本科毕业设计---物流运输交付成本研究mba.doc

物流运输交付成本研究MBA硕士学位论文目录第一章导论1第一节问题的提出1第二节问题研究的意义2第三节论文研究思路与结构3第二章扬巴公司物流现状4第一节石化企业物流概述4第二节扬巴公司物流管理及运作方式5第三节扬巴公司物流管理存在问题分析9第三章扬巴公司现行EVA产品物流网络分析11第一节EVA产品市场分析11第二节EVA物流网络简介12第三节EVA物流网络存在问题分析14第四章EVA产品物流网络再造的可行性研究19第一节客户样本数据的整理和分析19第二节几种简单交付方式的成本计算和分析21第三节租用两个外仓库完成EVA交付26第四节租用一个外仓库完成EVA交付36第五节建议方案38第五章EVA产品物流网络再造的实施条件42第一节信息化平台的构建42第二节组织结构优化和人才培训44第三节激励制度的建设46结论与展望49参考文献5253 后记5353 第一章导论第一节问题的提出长期以来，在我国由于经济体制问题，重生产、轻流通，因而企业不大重视和研究产品和原料的流通问题，其相应产生的物流成本得不到足够的重视。在扬子石化－巴斯夫有限责任公司（下称扬巴公司）的母公司之一扬子石化，由于对企业领导考核主要与生产和销售相关，所以产品和原料流通这一块一直得不到重视，而在其和德国巴斯夫合资的扬巴公司，由于外方先进管理经验的介入，同时利用SAP公司的ERP软件对整个公司运作成本进行详细分析，这样物流成本就非常明显的显现出来了。当然由于INCOTERMS（国际商会订单交付条件）的不同，例如对于原料，如果是运输费是由扬巴公司的供应商承担，交付条件是CFR和CIF等；对于产品，如果运输费用是由扬巴公司的客户承担，交付条件是EXW等；这两类产品和原料的运输费用由于已经涵盖在采购或销售订单中，不需要扬巴公司做出具体的运输安排，相反对于由扬巴公司承担运输费用的订单，为了给公司节约物流运输成本，多创效益，就需要对如何以比较少的物流运输成本来完成交付进行慎重考虑并做出合理安排。这是物流成本研究的一个热门话题，近些年来，国内对物流这一块的研究很热，从早期的高等学校一般没有专门的物流课程，到现在专门设置了物流专业培养专业的物流人才，这都说明了企业希望通过专业有效的工作安排来降低物流成本，为企业增加效益。扬巴公司于2005年9月整体投入商业运行，虽然前期公司也分阶段生产出了各种合格的产品，并且相应地做出了运输安排，但由于试运行期间生产不稳定，销售也不稳定，所以运输安排也不稳定，采取的订单交付方式也多种多样，有公路运输、水路运输、铁路运输和多式联运、利用外租仓库、罐区发货等等。但自从宣布商业运行以来，公司的产品生产已经渐渐步入了正常轨迹，销售市场也逐渐稳定，尽管前期公司也做过一些市场调查和分析，对未来的产品市场有了一定的认识，可是对于如何以低成本完成产品的交付并没有做出详细具体的规划，只是由相应的部门一起协商如何保证按客户要求，同时尽量以比较低的费用按时完成订单的交付，由于没有明确详细的操作规定，这样部分订单运输交付成本比较高的现象也就不可避免的出现了，因为有些客户虽然远离公司，但考虑到其地理位置和交通条件，采用不同的交付方式其成本差异相当大。考虑到这个问题，如何以比较低的物流运输成本来完成此上述类似订单的交付就变得非常有意义。同时考虑到公司的产品和原料种类较多，且产品的物质形态也不完全一样，有液体的，有固体的，有气体的，且产品还分危险化学品和非危险化学品，讨论扬巴公司全部的产品和原料的物流运输交付成本将是一项非常复杂的工作，本篇论文将仅以扬巴公司生产的EVA53 产品交付为例。EVA是一种非危险的固体袋装产品，公司的客户分布较广，既有距离很近的省内和邻省客户，也有很远的省外客户，如福建和广东等。近距离的客户，采用最简单的公路运输是经济可行的，但对于远距离的客户，考虑其地理位置、交通运输条件和销售情况等，可以采用多种方式交付的，如果还是采用单一的公路运输，其单位成本非常高，这个时候应该考虑采用其它方式，如水路运输、铁路运输或其它运输成本比较低的方式等来降低EVA的产品交付运输成本。这些问题都和实际的物流操作是紧密相连的，在扬巴公司目前EVA产品物流网络中，对于远距离客户采用的产品交付方式给扬巴公司带来了比较高的物流成本，这样如何能有效的降低远距离客户订单的交付成本就成了需要关心和研究的话题，当然不仅仅需要考虑运输成本，还有其它的一些影响因素，虽然和运输成本无关，但和客户订单的交付是有牵连的，例如客户对交付时间的要求等等往往能对选择某一种运输模式产生比较大的影响。对此将完成订单的各种交付方式进行了研究和分析比较，希望通过一定的理论和实际操作比较找到一种理想的产品交付方式，以此来完成对目前EVA产品物流网络的再造。第二节问题研究的意义由于中国经济发展的不均衡性，东部和南部是我国经济比较发达的地区。虽然公司产品种类比较多，但客户的分布却是差不多的，在经济发达的省份，由于其工业相对发达，公司用户在这一地区也多，在其它地区，例如北方由于是以前老的重工业区，加上现在国家对北方开发力度的增加，在北方的客户需求也在上升，但客户群相对南部和东部地区来说，还是不多且不太集中，同时需求量也不是很大；在南部和东部地区，情况则不一样，以本文研究的EVA产品为例，在南方的福建和广东两个省，不但需求量大，且客户地理位置分布相对集中。从完成订单的运输方式来说，依据扬巴公司目前的物流设施和所处的地理位置，可以选择多种运输方式。按照常理来分析，相对于远距离的客户采用水路运输其成本最低，铁路可能其次，近距离运输一般会直接采取公路运输。虽然知道运输模式将会对订单的交付成本产生极大的影响，但具体应该选择哪一种运输模式又不是想当然的，需要进行详细分析和多方面的调查研究。扬巴公司的客户所处地理位置一般都具备水路运输和铁路运输条件，例如到南部地区，可以通过长江和近海运输；到北部地区，一样可以通过长江和近海运输；到西部可以通过长江；到中部和东部部分地区，可能水路运输不具备条件，但铁路可能具备条件，而且中国的铁路网经过这几年的快速发展，几乎可以从南京到达国内大部分省市和地区。可是水路和铁路运输也有其局限性，一般不能像公路那样直接做到按客户指定的地点交货，因为水路码头和铁路站台限制了卸货，而汽车是不受影响的，开到指定地点完成卸货是很容易的事情。53 公司远距离的客户中有很多都具备上面描述的情况，即客户自己不能直接接收水路运输和铁路运输，因为他们不具备卸货条件，但他们可能离水路码头和铁路站台相对较近，如何以比较低的成本完成这类客户的订单交付就变得很有意义。本篇论文研究的扬巴公司EVA产品物流网络中，不少客户就有类似问题，为了降低问题研究的复杂性，将抽取EVA福建和广东这两个地区客户订单交付情况进行研究，以期找到相对合理的一种交付方式。同时希望这种思路能对公司其它产品的交付带来一些积极的建议和想法，虽然可能因为产品的物质形态和危险品数据不同，存在一定的差异，但分析思路应该可以被借鉴，这样将会对公司整个物流安排带来积极的影响，必将会产生整体的经济效益。第三节论文研究思路与结构本篇论文是解决实际物流管理中碰到的问题，是针对EVA物流网络中实际存在的问题进行分析，通过找到解决问题的办法实现对物流网络的再造。第一章导论提出需要解决的问题；第二章介绍论文的研究背景，扬巴公司是一家大型石油化工企业，它的物流具有石化企业物流的特性，了解它的物流管理和运作模式，对物流管理中存在的问题进行简单分析；第三章以扬巴公司现行的具体产品EVA物流网络为例，首先对EVA产品市场进行分析，其次了解依据客户市场形成的物流网络，最后详细分析EVA物流网络中存在的问题；第四章在上一章的基础上对EVA产品物流网络的再造进行可行性研究，通过整理客户信息，从福建和广东两个地区抽取有效样本，对各种完成这两个远距离地区客户订单的交付方式进行成本计算，并对这些交付方式的优缺点和操作的可行性进行了分析，最后得出一种相对最佳的交付方式，以完成对目前现行EVA产品物流网络的再造；第五章对所采取的建议方案需要的支持条件进行分析和讨论；最后是结论与展望，在得出EVA物流网络再造结论的基础上，分析了研究中存在的不足，探讨了论文需要完善和深入的环节，并对扬巴公司物流提出展望。53 第二章扬巴公司物流现状本章介绍扬巴公司的物流管理和运作模式，扬巴公司成立的时间还不长，物流管理中还存在一些问题，同时由于扬巴公司是一家大型石油化工企业，它的物流具有石化企业物流基本的特点，在了解这些知识的基础上对扬巴公司物流管理中存在的问题进行简单分析。第一节石化企业物流概述石油化工产业是中国经济发展的支柱产业之一，国内有着众多的石油化工企业，其中规模比较大的企业数量不在少数。在平常人眼中，石油化工企业都是塔罐林立，其上空冒着不明白色气体，实际上这些塔罐是用于生产中化学反应的设备，其上空的白色气体大多也只是日常生产过程中出现的一些蒸汽排放，没有多少神秘性。为了保障日常生产，石化企业需要有正常的原料和产品的进出，如何完成这个任务，就必然和石化企业物流有联系。根据原料和产品的危险性可以将之分为危险品物流和非危险品物流：危险品物流是石化企业必须面对的一个重要话题，危险化学品由于自身的危险性，在运输途中若发生交通事故或泄漏事故，不仅车毁人亡，而且会引发燃烧、爆炸、腐蚀、毒害等严重的灾害事故，危及公共安全和人民群众的生命财产安全，导致环境污染53 ，因此政府相关职能部门对这一块的管理非常严格，例如通过管道运输的，需要定期对管道进行检查，通过汽车、船或其它运输工具进行运输的，对于运输资质、运输工具的检查也非常严格，即使在危险品物流中，也还存在区别，因为不同的产品有着不同的危险品级别划分，危险品等级和产品的特性有很大关系，不同的产品其相应的运输条件和防护措施完全不同，所以危险品物流是一项管理相当复杂和操作难度比较高的工作；非危险品物流和一般的普通商品的物流没有多大区别，由于产品没有危害，对于它的运输没有特别限制，例如有的化工企业出产的洗涤剂，这是我们经常家用的一种液体产品，没有多少危害，在做它的物流运输计划时不需要有特别的考虑。根据原料和产品的物质形态又可以分为液体物流、气体物流和固体物流：液体物流是石化企业面对最多的一种物质形态物流，因为石化企业生产所需要的原料和产成品中液体产品占据了大部分，对于液体产品的物流可以采用管道运输，像自来水通过管道运输到各家各户一样，有时可以通过管道将液体产品直接输送到客户，同样也可以通过汽车、轮船等运输工具完成运输，但这个汽车和轮船和我们平常见到的汽车和轮船不太一样，它们是专门用于液体产品运输的，其构造相对比较复杂，例如槽罐车、散化船等，作为运载工具必须有装载液体产品的容器，一般的运输工具不能完成其运输任务；气体物流大部分都是和石化企业副产品相联系的，但有些例外，例如天然气，它是主要产品而不是副产品，一般在石化企业生产过程中经常会有气体副产品产生，例如提炼原油会有副产品液化石油气，对于这种气体的物流运输，一般也可以通过管道，例如西气东输，还可以用汽车和轮船等运输工具，例如我国现在进口液化石油气，经常可以看到液化气船，这些运输工具都是特种运输工具，需要将气体压缩后在装进运输容器内；固体物流运输的都是固体产品，一般的运输工具都可以用于运输，如果是危险化学品其要求的运输条件又和一般的货物运输不一样，石化企业的固体产品一般都采用袋包装比较多，例如化肥等的运输。物流是石化企业日常生产的重要组成部分，联系上面介绍的知识，它又是相对比较复杂的，如何做到优秀的物流管理是石化企业实现“安、稳、长、满、优”生产的重要条件之一。第二节扬巴公司物流管理及运作方式一、扬巴公司简介扬巴公司由中国石化和德国巴斯夫以50：50的股比共同出资设立，总投资约29亿美元，旨在建设和经营世界级、高科技、一体化的石油化工基地，是目前国内最大的中德合资企业。公司以60万吨乙烯装置为核心，包括9套世界级规模的工艺装置，年生产170万吨左右产品投放市场（见表2－1），总占地面积222公顷，核定员工1,500人，2005年9月正式投入商业运行。表2－1扬巴公司主要产品产能及用途一览表序号产品名称产量（万吨/年）主要用途1低密度聚乙烯40农用薄膜、包装膜、电线电缆、吹塑制品等2乙烯-醋酸乙烯共聚物15电线电缆、玩具、制鞋、农膜、热熔胶等3乙二醇30生产聚酯纤维、薄膜和PET原料及防冻液等4丙烯酸及其酯25涂料、合成纤维、塑料、皮革和造纸领域等5甲酸5皮革、纺织、染料工业等6丙酸3饲料和食品防腐剂等7甲胺、二甲基甲酰胺6农用化学品、医药工业原料等8苯、甲苯、混苯25基本有机化工原料以及溶剂等9丁辛醇25溶剂、中间体和化工原料等二、扬巴公司物流管理及配套设施53 扬巴公司是一家大型石油化工生产企业，原料和产品的年吞吐量在360万吨左右，一个高效、安全、便捷的供应链是公司高负荷稳定运行的坚强后盾。扬巴公司供应链设计的一个基本理念是发展自身的核心业务，充分利用第三方物流（ThirdPartyLogistics,TPL）在运输、管理和安全方面的专业优势，除了建有公司现场必须的存储、运输和装卸设施以外，其它所有的运输车辆、运输船只和外仓库都采取外包（Outsourcing）的形式，扬巴公司作为业主与所有的第三方物流服务公司签订合同，对其安排的运输进行监督和管理。同时公司自身的物流配套设施完善，主要分为三个部分：（1）库房　库房分原料仓库和产品仓库，原料仓库用于贮存各生产装置所需各种固体、液体和气体的包装货物，主要包括催化剂、润滑油、各种助剂和瓶装气体等；产品仓库分布在公司各个相关装置区域内，并没有统一的库区。（2）码头和罐区　扬巴公司码头建有3座液体化工品码头（见表2－2），同时预留可供扩建一座10000吨级液体化工货物的岸线，设计通过能力626万吨/年；液体罐区共建有储罐20台，罐区库容19.4万立方米，占地面积约15.31公顷。（3）铁路和公路终端　公司厂内铁路和外面铁路线是相通的，通过浦口铁路站进行中转，公路装卸站点遍布整个现场，主要是液体产品的装卸，因为包装产品的装卸在库房完成。从这些可以了解到扬巴公司物流部门深入到了现场各个地方，如何管理好这么一大块物流是相当挑战性的，管理好第三方物流公司，确保现场物流能与之衔接好，顺利完成原料的进和产品的出对扬巴公司的生产是非常关键的。