石太铁路客运专线指导性施工组织设计(报审初稿)

石太铁路客运专线指导性施工组织设计1编制依据(1)国家发展和改革委员会(发改交运[2004]2460号)<关于新建石家庄至太原铁路客运专线可行性研究报告的批复>。(2)新建石家庄至太原铁路客运专线修改初步设计文件。(3)铁道部铁建设【2000】95号《铁路工程施工组织调查与设计办法》。(4)设计、施工规范、验收标准及安全规程等。2工程概况2.1工程概况石太铁路客运专线工程起自石家庄北站（K4+475.7），途径河北省石家庄市、鹿泉市、井陉县，再经山西省盂县、寿阳县、阳曲县，止于太原站（K228+213），正线全长189.930公里。线路主要技术标准：线路等级：客运专线，近期兼顾货运；正线数目：双线；旅客列车设计行车速度：200km/h以上；最小曲线半径：5000m；正线线间距：4.6m；最大坡度：上行限制坡度13.5‰，下行最大坡度18‰；到发线有效长：1050m，双机1080m；65 牵引种类：电力；机车类型：高速列车----动车组；中速列车----SS9；货运----DJ1；牵引质量：高速列车400～800t，中速列车900～1000t，货运5000t；列车运行方式：自动控制；行车指挥方式：调度集中。2.2施工条件2.2.1线路位置线路从石家庄起，沿华北平原的西缘，向西进入太行山东麓的低山丘陵区，后穿越太行山脉北段,于盂县交口进入盂县--寿阳黄土盆地堆积区北缘与中低山区的交接汇合部位，区内山峰挺拔陡峭，峡谷深切,坡陡谷深,其中河谷多数呈北东向展布，犹如羽状分布于分水岭两侧,线路最后到达太原晋中盆地。总体地势呈西高东低，中间高南北低的复杂的中低山区地形地貌格局，地形起伏剧烈,最大高差达1500余米。寿阳、阳曲大部被黄土覆盖，发育了典型的黄土地貌，黄土塬、梁分布广泛。沿线河流多属山区中上游河段，河流冲刷以下切为主，河流阶地不发育，一般仅为较狭窄的洪积阶地。2.2.2自然特征2.2.2.1地形特征65 石家庄至鹿泉为华北平原西缘，被第四系覆盖，地形平坦开阔，主要为黏性土、砂类土；鹿泉至井陉线路穿越低山丘陵，主要分布了砂岩、页岩、灰岩、泥灰岩；井陉至盂县段线路穿越太行山脉中南段剥蚀中低山区，冲沟发育，坡陡谷深，地形起伏较大，植被发育。主要分布石灰岩、泥灰岩、白云质泥灰岩、白云岩、含燧石结核白云岩、泥质白云岩、泥质灰岩、竹叶状白云岩、鲕状灰岩、页岩、砾岩、白云质砂岩、石英砂岩夹鲕粒赤铁矿，岩溶弱发育，基底稳固；盂县至太原段为黄土堆积盆地，盆地内为典型的黄土地貌，冲沟发育，地形起伏相对较小。主要分布新黄土、老黄土、泥岩、砂岩夹煤层、石灰岩、泥岩，岩层平缓，区内地质构造较简单，地下水为第四系孔隙潜水及基岩裂隙水，地下水水位埋深大于15m。2.2.2.2沿线主要河流本工程除少量地段为平原地区外，其余大部分均走行于太行山区。山区地段线路穿越太行峡谷，地势陡峻。线路主要跨越冶河、太平河、乌河等，河流分属海河、黄河两大水系，主要靠大气降水补给，部分河流受工业生产影响有不同程度的污染。河水流量受季节影响变化大，夏秋季河水暴涨，冬春季局部断流。沿线地下水类型有孔隙潜水、基岩裂隙水及岩溶水。地下水水位埋深平原地区、河流河床附近较浅，山区、丘岭埋深较深，一般约在30～600m不等。大气降水为地下水的主要补给来源。地下水对普通混凝土不具侵蚀性。2.2.2.3气象资料沿线属暖温带亚湿润气候区，石家庄地区四季分明，以西地处太行山，受海拔高程的影响，夏无酷暑、冬季寒冷，昼夜温差较大，冬季以西风或西北风为主，夏秋季以东北风为主。年平均降雨量约500～850mm，降雨主要集中在7、8月份，年平均温度为7～13℃65 ，极端最高气温为41℃，最冷月平均气温为-9℃左右，沿线土壤最大冻结深度为1.0～0.3m。2.2.2.4地震动参数根据《中国地震动参数区划图》（GB18306-2001），沿线地震动峰值加速度划分如下：石家庄～鹿泉东6km，地震动峰值加速度0.1g（地震基本烈度Ⅶ）；鹿泉东6km～寺家坪，地震动峰值加速度0.05-0.1g（地震基本烈度Ⅵ～Ⅶ）；寺家坪～东凌井，地震动峰值加速度0.15g（地震基本烈度Ⅶ）；东凌井～太原，地震动峰值加速度0.20g（地震基本烈度Ⅷ）。2.2.2.5不良地质和特殊地质沿线部分地段存在滑坡、崩塌以及新黄土、膨胀土、岩溶等不良地质和特殊地质，需采取相应的工程措施。2.2.3施工条件2.2.3.1交通运输情况（1）铁路既有石太铁路纵贯东西，与本线走向大致平行，可作为施工运输的铁路主干道。另有石德、京广、北同蒲、南同蒲等铁路与既有石太铁路相连，构成了利用铁路运输工程材料和设备的运输网络，可作为远距离运输的主要方式。（2）公路65 线位附近除有石太、青银、大运等高速公路，107、207、307等国道，216、314等省道与本工程并行交叉外，县级及乡镇公路也较为发达，为本工程的实施提供了较为便利的运输条件。2.2.3.2当地建筑材料分布情况（1）石料、道碴对当地建筑材料的需求量巨大。其中需：碎石644.86×104m3，片石225.65×104m3。沿线石料料源点主要分布在河北省鹿泉、井陉，山西省盂县、寿阳、阳曲、古交、太原等地区，石料资源相对丰富。另外，混凝土用碎石可部分利用隧道弃碴及挖方段弃石生产。石太铁路客运专线工程采用Ⅰ级道碴，设计需求量为154.5×104m3。根据调查，确定岩峰道碴场、忻州道碴场、阳曲贾庄石场、井陉梁山石场等4处符合要求的道碴场作为供料点。具体的料源点见“材料供应计划汇总表”。（2）砂全线约需工程用砂532.24×104m3。工程用砂料源点主要分布于河北正定、山西上社、豆罗等地，另外低标号混凝土用砂可部分利用隧道弃碴及挖方段弃石生产。具体的料源点见“材料供应计划汇总表”。2.2.3.3沿线水、电、燃料等可资利用的情况（1）施工用水沿线所经过的河流多为季节性河流，地下水分布不均衡，河北省境内地下水较为丰富，山西省境内地下水相对缺乏，尤其在盂县、阳曲县部分地段地下水较为缺乏。（2）施工用电65 沿线电厂较多，容量富裕，电力设施较发达。施工用电以利用地方电为主，分散自发电为辅。（3）施工用燃料沿线煤炭、油料等燃料市场供应充足。3主要工程数量（1）路基土石方2516.7×104m3，其中级配碎石72.2×104m3。（2）桥梁94座，折合39612.3双延长米。（3）隧道32座，折合74590.7双延长米。（4）正线（含联络线）454.6铺轨公里，其中板式无碴轨道95.1公里；站线97.5铺轨公里，铺岔413组；全线铺碴134.4×104m3。（5）新建车站4个。（6）牵引供电变电所6座，接触网846条公里。（7）新建房屋7.05×104m2，其中生产房屋6.85×104m2,生活房屋0.2×104m2。（8）新征建设用地17409.2亩，其中弃碴弃土用地4738.9亩、三电拆迁用地44.6亩。（9）综合维修工区3处。4重点与难点工程4.1工程复杂情况4.1.1路基工程路基总长度为75.73km，占线路全长的39.87%，设计为全封闭、全立交。由于65 本线大部分地处山区，路堤填方高，路堑开挖深，工程量大。路基工点类型有堑坡防护、深路堑、地下水路堑，路堤坡面防护、高路堤、陡坡路堤，挡土墙，个别路基工点共计401处，总长度65.1km，其中堑坡防护累计长26217.97延米，深路堑累计长4870.55延米，顺层路堑累计长1072.75延米，膨胀土路堑累计长2069.5延米，路堤坡面防护累计长16394.12延米，高路堤累计长5600.45延米，挡土墙累计长8748.83延米，人工坑洞地段路基累计长120延米。4.1.2桥梁工程桥梁94座，折合39612.3双延长米，桥梁长度占正线长度的20.86％。全线桥梁具有分布密度大，特大桥所占比重高，桩深、墩高、新技术含量大、施工复杂的特点。基础类型以深基为主；桥梁上部结构一般采用预应力混凝土结构，下部结构一般采用混凝土或钢筋混凝土结构；梁部以32m双线简支箱梁预制架设为主，并结合桥隧分布、地形地貌、梁部结构形式、运梁距离及运架设备等情况，部分桥梁采用桥位现浇施工方案。4.1.3隧道工程隧道32座，74590.7折合双延长米；隧道占正线长度39.27％。本线有我国设计的最长铁路隧道——太行山隧道，隧道左线长27839m，隧道右线长27848m。本隧道最大埋深达445米，地质复杂，有断层破碎带、涌水突泥和岩溶等不良地质，是控制全线施工进度的关键工程。4.1.4轨道工程65 全线一次铺设跨区间无缝线路及大号道岔，从铺碴、轨节焊接、铺轨、应力放散和锁定、轨道稳定等工序，采用大量新技术，需要特大型专用施工机械，工艺标准要求严格。其中有碴轨道采用单枕连续铺设法施工，无碴轨道的轨道板采用现场设厂集中预制，轨道板的运输安装、CA砂浆的搅拌、运输、灌注应借鉴世界上先进、成熟的工艺技术，研制或引进成套的工装设备组织施工。4.1.5通信工程通信系统主要有通信光电缆线路、传输系统、电话交换网系统、支撑网系统、铁路专用通信系统、综合数字移动通信系统、数据通信网系统、会议电视网系统、应急抢险通信系统以及电源系统等组成，系统较复杂。4.1.6信号工程信号系统由四个子系统组成，即行车指挥系统、列控系统、车站联锁系统和信号集中监测系统。信号控制系统满足运营初期最高列车速度为200km/h动车组以及最低运行速度120km/h的货物列车混合运行要求。4.1.7电气化工程全线采用AT供电方式，引入石家庄、太原枢纽部分采用带回流线的直接供电方式。接触网采用全补偿简单链型悬挂方式，其结构简单、稳定性好、便于施工、易于维护。正线接触线采用银铜合金线，站线接触线采用铜接触线；承力索采用铜合金绞线。4.2重点与难点工程65 石太客运专线全长189.93公里,其中桥、隧累计长114.20公里,占线路全长的60.13%,全部工程要在2008年底完工,总工期为42个月，其中太行山隧道、南梁隧道、东山过境特大桥是控制总工期的关键性工程(以下简称“一桥二隧”)。全线控制架梁重点隧道有四座，顺序为北固底、南小坪、南庄、岗底隧道；技术较复杂、施工难度和工程量较大的重点桥隧工程有“二隧四桥”，分别为石板山、茂林山隧道，西城武、跨314省道、范庄、水家滩特大桥。