管理所消防队，消防车2辆（其中一辆为干粉消防车），救援车1辆。结合地方专业消防队。8）供电系统。供电电源：均由110kV变电站出线，用35kV架空线路分别供至两洞口，在两端洞口各设35/10kV变电所向隧道供电。在三个竖井中各设35/6kV变电所一座。隧道两端洞口电源互为备用（单回路供电）。本隧道照明、通 信、信号、监控、报警、监测、消防、通风等电力负荷均为一级负荷。洞口及洞内风机房变配电设施均设置防雷接地设施。9）中央控制系统。中央控制系统主要由综合控制台、模拟显示屏幕、监视器柜、中心计算机网络构成。实施中心控制的项目有：通风控制、照明、交通流检测与控制、环境检测、光强检测、闭路电视、紧急电话、无线广播、无线通信、火灾报警、水池水位监测和水泵控制、横通道门开关控制等。各系统的启动、运行与停止的控制装置集中设置于管理所内。监控中心计算机网络由双中心计算通过以太网工作站、模拟显示屏幕操作站、通信工作站组成。2.龙头山大跨度公路隧道(1)工程概述本项目是交通部规划的“五纵七横”国道主干线中同三、京珠两条国道主干线共线绕广州公路东环段， 又是珠江三角洲经济区环形公路的东环段，在国家干线公路网、广东省和广州市区域公路网中占有重要地位。其建设具有十分重要的政治、经济意义。龙头山隧道为国内规模最大的双向分离式单洞四车道公路隧道。隧道右线起止桩号为：YK5+760~YK6+742，长982m；隧道左线起止桩号为：ZK5+760～ZK6+750，长990m。设计行车速度100Km/h，隧道净宽17.5m，隧道净高8.95m。隧道最大埋深98m。隧道进口最小净距25.05m，出口最小净距22.59m。(2)工程地质条件1)地质构造及地层岩性。隧址区发育一构造破碎带，位于隧道洞身K6+225~K6+250处，断层宽约20~30m，倾向南西，倾角约70°，构造带岩石破碎，岩体稳定性较差。隧道轴线主 要穿越的地层从新到老主要为砾质亚粘土，全风化二长花岗岩，强风化二长花岗岩，弱风化二长花岗岩，微风化二长花岗岩。2)水文地质条件。隧址区地下水类型主要有孔隙潜水和基岩裂隙水。孔隙潜水主要赋存于隧道的第四系残坡积层及全风化花岗岩中，孔隙潜水含水层埋藏浅，水量小，富水性弱，受大气降水直接补给，动态变化大．断层构造破碎带出露处，地下水呈片状渗出，流量约为1.50L/s．基岩裂隙水主要赋存于基岩裂隙中，赋水性不均匀，局部透水性较好，主要受大气降水及第四系孔隙潜水的渗入补给。(3)隧道设计龙头山隧道为特大跨度隧道，隧道内轮廓采用三心圆形式，隧道单洞净宽17.5m，其中隧道行车道宽度3.75×3+3.5m，路缘带宽度0.5×2m，余宽0.5×2m，检修道宽0.75m，净高8.1m，限高5.0m。 隧道最大开挖宽度达21.1m，最大开挖高度达13.2m（含仰拱），最大开挖面积为229.4m2。龙头山隧道衬砌结构参数的选取采用了工程类比与数值分析相结合的方法。由于单洞四车道超大断面结构隧道在国内公路隧道建设史上实属罕见，参数的选取充分考虑采用喷钢纤维混凝土、预应力锚杆、H型钢架等新型支护手段。(4)隧道施工开挖方案选择进口浅埋偏压段施工方案：先开挖浅埋一侧，后开挖深埋侧，降低施工难度，然后采取分部、分步开挖，即人工开挖或尽量采取小炮开挖方法，仰拱及时封闭成环。