表2－2扬巴公司液体化学品码头情况一览表序号码头编号功能装卸货种年运量（万吨）码头吨级货物干管(根)装卸臂台数1液—I发运产品接卸部分原料丙烯酸甲酯、丙烯酸乙酯、丙烯酸丁酯、甲醇、乙醇、苯、丙烯、C9、辛醇3910000772液—II发运产品接卸部分原料甲苯、丙烯酸、DMF、PFO、甲酸、乙二醇、正丁醇、异丁醇、LPG3810000993液—III接卸原料石脑油1702000012公司地处长江“黄金水道”，水路运输条件得天独厚。因此，扬巴公司的原料和产品以水路运输为主，公路和铁路运输为辅。水路集装箱、集装罐运输的固、液体物料分别在各生产装置区附近的汽车装车站、灌装站以及产品仓库区装车后，直接用拖车送至龙潭港码头中转外运，因为公司码头没有这种装卸能力。扬巴公司总运输量约为360万吨/53 年，其中：水路运输量约为221万吨/年，铁路运输量约为16万吨/年，公路运输量约为114万吨/年，厂内倒运量约为9万吨/年。三、扬巴公司物流运作方式Distribution（分销）在国内很多资料中将其定义搞混乱，有时也称为物流，在英文中Logistics与Distribution是两个不同的单词，他们的含义也是不一样的，一般应将Logistics称为物流，Distribution称之为分销，具体负责物流操作安排。扬巴公司物流部门的组织机构是参考巴斯夫公司设立的，分销是物流部门下设的一个分支，是公司物流运作的核心部分，公司物流分销组织机构图如下图2－1。物流运输安全分销供应链采购现场物流物料管理进口出口水路公路铁路图2－1扬巴公司物流分销组织机构图扬巴公司物流分销团队现由31个人组成，具体的工作内容是协调销售、采购、现场装车和卸车点、客户卸货和第三方物流公司等相关部门，以确保公司的产品能顺利的交到客户手中。依据运输方式的不同及考虑到进出口操作模式不同于国内发货，在分销内部又分为５个具体操作部门。1、进口53 公司所有的进口除采购部门签订采购合同外，具体货物如何从国外交到公司现场，就需要进口分销来联系操作了，包括公司生产所用的化工原料和维持公司装置稳定生产所需要的各种机电仪设备和备件。虽然公司使用第三方来完成具体的报关等操作，但一些具体详细的信息还需要分销进口组提供，例如某些机电仪设备按照公司当初成立时从国家发改委得到的批示文件，可以享受进口免税政策、或低税率的产品和设备备件等，需要公司分销进口组和相应的海关、外经贸委、发改委等部门联系落实，最后才交代理按享受的政策来完成公司化工原料和机电仪设备等的进口，从而帮助公司在进口环节加强管理，节约成本。2、出口虽然国内的化工市场需求一直比较旺盛，但公司有些产品在国外市场取得利润有时会高于在国内市场的销售收入。扬巴公司一般的出口主要市场是东南亚和日本及韩国等地区，月出口产品金额一般维持在500万美金左右。考虑到国内市场的竞争将会越来越激烈，而且从出口来说，公司还可以享受一定的退税，所以扬巴公司产品出口量有增加的趋势。对于出口订单一般销售做完订单后，具体订单交付的事宜就将转交分销出口组来操作。扬巴公司同样使用第三方，即出口代理和相关的船公司来帮助公司完成出口运输安排和报关等操作，但具体报检、报验、报关等资料的准备由分销进口组完成，同时由于中国是一个外汇管制的国家，所以外汇核销资料也由分销出口部门收集处理完后交财务到外管局进行核销。3、公路公路是公司发货的两个主要途径之一，公司正常日均进出车辆大概有１００辆左右，其中少部分是原料，绝大部分是公司销售产品的出货。公路出货车辆一般又分为危险品和非危险品车辆，非危险品车辆主要是集装箱卡车和一般货车，对于危险品车辆主要分为集装罐拖车、带压槽车、一般槽罐车等等，因此公路运输的车辆种类比较多。另外通过集装箱和集装罐进行公路和水路多式联运的，由于出扬巴公司是采用汽车运输的，所以相应的操作也由分销公路组完成。分销公路组将联系第三方物流公司、装车点和卸车点，以保证正常出货，客户及时收到货物。而且对于公司从外租用储罐和仓库（扬巴公司通过合同租赁第三方设施）发货，由于也是采用汽车交付到客户工厂，所以其相应操作同样在分销公路组。4、水路水路是公司进料和产品发货的主要渠道，公司在江边建有自己专门的罐区和码头，但公司水路只能接收通过管道进行卸料的船只，所以分销水路组一般和散化船公司打交道，对于集装箱船只，公司码头不具备卸货条件。通过这些散化船将公司日常生产所需要的大众原料和产品完成正常的进出任务，当然卸船和装船等具体操作也将由分销水路组协调完成。5、铁路53 扬巴公司有厂内铁路和外面的铁路网相连，公司拥有自己的牵引机头，能方便的对火车槽罐和车皮进行移动，完成装卸任务，而不是需要铁路局的机头来完成类似工作。分销铁路组需要和铁路部门打交道，联系车皮、编排计划等相关事宜。铁路运输按常理，由于运输相对比较便宜，应该在公司的运输安排中占有相当的份额，但实际中往往由于太多的意外问题，包括铁路上交货、接货的手续与其他运输方式相比比较烦琐等原因，公司安排铁路进出的货物运输量相对较少。但公司分销铁路组正在和相关部门一起在想办法增加铁路运输量，毕竟铁路的成本是相对比较低廉的，所以铁路运输在公司内部还有一个很大的提升空间。本篇论文后面还会讲到具体的各种运输模式，在此只是简单介绍一下公司正常进出货物在分销是如何分组并完成日常工作安排的，各种运输模式和分销的工作分工是密不可分的。第三节扬巴公司物流管理存在问题分析扬巴公司2004年底实现机械竣工，经过半年多的单套装置试车和整体联动试车，公司于2005年9月投入商业运行，所以公司有些部门的实际运作时间还不是很长，例如物流部门，由于实现机械竣工后，物流部门才能真正的安排试车原料的运输，也只有在合格产品出来后才能相应的安排产品的运输，所以考虑到这些，物流部门的操作经受的考验也才开始不久，在日常物流管理中或多或少地存在一些问题，下面我们进行简要的分析。在扬巴公司的组织机构中销售部门和物流部门是相对独立的，销售部门负责销售产品，产品的运输则是由物流部门联系安排的。在石化行业中订单的交货条件种类比较多，双方会依据一定的条件和情况决定交货条款，这样有时运输是卖方承担，有时运输是买方负责。对于具体运输工具是由客户安排的，物流部门将只提供装车配合；如果运输工具需要由扬巴公司来安排，则需要物流部门去组织运输力量和考虑安排何种交付方式。这样在扬巴公司内部由于运输安排是由物流部门安排的，所以相应的运输成本也就在物流部门考核和核算，而按道理对于销售部门来说销售成本中应该包括运输成本，但公司对他们的实际考核中并没有相应的运输成本，这样他们在签订销售订单时，考虑到他们自身的业绩考核指标，很有可能不重视物流运输成本，在日常工作中矛盾有时也就不可避免地出现了，例如销售人员可能会考虑到市场行情或客户原因等签订一个远距离客户订单，但给予运输将产品交到客户的时间比较短，物流部门想用成本低的水路运输，由于时间的限制无法操作，这时不得不用运输成本比较高的汽车运输去完成产品交付。这样对于远距离客户，在销售订单对于交货时间有一定限制和要求的情况下，如果不考虑采用优化的产品交付方式，公司的物流运作成本将比较高。53 扬巴公司是一家新公司，虽然公司在正式生产出产品前已经做了预销售，对于潜在的客户有了一定的了解，公司在预销售客户的基础上也相应地编排了物流运输规划。现在公司已经开始日常生产了，预销售也变成了实际销售，但实际销售和预销售还是有一定差异的，扬巴公司在目前客户的基础上在不断发展新的客户，希望收获更大的利益，对于早期预销售的客户，考虑到客户需求量和分布，公司相应地制定了物流战略，对距离比较近的客户，考虑到操作的方便性和成本，扬巴公司一般都是安排从公司直接公路运输送货到客户，即使现在又有新的客户了，但物流操作运输模式还是没有变，采用的还是公路运输；对于部分距离比较远的客户，即使考虑到地理位置和运输条件，但综合该地区的销售量和交货频率，扬巴公司采用的一般还是公路运输，或在条件允许的情况下补充其它一些运输方式。但在实际销售中，销售市场会发生变化，公司开发的新客户中远距离的客户越来越多，且这些客户的增加也对公司在相关地区客户分布产生了影响，这个时候考虑到客户地理位置和运输条件，公司采用的运输方式就相对不固定，既有公路运输、水路运输、铁路运输等单一运输模式，还出现了多式联运包括水路和公路多式联运、铁路和公路多式联运等等，同时考虑到客户需求量的大小等因素，公司还采取了利用靠近客户的外罐或外仓库完成对客户送货的运作模式。虽然有了多种交付方式的存在，但有时这并不是一件好事，因为选择的方式多了，就需要考虑以具体应该使用哪一种才能给公司带来最大利益，而这不是一件容易的事情，往往还会因为对同一地区地理位置相对接近的客户出现不同的产品交付方式，造成物流管理上的混乱。本篇论文所要讨论的EVA往福建和广东地区客户送货就是类似的一个例子，当初公司的目标销售市场在江浙沪一带，后来在公司开发的新客户中，福建和广东两个远距离地区的客户需求量占了扬巴公司总销售量相当大的比例，在完成对这些公司逐步开发出来的客户送货中，产品交付方式选择的不当将对物流运输成本产生相当大的影响。上一节已经介绍过，扬巴公司主要依托第三方物流，即使是需要租用外罐或外仓库完成对远距离目标客户的送货，对于这些设施，扬巴公司也是采用租用的方式，自己并不投资拥有异地仓库和罐区。在这些地区相应地也并没有扬巴公司的员工参与到日常管理中，一切都是通过合同，异地遥控外仓库或外罐的发货，这样在实际操作中有时会出现失控或一些重要信息失真的现象，因为这些第三方有时会隐瞒一些信息或对扬巴公司的一些指令执行的不彻底。总的来说，经过以上的分析，可以发现上面几点问题和扬巴公司对远距离客户产品交付管理都有牵连，由于不同种原因，使得物流部门可以采取的交付方式比较多，而不同种交付方式可能牵涉到不同的运输方式，不同运输方式其成本是不同的，这给扬巴公司带来了较高的物流成本。53 第三章扬巴公司现行EVA产品物流网络分析前一章我们对扬巴公司企业物流的现状进行了分析，发现公司在远距离客户的产品交付上成本较高。本章将以扬巴公司具体产品EVA物流网络为研究对象，先分析EVA产品市场，接着了解依据产品市场形成的物流网络及构成网络的各种运输方式，最后对物流网络中存在的问题，远距离客户EVA交付成本比较高的现象进行分析。同时本章将为第四章EVA物流网络再造的研究提供基础。第一节EVA产品市场分析乙烯-醋酸乙烯共聚物（也称为乙烯-乙酸乙烯共聚物）是由乙烯（E）和乙酸乙烯（VA）共聚而制得，英文名称为：EthyleneVinylAcetate，简称为EVA。EVA按其中VA（醋酸乙烯）的含量可分为三大类：VA含量在5%～40%的，称为EVA树脂，主要用来对聚乙烯改性、制造电线电缆料、薄膜以及其他成型制品或混合料等；VA含量在40%～70%的，称为EVA弹性体，主要用作橡胶弹性体和5PVC改性剂等；VA含量在70%～95%的，通常制成乳液状态，称为VAE乳液，主要用作粘合剂及涂层、涂料（扬巴公司网站）。从上可见EVA是一种用途相当广泛的生产原料，我国相对全球来说又是一个制造工厂，国内对于EVA的需求相当旺盛，其需求量逐年稳步上升，目前国内生产的EVA产量还不能完全满足市场需求，还需要进口一部分EVA以弥补市场的不足，看到这种情况，国内和国际跨国公司都有EVA在华生产线的扩张计划。尽管我国EVA市场起步较晚，但由于该产品优良的加工性能、应用广泛、适用特殊的需求领域，近几年消费增长十分迅速。2000年我国EVA树脂消费量为25.8万吨，到2003年猛增到39.8万吨，2004年达49.0万吨。今后几年，EVA树脂的需求将会以9%左右的速度增长，预计2006年需求量将达58万吨左右，2010年将达82万吨。产业发展尚待成熟，EVA树脂是我国紧缺的合成材料，随着EVA下游工业的发展，供需矛盾会日显突出。不过，近年来国内逐步加大了对EVA树脂投资的力度，随着扬巴公司装置建成投产以及新一轮LDPE装置扩能改造对EVA市场需求的考虑，相信今后我国EVA供应将会逐渐摆脱进口的局面，但近期可以预见的是扬巴公司生产的EVA市场销售行情还是不错的。考虑到EVA树脂的产品用途、我国目前的经济布局以及公司所处的地理位置，扬巴公司EVA树脂主要的产品市场在我国东部地区和南部地区，因为在这两个地区，分布着众多的制鞋企业、玩具工厂以及其它以EVA树脂为原料的生产企业。也正是因为这些地区对EVA存在巨大需求，53 该地区的EVA供应量也在不断扩大，而且部分加工企业由于是采用来料加工的方式组织生产，所以还有相关的保税加工贸易区企业使用相当部分的国外进口的EVA树脂作为生产原料，所以今后EVA树脂市场竞争越来越激烈。在销售收入一定的情况下，如何减少运输过程中的成本就成了及其需要考虑的对象了，这样会增加扬巴公司产品的竞争力。特别是对于客户相对集中的福建和广东两省而言，其地理位置和交通条件支持多种运输模式，如何利用经济合理、可行的运输模式和订单交付方法就值得去研究，因为他们远离扬巴公司，不同种交付方式其成本差异远大于近距离客户的差异。经过上面的相关信息了解，我们利用SWOT分析（Strengths,Weaknesses,opportunitiesandthreatsanalysis）来对公司产品EVA进行优势、劣势、机会和问题全面评估一下。扬巴公司的优势是公司采用了先进的生产工艺，产品质量高，装置规模大，而且是一体化生产基地，使得公司具有生产成本优势；劣势是相对于一些远距离地区客户，由于运输距离比较远，花费的运输成本将比较高，如何利用比较低的物流成本来完成对远距离客户的交付非常重要；机会是目前国内生产的EVA还不能完全满足市场需求，公司还可以许多新的客户可以开发；问题是未来EVA产能在国内会逐渐增加，公司面临的竞争对手将运来越多。从SWOT分析，我们也可以知道目前对EVA产品来说，公司在产品交付这一块还需要关注，也就是EVA产品物流网络还得引起重视。第二节EVA物流网络简介　　扬巴公司EVA产品物流网络是依据客户的分布建立的，对于近距离的客户都会采用公路汽车运输，将EVA送到客户指定的地点，但如何完成公司到南部地区EVA销售订单的交付，特别是对于客户相对集中的福建和广东两个地区，联系第二章介绍的公司物流设施和客户所处地理位置，在目前EVA物流网络中一般通过以下几种运输方式来完成这些远距离客户的产品交付，下面一一介绍这些运输方式，并对之做一些简要分析。一、公路运输公路运输的运输工具主要是汽车，公路运输与汽车运输是两个既有联系又有区别的概念，但由于二者的重合部分占据各自的主体位置，因而这一差别常常被忽略。