货物的交付讲义

第三篇货物的交付国际贸易运输是指国家或地区之间进出口商品的运输。随着人类社会不断向前发展，各国各地区之间的商品生产与交换活动日益频繁，运输量不断增加，运输业迅速发展。而运输业的发展又为开拓越来越远的市场提供了可能性。但运输风险又比较大，一旦某一方面出现问题，就可能影响整个国际贸易运输以及贸易。因此，国际贸易中的货物运输保险就成为必要。 第一章国际货物运输本章主要介绍的是国际货物运输中的各种运输方式，以及与这些运输方式有关的装运时间、装运港（地）或目的地（港）、装运通知、滞期费与速遣费等装运条款和运费计费标准、运费计算方法，以及运输单据等方面的有关知识和具体做法。 第一节海洋运输海洋运输（seatransport;oceantransport），简称海运，是指采用船舶通过海上航道从事海上国际货物营运的一种运输方式。根据船舶营运方式不同，海洋运输分为班轮运输和租船运输两种。 一、班轮运输班轮运输（linertransport），又叫定期船运输，是指在一定的航线上，定期开航，停靠一定港口的船舶运输方式。（一）班轮运输的特点（二）班轮运输费用班轮运输费用是指班轮公司为货主运输货物而向获得的补偿。它包括将货物从起运港运达目的港的海上运费和装卸费用之和，简称班轮运费。 班轮运费是班轮公司从事货物运输后向货主收取的报酬，它由基本运费和附加费两部分组成。基本运费是指货物从装运港运到卸货港所应收取的运费，它是构成全程运费的主要部分；附加费是指对一些需要特殊处理的货物，或者由于突发事件或客观情况变化等原因而需另外加收的费用。 基本运费按班轮运价表规定的计收标准计收，其计算标准有如下八种：(1)按货物毛重，又称重量吨（weightton）计收运费，运价表用“W”表示。(2)按货物的体积/容积，又称尺码吨（measurementton）计收，运价表中用“M”表示。(3)按毛重或体积计收，由船公司选择其中收费较高的一种作为计费吨，运价表中用“W/M”表示。 (4)按商品价格计收，又称为从价运费，运价表内用“A.V.”或“AdVal”表示。从价运费一般按货物的FOB价格的百分之几计收。(5)在货物重量、尺码或价值三者中选择最高的一种计收，运价表中用“W/Moradval.”表示。(6)先按货物重量或尺码选择其高者，再加上从价运费计算，运价表中以“W/Mplusadval.”表示。(7)按每件货物作为一个计价单位收费。(8)临时议定价格。 班轮运输中的附加费有：（1）超重附加费（extrachargesonheavylengths）。它是指由于货物单件重量超过一定限量时而加收的一种附加费。（2）超长附加费（extrachargesonoverlengths）。它是指由于单件货物的长度超过一定限度时而加收的一种附加费。（3）选卸附加费（additionalonoptionaldischargingport）。它是指某些货物在积载方面需要给予特殊安排所增加的一定的手续和费用，这种追加的费用就叫选卸附加费。 （4）直航附加费（additionalondirect）。它是指一批货物达到规定的数量，托运人要求将该批货物直接运达非基本港口卸货，船公司因而加收的费用。（5）转船附加费（transhipmentadditional）。它是指货物需要转船运输，船公司必须在转船港口办理换装和转船手续，由此作业所增加的费用叫转船附加费。（6）港口附加费（portadditional）。它是指由于某些港口的情况比较复杂，装卸效率低、港口收费高等原因，船公司特此加收一定的费用，此费用叫港口附加费。 （三）班轮运费的计算班轮运费的具体计算方法是：1、货物的英文名称从货物分级表中查出有关货物的计价等级和计价标准；2、航线费率表中查出货物的基本费率；3、最后查附加费率表。 二、租船运输租船运输（chartertransport），又称不定期船运输，是指租船人向船东租赁船舶用于运输国际货物的业务。（一）定程租船定程租船(voyagecharter)，又称航次租船，是指按照租赁合同，由船舶所有人提供船舶，在指定港口之间进行一个航次或数个航次航行，承运指定的国际货物的租船运输。 （二）定期租船定期租船(timecharter)，又称期租船，是指按照租赁合同，由船舶所有人将船舶出租给承租人，供其使用一定时期的租船运输。（三）光船租船光船租船(bareboatcharter)，是指船舶所有人仅将船舶出租给承租人，船上既无船长，又无船员，如要进行运输，租船人自己必须任命船长和配备船员，并负责船员的给养和船舶管理所需的一切费用。由此可见，这种租船方式实际上是一种财产租赁，在国际货运中较少使用。 定程租船的运输费用包括定程租船运费和装卸费两部分。1、定程租船的运费定程租船运费是指货物从装运港至目的港的海上运费。2、定程租船的装卸费(1)船方负担装货费和卸货费，又称作“班轮条件”（grossterms;linerterms或berthterms）； (2)船方管装不管卸（freeout,FO）。即船方负担装货费，但不负担卸货费。(3)船方管卸不管装（freein,FI）。即船方负担卸货费，而不负担装货费。(4)船方装和卸均不管（freeinandout,FIO）。即船方既不负担装货费，也不负担卸货费。这种条件主要是针对散装货物的。FIOST 第二节铁路运输一、国际铁路货物联运国际铁路货物联运，是指使用一份统一的国际联运单据，经由两国或两国以上的铁路运输，中间不需要收、发货人参加移交的一种货物运输方式。它一般是依据有关国际条约的规定进行的。 （一）“国际货约”（二）“国际货协”二、国内铁路货物运输对港澳出口货物的运送，既不同于国际联运，又不同于一般的国内货物运送，属于一种特殊的运送方式。对港澳运送货物的全过程由两部分组成，即内陆段和港段铁路运送，是一种特殊的租车方式的两票运输。 目前，供港运送尚无法办理联运，国内运单不是全程运送单据，不能作为对外结汇的凭证。按现行的办法，由各地外运分支机构以运输承运人的身份向发货人提供经深圳中转香港货物的承运货物收据（cargoreceipt），作为向银行结汇的依据。