榕江车站双线特大桥实施性施工组织设计

新建铁路贵阳至广州线GGTJ-3标段榕江车站双线特大桥实施性施工组织设计新建铁路贵阳至广州线GGTJ-3标段榕江车站双线特大桥实施性施工组织设计编制：审核：技术负责人：单位负责人：中铁五局（集团）有限公司贵广铁路工程指挥部二〇一〇年八月贵州·榕江中铁五局（集团）有限公司贵广铁路工程指挥部-216- 新建铁路贵阳至广州线GGTJ-3标段榕江车站双线特大桥实施性施工组织设计目录1.编制依据、范围以及设计概况71.1编制原则71.2编制依据71.3编制范围81.4设计概况82.工程概况102.1线路概况102.3主要工程数量102.4重点结构位置及施工条件112.5工程重点、难点分析及对策112.5.1工程特点112.5.2工程重点和难点142.5.3工程重点和难点施工对策152.5.4施工环保对策163.建设项目所在地区特征173.1自然特征173.1.1地形地貌173.1.2气候173.1.3水文特征173.1.4地质特征173.2交通运输情况173.3供水、供电、通信设施及弃碴场地183.3.1水源183.3.2电源、燃料183.3.4弃碴场地183.4建筑材料资源配置、分布情况183.5其他与施工有关的情况194.临时工程194.1大型临时工程194.1.1施工便道、便桥194.1.2混凝土搅拌站204.1.3临时通信20中铁五局（集团）有限公司贵广铁路工程指挥部-216- 新建铁路贵阳至广州线GGTJ-3标段榕江车站双线特大桥实施性施工组织设计4.1.4临时电力线路214.1.5临时供水管路214.2小型临时工程215.施工组织安排215.1建设总体目标215.1.1安全目标215.1.2质量目标225.1.3工期目标225.1.4环保目标225.1.5文明施工目标225.2施工组织机构设置225.2.1机构设置原则225.2.2组织机构235.3工程进度计划265.3.1总体施工安排265.3.2主要阶段工期265.3.3分项工程施工进度计划265.4施工进度控制315.4.1进度控制的方法315.4.2实行施工进度计划的动态控制325.4.3施工进度横道图326.施工方案、施工方法326.1施工准备、总体方案326.2施工方法356.2.1桩基础施工356.2.2承台施工546.2.3墩身及支承垫石的施工606.2.4钢筋混凝土预应力现浇箱梁施工686.2.5大体积混凝土工程质量控制976.2.6混凝土的养护措施1016.2.7高性能耐久混凝土施工1016.2.8控制现浇箱梁徐变上拱的措施1066.2.9桥梁相关配套及附属工程1076.2.10综合接地以及站前接口1226.2.11施工测量125中铁五局（集团）有限公司贵广铁路工程指挥部-216- 新建铁路贵阳至广州线GGTJ-3标段榕江车站双线特大桥实施性施工组织设计7.资源配置方案1277.1主要工程材料设备采购供应方案1277.2关键施工装备的数量及进场计划1297.3桥墩、梁体模板、支架总体配置方案1307.4劳动力计划1328.桥梁沉降观测1328.1沉降观测内容、测点布置、等级精度、线路以及频率1328.1.1一般规定1338.1.2沉降观测的内容1338.1.3沉降观测点的布置1348.1.4观测等级及精度1408.2评估方法和判定标准1428.3变形监测网技术要求1448.4测量工作要求1468.4.1测量工作基本要求1468.4.2测量工作具体要求1479.风险管理1499.1桥梁施工期间风险评估依据1499.2评估对象目的及范围1509.3安全风险事件、评估以及应对措施1509.4环境保护风险15110.质量目标及保证措施15210.1质量目标、方针15210.2质量控制机构15210.3质量保证体系框图15310.4质量保证措施15410.4.1施工控制措施15410.4.2质量检查保证措施15511.