按照建设世界一流客运专线的要求，工程的设计标准高、技术新，主要承重结构的使用寿命要确保满足100年要求，主体工程质量要实现“零缺陷”，并满足高速、重载列车开行的高安全性和舒适度的要求。质量标准要求高、施工技术新、施工难度大是本工程的突出特点。(1)路基工程：线路经过湿陷性黄土地段，路基与桥台、路基与路堑、路基与横向结构物、路基与隧道过渡段多，为了确保线路的平顺性、稳定性，湿陷性黄土压实与路基过渡段的沉降控制是工程的技术难点。(2)桥梁工程：全线共有桥梁94座，具有桩深、墩高、桥隧错落分布密集的特点，桥梁基础沉降控制、现浇梁的徐变控制、箱梁通过隧道运输是施工的难点。(3)隧道工程：全线隧道长度74590.7双延米，隧道总延长占线路总长的39.27%，隧道工程是全线的控制性工程.隧道穿越断层破碎带、膏溶角砾岩、黄土等不良地质，特别是膏溶角砾岩的施工，是本工程施工的重点和难点。(4)65 板式无碴轨道:全线共有47.483双线公里,且在长大隧道施工完成后进行,具有工期紧、质量要求精度高、施工场地狭窄的特点，是施工的重点和难点之一。5施工组织安排5.1施工总工期本工程计划于2005年10月1日全面开工，2006年9月开始架梁，2008年3月、4月分别从太原、石家庄两端开始铺轨，2008年9月30日全线铺通，四电工程2008年12月31日全部完成并满足试运行要求，总工期43个月。5.2总体部署新建铁路石家庄至太原客运专线全长189.929km,计划划分为12个标段。其中一期特长隧道6个标段(已招标)；二期综合标段3个；三期枢纽标段2个；四期四电工程及站后综合标段1个。详表5—1。太行山隧道是全线控制工期的工程。为单线双洞隧道，左线隧道长27839延长米，右线隧道27848延长米，设置9个斜井，11个工区组织施工。该隧道分4个标段，工程已于2005年6月1日开工，计划2008年6月竣工，总工期37个月。南梁隧道分2个标段，隧道全长11526米，其中双线单洞长5315米，过渡段及单线双洞长6211米，设4个斜井，按进口、四个斜井5个工区组织施工。该隧道已于2005年6月1日开工，计划2007年12月底竣工，总工期31个月。65 东山过境特大桥，全长6494.6延米，钻孔桩基础，最大墩高37米，主跨为48+80+48米连续梁。由于本桥紧靠皇后园铺轨基地，为保证不影响铺轨，计划于2005年10月1日开工，主跨连续梁应于2006年10月完工。综合标段计划2005年10月1日开工，各综合标段按施工项目组建专业施工队伍，按平行流水作业法组织施工。其中有碴轨道铺轨按1.2km/工作日,架梁按1孔／日，板式无碴轨道按每个作业面200m/日进行安排。其中：架梁及铺轨起点段的路基工程应尽早安排施工，对湿陷性黄土地基段的路基要预留足够的自然沉落时间，以确保工后沉降并为运架梁提供运输通道。路基工程计划于2005年10月开工，除利用隧道弃碴作为路基填料于2007年6月完成外，其余工程计划于2006年底完成。安排施工工期12～18个月。桥梁下部工程按架梁及铺轨作业方向顺序依次施工，现浇梁、顶推梁亦按架梁及铺轨顺序依次完成。箱梁预制采用边制边架，尽量减少制存梁台座。对通过隧道的部分桥梁翼缘板需现场进行浇注的，要在单方向桥梁架设完成后，立即进行桥梁翼缘板现场浇注以及桥面系施工。工程计划于2005年10月开工，2008年3月完成，安排施工工期21～30个月。对于不控制工期的隧道工程，要考虑隧道对运架梁的影响以及隧道出碴的利用情况适时安排施工。计划于2005年10月开工，2008年3月完成，安排施工工期30个月。65 无碴轨道在隧道完成后立即进行施工，并充分利用隧道的斜井，尽可能多开工作面，为铺轨创造条件。其中太行山和南梁隧道段无碴轨道的施工计划于2008年4月1日开始，2008年8月15日完成，工期4.5个月。铺轨工程由鹿泉铺轨基地和皇后园铺轨基地向中间进行铺设。计划于2008年3月开始，2008年10月完成，工期8个月。太原、石家庄枢纽计划于2006年上半年开工，并确保连接鹿泉和皇后园铺轨基地的联络线在2007年9月能投入使用。其它路基土石方、桥涵、站场改造、过渡工程及轨道铺设等按批准的施工方案顺序组织施工。四电工程所属的沟、管、槽和接触网支柱基础等应随路基、桥梁、隧道和铺轨工程的进度协调配合施工。其中接触网导线架设和信号轨旁设备安装应随铺架工程进度顺序依次安排施工，计划2008年3月开工，工期10个月。房屋工程在站场路基土石方完成后按先生产后生活的原则组织施工，以保证供电、通信、信号、给水等设备的安装顺利进行。5.3分年度工程形象进度详见：分年度工程形象进度表。5.4施工准备5.4.1征地拆迁根据全线总体施工进度安排，依次进行征地拆迁工作。由于该项工作具有政策性强、牵扯面广、难度大等特点，按照部省战略合作纪要由地方政府负责，需及时督促及配合地方有关部门在开工前完成此项工作，确保不影响工程施工。65 按照部省战略合作纪要由地方政府负责，需及时督促及配合地方有关部门在开工前完成此项工作，需及时督促及配合地方有关部门在开工前完成此项工作，确保不影响工程施序号工程项目单位数量2005年2006年2007年2008年1路基土石方104m32516.7453.02013.450.32涵洞工程座237701673桥梁工程双延长米(1)下部工程及部分现浇梁双延长米39612.33742.429252.26617.7(2)架梁孔939786641974隧道工程双延长米74590.7434537180.72908139845轨道工程（1）道碴104m3134.41.0133.4（2）轨道铺轨公里454．630424.6（3）道岔组413104036房屋工程104m27.054.22.857通信公里(1)通信光缆公里487.0243244(2)通信电缆公里8.08.08电力公里(1)高压线路公里392.5110170112.5(2)低压线路公里45.245.29电化（1）接触网条公里846254592（2）牵引变电所处66（3）供电段处33分年度工程形象进度表工。65 需争取得到地方有关部门和各单位的积极配合，妥善解决，确保不影响工程施工。5.4.2临时工程在解决征地拆迁的同时，要尽快安排运输道路、临时通信、电力和其他临时工程的施工，为全面施工打好基础。5.4.3备料轨料及道碴供应是控制铺轨工期的主要因素之一，为确保铺轨施工的连续，要提前6～12个月组织储备。5.4.4大型施工设备客运专线施工需要一些大型专用设备。如：焊轨、铺轨设备，箱梁运、架设备，箱梁起吊门吊等，这些设备大部分需从国外购进，设备制造周期长，需提前进行订货。5.5材料供应连接本线的铁路路网十分发达，与本线平行或交叉的公路交通十分便捷，依据材料的来源及供应地点，通过技术经济比较，合理选用公铁运输方式。其中：直拨料主要采用火车运输，工程列车接运；道碴场外运输及底层道碴摊铺主要采用汽运，轨道上碴采用工程列车；地材和水泥以汽运为主。详见：材料供应计划汇总表。5.6大型临时工程5.6.1铁路岔线、汽车运输便道、临时通信干线、电力线路及给水管路5.6.1.1铁路岔线65 在新设临时铺轨基地需修建临时岔线，连接既有铁路。岔线长约5.5km。5.6.1.2汽车便道路基地段便道的设置应尽量贯通，桥梁、隧道工程所需施工便道按单车道设计，并间隔300～500米设错车位；取（弃）土（碴）场施工便道尽量设双车道。全线规划设置临时汽车运输便道342.3km。5.6.1.3临时通信沿线通信发达，不设置临时通信干线，按临时通讯补助费考虑。工程列车调度由承包商自行设置专用无线列调通信系统来解决。5.6.1.4临时电力沿线电力发达，容量富裕，有供应石太客运专线铁路施工的能力，可就近“T”接。为确保重点工程施工用电，对以太行山和南梁隧道为代表的重点桥隧相连区段按正临结合的方式架设临时电力线路，其它区段采用地方电源与自发电相结合的方式供应，小桥涵等分散工点采用分散自发电方式供应。全线需建临时电力线路约116.4km。5.6.1.5施工及生活用水沿线所经过的河流多为季节性河流，地下水分布不均衡，河北省境内地下水较为丰富，山西省境内地下水相对缺乏，尤其在盂县、阳曲县部分地段地下水较为缺乏。施工用水主要采取打井取水或利用地表水及自来水。需铺设临时给水管线约128.1km。5.6.2大型临时辅助设施主要大型临时辅助设施为铺轨基地、无碴轨道板预制场、制梁场、材料厂、存碴场、级配碎石拌合站及改良土拌合站。65 5.6.2.1铺轨基地石家庄、太原两铺轨口分别在鹿泉、皇后园各设置一个铺轨基地。铺轨基地内设焊轨生产线和大型道碴储存场。轨料通过既有线交接站经联络线运至铺轨基地储存，再经过整备后通过联络线运至石太客运专线铺轨口进行铺设。联络线连接既有线和石太客运专线，并贯穿铺轨基地。铺轨基地需在铺轨前一年开始建设，并进行焊轨生产线的安装、调试、生产和轨料储备。鹿泉铺轨基地于2007年4月开始建设，鹿泉铺轨基地由于受地理环境影响，长度受到一定限制，长钢轨暂按300m考虑，焊轨生产线各工位及工位间距要做合理调整，铺轨基地的规模按800m×100m考虑，厂制标准轨及长钢轨节存储能力各为20km，存轨枕能力为4万根。其中存碴场按650m×30m设置，存碴能力为40000立方米。皇后园铺轨基地于2007年3月开始建设。铺轨基地设置位置自然条件较好，长钢轨按长度300m考虑，铺轨基地的规模设置为1000×90m，厂制标准轨及长钢轨存储能力各为30km，存轨枕能力为6万根，其中存碴场按800m×30m设置，存碴能力为55000立方米。5.6.2.2轨道板预制场无碴轨道需铺设轨道板1.9万余块，本项目计划在现场设置轨道板预制场。轨道板预制场设置在靠近无碴轨道地段中部附近的适当位置，并充分考虑施工用电、用水、汽车运输等条件。