在各种运输模式中，公路运输最明显的特点就是公路运输的灵活性，其灵活性在所有运输模式中最强，主要体现在以下几个方面：一是空间上的灵活性，可以实现“DoortoDoor “53 （门到门）的运输，这个在实际EVA交客户的送货中，可以很容易地通过实际操作比较得出，例如有些EVA的客户没有自己的铁路且远离江河等，无法通过铁路和水路完成对客户的交货；二是时间上的灵活性，公路运输通常可以实现及时运输，即根据货物出运的需求来安排具体的运输，这个在分销日常操作中体会很深，在各种运输方式中，只有公路可以做到按时交付；三是批量上的灵活性，一般公路运输的启运批量最小，譬如３吨或４吨这种小的EVA销售订单，水路和铁路是不接受的，只有通过公路汽车运输；四是运行条件的灵活性，公路运输的服务范围不仅在等级公路上，还可延伸到等级外的公路，甚至辐射到许多乡村便道，公司在部分地区的客户中，有一些就处在相对比较偏僻的地方，只有通过汽车运输，EVA才能送到客户手中。公路运输从系统的服务形式分，可以分成零担运输和整车运输（刘志强等，2004）。零担运输就是指所运输的货物从承运至送达收货人手中整个过程需要经过分拣拼装的环节才能完成的运输组织方式，产生的主要原因是被运输的货物批量太小，直达运输不经济。整车运输就是指从接货承运直到送达收货人的整个运送过程。考虑到公司EVA产品的销售订单量，分销公路组从来也没有让第三方物流公司安排过零担运输，一般都是依据销售订单的量合理安排车辆，做到整车发货。二、铁路运输铁路运输是使用铁路列车运输货物的一种运输方式，主要承担长距离、大数量的货运。铁路运输的优点有：很少受天气影响；安全；中常距离运费低廉；运输批量大；可以高速运输；节能。虽然铁路有这些优点，但它本身也存在不足之处，主要表现在：短距离货运，运费昂贵；货车途中作业需要一定的时间；运费没有伸缩性；一般不能实现“门到门”的运输，当然如果装货点和卸货点都有公司内铁路连通铁路网，也可部分实现“门到门”运输；车站固定，不能随处停车；货物滞留时间长；不适宜紧急运输。铁路运输的种类一般分为三类：整车运输、零担运输和集装箱运输（刘志强等，2004）。考虑到EVA是袋装包装产品，以及客户订单量的大小，公司一般选择整车货物运输。分销铁路组一般是要求销售部门给出铁路销售计划，然后提前预定车皮量，做到整车发货。但是考虑到客户情况，虽然从扬巴公司可实现直接铁路装车，但客户大多没有卸铁路运输的条件，所以铁轮运输需要和公路运输相结合。三、水路运输扬巴公司的码头仅能装卸液体和气体产品，对本篇论文要讨论的EVA包装产品，不具备装卸船条件，同时由于公司在水路运输时考虑的运输安全要求相对比较高，公司采用集装箱装运EVA，所以使用的是集装箱船。但南京市有龙潭港，它具备装卸集装箱的能力，这是位于长江以南的一个内河码头，而公司地处江北，将做包装产品的水路运输时需要先用汽车通过短驳运送到龙潭港，这样由于是以汽车公路出公司的，所以这部分的水路安排是由分销公路组安排的，但从公司的码头和罐区直接装船则由分销水路组完成相应的工作。这样说来，水路运输是不能单独完成EVA运输的，它需要和公路运输相结合才可以。水路运输的技术经济特性有：1、运量大，虽然水路的运输速度要低，但它的装载量大，万吨级船是经常见的，而通过其它运输方式一次运输万吨货物几乎是不可能完成的任务；2、53 运费低，在一定条件下，水路运输费用相当于铁路的20%～30%，公路运输的7%～20%。但是水路运输也有一些缺点，这点分销的操作人员体会很深。例如受自然条件如天气等影响，船期经常后推。每年夏天中国南方都会遭遇台风袭击，对于沿海运输来说，船舶经常不能及时出发滞留港口内，公司有一次往广东的一个客户发散装的产品，由于碰到台风及其它因素影响，比正常的船期晚了大概20多天才到达客户，这造成了公司不得不通过公路进行货源补充以保证客户的日常生产。卸货受到码头的制约，不能随意卸货，公司有些客户虽然也靠近水道，但不具备卸货条件，还得将货物卸到靠近的码头，然后通过公路短驳再送到客户。最后考虑到从船的发运时间来说，主要有定期班轮和包船两种。综合上面的信息，扬巴公司采用的是集装箱班轮来完成EVA的水路段运输。四、多式联运前面已经谈到的，由于单独的水路运输和铁路运输有时不能完成对客户EVA的交付，它们需要和公路运输相结合，而这就是多式联运的一种。多式联运是一种在国内刚兴起来的一种运输模式，它是指根据实际运输需求，将不同的运输方式组合成综合性的一体化运输，通过一次托运、一次计费、一张单证、一次保险，由各运输区段的承运人共同完成货物的全程运输，即将全程运输作为一个完整的单一运输过程来安排。这种运输方式比较多的用于国际货物运输中，有时也称之为国际多式联运，其一般都是以集装箱为媒介，把海洋运输、铁路运输、公路运输、航空运输和内河运输等传统的单一运输模式有机的集合起来。开展多式联运，有利于发挥综合运输的优势，有利于提高经济效益和社会效益；有利于挖掘运输潜力，加速货位周转，提高运输效率；有利于形成以城市为中心，港口为枢纽的综合运输网络；有利于无港站的县、市办理客货运输业务；有利于交通管理体制的改革。在EVA的部分客户的运输中，由于客户地理位置和运输条件适合水路或铁路运输，虽然不能直接到客户工厂，但因为客户靠近码头或铁路站台，而从公司可以通过水路或铁路将EVA运输到相应的码头和站台，这样多式联运用于EVA的运输就自然产生了。从上面的介绍，我们可以知道目前的EVA物流网络中，对于远距离客户有公路运输、水路运输、铁路运输，如果单独的水路或铁路运输不能使用，还存在着水路与公路的多式联运和铁路与公路的多式联运；对于近距离客户相对比较简单，只有公路运输一种。第三节EVA物流网络存在问题分析　　上一节已经介绍了EVA产品现行的物流网络，在这个网络中有公路运输、水路运输、铁路运输和多式联运等等，并且介绍了这些运输方式的优缺点，其中有的运输方式优缺点中还谈到了运输成本。在此了解一下运输成本原理，它主要有规模原理和距离原理（徐天亮，2002），下面简要介绍一下这两种原理，它们能加深我们对不同种运输方式的理解，并能帮助我们发现和分析现行EVA物流网络中存在的问题。一、规模原理53 规模原理是指随着一次装运量的增大，使每单位重量的运输成本下降。这是因为，转移一票货物的有关固定费用按整票货物的重量分摊时，一票货物越重，分摊到单位重量上的成本就越低。货物转移的固定费用可能包括接收运输订单的行政管理费、定位运输工具装卸的时间、开票、以及设备费用等。单位重量货物的运输成本与运输工具一次装载量之间的关系如图3－1，所以在满足客户要求的前提下，选择装载量大的运输工具可以达到降低运输成本的目的。装载重量单位货物运输成本　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　图3－1　装载重量与运输成本的关系通过这个理论，我们不难理解实际操作中，如果条件允许的话，为什么水路运输和铁路运输的成本要比汽车运输要低，因为铁路运输和水路运输的运输工具装载量大，其规模经济相对于运输量较小的汽车等运输工具要好，一艘轮船和一列火车远比一辆汽车的运载量要大很多。在现行的EVA网络中，对于某一段运输，现在采用了水路运输、铁路运输和公路运输三种方式，显然是不经济的，这样的物流网络运作成本将比较高。二、距离原理距离原理是指随着一次运输距离的增加，运输费用的增加会变的越来越缓慢，或则说单位运输距离的费用减少，运输成本与一次运输的距离有关，这种关系如图3－2所示，从图中可以看出两点：第一，在运输距离为零时，运输成本并不为零，这是因为存在一个与货物提取交付有关的固定费用；第二，运输成本的增长随运输距离的增长而降低，即递降原理，这是因为货物提取与交付有关的固定费用，随运输距离增加，分摊到单位运输距离上的运输成本降低。运输距离货物运输成本53 　　　　　图3－2　距离与运输成本的关系这个原理在实际操作中更容易被理解，例如我们乘坐火车，火车票的价格和路程长短不是成一个固定比例，路途远的票价每公里单价要比路途近的票价每公里单价要低，对于每一种运输方式来说，这个原理都是成立的。虽然公路距离远时单位运输成本会降低，但铁路运输和水路运输一样会降，长距离运输采用公路运输还是处于一个劣势地位。具体的运输距离和和单位运输成本和运输方式之间的关系，我们还找到了一些重要的参考资料。作为重要的参考依据，图3－3显示了三种运输方式的单位运输成本与运输距离的关系，从该图中可以看到，随着运输距离的增加，与其它两种运输方式相比，公路运输单位产品的运输成本增长速度上升最快，而水路运输单位产品的运输成本增长速度上升最慢，铁路介于其中，这说明从经济角度分析，在上述三种运输方式中，水路适合长途运输，公路适合短途运输，铁路适合中、长距离运输。一般认为，运输在３００公里以内的主要选择公路运输，３００～５００公里的选择铁路运输，５００公里以上则选择水路运输（赵刚，2002）。但是在目前的EVA物流网络中，在运输条件的许可下，并不是所有的运输方式和以上的理论距离是对应起来的，特别是对远距离客户的交付，例如对于福建和广东两个地区客户来说，他们距离扬巴公司都在千里之外，而他们的地理位置和交通运输条件使得采用水路运输和铁路运输成为可行，即使他们自身不具备卸水路运输的铁路运输的能力，但公司可以在他们附近找到一个过渡的地方，从这个过渡的地方将EVA送到他们手中，这样从扬巴公司到这些客户由于中途很长一段距离采用了比较便宜的水路运输和铁路运输，将使得物流成本比较低，而现行的物流网络中，还有从公司直接安排的公路运输到这些客户，这说明现行EVA物流网络对完成远距离客户产品交付的成本还比较高。公路53 铁路单位运输成本水运距离图3－3三种运输方式的单位运输成本与运输距离关系示意图（资料来源：赵秋红　汪寿阳　黎建强　《物流管理中的优化方法与应用分析》）表3－1是各种运输方式下各项营运指标的分析对比表，在各行中给出的数值为不同运输方式在同一个运营特征的相对这值，该值越高，代表效用越高。这个是除运输成本考虑外，对于其它一些方面，各种运输模式所作的比较，对于如何选择运输模式也有着借鉴之处，对于多式联运因为结合了不同的运输方式，没有单列。表3－1　　各种运输方式的运营特征比较运营特征公路铁路水路运输能力689运价679速度975连续性785灵活性975可靠性875频率844（资料来源：赵秋红　汪寿阳　黎建强　《物流管理中的优化方法与应用分析》）53 以上介绍的这些信息在实际中很容易理解，例如如果仅考虑运输成本，为什么会选择某种运输方式，而不选择其它的运输方式，但有时不光是运输成本决定运输模式的，对于紧急订单，交付时间比较紧迫，只能选择公路运输，因为水路和铁路时间长且不固定，相对时间要求几乎无法做到。在目前扬巴公司EVA物流网络中，对于近距离客户采用了公路运输，这个从上面的描述分析可知没有问题；对于远距离广东和福建地区客户，他们距离扬巴公司超过千公里，采用了公路运输、铁路运输（只针对少部分客户具备铁路卸货条件）、铁路和公路多式联运以及水路和公路多式联运等多种方式，从上面分析也可以知道水路和公路的多式联运成本是最低的，其次是铁路和公路多式联运，最差的是公路运输，但联系上一章曾经讨论过的扬巴公司物流管理中存在的问题，例如有时由于销售订单对运输时间的限制等条件又不得不采用公路运输，这样目前的物流网络使得EVA的物流运输成本相对比较高。单纯想依靠销售订单给足运输时间以方便采用成本比较低的多式联运方式，有时是不现实的，由于客户或市场等等一些原因限制，为了完成对客户EVA的送货，采用成本比较高的运输方式是不可避免的。而且早期公司主要的目标客户并不在福建和广东地区，只有一些零星的客户，由于量非常少，物流成本花费的也比较少，现在公司在这两个地区客户数量和需求量都达到了一定数量，公司花费在这一块的运输成本也变得比较多，目前物流网络中的交付方式并不能对之形成有效控制。综上所述，较高的运输成本已经成为目前扬巴公司EVA物流网络运作急需要解决的问题。53 第四章EVA产品物流网络再造的可行性研究通过第三章的分析，我们发现目前扬巴公司EVA物流网络运作成本比较高，为了深入探讨其原因，并寻找解决方案，本章将从扬巴公司在南部地区的客户中选取20个需求量相对比较稳定且需求量也比较大的客户作为有效样本，研究这些关键客户订单的交付，通过对各种交付方法计算得出的物流成本和优缺点比较以及操作上可行性分析，我们建议的改进方案是：扬巴公司在泉州和广州各租用一个外仓库，先采用水路与公路的多式联运完成移库运输，再通过外仓库将EVA交付到客户，并以此来完成对现行EVA物流网络的再造。与原有交付方式相比，本文建议的方案可以节约10%的物流成本。第一节客户样本数据的整理和分析福建和广东地区是中国经济相对比较发达的地区，经过公司市场部门的产品市场开发，目前在这两个省份公司有着比较多的EVA用户，考虑到这些客户距离相对扬巴公司较远，用于完成销售订单的运输费用也就相对高，采用什么样的运输方式对运输成本影响甚大。从地理位置来说，福建和广东地处中国南方，属于沿海地区，通过近海水路运输可以顺利到达福建和广东的港口城市，所以其水路运输比较发达，考虑公司所处长江边，船只从南京出发沿长江通过内陆水路运输先进入东海，然后通过近海水路可以经过福建沿海城市，最后可以到达广东沿海城市；东部和南部是中国经济相对比较发达的地区，在铁路方面，铁路网在这两个地区比较密集，从南京可以相对容易的到达福建和广东的很多城市。而从上一章的描述可以知道，这两种运输方式对于长距离运输运费低廉，相对公路来说，可以极大的节约运输成本，但公司在这两个地区的大部分客户不具备直接接受水路运输和铁路运输的卸货条件，如何用相对比较低的运输成本完成对这些客户的交货就需要对之进行研究和分析。考虑到研究问题的复杂性，所以本章将从这两个省份挑选一些样本作为研究之用，来讨论如何采取相对最佳的操作方式来完成远距离客户的送货。统计整理了公司每个月对这两个地区的客户交货记录后，对福建和广东地区分布的客户进行有效分析，从众多的客户中，挑出了需求量比较稳定且需求量也比较大的20家客户。以下就是从公司的数据库中找出福建地区有代表性的1053 个客户和广东地区有代表性的１０个客户，具体详细的信息见表４－１和表４－２。这些客户的月均需求总量分别占到了各自省份总量的大约70％～80％，从收集样本的要求来说，它们应该能够代表公司在这两个地区的销售情况，样本是有效的。对于客户的月均需求量，利用公司统计的每个月的发货信息进行了简单地平均，然后取整数以便于计算。