华南理工大学隧道工程复习资料答案

1、修建隧道的主要施工方法及其特点答：修建隧道的主要施工方法有传统矿山法、新奥法、盾构法、全断面开挖法、台阶开挖法、分部开挖法等。1、传统矿山法是以木或钢构件作为临时支撑，待隧道开挖成型后，逐步将临时支撑撤换下来，而代之以整体式衬砌作为永久性支护的施工方法，特点是能适应山岭隧道的大多数地质条件，尤其在不便采用锚喷支护的地质条件时，用于处理坍方也很有效，其各工序相互联系较密切，互相干扰较大，基本原则是“少扰动、早支撑、慎撤换、快衬砌”。2、新奥法是采用钻爆开挖加锚喷支护的施工方法。其主要特点是：通过多种量测手段，对开挖后的隧道围岩进行动态监测，并以此指导隧道支护结构的设计与施工。新奥法施工中主要是及时喷射混凝土和锚杆来保护围岩的天然承载力，使得围岩本身成为支护结构的重要组成部分，与支护结构共同支撑岩体压力。3、全断面开挖法，其特点为：（1）开挖一次成形，对围岩振动少，有利于围岩稳定；（2）施工工序少，相互干扰小，便于施工组织与施工管理；（3）开挖断面大，钻爆施工效率较高，可以采用深孔爆破的方法，掘进速度快；劳动生产率高，施工速度快，质量好；（4）作业空间大，可充分使用大型施工机械设备，改善劳动条件，减轻工人劳动强度。4、台阶开挖法，包括长台阶法、短台阶法和微台阶法，其特点为：（1）有利于开挖面的稳定，尤其是上部开挖支护后，下部断面作业就较为安全；（2）具有较大的工作空间和较快的施工速度，但上下部作业有相互干扰影响；（3）台阶开挖法宜采用轻型凿岩机钻孔，而不宜采用大型凿岩台车设备；（4）台阶开挖增加了对围岩的扰动次数，下部作业对上部稳定性会产生不良的影响。5、分部开挖法，包括单侧壁导坑法、双侧壁导坑法、中隔壁法（CD）、交叉中隔壁法（CRD）等方法，其特点为：（1）分部开挖减小了每个坑道的跨度，有利于增强坑道围岩的相对稳定性，易于进行局部支护。因此主要适用于软弱破碎围岩或设计断面较大的隧道施工；（2）采用导坑超前开挖，有利于提前探明地质情况，便于及时处理或变更施工手段等；（3）缺点主要是分部开挖法作业面较多，各工序相互干扰较大，增大施工组织和管理难度。分部钻爆掘进增加了对围岩的扰动次数，不利于围岩的稳定，若采用的导坑断面过小，则会使施工速度减慢而影响总工期等。2、新奥法修建隧道的设计和施工理念 答：新奥法即新奥地利隧道施工方法的简称，其设计和施工理念主要是以既有隧道工程经验和岩体力学的理论为基础，以维护和利用围岩自稳能力为基点，将锚杆和喷射混凝土组合在一起作为主要支护手段，及时进行支护，以便控制围岩的变形与松弛，使围岩成为支护体系的一部分，形成了锚杆、喷射混凝土和隧道围岩组成的三位一体的承载结构，共同支承岩体压力。简单的说，就是要及时支护围岩，使围岩也成为支护体系的一部分。新奥法施工的基本原则是“少扰动、早喷锚、勤量测、紧封闭”。3、新奥法隧道支护结构体系的组成及其作用锚喷支护以喷射混凝土、锚杆支护为主要支护手段，因锚杆喷射混凝土支护能够形成柔性薄层，与围岩紧密粘结的可缩性支护结构，允许围岩有一定的协调变形，而不使支护结构承受过大的压力。分为初期支护和二次衬砌，初期支护一般有喷射混凝土、喷射混凝土加锚杆、喷射混凝土锚杆与钢架联合支护等形式、施作后即成为永久性承载结构的一部分，与围岩共同构成永久的隧道工程结构承载体系。二次衬砌一般是混凝土或钢筋混凝土结构。在隧道已经进行初期支护的条件下，用混凝土等材料修建的内层衬砌，以达到加固支护、优化路线防排水系统、美化外观、方便设置通讯、照明、监测等设施的作用。初期支护加二次衬砌，构成复合式衬砌。必要时可做超前支护，保持围岩的稳定性。4、新奥法修建隧道的主要施工方法及其特点新奥法是应用岩体力学理论，以维护和利用围岩的自承能力为基点，采用锚杆和喷射混凝土为主要支护手段，及时的进行支护，控制围岩的变形和松弛，使围岩成为支护体系的组成部分，并通过对围岩和支护的量测、监控来指导隧道施工和地下工程设计施工的方法和原则。主要施工方法：钻爆开挖，锚喷支护，二次支护，定时量测新奥法施工特点：1、及时性，新奥法施工采用喷锚支护为主要手段，可以最大限度地紧跟开挖作业面施工，因此可以利用开挖施工面的时空效应，以限制支护前的变形发展，阻止围岩进入松动的状态，在必要的情况下可以进行超前支护，加之喷射混凝土的早强和全面粘结性因而保证了支护的及时性和有效性；2、封闭性，由于喷锚支护能及时施工，而且是全面密粘的支护，因此能及时有效地防止因水和风化作用造成围岩的破坏和剥落，制止膨胀岩体的潮解和膨胀，保护原有岩体强度。3、粘结性，喷锚支护同围岩能全面粘结，这种粘结作用可以产生三种作用：①联锁作用，即将被裂隙分割的岩块粘结在一起若围岩的某块危岩活石发生滑移坠落，则引起临近岩块的联锁反应，相继丧失稳定，从而造成较大范围的冒顶或片帮。开巷后如能及时进行喷锚支护，喷锚支护的粘结力和抗剪强度是可以抵抗围岩的局部破坏，防止个别威岩活石滑移和坠落，从而保持围岩的稳定性。②复和作用，即围岩与支护构成一个复合体（受力体系）共同支护围岩。喷锚支护可以提高围岩的稳定性和自身的支撑能力，同时与围岩形成了一个共同工作的力学系统，具有把岩石荷载转化为岩石承载结构的作用，从根本上改变了支架消极承担的弱点。③增加作用。开巷后及时继进行喷锚支护，一方面将围岩表面的凹凸不平处填平，消除因岩面不评引起的应力集中现象，避免过大的应力集中所造成的围岩破坏；另一方面，使巷道周边围岩由双方向受力状态，提高了围岩的粘结力C和内摩擦角，也就是提高了围岩的强度。4、柔性喷锚支护属于柔性薄性支护，能够和围岩紧粘在一起共同作用，由于喷锚支护具有一定柔性，可以和围岩共同产生变形，在围岩中形成一定范围的非弹性变形区，并能有效控制允许围岩塑性区有适度的发展，使围岩的自承能力得以充分发挥。另一方面，喷锚支护在与围岩共同变形中受到压缩，对围岩产生越来越大的支护反力，能够抑制围岩产生过大变形，防止围岩发生松动破坏。 5、新奥法隧道的防排水体系特点新奥法的隧道的防水特点：三层防水体系1．初期支护防水，由喷射混凝土紧贴围岩壁面，封堵一部分围岩壁面裂隙(即渗水通道)。为了节约工期，通常采用一次性喷射混凝土，这样做是很不规范的。应每次按3～5cm喷射厚度多步进行施工，在进行下一步施工前对前一步喷射混凝土表面渗水处布置半管透水管，将水引排至纵向排水管。最大限度控制地下水透过初期支护。　　2.防水板防水，对于排水型隧道，防水板靠近初期支护一侧布置土工布形成复合式防水板。考虑到防水板较薄(通常为1mm)，土工布一方面起到防止初期支护表面坚硬部分刺破防水板的作用，另一方面起到反滤作用，过滤渗透水中微小土粒，防止堵塞排水管。对于防水型隧道，防水板外可不设置土工布。　　3.二次衬砌自防水，二次衬砌是隧道防水的最后一道防线。二次衬砌采用的防水混凝土通常分为普通防水混凝土、外加剂防水混凝土和膨胀水泥防水混凝土3种。防水混凝土抗渗等级根据最大计算水头与混凝土厚度之比拟定，然后通过室内试验进行检验后方可最终确定。新奥法的隧道的排水特点：隧道排水系统的功能包括两个方面：（1）排走进入隧道的地下水（2）排走内部运营的内部水。新奥法隧道内完整排水系统主要由纵向排水、环向排水、竖向排水及横向排水盲管组成。其中纵向排水盲管是排水系统“核心”。一方面，环向、竖向排水盲管将地下水排人纵向排水盲管；另一方面，纵向排水盲管中的一部分地下水通过横向排水盲管导人路侧边沟或中、排水沟而排出洞外，而另一部分地下水顺纵向排水管直接排出洞外。整个系统通过“三通”相互连接，从而形成三维空间排水系统，较好地解决了隧道内地下水排放的问题。6、新奥法隧道监控量测的主要项目及其特点主要项目包括：1.地质和支护状态的现场考察1.开挖面附近的围岩稳定2.围岩结构情况3.支护变形与稳定情况4.教和围岩分类2.岩体（岩石）力学参数测试：抗压强度、变形模量、黏聚力、内摩擦角、泊松比3.应力应变测试：岩体原位应力、围岩应力应变、支护结构的应力应变、围岩与支护和各种支护间的接触应力4.