三、铁路运输单据 第三节航空运输一、国际空运货物的运输方式（一）班机运输（二）包机运输（三）集中托运（四）航空急件传送方式 二、航空运输的承运人（一）航空运输公司（二）航空货运代理公司三、航空运单航空运单依签发人的不同可分为主运单（masterairwaybill）和分运单（houseairwaybill）四、航空运价 第四节集装箱运输一、集装箱的定义与规定二、集装箱运输的优点三、集装箱运输货物的交接四、集装箱运输的主要单证（一）装箱单；（二）场站收据；（三）集装箱提单。（SHIPPER’SLOADANDCOUNT；货物数量和装载如托运人所述） 五、集装箱运输的费用集装箱运输的费用构成和计算方法与传统的运输方式不同。它包括内陆或装运港市内运输费，拼箱服务费、堆场服务费、海运运费、集装箱及其设备使用费等。集装箱海运运费，是指由船舶运费和一些有关的杂费所组成。目前有下列两种计算方法：1.杂货基本费率加附加费；2.包箱费率。 第五节国际多式联运与大陆桥运输一、国际多式联运根据《联合国国际货物多式联运公约》的规定：“国际多式联运(internationalmultinationaltransport)系指由多式联运经营人按照多式联运合同，以至少两种不同的运输方式，将货物从一国境内接受货物的地点运至另一国的境内指定地点交货的运输方式。” 构成国际多式联运必须具备以下条件：1、必须有一份多式联运合同；2、必须是国际间两种或两种以上运输方式的连贯运输（可以不含水上运输）；3、必须使用一份包括全程的多式运输单据；4、必须是国际间的货物运输；5、必须由一个多式联运经营人对全程运输负总责；6、必须是全程单一的运费费率。 《国际多式联运公约》对多式联运经营人（multi-modaltransportoperator）的规定为：“多式联运经营人是指其本人或通过其代表与托运人订立多式联运合同的任何人，他是事主，而不是发货人的代理人或代表，也不是参加多式联运的承运人的代理人或代表，负有履行合同的责任”。承担自接管货物起到交付货物时止的全程运输责任 与联运提单的差别：多式联运联运提单运输方式可以不含水上运输必含水上运输出单人的责任对全程负责只对自己有运载工具的那程负责 二、大陆桥运输大陆桥运输（landbridgetransport）,是指以横贯大陆上的铁路或公陆系统作为中间桥梁，把大陆两端的海洋连接起来的集装箱连贯运输。大陆桥运输属于国际多式联运。 （一）西伯利亚大陆桥西伯利亚大陆桥，是利用俄罗斯西伯利亚铁路作为桥梁，把太平洋远东地区与波罗的海和黒海沿岸以及西欧大西洋口岸连接起来。这是世界上最长的运输陆桥。经过多年的发展，这条路线西端发展到了整个欧洲和伊朗、阿富汗、近东各国；东端还发展到了中国大陆、香港、韩国、朝鲜、菲律宾、台湾等国家和地区。在运输方式的结合上发展到了铁/铁、铁/海、铁/卡三种运输方式。 （二）欧亚大陆桥欧亚大陆桥，又称中荷大陆桥，新欧亚大陆桥。它于1992年投入运营，东起我国连云港和日照市，经陇海线、兰新线，接北疆铁路，出新疆阿拉山口，西至荷兰鹿特丹、阿姆斯特丹等西欧主要港口，全长约1.2万公里。 （三）北美大陆桥北美大陆桥，又叫加拿大大陆桥。它利用横贯东西的两条铁路干线为基础，即温哥华——温伯尼——哈利法克斯，以及鲁珀特港——温尼伯——魁北克，形成两条路线，一条是从西太平洋口岸至东大西洋口岸的铁路（公路）运输系统；另一条是西部太平洋口岸至南部墨西哥湾口岸的铁路（公路）运输系统，能将远东地区的货物运往欧洲。 OCP条款在同美国进行贸易时，如果要争取运费优惠，可以订立OCP条款。OCP是overlandcommonpoints的缩写，意译为“内陆地区”。内陆地区，是指根据美国运费率的规定，以美国西部9个州为界，即以落基山脉为界，其以东地区，均为所谓内陆地区范围。内陆地区是享受优惠费率通过陆运可抵达的地区，约占全美2/3面积。 OCP费率是太平洋航运公会为争取运往美国内陆地区的货物途经美国西海岸港口转运而制定的一个比直达美国西海岸港口为低的费率。由于OCP的优惠费率和陆运的便捷，使原来海陆运至美国东岸各港的货物被吸引到美国西岸港口，经营该航线的船公司也日益增多。 在采用此项规定时，必须注意以下问题：⑴货物最终目的地必须是属于OCP地区范围；⑵货物必须经由美国西海岸港口中转；⑶提单目的港一栏中，既要填明美国西部海岸港口名称，又要加注内陆地区的城市名称。如西雅图转芝加哥，可注明：“SeattleOCPChicago”；⑷提单上必须标明“OCP”字样。 第六节其他运输方式一、公路运输二、内河运输三、邮政运输四、管道运输 第七节买卖合同中的装运条款一、装运时间装运时间，又称交货期、装运期，是指双方在合同中规定卖方将货物装上运输工具或交给承运人的期限。装运时间是买卖合同中的重要条款。其所以重要，在于它涉及双方的经济利益（作价），保证合同顺利完成。 二、装运时间的规定方法基本原则：装运时间不仅要作出具体的、毫不含糊的规定，而且也要留有充分的余地。一般来说，不应规定一个具体的日期作为装运日（例：2002年10月14日装船）。最常见的有以下几种：1、规定某月装运；2、规定跨月装运；3、规定某月或某日之前装运4、规定在收到信用证后若干天内装运 5.规定近期装运；6.不规定装运期。UCP500的有关规定：（P59446、47条）⑴46条ｃ分款。如使用“于或约于”之类词语来限定装运日期者，银行将视为在所述日期前后各五天内装运，起迄日包括在内。举例：约于2002年10月14日即9、10、11、12、13、14、15、16、17、18、19 ⑵47条ａ分款。如用“至”应理解为包括所述日期。⑶47条b分款。“×月×日以后”应理解为不包括所述日期。⑷47条c分款。“上半月”和“下半月”应分别理解为自每月“１日至１５日”和“１６日至月末最后一天”，包括起迄日。⑸47条d分款。“月初”、“月中”和“月末”应分别理解为每月１日至１０日、１１日至２０日和２１日至月末最后一天，包括起迄日期。请问BEFORE应如何理解呢？例：thedaybeforeyesterday 三、装运港（地）与目的地（港）1、装运港（地）与目的地（港）的规定方法在买卖合同中，装运港和目的港规定方法有三种：（1）规定装运港与目的港各一个。一般来说，这是业务正常情况下的规定方法；（2）规定两个或两个以上的装运港与目的港。