考虑到保密性，用不同的英文字母来表示不同的客户。相应的一些运输价格是参考当前公司内部物流采购合同和运输行情市场所得，具体的价格信息会在下面的章节中出现，有一些会和目前市场上的运输价格可能有一定偏差，但这个价格的差异不至于影响太大，所以应该可以体现实际情况，对于产品从交付成本角度考虑选择不会产生大的偏差，得出的结论是有效的，同时客户的卸车成本和扬巴公司的装车成本对于不同种交付方式其成本差异不是很大，所以在计算整个从扬巴公司装EVA到客户卸EVA整个流程成本时不予考虑和计算，因为它对计算结果影响也很小，不会对做出决策有太大影响。同时依据前面的市场分析，公司在广东和福建地区客户的销售量和客户群一段时间内不会变少，只会有增多的可能，这样本文的研究是很有必要的，不会因为往这两个地区客户发货的减少从而使得本文失去研究意义。表４－1福建地区客户信息客户客户地址月需求量（吨）其它有关信息A1泉港250靠近泉州港和泉州铁路站A2莆田300靠近泉州港和泉州铁路站A3福州200客户有自备铁路，靠近福州港A4厦门210靠近厦门港和厦门铁路站A5漳州230靠近厦门港和漳州铁路站A6惠安100靠近泉州港和泉州铁路站A7马尾120靠近福州港和福州铁路站A8长乐100靠近福州港和福州铁路站A9晋江150靠近泉州港和泉州铁路站A10南安160靠近泉州港和泉州铁路站表４－２广东地区客户信息客户客户地址月需求量（吨）其它有关信息A11黄埔400客户有自备铁路，靠近广州港A12深圳150靠近蛇口港和深圳铁路站A13珠海280靠近广州港和广州铁路站A14中山250靠近广州港和广州铁路站A15顺德370靠近广州港和佛山铁路站A16番禺350靠近广州港和广州铁路站A17东莞220靠近广州港和东莞铁路站A18三水260靠近广州港和三水铁路站A19肇庆320靠近广州港和肇庆铁路站A20清远270靠近广州港和清远铁路站53 第二节几种简单交付方式的成本计算和分析对于完成福建和广东地区EVA产品往客户的运输，在扬巴公司目前的EVA物流网络中有多种方式，有公路运输、铁路运输、水路和公路的多式联运和铁路和公路的多式联运等等，但它们都是直接从扬巴公司发货。从图4－1的流程图我们可以发现这类产品交付方式操作相对比较简单，由物流分销人员安排第三方物流公司提供相应的运输工具直接从扬巴公司仓库送到客户工厂即可。对于这几种相对比较简单的运输方式，为了比较其各成本上的差异，在此我们计算了单一采用某种运输方式所产生的运输费用，同时也对这几种运输方式的优缺点进行一定分析。在实际现行的EVA物流网络中，这几种运输方式共存，使得目前对福建和广东地区客户EVA的交付方式比较复杂，因为各种运输模式具体各自完成多少运输量是不定的。下面具体讨论一下各种简单交付方式和目前EVA物流网络中的交付方式。A1扬巴公司A20图4－1从扬巴公司直接发EVA到客户的流程一、公路运输53 对于所有福建和广东地区客户，采用公路运输都是可以的，根据表4－1和表4－2的客户信息加上收集得到的公路从扬巴公司到客户的运输价格整理完成表4－3，将完成EVA向各个客户运输的费用相加即可得到总的运输成本为2657450元。联系一下实际操作，来具体分析EVA公路发货的主要优点：１、灵活性大，所有客户的送货，从公司仓库安排装车，车辆都能直接到达客户指定的卸货点，而且对于批量是没有严格要求的，由于汽车有不同载重吨位的车型，所以不会因为车型限制发货量，相反可以根据发货量的大小灵活选择车型完成发货运输；２、快捷可控，由于汽车的运输安排是几乎不受限制的，不像铁路受车辆编制计划调度限制，水路受码头装箱和船只启运制约，公路一般装好EVA后，即可以发货，运输时间可以比较准确的预知，而且现在大型的运输公司几乎都采用了GPS（全球定位系统），对于车辆的控制可以做得很好，对于车辆的具体位置可以准确及时的掌控，使得整个运输过程处于可控范围之内，例如，万一有福建地区某个客户对于EVA的需求比较紧急，而这时公司已经安排了一个车子往该地区其它一个客户送货，经过和两个客户及运输公司协商和确认后，通过GPS可以发现车子位置，以确定是否可以改送，完成客户的紧急送货任务，而这是其它运输模式无法做到的，它们一旦货物发出，想改变送货的地址是比较困难和费时间的；３、适应性强，所有的客户都可以卸汽车运输的EVA，但并不是所有的客户都可以卸其它运输方式的EVA，这是公路运输的一个比较强的优势。当然事情一般都有两面，公路运输也有它的缺点：１、成本表4－3公路运输成本费用客户月需求量（吨）公路公司到客户（元/吨）完成EVA交付成本（元）A1250500125000A2300500150000A320045090000A4210545114450A5230550126500A610050050000A712044052800A810045545500A915051076500A1016049078400A11400590236000A1215065097500A13280640179200A14250625156250A15370610225700A16350600210000A17220615135300A18260595154700A19320620198400A2027057515525053 问题，特别是对于长距离运输，公路运输的成本是相当高的，从表4－3的运输价格信息就可以清楚的知道公路运输经济性差；２、单位运输能力低，每次单一的运载工具一辆汽车所能运输的量相对于一列火车或一艘轮船是非常少的，公路运输不适合完成大批量的运输；3、受道路、天气等因素影响大，现在中国经济发展了，汽车作为一般交通工具大量地出现，以前畅通的公路现在因为车辆的增加可能会有堵塞，而一旦出现车祸等异常情况，交通管制就会制约汽车的流动，影响运输时间。在此处计算公路汽车运输时，对于使用不同载重吨位的车子其运输价格不一样这个问题没作考虑，考虑到计算的可比较性，对于此处和后面出现的公路汽车运输，统一采用25吨载重车子作为公路运输的工具，这样对于按重量单位计费将不会有偏差产生。二、铁路和公路的多式联运表4－4铁路和公路多式联运运输成本费用客户月需求量（吨）（吨）目的站铁路公司到目的站（元/吨）公路目的站到客户（元/吨）完成EVA交付成本（元）A1250泉州2103561250A2300泉州2108087000A3200客户工厂185037000A4210厦门1954851030A5230漳州1903050600A6100泉州2106227200A7120福州1803726040A8100福州1804222200A9150泉州2107642900A10160泉州2105542400A11400客户工厂2700108000A12150深圳2704046500A13280广州265126109480A14250广州2658186500A15370佛山26567122840A16350广州26534104650A17220东莞2655069300A18260三水2653377480A19320肇庆2704299840A20270清远260388046053 扬巴公司的铁路网可以和外面的铁路网连接，但并不是所有客户都有这个条件，这些客户中目前仅有两家具备铁路卸货条件，对于其它客户，需要公司安排公路汽车从目的站将EVA运输到客户工厂。在计算这些运输成本时，考虑到铁路和公路多式联运运输方式的客户很多，为了方便，将它们汇总在一起了，从表4－4中目的站是客户工厂可以明显看出它就是单独的铁路运输，多式联运这一块增加了将EVA从目的站通过公路运输送到客户的步骤。同样根据表4－1和表4－2客户的信息和收集到的相关价格信息（扬巴公司铁路运输采用的是棚车运输，为了计算的方便需要将棚车价格转化为按吨计费的价格）完成表4－4，将各个客户发生的运输费用相加即得到总的运输成本1352670元。相对公路来说，铁路和公路多式联运相对要节约，但这种操作带来的缺点也是相当明显的：１、经常被盗，即使采用铁路棚车用于运输，公司在实际操作中还是多次发生EVA铁路运输被盗，而这是中国目前的铁路运输中经常出现的现象；２、运输时间得不到保障，一旦在铁路上需要进行中转，其时间就得不到保障，例如某些客户所处的铁路站从南京不能直达运输的，需要在中途某个地方进行车皮重组，通过中转再发货，而这个中转时间是不确定的；３、过程控制差，协调困难，发车受制约，由于铁路是一列火车发出的，不是一个车皮就可以走的，公司的EVA车皮一般需要经过车站调度安排，虽然事前可以先拿到计划再安排出货，但有时变化比计划快，而一旦有变，铁路管理部门是不接受的。三、水路和公路的多式联运对于EVA水路运输，扬巴公司用的是集装箱班轮运输，其自身不具备装船条件，福建和广东地区的客户也都不具备卸船条件，所以和上面铁路运输一样即使安排了水路运输，同样需要将它和公路运输相结合，先需要安排公路运输将EVA从扬巴公司仓库运到南京龙潭港，还需要将EVA最终由公路从目的港运输到客户。根据表4－1和表4－2和收集到的相关价格信息（为了计算的方便需要将按集装箱个数计费转化为按吨计费的价格）整理完成表4－5，将完成各个客户EVA运输的费用相加即可得到总的运输成本119376053 元。运输总的成本已经计算出来了，可以发现这是水路和公路多式联运一个极大的优点，其成本相对公路运输来说节约了一半以上，但这种操作模式的缺点也还是有不少的：１、过程控制差，由于多式联运中有水路运输，运输时间的不定性就非常大，即使公司是选择了班轮公司，但其开船日期和中途挂靠码头进行卸船和装船作业时，有时受到码头制约，例如一个码头可能当时有很多货物正在卸船，其它船根本进不了港口，需要等待进港作业，这必然影响了运输的时间，使得运输过程时间不可控；２、各个环节衔接性要求高，由于有不同运输模型存在，它们之间需要衔接好，否则如果公路安排集装箱到码头了，船公司还没有准备好，或船公司船就要开了，公路还没有组织好将装好EVA的集装箱送到港口码头，这些类似环节一个做不好就会影响整个运输过程；３、受天气等自然条件影响大，一般在夏季时，由于海上出现台风会封航，在秋季时，大雾同样会使得海事部门对长江采取封航措施，而福建和广东近海区域经常受到台风影响，南京等沿长江城市秋季又经常会出现大雾，这些都会影响EVA到福建和广东的多式联运操作。表4－5水路和公路多式联运运输成本费用客户月需求量（吨）公路公司到龙潭港（元/吨）目的港水路龙潭港到目的港（元/吨）公路目的港到客户（元/吨）完成EVA交付成本（元）A125035泉州港1205051250A230035泉州港1207569000A320035福州港1105540000A421035厦门港1255244520A523035厦门港1256050600A610035泉州港1207923400A712035福州港1105223640A810035福州港1106120600A915035泉州港1206533000A1016035泉州港1207036000A1140035广州港15268102000A1215035蛇口港1456036000A1328035广州港15215595760A1425035广州港15210071750A1537035广州港15290102490A1635035广州港1526588200A1722035广州港1528559840A1826035广州港1527267340A1932035广州港152135103040A2027035广州港152927533053 通过上边的计算我们可以发现，采用不同种的运输模式其成本差异非常大，在扬巴公司现行的EVA物流网络中，对于福建和广东地区客户的交付上面几种运输方式都有，但具体某一种运输方式完成多少的运输量是不定的，因为对于目前的网络并没有一个详细的划分，在这种网络中对于完成福建和广东地区客户EVA的月交付成本是不固定的，依据统计数据目前平均下来大约是每月160万元左右。选用不同种的运输方式是有其原因的，有时运输方式是和销售订单要求紧密联系的，例如客户一般在订单签订后，对于交货时间都有一个比较严格的限制，水路和公路或铁路和公路的多式联运运输时间相对不固定，按照客户要求的时间到货比较困难，虽然通过上面的计算，我们知道它们的运输成本要低一些，但如果只有公路运输能满足这个要求，扬巴公司将只能安排公路运输EVA到客户；有时和实际操作环境有很大关系，操作环境对于运输方式的选择也是影响比较大的，例如选择比较低运输费用的多式联运，铁路要比水路要贵，但碰到大风或大雾等天气不好的时候，船运是没法安排的，而铁路则不受影响，这一点归根结底还是因为天气影响了交付时间，选择铁路和公路多式联运也还是跟客户订单要求到货时间有关系。考虑到这些因素，是否考虑从EVA物流网络流程上改变一下对于远距离客户产品交付的方式，考虑在福建和广东地区租用仓库，先以低成本的运输方式将EVA从扬巴公司仓库移到外仓库，再利用外仓库对客户发送EVA，当然这类交付方式需要考虑如何选择外仓库，因为运输成本和选择的外仓库有很大的关联，下面两节我们就来探讨一下这类产品交付方式。第三节租用两个外仓库完成EVA交付考虑到公司在福建和广东的客户群，先计划采取在两地各租用一个仓库，通过仓库的中转来完成对上述两个省份客户的送货。这就需要先将EVA从公司仓库移到外租用的仓库中，对于从公司仓库往外租用仓库的移库运输，由上一节得到的计算数据，因为公路运输成本高，几乎不予考虑，考虑到福建和广东的地理位置和运输条件，以及公司不具备直接从码头发货的条件及仓库卸货一般也不具备铁路卸货条件，会考虑采取用多式联运的方法，即采取水路和公路的结合或铁路和公路的结合来完成从扬巴公司仓库往外租用仓库的移库运输，这种操作将会使得移库的成本比较小，但具体采用哪一种多式联运，参考前一节计算的两种多式联运成本，其差异不是很大，并且考虑到目的站和目的港因素，这样需要计算出这两者各自的成本作为参考，通过成本比较以决定采用哪一种多式联运来完成移库运输。当EVA从外租用仓库发货时，由于运输距离很短，考虑直接采用公路汽车运输。从图4－2的流程图中，我们也可以发现EVA的发货比前面介绍的几种简单的运输模式要复杂一些，需用通过外仓库的中转才能将货发到客户手中，物流管理难度相应地也增加了。对于水路和公路的多式联运，从表4―1和表4―2中的客户地理位置来看，有的客户是沿海港口城市，如泉州、福州、广州等等，有些并不是，但靠近港口；对于铁路和公路的多式联运来说，大部分客户所处城市都有铁路站台。