洞身以Ⅱ、Ⅲ类围岩施工方案：由于隧道开挖跨度非常大，因此施工方案的选择显得极为重要。本隧道施工必须采用信息化，按照“新奥法”原理进行。Ⅰ、Ⅲ类围岩施工采用 双侧壁导坑法开挖，Ⅳ、Ⅴ类围岩采用上下台阶法开挖。对于Ⅱ、Ⅲ类软弱围岩段步步为营，严格遵循“弱爆破、短开挖、强支护、早闭合、勤量测、衬砌紧跟”的原则。充分做好超前预支护，各工序紧跟，合理控制各分部断面施工进度与工作面间距，根据隧道超前地质预报结果并结合反馈信息及时优化调整设计参数，防止岩体坍塌。Ⅱ、Ⅲ类围岩开挖、支护顺序：1)左、右侧壁导坑先行开挖。左、右侧壁导坑采用上下台阶分步施工开挖，注浆锚杆、钢拱架(格栅钢架)、喷射钢纤维混凝土等初期支护紧跟开挖，每次开挖、支护循环进尺控制在75~200cm之内；初期支护墙脚设锁脚锚杆，围岩变形较大时设临时仰拱。左、右侧壁导坑施工开挖掌于面前后间距控制在20~40m以内。 2)主洞上弧形导坑开挖。上弧形导坑开挖后，及时采用注浆锚杆、钢拱架(格栅钢架)、喷射钢纤维混凝土等措施对围岩进行支护。每次开挖、支护循环进尺控制在l00cm之内。进、出口Ⅰ类围岩浅埋段主洞上弧形导坑开挖采用人工机械开挖，严禁施工爆破。3)核心土开挖。中间预留核心土开挖分上下台阶分步施工开挖，核心土开挖完毕后，及时对仰拱进行封闭，同时拆除导洞临时支护。核心土部分每次开挖循环进尺不得超过200cm。最终全断面模筑钢筋混凝土二次衬砌。微震动爆破施工方案：龙头山隧道洞身轴线南北两侧400m左右处各分布一地下大型油库，地下油库的存在对隧道施工开挖技术提出了新的课题。为了使隧道施工爆破对现有油库不产生破坏影响，控制爆破地震安全距离是关键，设计方案 对隧道受影响段落的施工提出了安全、可行的技术要求，要求隧道爆破开挖采用微震动“光面爆破”或“预裂爆破”技术，严格控制开挖爆破震动速度。隧道开挖时，要求施工浅孔爆破分部开挖，400m范围内安全震动速度控制在1.2cm/s。3.月湖泉分岔式特长公路隧道月湖泉分岔式隧道位于山西省境内的晋济（山西晋城-河南济源）高速公路，该工程穿过的区域多为崇山峻岭的山区，且地形极其陡峻，它的建设遇到了很多技术难题。为了适应多变的地形地质条件，不仅设置了分离式隧道、连拱隧道、小净距隧道等多种形式，而且还设置了一种特殊结构型式的隧道——分岔式隧道，即一端洞口为连拱隧道，另一端洞口为分离式隧道。 设置分岔式隧道的主要原因是：一方面受仙神河大桥的控制，其左、右幅桥均必须建造为整体形式；另一方面由于隧道紧接桥梁，两者之间缺少足够的过渡路基，因此紧邻桥梁一端的洞口必须设置为连拱隧道，而桥梁两端的隧道又较长，隧道全长都设置为连拱隧道既不经济也不安全，所以在隧道内有必要将左、右线洞室逐渐分离，这样就形成了分岔式隧道。(1)工程概况该隧道位于山西省境内的太行山脉南端侵蚀-溶馈中山区，地形沿路线纵向起伏较大，隧道两端地形均较陡，晋城(进口)端地形坡度40°~50°，济源(出口)端地形为悬崖陡壁。最高点高程1057.53m，最低点高程411.03m，相对高差646.5m。 隧道左洞起止里程桩号为LK21+498~LK26+242.55，全长4744.55m；右洞起止里程K21+498~K26+219，全长4721m。