这是在实际业务需要的情况下的规定方法；（3）、规定选择港（optionalports）。这是在明确规定装运港与目的港有困难时而采取的规定选择港的方法。 2、定装运港（地）与目的地（港）应注意的问题（1）规定装运港与目的港必须明确具体；（2）内陆城市不能直接作为装运港与目的港；（3）必须注意装卸港的具体条件；（4）规定装运港与目的港时要注意港名重名问题；（5）慎重使用“选择港”。 四、分批装运与转运1、分批装运分批装运（partialshipment），又称分期装运（shipmentbyinstallments），是指一个合同项下的货物分若干批或若干期装运。P593UCP500第40、41条 第四十条分批装运／支款a.在缺省的情况下，允许分批支款及／或分批装运：b.同一运输工具、同一航次、相同的目的地的运输，不视为分批装运；c.邮寄是在信用证规定的发货地加盖且日期相同，则不视为分批装运。 第四十一条分期装运／分期支款分期支款及／或分期装运信用证，如其中任何一期未按信用证所规定的期限支款及／或装运，则信用证对该期及以后各期均失效。 2.转运转运（transhipment），在海洋运输中叫“转船”，是指货物从装运地（港）至卸货地（港）的运输过程中，从一运输工具或运输方式转为另一运输工具或运输方式的转装或重装。 UCP500第23条款c、d分款P583第24条款c、d分款P585第26条款b分款P587第27条款c分款P588第28条款d分款P589 对于海运：1、缺省值是可以转运；2、如果L/C禁止转运，但只要⑴货物装载在集装箱、拖车及／或子母船运输；⑵含有承运人声明保留转运权利条款者。 对于其它方式：即使L/C禁止转运，银行也将接受注明转运将发生或可能发生的有关运输单据，只要同一有关运输单据包括运输全程即可。 五、装运通知六、装卸时间装卸时间，是指允许完成货物装卸任务所约定的时间。装运时间的规定方法有以下几种：1、日（days）或连续日（runningdays;；consecutivedays）；这种方法对租船人不利2、工作日(workingdays)； 3、晴天工作日（weatherworkingdays）；4、连续24小时晴天工作日（weatherworkingdaysofconsecutive24hours）；这种方法一般适用于昼夜作业的港口，国际上采用比较普遍，我国也使用此方法。5、有关星期日、节假日的规定；6、有关装运时间的起算。 七、装卸率装卸率是指日装卸货物的数量。装卸率的高低关系到装卸任务的完成时间和运费水平。装卸率的规定一定要适当。八、滞期费与速遣费滞期费（demurrage），是指在规定的装运期限内，租船人未完成装卸作业任务，给船方造成经济损失，租船人对超过的时间应向船方支付一定的罚金。 速遣费（despatchmoney）,是指规定的装运期限内，租船人提前完成装卸作业任务，使船方节省了船舶在港的费用开支，船方应向租船人就节省的时间支付一定的奖金。 第八节运输单据一、海运提单海运提单（oceanbilloflading），简称提单（B/L），是指用以证明海上货物运输合同和货物已经由承运人接收或装船，以及承运人保证据以交付货物的凭证。 （一）海运提单的性质与作用海运提单的性质与作用，可以概括为三个方面：1、货物收据(Receiptofgoods)；2、运输契约的证明(Evidenceofcontract)；3、物权凭证(Documentoftitle)。。 货物收据(Receiptofgoods)运输契约的证明(Evidenceofcontract)物权凭证(Documentoftitle)出口国海洋进口国 （二）海运提单的格式与内容1、海运提单的格式2、海运提单的内容在国际贸易中通常使用的班轮提单，一般包括提单正面的记载事项和提单背面印就的运输条款两部分。（1）提单正面的内容；（2）提单背面的条款。 （三）海运提单的种类1、根据货物是否已装船，分为已装船提单和备运提单：（1）已装船提单（onboardB/L；shippedB/L）；是指承运人在货物已经装上指定船舶后所签发的提单。（2）备运提单（receivedforshipmentB/L）。又称收讫待运提单，是指承运人已收到托运货物等待装运期间所签发的提单。 备运提单转化为已装船提单的办法：①发货人可在货物装船后凭以调换已装船提单；②也可经承运人或其代理人在备运提单上批注货物已装上某具体船舶的船名及装船日期，并签署后使之成为已装船提单。即：a、船名；b、装船日期；c、有资格签字人的签字。 2、根据提单上对货物外表状况有无不良批注可分为清洁提单和不清洁提单：（1）清洁提单（cleanB/L）；是指货物在装船时表面状况良好，承运人在提单上不带有明确宣称货物及/或包装有缺陷状况的文字或批注的提单。（2）不清洁提单（uncleanB/L；foulB/L）。是指承运人在签发的提单上带有明确宣称货物及/或包装有缺陷状况的条款或批注的提单。例如，提单上有“包装被雨水淋湿”，或“包装坏损”等记录。 3、根据提单收货人抬头的不同或是否可转让可分为记名提单、不记名提单和指示提单：（1）记名提单（straightB/L）；又称“收货人抬头提单”，是指提单上的收货人栏内填明指定收货人名称的提单。（2）不记名提单（bearerB/L）；又称“来人抬头提单”，是指提单上的收货人栏内不写明具体收货人的名称，只写明货交提单持有人，或不填写任何内容的提单。 （3）指示提单（orderB/L）；是指提单上的收货人栏内填写“凭指示”（toorder）或“凭某某人指示”(toorderof)字样的提单。指示提单的特点是：经过背书后可以转让，所以在国际贸易中使用最广。背书的方式有“空白背书”和“记名背书”两种。前者是指背书人在提单背面签名，而不注明被背书人名称；后者是指背书人除在提单背面签名外，还列明被背书人名称。记名背书的提单受让人如需再转让，必须再加背书。目前在实际业务中使用最多的是“凭指定”并经空白背书的提单，习惯上称其为“空白抬头、空白背书”提单。 4、根据不同的运输方式，提单又可分为直达提单、转船提单和联运提单：（1）直达提单（directB/L）；是指货物由起运港装船中途不经过换船而驶往目的港所签发的提单。