将EVA运输到外仓库，有一个将EVA从目的港或目的站采用公路运输到外仓库的步骤，考虑到运输的量比较大，外仓库应该选在靠近目的港或目的站的地方。考虑到以上这么多的信息，下面来讨论如何在福建和广东这两个地区租用外仓库来完成销售订单的交付运输。53 A1福建仓库扬巴公司A10A11广东仓库A20图4－2利用两个外仓库发EVA到客户的流程　　一、在福建地区租用一个外仓库完成福建省内客户EVA交付先不考虑其它信息，仅依据表4－1的信息，公司在福建地区有十个客户，如果选择租用一个仓库来完成该地区客户销售订单的交付，按正常思考，应该是在这十个地点中或附近选择一个，然后通过这个仓库往外发送，这个运输成本加上从公司将EVA运输到外仓库的费用和外仓库的租金、装卸费等整个总的费用，比较各个点的这些总费用可以用来决定外仓库具体选择在某个成本比较低的地方，换句话说，也即是如何在福建地区选择相对经济节约的仓库，以使得整个交付成本比较低。和这个问题类似的例子在一些资料中经常可以看到，属于选址一类的研究课题，并且在这些资料中也提供了一些来解决这个问题的方法，一般可以建立一个选址模型，下面介绍一些相关的理论知识。选址问题按照目标区域的特征，可以将其分为连续选址、网格选址及离散选址三大类（杰里米.夏皮罗，2005）：连续选址待选区域是一个平面，不考虑其它结构，可能的选址位置的数量是无限的，选址模型是连续的，而且通常也可以被相当有效地分析；网格选址待选区域是一个平面，被细分成许多面积相等的区域，候选地址的数量是有限的，但是也相当大，典型的应用是仓库中不同货物的存储位置的分配；离散选址目标选址区域是一个离散的候选位置的集合，候选位置的数量通常是有限且数量较少的，这种模型比较切合实际，然而相关的计算和数据收集的成本是相当高的，但是同时数据的收集和计算又是相当重要的，因为它们对于选址的成本是十分有效的计算和参考依据。一般选址问题根据成本还可以分成很多类：寻求可行成本方案、最优成本方案、总成本的最小化、成本最大值的最小化、固定权重还是可变权重、确定性的还是随机性的、被定位设施间有无相关联系、静态的还是动态的等等。53 在实际选址中一般都存在约束，根据约束的种类，可以分为有能力约束的选址问题和无能力约束的选址问题，以及有不可行区域与无不可行区域的选址问题（秦明森、言木等，2003）。如果选址设施的能力没有限制，那么选址问题就是无能力约束的选址问题；反之，就是有能力约束的选址问题。如果在目标区域内有些区域不适合作为选址地址，那么这个选址问题就包括了不可行区域的约束，反之，就是无不可行区域的选址问题。因为本篇论文是从扬巴公司在福建的EVA客户中选取有效的１０个不同客户作为样本，即使考虑到整个福建地区客户，其数量也是有限可数的，按照上面的理论描述，这应该是一个典型的离散选址问题，可以考虑建立离散选址模型，来讨论如何在福建地区选择外租用的仓库；分析一下这10个客户的具体地理位置和客户卸货的能力，可以发现根据约束种类这个模型又是有能力约束的；最后本篇论文考虑最优成本方案，即从公司通过仓库发货到各个客户，最节约EVA产品交付成本的是将外仓库选择具体设在某处。　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　A1Y1C1公司外仓库Y10C10A10图4－3利用某一个外仓库发EVA到福建客户的流程利用福建某处外仓库给客户送货，新的简单的EVA发货流程图见图4－3，它是图4－2的组成部分。公司需要先将EVA从公司的仓库送到外租用的仓库，然后再利用外租用仓库将EVA通过公路汽车运输交到客户手中，依据发货流程，解决具体选择外仓库地址的问题可考虑建立如下模型：Ci表示从外仓库到客户A1～A10的单位运输成本，单位元/吨；Yi表示从外仓库到客户A1～A10的运输量，单位吨；引进变量　X＝(X1,X2……X10),其中Xi=1,2……,10表示仓库选在客户Ai附近；53 从公司到龙潭港公路运输的费用一定，但从龙潭港到所选地址租用仓库的运输费用由于外仓库地址不固定，其费用也不固定，这样从公司仓库到外仓库的运输费用中有一些费用是固定的，不会因为选择仓库地址的不同其费用产生变化，有一些是变化的，跟具体外仓库选址有关，所以为了计算方便，可以考虑将公司到外仓库的运输费用进行分解：Ui表示从龙潭港到目的港的单位运输成本，单位元/吨；Vi表示从目的港到选用的Ai仓库的单位运输成本，单位元/吨；由于公司到龙潭港单位运输成本是固定的，可以用一个具体不变的数字M表示，单位元/吨；同时外仓库的装卸和仓储费用也几乎是固定不变的（不考虑库存变化），同样用一个具体不变的数字N来表示，单位元，花在仓库的费用中，有些和运输量是有关的，例如装卸费，因为它是依据卸货数量来收取的，而仓储费，和运输量没有关系，它和租用仓库的面积有关，租用面积不同的仓库其仓储成本是不同的，但不同地点的仓库仓储成本可能是不同的，考虑到计算的可比较性和简单性，可以假定花在仓储上的费用不受仓库选址的影响，即假设它是一个定值。那么EVA外租用仓库的选址发货问题就可以描述为：Minf(Xi)＝(M+Ui+Vi)(Y1+Y2+……+Y10)+N+∑YiCi利用这个模型来计算时，还需要假设当月的外租用仓库的入库量等于出库量，如果考虑到出库量量大于进库量，牵涉到为了保证正常发货，外租用仓库应该保持一个安全库存，这个牵涉到库存管理，本文已经假定了入库量等于出库量，虽然这在实际中几乎是不可能的，但考虑到计算的复杂性及客户需求实际的不稳定性，在此不考虑库存问题。依据本文前面介绍的信息，我们知道船公司的班轮经南京出发后，在福建地区具备卸集装箱船可以停靠的港口有泉州港、厦门港和福州港，相对于用水路和公路的多式联运来完成移库运输，模型是受到约束的，考虑到公路运输的成本比较大，完成这么大批量的运输需要在港口附近找到一个仓库，这样移库的运输成本将会减少，必然也会使得总的交付成本变低，由于受到卸船能力的约束，所以只能在这三个港口附近考虑外租用仓库的候选地址。表4－6依据港口客户分布信息（福建省）客户月总需求量（吨）靠近港口A1、A2、A6、A9、A10960泉州港A3、A7、A8420福州港A4、A5440厦门港53 从出客户地址的分布可以发现有半数客户靠近泉州港，将这些地区客户的月需求量按靠近港口进行汇总，还可以发现有接近一般需求量在泉州港附近，而其它两个港口则不一样，具体分布情况见表4－6。那么从需求量考虑来说，需要选择一个靠近最大需求量的地方作为候选的地址，很明显在三个可供选择的港口中应该选择泉州港，这些都不用通过计算，经过简单的分析，考虑到模型中部分数据受到的影响，就可以推出需要在泉州租用外仓库。在所有10个客户中，因为客户A1是最靠近泉州港的，所以相应的外仓库具体就应该选择在靠近泉州港和客户A1的地方，经过市场寻找，我们找到了一家仓储服务公司作为扬巴公司在泉州的外仓库代表，并通过整理相关资料，可以得到表4－7中相关的信息。表4－7采用水路和公路多式联运移库完成EVA交付的费用（福建省泉州仓库）客户月需求量（吨）公路公司到龙潭港（元/吨）水路龙潭港到泉州港（元/吨）公路泉州港到外仓库（元/吨）公路外仓库到客户（元/吨）A1250351202520A2300351202553A32003512025111A4210351202557A5230351202574A6100351202538A7120351202541A81003512025112A9150351202535A10160351202540　　仓库的月租费是和仓库的月平均库存联系在一起的，库存的大小决定了需要租用多大的仓库，在此假定在任何一个外租用仓库的租用面积是一定的为1000平方米，它完全可以满足EVA产品进出发货的要求，按租用的费率1.2元/天/平方米，可以算出月仓储费＝1.2×30×1000＝36000元。仓库的装卸费依据费率7.5元/吨以及月出库量，可以计算出装车费＝7.5×1820＝13650元，因为移库使用的是集装箱运输，集装箱运达外仓库后卸货需要掏箱，此时卸货费用为掏箱费，费率为260元/箱，按月出集装箱110个（集装箱数量和月运输量有关）计算，掏箱费＝260×110＝28600元，这样可以得出月花费在仓库上的费用N＝36000+13650+28600＝78250元，即花在外仓库上的总费用是78250元。从公司仓库移到泉州外仓库的运输费用是分段的，从扬巴公司仓库到龙潭港，从龙潭港到泉州港，从泉州港到外仓库，但它们的运输总量都是一样的，可以计算得出这个过程总的运输花费＝（35+120+25）×1820＝327600元。最后由于从外仓库到各个客户的运输费率是不一致的，所以需要单独将其单位运输价格和运输量进行统计计算，得到从外仓库发货到各个客户总的运输费用为103660元。这样通过计算f(X1)＝103660+327600+7825053 ＝509510元，这是先通过水路和公路多式联运将EVA从扬巴公司仓库移到福建泉州外租用外仓库，然后再通过此仓库发EVA到各个客户的交付方式，这种方式完成将EVA送到福建客户工厂的最低物流费用即是509510元。以上是采取水路和公路多式联运完成从扬巴公司到外仓库的移库，然后通过外仓库发货到客户所计算出的相对比较低交付成本，下边来讨论采用公路和铁路多式联运完成到外仓库的运输，然后再通过外仓库发货到客户，计算一下采取此种模式，最低的成本将会是多少，同样相应地需要考虑建模，和上面用水路和公路的多式联运完成移库方法差不多，首先同样进行参数的设定：Ci同样表示从外租用仓库到客户A1～A10的单位运输成本，单位元/吨；Yi表示从仓库到客户A1～A10的运输量，单位吨；引进变量　X＝(X1,X2……X10),其中Xi=1,2……,10表示仓库选在客户Ai附近；Vi表示从目的站到选用的Ai仓库的单位运输成本，单位元/吨；Ui表示从公司到目的站的单位运输成本，单位元/吨，同样由于外仓库地址不固定，所以到达目的站也不定，其运输成本也就不固定，所以铁路运输的费用也和具体仓库的选择有极大的关系；和上面的模型设计一样，仓库的装卸和仓库费用也几乎是固定不变的（不考虑库存变化），同样用一个具体不变的数字N来表示。那么EVA外租用仓库的选址发货问题也就可以描述为：Minf(Xi)＝(Ui+Vi)(Y1+Y2+……+Y10)+N+∑YiCi表4－8依据铁路站台客户分布信息（福建省）客户月总需求量（吨）靠近铁路站A1、A2、A6、A9、A10960泉州站A3、A7、A8420福州站A4210厦门站A5230漳州站53 这个模型同样是能力受约束的，由于采取的是铁路运输，铁轮运输要受到铁路线的限制，在没有铁轨的地方，火车是去不了的，而且即使是有铁轨的地方，火车也不能像公路运输的汽车一样，随意的可以停靠，铁路和水路在这一点上是差不多的，受到卸货条件的约束，水路必须要有卸货码头，铁路同样需要卸货站台。虽然同是能力约束问题，但它远比水路和公路多式联运的模型要复杂，在上面的模型中，我们知道可以选择的点只有泉州港、福州港和厦门港三个，而在现在的模型中，具备选择条件的有四个铁路站台，模型计算的复杂性增加，这也必然意味着数据收集和整理的工作将增加。但和上面模型一样，我们还是可以先从客户需求量、客户地理位置等信息开始分析，具体分布情况见表4－8，可以发现泉州地区客户需求量比重比较大，同时泉州位于福州和厦门的中间，加上铁路有到达该地区的条件，综合以上这些分析，同样选择泉州地区作为外租用仓库。客户A1是最靠近泉州站的，和上面模型一样，可以考虑在此租用一个外仓库，具体相关的一些价格等方面的信息可以见表4－9。表4－9采用铁路和公路多式联运移库完成EVA交付的费用（福建省泉州仓库）客户月需求量（吨）铁路公司到泉州站（元/吨）公路泉州站到外仓库（元/吨）公路外仓库到客户（元/吨）A12502103520A23002103553A320021035111A42102103557A52302103574A61002103538A71202103541A810021035112A91502103535A101602103540在此需要作相同的假定，花在仓储费上的费用是固定不变的，即仓储费为36000元，同时假设EVA的进出外仓库的量是一样的，那么按仓库的装卸费依据费率7.5元/吨，以及月出库和进库量可以计算出月装卸费＝7.5×1820×2＝27300元，这样可以得出花在仓库上的费用N＝36000+27300＝63300元。然后计算一下从公司将EVA移到外仓库所需要的运输费用＝（210＋35）×1820＝445900元。最后从外仓库向客户的发货和上边的模型条件和操作方法一样，所以其运输成本也是一样的，运输的费用为103660元。这样通过计算f(X1)＝103660+445900+63300＝612860元，这个费用是通过多式联运先公司仓库到福建仓库的运输，然后通过福建外租用仓库发货到客户的最低运输成本。确定在泉州地区租用一个外仓库后，选择水路和公路多式联移库完成EVA交付总的成本为509510元，选择铁路和公路多式联运移库完成EVA交付总的成本为612860元，从这两个运输成本来选择，当然应该选择前者，采用水路和公路多式联运先完成移库，然后再通过泉州外租的仓库完成对福建各个客户发送EVA的工作。二、在广东地区租用一个外仓库完成广东省内客户EVA交付53 首先一样需要考虑外仓库的选址问题，选择租用仓库的原因及方法和选择在福建地区租用外仓库基本一样，通过上边福建外仓库的例子已经知道走水路和公路的多式联运移库要比安排铁路和公路的多式联运费用上要低，在此我们只计算以水路和公路多式联运输运方式建立的模型，相应地计算以此方式完成EVA交付的成本，本文在此就不再考虑采用铁路和公路的多式联运完成移库运输的操作了。同样对于采用水路和公路先完成移库，然后通过外仓库完成将EVA送到客户的操作方式建立以下模型，参数设计如下：Ci表示从外仓库到客户A11～A20的单位运输成本，单位元/吨；Yi表示从外仓库到客户A11～A20的运输量（客户的月需求量），单位吨；引进变量　X=(X11,X12……X20),其中Xi=11,12……,20表示仓库选在客户Ai附近；　　　同样地，因为考虑在其中之一选择租用一个仓库，虽然从公司到龙潭港的运输费用一定，但从龙潭港到所选地址的租用仓库运输费用由于仓库地址不固定，所以其运输成本也不固定，同样考虑将龙潭港到仓库的运输费用进行分解：Ui表示从龙潭港到目的港的单位运输成本，单位元/吨；Vi表示从目的港到选用的Ai仓库的单位运输成本，单位元/吨；由于公司到龙潭港的单位运输成本是固定的，可以用一个具体不变的数字M表示，单位元/吨，仓库的装卸和仓库费用也几乎是固定不变的（不考虑库存变化），同样用一个具体不变的数字N来表示，除装卸费和进出的EVA数量有关外，仓储费可参考上面福建地区租用外仓库的费用。