夏季、冬季、雨季施工措施16011.1混凝土夏季施工16011.1.1夏季施工质量保证措施16011.1.2夏季混凝土浇筑注意事项16111.1.3夏季混凝土的养护16111.2混凝土冬季施工质量保证措施162中铁五局（集团）有限公司贵广铁路工程指挥部-216- 新建铁路贵阳至广州线GGTJ-3标段榕江车站双线特大桥实施性施工组织设计11.3雨季施工措施16312.工期、组织、制度保证措施16612.1工期控制措施16612.2组织保证措施16812.3制度保证措施16912.3.1技术保证措施16912.3.2特殊季节施工工期保证措施17012.3.3物资设备保证措施17212.3.4后勤保证措施17212.3.5经济保证措施17213.安全保证措施17213.1安全组织机构框图、全员安全管理保证体系17213.2施工安全保证措施17513.2.1交通安全技术措施17513.2.2施工现场安全技术措施17613.2.2施工现场安全技术措施17713.2.3施工机械的安全技术措施17813.2.4桩基施工安全技术措施17913.2.5人身安全措施18013.3高中度危险源辨识、评价和控制18113.3.1高中度风险清单18213.3.2高度危险源安全管理方案18313.3.3预警机制及应急预案18713.3.4防洪预案19314.施工环保、水土保持措施19514.1.施工环保、水土保持措施目标19514.2.建立健全的环境保证体系19514.3.林木、植被、水土保持措施19614.4.水环境保护措施19714.5.大气环境的保护措施19815.职业健康安全保护措施19915.1.职业健康安全保护目标19915.2.职业健康安全保护体系19915.3.职业健康安全保护措施199中铁五局（集团）有限公司贵广铁路工程指挥部-216- 新建铁路贵阳至广州线GGTJ-3标段榕江车站双线特大桥实施性施工组织设计16.文明施工、文物保护等其他管理措施20016.1.文明施工目标20016.2.文明施工管理体系20016.3.现场文明施工管理20116.4.文明退场措施20316.5.文物保护措施20316.6.防火防汛措施20416.7.确保既有道路畅通及行车安全措施20416.8.保证节假日正常施工的措施20417.信息化管理20518.施工配合措施20618.1与当地政府主管部门的配合措施20618.2与甲方的配合措施20618.3与监理的配合措施20618.4与设计的配合措施20718.5与相邻施工单位的配合措施20718.6交通配合措施20719.标准化管理20820.引用的设计文件与施工规范20820.1设计文件20820.2施工规范20921.进一步研究解决的问题及建议21022.施工组织图表210附图一：施工平面布置示意图210附图二：施工进度横道图210中铁五局（集团）有限公司贵广铁路工程指挥部-216- 新建铁路贵阳至广州线GGTJ-3标段榕江车站双线特大桥实施性施工组织设计新建铁路贵阳至广州线GGTJ-3标段榕江车站双线特大桥实施性施工组织设计1.编制依据、范围以及设计概况1.1编制原则（1）坚持科学性、先进性、经济性、合理性与实用性相结合原则。（2）整体推进，均衡生产，文明施工，保护环境，确保总工期的原则。贵广铁路的建设，标志着我国铁路建设在西南地区翻开崭新的一页，我公司一定会抓住这一历史机遇，落实科学的发展观。以“精干的组织、先进的技术、可靠的方案、科学的管理、有力的保障”，确保本施工段工程“按期、优质、高效、低耗”的建设总体目标的实现。1.2编制依据（1）贵广公司指导性施工组织设计、新建贵广铁路GGTJ-3标段实施性施工组织设计；（2）新建贵广铁路GGTJ-3标段2010年度实施性施工组织设计；（3）榕江车站双线特大桥施工设计图（咨询版）；（4）现场踏勘调查所获得的工程地质、水文地质、当地资源、交通状况及施工环境等调查资料；（5）本特大桥所采用的施工设计参考图、适用的规范、标准、指南等；（6）中铁五局（集团）有限公司所拥有的技术装备力量、机械设备状况、管理水平、工法及科技成果和多年积累的工程施工经验。