（2）转船提单（transhipmentB/L）；是指货物从起运港装载的船舶不直接驶往目的港，需要在中途港口换装其他船舶转运至目的港卸货，承运人签发的这种提单称为转船提单。（3）联运提单（throughB/L）。是指货物运输需经两段以上的运输方式来完成，如海/陆、海/空、或海/海等，在这种情况下签发的提单称为联运提单。 5、根据船舶营运方式不同可分为班轮提单和租船提单（1）班轮提单（linerB/L）；是指经营班轮运输的船公司承运货物后所签发给托运人的提单。（2）租船提单（charterPartyB/L）。是指承运人根据租船合同而签发的提单。租船提单的特点是：提单上批注有“根据XX租船合同出立”字样。这种提单要受租船合同约束。银行或买方在接受这种提单时，往往要求卖方提供租船合同副本。（P585UCP500第25条款） 6、根据提单内容的繁简，可分为全式提单和略式提单：（1）全式提单（longfromB/L）；是指提单的正面既印有记载的事项，背面又印有承运人和托运人权利、义务详细条款的提单。（2）略式提单（shortformB/L），又称简式提单。是指提单上只印有正面的必要记载项目而无背面详细条款的提单。这种略式提单与全式提单在法律上具有同等效力，但租船合同项下的略式提单，除信用证另有规定外，银行一般不予接受。 7、根据提单使用效力不同，可分为正本提单和副本提单：（1）正本提单（originalB/L）；是指提单上有承运人、船长或其代理人签名盖章并注明签发日期的提单。正本提单的份数一般是一式二至三份，并且必须在提单上注明签发的份数。凭其中的任何一份提货后，其余的即作废（付一不付二）。（2）副本提单（copyB/L）。是与正本提单相对的提单，即提单上没有承运人、船长或其代理人签名盖章，仅供工作上参考使用的提单。 8、其他种类提单：（1）过期提单（staleB/L）；过期提单有两种含义：①是提单晚于货物到达目的港，这种提单也称为过期提单。这种情况是近洋运输中经常出现的，所以，近洋国家间的贸易合同一般都规定有“过期提单也可接受”（staleB/Lisacceptable）的条款；②是指出口商在装船后延滞过久才交到银行议付的提单。 （2）舱面提单（ondeckB/L）；又称甲板提单，是指货物装于船舶甲板上时所签发的提单。由于货物装在甲板上的风险较大，承运人在签发提单时必须加注“货装甲板”（ondeck）字样。根据《跟单信用证统一惯例》规定，除非信用证另有约定，银行不接受甲板提单。P589UCP500第31条款Ⅰ分款 （3）集装箱提单（containerB/L）；是指由负责集装箱运输的经营人或其代理人在收到货物后签发给托运人的提单。它与普通提单的作用和法律效力基本相同。集装箱提单的承运人责任有两种：一是在运输的全过程中，各承运人仅对自己承担运输区间所发生的货损负责；二是多式联运经营人对整个运输承担责任。 （4）倒签提单（BackdatedB/L;Anti-datedB/L）。是指实际装运日期比提单签发日期晚的提单。举例：当时因为对压仓问题认识不够，所以未考虑到时间的不足。比如说，散装货已于10月7日装完，但袋装货（压仓用）却得等别的客户的货（散装货）装完才能装。而L/C规定的最迟装运日为10月15日，但实际上压仓货得10月16日才能装上船，提单的签发日为最后一批货装运结束日。如何解决问题呢？ 解决方案：1、改L/C；2、改B/L。保函（Letterofguarantee——L/G;LetterofIndemnity）航海日志 二、海运单海运单（seawaybill，oceanwaybill），又称海上货运单，是证明海上运输合同和货物由承运人接管或装船，以及承运人保证据以将货物交付给单证所载明的收货人的一种不可流通的单证，因此，又称“不可转让海运单”（non-negotiableseawaybill）。海运单不是物权凭证，故而不可转让。收货人不凭海运单提货，而是凭到货通知提货。 三、铁路运单（不是物权凭证）四、航空运单（不是物权凭证）五、邮政收据（不是物权凭证）六、多式联运单据（是物权凭证） 案例31我向坦桑尼亚出口一批货物，目的港为坦噶。国外来证未规定可否转船，而实际上从新港至坦噶无直达船。问在这种情况下是否需要国外改证，加上允许转船字样？ 案例32我与加拿大商人成交初级产品一批，计5万美元，允许分批装运，我先后运出两批合计15000余元，均安全收汇，但到待装最后一批时，信用证已到期。问在这种情况下装还是不装? 案例33仍就上题而言，假如对方只将信用证的有效期做了延长，问是否可以发货装船?案情分析：“只”——说明L/C中至少还有其它日期（最迟装运期、最迟交单期） 案例34某年我与伊朗一中间商成交尼龙线108600磅，合同规定4月底以前开证，5月装船。该商品因是以销定产，我便立即让有关工厂安排生产，以免耽误船期。但到4月底未见来证，经一再催问，对方始回答须更改规格后方能开证。这时大部分货已备妥，无法更换。问我应该如何处理并吸取什么教训?案情分析：原因就在于我方未规定对方义务完成的最迟期限。（国际上的惯例是L/C应于最迟装运月前一个月开到） 案例35有一加拿大商人欲以每吨500加元，CIF魁北克购我商品，12月装船，即期信用证付款，问对此条件应如何考虑并应如何答复?案情分析：魁北克是个季节性港口，每年从11月至下一年4月会结冻，船舶无法挂靠。故可采用OCP方式。 案例36我向科威特出口茶叶600箱，合同与信用证上均规定“从4月开始每月装200箱”。如我4月装200箱，5月不装，6月装200箱，7月装200箱，是否可行? 案例37我向加拿大某公司出口钢材一批，价值数十万加元，付款方式为即期D／P托收。货物须经香港转船而由某船公司出具转船联运提单。货到后因原进口公司倒闭，先后8批货物全被另一家公司以伪造提单将货物取走，待我正式提单及其他单据寄达国外后已无人赎单付款，委托国外银行凭提单提货时也提货不着，经向船公司交涉，船公司以他是第一承运人为理由进行推诿。问船公司的说法能否成立? 案例38CIF(或CFR)出口合同中，下列装运条款是否正确?(1)运输方式：海上运输；(2)装运期：限3月31日装船；(3)自天津新港至伦敦装太古船公司所属船舶，并须附有英国劳合氏船级社证明；(4)目的港：欧洲主要港口。 