那么EVA外租用仓库的选址发货问题就可以描述为：Minf(Xi)=(M+Ui+Vi)(Y11+Y12+……+Y20)+N+∑YiCi建立起来的这个模型同样受到能力约束，在水路运输可以停靠的港口中，广东地区有汕头港、蛇口港、广州港等三个码头。从表4－2信息可以看出公司EVA客户在广东地区的地理位置分布，客户绝大部分集中在广州港附近，而且从客户的月需求量来分析，在这一地区EVA的销售量也占到了公司在广东地区绝大部分份额，所以依据这些条件和分析，选定在广州租用一个仓库，相对来说，客户A11是最靠近广州港的，因此广州外仓库是最靠近客户A11的，对于计算需要的一些价格信息具体可以见表4－10。表4－10水路和公路多式联运移库完成运输的费用（广东省广州仓库）客户月需求量（吨）公路公司到龙潭港（元/吨）水路龙潭港到广州港（元/吨）公路广州港到外仓库（元/吨）公路外仓库到客户（元/吨）53 A11400351522845A121503515228122A132803515228135A14250351522881A15370351522852A16350351522846A17220351522865A18260351522848A193203515228103A20270351522872首先计算一下外仓库的成本，仓库面积假设和福建外仓库的面积相当，其仓储费不变，所以在此引用福建外仓库的仓储费，具体金额是36000元；装卸费由于福建和广东地区公司的EVA月销售总量不一致，考虑到假设进库和出库相等，所以和福建外仓库相比，装卸费将有变化，先计算装车费，费率和福建外仓库一致，单价为7.5元/吨，装车费＝7.5×2870＝21525元，卸车费同样由于公司水路运输EVA时采用集装箱运输，存在仓库掏集装箱的费用，也即是卸车费，按照上面福建外仓库的例子，其单位成本为260元/集装箱，公司一般到广东地区的月集装箱数量为170个（考虑销售量），那么依据这些信息，卸车费＝260×170＝44200元；这样仓库总的成本也就可以简单的计算出来了，N＝36000＋21525＋44200＝101725元。其次计算一下将EVA从公司仓库移到广州外仓库的运输费用，可以分为三段计算，两段公路，一段水路，具体从表中可以清楚看出，由于运输总量是不变的，可以将单位运输成本单价相加，其运输总的花费＝（35+152+28）×2870＝617050元。最后需要将EVA交到客户手中，在这个模型中，采用的是公路运输，将它们各自的运输费用相加即可以计算出其运费为208870元。那么依据以上的计算信息数据，可以得到租用广州仓库，移库采用水路和公路多式联运完成，将EVA送到客户的总的交付成本f(X11)＝101725＋617050＋208870＝927645元，这是在广州租用外仓库完成广东地区客户EVA交付最低的交付成本。三、对选择两个外仓库完成销售订单交付的分析53 前面已经分别对在福建和广东地区租用外仓库完成公司EVA在这些地区客户订单交付进行了讨论，并依据相关信息建立了外仓库选址模型。通过对模型的分析和计算，得到了公司将在泉州和广州两个地方租用仓库完成对福建和广东地区客户的EVA交付工作，而且通过水路和公路多式联运与铁路和公路多式联运的对比，知道在条件允许的情况下，扬巴公司完成EVA向福建和广东两个地区客户交付，选择水路和公路的多式联运完成移库将更节约成本。同时由于是移库运输，运输的时间不像针对销售订单的交付，时间可以由扬巴公司自己安排，这样从侧面也可以说明选择水路和公路的多式联运来完成移库操作是没有问题的。将上面计算的福建地区和广东地区的EVA交付成本相加，即得到公司相应的花费在福建和广东EVA客户的订单交付费用，它等于927645元（广东）加上509510元（福建），总的费用即是1437155元，但是光从成本分析还是不够的，下面需要分析一下采用此种交付方式带来的其它方面的益处和缺点。先剖析益处：１、可以将EVA送达客户的运输时间缩短，一旦销售合同签订后，可以选择从外仓库发货，而且由于外仓库发货选用的是汽车运输，加上是近距离短途运输，所以花在运输上的时间相当短；２、提高对销售订单的响应，即订单交付的及时性有保证，因为现在大部分的生长厂家都考虑采用零库存生产，虽然绝对的零做不到，但一般会控制库存，所以虽然公司客户EVA的月需求量是比较稳定的，但考虑到客户生产中的不稳定性，具体需求的日期是不定的；这个又和化工产品市场的特性有关系，一般化工产品的市场价格都是变化的，公司EVA产品的市场价格虽然不能说每天的变化幅度都大，但由于受到上游原料市场和下游客户需求的变化影响较大，特别是上游原料市场，它给EVA带来的市场价格波动最大，公司虽然和一些比较大的客户签有长期合同，但对于价格的约束不是很大，销售价格受到市场价格波动的影响比较大，一般客户从其自身考虑，不会提前较长的时间签订订单；同时由于公司销售政策的原因，虽然销售合同签订了，但公司选择的发货原则是款到发货，即使销售订单签订了，但只要财务没有收到客户的货款，物流分销就不能安排运输，而客户由于现金流的问题，一般不会提前支付，有时公司财务收到款项的时间比较晚会影响到物流运输安排，考虑到客户要求到货时间，给予运输的时间就比较短了；采用外仓库发货能很好的解决这类问题，它不需要从公司仓库安排发货，由于运输的时间短了，自然提高了对客户订单交付的相应性。再了解这种操作的缺点：１、增加了发货过程的复杂性，相对与从公司仓库发EVA到客户，现在物流分销首先需要安排多式联运将EVA从公司仓库移到外仓库，然后再安排外仓库到客户的发货，流程相对要复杂一些；２、增加了发货的管理难度，因为公司采用租用外仓库的形式，外仓库发货要得到公司分销公路组的安排通知才可以发货，由于中间增加了仓库一层，公司内部采用的是SAP软件，而外仓库一般不和公司联网使用SAP软件，这样对于库存管理带来一定难度，这些都增加了物流管理工作的难度。第四节租用一个外仓库完成EVA交付53 上一节已经讨论了在福建和广东分别租用仓库完成公司EVA交付的工作，本节将讨论租用一个仓库，然后配合其它操作方法完成公司在福建和广东两个地区客户对于EVA的交付安排。如果按上一节建立模型来选择外仓库，其工作量将是非常巨大的，因为即使考虑到模型受到能力约束，水路港口和铁路站台的选择也比较多，且从地理位置来分析，客户的分布情况也比较复杂，这样将使得收集信息和计算的工作具有相当挑战性。如果不选择建模，该如何来解决这个问题呢？先来分析一下扬巴公司在福建和广东地区客户月需求量的分布情况，在福建地区，EVA客户月需求量主要集中在泉州附近，其它客户分布在福州和厦门一带，但泉州正好位于厦门和福州的中间；在广东地区，EVA客户月需求量相对比较分散，不集中在某一个城市，但靠近的港口几乎都是广州港；广东地区客户总的需求量要高于福建地区。在此还需要交待一个有用的信息，集装箱到达目的港后，扬巴公司可以要求船公司提供一个港口码头免费堆存期，因为水路运输时间的不确定性，所以有免费堆存期以满足扬巴公司和客户对于交付时间的双重需求。但不同的港口对不同的船公司有不同的免费堆存期，相对于比较大的船公司，考虑到其运输量，可能会从码头得到比较好的优惠，所以船公司的选择对堆存期的影响相当大，但免费期又是和运输价格紧密联系的，时间变长会使得运输价格变高，只是在同一价格的基础上，不同的船公司会从港口码头得到不同的优惠条件。和扬巴公司进行这方面合作的第三方物流公司是中国外运江苏有限公司和中海江苏有限公司，它们两家内贸运输实力强，在和它们的运输合同中，对于货物到达目的港后一般有三天的免费堆存期，一旦集装箱在码头呆超过三天，船公司将会向扬巴公司收取额外的集装箱在码头的堆存费，因为如果集装箱不能及时卸货，船公司的集装箱利用率会变低，这样船公司的运作成本将会增加，这一块增加的成本将会由货主来承担，因为是货主原因造成费用增加，当然如果要求有更长的免费堆存期，船公司会提高水路集装箱运输的价格。但对于铁路运输，铁路上没有这个相应的政策，一般要求货到站后，货主必须及时提货。综合以上的信息，扬巴公司可以采用以下方案：在广州地区租用一个仓库，同时采取水路和公路多式联运的运输方式，但并不是所有广州地区的客户都依赖广州外仓库的发货，对于EVA到达广州港港口堆场后，能在免费堆存期内从广州港堆场往客户发货的，可以直接从港口堆场发货给客户；在福建地区合理利用港口免费堆存期，可以选择将EVA产品运输到泉州港，因为泉州港地区的需求量比较大，而且经过和船公司协商，在泉州港扬巴公司得到的港口码头免费堆存优惠条件要比其它两个港口要好，从地位位置上看泉州也正好位于厦门和福州的中间，即使采用公路运输费用将会比选择其它两个港口成本节约，当然有条件能直接运输到福州或厦门客户的，可以选择在福州港或厦门港。同时因为有了广州外仓库，这样可以存储一些EVA，以应对一些紧急突发的发货，特别是对于港口堆场无EVA时，外仓库的发货将是及时完成对客户EVA送货的关键。考虑到仅是一个备用紧急发货用的外仓库，所以并不需要面积太大的仓库，母公司之一的巴斯夫在广州正好有一个外仓库，可以和其协商，合租一个外仓库，但依据实际使用面积支付外仓库费用，这样将比单独找一个外仓库要节约成本。53 从图4－4发货流程图中可以窥见这种操作难度相对是最大的，既有将EVA直接从扬巴公司运输到客户，也有通过外仓库中转再将EVA送给客户。这种流程结合了前面直接发货和利用中转仓库发货两种模式，对于客户EVA需求的运输安排，将需要根据实际情况来做出选择哪一种方式来完成交付任务。考虑到要合理利用免费堆存期，将尽量采用从堆场发货，对于超过免费堆存期的EVA，不同的港口还有不同操作，对于广州港可以考虑将EVA先转入广州外仓库，对于泉州港将只能寄希望尽快有销售订单，及时将EVA送到客户，以减少相关费用。这些都增加了物流管理的难度，对于相应的操作人员要求也就变得比较高。A1扬巴公司　外仓库A20图4－4利用一个外仓库和码头免费堆存期发EVA到客户的流程图53 因为在泉州港将会有超过免费堆存期产生的集装箱存储费用，但具体因为时间无法固定，所以其费用同样无法确定，加上即使在广州港，具体选择从堆场和外仓库的发货量不确定，其相应的成本也不确定，所以这种操作的具体成本是无法通过数字来计算的。虽然从成本上不能计算出精确数字，但采用这种运输操作模式以后，EVA交付流程又有了新的变化，可以分析一下采用此方法带来的其它益处和缺点。益处：能保证客户要求到货的时间，因为已经先将EVA运输到相应的港口了，可以将港口理解成一个外仓库，只不过它的计费方法和实际外仓库不一样，从港口到客户的距离不长，且采用的是汽车公路运输，可以保障订单要求的交付时间，而且还有广州外仓库可以存储一些EVA，以应对客户的紧急需求，万一港口堆场无EVA时，可以从外仓库发货来解决出现的这种紧急情况。缺点有：1、经常会出现积压，为了确保有充足的EVA可以用于发送给客户，需要在港口码头备有足量的EVA，这样出现积压将是不了避免的，这对销售人员和客户签订销售订单也有一定压力，如果EVA在港口的堆存费因为时间问题逐渐变高（一般码头对于不同时间段，日费率不一样，时间越长，日费率越高），客户一旦知道这个事情可能会压价，这样将影响EVA的销售；2、水路运输费用将变高，扬巴公司对于码头的免费堆存期的长短几乎无法取舍，时间要求长必然会带来运输单价的上升，时间要求短可能因超过免费堆存期而支付的超期堆存费比较高；3、物流管理运作因为发货界面多将变得复杂和难以控制，因为需要先将EVA运输到港口，而此时有的销售订单还没有签订，对于运输量的决定将非常难以确定，因为它和EVA在码头是否需要支付超期费用紧密相连，这样物流管理将会因为操作界面信息多变得比较复杂，考虑到保障完成对客户的及时交付，出现积压的现象将会比较普遍，因为需要准备足够多的EVA在码头才可以，这样码头存储的EVA量将超过客户实际需求才能保证对客户的及时交付。第五节建议方案53 通过以上各种交付方式完成广东和福建地区客户销售订单的交付成本已经计算出来了，除选择一个外仓库的例外，因为这种方式由于存在一些因素使其成本不固定，故无法计算得出具体费用。选择一种交付方式，应该不仅仅只考虑交付成本，前面已经论述了各种交付方式的优缺点，表4－11是一个汇总比较表，通过这个表希望可以发现和找到一个相对比较好的交付方式完成对福建和广东两个地区客户的送货。如果光考虑运输成本，会毫不犹豫地选择水路和公路多式联运这种交付方式，但有时从交付时间的要求的角度出发，就不能轻易地认为水路和公路多式联运是最佳的选择，因为这种交付方式运输时间长，不一定能满足客户交货要求，且整个交付过程环节多要求高，同样单独依靠铁路和公路的多式联运也是不可能实现的。从前面已经介绍的EVA发货流程变化的信息可以获悉，只在广州租用一个外仓库，然后充分利用集装箱在码头的免费堆存期可能会节省一部分物流费用，但这种发货方式管理难度相当大，在实际操作中有一定的风险，如果EVA在港口码头堆存的时间较长，很可能会造成这种交付方式的成本高于选择租用两个外仓库的成本，这样这种交付方式的成本将不会固定，且对于在广州港超过免费堆存期的EVA如何处理将是非常困难的，是继续对存在港口码头还是转入广州外仓库，因为条件的复杂性，对于这两个选择将难以取舍。那么再看租用两个外仓库的交付方式，成本的比较已经有了，这种交付方式将比目前的交付方式节约大约10%的物流成本，同时我们知道所选择作为研究的客户其需求量占到各地区70％～80％的量，如果考虑到100％的量，花在外仓库上的费用会被摊薄。对于公路运输，其远距离运输成本太高，虽然交付时间有一定保证且有一些运输上的优点，且这个送货过程比较容易受到控制。那么目前扬巴公司EVA物流网络对于福建和广东地区客户送货，主要是依据销售订单信息来做安排，虽然大部分可以采用多式联运，但有时为了及时完成一些紧急销售订单，主要是运输时间给的比较少的订单，采用公路运输作为补充是非常必要的，这样因为避免不了远距离公路运输，相应的物流运输成本也会相应地增加。