压力测试：支护上的围岩压力、渗水压力5.位移测试：、6.温度测试7.物理探测7、厦门翔安海底隧道的设计和施工特点（1）设计采用三孔隧道方案，两侧为行车主洞各设置3车道，中孔为服务隧道。（2）从构成上看，翔安隧道有服务隧道。服务隧道和人行、车行横洞组成的连通网络，为安全事故处置预留了空间。（3）从施工法看，最大特点在于翔安隧道采用钻爆法暗挖方案修建该工程。（4）施工方法把海底爆破、机械开挖及人工开挖相结合。 （5）依靠科技进步，加强地质超前预报，使用传统与创新相结合的办法，因地制宜，安全稳步推进隧道建设。（6）秉承“有险必探、无险也探、先探后干”的原则，确保建设的每一步都心中有数。（7）创新性地改造了传统CRD施工作业法，在软弱围岩中连续月掘进速度超过60米，最高值达73米。（8）采用“地下连续墙井点降水”法，成功穿越630多米的富水砂层；用“全断面帷幕注浆技术”和“注浆小导管技术”，克制了强风化槽的肆虐。（9）防水：翔安隧道采用全封闭防水衬砌，在建设过程中采取“以堵为主”的原则进行治理。（10）通风：翔安隧道设计了两个8米宽、40米深的通风竖井，通风竖井穿过厚厚的地表，直通地面，并将在地表上建成两个颇具观赏性的通风塔。8、新奥法修建隧道的优缺点优点：新奥法使用范围很广，几乎所有软弱的破碎围岩地段修建隧道都可用。承载地应力的主要是围岩体本身，而采用初次喷锚柔性支护的作用，是使围岩体自身的承载能力得到最大限度的发挥，第二次衬砌主要是起安全储备和装饰美化作用。充分利用围岩的自承能力和开挖面的空间约束作用，采用以锚杆和喷射混凝土为主要支护手段，及时对围岩进行加固，约束围岩的松弛和变形，并通过对围岩和支护结构的监控、测量来指导地下工程的设计与施工。缺点：（可从新奥法的展望归纳）新奥法的发展是和喷锚支护的材料、方法和机具等的发展密切相关的。要进一步研制初期和长期强度都高、回弹少、粉尘低、生产率高的喷射混凝土系统，并和高效能的集尘器、自动喷射装置、周期短的材料供应系统配套。研究能缩短喷敷时间，又无公害的新喷敷方法。研究不需用临时堆放场地、易于运输的喷射材料和新的施工工艺,如钢纤维加强喷射混凝土、SEC喷射混凝土、光面爆破和深孔爆破技术、液压凿岩台车（兼作安装锚杆用）、喷射车组（包括机械手）、各种混凝土喷射机、液体速凝剂、粉尘防止剂、树脂锚杆等。注：新奥法的三大要素是喷混凝土、锚杆、量测。可从此三方面找其优缺点。9、山岭隧道和城市隧道防排水设计的差别答：1、山岭隧道对隧道排水的放排量要求不严格，城市隧道对排放量要求很严格，不能影响城市地下水的水位，按照地铁设计的要求每延米排放量不大于1方每天。2、山岭隧道对结构抗渗等级要求相对较低，城市隧道要求较高，不能有湿迹。3、城市隧道防排水措施在“防”、“堵”，要求隧道衬砌、防水层具有较强的防水能力，并且在衬砌外围、衬砌中间或在其内表面设置防水层，或进行压浆。4、山岭隧道防排水着重在“排”和“截”上，即隧道应有通畅的排水设施，将积水排入洞内中心水沟或路侧边沟，排出衬砌背后的积水，能减少或消除衬砌背后的水压力。同时还应设置截水沟、泄水洞、井点降水等措施来拦截易渗漏到隧道的地表水。10、广州修建地铁隧道的主要施工方法及其特点 广州地铁主要采用的是盾构法，由于地质因素如岩溶分布广致使广州地铁平均深度很浅，另外在个别区段里是采用新奥法、矿山法、明挖法、台阶法等进行辅助。由于广州地处三角洲地带，地下水丰富，所以就要求隧道具有很好的防排水性能11.盾构机的主要组成体系盾壳，推进机构，取土机构，拼装机构，盾尾密封具体结构特点可见书上240页表7—112.土压和泥水平衡盾构的特点特性泥水平衡盾构加压式土压平衡盾构平衡工作面介质密封舱内泥浆密封舱内泥土排土方式流体泵送螺旋输送机和运输设备适用土质黏土，沙，卵石黏土，砂，卵石平衡压力稳定性稳定比较稳定控制地层沉降难易程度容易较容易适用隧道直径范围适应范围广适用性比水泥式差，不适用于￠10m以上的隧道刀盘所需推力较小比泥水式略大刀盘耐久性较好比水泥式略差耐高水压性耐高水压耐高水压方面比水泥式低，且需采取辅助设施排泥是否需处理需要（泥浆处理后循环使用）不需要配套设备庞大复杂简单施工用场地大较小设备综合性造价高较低13、地铁路网、线路规划需考虑的主要因素1．与客流有关的因素（1）城市性质及地位。城市现在及其所规划的性质与地位，在战略上决定着城市的人口、用地发展规模及潜力，也决定着对其外部区域的影响力。（2）城市人口与土地利用规模及分布形态。城市人口密集、房屋建筑密度、工作岗位及商业区的集中程度对客流的产生及其流向有重要影响，因此，要分析现状及规划的城市人口分布及大型客流集散点分布，包括重要的工业区、商业网点、文化中心、旅游点、住宅区等。（3）市内公共交通枢纽及对外交通枢纽。城市内部公交枢纽、火车站、码头、航空港等使客流集散的重要场所，其现在及规划位置对城市客流的分布也有着重要的影响。2．轨道交通规划和建设的各种制约条件（1）城市自然地理条件。城市的地质、地形、地貌等自然条件会限制城市轨道交通的线路走向及位置。（2）城市人文地理条件。必须遵守国家对历史文物、自然风景区的保护等方面的法规，当轨道交通的线路位置与之相抵时必须避让或重新确定线路走向。另外，城市既有的地面建筑物、地下建筑物、地下管线对轨道交通选线也有一定的影响。 （3）城市经济基础。轨道交通建设需要花费巨大的投资，城市的经济实力会影响城市轨道交通路网规划的合理规模的确定，也会影响规划路网的实施进度。（4）轨道交通的建筑特点。轨道交通路线位于地下隧道内，还是在高架桥或地面上，所考虑的因素都有所不同。3．与运营有关的影响因素（1）路网结构。同样的线路长度按不同结构组成的路网，对路网中各条线路负荷的空间分布、运输效率以及路网的后续发展等都有影响。（2）线路的起终点及换乘站的位置。线路的起终点决定线路的长度，不仅影响线路的运营组织及效率，还在一定程度上决定车辆段及停车场的位置。同时，它又是特殊的车站，将来其周围的土地利用强度有可能大大提高。换乘站的位置将是人流集中的场所，对其周围的土地利用会产生重要的影响，因此，其设计必须要与城市规划互相结合起来。14.、盾构机选型需考虑的主要因素3．1工程地质和水文地质因素3．1．1岩性变化频繁。隧道洞身穿过填土层、冲洪积砂层或土层、淤泥、坡积或残积土层、不同性质、不同风化程度的各种岩层等，围岩分类I一Ⅵ类，盾构机需要能在不同地层中顺利掘进，要求有较广的适用范围。3．1．2基岩风化界面起伏较大。除了土层性质变化频繁外，同一里程位置的岩性差异在隧横断面表现为上软下硬，在隧道纵剖面上显示为软硬相间，特别容易造成盾构机偏离轴线，进而在纠偏时造成管片破损开裂，并可能伴生较大的地面塌陷。3．1．3软岩及砂层。软弱土层围岩稳定性差，约占本工程隧道总长45％隧道洞身通过可塑一硬塑状残积土，有的地段拱顶上方0．5—2．0mm存在富水的冲洪积砂层，个别地段砂层侵入隧道拱部，围岩属I-II类，稳定性差，盾构通过时揭露或击穿砂层易造成涌水和流砂甚至地面坍塌。3．1．4硬岩。区间隧道的中间段约占隧道总长约2O％围岩为微风化细砂岩、混合岩及辉绿岩，它们的岩石自然单轴抗压强度，一般情况下．厂c=36．8~80．8MPa，．厂c=90—133MPa，广州地铁的其他工程还要通过单轴抗压强度高达180MPa的花岗岩地段，要求盾构机有较强的破岩能力。3．1．5断裂破碎带及红层与混合岩不整合接触界面。本工程中的里仁洞断裂带宽约20~30m，影响带长度约100m，围岩稳定性较差，围岩破碎，地下水相对富集。盾构施工时可能发生大量涌水。3．1．6球状风化岩。花岗岩和花岗片麻岩风化后，往往在其残积的砂质黏性土或全风化松散地层中仍能保存体积和形状不一的球状风化体，其单轴抗压强度往往超过100MPa，因其体积相对较小，地质钻探时不易探明，由于其与周围岩土软硬差异大，盾构通过时常游动于软土中不易破碎，会带来盾构机损坏、线路偏离等问题。3．1．7高粘度的粘土。