进口端属于普通分离式隧道，而出口端则为分岔式隧道。(2)工程地质及水文地质隧道地层主要为奥陶系中统上马家沟组，下马家沟组，奥陶系下统，寒武系上统风山组、长山组。在隧道中部，出露石炭系中统本溪组及奥陶系中统峰峰组。围岩岩性以灰岩、泥质灰岩和白云岩为主，总体表现为倾向NW的单斜构造，未发现断裂构造，地质构造简单。隧址区地震基本烈度为Ⅵ度。围岩类别以Ⅲ、Ⅳ、Ⅴ类为主。隧址区地下水类型主要为岩溶裂隙水。其水位埋藏较深，水文地质条件简单。 (3)隧道设计1)技术标准。公路等级：高速公路(双洞四车道)；计算行车速度：80km/h；设计交通量：39407辆/日；隧道建筑限界：宽9.75m(单洞)，高5.0m；CO设计浓度为≤200cm3/m3，交通阻滞时CO设计浓度为≤300cm3/m3。2)隧道内轮廓。隧道内轮廓采用曲墙半圆拱断面，拱半径为5.30m，曲墙半径为7.80m，净空面积为60.98m2。3)平纵横设计。隧道平面设计线与行车道中线相距4.75m，路线设计标高位置与行车道中。线相距4.25m，左线纵坡依次为-1.05%、-1.5%、-1.7%，右线纵坡依次为-1.10%、-1.5%、-1.7%。隧道济源(出口)端平面布置为分岔式结构形式，从进口往出口逐渐由分离式隧道过渡为小峥距隧道，再过渡为连拱隧道，其中连拱段隧道加上小净距段隧道双洞总长1228.59m。 4)洞口设计。根据洞口的地质、地形情况，结合景观的需要，隧道进口采用拱翼形端墙式洞门，洞口边仰坡防护采用喷锚网。洞口至洞外路基填挖交界段，需作加宽处理，以适应洞门结构及管沟布置的需要；出口采用月弧形端墙式洞门，洞口边仰坡防护采用喷锚网。该洞口地形异常陡峻，基岩裸露，为巨厚层白云质灰岩，强度高、较完整，设计要求仰坡以不缓于1:0.1的坡率清坡，局部岩面可直接锚喷网防护，以尽可能减少对山体的破坏。同时，对洞口上方可能危及施工、运营安全的悬、孤岩石，应予清除。5)洞身结构设计。隧道洞身结构包括三大类，即分离式隧道支护参数、小净距隧道支护参数和连拱隧道支护参数。设计时，主要根据隧道所处的工程地质条件，按新奥法原理进行设计，采用复合式衬砌，其支护衬砌参数按工程类比，并结合有限元分析综合确定。 分离式隧道初期支护以喷射混凝土、锚杆、钢筋网为主要支护手段，二次衬砌采用C25混凝土或钢筋混凝土，整体式模板台车浇筑。Ⅱ类围岩段辅以钢格栅拱作为初期支护的加劲措施，洞口加强段或节理裂隙密集带以小导管预注浆作为超前预支护措施，并以型钢拱加劲初期支护。小净距隧道支护衬砌形式与分离式隧道相同，但由于邻近洞室开挖所引起的二次应力的影响，其各类围岩的支护参数需作调整，尤其是低类别围岩段的中夹岩(两洞之间的岩体)进行加固。洞口加强段、Ⅱ类围岩段和Ⅲ类围岩段的小净距隧道，采用R32N自钻式中空注浆水平对拉锚杆，以加固中夹岩。连拱隧道传统作法是采用竖直中墙，从目前国内已建成的连拱隧道的实际情况来看，传统作法的连拱竖直中墙与拱 交接处开裂、漏水现象严重。其根本原因是竖直中墙与拱交接处应力集中，受空间、工艺的限制，防水层的防水效果不理想。为此，本隧道连拱段采用曲中墙、隧道二衬与中墙分离、防水层全断面铺设的作法(夹心式中隔墙)。