经过这些比较，扬巴公司应该选择租用两个外仓库的交付方式来完成对福建和广东地区客户EVA的交付。表4－11不同交付方式的成本和优缺点比较交付方式交付成本单位：元优点缺点①公路运输26574501.灵活性大2.快捷可控1.单位运输工具运输能力小2.受天气等因素影响大②公路和水路多式联运11937601.水路单位运输工具运输能力大1.运输时间长，受天气影响2.各个环节衔接多，要求高3.过程控制差③公路和铁路多式联运13526701.铁路单位运输工具运输能力大2.铁路段运输不受天气等因素影响.1.运输时间长2.过程控制差，协调困难3.被盗现象严重④目前方式：前三者的混合约16000001.按销售订单交付时间分类交付1.方式多，分工协作面广⑤租用两个外仓库完成交付14371551.对销售订单响应快1.增加发货流程的复杂性2.增加发货的管理难度⑥租用一个外仓库完成交付不固定1.保障订单交付时间1.会经常出现积压，增加码头堆存费用2.界面多，信息多，管理难度大53 以上对各种交付方式的成本和优缺点进行了比较，现在我们再将交付成本和各种交付方式操作上的可行性联系起来做一些分析。对于公路运输，操作上简单易行，虽然成本比较高；对于水路和公路的多式联运，单一采用这种交付方式，从操作角度来说几乎是不可行的，因为种种原因，不是所有的销售订单给予的运输时间都可以让我们采用这种多式联运，实际销售订单的现状决定了这种单一多式联运的交付方式是不可行的；对于铁路和公路的多式联运，因为其运输时间问题，和水路和公路多式联运交付方式一样，单一此种多式联运一样可行性不高；对于当前采用的混合的交付方式，因为考虑了不同销售订单不同的交付时间，相应地安排不同的运输方式，其操作上是可行的；对于租用两个或一个外仓库来用于中转完成EVA向客户交付的，操作上也具有一定的可行性。具体各种交付方式可行性与交付成本的比较对应情况，可以见下图4－5。高1ⅢⅣ56操作可行性4ⅠⅡ32低低高交付成本图4－5不同交付方式的操作可行性与成本比较从矩阵图4－5可以发现，Ⅰ是高成本低操作可行性区域；Ⅱ是低成本操作可行性低区域；Ⅲ是低成本且操作可行性比较高区域；Ⅳ是高成本操作可行性高区域；从位置图来看，依据理论应该选择Ⅲ区域内的交付方式。53 选择租用一个外仓库、两个外仓库和目前EVA物流网络对于福建和广东地区客户的交付方式，其操作上可行性差不多，既然操作上都可以取，我们再来分析比较一下成本。采用租用两个外仓库将比目前EVA物流网络采用的交付方式成本要低，大约可以节约10%的物流成本；对于采用一个外仓库，利用港口堆场来完成对客户EVA的交付，其港口码头堆存费用并不是固定的，加上船公司提供了比较长的免费堆存期，其运输价格也会有一定提高，这样虽然总的费用不固定，但如果在图4－5中显示其位置，其早期成本将会高于租用两个外仓库，但这种交付方式因为码头堆存费是可以由实际操作来控制的，短期可能难以对这个费用进行有效控制，但可以将它作为中期的目标，作为未来考虑的重点。公路运输、水路和公路的多式联运、铁路和公路的多式联运这三种交付方式不是成本太高就是操作可行性太低，成本太高的单一公路运输将不会被选择，但成本低的多式联运我们可以将它作为长期选择目标，希望通过一定的努力来提高其操作的可行性，以使得它最终成为可以选择的交付方式。经过这些比较，当前我们同样应该选择租用两个外仓库来完成对福建和广东地区客户EVA的交付。综上所述并参考表4－11和图4－5整理的相关重要信息，扬巴公司当前应该选择租用两个外仓库来完成对福建和广东两个地区客户EVA的交付，具体是在泉州和广州各租用一个外仓库，同时先采用水路和公路的多式联运完成移库运输，再通过外仓库将EVA交付到客户手中，并以此来完成对目前现行EVA产品物流网络的再造。第五章EVA产品物流网络再造的实施条件　　通过第四章各种交付方式的成本计算、优缺点比较和操作可行性分析后，扬巴公司EVA产品物流网络再造的结果是选择在泉州和广州地区各租用一个外仓库，并结合水路和公路的多式联运完成移库运输，再利用外仓库完成对客户产品的交付。本章将就物流方案再造实施需要的支持条件进行详细的讨论和分析，以保障采用新的方案后能取得好的效果。53 第一节信息化平台的构建按照扬巴公司物流供应链的设计理念－充分利用第三方物流，公司在福建和广东地区用于EVA发货的仓库是采用租用的形式，所有的操作都是由仓库依据扬巴公司日常的进出库指令独立运作完成的，公司并没有人参与到仓库的日常工作管理中。相对于扬巴公司自身的仓库来说，这些外仓库不仅仅是在软件管理上与扬巴公司存在一定差距，就是硬件也有比较大的差距。扬巴公司采用的是先进的SAP信息管理技术，从原料到生产到库存再到销售等等的一些信息可以很清楚的通过SAP系统简单方便的查询。要求外仓库也采用SAP系统几乎是不现实的，使用成本对他们来说太高，是其不愿意选择的重要的原因，虽然近几年国内也出现了一些用于仓库管理的软件，使用成本相对比较便宜，但由于某些原因真正采用这些软件用于日常仓库管理的仓储企业很少，能用计算机用于日常进出库的管理已经不错了，不少单位还在采用简单的手工记录做日常进出库货物的登记。可以要求选择的这两家仓库他们都能建立有日常进出货的电子台账，如果有需要他们会根据扬巴公司的要求及时将EVA在外仓库的实际库存动态通过邮件将EXCEL文件发送给扬巴公司相关具体人员。以上是外仓库和扬巴公司之间信息沟通，其实要想比较好的完成利用外仓库往客户发送EVA，从扬巴公司往外仓库的运输信息也非常重要，考虑到仓储费用，公司会依据销售预计信息安排每次的运输任务，由于扬巴公司采用的是水路和公路的多式联运方式将EVA从扬巴公司仓库运输到相应的外仓库，运输的时间并不是固定的，而EVA的到达时间有时对销售是有相当大影响的，例如可能目前外仓库库存不够了，有客户需要采购扬巴公司的产品EVA，这时EVA的到货信息对于销售是有比较大的影响的。53 外仓库的库存情况扬巴公司物流分销部门需要及时掌握了解，只有知道了实际的库存情况才能通过他们在SAP系统真实地反映EVA在外仓库的实际库存，销售人员这时可以直接通过SAP系统清楚地知道还有多少EVA可以销售给客户，根据库存情况和销售人员做出的预销售计划，计划人员也才可以相应地做出往外仓库运输EVA的计划，而第三方物流公司依据分销人员获得的计划源源不断地将EVA从扬巴公司仓库运输到外仓库，这样EVA的发货将连贯起来了。但实际操作中，有时计划不如变化来得快，经常会发生实际销售量和预计销售量相差比较大，而且有时船公司的船期受沿途码头和天气等因素也经常变，这样不可避免地会发生外仓库EVA断货或积压。断货意味着如果有了新的销售订单，而客户的要求到货时间一定，水路和公路多式联运达不到时间要求，这时公司将不得不通过公路汽车运输来完成销售订单的交付，从上面的计算可以知道公路运输的成本是最高的，这样必然增加公司的成本，带来扬巴公司利润的减少。积压则意味着EVA过多的存放在外仓库，从外仓库发货的成本将会增加。由于这两种库存情况都会使得扬巴公司的利润减少，所以需要减少外仓库EVA断货和积压的出现，但这种现象的出现有时又和第三方物流公司运输EVA到达外仓库的时间紧密地联系在一起，例如出现断货时，如果考虑已经由第三方物流公司运往外仓库的EVA，即在途EVA产品数量和到达外仓库的时间，销售人员可以和客户进行一定协商将送货时间延迟，这样一旦EVA到达可以立即向客户发货，而不是销售从SAP系统查看没有库存就放弃销售订单，或物流分销人员盲目直接安排公路汽车运输EVA从公司到客户。按照以前一般的操作，对于第三方物流公司包括外租用仓库的仓储公司等，都是月初给物流分销前一个月的相关报告，主要是运输费用报告和仓库费用报告。依据这两个报告，可以清楚地了解上一个月某一个第三方完成的运输量和仓库日常发货记录及上月底库存实际状态，一般这些都是EXCEL文件，通过INTERNET邮件发送。对于第三方物流运输公司的报告来说运输量只是结算运费的依据，所以填写报表的重点是运输量；对于外租用的仓库来说其报告不光涵盖了仓库日常作业费用（依据装卸量计算）还有仓储费（依据月平均库存计算），对于扬巴公司需要知道的EVA到货信息和日库存情况则没有，但这些信息对于扬巴公司又是及其重要的，因为扬巴公司的SAP系统中的数据和它们是分不开的。要将这些信息在各方包括扬巴公司内部做到共享，如何建立一个有效及时的信息平台就成了必要，将重要的信息在平台系统内共享，以方便做出相应的决策，因为作为具体操作的有力支持，一个有效的信息系统的建立可以发挥巨大的作用，其意义在于：1.对信息可得性的保证（Availability）。外仓库是不定期做发货和收货动作，相应的库存状态也是时刻在变化的，因此对这些信息的迅速获得才有可能对销售部门的销售决策有帮助。2.不断提高信息的精确性（Accuracy）。没有精确的信息，不可能做出正确的决策。增加信息的精确性，优化销售订单，减少不必要的存储费和采取其它运输模式增加公司不必要的运输成本。3.保证信息反馈的及时性（Timeliness）。第三方物流公司到货和外仓库库存信息必须及时地提供快速的管理反馈。对实际需求认识不能及时反馈的话，容易造成计划的失效和库存增加。4.对异常情况的快速反应（Exception）。如果出现EVA包装破损，应该做出快速反应，在相关部门的及时处理下，做出真确决策，以准确的信息提高工作效率。5.增强信息的灵活性（Flexibility）。一个信息系统必须具有灵活性，以满足各方的要求，灵活还要求相关部门有更新能力，万一邮件不行，可以采取其它灵活措施。6.可以实现库存信息报告的格式化（Format）。一份格式化的第三方物流公司到货信息和外仓库库存信息报告意味着整个系统在用正确的结构和顺序传递正确的信息。53 相应地可以考虑如下建议：首先因为水路和公路多式联运补充EVA到两个外仓库是由第三方物流公司运作的，要求其提供EVA在途日报，对于外仓库要求其提供EVA日进出库记录，对于有突发变化的要求他们及时更新日报表；其次扬巴公司分销人员收到日报表后，经过审核和整理，将两份日报表做一个优化整合成一份日报表，然后及时将电子版报告放在公司服务器的公共盘上，供相关人员参考，同时依据外仓库的记录及时更新SAP系统中相应的库存，使得系统中库存量和外仓库实际库存量保持一致；接着销售可以依据外仓库库存考虑签订销售订单，必要时可以参考即将到达外仓库的EVA量，并依据销售市场行情和客户预需求量做出下一步的销售计划表；物流分销人员依据销售计划表和库存量决定下一步往福建和广东外仓库水路和公路多式联运的运输量，安排第三方物流公司完成相应的运输任务，并要求他们和外仓库及时将日报表再发给扬巴公司分销人员。这样一个系统流程就打通了，关心信息的人利用这个信息系统中的数据做出最佳的安排，以减少额外不必要的成本。当然如果第三方物流公司和外仓库有相应的ERP软件系统能和扬巴公司的SAP做到对接，那么所有重要的数据信息都可以实现实时传输，不需要花费时间去整理日报表了，而且数据信息来得还更快更准。这样各方共享的一个信息化平台就可以构成成功了，它对于利用外仓库往客户发送EVA将有极大的帮助。第二节组织结构优化和人才培训虽然扬巴公司的成立已经有一段时间了，公司正式成立是2001年，但前期用于项目建设的时间比较长，因为投资了那么多的资本兴建了9套世界级水平的装置，同时由于是一体化项目，这9套装置是有生产联系的，直到2004底才完成机械竣工，然后投入单套装置试车，最后整体9套装置连锁试车，一直到2005年9月才正式投入商业运行。公司的组织结构是中方和德方早期参考各自母公司的组织结构组成的，同时利用了双方母公司的优势资源。对于物流操作部门的真正考验也就是一年多的时间，经过一段时间的磨合和实际观察，发现有的组织结构相对欠缺合理。对于本篇论文讨论所采用的订单交付方式，扬巴公司并没有专门的部门来完成这项日常工作任务，由于牵涉到水路运输、公路运输，可能还有铁路运输，还需要相关人员掌握一定的库存管理知识，这样让前面介绍的物流分销任何一个部门来完成这项工作都是不合适的，如果考虑由分销水路组、铁路组和公路组联合操作，也是不现实的，因为跨越的界面非常多，信息的传递过程多可能影响正确性和工作效率。既然这样，扬巴公司可以考虑在分销内部成立多式联运部门，由其来完成这种日常操作。当初扬巴公司成立后在考虑物流部门组织结构时并未充分考虑到多式联运的重要性，现在依据实际情况应该对组织结构做出一定调整以适应市场环境，这样在物流部门成立独立的多式联运部门就非常有必要了。53 组建一个新的部门，成立是相对比较容易的，但如何保证相应的管理人员能满足要求就有一定难度了。因为针对扬巴公司来说，绝大部分的员工都来自双方的母公司，德方派出的人员虽然比较少，但一般都占据着中高层管理岗位，中方到合资公司的人占公司员工比例高，但大部分是一线操作人员和基层管理者，以物流部门为例，除总监和少数人员是德方母公司委派，其余大部分来自中方母公司，还有剩下的就是合资公司在人才市场自己招聘的员工。对于从中方母公司过来的员工，他们的技能比较单一，例如懂水路运输的熟悉水路运输，但对公路运输了解就比较少了，而对于多式联运和利用外仓库发货来说，需要掌握多种知识才能将工作做得比较好，虽然通过第三方物流公司和外仓库，扬巴公司在这一块的操作也还能顺利进行，但作为管理这一块的人员不熟悉、不理解这种操作，也就无法了解这种操作真正的意义，只能是根据别人讲的、说的来安排日常工作，这样对扬巴公司来说不是一件好事，所以需要对相关人员进行培训。考虑到扬巴公司目前的实际情况，可以采用以下一些培训方法来提高相应操作人员的技能水平：一、岗位培训岗位培训的一种特定的、指导性的形式就是工作指导培训，它很灵活并且与员工从事的工作息息相关（赵曙明等，2005）。扬巴公司从外部人才市场招聘来的员工中有掌握多式联运的人，他们可以通过日常的管理工作向不懂的人进行相关培训，让受培训的人在实际操作环境中学习，同时懂库存管理的人再教授库存管理的知识，这样在工作中学习效果非常好。二、远程培训扬巴公司对于员工有网络培训计划，公司可以充分利用埃森哲公司的培训网络让员工学习SCA（SUPPLYCHAINACADEMY）供应链管理知识，公司按员工学习的需要编排学习计划，然后向埃森哲公司提出申请，培训员工会收到埃森哲公司邮件发送回来的用户名和密码，凭此员工就可以登录这个学习网站，在网上员工不但能了解最新的物流管理知识，而且遇到不懂的地方，还可以通过在线服务向专家提出疑问，以加强学习效果。