可塑、硬塑状的粘土类地层、粘土质砂土地层、泥岩、泥质粉砂岩、母岩为花岗岩的残积土层、全风化岩层和强风化岩层等，盾构掘进时易形成“泥饼”，发生刀具、刀盘被粘结或土仓黏结的问题，造成无法推进。 3．1．8地下水。本工程地下水分为第四系孔隙水、基岩裂隙水及构造断裂带裂隙水三种类型。地下水水位较高，由于雨量丰沛或地面河流、水塘等地下水源补给充足。在渗透性较强的地层中、地下水压力较大的地层中，盾构掘进需考虑涌水问题。3．2地铁隧道设计工程设计方面影响盾构机选型的主要因素为曲线、线路纵坡、管片类型等因素。广州地铁设计最小曲线半径300mm；3#线、4}}线线路最大线路纵坡30‰，5#线最大线路纵坡为5O‰；隧道建筑限界5200mm，管片设计外径6000mm、内径5400mm；管片厚度为300m，管片环宽为1500mm，衬砌全环由l块封顶块，2块邻接块及3块标准块构成；衬砌环采用错缝拼装、弯螺栓连接。3．3施工环境一般而言，在城市地铁施工中，盾构机不可避免地要从城市道路、建筑物和构筑物下方穿过，因此盾构机的环境保护性能是城市地铁施工的基本要求。对于广州地铁，盾构施工引起的地面隆降要求控制在+10mm～30mm之间。此外在广州施工，盾构机过江、河涌等应充分考虑其可靠性。15、盾构隧道和新奥法隧道的结构特点盾构隧道按盾构断面形状不同可将其分为：圆形、拱形、矩形、马蹄形4种。圆形因其抵抗地层中的土压力和水压力较好，衬砌拼装简便，可采用通用构件。新奥法隧道对于岩石地层，可采用分步或全断面一次开挖，锚喷支护和锚喷支护复合衬砌，必要时可做二次衬砌；对于土质地层，一般需对地层进行加固后再开挖支护、衬砌，在有地下水的条件下必须降水后方可施工。新奥法广泛应用于山岭隧道、城市地铁、地下贮库、地下厂房、矿山巷道等地下工程。 16、如何合理确定盾构隧道的埋深和间距盾构掘进施工对上部所需覆土层的厚度，应根据建筑物、地下管线、水文地质条件、盾构形式以及施工方法等因素决定，并满足以下要求：1.在控制地面变形要求高的地区，各种盾构的最小覆土厚度一般均不宜小于盾构外径；2.盾构施工时，当实际覆土厚度不能满足上述规定时，应选用下列措施：1）水底隧道覆土厚度不足时，应选用合适粘土覆盖来增加覆土厚度，覆盖粘土的参数为W<=40、Ip>20、I1=1~1.3、粘粒含量大于30%；2）在陆地施工点厚度不足时，可在设计允许的情况下调整隧道埋设深度，也可选用合适粘性增加覆土厚度或采用井点降低地下水位，使盾构使用的气压值能与覆土厚度相适应，或用注浆方法减少土的透气性。两条隧道平行或立体交叉施工时，应根据地质条件，土压平衡盾构的特点、隧道埋深和间距以及对地表变形的控制要求等因素，合理确定两条盾构推进前后错开的距离17、结合广州地层特点，评估盾构施工风险2.1　盾构施工风险源 　　施工风险识别的方法是结合项目的整体情况,在类似工程风险辨识的基础上,首先找出可能存在的各种风险因素,然后针对工程的实际情况和具体特点,通过分解、调查、讨论,从中筛选出影响工程施工的主要风险因素。在广州地区进行盾构施工,掘进过程的风险主要可以概括为技术风险、设备风险、质量风险和安全管理风险4个方面,结合工程实例,对具体风险进行总结。风险分布如图1。     总结2001—2007年广州盾构事故(见表1):工程技术方面的风险概率高达70%,这些风险都与地层的复杂性直接相关,对施工存在着较大的直接影响。2.2　含断裂带地层掘进风险　　广州区内发育较多的断裂带,走向以北东、北西、东西向为主,多为富水且稳定性差,岩性变化复杂,局部存在十分坚硬的含铁、钙质胶结的角砾岩[2];同时,次生断裂破碎带往往是富水区和排水通道,易造成附近岩土层裂隙发育,在地下水流蚀作用下容易形成风化深槽。　　由于广州地区断裂带发育,多条线路都会穿越断裂带:地铁二号线主要穿越广从断裂带、新市—嘉禾断裂带等;三号线主要穿越瘦狗岭断裂带、广三断裂带等;九号线主要穿越兴华断裂带、三华断裂带、雅瑶断裂带等,并揭露较多的风化深槽,以粉砂岩、砂岩和炭质灰岩为主。隧道在这些规模不等的断层破碎带中掘进困难,容易导致刀具磨损严重及喷水、喷泥等现象,特别在风化深槽地段,事故频繁[3]。 2.3　花岗岩及其残积土地层掘进风险　　广州地区下伏花岗岩主要为中生界燕山期花岗岩,分布面积较大。花岗岩类岩风化形成大面积残积土及球状花岗岩孤石。残积土普遍具有崩解、遇水软化等特性,典型地层分布如三号线天河客运站—华师站区间。盾构施工中应及时采用衬背注浆,防止残积土层遇水或被扰动后液化、流坍等,应特别注意残积土中夹带的花岗岩风化孤石,由于掘进过程中瞬间荷载或局部荷载突然加大,风化孤石容易对刀盘、刀具造成严重的损坏,甚至导致盾构机的倾覆。2.4　含土、溶洞地层掘进风险　　广州地区灰岩主要分布在西部的大坦沙、北部的嘉禾至新机场花都区一带,盾构区间二号线北延段、三号线北延段、二八线、五号线、六号线及九号线都有区间通过大面积的岩溶隐伏区[4]。　　广州石灰岩地层中揭露的岩溶有溶蚀裂隙及溶洞,以溶洞为主,特别是通过白云区和花都区的线路,具有见洞率高、深度大等特点。地铁九号线飞鹅岭站—花都汽车城站里程为YCK0+309.10~+586,区间初勘钻孔数54个,其中揭露到溶洞孔数21个,见洞率高达38.9%,洞高为0.2~10.9m,且发育多层溶洞,并揭露1个土洞[5]。盾构机在掘进时,极易发生盾构偏离轴线、涌水、卡壳、机头下垂甚至“掉落”于溶洞中的事故。在充分了解岩溶的成因、性质及溶洞的大小和发育状况后,针对高风险的溶洞,可采取岩面注浆法、盾构刀盘前方注浆法、旋喷法等处理措施。2.5　含软弱土地层掘进风险　　在番禺、南沙2区不同深度内,陆续分布淤泥、淤泥质土及软塑状黏性土,同时珠江水域也沉积着较厚的淤泥土层,性质较独特,主要表现为:含水量高、含有机质量高、压缩性大、承载力低、厚度大且变化快、固结速度相对较慢。二号线海珠广场—江南西区间过江、三号线珠江新城—客村、沥滘—大石区间过江,盾构既在稳定性差的软弱土中施工,又要穿越江河地段,盾构风险较大。在这些区间掘进中比较容易发生坍塌、涌水、涌砂,甚至较大的地面沉降导致河床土体塌陷的严重后果。2.6　“红层”分布区掘进风险　　广州地区的泥岩、砂岩及泥质粉砂岩风化后的残积土层呈红色,具有黏性好、易软化、存在夹层、力学性质变化大等特点,普遍上被定义为“红层”[6]。在地铁建设过程中,遇到的“红层”分布区较多,从一号线—二号线,都遇到过这类地层。黏性好的“红层”,在盾构掘进时,由于易遇水软化的特性,极易粘结在盾构刀盘上及出土仓内,形成“结泥饼”现象,此类事故在多条线路施工中都出现过。2.7　上软下硬地层掘进风险　　广州地区在0~20m深度范围内即可见岩,盾构隧道断面埋深一般为14~30m,必然会遇到上部是土、下部是岩的地层。在这类上软下硬的地层掘进时,上下岩层强度相差较大,若平衡压力控制不好,刀盘工作面切削的上部土体则容易进入土舱内;而下部较硬岩则掘进困难,导致盾构机容易上翘,甚至覆土层“塌通天”。地铁一号线长寿路—陈家祠区间及三号线沥滘—大石区间,便穿越典型的上软下硬地层。在此类地层段施工,主要应控制好掘进姿态、速度及平衡压力,以及采用一定的预处理措施,使盾构机在防止刀盘刀具破坏的同时,防止盾构机姿态失控而超界限。18、紧邻地铁隧道基坑施工需考虑的主要因素在深基坑开挖的施工过程中，基坑内外的土体应力状态将发生改变，即由原来的静止土压力状态向被动或主动土压力状态转变，其改变将引起围护结构承受荷载并导致围护结构和土体的变形，围护结构的内力与变形中的任一量值超过容许范围，都将造成基坑的失稳破坏和使周围邻近建筑物及设施失效或破坏。因此基坑稳定及变形对周围已有建筑物 以及地下结构的安全有着至关重要的作用，充分考虑基坑特点、土质条件、周围环境及工程要求、地铁隧道的变形等因素19、广州地铁二、五号线区间隧道结构型式二号线公纪区间渡线:隧道衬砌结构采用复合式衬砌形式，初期支护采用喷混凝土、钢筋网、锚杆和格栅钢架组成联合支护体系，二衬采用钢筋混凝土，隧道拱部设双层φ108超前大管棚，侧壁设φ42超前注浆小导管辅助施工五号线:大文区间，是在车站没有做完主体结构的条件下，只靠临时连续墙围护结构和四道支撑体系的稳定下贯通的。