轨道板预制场按日产30块规模设计，计划2006年6月开始建场，2006年11月开始生材料供应计划汇总表65 类别材料生产厂家位置供应范围供应比例厂发料厂发料大郭石太线大郭站柳辛庄K13+400100%获鹿石太线获鹿站K13+400DK28+000100%井陉石太线井陉站DK28+000DK65+000100%阳泉石太线阳泉站DK65+000DK113+000100%寿阳石太线寿阳站DK113+000DK151+300100%皇后园北同蒲线皇后园站DK151+300太原站100%鸣李石太线鸣李站太原站鸣李站100%直拨料60kg钢轨及配件包头钢铁厂全线100%50kg、43kg钢轨及配件鞍钢全线100%道岔山海关桥梁厂全线100%砼枕丰台桥梁厂柳辛庄DIK49+600100%太原轨枕厂DK97+094太原南100%砼岔枕及宽枕丰台桥梁厂全线100%木枕、木岔枕通县西全线100%普速“T”梁丰台桥梁厂柳辛庄DK23+000100%播明桥梁厂DK237+800太原南100%站线旧轨北京局某工务段全线100%北山石厂、挂云山石厂DK18+500柳辛庄DK17+470100%65 当地料碎石、片石下安石厂、上安石厂DK27+000DK17+470DK29+300100%三合庄石厂DK30+000DK29+300DK40+000100%DK44+000DK40+000DK46+000100%南石门第二采石场冶西采石场DK51+000DK46+000DK50+000100%黑水坪石厂DK56+000DK50+000DK69+000100%东寨采石场DK101+000DK69+000DK120+000100%寿阳县国威石料场DK133+000DK120+000DK137+000100%寿阳宏声采石场DK138+000Dk137+000DK147+000100%峪尔石厂DK157+000DK147+000DK163+700100%阳曲县泥屯镇石场阳曲线DK163+700DK177+300100%扫石石场太原市DK177+300DK185+243100%郝庄东升石场太原市DK185+243太原南100%中粗砂正定县南楼砂场正定县柳辛庄DK63+000100%盂县上社砂场盂县DK63+000DK130+000100%忻州豆罗砂场忻州DK130+000太原南100%石灰沿线灰厂就近供应100%砖沿线砖厂就近供应100%产，生产总工期为21个月。轨道板宜集中进行储存，存储场占地30余亩。5.6.2.3制梁场全线暂按制梁场5处规划。分别为段庄制梁场、阳泉北制梁场、解愁制梁场、东凌井制梁场和西黄水制梁场。梁场生产规模按日生产1孔梁规划，存梁场规模受制梁工艺和技术条件控制，存梁能力不小于45孔。其中：（1）65 段庄制梁场，中心里程为DIK35+000，占地面积约为75亩，供应范围为DIK30～DIK48，共计供梁134孔。拟设制梁台位6座，存梁台位45座。（2）阳泉北制梁场，中心里程为DK100+000，占地面积约为75亩，供应范围为DK101～DK118，共计供梁202孔。拟设制梁台位6座，存梁台位45座。（3）解愁制梁场，中心里程为DIK134+000，占地面积约为75亩，供应范围为DK123～DIK139，共计供梁130孔。拟设制梁台位6座，存梁台位45座。（4）东凌井制梁场，中心里程为DIK134+000，占地面积约为75亩，供应范围为DIK141～DIK161，共计供梁114孔。拟设制梁台位6座，存梁台位45座。（5）西黄水制梁场，中心里程为DIK174+200，占地面积约为100亩，供应范围为DK161～DK185，共计供梁359孔。拟设制梁台位7座，存梁台位70座，考虑跨冬季施工。5.6.2.4材料厂按既有铁路沿线办理货运能力的车站或货场为设置点，分别设置在大郭站、鹿泉站、井陉站、阳泉站、寿阳站、皇后园站、鸣李站。5.6.2.5存碴场大型存碴场与铺轨基地共址。沿线另布设小型道碴存放场4处。段庄小型道碴存放场、阳泉北小型道碴存放场、大方山小型道碴存放场、西黄水小型道碴存放场。5.6.2.6级配碎石拌合站65 全线共设4处。分别为段庄级配碎石拌合站、阳泉北级配碎石拌合站、大方山级配碎石拌合站、蝎子寨级配碎石拌合站。5.7控制工程进度安排5.7.1隧道工程进度安排5.7.1.1太行山隧道根据隧道各个洞口斜井及正洞各级围岩开挖支护月进度安排确定8号斜井正洞为该隧道控制工期洞口，该洞口2005年6月1日施工准备，7月1日正式开工，2008年4月29日竣工。详见太行山隧道施工进度安排表。5.7.1.2南梁隧道根据隧道各个洞口斜井及正洞各级围岩开挖支护月进度安排确定4号斜井正洞为该隧道控制工期洞口，该洞口2005年6月1日施工准备，7月1日正式开工，2007年10月23日竣工。详见见南梁隧道施工进度安排表。5.7.2桥梁工程进度安排根据架梁的施工顺序和时间安排，全线桥梁的控制工程为跨东山过境特大桥。该桥2005年10月1日开始施工准备，11月16日正式开工，2006年10月15日竣工。5.8铺架施工组织安排5.8.1箱梁架设安排全线拟投入4组运、架设备，每组设备按每天架设一孔桥梁考虑。其中：西黄水、东凌井、段庄制梁场各投入1套运、架设备，解愁制梁场与阳泉北制梁场共用1套运、架设备，并安排先架设解愁制梁场的桥梁，后架设阳泉北制梁场的桥梁。最早2006年10月1日开始架梁，最迟2008年4月17日完成。太行山隧道施工进度安排表65 序号项目名称施工日期各级围岩平均月进尺（m/月）ⅡⅢⅣⅤⅣ膏Ⅴ膏1施工准备2005.6.1~2005.6.302隧道进口2005.7.1~2007.10.27150120805031#斜井2005.7.1~2006.5.5200150100501#斜井正洞2006.5.6~2007.12.14150120805042#斜井2005.7.1~2006.4.14200150100502#斜井正洞2006.4.15~2008.1.13150120805053#斜井2005.7.1~2006.5.14200150100503#斜井正洞2006.5.15~2007.9.3150120805064#斜井2005.7.1~2006.6.16200150100504#斜井正洞2006.6.17~2008.4.8150120805075#斜井2005.7.1~2006.11.1200150100605#斜井正洞2006.11.2~2008.4.315012080505086#斜井2005.7.1~2006.9.820015010050906#斜井正洞2006.9.9~2008.4.615012080505097#斜井2005.7.1~2005.10.3120015010050907#斜井正洞2005.11.1~2007.12.5150120805050108#斜井2005.7.1~2006.3.11200150100701008#斜井正洞2006.3.12~2008.4.291501201005050119#斜井2005.7.1~2005.10.12001501451009#斜井正洞2005.10.2~2008.4.1215013510050605012隧道出口2005.7.1~2008.2.151501208050南梁隧道施工进度安排表序号项目名称施工日期各级围岩平均月进尺（m/月）ⅡⅢⅣⅤⅡ大跨Ⅳ大跨1施工准备2005.6.1~2005.6.302隧道进口2005.7.1~2007.4.15150120805031#斜井2005.7.1~2005.12.30200150100501#斜井正洞2005.12.31~2007.6.11150120805042#斜井2005.7.1~2006.2.1200150100502#斜井正洞2006.2.2~2007.8.221501208050503053#斜井2005.7.1~2006.1.8200150100503#斜井正洞2006.1.9~2007.8.31150120805064#斜井2005.7.1~2005.10.4200150100504#斜井正洞2005.10.5~2007.10.231501208050翼缘板浇筑按每套模板周转一次需10～12天，要求在铺轨到达前1个月完成，模板投入数量按需确定，冬季应停止施工。65 西黄水制梁场位于石太客运专线铁路太原端铺轨的起点，承担着359孔简支箱梁的架设，任务最重。计划从2006年10月1日开始先向太原方向架设，再从制梁场向石家庄方向架设，2007年10月24日完成。东凌井制梁场承担着114孔简支箱梁的架设任务。由于受南庄隧道进度的控制，因此先向太原方向架设，后掉头向石家庄方向架设。计划从2007年12月1日开始，2008年4月17日完成。阳泉北制梁场承担着202孔简支箱梁的架设任务。计划从2007年8月1日开始，2008年2月26日结束。本梁场架设只有一个方向（太原方向）。解愁制梁场承担着130孔简支箱梁的架设任务。计划从2007年1月1日开始，2007年6月3日结束。先向太原方向架设，后向石家庄方向架设，完成后，安排运、架设备解体，经公路运到阳泉北制梁场。段庄制梁场承担着134孔简支箱梁的架设任务。计划从2007年10月1日开始，2008年2月28日结束。先向石家庄方向架设，后向太原方向架设。建议方案：上述方案中，东凌井制梁场架梁时间由于受南庄隧道进度的控制（完工日期2007年11月30日），致使翼缘板浇筑及桥面系的施工时间非常有限，增加了施工组织的难度。因此，建议取消东凌井制梁场，南庄隧道以西的桥梁有西黄水制梁场承担（计91孔，其中41孔不切悬臂，50孔需切悬臂），南庄隧道以东有解愁制梁场承担(计23孔桥梁，均需切悬臂)。此建议有以下优点：65 （1）可以少设置一处制梁场，减少1套制、运、架梁设备。（2）可以保证工期，同时为南庄隧道争取更多的施工时间。（3）减少了切臂桥梁的数量（减少了18孔）。5.8.2铺轨安排全线在石家庄鹿泉、太原皇后园各设置一个铺轨基地，分别承担DK23+500～DK98＋800，DK98＋800～DK185＋243段的铺轨任务。5.8.2.1主要作业的工效分析厂焊长钢轨：平均1.5km/d;长钢轨铺设：平均1.2km/d;放散锁定：平均1.2km/d;大型机养：平均6单遍公里/日；无碴轨道铺轨：平均2.4km/d。5.8.2.2工期安排石家庄铺轨口计划于2008年4月1日开始铺轨，5月21日双线铺轨到达有碴与无碴轨道分界点；并按照太行山左、右线隧道分别于2008年6月15日、2008年6月30日完工的计划考虑，剩余铺轨于9月中旬结束，工期为7个月。