三、外部培训寻求外部专业培训是日益发展的一个趋势，由于现在知识技能的更新非常快，作为公司日常的管理人员，并不能很及时地了解到最新的变化，通过外部专家的培训是很好的办法。扬巴公司可以经常邀请一些物流专家到公司给员工做培训，或安排相关人员参加一些本地或异地组织的物流研讨交流会，了解目前行业的最新发展动态，最后根据需要，扬巴公司还可以和相应的高校建立一定联系，安排相关人员到学校去进行短期深造，学习最新的物流知识。还有其它一些培训方法等可以用来提高相应操作人员的技能水平，这些加上组织结构的调整和优化都是为了更好地服务于再造后的物流网络，使得EVA利用外仓库的发货更加顺畅，保障所采用的方案能取得好的效果。53 第三节激励制度的建设从前面的研究中，我们可以了解到采用通过外仓库发送EVA到客户，这种操作和扬巴公司、第三方物流公司、外仓库等三方有关系，其实它还和客户有一定关系，所有四方都和实际的运作成本相关，例如客户，他们和扬巴公司签订销售订单的交付时间、交付量和交付频率对实际操作影响相当大，如果他们和扬巴公司签订的订单信息经常变，将会影响到外仓库的操作，甚至会产生断货或积压的可能，所以对他们需要采取一定的激励措施。下面就从这四方展开论述，谈谈各方和这种操作的关系，并从希望取得比较好的操作角度出发该如何对这四方采取相应的激励措施。一、扬巴公司扬巴公司当然是最关心这种操作的，其费用成本的高低和公司利润有着必然的联系，花费在这一块的操作费用增加了，相应的利润就会减少，相反公司可以从这一块节约的成本中增加公司收益。公司高层肯定是这样想的，并且也会要求相应的部门尽量优化操作降低成本，但在操作这一层面由于牵涉到物流分销、市场销售、物料计划管理三个部门，做决策时需要综合三方意见和想法，这必然增加了工作协调的难度和花费的时间，如果单独的一个部门认为自己的意见和想法已经提供了，只要别人跟着配合就行，而对此给别的部门造成的负面影响不做理会，这将使得工作无法顺利进行下去。由于这种内部的不协调将会增加操作的难度，同时也会不可避免地会有额外成本的增加，例如如果物流分销不考虑销售计划的变动，按原先计划安排EVA的运输，因为已经和第三方物流公司商谈好了，考虑销售计划的变化会带来额外的物流操作费用，殊不知如果不按新的销售计划来安排运输，可能会造成外仓库积压，给扬巴公司带来的损失更大。对此，可以考虑将扬巴公司内部不同的部门组建一个功能项目小组，对他们采取项目激励的做法，以减少他们以各自部门利益为准的原则，调动起他们的积极性，增加他们之间的相互沟通和理解，鼓励他们采取合理的安排，降低公司利用外仓库完成EVA交付到福建和广东地区客户的交付成本。二、第三方物流公司53 由于在移库的过程中使用了水路运输，而依据一般的操作惯例，水路运输对运输时间是没有严格意义要求的，即使是第三方物流公司提供了运输计划时间表，也不能将之作为EVA实际到达的时间表，因为水路的变化比较大，受客观制约因素比较多，它不像公路运输其运输计划时间表和实际到达时间表相差不大。但对扬巴公司来说，运输计划时间表又很重要，因为有时销售在签订销售订单时，发现外仓库没有足够库存，但考虑到即将到货的EVA，可以与客户协商签订销售订单，但如果运输计划时间表不准确将会给销售在签订订单时带来被动。在目前扬巴公司与第三方物流公司签订的运输合同中对于水路运输按不按时到并没有做出相应的处罚和奖励，因为在水路运输市场上，由于水路运输受客观制约的因素比较多，所以一般的合同中都不会有这一条，但联系扬巴公司的实际情况，物流采购部门可以考虑对准时到达给予一定的奖励并作为考核运输水平的一个重要标准，鼓励第三方物流公司按运输计划时间表将EVA准时交付，即使考虑多付出的额外奖励，但这样做会给扬巴公司带来相当的好处，正的收益还是大于负的付出。三、外仓库由于公司是租用外仓库，对于远离扬巴公司的外仓库也不可能时常派人去仓库查看，所以对于外仓库的一切情况都是通过外仓库的汇报而得知，而外仓库对于日常仓库管理中发生的一些问题有时考虑到自身利益不会及时向扬巴公司做出反映，例如在他们卸从扬巴公司运输过去的EVA时，可能不小心将EVA的外包装塑料袋搞破，但不及时反映，直到客户收到有破损的EVA向扬巴公司反映此事后，公司才知道。虽然补偿费用这一块通过调查可以向外仓库索赔，但因此给扬巴公司带来的公司形象损失则是无法修复的。针对这一块的管理确实比较难，如何采取有效的激励措施，鼓励外仓库及时反映出现的情况是非常重要的，当然公司也可以通过负面激励即惩罚的方式避免类似情况的发生。四、客户客户EVA需求计划量对这种操作模式影响很大，如果扬巴公司依据客户的需求计划表编排往外仓库运输EVA的计划表，而客户向扬巴公司实际采购EVA时，其采购量可能会远大于计划量，即使加上当初公司在决定考虑EVA移库量时增加的部分和已经有的库存量，一样还是会出现仓库断货的现象；如果其采购量低于需求计划量，必然又会造成仓库的积压，增加扬巴公司的运作成本，所以如何让客户保证其需求计划量的准确性就非常有必要了。为了降低运作成本，扬巴公司可以对能保持实际采购量和需求计划量一致客户给予销售优惠的方法，来鼓励客户稳定自身的需求，保证采购量和计划量的一致，优惠的方法主要有给予这类客户比较大的销售折扣，或在经历过一段时间后发现客户对于需求计划量做得准，可以考虑和客户签订一个免费销售订单，向客户无偿提供一部分EVA。所有的这些激励制度和方法，其实实质是让各方都能享受到扬巴公司采用这种交付方式完成对客户EVA的交付所节约的物流成本，一旦给予了四方相关的利益和好处，各方也才有积极性去做，相应的交付方式所能取得效果也将有极大的保障。53 结论与展望一、结论研究物流成本现在已经渐渐变成很多企业的必修课了，整个社会对物流成本的研究也很热衷，其实对物流成本的研究，归根结底就是为了用尽可能少的物流成本来增加企业的利润。本篇论文以一个真实的企业－扬巴公司为研究背景，对物流成本中关键的一类成本物流运输成本进行研究，并以扬巴公司具体产品EVA物流网络为研究对象，通过优化其对远距离客户订单产品交付方式的选择，来完成对对现行EVA产品物流网络的再造，实现扬巴公司降低EVA产品物流成本的愿望。完成EVA产品向福建和广东两个远距离地区客户的交付，由于客户和扬巴公司所处地理位置以及所具备的运输条件等原因，扬巴公司可以采用多种交付方式来完成对客户的产品交付任务，但是不同种交付方式其成本是不同的，这样交付方式的选择将极大地影响物流成本。这些交付方式主要分为两类，一类是从扬巴公司直接发送EVA到客户，有公路运输、铁路运输、铁路和公路的多式联运和水路和公路的多式联运等等；一类是通过外仓库中转将EVA发送到客户，有租用两个外仓库或租用一个外仓库两种，并结合水路和公路的多式联运或铁路和公路的多式联运完成移库运输等等。本文围绕如何选择相对最佳的EVA交付方式展开研究，主要做了以下几个方面的工作：1、分析了EVA产品市场，并对扬巴公司的客户分布进行了了解和分类，依据客户离扬巴公司的距离将客户主要分成近距离地区客户和远距离地区客户，同时还分析了客户所处的地理位置和所具备的运输条件。2、针对EVA产品客户的简单分类，通过介绍扬巴公司现行的EVA产品物流网络，了解完成EVA交付的各种交付方式，并对网络中存在的问题，即远距离客户物流运输成本比较高的现象进行了分析。3、对于完成远距离地区客户EVA的交付，在福建和广东两省各抽取了10个客户作为有效样本，对目前采用和新提议的不同种交付方式进行物流成本计算，并详细分析了这些交付方式各自的优缺点以及操作上的可行性。通过上述工作，在对这些不同交付方式的研究中，本文得出了当前应该采纳的方案：分别在泉州和广州租用一个外仓库来完成对福建和广东地区远距离客户的EVA交付，并结合水路和公路的多式联运运输方式完成移库运输，以此来完成对现行EVA产品物流网络的再造。当然由于作者的理论水平和研究条件的限制，论文中还存在需要继续完善和深入的环节，有待今后讨论：53 1、在对利用外仓库中转将EVA发到客户的这一类交付方式中，只是详细讨论了选择两个外仓库和一个外仓库的情况，其实在实际中还存在选择多个仓库物流成本更低的可能性，对于如何选择外仓库可以继续往下深入。2、由于本人是来自扬巴公司物流部门，文章大部分是站在扬巴公司物流操作的角度去考虑问题，并没有从第三方物流公司和客户的角度去详细分析问题，同时还包括未从扬巴公司内部其它相关部门的角度去深思这个问题。3、对于外仓库正常运作需要的日常库存并没有做深入研究，可以对经济节约有效的安全库存继续进行详细研究。总的来说，本文对于扬巴公司EVA产品物流网络再造的研究是有现实意义的，经过对各种交付方式的物流运输成本计算和操作优缺点比较以及操作可行性分析后得出的建议方案，具有一定的可操作性，对于完成远距离客户的产品交付，这种方案能给扬巴公司带来EVA产品物流成本的减少。二、展望EVA只是扬巴公司的产品之一，在扬巴公司日常的物流运输管理中，具有EVA这种类似物流网络的产品还有好多，只不过由于产品不同，其物质状态和危险品主数据信息不同。例如EVA是固体非危险品，甲酸是液体8类危险品，使用的运输工具和外租设施不同，但是它们的物流运输管理网络有一定的共性，一样有公路运输、水路运输、铁路运输和多式联运等运输方式，对于远距离客户一样可以采用从扬巴公司现场发货到客户，也可以通过中转的外仓库或罐区来完成对客户的产品交付。这样我们就可以将EVA产品物流网络再造的研究方法推广到整个扬巴公司，扬巴公司将不仅仅从EVA产品物流运输成本的节约中受益，整个企业的物流运输成本管理水平将会因此上升到一个新的高度。另外在本文对几种交付方式成本的计算中，其中有一种多式联运水路和公路相结合的运输方式，是物流运输成本最低的一种完成远距离客户产品交付的方式，但我们并没有采用，这是因为目前扬巴公司与客户签订销售订单后，并不是所有销售订单给予的交付时间比较长，有时给予物流部门将EVA交到客户的时间比较短，而且对于交货时间也有比较严格的限制，或者天气因素影响船运的正常安排等，这些都使得采用水路和公路的多式联运有相当难度，因为这种交付方式操作上的缺点是，运输花费时间长，且过程不太容易控制。但如果考虑在扬巴公司和客户之间推行VMI（VendorManagedInventory53 ，供应商管理库存），这是现代物流管理中一种先进的库存管理模式，其要旨是由供货方代替客户管理库存以降低双方的运营成本（赵秋红、汪寿阳、黎建强等，2006），这样将由扬巴公司根据客户库存情况，并考虑物流运输操作来安排向客户不断补充EVA，那么采用VMI后，运输时间不会受到销售订单的限制，采用水路和公路的多式联运就非常可行了。虽然目前在国内实施VMI还有各种制约因素，但在国外已经有很多企业从实施VMI中受益了，典型的如沃尔马和宝洁的应用案例。我们可以向往未来有一天，VMI在中国会被很多企业（包括扬巴公司和扬巴公司的客户）广泛使用时，EVA产品物流运输成本的控制会从中受益。53 参考文献〔1〕蔡临宁编著《物流系统规划－建模及实例分析》，机械工业出版社，2005年8月〔2〕韩大卫编著《管理运筹学》（第四版），大连理工大学出版社，2003年10月〔3〕韩大卫主编《管理运筹学习题精解》（第四版），大连理工大学出版社，2004年8月〔4〕韩平、赵炎主编《现代物流技术》，中国物资出版社，2002年11月〔5〕杰里米.夏皮罗（JeremyF.Shapiro）著，陈光欣、孙国卓译《ModelingtheSupplyChain（供应链建模）》，中信出版社，2005年1月〔6〕拉瑞.P.里兹曼（LarryP.Ritzman）、李.J.克拉耶夫斯基（LeeJ.Krajewski）著，王夏阳译《运营管理基础》，中国人民大学出版社，2005年10月〔7〕刘春林，物流供应链管理课件，2006年3月〔8〕刘丽文著《生产与运作管理》（第三版），清华大学出版社，2006年8月〔9〕刘志强、丁鹏、盛焕华编著《物流配送系统设计》，清华大学出版社，2004年2月〔10〕秦明森、言木著《物流决策分析技术》，中国物资出版社，2003年9月〔11〕徐天亮主编《运输与配送》，中国物资出版社，2002年10月〔12〕徐志坚著《信息系统与公司竞争》，科学出版社，2002年12月〔13〕赵刚编著《物流运筹》，四川人民出版社，2002年9月〔14〕赵秋红、汪寿阳、黎建强著《物流管理中的优化方法与应用分析》，科学出版社，2006年5月〔15〕赵曙明、罗伯特.马希斯、约翰.杰克逊著《人力资源管理》（第九版），电子工业出版社，2005年1月〔16〕诊断师物流研究会（日）著，宋华、曹莉译《物流成本的分析与控制》，电子工业出版社，2005年1月〔17〕www.basf-ypc.com.cn53 后记时光飞逝，转眼间即将走完我的研究生阶段。这三年来，我有幸结识了很多非常好的老师、同学和朋友，他们给予了我很多的帮助和关怀，在此谨向他们表示诚挚的感谢。　　我的论文之所以能够如此顺利地完成，首先要感谢导师刘春林教授的悉心指导和帮助，从选题、大纲的拟定、资料文献的查阅和收集，直至论文数稿的修改、审稿和定稿，刘老师都倾注了大量的心血和汗水。虽然和刘老师的接触也就是短短一年多的时间，但是刘老师渊博的学识，课堂上深入浅出、纵横捭阖的讲解引人入胜；刘老师在指导论文时候表现出严谨的治学态度，开阔敏锐的思维，为人师表的风范以及勤奋踏实的作风，令我终身受益。在此，谨向尊敬的刘老师致以衷心的感谢！在论文写作过程中，尤其是对扬巴公司内部相关资料和数据的收集和整理过程中，我得到了扬巴公司物流部门、销售部门、生产计划部门等广大领导和同事的大力支持和帮助，是他们给我提供了大量第一手翔实的资料和完备的数据，同时对我的论文提出了许多宝贵的意见和建议，才使得我的论文在数据和资料上有了很强的说服力并且对实践有着较高的指导意义，在此，对这些领导和同事表示崇敬的谢意，祝他们一生快乐、如意！最后，我还要再次感谢所有关心和帮助过我的老师、同学、同事和家人！感谢命运的垂青，让我有机会和他们一起工作、学习和生活，在今后的人生旅途中，我将以不懈的努力来报答他们。　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　曹年三　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　2007年5月于南京53