如此，不仅可改善中墙和整个洞室结构的力学性能，增加驾乘的舒适性，而且能在构造上消除、减轻运营维护的负担。6)防排水设计。 隧道防排水按“防排堵相结合、因地制宜、综合治理”的原则进行设计。洞口防排水：在洞口边仰坡坡口外5m左右设截水沟；洞口雨水经截、排水沟汇人临近路基涵洞或自然沟渠中。洞身防排水：在二次衬砌与初期支护之间铺设EVA防排水层，二次衬砌中掺GNA高效抗裂膨胀防水剂，抗渗标号不小于S8；全隧道二次衬砌施工缝设膨胀止水条，沉降缝设止水 带。在衬砌拱背，防水层与喷射混凝土层之间设纵环向盲沟，衬砌背后的地下水通过环向排水盲沟、无纺布汇集到纵向盲沟以后，通过横向排水管，将地下水引人中心水沟排出洞外。洞内路缘边沟主要排放消防及清洗水。使地下水和污染水分离排放。对于可能发生涌(突)水的地段，需要灵活运用注浆堵水技术。7)路面、内装及横洞设计。隧道洞内路面采用复合式路面，上面层为10em的阻燃改性沥青混凝土，下面层为C35混凝土厚26cm，垫层为C15混凝土，厚16cm。非超高路段路拱横坡为单向2%，洞口平曲线范围需设超高，其路拱横坡根据超高按线性变化的原则计算确定，超高方式为沿路线设计标高位置旋转。 隧道内部装饰采用SD型隧道专用防火涂料，厚8mm，其中底层7mm，面层lmm，墙部面层为银灰色，拱部面层为铁蓝色。车行横洞与隧道轴线成60度交角，车行横洞位于紧急停车带内，紧急停车带长40m，其路面与隧道路面相接；人行横洞设于车行横洞之间，其路面与检修道相接；全隧道共设人行横洞6道，车行横洞5道，紧急停车带左右线各5处。横洞、紧急停车带的结构及防排水设计方法与隧道主洞类似。(4)运营系统1)通风系统。结合月湖泉隧道的特点，并充分考虑到隧道主洞施工和通风系统自身施工的方便性，设计通过对两种方案(一是全射流纵向式通风，二是斜井送排纵向式通风)的比选，最终确定采用了全射流纵向式通风系统。 2)照明系统。照明中间段平均亮度上Lm≥3.6cd/m2，路面亮度总均匀度：Uo≥0.4，路面中线亮度纵向均匀度：U1≥0.6。设计选用光通效率高、穿雾能力强、光线柔和的高压钠灯作为主要照明灯具。隧道主洞内照明分别设置入口照明段、过渡照明段1、过渡照明段2、中间照明段、出口照明段和应急照明，以及横洞照明和紧急停车带照明。隧道照明按晴天、云天、阴天、重阴天、夜间和深夜六级控制，由不同的照明配线回路和照明监控实现，采用在隧道供配电洞室就地手动控制、监控中心远程手动控制和自动控制方式。3)消防系统。在满足隧道洞内消防需要的情况下，消防系统应便于运营期间养护方便。设计配置灭火器和泡沫消火栓消防灭火系统，隧道泡沫消火栓消防给水主管连通，并将左右洞给水管连成环状以提高供水可靠性。 (5)施工方案分离式隧道采用光面爆破，洞口加强段按单侧壁导坑法(中隔墙法)开挖，Ⅲ类围岩按上下台阶法开挖，Ⅳ、Ⅴ类围岩按全断面法开挖。小净距隧道采用光面、预裂爆破，Ⅳ类围岩段按左洞先行、上下台阶开挖。连拱隧道采用光面、预裂爆破。按三导坑开挖，洞口加强段要求中导坑、侧导坑必须贯通，Ⅳ类围岩段只要求中导贯通。喷射混凝土采用湿喷工艺，防水板接缝按双缝热熔焊接，二次衬砌采用整体式模板台车浇筑。隧道施工运输方式采用无轨运输。 再见！