无碴轨道精调于10月底完成）、钢轨预打磨于11月10日完成。太原铺轨口计划于2008年3月1日开始铺轨，8月下旬铺至终点，除精细整道需于10月底完成外，其它作业于9月底完成，轨道工程施工约8个月。5.9铺碴及整道65 在铺轨到达前一个月，有碴轨道的路基、桥梁、隧道内须利用摊铺机铺设15cm厚的底层道碴。列车补碴随着铺轨进程及时跟进，大型养路机械紧随其后进行配碴、起拨道及动力稳定。为满足上碴整道的需要，在两个铺轨基地各设置一个大型存碴场来供应列车补碴，在沿线设置4个小型存碴场来满足汽车上碴，小型存碴场与级配碎石拌和站统筹考虑，在级配碎石拌和完毕后作为存碴场使用，不再单独设置。5.10站后配套及四电工程安排房屋、站场设备、四电等站后配套工程随线下工程和铺轨进度逐步展开，为满足工程质量及进度要求，各道工序间应采取交叉流水作业，设计、施工、监理等单位必须密切配合以提高施工质量、加快进度，满足试运行的需要。其中：沿线各站的生产生活房屋应在2007年3月开始，2007年底完成；通信信号、电力及电气化工程应在2007年底完成施工准备，2008年初开始建设，2008年底全部完成。为减少对已完工程的破坏，通信信号电缆槽、过轨管线、接触网立柱基础等工程应在轨道工程开工之前完成，在路基上开槽、打孔作业采用机械施工方法，保证基础位置准确，并尽量减少对路基的扰动，确保路基稳定和安全6质量保证措施6.1质量目标确保全部工程达到国家、铁道部现行的工程质量验收标准，工程一次验收合格65 率达到100%，开通试验速度要达到1.1倍设计速度并满足列车高速、安全、舒适运行的要求。全线工程质量确保达到部级优质工程标准，争创国家级优质工程，满足创优规划的要求。对完工的路基工程、基桩、桥涵浆砌片石及混凝土圬工、钢构件的质量自检检测率达到100％。工后沉降达到设计、施工规范及验收标准的要求，主体工程质量实现零缺陷，桥梁、隧道等工程的主要承重结构设计使用寿命要达到100年的要求，无碴轨道结构要满足不少于60年的设计使用寿命要求。6.2质量保证体系按照ISO9001质量体系模式建立质量保证体系，成立全面质量管理领导小组，组织开展全面质量管理活动，积极开展优化设计、推广采用先进工艺以提高工程质量，争创国家级优质工程。按照GB/T19001-2000idtISO9001：2000“质量体系—要求”标准，实施质量控制工作，提高质量控制和保证能力，使工程质量及其管理过程始终处于受控状态。为保证质量保证体系的有效运行，实现工程质量目标。根据工程实际情况，构建设计、咨询、施工、监理、业主和质量监督机构联合把关的运作机制，对本项目建设质量实行自检、互检、监理负责、上级工程质量抽检监督和专家质量评价相结合的质检制度，建立起以防范为主、工程项目参与者全员参加的质量控制体系，预见识别并根除质量隐患，确保工程建设的质量和安全。6.3管理职责及质量管理制度工程质量实行终身负责制。65 筹备组对工程质量负总责；咨询单位是筹备组建设管理的延伸，受筹备组委托对建设全过程进行技术和管理咨询，为项目建设提供技术和管理支持，并对合同中规定承担的义务和责任负责；勘察设计单位是勘察设计质量的直接责任者，依法对勘察设计质量负责；监理单位对工程质量承担监理责任；施工单位是质量责任主体，对施工质量负直接责任。各施工管理部门和管理人员按照各自的质量管理职责开展工作，责任到人。为了确保所有影响质量的活动受到严格而连续的控制，要制定各项行之有效质量管理制度并遵照执行。如：设计文件复核审核制度，技术交底制度，施工测量管理制度，开工报告申报制度，重要施工方案及工艺细则审核审批制度，工序检验制度，监理工卡制度，工程质量事故报告和处理制度等。6.4保证措施强化质量意识，认真贯彻落实“百年大计、质量第一”的方针，把创优工作贯穿到施工生产的全过程中。以保证和提高工程质量为主线，全面组织优质生产。建立健全质量保证体系。各参建单位成立以主管领导为首的质量保证领导小组，明确各阶段、各部门、各工序的质量负责人，分解质量职责，建立职责明晰的质量责任制，报筹备组核备。建立工程质量责任体系。建立完备的企业和个人质量责任档案，实现工程质量责任的可追溯性。实行工程质量责任追究制度。谁施工谁负质量直接责任，谁监理谁承担相应的监理责任，勘察、设计、咨询分别承担各自的责任。发生质量事故，根据分析结果追究施工、监理、设计和咨询等相关人员的责任，并进行相应的处罚。65 建立信息指令执行反馈体系。各单位对相应管理机构发出的指令、整改要求的执行情况和结果要及时反馈，形成制度，对耽误时机、久拖不报的责任人要追究责任。建立质量检查考核体系。筹备组每季组织一次全面质量检查和考评。不定期进行专项质量检查、抽查。年终进行包括质量安全的综合评比和奖励。对季度质量管理考评为不合格的施工单位，黄牌警告,并要求现场限期改正；连续两次季度考核结果为不合格者，红牌警告；仍无改观者，筹备组将依照施工承包合同中的规定有权终止合同，并对相应的监理单位进行处罚。建立逐级检查考核制度，驻地监理检查施工单位，咨询机构检查设计、监理和施工单位，筹备组检查考核咨询、设计、监理和施工单位。建立工程质量动态报告体系。参建各方均应定期对质量管理工作进行总结报告，以明确质量管理工作的落实和进展情况。咨询、监理单位（纳入监理月报）和施工单位（季、年报）应定期向筹备组提交报告。咨询、监理、施工单位应建立单位工程质量台帐，按分项工程（或工序）记录原材料质量检测、工艺流程、隐蔽工程检查，发生的质量问题及处理、成品检测验收、质量评定等情况及施工责任人和监理人。7建设管理的基本原则及工作要点7.1管理模式筹备组作为项目法人，对建设项目设计、筹资、建设及运营管理负全责。按照“一流管理”的目标要求，实行“小业主、大咨询”的建设管理模式。实行以“质量”管理为前提、“三控制”65 (质量、进度、投资)为目标、合同管理为基础的项目管理。施工招标采用施工总承包方式；工程咨询采取过程咨询――设计阶段采用设计咨询、地质勘察监理的方式；施工阶段采用施工监理、施工咨询方式。并通过引进国外一流的咨询公司和专家担任咨询或监理技术总监。7.2　建设目标坚持“以人为本、服务运输、强本简末、系统优化、着眼发展”的铁路建设新理念，按照“一流的工程质量、一流的装备水平、一流的运营管理”和“设计高标准、工程高质量、建设高速度、有效控制投资”的要求，把石太铁路客运专线建设成世界一流的客运专线。7.3基本原则　依据合同,规范运作；过程控制，强化管理；逐级监控，争创精品。7.4管理工作要点7.4.1计划管理根据项目总工期和指导性施工组织的要求，将开工准备、设计、施工、监理、咨询等所有工作都纳入项目计划管理范围，制定项目计划，各专项计划与总进度计划相结合，计划报审、变更、调整等必须严格按照规定程序执行。7.4.2合同管理在工程建设过程中将结合本项目实际，在招标阶段细化、量化合同，明确各参与方责任，编制好招标文件；在合同谈判阶段，依据招标文件和承包商投标文件中共同确认的条款，完善合同文件；在合同执行过程中，以合同条款为依据，严格执行合同,65 硬化合同管理，全面落实设计、施工、监理、咨询等单位的责任。7.4.3质量管理构建设计、咨询、施工、监理、业主和质量监督机构联合把关的运作机制，对本项目建设质量实施全过程监控。采取自检、互检、监理负责、上级工程质量抽检监督和专家质量评价相结合的质量管理模式，建立起以防范为主、工程项目参与者全员参加的质量控制体系，预见识别并根除质量隐患，确保工程建设的质量和安全。7.4.4物资采购管理物资采购供应工作，在充分遵循市场供求规律的情况下，本着“高效、优质，低成本”的原则，对对铁路工程质量、安全和造价有直接影响，构成工程实体的线上及四电工程的主要大宗物资，采取甲供物资采购供应方式；对铁路工程质量、安全和造价有直接影响，构成工程实体的线下及站后工程的主要及大宗物资，采取甲控物资采购供应方式，由建设单位组织施工单位集中招标采购，选择合格的供应商，确定物资供应价格，由施工单位与供应厂家签订合同并自行组织供应。其他物资由施工单位自行采购。7.4.5投资管理65 本项目投资管理的目标是在保证工程质量、满足总工期要求的前提下,把投资控制在国家批准的概算投资范围内。在设计和施工图阶段,把初步设计概算控制在国家批准的可行性研究报告投资估算允许的幅度范围内;在招标阶段,确定合理的合同总价和降价系数,签订好以投资有效控制为核心的合同条款；在施工阶段,严格计划和合同管理，控制工程量、变更、价格调整、索赔和风险。主要措施是加强对建设资金监管，严格资金拨款审批程序，保证建设资金的安全、合理、规范和有效运行。8主要施工工艺及施工技术措施8.1路基工程8.1.1　基本特点由于本线大部分地处山区，工程有以下基本特点：(1)路堤填方高，路堑开挖深，工程量大。(2)地质复杂、地基条件差，合格填料少。(3)全线土石方填挖不平衡，取、弃土困难。(4)工点类型多。有堑坡防护、深路堑、地下水路堑，路堤坡面防护、高路堤、陡坡路堤，挡土墙等。8.1.2重点路基工点(1)高路堤全线高路堤段落累计长5600.45延米，高填段落分布广。在DIK46＋900～DIK47＋530边坡最大高度达30.7m；DIK178＋286～DIK178＋646中心最大填高达29.2m。(2)湿陷性黄土路基湿陷性黄土地基主要分布在DIK148＋240～DIK149＋500段，对路基的稳定及沉降将产生较大影响。要结合石太客运专线的建设，开展技术研究，解决客运专线湿陷性黄土地基处理问题。(3)深路堑65 全线深路堑4870.55延米，分布工点多，在DIK167＋220.4～DIK168＋269.2段，路堑中心最大挖深达26.5m。(4)膨胀土路堑膨胀土路堑2069.5延米，主要分布于DIK152＋945～DIK167＋200段。(5)顺层路堑顺层路堑累计长1072.75延米，有些深路堑地段也存在顺层地质病害。(6)危岩落石路基重点防护位于DIK21＋800～DIK24＋140路段，主要采取清除线路附近的危石，设拦石墙、钢轨格栅措施进行处理。