中铁五局（集团）有限公司贵广铁路工程指挥部-216- 新建铁路贵阳至广州线GGTJ-3标段榕江车站双线特大桥实施性施工组织设计1.3编制范围本施组编制范围为贵广铁路GGTJ-3标段管段内榕江车站双线特大桥（D1K215+742.510～D1K216+901.940）的桩基础、承台、墩台、桥位制梁、桥面附属设施及附属工程等。1.4设计概况本工程位于贵州省榕江县车江乡月寨村，中心里程为D1K216+796.000，起止里程为:D1K215+742.510～D1K216+901.940，桥全长1159.430米。孔跨布置为：(29×32)m预应力混凝土简支箱梁+（6×32）m预应力混凝土连续箱梁，箱梁支座两端梁高3.050m，跨中梁高2.850m,梁宽12.2米。基础设计全部为钻孔桩，其中0#台、29#墩~34#墩及35#台桩径均为φ1.25m，其余墩台桩径均为φ1.0m，桥墩均为双线圆端形实心桥墩，桥台均为双线矩形空心桥台。本桥0#台~29#墩之间均为32m预应力钢筋混凝土简支箱梁，29#墩~35#台之间为1联（6×32）m预应力钢筋混凝土连续箱梁，桥址于D1K215+814.950～D1K215+913.050跨寨蒿河。全桥梁部均采用碗扣式满堂支架现浇方案。线路平面位于直线上;纵断面位于竖曲线上，竖曲线变坡点里程为D1K215+800，变坡点轨面高程：276.468m,竖曲线前段坡度为-7.4‰,后段坡度+1‰。本桥桩基础、墩台身尺寸设计情况见下表：榕江车站特大桥桩基础、墩台身尺寸设计情况统计墩台号桩基础承台尺寸墩台身尺寸备注桩径桩长根数桩底标高桩项标高长×宽×高墩台底尺寸墩台高坡比0#台φ1.258.09257.529265.52910.7×10.3×2.59.19×6.88.051:0　1#墩φ1.013.08244.377257.3775.3×10.4×2.02.4×7.413.01:0　中铁五局（集团）有限公司贵广铁路工程指挥部-216- 新建铁路贵阳至广州线GGTJ-3标段榕江车站双线特大桥实施性施工组织设计2#墩φ1.017.08239.770256.7705.3×10.4×2.02.4×7.413.51:0　3#墩φ1.012.08241.706253.7065.3×10.4×2.02.4×7.416.51:0　4#墩φ1.012.08241.686253.6865.3×10.4×2.02.4×7.416.51:0　5#墩φ1.012.08243.706253.7065.3×10.4×2.02.4×7.416.51:0　6#墩φ1.016.08243.239259.2395.3×10.4×2.02.4×7.411.01:0　7#墩φ1.019.08240.271259.2715.3×10.4×2.02.4×7.411.01:0　8#墩φ1.021.08238.304259.3045.3×10.4×2.02.4×7.411.01:0　9#墩φ1.021.58239.837261.3375.3×10.4×2.02.4×7.49.01:0　10#墩φ1.021.08240.370261.3705.3×10.4×2.02.4×7.49.01:0　11#墩φ1.018.08243.902261.9025.3×10.4×2.02.4×7.48.51:0　12#墩φ1.017.08244.935261.9355.3×10.4×2.02.4×7.48.51:0　13#墩φ1.017.08244.968261.9685.3×10.4×2.02.4×7.48.51:0　14#墩φ1.022.08240.500262.5005.3×10.4×2.02.4×7.48.01:0　15#墩φ1.024.58237.533262.0335.3×10.4×2.02.4×7.48.51:0　16#墩φ1.020.08241.066261.0665.3×10.4×2.02.4×7.49.51:0　17#墩φ1.016.08244.598260.5985.3×10.4×2.02.4×7.410.01:0　18#墩φ1.015.58244.131259.6315.3×10.4×2.02.4×7.411.01:0　