20、地铁隧道平纵曲线设计需考虑的主要因素关于地铁隧道，原则上，应尽可能选为直线，因为直线不仅经济，而且容易建造，自然通风效果好，但当隧道任务及地质条件限制时，也可设置弯道。弯道的大小受牵引车速的限制，弯道的曲率半径应该满足相应车辆类别的要求。有时，铁路及地铁隧道本身线路为直线，但在洞外设置弯道，这种情况常出现在山区或需要躲避地面障碍的时候。隧道的线形设计应根据地质、地形、路线走向通风等因素确定隧道的平曲线线形。隧道的横截面设计：应满足运营功能要求（包括随到建筑界限，洞内的排水、防火、监控、运营管理等附属设施所需要的足够空间），并考虑土压力的影响，施工方法和必要的富余量。影响隧道横截面大小的因素为车辆尺寸的大小，车辆和隧道边缘的安全距离，车辆行驶速度，线路平面形状，安全带的位置和电缆的位置，通信信号，和环境要求，在地铁的站台处，还需要根据客流量，设置人行通道。21地铁屏蔽门的作用地铁屏蔽门系统是现代化地铁工程的必备设施，它沿地铁站台边缘设置，将列车与地铁站台候车室隔离。地铁安装屏蔽门系统，不仅可以防止乘客跌落或跳下轨道而发生危险，让乘客安全、舒适地乘坐地铁，而且屏蔽门系统作为一种高科技产品所具有的节能、环保和安全功能，减少了站台区与轨行区之间冷热气流的交换，降低了环控系统的运营能耗，从而节约了营运成本。22广州地铁三号线北延段联络通道的质量调查广州地铁三号线北延段一处联络通道被工程师钟吉章爆料称未达到设计标准，令不少网友和广州市民对乘坐该段地铁是否安全表示担忧。据《广州日报》报道，10月15日， 广州市建委公布的地铁三号线北延段联络通道混凝土强度的调查结果指出：地铁三号线北延段嘉禾至龙归区间2号、3号联络通道混凝土强度局部确实存在不达标问题，但经过独立专家团的评估和复核，专家一致认定满足安全要求，工程不需要加强或重做。此前，来自一家检测机构的高级工程师钟吉章在新浪博客中“冒死”爆料：广州地铁三号线北延段存在质量问题，是通往亚运会的死亡之路。这篇题为《“冒死爷”爆料：通往2010广州亚运会的死亡之路》的博文称，广州地铁三号线北延段隧道内联络通道强度未达指标，施工方北京长城贝尔芬格伯格建筑工程有限公司未将其委托进行检验的机构——广州穗监工程质量安全检测中心所出具检验报告完整出示给验收方广州市地下铁道总公司，故意隐瞒了其中标识工程质量为不达标的两份报告，并成功地通过了验收，为该段地铁的安全埋下隐患。由于地铁三号线按计划将在本月30日开通，“冒死爷”的爆料引起了广大网友和广州市民的担忧。对此，广州地铁公司11日下午曾公开回应，广州地铁三号线北延段隧道结构安全。13日，据《南方都市报》报道，广州市建委初步证实了钟吉章的说法：施工方存在将检测不合格的报告向工程业主方、监理方和设计方隐瞒的违规行为。根据广州市建委的调查，地铁三号线北延段该联络通道项目完成后，业主方广州地铁总公司最早委托检测机构对通道进行了检测，得出结果为不合格。此时，项目建设方认为检测未必准确，便先后两次委托另一家检测机构进行检测，结果4个点的检测仍有一半不合格。但建设方并未依规将报告向工程业主方、监理方和设计方报告。《南方都市报》另一则消息称，对于地铁三号线北延段受到的质疑，地铁公司曾回应表示，“没达到设计标准，并不代表不符合安全标准。”由于地铁联络通道施工场地小，工程难度大，设计单位设计时有意提高联络通道混凝土的设计强度，以督促施工单位。按照设计强度验算，安全值是明显高于工程规定的安全系数。三号线北延段该处联络通道的设计单位———广东省重工建筑设计院则对《南方都市报》记者介绍，三号线北延段这项子工程验收时，联络通道经过了他们的验算，现有的混凝土抽样检测到的抗压强度可以保证联络通道的结构安全。根据国家验收标准要求，设计方的验算结果即为最终的验收依据。《中华人民共和国国家标准———建筑工程施工质量验收统一标准(GB50300—2001)》在5.0.6一项中指出，当建筑工程质量不符合要求时，有多种处理方式。其中第三项处理方式为：“经有资质的检测鉴定达不到设计要求，但经原设计单位核算认可能够满足结构安全和使用功能的检验批，可予以验收。”独立专家团：满足安全要求据前述《广州日报》报道，在15日发布的调查报告里，广州市建委重申，钟吉章反映的广州地铁三号线北延段嘉禾至龙归区间2号、3号联络通道混凝土强度局部存在不达标问题属实。调查报告称，在媒体报道混凝土强度局部不达标后，市建委没有仅根据设计方专家复核意见，而委托市建设科学技术委员会办公室邀请了王梦恕(中国工程院院士、中铁隧道 局副总工程师)、杨光华(广东省水利水电科学研究院院长，教授级高工)、唐孟雄(广州市建筑科学研究院副院长、总工，教授级高工)、钟显奇(广东省基础工程公司总工，教授级高工)、魏立新(广州市市政设计院副总工，教授级高工)、晏启祥(西南交通大学地下工程系副教授)、叶翼先(中铁隧道集团顾问，高工)等国内知名专家，于10月14日晚完成对上述质量问题评估和复核工作。专家进行充分论证后，一致认为满足安全要求，可投入使用。广州市建委补充表示：联络通道是用作工作通道或在紧急情况下作为应急疏散通道使用，并没有列车通行，对整个工程质量不会产生决定性的影响。质量问题与迎亚运无关 本月通过验收广州另一家媒体《新快报》日前还指出，广州市建委有关负责人曾强调广大市民无需担心：地铁三号线北延段尚未进行建设项目竣工验收，因此不存在工程在验收后仍存在安全隐患的问题。而在15日发布调查报告时，广州市建委负责人则表示，在安全有切实保障的前提下，将在本月内通过三号线北延段的验收工作，确保如期开通。市建委还强调，被报道存在质量问题的地铁三号线北延段联络通道是2009年5月开始施工，于2009年8月完工的，所有进度都是按照既定计划进行，没有出现为迎亚运而赶工现象，出现上述质量问题与工期无关。市建委还表示，决不会为迎亚运而放松质量监督。23、地铁车站的抗浮设计及相关措施抗浮设计的原因及处理方法1.地铁车站上浮的原因是结构重量及车站侧壁摩擦力之和小于水浮力所引起的。当车站自身重量(包括顶板覆土重)不能抵抗地下水浮力时,地下车站将产生上浮,导致结构变形破坏,使地下车站不能发挥正常功效,由此产生抗浮设计。抗浮设计包括整体抗浮验算及局部抗浮验算,通过整体抗浮验算可保证地下车站不会整体上浮,但不能保证底板不开裂变形等现象。局部抗浮验算可保证底板局部不开裂变形等现象。2抗浮措施2.1施工阶段抗浮措施地下车站施工阶段抗浮措施一般采用基坑外或基坑内降水,使地下水位保持在开挖面下1m,直至结构施工完毕,顶板覆土完成后才停止降水。2.2使用阶段抗浮措施配重法这是一种常规的抗浮措施,对于地下车站,配重法的优点表现如下:1)可以在其顶板上加厚覆土;2)可将车站底板延伸,利用外伸的覆土增加压重;3)增加底板厚度。24、超浅覆土地铁区间隧道的抗浮措施1.河底抛土，加大隧道上覆土层厚度这种方法一般用于深水河底隧道加固中。2.河底注浆加固3.加设抗浮板，为盾构推进及阻止隧道上浮提供反力25、区间隧道最小覆土厚度的简单计算（抗浮） 26、盾构施工如何预防刀盘结泥饼事故1.一．盾构机设计，选型方面的措施设计盾构机时，应选择适当的开口率，尽可能实现土体进舱顺利，在土舱内设置土压力传感器，及时反应土舱内的泥土的粘附情况，预防“泥饼”的形成1.二．盾构掘进施工中所采取的措施1.粘性土地层砂土的土体改良粘性土地层中土压平衡盾构施工区段，为了降低土体的粘聚力、减少土舱内土体压实的可能性、减少土体和刀盘间的粘着力，应该改善土体的和易性，保证土舱内的土压力稳定和出土的流畅2.盾构掘进参数的设定粘性土地层中土压平衡盾构施工区段，土压力的设定以理论的土压力为基础，并做适当的降低，具体的可根据实际的情况进行调整。但在施工的过程中，应该及时的观察土体的排除情况，分析土体的性质，及时添加合适的改良剂，减小土体的粘着力3.