(7)岩溶和人工坑洞地段路基部分段落存在岩溶和人工洞，施工过程中要加强地质调查，及时反馈，加强处理。8.1.3主要施工工艺(1)基床表层基床表层采用级配碎石，全部利用摊铺机进行摊铺、重型压路机分层碾压。碎石由石场运至沿线的级配碎石拌合站，经过拌合后的级配碎石用汽车运至工地。(2)基床以下及基床底层65 基床底层须采用A、B组填料，对达不到要求的填料必须改良后才能用于填筑路堤，施工时应优先采用填料厂拌改良工艺。当路基局部地段基本填料为砂性土，且填筑工程量较少时，可采用路拌法施工，但必须采取严格的质量保证措施。路基基床以下及基床底层填筑必须严格执行《客运专线铁路路基工程施工技术指南》所规定。填筑施工工艺应严格遵照“三阶段、四区段、八流程”进行。改良土必须通过现场试验确定最佳配合比、最佳含水量，根据现场的施工机械确定最佳摊铺厚度及碾压次数，通过现场的填筑压实试验，确定合理的施工工艺参数和施工方法。移挖作填利用弃碴填筑路堤，应对填料进行二次分检，通过合理配级后填筑。低路堤及天然地基基床应按设计和施工规范要求进行改良或加固处理；15米及以上高路堤基床以下部分路基填筑的压实标准要采用基床底层的压实标准，填筑时采用冲击碾压追密压实。不同路堑基床应按设计和施工规范要求采取改良和加固处理。主要措施有：灰土挤密桩、强夯、重锤夯实、冲击碾压、二八灰土换填等。(3)路堑土质路堑采用机械开挖，对地形较平缓的浅路堑采取全断面纵向开挖方法；当路堑长度较短，挖深较大时，采取横向分台阶开挖方法；路堑较长且深度较大时，采取纵向分层分台阶开挖方法；当地形起伏，且路堑长度大、开挖深，采取纵横向分台阶结合的开挖方法。硬质岩路堑采用梯段松动控制爆破方法施工，靠近边坡和路基面预留光爆层，实施光面爆破，确保边坡的完好和坡率。基床表层换填按设计一次填筑。(4)过渡段65 堑堤、路涵、路桥、路隧等均要设置过渡段，确保不同结构间的平顺过渡。过渡段路基设计采用级配碎石或加筋土作填料按倒梯形或梯形断面分层填筑。当过渡段地基采取了设计加固措施时，可合理预留缺口，待相邻构筑物施工完毕后再填筑；当过渡段设计末采取地基加固措施时宜先填筑路基及过渡段再施工构筑物。对湿陷性黄土、膨涨土地基地段应采取地基加固措施。(5)路基排水施工前对照现场核对全线排水系统的设计，检查路基边沟、侧沟、天沟等地表排水设施与天然沟渠、相邻的桥涵、车站等排水设施及路基面排水、坡面排水、电缆沟槽两侧排水衔接情况，确保设计的排水工程组成完整的排水系统。路基两线间排水井及其下部引出路基的排水管在路基填筑至高于排水管顶面标高后，采用小型开槽机配合人工开挖排水井基坑和排水管沟槽。对于湿陷性黄土地段的排水设施要及时尽早按设计施作，对于施作的二八灰土保护层要加强养护，确保封闭效果，免除水害的影响。路堑开挖前，首先进行排水设施施工,按照“永临结合”的原则对临时排水设施进行周密规划，避免积水冲刷边坡、浸泡边坡坡脚，并于路堑开挖施工前完成所有临时截、排水设施的施工，保持边坡的稳定。(6)路基防护路堑防护工程紧跟开挖施工，路基成型一段，防护一段；对于路堑重力式挡墙、抗滑桩、桩板墙要跳槽开挖施工。对于顺层路堑和深路堑埋设观测桩加强边坡观测。65 路堤下挡在路基填筑前进行施工，达到设计强度后方可进行路基填筑；路堤的边坡防护待路基沉降稳定后进行。挡护工程基坑、坡面在施工期间做好防排水措施，对于膨胀土、湿陷性黄土地段基坑坡面及时封闭。挡护按设计做好泄水孔、背后反滤层回填密实有效。考虑到植物防护对季节气候的要求及成活率，绿化作业安排在春季施工。护坡施工前先将坡面浮土、石块清刷干净，填补坑凹部分，使坡面大体平整。浆砌工程采用挤浆法分层、分段砌筑，砌筑完成后及时采取洒水或覆盖等有效的养护措施。(7)路基相关工程接触网支柱基础采用机械成孔，在底层道碴摊铺前完成施工。为防止桩孔内积水，钻挖成孔后应立即浇筑混凝土，确保施工不损坏、危及路基的稳固与安全。设置于路基两侧的电缆槽待路基基床表层级配碎石施工完毕后，采用机械法开槽，后安装预制电缆槽节，电缆槽基础底部采用人工整平，铺设的中粗砂层采用小型压实机械压实，电缆槽预留出水口选用干净碎石填充。电缆槽与路基接触面间的缝隙按设计采取防水材料填塞处理。65 贯通综合接地线随路基工程同步施工，并要按设计规定位置埋设，接续采用压接接续方法，对分支地线与铜缆和贯通地线接续用液压钳冷挤压后用热缩套管保护，综合接地施工完毕、填筑一层路基后，测试其接地电阻值。贯通综合接地线以上的每一层路基填筑都要注意保护分支电缆，确保综合接地满足技术条件要求。施工时要注意避开接触网支柱基础位置，分支电缆由电缆槽内预留孔穿入信号电缆槽内，该预留孔用水泥封堵。连通管道要与路基同步施工，根据各连通管道设计的埋设高程，在基床表层（底层）填筑压实到高于钢管顶部高度后，用小型轮胎式挖掘机（小齿型）在基床内挖一条与钢管尺寸相当的横沟，将钢管铺设在沟内，用中粗砂回填管周、压实。8.1.4主要施工技术措施8.1.4.1重视地基条件评价在施工准备阶段，要根据设计提供的地质勘察资料，对岩溶、湿陷性黄土、膨胀土等主要的不良地基进行详细的补充地质勘查，组织准确的路基地基条件评价和地基处理措施咨询，必要时重新确定正确的地基加固或处理措施。8.1.4.2建立路基沉降评价体系对岩溶、湿陷性黄土、膨胀土等主要的不良地基地段的路基，高填方段路堤，铺设无碴轨道段路基，过渡段路基均必须开展路基沉降评价。因此，首先要加强对设计方案的咨询；其次要建立科学、系统、高效的沉降观测设施，组织沉降观测；再者要建立数据处理系统，及时进行数据处理分析和沉降预测、评估。8.1.4.3　强化施工过程中的质量控制(1)65 提前选择好合格的路基填料料源，充分利用路堑开挖、隧道出碴优质材料作为土工结构填料。(2)A、B组填料采用硬质岩块经破碎、过筛、分组后，再按比例配制级配良好的碎石土和砾石土填料。(3)级配碎石采用不同粒径规格的碎石及石屑粉集料，按室内试验和现场填筑工艺试验取得的配合比进行配料，通过装有自动计量装置的拌合机拌合生产。(4)二八灰土采用场拌，要严格控制拌合料的颗粒细度、含水量和石灰掺量等技术指标。(5)在进行大面积填筑前，选取有代表性的填料和地段进行摊铺压实工艺试验，并力争在2005年11月底前完成。(6)路基填筑施工严格按工艺试验确定的参数施工，严格过程监控和质量检验、记录。(7)不良地质条件路堑换填地段，施工前首先做好地质条件调查，确定换填深度、做好充分的准备，采取分段开挖分段及时回填的一次到位的方法进行施工。同时做好对地下水的防、排、封、堵。8.2桥梁工程石太客运专线共有桥梁94座,其中特大桥21座,累计长度28381.88延长米,大桥43座,累计长度10559.98延长米，中桥30座，累计长度2356.97延长米。桥梁总长度41298.83延长米，约占线路长度的22%。65 桥梁主要采用明挖基础和钻孔桩基础，桥台为一字桥台和挖方桥台，枢纽内的普速桥采用T型桥台，桥墩采用圆端形实体墩和空心墩。采用的梁跨有24m、32m双线预应力混凝土简支箱梁，32+48+32m,48+80+48m双线预应力混凝土连续箱梁,枢纽范围的普速桥梁采用预应力混凝土简支T梁。8.2.1基本特点　　(1)桥梁多，特大桥所占比重高。　　(2)桩深、墩高、新技术含量大，施工复杂。　　(3)施工场地狭小、起伏不平，施工条件差。8.2.2重点桥梁8.2.2.1东山过境特大桥中心里程DIK181+518，全长6494.6m。基础采用φ1.25m、φ1.50m桩基础。该桥最大高度37m，孔跨形式为（48+80+48m）+（32+48+32m）钢筋混凝土预应力连续箱型梁、182孔24m双线简支箱梁、10孔24m双线简支箱梁。该桥为双线桥，钢筋混凝土预应力连续箱型梁采用悬臂灌注法施工。由于该桥紧靠皇后圆铺轨基地，为保证不影响铺轨进行以及确保工程的顺利完工，应采取以下措施：提前做好施工前的准备工作，尽快完成征地、拆迁及“三通一平”等准备工作；多墩同时施工，完成部分墩身后立即施工梁部。该桥施工工期12.5个月。8.2.3主要施工工艺　8.2.3.1明挖基础土质基坑采用机械开挖，人工整修；硬岩基坑采用松动控制爆破方法施工，人工配合修整。混凝土由拌合站集中生产、混凝土输送车运输，插入式振捣棒振捣密实。基础施工完毕后按设计要求及时回填。65 8.2.3.2钻孔桩基础开工前，在桥址处选择典型的地质区段进行桩基试验，核实地质状况与设计文件是否相符，验证机械设备能否满足施工的需要，制定或修正施工工艺。黄土或湿陷性黄土地基优先采用旋挖钻机成孔。(1)根据桥位的地质情况，选择最适合的钻机型号(2)钻孔达到设计深度后，详细核实地质情况，孔深、孔径和孔型必须符合设计要求。(3)钢筋笼工厂加工，整体吊装入孔。(4)采取二次清孔措施，控制沉渣厚度。(5)采用导管法灌筑水下混凝土。8.2.3.3　墩台(1)墩台身采用整体钢模，墩高30米以下优先采用一次灌筑成型工艺，30米及以上高墩采用分段浇筑或翻模施工工艺，空心桥墩可采用滑模施工工艺。(2)混凝土拌合站集中生产，混凝土运输车运输，混凝土泵泵送或汽车吊提升入模。模板支立完成，并经检查合格后浇筑混凝土。(3)托盘顶帽混凝土一次性支模灌注。托盘和顶帽采用定型钢模，确保混凝土外观质量和预留孔位置正确。8.2.3.4采用悬灌法施工的连续梁(1)连续梁施工采用先临时固结形成“T构“后再连续的方法，即先按“T构”悬臂浇筑，然后各T构合拢，体系转换后形成连续梁。(2)65 箱梁的混凝土采用拌合站生产，混凝土输送泵输送至浇筑工作面。施工过程中的钢筋吊装、挂篮拼装、其它材料及小型机具等采用吊车吊装或附墩式塔吊吊装到位。(3)0＃段采用支架法施工，悬灌段采用挂篮对称悬浇施工，合拢段利用挂篮施工，边跨直线段采用落地支架法施工。8.2.3.5支架现浇连续梁(1)根据现场条件，搭设支架采用大块钢模板灌筑混凝土。(2)混凝土由拌和站集中生产，采用混凝土输送车运输，混凝土泵泵送或汽车吊提升入模，插入式振动棒振捣密实。(3)预应力张拉采用双端张拉方式，实行张拉力与伸长量双项控制，严格按设计次序进行张拉。施加完预应力后，采用真空压浆工艺及时进行孔道压浆。