19#墩φ1.016.08244.664260.6645.3×10.4×2.02.4×7.410.01:0　20#墩φ1.015.08245.697260.6975.3×10.4×2.02.4×7.410.01:0　21#墩φ1.016.08244.729260.7295.3×10.4×2.02.4×7.410.01:0　22#墩φ1.016.08244.762260.7625.3×10.4×2.02.4×7.410.01:0　23#墩φ1.016.58245.295261.7955.3×10.4×2.02.4×7.49.01:0　24#墩φ1.021.08240.827261.8275.3×10.4×2.02.4×7.49.01:0　25#墩φ1.021.08240.860261.8605.3×10.4×2.02.4×7.49.01:0　26#墩φ1.019.08242.893261.8935.3×10.4×2.02.4×7.49.01:0　27#墩φ1.019.08242.925261.9255.3×10.4×2.02.4×7.49.01:0　28#墩φ1.020.08242.458262.4585.3×10.4×2.02.4×7.48.51:0　29#墩φ1.2523.08239.356262.3565.3×10.4×2.02.4×7.48.01:0　30#墩φ1.2524.08238.389262.3895.3×10.4×2.02.4×7.48.01:0　31#墩φ1.2523.08239.921262.9215.3×10.4×2.02.4×7.47.51:0　32#墩φ1.2517.08245.954262.9545.3×10.4×2.02.4×7.47.51:0　33#墩φ1.2520.58243.487263.9875.3×10.4×2.02.4×7.46.51:0　34#墩φ1.2523.58238.019261.5195.3×10.4×2.02.4×7.49.01:0　35#台φ1.2529.010235.160264.16011.6×10.3×2.52.4×7.410.051:0　中铁五局（集团）有限公司贵广铁路工程指挥部-216- 新建铁路贵阳至广州线GGTJ-3标段榕江车站双线特大桥实施性施工组织设计2.工程概况2.1线路概况榕江车站双线特大桥（D1K216+796.000）位于月寨隧道出口与榕江车站路基之间，全长1159.430m。桥梁位于交点JD50与交点JD51之间夹直线段上。2.2主要技术标准铁路等级：客运专线。正线数目：双线。路段旅客列车设计行车速度：250公里/小时（预留进一步提速条件）。正线线间距：4.8m。桥面铺设双块式无砟轨道。设计活载采用ZK标准荷载。本桥系受地形、河道控制设计。2.3主要工程数量榕江车站双线特大桥各部位主要工程数量表序号工作项目单位数量备注1钻孔桩φ1.0m3952φ1.25m1410HPB235钢筋㎏344739.12承台C35钢筋混凝土(H1)m³4580.2HRB335钢筋㎏1066313基础混凝土密实剂㎏8490.64墩台身C30混凝土m³2390.4C35混凝土(H1)m³1674混凝土密实剂㎏1507HPB235钢筋㎏11763.7HRB335钢筋㎏82269.9中铁五局（集团）有限公司贵广铁路工程指挥部-216- 新建铁路贵阳至广州线GGTJ-3标段榕江车站双线特大桥实施性施工组织设计5顶帽HPB235钢筋㎏12573.2HRB335钢筋㎏227420.6C35混凝土m³568.26支承垫石C50钢筋混凝土m³84.7HPB235钢筋㎏4042.6HRB335钢筋㎏21090.47托盘C30混凝土m³2430.38台顶C35混凝土m³132.4HRB335钢筋㎏4859.19台后挡板C35混凝土(H1)m³44HPB235钢筋㎏183.8HRB335钢筋㎏876.710梁部LP=32m预应力钢筋混凝土整孔箱梁孔29(6×32)m预应力钢筋混凝土连续箱梁联12.4重点结构位置及施工条件本桥梁重点结构为1联(6×32)m预应力钢筋混凝土连续箱梁，位于水田中，地基基础均为淤泥，平均厚度2.5m，其下为河卵石，其承载力较高。