案例39某年初，我公司与瑞士某公司签订了一笔钢坯进口合同，合同规定钢坯2万吨，FOB总价420万美元，装运条款是可分批装运直达班轮，不接受租船提单。我公司按合同规定于2月28日开出以瑞士公司为受益人的420万美元的信用证。开证后，瑞士公司多次电传要求修改装运条款，强调从装运港意大利热那亚至中国口岸无直达班轮，租船可以更快捷运到。我公司的生产急待该批货到，同意修改信用证，接受租船提单。 4月17日，我公司收到瑞士公司发来的装船通知：总价84万美元的4000吨钢坯已于4月16日在拉斯佩扎港装上F轮。4月30日，瑞士公司通知第二、第三批货总共14300吨钢坯，在拉斯佩扎港合装一艘U轮发运。瑞士公司以上述三批货物的全套单证(包括重量单、装箱单、出厂检验证、提单、发票等)于4月30日在卢森堡DNC银行结汇，议付了全部货款。5月10日又通知第四批货1700吨已装入A轮，并向DNC银行交单结汇，四批货共议付420万美元。 我公司付出了420万美元的货款，手中持有完整无缺的四批货物单证，迫切等待船到提货。按正常情况从热那亚到中国口岸航程30天左右，但收到装船通知后两个月过去了，仍杳无音讯。我公司一次又一次电询对方，该公司提出种种理由，说明货物迟到的原因，如船在港口检修，推迟启航，途中遇上了太平洋风暴，船方闻中国港口拥挤放慢速度等等。并说卖方发货后，风险已转移，中方应按提单向承运人追究，按保险单向保险公司追究。 我公司感到情况异常，迅速通过外轮公司了解情况，获悉装载第一批货物的F轮将于7月初抵达中国港口，装第二批、第三批货的U轮，可能停靠在新加坡，不到中国来，装第四批货的A轮行踪不明。我公司感到情况严重，立即组员兵分两路进行追究，一路去欧洲找卖方公司和承运人，另一路至新加坡等待U轮到来。我公司到欧洲的人员通过实地调查发现，瑞士公司的注册资本仅5万瑞士法郎，只有一秘书看家，其他人避不露面。承运人是意大利的老骗手，已逃之夭夭。 再向出具单证的生产厂进行了解，查明所有单证都不是该厂所出，所有单证都是伪造的。在瑞士公司以这些假单证向DNC银行议忖货款时，根本没有合同货物存在。从船公司和港口了解到的情况证明，第一批货款以假单证提走时，F轮尚未进入发运港，该船到6月7日才启航，所载钢坯是3700吨。装第二、第三批货的U轮，据劳合氏船级社登记，其总载重量只有14000吨，而瑞士公司用以议付的两张提单总载重量是14300吨，但港口记载该轮启航时只装了7500吨，目的港新加坡。装第四批货的A轮更是子虚乌有，据船级社记载，这条船早已报废拆解，不存在了。 至此，本案的诈骗真相全部暴露，运到中国港口的第一批货因我公司持有的提单与船长所持有的正本提单不符，船长拒绝交货，货卸在港口由外运公司保管，后来几经交涉和经过繁杂的手续，我公司才提到3700吨。停靠在新加坡的U轮因我公司持有的提单与船长持有的提单不符，船长不仅拒绝交货，连上船验看也不允许，迫使我公司在新加坡法院对该船提起诉讼，申请法院扣船，并公告其他持有该轮提单的货主申报，逾期不申报，该船所载钢坯将全部判归中国公司。经公告一个月内无人申报，新加坡法院将船上7500吨钢坯判归中国货主，换船运至中国口岸。已经付出2万吨钢坯的货款费了九牛二虎之力，总共只收到11200吨钢坯，损失近一半。 案例40我外贸公司以FOB中国口岸与香港某公司成交钢材一批，港商即转手以CFR釜山价售给韩国H公司。港商开来的信用证价格为FOB中国口岸，要求货运釜山，并在提单上表明有“FreightPrepaid”(运费预付)字样。试评析港商为什么这样做?我们应如何处理? 案例41北京某公司出口2000吨大豆，国外开来信用证规定：不允许分批装运。结果我在规定的期限内分别在大连、上海各装1000吨于同一航次的同一船只上，提单上也注明了不同的装货港和不同的装船日期。问这是否违约?银行能否议付? 第二章货物运输保险主要介绍国际货物运输保险中，海上货物运输保险承保的范围、我国海洋货物运输保险的险别、其他运输方式下的货运保险、伦敦保险协会海洋货物保险条款，以及买卖合同中的保险条款和我国进出口货物保险的具体做法。 第一节保险的基本原则一、保险利益原则；二、最大诚信原则；三、补偿原则；四、近因原则。 第二节海运货物保险的范围一、海上风险广义的海上风险泛指航海时所发生的一切风险。广义的海上风险又可分为狭义的海上风险和外来风险两大类。 （一）狭义的海上风险海上风险（perilsofthesea），又称海难，是指船舶及货物在海上运输过程中所发生的风险。它包括自然灾害和意外事故。1.自然灾害自然灾害（naturalcalamity），是指自然界产生的人力不可抗拒的灾害。如恶劣气候、雷电、洪水、地震、海啸、流冰、火山爆发等。 2.意外事故意外事故（accident）,是指装载有货物的船舶在海上运行中，遇到难以预料的原因所造成的事故。如搁浅、触礁、碰撞、爆炸、火灾、沉没、船舶失踪等原因造成的事故。 （二）外来风险外来风险（extraneousrisks），是指装载于船舶上的货物在海上风险以外由于其他的各种外来原因所引起的风险。外来风险包括两种类型：1、一般外来风险，即一般的外来原因所造成的风险。它包括短量、破碎、雨淋、偷窃、受潮、受热、串味、沾污、渗漏、锈损和钩损等。2、特殊的外来风险，是指由于政治、军事、国家政策法令和行政措施等原因所造成的风险。如战争、罢工、交货不到和拒收等。 二、海上损失海上损失，又称海损，是指被保险货物在海运过程中，由于海上风险所造成的货物损坏或灭失。全部损失损失单独海损（程度）部分损失（性质）共同海损 （一）全部损失全部损失（totalloss），简称全损，是指整批或不可分割的一批被保险货物在运输途中全部遭受损失。全部损失有实际全损和推定全损两种。1、实际全损（actualtotalloss），是指整批被保险货物在运输途中完全灭失、或完全变质已失去原来的形体和效用，不能再归被保险人所拥有。被保险货物在遭受到实际全损后，被保险人可按其投保金额获得保险公司全部损失赔偿。 实际全损有三种表现形式：1、保险标的灭失；（货物被火烧完、食盐被海水全部溶解、载货船舶沉入深海无法打捞）2、保险标的完全失去原有的形体、效用；（水泥被海水浸湿后结成硬块、茶叶吸收樟脑的异味后）3、保险标的不能再归被保险人所有。