8.2.3.6采用顶推法施工的连续梁(1)根据现场条件确定顶推方案，进行制梁台座、导梁、临时墩、滑道、顶推千斤顶及其油路等施工辅助结构的设计。(2)制梁台座使用前进行预压，沉降量和四角高差不大于1mm。（3）顶推时及时对导梁、桥墩、滑道、梁体进行观测，发现异常，暂停顶推，及时处理。8.2.3.7　箱梁工厂化生产本工程需要集中预制的简支箱梁共有939孔，其中，32m双线箱梁887孔（切翼缘板482孔，不切翼缘板405孔）；32m单线箱梁13孔（不切翼缘板）；24m双线箱梁39孔（不切翼缘板17孔，切翼缘板22孔）。65 本线桥隧密集，受隧道限界限制负梁重车无法通过隧道，因此部分箱梁在制梁场预制时先不做梁的翼缘板，架梁完成后再施工翼缘板。全线共设5处箱梁预制场。（1）梁场应根据所承担的制梁任务和工期要求，配备满足生产要求的制梁台座、存梁台座、试验梁台座、侧模滑道、移梁滑道、提梁设备基础等。各类台座及滑道基础应采用钢筋混凝土结构，施工方案应作专门设计。当梁场设置在黄土、湿陷性黄土或膨涨土地区时，地基应进行强夯加固处理，并注意做好防排水设施。（2）箱梁模板采用整体式外侧模、液压收缩式内模。钢筋施工采用底、腹板钢筋和桥面钢筋分别在专用绑扎胎模上绑扎成型。混凝土浇筑一次成型，采用混凝土搅拌车运输、布料机布料、输送泵泵送混凝土入模、高频附着式振动器辅以振动棒振捣的方法施工，养生采用淋水或蒸汽养护系统进行箱梁混凝土养生。（3）箱梁分三次实施预应力，初张拉完成后由生产台座横移至存梁台座，待箱梁混凝土强度、弹模、龄期达到设计要求后即进行终张拉。（4）终张拉完成后，测量箱梁徐变上拱度，在满足箱梁徐变上拱度测量要求的龄期并经检查合格，办理箱梁出场合格证后，可出厂架设。8.2.4主要技术措施8.2.4.1控制桩基工后沉降（1）65 严格规范钻孔桩施工工艺，尤其是对桩基沉降和桩径摩擦力影响较大的沉碴厚度和泥浆护壁厚度的控制，确保钻孔桩各个环节的施工质量。（2）制定严密的试桩方案，通过对桩基础单桩静载试验和群桩持荷沉降试验研究，获取桩基的极限承载力和荷载传递规律，了解桩基沉降随荷载与时间的变化规律；通过不同地质、桩径、桩长、不同钻孔桩施工设备下的钻孔桩工艺试验，以指导并规范全桥钻孔桩施工工艺以及桥梁各部分工程沉降差调整。（3）加强施工沉降观测，为分阶段对沉降差进行调整提供准确依据。8.2.4.2　把好耐久性混凝土质量关（1）严格按“铁路混凝土结构耐久性设计暂行规定”的要求控制原材料质量；（2）通过对比试验，选定外加剂及外掺剂的最佳用量，确定符合要求的耐久性混凝土配合比。（3）拌制耐久性混凝土要使用有自动计量的强制式搅拌机，推行二次拌合工艺。（4）规范混凝土的灌筑工艺，控制养护温度、养护时间，确保混凝土保护层厚度。8.2.4.3　严格控制连续梁收缩徐变（1）严格按耐久性混凝土标准施工。在保证泵送的前提下，选用较大粒径的和弹性模量高的骨料以便对混凝土收缩产生更好的嵌制作用。65 （2）改进混凝土搅拌和振捣工艺，合理设置振捣位置、间距和振捣时间，保证混凝土密实度，防止混凝土离析。（3）加强潮湿保温养护，严格控制拆模时间，采用混凝土强度和弹性模量双指标控制。（4）严格控制张拉时间，保证梁体张拉时间的一致性，减少梁体徐变差异。梁体张拉应在混凝土和弹性模量双指标达标后相同的时段内进行，禁止随意推迟张拉时间，造成梁体徐变的不一现象。（5）利用计算机线形控制软件模拟施工现场的实际情况，将各影响因素导致的挠度叠加并反向加入施工控制过程中，使完成后的梁部线形符合设计线形。8.2.4.5　控制墩台身施工质量（1）模板采用大块钢模拼装，槽钢外固无拉筋支撑技术，一次立模整体浇注，减少模板拼装和钢筋头外露现象。（2）同一墩台混凝土采用同一厂家、同一型号、同一批号的水泥；砂石料也采用同一产地、相同级配的原材料，保证混凝土的颜色一致。（3）加强养护，保证养护期间混凝土表面的湿润。（4）墩台施工完毕后，对全桥进行中线、水平及跨度贯通测量，并标出各墩台的中心线、支座十字线、梁端线及锚栓孔位置。8.2.4.6重视支架基底的处理（1）支架搭设前须进行地质条件的检测和检算，并按施工规范规定进行基底处理，以满足支架地基设计承载力要求。（2）65 混凝土灌筑前需对支架进行等载预压，以消除支架及地基的非弹性变形，测出支架的弹性变形值作为施工预留拱度的依据。等载预压即预压重量为箱梁混凝土自重、内外模板框架重量及施工荷载之和。预压时分阶段进行沉降值观测，根据支架弹性变形数值，调整梁底标高。8.2.4.7　装移梁采用龙门吊完成移梁、存梁、装梁作业，为保证梁部结构在吊装过程中的安全性，必须采用四点起吊三点受力工艺。在起移梁之前要对龙门吊进行试运行检验，并定期对门吊走行轨道进行沉降观测，随时调整，将误差控制在允许范围内。8.3隧道工程8.3.1基本特点（1）工期紧、工程量大，全国单座隧道最长的太行山隧道控制全线施工工期。（2）地质条件复杂，断层破碎带、膏溶角砾岩、新黄土、湿陷性黄土等不良地层长。（3）斜井长、开挖断面大、衬砌质量标准高，施工难度大。8.3.2重点隧道8.3.2.1太行山隧道太行山左线隧道中心里程为DK83+174.5，隧道全长27839m，Ⅱ级围岩占59.5%，Ⅲ级围岩占13.5%，Ⅳ级围岩占5.1%，Ⅴ级围岩占21.9%。隧道最大埋深为445m。太行山右线隧道中心里程为右DK83+195，隧道全长27848m，Ⅱ65 级围岩占59.5%，Ⅲ级围岩占13.5%，Ⅳ级围岩占5.1%，Ⅴ级围岩占21.9%。隧道最大埋深为445m。隧道通过盂县坳缘翘起带、娘子关～坪头坳缘翘起带、沾尚～武乡～阳成北北东向褶皱带时，采用地质综合超前预报手段及拱部超前小导管注浆预加固措施；隧道通过仙人乡枢纽断裂时，采用地质综合超前预报手段、全断面帷幕注浆堵水及拱部大管棚注浆预加固的措施，以保证隧道开挖的稳定性。为满足工程进度及防灾与救援的需要，设置9处施工斜井。根据客运专线隧道断面大、工程量大、施工场地较开阔的特点，采用新奥法施工，复合式衬砌结构，要求开挖、出碴、支护、防水、二衬等各道工序精心组织、密切监控监测、相互协调、衔接有序。该隧道为本线最长隧道工程，为保证按期完工，应提前做好施工准备，尽快完成征地、拆迁及“三通一平”等准备工作，洞口、斜井同时开工，本隧道按进出口、九个斜井11个工区组织施工，工期36个月。8.3.2.2南梁隧道南梁隧道中心里程为DK63+308，隧道全长11526m。隧道Ⅱ级围岩占50.13%，Ⅲ级围岩占41.12%，Ⅳ级围岩占1.43%，Ⅴ级围岩占7.32%。隧道区位于泌水块东端的娘子关～坪头坳缘翘起带北端，总体表现为东翘西倾的单斜构造，倾角10°65 左右，翘起的岩层由西向东依次为奥陶系、寒武系，在翘起带东部烧磁窑地带出现有南北向的燕山期闪长玢岩岩墙。区内地质构造发育，主要发育有纬向构造及经向构造系。南梁隧道结构比较复杂，从进口至出口依次为双线隧道长5315m，喇叭口隧道长480m，余下段为两个单线隧道。为满足工程进度及防灾与救援的需要，设置4处施工斜井。本隧道按进口、四个斜井5个工区组织施工，工期33个月。8.3.3主要施工工艺8.3.3.1开挖（1）岩石隧道隧道正洞Ⅱ、Ⅲ级围岩采用全断面法施工，Ⅳ、Ⅴ级围岩采用台阶法施工，Ⅴ级围岩加强段、Ⅳ、Ⅴ级膏溶角砾岩地段采用短台阶法施工，加临时仰拱。隧道斜井Ⅱ、Ⅳ级围岩采用全断面法施工，Ⅴ级围岩及加强段采用台阶法施工。采用非电毫秒雷管起爆、光面爆破。全断面施工采取液压凿岩台车钻孔，Ⅳ级台阶法施工时上断面采用风枪钻孔，下断面采用钻孔台车。Ⅴ级围岩加强段、Ⅳ级膏溶角砾岩地段、斜井采用简易台架凿岩机钻孔，横通道及各类洞室采用人工凿岩机钻眼爆破。（2）黄土隧道Ⅴ级围岩地段采用CRD法开挖；Ⅳ级围岩地段一般情况下采用弧形分部开挖；当地下水较大、土体垂直节理发育、稳定性较差时采用CD法开挖；当隧道埋深较浅、洞室稳定性差时采用CRD法施工。横洞、斜井全部采用台阶法开挖。隧道开挖坚持“禁爆破、短进尺、强支护、早封闭、勤量测”65 的原则，采用机械开挖运输、人工配合的方法施工。在横洞、斜井中以及正洞Ⅳ级围岩弧形分部开挖、CD法开挖地段采用挖掘机开挖中部台阶，上台阶主要用长臂挖掘机开挖，并将碴扒到下部；在Ⅴ级、Ⅳ级围岩CRD法开挖地段上台阶采用人工手持风镐、液压粘土铲、风铲开挖，下台阶用挖掘机开挖。挖掘机开挖时，周边预留保护层，由人工手持风镐、液压粘土铲、风铲进行开挖，以确保开挖轮廓线的准确和尽量减少对围岩的扰动。8.3.3.2出碴运输岩石隧道采用无轨运输时，台阶法施工采用挖掘机扒碴至下部，再用装载机装碴；全断面施工用装载机装碴，自卸式汽车运碴至弃碴场。岩石隧道斜井中采用有轨运输时，采用装碴机装碴，电瓶车牵引矿斗车完成洞内运输，进入车场后用矿用提升机将矿斗拉到洞外碴场卸碴。黄土隧道施工中，采取无轨运输，施工时上台阶采用人工推车将碴清倒至下部，用挖掘机装碴或用装载机配合装碴，自卸式汽车运碴至弃碴场。在CRD法施工中，考虑到两层横撑之间的高度限制，安排一部分小吨位的自卸汽车运碴至弃碴场。8.3.3.3支护（1）初期支护喷射混凝土采用喷射机器人湿喷作业。爆破出碴、清帮、找顶后立即初喷，打设锚杆和钢筋网，快速安装格栅（型钢）钢架支承，然后复喷至设计厚度。（2）二次衬砌65 二次衬砌采用不小于10m的全断面液压衬砌台车配合砼输送泵进行施工。混凝土由混凝土自动计量拌合站生产，混凝土运输车运输，泵送入模。仰拱超前，拱墙衬砌适时紧跟。仰拱采用自制移动式栈桥施工。隧道二次砼衬砌的顺序为：仰拱→仰拱填充→边拱砼→水沟电缆槽。8.3.3.4监控量测通过对工程围岩稳定性监控量测，及时反馈信息，进行优化设计，改进施工方案，细化施工工艺。现场监控量测的重点进行地质素描、地表下沉、水平收敛、拱顶下沉、围岩压力、钢筋应力、锚杆轴力等项目的监控量测。8.3.3.5防排水隧道防排水采取“防、排、截、堵结合、因地制宜，综合治理”的原则。二次衬砌采用防水砼，抗渗等级不低于P8；膏溶角砾岩地段为抗腐蚀性防水砼，抗渗系数不小于0.8。铺设防水层前对初期支护要大致找平，边墙及拱部补喷找平、底部砂浆找平；对外露的锚杆、管棚等切除、磨平，水泥砂浆封堵找平等。