不便于施工车辆进入施工，施工条件较差。为了保证施工机械能正常进入施工现场进行作业，在此基础及梁部施工之前，通往此位置的施工便道以及墩跨之间均需用隧道洞碴换填，其换填宽度8m，厚度2.5m，长度700米，并采用30t压路机压实。2.5工程重点、难点分析及对策2.5.1工程特点（1）本桥基础全部为钻孔桩，最长桩29米，桥梁基础均采用冲击钻成孔，优质泥浆护壁。0#台、29#墩~34#墩及35#台桩径均为φ1.25m中铁五局（集团）有限公司贵广铁路工程指挥部-216- 新建铁路贵阳至广州线GGTJ-3标段榕江车站双线特大桥实施性施工组织设计，其余桥墩桩径均为φ1.0m，其中桩径φ1.0m所占数量较大。（2）预应力混凝土连续箱梁施工周期长、施工后徐变延时等技术要求高。解决桥梁结构耐久性，及其不均匀沉降与现浇梁的徐变控制，降低砼生产的离散性，组织好冬季施工等是本桥梁施工的重点和难点。（3）本桥系受地形及河流控制设计。（4）桥位地区地震动峰值加速度小于0.05s，地震动反应谱特征周期为0.35s。（5）据桥址内取水试验，地下水为Cl－·HCO3－—Na+·Ca2+·Mg2+型水，该水对混凝土结构具酸性侵蚀，腐蚀等级为H1。上部结构设计：（6）桥面及梁体内综合接地钢筋及接地端子设置按通号（2009）9301图及《关于铁路综合接地系统通用参考图号（2009）9301局部修改的通知》（经规标准[2009]62号）文件办理，电缆上桥处开口按梁部设计图要求办理，根据中继站电缆及接触网电缆上桥具体位置在对应梁跨梁端预留槽口及梁体预埋件设置、根据电缆过轨位置在对应梁跨梁端悬臂板设置预留孔；根据栏杆采用类型、声屏障采用类型、施工采用相应的遮板或挡板。根据接触网立柱、拉线基础具体位置对应梁体位置设置相关预埋件。（7）简支梁固定支座设于下坡端。本桥位于凹曲线上，4号墩两端均设固定支座。梁部施工：简支梁部分采用现浇施工。（8）本桥简支箱梁采用PZ盆式橡胶支座，在支座底面和支承垫石顶间铺设20～30mm厚M50干硬性无收缩砂浆，支座组合高度（支座+砂浆垫层+垫石）60cm。中铁五局（集团）有限公司贵广铁路工程指挥部-216- 新建铁路贵阳至广州线GGTJ-3标段榕江车站双线特大桥实施性施工组织设计（9）为确保台前梁缝满足设计要求及桥总长不变，台顶增长长度△由此台位置所在梁的高度及所在的坡度是下坡、还是上坡确定。因本桥0#台处梁为下坡，并且坡度为-7.4‰，则施工时将梁端处桥台台顶向梁跨方向延长，台顶增长△=梁高×坡度，即△=3.05×7.4‰=2.3cm,取整为2cm；35#台所在坡度为上坡，并且坡度为+1‰，则施工时将梁端处桥台台顶向梁端方向延长，台顶增长值△=3.05×1.0‰=0.3cm,取整为0。下部结构设计：（10）本桥0#台及1#墩设计柱桩桩底持力层为砂岩，桩端嵌入无斜坡的8-W2完整岩体内不小于2m；其余墩采用柱桩设计，桩端嵌入7-W2完整岩内；各墩施工桩长不小于设计桩长。（11）本桥桩基全部采用瞬态激振时域频域分析法检测。（12）本桥地表水及地下水对混凝土具H1侵蚀性。应作理化实验进行核实。台身、墩身地面以上1米处截面以下墩身及基础掺加混凝土密实剂。采用的混凝土抗侵蚀性通过试配试验确定密实剂掺量。施工时，混凝土原材料、混凝土配合比等必须按《铁路混凝土结构耐久性设计暂行规定》（铁建设(2005)157号）及铁建设【2007】140号文要求执行，确保结构满足对耐久性的要求。（13）桥台基坑两侧回填至基顶面，采用级配碎石掺3～5%水泥。（14）本桥3～5#墩基础施工采用编织袋装土围堰筑岛。施工完成后应拆除围堰，恢复河道。（15）桥墩（台）处其永久地面回填线不陡于1:3，各坡面桥墩按设计坡面永久回填线进行分层回填。中铁五局（集团）有限公司贵广铁路工程指挥部-216- 新建铁路贵阳至广州线GGTJ-3标段榕江车站双线特大桥实施性施工组织设计（16）台后路基侧沟均应采用C25混凝土接至桥下自然沟槽或适当位置，以避免对台身及基础或桥下坡面的冲刷，台后路基侧沟接至桥下时，应顺地形成台阶状而下。