土压力传感器的设置在土舱内不同的高度设置土压力的传感器，通过两个固定高度点的土压力差可测出土体的表观密度，观察粘度的大小情况，以及时的加入各种改良剂4.控制循环水温度严格控制土砂的密封温度，其密封的温度与刀盘的冷却程度有很大的关系，循环水是刀盘冷却系统的主要介质5.快速均衡施工盾构施工要求“连续、快速、稳定”，长时间的停滞会导致土舱内的土压力逐步的升高，流动性减弱，刀盘及道具结泥饼的可能性大大增加 6．定期的开仓检查、清舱定期的开仓检查可以较准确地掌握前方的地质情况和刀盘的磨损情况，对刀盘结泥饼可以起到预防的作用7．最后一点也是最重要的操作者需要熟练的操作技术和判断能力，并且具有高度的责任心27、通用管片、楔形管片所谓通用管片,就是所有的管片环形式只有一种,它既可用在直线段,也可用在曲线段,而不象普通的管片形式将这两者加以区分。由于我国的盾构法隧道技术发展起步较晚,未见通用管片在工程实际中应用的报道。目前在国内采用的2种主流管片环形式是:(1)左转环+直线环+右转环;(2)左转环+右转环。在深圳地铁一期工程第7标段(盾构区间隧道),首次采用了通用管片环在曲线段上采用左转环或右转环管片即楔形环，通常用楔形量表示其锥度，其数值等于楔形环最大宽度与最小宽度只差。在确定楔形量时，除了考虑曲线半径，衬砌半径、管片宽度和在曲线段使用楔形衬砌环所占的百分比外，还要按盾尾间隙量进行校核。据统计，当管片环外径5~7m的楔形量为30~60mm；外径8~10m的楔形量为40~80mm。28、土压平衡盾构EPB、泥水平衡盾构SPB土压平衡盾构属封闭式盾构。盾构推进时，其前端刀盘旋转掘削地层土体，切削下来的土体进入土舱。当土体充满土舱时，其被动土压与掘削面上的土、水压基本相同，故掘削面实现平衡(即稳定)。这类盾构靠螺旋输送机将碴土(即掘削弃土)排送至土箱，运至地表。由装在螺旋输送机排土口处的滑动闸门或旋转漏斗控制出土量，确保掘削面稳定。泥水加压盾构法施工，指在盾构开挖面的密封隔仓内注入泥水，通过泥水加压和外部压力平衡，以保证开挖面土体的稳定。盾构推进时开挖下来的土进入盾构前部的泥水室，经搅拌装置进行搅拌，搅拌后的高浓度泥水用泥水泵送到地面，泥水在地面经过分离，然后进入地下盾构的泥水室，不断地排渣净化使用。泥水加压盾构在其内部不能直接观察到开挖面，因此要求盾构从推进、排泥到泥水处理按系统化作业。通过泥水压力、泥水浓度等测定，计算出开挖量，全部作业过程均有中央控制台综合管理。29、简述珠江新城旅客自动输送系统APM工程特点 自动输送系统的区间建造方法有明挖法、盾构法及矿山法。 　　其中赤岗塔、市民广场、体育中心及林和西四站采用明挖法建造。广州歌剧院、双塔、中央广场这三站则跟珠江新城地下空间合建。 　　天河南一路站采用明挖法以及暗挖法建造站台，亦是全线有暗挖站台的车站。 　　由于土地置换工作较为缓慢，海心沙站采用先盾构通过，后明挖车站的方法建造，以节省建设时间。 　　其中赤岗塔-海心沙-广州歌剧院、中央广场-市民广场-天河南一路、天河南一路-体育中心-林和西区间为盾构区间。 　　从林和西站始发往体育中心站的盾构机，将上跨运营中的3号线林和西至体育西路的区间隧道。 　　而从市民广场始发往天河南一路站的盾构机，将在运营中的1号线隧道2.3~2.4米的下方通过。 其余区间位于珠江新城地下空间范围内，除上跨五号线隧道的部分采用矿山法建造外，均采用明挖法建造。30、简述广州地铁五号线的工程特点地质情况复杂，红层、花岗岩地层、灰岩地层、混合岩地层、淤泥砂层，穿越了断裂带、富水破碎地层、溶洞，为了照顾好脆弱的地层，施工方要通过反射波扫描，给土层做CT，看有没有空洞，然后对溶洞进行全填充，最后注入大量的水泥浆。盾构通过之前，要考虑到最坏的可能，一发现马上处理，把风险控制住。  施工难，广州地质非常复杂性，往往是相隔1米地层就不一样，这就使得有些险情防不胜防。地铁线路施工前，会对全线进行一次钻孔勘测，每隔25米左右就会打个钻孔，探测地下的地质情况。为了控制好安全风险，地铁施工人员还采取“四超前法”，即在工程动工之前进行大量的超前性工作：超前勘查、超前预测、超前研究、超前处理，以及对可能出现的险情开工前做好详细的应急预案。地质复杂多变，就“十八般武艺”——盾构法、矿山法、明暗挖法、冷冻法、微爆法等等全上。  结构难，首创大跨度暗挖隧道。区庄站是地铁五号线与六号线的换乘站。区庄站位于环市东路与农林下路交叉口处，站址地面交通繁忙，地铁施工期间交通不能中断；地下管线繁多，车站结构型式非常复杂，换乘站采用暗挖法施工在国内是个首创。五号线站台主隧道是24米宽的大跨度暗挖隧道；六号线车站是上下两层三联拱（三个隧道相套的断面）暗挖车站，外包宽度达24.15m，高度16.6米，长度62米；五号线、六号线主体隧道与其上方北站厅的3号通道形成“三层立体交叉”的重叠隧道，而车站围岩是风化程度较高的红色砂泥岩，遇水易崩解，施工难度堪称之最。31、顶管法与盾构法的施工特点（差异性）。答：顶管法施工特点：1、适用于软土或富水软土层；2、无需明挖土方，对地面影响小；3、设备少、工序简单、工期短、造价低、速度快；4、适用于中型管道（1.5～2m）管道施工；5、大直径、超长顶进、纠偏困难。可穿越公路、铁路、河流、地面建筑物进行地下管道施工。6、可以在很深的地下铺设管道。  盾构法施工特点：1、安全开挖和衬砌，掘进速度快；2、盾构的推进、出土、拼装衬砌等全过程可实现自动化作业，施工劳动强度低。3、不影响地面交通与设施，同时不影响地下管线等设施；4、穿越河道时不影响航运，施工中不受季节、风雨等气候条件影响，施工中没有噪音和扰动；5、在松软含水地层中修建埋深较大的长隧道往往具有技术和经济方面的优越性。6、断面尺寸多变的区段适应能力差；7、新型盾构购置费昂贵，对施工区段短的工程不太经济。32、顶管法施工、工作井、接收井、注浆减摩顶管法施工---非开挖施工方法，是一种不开挖或者少开挖的管道埋设施工技术。   工作井---顶进端墙壁后厚强度高接收井---用来接收工作井管材用的，墙壁薄 注浆减摩---顶管施工过程中，如果注入的润滑浆能在管子的外周形成一个比较完整的浆套，则其摩擦效果将会十分令人满意。在长距离顶管中，如果这一段管子推进一直是很正常的，随着距离的增加，这段管子在经过不同土质时，推理上升的很快。中继间的推力不得不提高，一旦推力提高超过混凝土管所能承受的极限时，混凝土管就可能被破坏，此时要利用注浆来减摩。33、盾构法施工、盾构管片、始发井、接收井盾构法(ShieldMethod)是暗挖法施工中的一种全机械化施工方法，它是将盾构机械在地中推进，通过盾构外壳和管片支承四周围岩防止发生往隧道内的坍塌，同时在开挖面前方用切削装置进行土体开挖，通过出土机械运出洞外，靠千斤顶在后部加压顶进，并拼装预制混凝土管片，形成隧道结构的一种机械化施工方法。盾构管片是盾构施工的主要装配构件，是隧道的最外层屏障，承担着抵抗土层压力、地下水压力以及一些特殊荷载的作用。盾构管片质量直接关系到隧道的整体质量和安全，影响隧道的防水性能及耐久性能。进发竖井即始发盾构机的竖井（始发井），故需从地表把盾构机的分解件及附属设备搬入进发竖井，然后在井内组装盾构，设置反力装置和盾构进发导口。进发竖井的另一个功能是运输存放盾构进发掘削中需要的各种器械和材料的基地。 （接收井）就两条盾构隧道的连接方式而言，有到达竖井连接方式和两台盾构机彼此地中对接的方式两种。其中，地中对接方式仅在对接部位处于水中（水中筑造竖井难度大）或地表无法安排竖井用地的特殊情况下选用。而通常是采用到达竖井的连接方式。 通常盾构的布置间隔多定在1000m左右，该距离不仅适用于盾构的掘削能力（刀具寿命），同时就隧道和地表的沟通而言，如人孔、通风孔、阀箱、站等的设置距离，也多选用该距离。因此，盾构的到达竖井不仅起盾构洞道的连接作用，同时还可在该竖井中设置上述设施。 34、错缝拼装、通缝拼装、楔形管片、通用管片楔形管片、通用管片27题有。