防水板采用无钉孔铺设，焊缝采用热合机自动焊缝形成；盲管安放要位置准确，安设牢固，盲管安设的坡度与线路坡度一致。隧道反坡施工的地段，结合通信室、设备洞、横通道等洞室每300m～400m设一个积水井，采用多级泵接力排水至洞外。同时掌子面配备2～3台污水泵，防止掌子面出现涌水。8.3.3.6施工通风65 采用大直径通风软管，按长管路独头压入式通风排烟方案，利用风管对单独掘进面供风。采用组合式轴流风机进行独头通风，并根据隧道施工进度安排风机的串联，保证隧道通风质量。8.3.4主要技术措施(1)用P3管理软件控制工程成本，用Project网络计划软件控制和调整施工进度计划，使工程成本和施工进度始终处在受控状态。(2)采用GPS测量技术，配置高精度激光经纬仪、全站仪及精密水平仪，建立施工区轴线控网和高程控网。(3)针对岩溶富水地层、突泥突水地段、断层破碎带、膏溶角砾岩地段、黄土地区陷穴、人为坑洞等各种不良地质采用超前地质预测预报技术，用TSP作长距离地质超前预报，用地质雷达、红外探水作中短距离预报，用超前探孔作验证预报。(4)采用隧道断面测量仪检测开挖面超欠挖及炮眼定位技术。(5)实行多项目平行作业，充分利用空间资源措施。在不相互干扰的前提下，同步安排多项目平行作业，在掘进一定长度后，仰拱、拱墙衬砌与掘进同步进行，并及时做好相关的资源调整及配备，使施工工期始终处于可控状态。(6)针对隧道工序多，各段落地质情况不一致等情况，开工后对不同的地层、开挖方法、支护方式和相应的工程量进行工时实测，用优选法，对工序进行排序，对循环作业时间进行测定和优化，将循环作业时间压缩到最短。(7)增设混凝土喷射机器人,缩短喷锚时间。(8)65 为加快施工进度，缩短开挖及二次衬砌循环时间，提高隧道施工效率，仰拱采用移动式栈桥施工，避免平行作业下的施工干扰，全断面一次施工完成拱墙衬砌，仰拱先于拱墙衬砌施作。(9)根据隧道的实际情况和采用的施工工艺、方法，合理配备机械设备，并储备一定数量、型号常用机械配件，保证设备完好，提高工作效率。8.4轨道工程8.4.1有碴轨道按设计设置好线路基桩，检验路基（含桥梁、隧道）面质量，进行底层道碴预铺，然后采用单枕铺设法铺设长钢轨，随后进行长钢轨的单元焊接，分次进行上碴整道。轨道道床达到初期稳定状态后进行单元轨节的应力放散和锁定，并与道岔焊联、锁定形成跨区间无缝线路，最后进行精细整道和轨道静态检测。道床达到稳定状态，进行钢轨全长预打磨和轨道动态检测。长钢轨在铺轨基地利用焊轨生产线采用接触焊方法生产；长钢轨采用铺轨机以“单枕法”铺设，道岔采用预铺岔枕原位铺设或预留岔位原位铺设方法；工地钢轨焊接优先采用接触焊，道岔区可采用铝热焊接方法；采用卸碴车进行分次补碴，大型机械化养路设备进行整道作业；单元轨节的应力放散及锁定宜采用“连入法”进行，无缝道岔的锁定必须在设计锁定轨温允许范围内进行。8.4.2无碴轨道65 无碴轨道施工方法，每个作业区段按3～4个月工期安排，轨枕板采用工厂化生产，并提前预制存储。混凝土、钢筋混凝土、沥青混合料轨道刚性基础或基础垫层，采用摊铺机或滑模摊铺机施工；轨枕板安装采用预设调整螺栓定位法，CA砂浆或混凝土填充浇筑采用成套设备组织机械化施工，道床施工完成并达到规定要求后，利用长钢轨放送车或换轨小车铺设长钢轨。轨道板生产：平均30块/月；无碴轨道道床：平均150～200m/作业面；根据工期要求合理安排工作面，确保节点工期，以保证后序作业的顺利进行。长大隧道无碴轨道施工充分利用既有的斜井组织多区段平行作业。8.4.3主要技术措施(1)在铺轨开工前两年确定轨道工程施工队伍，尽早建成铺轨基地与既有铁路的连接岔线，铺轨基地利用正式工程联络线作为基地运输便线时，联络线应提前动工。(2)铺轨前进行施工设备调试及试运转，配备相应的保养维修队伍，做好燃料储备及保养维修准备工作。(3)铺轨前对铺轨队伍进行全面培训。(4)轨道铺设工程中，无碴轨道供应和铺设是制约工程进度的主要因素，铺设时需提前预制轨道板，需进口先进的测量定位系统，工艺标准要求严格，应合理确定施工单元、施工工期等。(5)提前做好材料运输计划，加强与铁路运营部门的联系，确保各种轨道部件的运输与备料。(6)无碴轨道施工前要布设高精度的基标控制网，以保证无碴轨道的铺设精度。65 8.5站后工程8.5.1房屋工程根据总工期目标和各专业工程接口进度的要求，按照科学、合理、切实可行的原则，本着先地下后地上，先结构后装修，先围护后装修，先土建后安装的顺序，以主体结构施工为先导，实施平面分段、主体分层、同步流水的施工方法。8.5.2通信工程首先要对光传输系统进行组织施工，然后对通信业务网工程进行组织施工，最后再进行支撑网进行组织施工。开工初期认真做好备料和设备点验工作，同时配合房建施工单位做好通信机械室的预留工作，为通信设备的安装做好准备。通信工程完成后要配合全线进行综合调试及竣工验收开通。8.5.3信号工程首先要对主要工程，如：干线信号电缆、轨旁设备、车站联锁设备、行车指挥系统、车站信息局域网等组织施工，然后顺序开展室内模拟试验、室内外联锁试验、车站区间结合试验、与列控系统联动试验，最后展开系统试验。8.5.4电力工程65 首先配合站前、房建等专业预留沟、槽、管道等。配电所施工时，依据设计方案，首先做好接地网的敷设，其次进行配电所设备的安装、电缆敷设以及母线施工，设备安装完毕后进行调整试验。区间和站场电力主要是架设高低压架空或电缆、照明以及动力配线等，最后进行整体系统调试和开通试验。本工程一般不控制工期。8.5.5解愁接触网工程(1)基础施工：首先做好接触网支柱基础的测量工作。路基基床施工完成后，由汽车或履带式钻孔机钻孔形成接触网支柱基坑，此过程与路基施工交叉作业，硬横跨钢柱基坑可由人力施工；基坑成形后将钢筋笼及地脚螺栓植入基坑，并及时浇筑基础，桥梁上由土建专业在梁上预留法兰连接型基础。(2)支柱及支持结构安装：轨道铺设施工完成后，利用立杆作业车进行支柱安装，支柱与基础通过法兰连接；利用安装作业车对支柱上的腕臂等零件进行安装。(3)承力索及接触导线架设：利用恒张力放线车分别进行承力索及接触线施工。(4)悬挂调整：利用安装作业车对预制好的整体吊弦及定位装置进行安装和调试；(5)设备安装：主要为分段绝缘器、电动隔离开关、避雷器等的安装；(6)分阶段利用检测车进行静滑、热滑检测。系统检测合格经批准可进行试运营。为满足工程质量及进度要求，各道工序间应采取交叉流水作业，设计、施工、监理单位之间必须密切配合以保证施工质量、加快施工进度。9文明施工及环保措施9.1文明施工目标65 组织健全、现场布局合理、各类标志齐全、文明用语，创文明施工工地。9.2环境保护、水土保持目标工程项目实施过程中，根据国家和所在省的环保、水保法律、法规，结合项目的特点，按照ISO14001的管理标准，建立环保、水保组织，健全环保、水保体系，落实环保、水保措施，使施工所在地的环境免受污染。9.3文明施工及环保措施9.3.1文明施工措施(1)建立文明施工管理体系，按照国家、铁道部、当地政府的规定和要求，建立文明施工管理制度，落实文明施工责任制。(2)加强思想政治工作，大力开展文明施工宣传活动，统一思想，提高认识，增强全员文明施工意识。(3)建立健全岗位责任制，签订文明施工责任书，把文明施工责任落到实处，增强文明施工意识，树立文明施工形象。(4)实施工点挂牌施工。设置监督、举报电话和信箱，接受监督。(5)施工现场设置醒目的安全警示标志、安全标语，作业场所有安全操作规章制度。(6)工程完工后，要及时清理施工场地，设备及时运走，工程交付使用后，施工队伍文明撤离。9.3.2环保、水保措施(1)环保、水保要本着“三同时”65 原则与工程本体同步实施。施工过程中应有完善的环保、水保措施，确保工程所处的环境不受污染和破坏。(2)采取合理措施，避免因施工方法不当而引起的粉尘、噪声污染和其它原因造成对公众财产和居民生活环境的伤害、妨碍。(3)采取合理措施，减少施工引起的扬尘等；工程建筑垃圾、生活垃圾按规定排放、处理。(4)路基本体及附属工程施工完毕后的取（弃）土场应及时平整，并做必要的防护，避免水土流失。(5)施工营地、场地、便道在使用完毕后立即复耕或恢复植被。10安全保证措施10.1安全目标严格遵守铁道部《关于加强营业线施工安全管理的规定》（铁办［2001］14号）及北京、太原铁路局施工安全管理的有关规定，认真执行《铁路技术管理规程》的有关条款。坚持“安全第一，预防为主”的方针。建立健全安全生产责任制，制定严密的安全保证体系和措施。确保实现“五杜绝，一确保”，即杜绝责任行车特别重大、重大、大事故；杜绝旅客列车责任险性及以上事故；杜绝责任职工死亡事故；杜绝责任重大火灾、爆炸事故；杜绝责任重大路外伤亡事故；确保施工安全目标。10.2安全保证体系65 建设工程必须贯彻执行《中华人民共和国安全生产法》、《建设工程安全管理条例》等安全生产的法律、法规要求，认真落实铁道部、北京及太原铁路局各项安全生产的规章制度和对安全生产的要求。建立健全安全生产责任制度、安全教育培训制度、作业人员安全保障措施及安全技术制度，配备相应的专职安检机构和人员。10.2.1安全生产管理机构设立自上而下的施工安全监督、保障体系。实施以分级管理、逐级负责、落实各级责任制为核心，以强化管理机构和监察网络、强化宣传教育、强化现场过程控制、强化督促检查奖惩考核机制为主要手段的施工安全管理模式。10.2.2安全生产管理制度结合项目的特点，制定安全生产责任制等安全生产管理制度。以制度规范每一个职工的行为。人人重视安全，全员、全方位、全过程进行安全生产管理，创造良好的施工条件和作业条件，使施工生产安全化、最优化，减少或避免事故发生，保证职工的健康和安全。10.2.3安全教育有计划开展安全教育工作，不断增强全员的安全意识，牢固树立“安全第一，预防为主”的思想，实现安全施工。10.2.4安全检查根据客观因素的变化，开展经常性安全检查。着重抓好施工准备安全检查、季节性安全检查、节假日前后安全检查、专业性安全检查和专职安全人员日常检查。10.3安全保证措施10.3.1组织措施坚持做到“五同时”。在计划、布置、检查、总结、评比生产工作的同时，要计划、布置、检查、评比安全工作。65 坚持做到“三同时。