（17）本桥18#墩施工完毕，恢复沟槽。（18）本桥采用无砟轨道，应按《客运专线铁路无砟轨道铺设条件评估技术指南》（铁建设【2006】158号）及《客运专线无砟轨道铁路工程测量暂行规定》（铁建设【2006】89号）文的要求，进行本桥的沉降评估工作，并按规定设置观测标志。（19）混凝土圬工骨料需进行理化实验，不应采用含石膏和有机矿物质成份的骨料。拌合用水应进行水质化验，应采用无侵蚀性水。混凝土的碱含量应符合《铁路混凝土工程预防碱-骨料反应技术条件》（TB/T3054）的规定。2.5.2工程重点和难点桥梁桩基础水下混凝土灌注施工、水中墩基础施工以及1联(6×32)m预应力钢筋混凝土连续箱梁现浇施工，为本工程重点和难点，应认真组织施工，确保按期、安全、优质完成。新建铁路贵阳至广州线贵阳至贺州段设计标准为250km／h（预留进一步提速条件），按照客运专线设计，工程结构设计使用年限级别为一级，设计使用年限为100年；为满足轨道的高平顺性要求，对工程提出了严格的工后沉降、差异沉降及结构变形限制。因此，必须以高标准、高质量的施工技术，来保障完工后行车的快速、平稳及安全。中铁五局（集团）有限公司贵广铁路工程指挥部-216- 新建铁路贵阳至广州线GGTJ-3标段榕江车站双线特大桥实施性施工组织设计2.5.3工程重点和难点施工对策针对本段的实际情况，为了安全优质的完成该段桥梁工程，采用的主要对策有：(1)在建设单位、设计和监理单位的协调、指导下优选材料供应厂家，严格控制材料质量。(2)建立安全保证体系，以及编制跨河、跨公路专项安全施工方案。(3)建立完善的施工质量检查保证体系，保证其质量。(4)钻孔桩基础均为含砾泥质板岩夹砂质板岩。在钻孔桩成孔后，含砂率往往较高。为保证水下混凝土桩身质量，必须制作优质泥浆浮碴，可在泥浆中投入适量的烧碱或碳酸钠，增加泥浆的粘度或胶体率。待含砂率达到清孔标准后，方可进行下一道工序施工。(5)浇筑水下混凝土前应清底，孔底沉渣应清除干净，严格控制桩基沉碴厚度，满足客运专线铁路设计规范和设计文件提出的沉降要求。对水下砼灌注过程实行连续监控，严格按照规范施工，做好各项质量控制措施。(6)精心组织，严格要求，预防断桩事故的发生。(7)支架搭设完成之后必须进行试预压，达到要求后才能进行后续的工序施工。(8)支架和模板施工完后需经质检工程师及监理工程师检查验收合格后方能进行下道工序。(9)支架搭设前做好计算设计，并严格按设计的有关尺寸施工。(10)对于1联(6×中铁五局（集团）有限公司贵广铁路工程指挥部-216- 新建铁路贵阳至广州线GGTJ-3标段榕江车站双线特大桥实施性施工组织设计32)m预应力钢筋混凝土连续箱梁现浇施工，在施工之前，应根据设计技术要求、验标要求、工期要求、施工设备、劳动力等编制合理的专项施工方案，并上报监理单位，审批通过后，方可指导现场施工。（11）做好本桥首跨梁部混凝土现浇施工前的评估工作。加强梁部施工过程中各道工序检验。备足各类混凝土浇筑设备，保证混凝土的浇筑连续。（12）水中墩采用筑岛方式进行，筑岛采用合格、透水性低、承载力高材料，加强碾压，在旱季浅水时期完成3～5#水中墩基础及墩身及梁部现浇施工。2.5.4施工环保对策本桥跨越河流、省道及水田，紧靠居民区，同时，毗邻榕江县古榕风景区。因此，施工环保工作也是施工重点。施工过程自始至终做好弃碴、钻孔泥浆处理、污水排放、噪音控制工作，努力把工程施工对周围环境的影响降至最小，落实各种环保水保设施的“三同时”制度。采用对策如下：(1)减少施工噪声污染（如减少对场内运输车辆鸣笛、机械设备发动机噪声实行隔音降噪等），对必须施工有噪音的项目安排在白天施工。(2)做好施工污水和生活污水的达标排放。(3)优化钻碴弃碴方案，施工前期拟对弃碴场地的周边环境及其弃碴影响进一步的周密调查和研究，尽量少占地，占荒地。(4)加强弃碴的施工管理，严禁随意弃碴，确保桥址附近水田、河流不被污染。(5)钻孔后产生的石碴、钻机卷扬机流在桥址附近的废机油等，应及时清理，并运至弃碴场掩埋。