35、盾构主体构成盾构的基本组成有盾壳：承受外压力、推进阻力及其他压力推进机构：产生推压力取土机构：泥浆型：将土渣泥浆化并输出洞外        泥土型：螺旋输送器或皮带输送器将渣土装入矿车运至出发竖井，再由提升设备将渣土运至地面拼装机构：拼装预制装配式管片衬砌结构盾尾密封：对回填注浆、泥水加压式盾构中的泥浆起密封作用盾构密封系统盾尾密封油脂系统盾尾密封油脂系统向盾尾上布置的8根盾尾油脂注入管注入油脂到密封装置，以失油密封形式阻止隧洞内的水、土及压注材料从盾尾进入盾构内。系统由气动油脂泵、集油器、8路支管及8个气动闸阀和8个压力传感器组成。从空气压缩机送来的压缩空气由气动油脂泵的P口进入，然后分两路，一路经气源调节装置[过滤器、减压阀（带压力表）、油雾器]、手动换向阀到达油脂压力盘油缸，以达到向油脂泵供油的目的。另一路经气控阀、气源调节装置达到油脂泵，靠油脂泵的自动往复运动将油脂泵出。泵上装有低油脂警报开关、压力表和计数式流量传感器。泵出的油脂送到集油器分8路，四路进入一、二道钢刷密封之间的前四个注入孔，另四路进入二、三道钢刷密封之间的后四个注入孔。每一路都可以气控阀单独控制，也可以同时控制。主轴承密封油脂系统主轴承设置有三道唇形外密封和两道唇形内密封，外密封前两道采用永久性失脂润滑来阻止土仓内的渣土和泥浆渗入，后一道密封是防止主轴承内的润滑油渗漏。主轴承密封油脂系统只向前一道外密封前提供油脂。由气动油脂泵（原理同盾尾油脂泵）泵出的油脂到达集油分配器，将油脂均匀的分为四路分别送到主轴承上的CA1、CA2、CA3、CA4接口进入外密封的前端，靠密封油脂的外溢来阻止土仓内渣土和泥浆的渗入。油脂润滑密封系统该系统比较复杂，在谋某一处以密封为主润滑为辅，另一处可能以润滑为主密封为辅，也许两样兼备。它自动定量地向一级螺旋输送机、二级螺旋输送机、主轴承外密封、主轴承内密封及回转中心接头提供润滑和密封油脂。系统主要由气动油脂泵、过滤器、二级储油箱、油脂分配泵、分支集油及溢了装置、分支油脂分配器等。36、盾构竖井加固措施和范围目前，国内外盾构进出洞段加固施工采用的方法主要有高压喷射注浆、深层搅拌桩、化学注浆、冷冻法等，必要时辅以井点降水。37盾构泥水处理系统： 排放的含有掘削土砂的泥水中混有砾石、砂、粘土以及淤泥的结块等粒径较大的粗粒成分，所以必须对排放泥水做一系列的处理调整过程，称为泥水处理。具体分为一次处理、二次处理和三次处理。 一次处理即把携带掘削土砂的排泥中的砾、砂、淤泥以及粘土结块等粒径大于74um的粗颗粒从泥水中分离出去，并用运土车运走。 二次处理是使一次处理后的多余的泥水进一步作土（细粒成分）、水分离（凝集脱水），处理成可以搬运的状态，然后运出。 三次处理是把二次处理后产生的水和坑内排水等pH值高的水处理成达到排放标准的水然后排放。 盾构推进时由旋转刀盘切削下来的土砂经搅拌装置搅拌后形成高浓度泥水，用流体输送方式送到地面。在地面调整槽中，将泥水调整到合适地层土质状态后，由泥水输送泵加压后，经管路送到开挖面泥水压力室，泥水在稳定开挖面的同时，将刀盘切削下来的土砂搅成浓泥浆，再由排泥泵经管路输送到地面。被送到地面的泥水，根据土砂颗粒直径，通过一次分离设备和二次分离设备将土砂分离并脱水后，排去分离后的水，经调整槽进行再次调整，使其成为优质泥水后再循环到开挖面。38盾构注浆系统：在盾构机正常掘进的情况下填充管片背后环形间隙防止地表沉降。系统包括储浆罐和注浆泵。同步注浆：同步注浆是在盾构推进的同时进行的，主要的作用就是控制地面的沉降和保护隧道，使其不发生位移。二次注浆：二次注浆是在后期发现同步注浆效果不好，再补注浆液39盾尾间隙；管片外侧到盾构机尾部内侧之间的距离叫盾尾间隙40地层损失地层损失是盾构施工中实际开挖土体体积与竣工隧道体积之差。周围土体在弥补地层损失中发生地层移动，引起地面沉失的施工及其他因素是：（1）开挖面土体移动。当盾构掘进时，开挖面土体受到的水平支护应力小于原始侧向力，开挖土动，引起地层损失而导致盾构上方地面沉降；当盾构推进时，如作用在正面的土体的推力大于原始侧向力，则正向土体向上起地层损失(欠挖)而导致盾构前上方土体隆起。(2)盾构后退。在盾构暂停推进中，由于盾构推进千斤顶漏油回缩而可能引开挖面土体坍落或松动，造成地层损失。(3)土体挤入盾尾空隙。由于盾尾后面隧道外周建筑空隙中压浆不及时，压浆量不恰当，使盾尾后周边土体失去原始三维平衡状态，而向盾尾空隙中移动，引起地层损失。(4)改变推进方向。盾构在曲线推推进或叩头推进过程中，实际开挖面不是圆形而是椭圆，因此引起地层损失。(5)盾构移动对地层的摩擦和剪切。(6)在土压衬砌产生的变形也会引起少量的地层损失。41、盾构刀具盾构刀具是盾构机破岩掘进的关键部件，在掘进中容易损坏，要经常更换。其使用寿命的长短不仅与刀具制造质量有关，还与刀具的正确选用和维护有关，隐刺，刀具的选用和维护直接影响到盾构工程施工的安全性，可靠性和经济性，正确的选用和维护，往往能起到事半功倍的效果。 42、管片结构计算：均质圆环法、修正惯用法修正惯用法 针对惯用法没有解决接头对圆环对抗弯刚度的影响。引入η-ξ 对错缝拼装的衬砌进行内力计算，即为修正惯用法。此法按均质圆环计算，但考虑环向接头的存在，圆环整体的弯曲刚度降低，取圆环的抗弯刚度为ηEI。考虑错缝拼装对整体补强效果，进行弯矩重分配。将计算出的弯矩增大即(l+ξ)M，得到管片处的弯矩；将求出的弯矩减少即(1-ξ)M，得到接头处的弯矩。其中η称为弯曲刚度有效率，ξ称为弯矩增加率。它为传递给邻环的弯矩与计算弯矩之比。管片接头由于存在一些铰的作用，所以可以认为弯矩并不是全部经由管片接头传递，其一部分是利用环接头的剪切阻力传递给错缝拼装起来的邻接管片。 弹性地基圆环法 弹性地基圆环法是在自由变形圆环法的基础上改进而成，这种方法充分考虑了周围地层的强度和刚度。周围地层的作用可分为两种:全周弹簧和局部弹簧，全周弹簧模型在360°范围内地层以抗压或抗拉弹簧模式和管片相互作用，局部弹簧模型在拱顶90°范围内没有弹簧作用，这种模型充分考虑了圆形隧道的起拱作用。弹性地基圆环法将管片看作为一个整体，假定管片环是弯曲刚度均匀的环，不考虑管片接头部分的弯曲刚度下降，管片主截面模拟成圆弧梁。 均质圆环法 自由变形圆环模型是将盾构衬砌结构视作在土体中自由变形的弹性均质圆环，不考虑管片接头刚度变化的影响，将地基抗力假定为三角形分布荷载进行计算。自由变形圆环内力求解采用弹性中心法，即根据荷载和结构均对称于竖直轴，取半结构进行分析，根据弹性中心处的相对角位移和相对水平位移为零的条件，列出力法方程，求出多余未知力，再根据多余未知力求出圆环任意截面上的内力。 43、围岩分级围岩指的是隧道周围一定范围内，对洞身的稳定有影响的岩(土)体。 围岩分级因素指标　　①单一的岩性指标,包括岩石的抗压抗拉强度,岩石坚固性系数f,弹性模量等,以及抗钻性抗爆性等工程指标　　②单一的综合岩性指标:指标是单一的,反映的因素是综合的.岩石质量指标(RDQ)=10cm以上岩芯累计长度/单位钻孔长度*100%　　③复合指标:是一种用两种或两个以上的岩性指标或综合岩性指标所表示的复合性指标(岩体质量-Q,岩体质量指标Rm,应力比S,岩体基本质量指标BQ和修正的岩体基本质量指标　　④多因素定性和定量的指标相结合：是目前国内外应用最多的。包括早期应用较广的太沙基的分级法；我国国家标准的工程岩体分级、铁路隧道规范中的围岩分级。该方法正确考虑了地质构造特征、风化状况、地下水情况等多因素对围岩稳定性的影响。44、复合式衬砌基本含义　　复合式衬砌指的是分内外两层先后施作的隧道衬砌。在坑道开挖后,先及时施作与围岩密贴的外层柔性支护(一般为喷锚支护)，也称初期支护，容许围岩产生一定的变形，而又不致于造成松动压力的过度变形。待围岩变形基本稳定以后再施作内层衬砌（一般是模筑的），也称二次支护。两层衬砌之间，根据需要设置防水层，也可灌筑防水混凝土内层衬砌而不做防水层。 复合方式　　复合式衬砌的外、内层复合方式有以下几种：喷锚支护和混凝土衬砌；喷锚支护和喷射混凝土衬砌；可缩式钢拱喷射混凝土支护和模筑或喷射混凝土衬砌，以及装配式衬砌(管片)和模筑混凝土衬砌等。