（海盗行为） 2、推定全损（constructivetotalloss），是指被保险货物在运输途中受损后，实际全损已经不可避免，或者为避免实际全损所需支付的费用与继续将货物运抵目的地的费用之和超过保险价值。判断货物的推定全损有；两个相互独立的标准：1、实际全损已经不可避免；（a被保险人丧失对保险标的的自由使用，不大可能在合理时间内重新获得该保险货物的情况；b一时还未达到完全灭失的损失程度，但将无法避免实际全损） 2、为避免实际全损所需支付的费用与继续将货物运抵目的地的费用之和超过保险价值。（彩电的保险金额为100美圆，被海水浸泡后残值为20美圆，但如果修复需花费110美圆）举例：1、电影《我的父亲母亲》中那个摔破的碗；2、电影《泰坦尼克号》中的“海洋之星”a在1912年b在目前 被保险货物发生推定全损时，被保险人可以要求保险人按部分损失赔偿，也可以要求按全部损失赔偿。如果要求按全部损失赔偿，被保险人必须向保险人发出委付通知（noticeofabandonment）。委付，就是被保险人表示愿意将保险标的的一切权利和义务转移给保险人，并要求保险人按全部损失赔偿的一种行为（体现了补偿原则）。委付必须经同意后方能生效，但是保险人应当在合理的时间内将接受委付或不接受委付的决定通知被保险人。委付一经保险人接受，不得撤回。 （二）部分损失部分损失（partialloss），是指不属于实际全损和推定全损的损失，也即没有达到全部损失程度的损失。部分损失又分为共同海损和单独海损。 1、共同海损共同海损（generalaverage），是指在海运同一航程中，船舶、货物和其他财产遭遇共同危险，为了解除共同危险，有意识地采取合理的救难措施所直接造成的特殊牺牲和支付的特殊费用。共同海损涉及船方、货方和运费收入方等各方利益，必须慎重核定。 构成共同海损必须具备以下条件：1、威胁到船货双方的风险真实存在：2、船方有意识的行为；3、损失要合理；4、共同海损的牺牲具有特殊性、支出的费用是额外的；5、行为要有效。 举例：清点损失：1、甲有200箱货被火烧；2、甲有300箱货被水浸泡；3、甲板被烧掉一部分；4、乙有400箱货被水浸泡；5、丙有500箱货被水浸泡。 2、单独海损单独海损（particularaverage），是指除了共同海损就是单独海损，即船舶与被保险货物在遭遇海上风险受损后，其损失未达到全损的程度，且损失应该由船舶、或货物所有人单方面承担的部分损失。 单独海损与共同海损的主要区别是：（1）造成海损的原因不同。单独海损是由海上风险直接造成的货物损失，其中没有人为因素；共同海损则是采取人为的、故意的措施而导致的损失。（2）承担损失的责任不同。单独海损的损失由受损方自行承担；而共同海损的损失是由各受益方按获救财产价值的多少，按比例共同分摊。 三、海上费用海上货运保险的费用是指为救助船舶及被保险货物所支付的费用。包括施救费用和救助费用两种。（一）施救费用施救费用（sueandlaborexpenses），是指被保险货物在遭受承保范围内的灾害事故时，被保险人或其代理人与受让人，为了避免或减少损失，采取了各种抢救或防护措施而支付的合理费用。保险人对这种费用应负责赔偿。 （二）救助费用救助费用（salvagecharges），系指被保险货物在遭受了承保责任范围内的灾害事故时，由保险人和被保险人以外的第三者采取了有效的救助措施，并取得成功后，由被救方付给救助人的一种报酬。保险人对这种费用也应负责赔偿。救助合同有两种：1、雇佣性救助合同；2、“无效果，无报酬”（NoCure,NoPay）合同。（目前为了环保，对装有油类货物的油轮进行救助，只要救助人无过失，即使无效，也可获得补偿） 第三节我国海运货物保险的险别一、我国海洋运输货物保险的基本险别根据中国人民保险公司1981年1月1日修订的《海洋运输货物保险条款》（oceanmarinecargoclauses）的规定，我国海运货物保险的基本险别有平安险、水渍险和一切险三种。 （一）平安险平安险（freefromparticularaverage，FPA）的承保责任范围是：1、被保险货物在运输途中由于恶劣气候、雷电、海啸、地震、洪水自然灾害造成整批货物的全部损失或推定全损。被保险货物用驳船运往或运离海轮时，每一驳船所装的货物可视作一个整批。 2、由于运输工具遭受搁浅、触礁、沉没、互撞，与流冰或其他物体碰撞以及失火、爆炸等意外事故所造成的货物的全部或部分损失。3、在运输工具已经发生搁浅、触礁、沉没、焚毁等意外事故的情况下，货物在此前后又在海上遭受恶劣气候、雷电、海啸等自然灾害所造成的部分损失。4、在装卸或转运时，由于一件或数件甚至整批货物落海造成的全部或部分损失。 5、被保险人对遭受承保责任内危险货物采取抢救、防止或减少货损的措施而支付的合理费用，但以不超过该批被救货物的保险金额为限。6、运输工具遭遇海难后，在避难港由于卸货所引起的损失，以及在中途港、避难港由于卸货、存仓以及运送货物所产生的特别费用。7、共同海损的牺牲、分摊和救助费用。8、运输契约如订有“船舶互撞责任”条款，根据该条款规定，应由货方偿还船方的损失。 （二）水渍险水渍险（withaverageorwithparticularaverage，WAorWPA）的承保责任范围是：除包括上述平安险的各项责任外，还负责被保险货物由于恶劣气候、雷电、海啸、地震、洪水等自然灾害所造成的部分损失。（三）一切险一切险（allrisks）的承保责任范围是：除包括上述平安险和水渍险的各项责任外，还负责被保险货物在运输途中由于外来原因所造成的全部或部分损失。 根据中国人民保险公司《海洋运输货物保险条款》规定，海洋运输货物保险的三种基本险别应有除外责任。所谓除外责任（exclusion），是指保险公司规定不予承保的损失或费用。 三种基本险别有以下除外责任：(1)被保险人的故意行为或过失所造成的损失；(2)属于发货人责任所引起的损失；（错误的唛头）(3)在保险责任开始前，被保险货物已存在的品质不良或数量短差所造成的损失；(4)被保险货物的自然损耗、本质缺陷、特性以及市价跌落、运输延迟所引起的损失或费用；(5)属于海洋运输货物战争险条款和货物运输罢工险条款规定的责任范围和除外责任。 