在新建工程中，安全设施要同时设计、同时施工、同时投产。实行各项施工安全岗位责任制，明确责任，竖到底，横到边，层层把关，人人有责。实施安全生产红、黄牌警示制度和安全生产一票否决制。实行安全风险抵押金制。各级领导、员工个人收入与安全生产挂钩，激发职工生产积极性，保证施工安全有序进行。建设安全标准化工地，加强现场管理，生产、生活区的布置符合防火、防盗、防爆、防雷电、防洪等安全规定。加强爆破物品的使用管理。严格执行爆破物品的采购、运输以及库房的设置、看护的有关规定，建立爆破器材出入库领发、登记制度，定期进行检查核验。加强对各种车辆和机械设备的使用管理。所有的施工机械设备、电器设备、起重、运输设备等，配置齐全，性能良好，保养到位，使其保持良好的工作状态并具有完备的安全装置。严禁无证驾驶、酒后开车、超速行驶等违章行为，杜绝各种交通事故和机械使用事故的发生。10.3.2保证安全生产技术措施10.3.2.1路基工程(1)组织爆破前，要根据工程特点正确计算安全距离，危险区边界设置明显标志、警戒信号，必要时设置防护网进行防护，并有专人警戒。严格执行爆破操作细则，对爆破材料的性能进行专门检测，控制装药量，按规定堵塞炮眼，避免飞石伤害。爆破作业确认完毕后，组织专人清除工作面松动的石块，达到稳定后方能进入爆破区作业。(2)65 填筑时，在填土区边缘设置安全标志。高边坡路堤施工，制定相应的安全防护措施。(3)影响既有道路交通的工程施工时，首先与交通管理部门取得联系，制定确保交通安全的施工方案、施工计划及保证安全的具体措施，报交通管理部门审批后施工。(4)路基施工地段发现地下不明管道、线缆时及时与有关部门联系，确认做好防护后再继续施工。地下管道、线缆处施工时，在征得有关部门同意后，备齐备足必要的抢修材料，制定出应急方案后再行施工。(5)改河及改沟土方开挖按设计位置堆弃，并做必要防护，防止弃方堵塞河道，保持排水畅通，确保行洪安全。10.3.2.2　桥涵工程(1)施工场地做到因地制宜，布局合理，避开洪水袭击，施工道路畅通。机械设备状况良好，防护设施稳固可靠。安全标语和安全警戒标志醒目。(2)施工用脚手架、模板、钢架、支架等承重结构经设计检算，所有吊装机具，钢丝绳等经常进行检查，保证有足够的强度和安全系数。(3)高空或河上作业，设置安全网，系牢安全绳，戴好安全帽，确保结构物和人身安全。上岗前进行体检和技术考核，合格后方可操作。脚手架搭设牢固稳定，上层施工机具安设稳固。严禁重叠作业。(4)所有起重设备、电器设备、运输设备、高压电线路、压力容器等加强保养、检查，使其保持良好的工作状态并具有完备的安全装置，提升系统的各部位定人、定期检查，严格按操作规程作业。(5)各种装吊设备正式使用前，安排试运行，合格后方可进行装吊作业，装吊作业中严禁超载。65 (6)基坑开挖边坡根据地质情况、含水量确定最经济、最安全的边坡率，弃土按设计位置堆弃，保证不堵塞河道。(7)铁路桥梁运梁便线的施工按客运专线路基施工方法进行，分层填筑厚度及压实标准不得低于相应路段的路基标准。(8)铁路桥梁架桥机和起移梁龙门吊在组装完成后，要进行试吊装，在施工过程中要严格执行安全操作规范，并经常进行检查维护。10.3.2.3　隧道工程(1)对Ⅱ、Ⅲ、Ⅳ级围岩段用全断面光面爆破和控制光面爆破技术，对硬岩选用猛度大的乳胶炸药，周边用小直径、低爆速、低猛度高爆力光爆炸药；对受构造影响较严重，节理破碎，有水地段的围岩用防水型炸药，对Ⅴ级围岩段采用预裂微振爆破技术。黄土地段采用“禁爆破、短进尺、强支护、早封闭、勤量测”的分部开挖法施做，确保施工安全。(2)对自稳能力较差的围岩地段，采用上部弧形导坑法、CD法、CRD法、双侧壁导坑等开挖技术，同时加强超前支护，严格按设计进行超前管棚、帷幕注浆等工序的施工，确保施工安全。(3)隧道进行动态管理、动态施工。各级围岩施工做好监控量测，对围岩支护体系的稳定性进行监测，为初期支护和二次衬砌设计参数调整提供依据，确保施工及结构安全。(4)在洞口安设“进洞安全须知”标牌：所有进洞人员必须戴安全帽。施工人员，尤其是电工、电焊工、机械设备操作司机等严格按规定佩戴好防护用品。所有安全用品如安全帽、安全网、安全带等必须经有关部门验收后才能使用。65 (5)加强洞内通风和现场用电管理。照明、高压电力线路架设应顺直、标准，保证绝缘良好。各种施工机械和电气设备均设置漏电保护器，确保用电安全。洞口设防护措施并加强照明。(6)针对洞内运输繁忙的情况，制定具体的安全行车及避让车辆技术方案及措施，并严格实施，确保安全。(7)防突泥涌水。加强超前地质预探、预报措施，及时了解前方施工地质情况，制定紧急情况施工预案及安全预案，根据超前地质预探、预报成果，发现软弱围岩提前按预案施工，在软弱围岩段施工时设专人负责安全，发现险情施工人员立即撤退。并在施工现场附近准备足够的砂袋、草袋、方木、抽水机等抢险物资，作好抢险的物资保证。10.3.2.4　轨道工程(1)轨料装卸和搬运采用机械化，装车不超限、超载和偏载，并捆绑牢固。(2)严禁车辆边走行边装卸轨料。防止运送跨装和散装轨料的车辆载人。(3)龙门架起吊和走行前，先响铃警示，走行速度不大于5km/h，机前施工人员站在安全处。(4)杜绝将氧气瓶、乙炔瓶以及油料同车运载。焊轨作业时，燃气具摆放在火焰逆风方向。(5)65 在营业线施工必须牢固树立营业线施工必须确保行车安全的思想，把确保行车安全消灭一切行车事故放在首位。责任单位要成立营业线施工安全领导小组，严格执行施工的各项规章制度，科学制定施工方案，建立健全安全责任制，落实安全措施和责任，严格按审定的施工方案和批准的封锁、慢行计划组织施工。全面实行责任追究制度，千方百计减少对行车的影响。(6)在既有线施工，重点控制路基坍塌下沉、施工道口肇事、机械料具侵限、挖断地下电缆、施工封锁、桥涵改建、沿线爆破、邻线卸料等八项危及行车安全的作业（简称“八控”）。加强工程列车管理、加强工程岔线管理（简称“二加强”）。把好既有线“施工前的准备工作、施工中的安全防护、施工结束后的开通条件”三关，保证既有线行车运输安全。10.2.3.5用电安全(1)电气操作人员必须持证上岗，严格遵守“施工现场临时用电安全技术规范”及相关的规程、条例进行操作。(2)电气设备按规定设置醒目的、与之相关的标示牌、警示牌、安全操作规程。(3)所有的动力设备安装可靠的接地保护和防雷击设施，做到“一机一闸一保安”。工地临时配电箱、闸刀开关等匀安装在防水的盒、箱内，防止雨淋漏电。10.2.3.6冬季、雨季、夜间施工要对全员进行冬、雨季及夜间施工安全技术规则教育和培训，提高安全防范意识和自我保护能力。作出专项施工安全方案，将方案、责任分解到岗落实到人。根据方案备足材料、设备、工具及劳保用品。10.2.3.7生产安全事故应急救援预案65 各单位要组织制定事故应急实施预案，包括人员伤害事故救援应急实施预案、水灾应急实施预案、灭火和疏散应急实施预案、爆炸和疏散应急实施预案。11工期保证措施11.1建设工期保证体系组建强有力的指挥机构，形成强有力的指挥系统，确保工程按计划实施。11.2保证工期的主要措施11.2.1编制实施性施工组织设计及进度计划编制切实可行、科学严密的实施性施工组织设计，推行全面计划管理，确保重点、关键控制工程的工期实施。安排施工计划要充分考虑不利因素的影响，计划安排必须留有余地，以确保工期目标的实现。11.2.2实行计划管理均衡生产根据工程量和总工期的要求，结合施工组织设计要求，认真研究编制年度、季度施工计划，做到以月保季，以季保年，以年度计划保总工期。加强指挥与协调，定期召开工程进度分析会。根据存在的问题及时调整劳力、设备和器材，保证施工顺利进行。11.2.3依靠科学进步，提高劳动生产率制定科学的施工方案，推广应用先进经验、先进技术、先进施工方法和合理的工艺，采用新工艺、新设备、新材料、新技术，提高劳动生产率，缩短工程工期。65 11.2.4劳力、材料、机械设备配置按照工程进度计划，合理配置劳力，参加施工的员工，在工程开工前进行客运专线知识培训，专业工种持证上岗。及时做好施工所需材料的采购工作，按计划供应材料。加强材料采购、运输、存放各环节的质量控制，杜绝不合格材料进入现场。配备性能先进、状况良好、适用本工程建设的机械设备，在施工过程中，加强维修保养，提高机械设备、车辆的完好率和使用率，充分发挥机械设备的效能。11.2.5合理运筹资金、加强调控能力合理运筹资金，专款专用，加强资金的调控，确保工程运转，保证重点和关键工程正常施工，满足工期的要求。11.2.6精心组织、合理安排根据当地气象、地质、水文特点及工程性质，合理安排施工，尽量减少雨季、汛期、冬季等因素的不利影响，充分利用施工黄金季节，提高排除干扰、协同作战能力。11.2.7全面质量管理严格按照设计要求、技术规范精心组织施工，推行全面质量管理，开展QC小组攻关活动，全面实行“自检、互检、专检”的质量“三检”制度及“自纠、自检、自控”的工序质量“三自”制度，杜绝质量事故，避免工程返工。实行目标管理、奖罚分明，做到长计划、短安排。落实经济承包责任制，将个人收入与工程进度、工程质量、施工安排挂钩，65 并且定期考核评比，及时进行奖罚兑现，激发职工生产积极性。11.2.8冬季、雨季、夜间施工工期保证措施施工期间及时掌握施工年度及施工期的气象预报，提早安排，做到有备无患。凡需防寒施工的工程项目，按冬季施工规定采取相应的防寒措施。施工时提前备好防寒设施、防寒机具、防寒材料。需要安排在雨季施工的工程，制定切实可行的雨季施工措施，准备防雨、防洪设施，防雨机具、防雨材料。夜间施工时，配备足够的照明设施，并做好夜间施工安全防护，确保工程顺利进行。11.2.9交叉施工工期保证措施当工程不可避免出现交叉作业时，编制交叉作业细则及作业指导书，妥善处理交叉工序间的相互配合、协调关系。施工中，设专人统一指挥，做到劳力配备合理、机具配置得当，各工序间衔接紧凑，确保工程质量及施工安全。65 12附图表65 附表一：各标段主要工程数量汇总表附表二：控制工程进度计划表附表三：铺架作业日程明细表附图一：全线指导性施工组织设计计划进度图附图二:新建铁路石家庄至太原客运专线平面布置图65