最通用的是外层采用喷锚支护或轻型管片，内层采用整体式模筑混凝土衬砌。防水层　　两层衬砌间的防水层，可采用喷涂乳化沥青等防水胶剂，或采用厚度不等的软聚氯乙烯薄膜、聚异丁烯片、聚乙烯片等防水卷材，并固定在支护上。为保证防水卷材施工接缝的质量，一般需要用热气焊接或电阻焊接，亦可用适当溶剂作溶解拼接。施工　　复合式衬砌施工中的一个重要环节是喷涂或粘贴防水层，要求做到与初期支护相密贴，故在防水层施工前需要对初期支护的表面进行适当处理，使其平整圆顺，无较大渗水。初次支护的施工方法和要求，与一般喷锚支护或装配式衬砌的相同。内层模筑衬砌多采用模板台车和混凝土泵进行连续灌筑。设计　　复合式衬砌中，外层支护与围岩形成统一的受力整体，共同承担因开挖坑道所产生的围岩释放应力。由于影响共同作用的因素很多，如围岩状态、支护施作时间、衬砌刚度和施工方法等，有些因素事先又无法预测，故分析计算只能作为设计时参考，必须根据施工过程的量测结果予以修正。内层衬砌主要为了防水、防风化、内部装饰和增加安全度,其厚度按施工要求而定,一般不超过40厘米。有时不易做到待初期支护变形完全稳定后再施作内层衬砌。例如当松软围岩流变引起的延滞变形历时很长时，这时内层衬砌所承受的荷载主要是由于围岩延滞变形产生的形变压力；以及因部分锚杆腐蚀失效，或涌水降低了围岩物理力学参数所引起的附加岩土压力。优缺点　　采用先后两次支护，对衬砌受力非常有利。围岩在柔度较大的外层支护条件下，可产生较大的形变，释放了大部分的变形能；因而能使后设的内层衬砌减小受力。内层衬砌施作以后，又会对原先处于二维受力状态的外层支护产生径向抗力，从而改善外层支护的受力条件。而且表面光洁平整，有利于隧道通风和防水，并保护外层支护，使喷层内钢筋网和锚杆端部免于锈蚀。但是,这种衬砌的缺点是造价较高,施工也比较复杂。45、小净距隧道、连拱隧道、分离式隧道    小净距隧道双洞的中夹岩柱宽度介于连拱隧道和双线隧道之间,一般小于1.5倍隧道开挖断面的宽度.　　小净距隧道施工时要注意以下六点：　　1.先行洞和后行洞开挖方法　　2.先行洞和后行洞爆破设计和爆破振动控制 　　3.先行洞和后行洞开挖错开距离　　4.先行洞衬砌和后行洞开挖错开距离　　5.中岩墙保护方法6.非小净距隧道施工方案中的其他内容连拱隧道，简单理解为 m式隧道，如不连拱则是nn式的。连拱隧道对于改善公路线型、节省占地、节省工程投资有着重要意义，特别是在山区高速公路隧道修建短隧道中，有着较大的优势。分离式隧道是深埋长大高速公路隧道施工的主要方式,鉴于两洞的施工进度不同,利用先开挖洞的岩爆发生情况,对后开挖洞的岩爆发生情况进行了预测,并采用有限元数值模拟进行计算分析.结果表明,当初始应力场中的水平应力和竖向应力相当时,随着研究区侧压力系数的增大和净距的减小,后开挖洞拱底发生岩爆的强度会随之增大.当初始应力场中的水平应力占主导地位时,随着研究区侧压力系数的增大和净距的减小,后开挖洞拱顶发生岩爆的强度会随之减少.通过实际工程对计算分析结果进行了验证,结果表明,隧道实际发生岩爆的情况和计算结果较为吻合46、大跨度公路隧道结构断面特点面积大，跨度大，扁平率低。大跨度公路隧道隐蔽性大，作业循环性强，空间有限，综合性，动态施工，作业环境恶劣。风险性大47.超前导坑； 一般是指平行于正洞，在正洞开挖断面外超前开挖的作业坑道。开挖超前导坑，对缩短工期有一定的作用。此外，在采用山岭隧道施工法的海底隧道中，通常采用超前导坑，兼作完工后的排水用。48.“早进晚出”原则；隧道施工中，洞口段围岩一般比较破碎、地质条件较差，应遵循尽量减少对岩体扰动的原则，以提高洞口段岩体和边、仰坡的稳定性。《设计规范》及《施工规范》均作了洞口位置规范性要求，强调“早进洞、晚出洞”，即适当延长洞口和隧道的长度,尽量避免对山体的大挖大刷，提倡零开挖洞口.让隧道洞口周围的植被得到妥善保护,维护原有的生态地貌。49、隧道建筑限界隧道建筑限界【structuralapproachlimitoftunnel】指为保证隧道内各种交通的正常运行与安全，而规定在一定宽度和高度范围内不得有任何障碍物的空间限界。50、“早进晚出”原则隧道施工中，洞口段围岩一般比较破碎、地质条件较差，应遵循尽量减少对岩体扰动的原则，以提高洞口段岩体和边、仰坡的稳定性。《设计规范》及《施工规范》均作了洞口位置规范性要求，强调“早进洞、晚出洞”，即适当延长洞口和隧道的长度,尽量避免对山体的大挖大刷，提倡零开挖洞口.让隧道洞口周围的植被得到妥善保护,维护原有的生态地貌。洞门力求与自然环境、人文景观相协调。在保持边、仰坡稳定的前提下，及时施作洞口，并在进洞之前，结合洞口的实际情况，先作好洞口地表的防排水措施。在大断面、浅埋和地质条件差的情况下通常采用地表预注浆、超前长管棚注浆等预加固措施。 51、钢格栅与工字钢支护结构特点工字钢支护：在围岩强度低和在松散、颗粒状的地层条件下，或在外界压力较大时，可在隧道开挖面的拱部或沿隧道的全截面上安装钢拱，它与喷射混凝土、锚杆、钢筋网一起，构成钢筋混凝土支护结构——初次支护，亦称外壳。钢格栅: 为了提高支护结构的刚度及承载力，除了使用钢拱外，还可以在喷射混凝土层内加钢筋网，当外壳厚度受到限制时，通常将钢筋网放置在靠近围岩的一面。52深埋与浅埋隧道的区分；根据大量隧道工程的施工资料调查，上部覆盖层不足毛洞洞跨2倍的隧道或区段属于浅埋式隧道.上部覆盖层超过毛洞洞跨2倍的隧道或区段属于深埋式隧道。深浅埋的分界标准，不仅与隧道周围岩土的物理。力学参数有关，还与断面形状及大小，特别是开挖跨度以及施工方法有着十分密切的关系，涉及因素较多。因而不能简单的按照地表是否出现纵向沉降裂缝判断为浅埋隧道，同时也不能简单的按照《公路隧道设计规范》关于深、浅埋的计算方法确定分界厚度，从而进行衬砌支护结构的设计、施工；合理的分析方法应结合数值分析手段采用地层结构法进行计算分析，充分考虑隧道施工开挖、支护过程中围岩与衬砌支护结构在变形协调中产生的应力重分配及调整，以及由此产生的形变压力以及围岩的承载潜力。在矿山法施工条件下，有一个分界值经验公式hp=(2.0-2.5)haha为深埋隧道垂直荷载计算高度.它与围岩的类别，坑道的宽度有关，在软弱地段.可以通过荷载试验法来确定.也有一个判别公式，P/Yh小于0.4，大于0.4为分界值浅埋区间隧道多采用明挖施工，常用钢筋混凝土矩形框架结构。深埋区间隧道多采取暗挖施工，用圆形盾构开挖和钢筋混凝土管片支护。结构上覆土的深度要求应不小于盾构直径。从技术和经济观点分析，暗挖施工时，建造两个单线隧道比建造将双线放在一个大断面的隧道里的作法合理，因为单线隧道断面利用率高，且便于施工.53广州四号线停运原因调查分析 28日18时许，广州地铁四号线万胜围下行到官洲段线路突发故障，导致该段列车停运。随后，广州地铁公司启动应急预案，滞留在列车上的乘客采取隧道疏散方式疏散。地铁公司经连夜抢修调查，公布事故原因为地铁列车侧蓄电池盖板松开，触碰到供电触轨，损坏供电轨支架，导致列车断电。54、广佛地铁的工程地质特点和施工难点广佛线东起广州市沥滘站、西至佛山市魁奇路站，全长32.16公里。其隧道施工过程中主要采用盾构法、明挖法、暗挖法。广佛线基坑深达16～24米，且大多地处闹市区，地下不仅管线密布，而且沿线地质复杂，施工风险极大，全线先后穿越６条断裂带。其中，桂城～龙溪段存在石炭系灰岩区，溶洞、土洞发育，季华园～龙溪段淤泥层和砂层深厚，平均深度甚至超过17米，菊西区间穿越珠江水产研究所和鱼博中心等，施工过程中存在各种难以预计和控制的风险，直接影响工程安全和实施进度。魁奇路至祖庙盾构区间是广佛线的第一个盾构标段，全长3.5公里，此标段盾构机在市政主要干道下穿过，隧道埋深较浅，地质较差且复杂，大部分隧道洞身处于软弱地层中，软弱地质约占整个隧道长度的79％；大部分地段地质上软下硬、分布不均匀，掘进控制难度大。