中国人民保险公司《海洋运输货物保险条款》还规定了保险责任的起讫期限。在海运保险中，保险责任的起讫，主要采用“仓至仓”条款（warehousetowarehouseclause，W/Wclause），即保险责任自被保险货物运离保险单所载明的起运地仓库或储存处所开始，包括正常运输中的海上、陆上、内河和驳船运输在内，直至该项货物运抵保险单所载明的目的地收货人的最后仓库或储存处所或被保险人用作分配、分派或非正常运输的其他储存处所为止。 被保险货物在最后到达卸载港卸离海轮后，保险责任以60天为限，如在此期限内被保险货物需转运至非保险单所载明的目的地时，则该项货物的保险期限从开始转运时终止。根据我国1993年7月1日起施行的《中华人民共和国海商法》规定，上述三种基本险别的索赔时效，自被保险货物在最后卸载港全部卸离海轮后起算，最多不超过两年。 二、附加险别附加险别，简称附加险，是附加在基本险别上的，是基本险的补充与扩大。在海运保险业务中，投保人只要在投保一种基本险别以后，还可根据货物的特点和实际需要，另外加保一种或数种附加险。附加险别包括一般附加险和特殊附加险。 举例：要避免淡水雨淋的风险，如何投保？A、平安险B、平安险+淡水雨淋险C、水渍险D、一切险E、淡水雨淋险F、一切险+淡水雨淋险 （一）一般附加险一般附加险（generaladditionalrisk）的承保范围，是指由于一般外来风险所造成的全部或部分损失。一般附加险有以下11种险别：1、短量险（riskofshortage）；2、淡水雨淋险（freshwaterraindamage，简称FWRD）；3、混杂、沾污险（riskofintermixtureandcontamination）； 4、渗漏险（leakage）；（渗漏损失或变质）5、碰损、破碎险（clashandbreakage）；6、串味险（taintofodor）；7、受热、受潮险（sweatandheating）；8、钩损险（hookdamage）；（吊钩或手钩）9、锈损险（risksofrust）；10、包装破裂险（breakageofpacking）；11、偷窃、提货不着险（theft，pilferageandnon-delivery，简称TPND）。 （二）特殊附加险特殊附加险（specialadditionalrisk），是指承保由于军事、政治、国家政策法令以及行政措施等特殊外来原因所造成的全部或部分损失。为了适应对外贸易货运保险的需要，中国人民保险公司承保的特殊附加险有下列8种：1、战争险（warrisk）；战争险的承保责任起讫仅限于水上危险（waterborne）或运输工具上的危险，因原子弹、氢弹核武器所造成的损失，保险公司不负保险责任。 2、罢工险（strikerisks），是指被承保货物因罢工、工人被迫停工、参加工潮、暴动造成的直接损失，或任何人的恶意行为所造成的损失，保险公司予以赔偿。根据规定，罢工险承保责任起讫与海运货物保险相同，采取“仓至仓”条款。按照国际保险市场的惯例，如已投保了战争险又需加保罢工险时，保险公司不另增收保险费。但仅要求加保罢工险，则按战争险费率缴付保险费。 3、黄曲霉素险（aflatoxin）；4、舱面险（ondeck）；（集装箱类传统装于甲板的货物无须投就可获得保险保障，保险人一般不愿接受在一切险基础上加保）5、交货不到险（failuretodeliver）；6、进口关税险（importduty）；7、拒收险（rejection）；8、货物出口到香港（包括九龙）或澳门存仓火险责任扩展条款（fireriskextensionclause，FREC—forstorageofcargoatdestinationHongKong，includingKowloon,orMacao）。 第四节伦敦保险业协会海运货物保险条款目前，世界上大部分国家和地区在海上保险业务中都采用英国伦敦保险协会所制定的《协会货物条款》（institutecargoclauses，简称ICC）。我国在海上保险业务中，虽然一般以中国人民保险公司所制定的保险条款为依据，但是，按照CIF或CIP条件出口，国外客户要求按伦敦保险业协会货物险条款投保，我出口企业也可酌情接受。 一、协会货物保险条款的种类伦敦保险业协会现行的海运货物保险条款共有以下六种：1、协会货物（A）险条款[institutecargoclauses(A)，ICC(A)]；2、协会货物（B）险条款[institutecargoclauses（B），ICC(B)]；3、协会货物（C）险条款[institutecargoclauses（C），ICC(C)]； 4、协会战争险条款（货物）（institutewarclauses-cargo）；5、协会罢工险条款（货物）（institutestrikesclauses-cargo）；6、恶意损坏险条款（maliciousdamageclauses）。 二、协会货物保险的主要险别平安险ICC（A）水渍险ICC（B）一切险ICC（C） 第五节我国陆运、空运货物与邮包运输保险一、陆上货物运输保险陆上货物运输保险的险别分为陆运险和陆运一切险两种。二、航空运输货物保险航空运输货物保险的基本险别有航空运输险、航空运输一切险两种。此外还有航空运输货物战争险。 三、邮包运输保险邮包保险基本险别有邮包险和邮包一切险两种。此外还有邮包战争险。 第六节买卖合同中的保险条款与保险实务一、保险投保人的约定二、保险公司与保险条款的约定三、保险险别的约定 四、保险金额的约定保险金额与保险费的有关计算公式是：保险金额=CIF（或CIP）价（1+投保加成率）CFR（或CPT）价CIF（或CIP）价=1-[保险费率（1+投保加成率）] 五、保险单据的约定（一）保险单保险单（insurancepolicy），又称大保单，是一种正规的保险合同，使用最为广泛。（二）保险凭证保险凭证（insurancecertificate），又称小保单，是一种简化的保险合同。（三）联合凭证联合凭证（combinedcertificate），是一种将发票和保险单相结合的保险单据。 （四）预约保单预约保单（openpolicy），又称预约保险合同，是指被保险人（一般为进口人）与保险人之间订立的合同，凡属合同承保范围的货物，一经装运，在合同有效期内自动承保。在实际业务中，预约保单适用于我自国外进口的货物。 （五）批单批单（endorsement），是指投保人在接受保险单后，如需要补充或变更其内容时，可根据保险公司的规定，向保险公司提出申请，经同意后即重新开出的一种内容经更改或补充的凭证。保险单经过修改后，保险公司即按此内容承担责任。只有保险人才有权进行批注，并且应加骑缝章。 六、保险索赔被保险人必须做好以下工作：（一）损失通知；（二）向承运人等有关方面提出索赔；（三）采取合理的施救、整理措施；（四）备妥索赔单证； （五）代位追偿权代位追偿权（rightofsubrogation），又称代位权，是指保险人在履行全损赔偿或部分损失赔偿后，在其赔付金额内要求被保险人转让其对造成损失的第三者责任方要求全部赔偿或相应部分赔偿的权利。具体做法是：被保险人在获得赔偿的同时签署一份权益转让书，作为保险人取得代位权的证明。保险人便可凭此向第三者责任方进行追偿。 八、保险的做法（一）出口货物保险的做法（二）进口货物保险的做法 案例42我按CIF条件出口瓷器一批，投保平安险，在装船时有10箱因吊钩脱扣而落海。问这一损失是否可向保险公司索赔？ 案例43我按CIF条件向中东某国出口一批货物，根据合同投保了水渍险，附加提货不着险，但在海运途中，因两伊战起轮船被扣押，尔后进口商因提货不着向保险公司进行索赔。问其结果如何? 案例44我按CIF出口冷冻食品一批，合同规定投保平安险加战争、罢工险。货到目的港后适逢码头工人罢工，港口无人作业，货物无法卸载。不久货轮因无法补充燃料以致冷冻设备停机，等到罢工结束，该批冷冻食品已变质。问这种由于罢工而引起的损失，保险公司是否负责赔偿? 案例45我按CIF条件出口大豆1000吨，计10000包，合同规定投保一切险加战争险、罢工险。货卸目的港码头后，当地码头工人便开始罢工。在工人与政府的武装力量对抗中，该批大豆有的被撒在地面，有的被当作掩体，有的丢失，总共损失近半。问这种损失保险公司是否负责赔偿? 案例46我向澳大利亚出口坯布100包，我方按合同规定加一成投保水渍险。货在运输途中因舱内食用水管漏水，致使该批坯布中的30包浸有水渍。问对此损失应该向保险公司索赔还是向船公司索赔? 案例47我向海湾某国出口花生糖—批，投保的是一切险。由于货轮陈旧，速度慢，加上该轮沿途到处揽载，结果航行3个月才到达目的港。卸货后，花生糖因受热时间过长已全部潮解软化，无法销售。问这种情况保险公司可否拒赔? 案例48有一货轮在航行中与流冰相撞，船身一侧裂口，海水涌进，舱内部分货物遭浸泡。船长不得不将船驶上浅滩，进行排水，修补裂口，尔后为了起浮，又将部分笨重货物抛人海中。问这一连串的损失都是单独海损吗? 案例49我海运出口面粉1000包，投保平安险，装于舱底，载货轮船途中触礁，舱内进水，使500包严重水浸，不能食用，其余500包经船员抢救移至舱面，又遭狂风吹落海中。问保险公司对上述损失应如何处理? 案例50某公司出口一批货物，已投保一切险和战争险，该船抵达目的港开始卸货时，当地突然发生武装冲突，部分船上货物及部分已卸到岸上的货物被毁。问保险公司应如何赔偿? 案例51某公司出口白纸500令，按中国人民保险公司海洋运输货物保险条款投保水渍险，货到目的港时，发现有200令白纸被水浸泡过，有水渍。问保险公司是否予以赔偿？ 案例52我国某公司按CFR条件向英国出口一批货物，该公司于8月8日10时装船完毕，即以电传通知买方。买方于当日17时在其所在地向保险公司投保英国ICC条款A险。货物于当日15时在公海上着火，该批货物被焚。问这种投保之前遭受的损失。保险公司是否负责赔偿? 案例53某货轮从天津新港驶往新加坡，在航行途中船舶货舱起火，大火蔓延到机舱，船长为了船货的共同安全，决定采取紧急措施，往舱中灌水灭火。火虽被扑灭，但由于主机受损，无法继续航行，于是船长决定雇用拖轮将货船拖回新港修理，检修后重新驶往新加坡。事后调查，这次事件造成的损失有(1)1000箱货物被火烧毁；(2)600箱由于灌水灭火而受到损失；(3)主机和部分甲板被烧坏；(4)拖轮费用；(5)额外增加的燃料和船长、船员工资。从上述各项损失的性质看，哪些属单独海损，哪些属共同海损? 案例54我某外贸公司向日、英两国商人分别以CIF和CFR价格出售蘑菇罐头，有关被保险人均办理了保险，货自起运地仓库运往装运港途中均遭受损失。问在这两笔交易中由谁办理保险手续?货损各由谁承担?由谁向保险人办理索赔手续? 案例55有一份FOB合同，货物在装船后，卖方向买方发出装船通知，买方向保险公司投保了仓至仓条款一切险。但货物在运往码头的途中，因暴风雨淋湿10％的货物。事后，卖方以保险单含有仓至仓条款，因而要求保险公司赔偿此项损失，但遭到保险公司拒绝。后来卖方又请求买方，以买方作为投保人的名义凭保险单要求保险公司赔偿损失，但同样也遭到保险公司拒绝。试问在上述情况下，保险公司有无拒赔的正当理由?为什么? 案例56有一份CIF合同，出售可可共15吨，卖方投保的保险是从非洲内陆仓库起，直到美国波士顿的买方仓库为止。保险单抬头是卖方。货物在从卖方仓库运至码头装船以前，发生损失。当买方凭卖方转让的保险单向保险公司索赔时，保险公司以买方对这批货物不具有保险利益为由，拒绝赔偿。试问在上述情况下，买方能否有权凭保险单向保险公司索赔？为什么？ 案例57卖方A有一批小麦从敖德萨装船运往美国，价值为7000英镑，当时他已投保货物运输保险，并取得两张保险单，一张为4000英镑，另一张为3000英镑。后来小麦的市场价格下跌，当他按在运货CIF条件卖给买方B时，货价为5300英镑，付款条件为凭提单和保险单付款。卖方在提交单证时，在3000英镑的保险单上写上了“本保险单只转让给买方1300英镑”的字句，对4000英镑的保险单则未加上述语句。 在买方B付款并取得单证后，载运船只在途中遇险沉没，全部货物灭失。当买方B凭保险单向保险公司索赔时，卖方A却向保险公司提出：他对3000英镑的保险单只转让1300英镑，其余1700英镑应归他所有。双方对此发生争执。试问在上述条件下，卖方能否取得l700英镑的补偿?为什么？