中铁五局（集团）有限公司贵广铁路工程指挥部-216- 新建铁路贵阳至广州线GGTJ-3标段榕江车站双线特大桥实施性施工组织设计(6)加强施工便道洒水，防止扬尘等。3.建设项目所在地区特征3.1自然特征3.1.1地形地貌本桥位于平缓的丘陵区，覆土主要为粉质黏土，较薄，原地面为水田。桥址位置以强风化及弱风化砂质板岩为主。3.1.2气候沿线属亚热带～南亚热带湿润季风气候区，常年气候温和湿润，雨量充沛，四至九月暴雨较为集中，段内需跨越的河流汛期最高水位为1.5～2米，最高水位延续时间为一周左右，冬季很少严寒，据榕江县气象部门历年数据统计：年平均气温18℃左右，最低温度在1～2月份，最低极限温度－4.3℃，最高温度在7～9月份，最高极限温度38.9℃。3.1.3水文特征根据桥址内取水试验，地下水为Cl－·HCO3－—Na+·Ca2+·Mg2+型水，该水对混凝土结构具酸性侵蚀，腐蚀等级为H1。3.1.4地质特征桥址位于黔东南丘陵区，地形平坦，地面高程在260.00～267.00m之间，相对高差约7m。第三系覆盖层分布广泛，主要为粉质黏土，部分卵石石类土，沉积形成。为强度低、压缩性高，地基需加固处理。3.2交通运输情况本工程位于榕江县车江乡月寨村，交通较为便利，但施工车辆较多，时有堵车现象。附近交通情况为：从榕江县至月寨村中铁五局（集团）有限公司贵广铁路工程指挥部-216- 新建铁路贵阳至广州线GGTJ-3标段榕江车站双线特大桥实施性施工组织设计有308省道及乡村道路引入，新建150m混凝土便道至4#施工便桥（贝雷架＋混凝土墩便桥），跨越寨蒿河120m后，再新建泥结碎石便道100m至桥址位置，通往桥梁贵阳台。在线路左侧顺线路走向修建1km泥结碎石施工便道，通往桥梁广州台。施工便道宽均为5m。3.3供水、供电、通信设施及弃碴场地3.3.1水源在桥位处有寨蒿河，将此水通过水管引至桥位区所修建成的水池内，水池储水量400m³，能满足生产用水需求。3.3.2电源、燃料所有工程施工用电均由贵广铁路建设专用临电供电。工程所需燃油等从地方石油公司（中石油或中石化）购买。3.3.4弃碴场地本工程的建筑垃圾和钻孔泥浆等需外运弃置，弃碴场与高兴隧道出口、斜井弃碴场共用，斜井弃碴场位于DK210+600线路右侧200m处山沟内，平均运距13Km，出口弃碴场位于D3K215+200线路右侧500m处山沟内，平均运距1.5Km。上述两处弃碴场均作为本桥选用弃碴场，当出口弃碴场容量无法满足弃碴需要时，远运至斜井弃碴场进行弃碴。3.4建筑材料资源配置、分布情况水泥、砂、碎石、外加剂（减水剂、防腐剂、密实剂）、钢材等主要材料：水泥、钢材：甲控材料，由集团公司项目部统一招标购买；中铁五局（集团）有限公司贵广铁路工程指挥部-216- 新建铁路贵阳至广州线GGTJ-3标段榕江车站双线特大桥实施性施工组织设计砂：本工程附近地区基本无合格河砂。工程所经地区地层以变质岩为主，主要为板岩、千枚岩、片岩和变质砂岩等，当地石料以及洞碴因碱骨料反应不可用于工程主体。拟在从江及附近地区购买合格的河砂；Ⅰ级粉煤灰：由于沿线的贵州省管段内缺乏合格的Ⅰ级粉煤灰供应，主要从贵州凯里以及湖南怀化等地运购；减水剂：甲控材料，由集团公司项目部通过招标确定生产厂家（北京市建筑工程研究院）统一购买；防腐剂：甲控材料，由集团公司项目部通过招标确定生产厂家（四川巨星新型材料有限公司）统一购买；密实剂：甲控材料，由集团公司项目部通过招标确定生产厂家（北京永泰亿成化学科技有限公司）统一购买。3.5其他与施工有关的情况本桥所处区域主要为侗族、苗族聚集地区，工程施工期间应注意尊重少数民族地区民风民俗。4.临时工程项目部驻地设在榕江县五里桥，桥梁作业队驻地设置在榕江县古州镇月寨村。本桥主要临时工程为临时道路、钢筋加工场、砼搅拌站及配套设施和生活及生产房屋。具体布置详见附件《施工总平面布置图》所示。4.1大型临时工程4.1.1施工便道、便桥外来料运输利用308省道、乡村道路及新建的施工便道进入现场。具体线路为从桥位右侧的308省道处经乡村道路，新建一条长1.25km的施工便道进入榕江车站双线特大桥桥位区各墩台。