另外还有断裂带、富水砂层、连续楼桩、断面岩体等复杂地质状况。如何保证盾构在软弱地层中掘进时有效控制地面沉降，保证沿线建筑物安全，是该工程要面临的挑战。 4标段的施工是广佛线一个难点。其隧道全断面均为砂层，盾构始发后66米就要经过地面各种桩基，而且在其后的233米内，要连续过五幢四至七层的楼房。根据施工单位的经验、地质资料及场地条件，建筑物底层离隧道顶一度只有2.5米。地铁公司根据被托换建筑物的基础型式、结构类型、房屋高度和地质状况，对桩基承载力和地层变形控制水平进行了分析，采用了“桩梁式托换” 的方法，较好地解决了施工难题。 西朗站是广佛线与一号线的换乘站，也是广佛线首通段的最后一座车站，能否按时完工直接决定广佛线首通段开通目标，为此该站大部分土建工程须在09年12月底前完成。该站横跨花地大道中，为广佛线最长的车站（总长386米）。由于花地大道中管线众多，原计划该站是采取分段施工的，即先施工东西两端，待东西端施工完成后再将花地大道中上的管线迁改至道路外，再施工中间部分。但自07年10月开始，位于车站结构上方的坑口村临建房屋拆迁工作面临极大困难。面对此种情况，施工方提出管线悬吊的方案，即将位于花地大道中的管线进行原位悬吊保护或者移位悬吊保护，从而将原来分段施工的区域变为同步施工，节省了土建施工工期至少6个月，为2009年年底前完成车站大部分土建工程施工创造了条件。 龙溪站附近右线隧道有75米长的区间岩层硬度大、裂隙非常发育。为了配合该区间盾构施工，地铁公司增加了一段暗挖矿山法隧道施工。通过各方努力，广佛线首通段隧道于2010年4月8日全线贯通。 55、广州地铁九号线的工程地质特点和施工难点: 九号线工程场地水文地质条件、工程地质条件非常复杂，沿线分布灰岩、砂土层、砂层等多种地质条件，有隐伏岩溶地质，设计时须考虑的因素多，施工难度大，必须充分考虑岩溶的处理、房屋基础保护等。 56、广州地铁六号线的工程地质特点和施工难点： 六号线工程场地水文地质条件复杂，工程地质问题主要包括岩溶、软土、沙土、断裂构造等。在河沙站主体基坑开挖至基底时碰到地质断裂破碎带，遭遇严重地质灾害，车站基底出现大量涌水，为保周边房屋安全，果断“以水堵水”－－往基坑内灌水来堵住不停涌出的地下水，保持水压平衡。57、地铁换乘站设计、施工的关键技术探讨: 1.基坑“化整为零”，增设临时封堵墙，对小基坑进行跳隔明挖施工 2.基坑内土体多方法加固，端头井采用旋喷加固，标准段内采用水泥土搅拌桩抽条加固和振冲法双叶抽条加固 3.钢管支撑与钢筋混凝土支撑组和施工技术 4.基坑内降承压水施工技术 58、地下立交枢纽设计和施工的关键技术探讨： 1.地下结构逆作法施工技术 2.大直径超深混凝土灌注桩施工技术 3.超重钢筋笼的吊装技术 4.大直径超深灌注桩检测技术 59、从佛山第一顶浅谈矩形顶管的关键技术高。项目施工采用工作井端头施工素混凝土墙、数字化显示泥水压力指标、全自动纠偏控制、顶管机水下到达等先进技术，先后克服了粉细砂层端头加固、浅覆土层精确泥水平衡、大断面矩形机头偏差扭转和富含水砂层顶管进洞等顶管施工难题。同时，施工公司处处以省优良样板工程标准进行过程控制，严格施工管理，顶进管节最大偏离设计轴线5mm，最大高程偏差10mm，管节左右高差控制在5mm以内；施工中路面最大沉降仅8mm，刷新了同类地层中大断面顶管引起地表变形的最小记录。 60、广州地区典型工程地质综述广州地区复杂地层特点　　广州市位于珠江三角洲冲积平原边沿,区内水文地质条件复杂,岩土性质均一性差,物理、力学特性差异也较大,存在较多的断裂带、残积土分布区、风化深槽、深厚软土层、“红层”及上软下硬的复合地层;同时,部分地区土洞、溶洞较发育,形成了盾构区间面临剧烈变化的工程地质条件。　　依据广州地区的工程地质条件,在0~50m深度内,同时存在沉积岩、岩浆岩、变质岩3大岩类。其中,花岗岩、灰岩、混合岩多属硬质岩,碎屑岩、红层多属软质岩,部分钙铁硅质胶结的碎屑岩也可属硬质岩,各岩层的强度指标悬殊较大[1]。61、7·23甬温线特别重大铁路交通事故原因探讨2011年7月23日晚上20点30分左右，北京南站开往福州站的D301次动车组列车运行至甬温线上海铁路局管内永嘉站至温州南站间双屿路段，与前行的杭州站开往福州南站的D3115次动车组列车发生追尾事故，后车四节车厢从高架桥上坠下。这次事故造成40人（包括3名外籍人士）死亡，约200人受伤。温家宝总理2011年7月28日上午实地察看事故现场并召开中外记者会。事故遇难人员赔偿救助标准为91.5万元。2011年11月20日事故调查专家组称技术层面的动车事故调查报告已于9月底完成并递交，调查结果颠覆信号罪魁论，提出组织和管理不善是动车事故形成的主因。　初步判定是温州南的信号指示灯遭雷劈，导致本来应该是显示红灯，而错误显示为绿灯。值班人员对事故的敏感度不强，酿成这场事故。　2011年11月20日距离温州动车事故发生已经120天，也是动车事故调查报告递交的截止日期。事故调查专家组副组长王梦恕透露，技术层面的动车事故调查报告已经于9月底完成并递交，调查结果颠覆了此前认为信号技术存在缺陷导致事故的说法，并提出组织和管理不善是动车事故形成的主因。　　专家组副组长王梦恕说，调查报告中事故的主要原因将此前的对设备和技术问题的质疑扭转了，组织管理不善将成为动车事故的主要原因。　　“经过调查和实验，动车信号技术和设备可以说没有问题，最大的问题是人员和管理的问题。”王梦恕强调，当地管理部门没有将设备进行很好的管理和使用，造成设备损坏出现故障，加上故障后人工操作不当，酿成了最后的惨剧。62、广州地铁三号线区间隧道结构型式调研一、广州东站折返线至番禺广场站折返线隧道1、广州东站折返线隧道：分单洞和双洞两种结构形式，马蹄形断面，共计14种断面形式，开挖跨度为6.2-15.3m，复合衬砌，半包防水。2、广州东站—林和西站区间隧道： 单洞结构，断面类型多，复合衬砌，全包防水。 3.林和西站----体育西路站区间隧道：分单线，喇叭口ABCDEF,有双联拱和三联拱9种断面形式，最大开挖跨度15.2m，复合衬砌，全包防水。 4.体育西路站折返线：有单线、喇叭口、双联拱和渡线大跨隧道等13种断面形式，复合衬砌，全包防水。 5.客村站---大塘站暗挖区间：有单线、喇叭口、双联拱和渡线大跨隧道等多种断面形式，最大开挖跨度25.31m，复合衬砌，全包防水。 6.番禺广场折返线隧道：：有单线、喇叭口、双联拱和渡线大跨隧道等多种断面形式，最大开挖跨度21.37m，复合衬砌，全包防水。 二、天河客运站折返线至岗顶站---石牌桥区间隧道 1.天河客运站折返线：双马蹄形断面，最大开挖跨度13m，复合衬砌，全包防水。 2.天河客运站---华师站区间北段矿山法：单洞双线隧道，分A、B型断面形式，最大开挖跨度14.7m，复合衬砌，全包防水。 3．岗顶站---石牌桥区间：共有双联拱三线、双线和单线等15种断面形式，最大开挖跨度21.7m，复合衬砌，全包防水。63、广州地铁三号线换乘站结构型式调研广州地铁三号线与地铁一号线在体育西路站形成立体交叉,经过分析论证,穿越一号线车站的三号线节点结构断面形式采用暗挖三连拱隧道,并在三号线车站站台层与一号线底板之间保持一定厚度的夹土层。采用这种结构形式和施工方案,无论从结构受力、结构变形或是对一号线结构的影响等方面均有一定的优势。客村站是广州地铁三号线首通段（广州东站—客村站）的终点站，同时又是地铁二、三号线的换乘车站。该工程位于广州市交通要道新港中路与新市头路交叉处，横穿新港中路，与正在运营的二号线客村站“十”字交叉。建成后的客村车站将成为广州城市轨道三号线第一个换乘枢纽，是广州地铁网中唯一的地下四层地铁换乘枢纽。三号线客村站基坑开挖深度达28米，局部深度超过30米，基坑的安全等级属特级基坑。现场施工技术人员经过分析，制订了“先撑后挖，即挖即喷”的施工支护方案，土方开挖到位后及时安装钢支撑，然后才进行下方土方开挖，同时对裸露土体的喷锚支护措施及时跟时，确保了施工及周围建筑物的安全。