施工便道为50cm中铁五局（集团）有限公司贵广铁路工程指挥部-216- 新建铁路贵阳至广州线GGTJ-3标段榕江车站双线特大桥实施性施工组织设计泥结碎石路面，宽度为5.0m，设单向2％的排水横坡，满足全天候重车通行技术要求。施工便道填筑段用土由附近碎石场取土填筑。主要施工便道、便桥如下表示。施工便道一览表序号地点及位置供应工点长度（Km）弃碴便道改扩建新建干线新建引入线1从榕江县古州镇月寨村附近的308省道及乡村道路口修建施工便道进入施工现场榕江车站双线特大桥//1.0/2从桥位便道至生活区榕江车站双线特大桥///0.153从桥位处便道至弃碴场弃碴场1.5/13///施工便桥一览表便桥编号便桥类型便桥长度（m）所处位置跨越河流服务工点4贝雷架80榕江县古州镇月寨村寨蒿河榕江车站双线特大桥4.1.2混凝土搅拌站本桥梁混凝土由本标段第8号混凝土搅拌站（该搅拌站位于D1K216+100线路左侧120m处，占地面积24.2亩）集中生产供应，该混凝土搅拌站均采用电子自动计量系统，经标定后投入使用。4.1.3临时通信通讯设施方面，地方移动网络已覆盖，固定电话及互联网已就近接入地方通信系统，现场施工人员同时配置对讲机相互联络。中铁五局（集团）有限公司贵广铁路工程指挥部-216- 新建铁路贵阳至广州线GGTJ-3标段榕江车站双线特大桥实施性施工组织设计4.1.4临时电力线路桥梁附近有35KV高压线通过，就近接入变压器，向各施工点供电。为防止混凝土在浇筑过程中发生突然停电，在桥位处设备用柴油发电机一台，其额定功率250KW，在备用期间应定期试运转确定其性能正常。4.1.5临时供水管路生活用水接古州镇月寨村自来水,供水支线采用ф80mm镀锌钢管。施工用水从桥下寨蒿河中抽取。4.2小型临时工程架子队生产和生活临时用房采用新建彩钢板活动房屋。生产临时房屋设在本桥13#墩线路右侧约50m范围内，面积：1000m²；生活、办公临时房屋设在本桥11#墩线路左侧约150m处（8#搅拌站院内），面积:1600m²。5.施工组织安排5.1建设总体目标5.1.1安全目标A、杜绝员工因工死亡事故；员工因工重伤率控制在0.2‰以下，轻伤率控制在3‰以下。B、无交通责任事故、火灾和重大机械设备事故，无压力容器爆炸事故。C、杜绝习惯性违章作业、违章指挥、违章装置。D、确保重大危险源得到有效控制，事故隐患整改率达100%。E、员工无职业病发生。中铁五局（集团）有限公司贵广铁路工程指挥部-216- 新建铁路贵阳至广州线GGTJ-3标段榕江车站双线特大桥实施性施工组织设计5.1.2质量目标质量目标:符合国家和铁道部有关标准、规定及设计文件要求，检验批、分项、分部工程施工质量检验合格率100%，单位工程一次验收合格率100%，主体工程质量零缺陷；铁路实车检测速度达到设计速度的110%，开通速度达到设计速度目标值。5.1.3工期目标根据贵广公司指导性施工组织设计、新建贵广铁路GGTJ-3标段实施性施工组织设计安排，结合设计图到位情况以及现场情况，本桥梁计划从2010年08月01日进行施工准备，2010年09月10日开工，2012年07月26日完工（桥面系施工完成），计划工期22.8个月（包括施工准备）。5.1.4环保目标环保目标:环保、水保工程与主体工程“三同时”施工，努力把工程施工对环境的不利影响减至最低限度，确保铁路沿线景观不受破坏，江河水质不受污染，植被得到有效保护；将贵广线建成环保型铁路。5.1.5文明施工目标环境整洁、纪律严明、设备完好、物流有序、信息准确、生产均衡、创部级文明施工样板及安全标准工地。5.2施工组织机构设置5.2.1机构设置原则中铁五局（集团）有限公司贵广铁路工程指挥部-216- 新建铁路贵阳至广州线GGTJ-3标段榕江车站双线特大桥实施性施工组织设计为满足合同要求、精干高效、以岗定人的原则，设立本项目管理机构。以技术为龙头，以计划为先行，以管理为主线，以施工现场为对象，组建职能完善、体系健全、精干高效的管理班子，以敬业乐业、严细务实的工作作风，确保各项工作正常运转。在项目经理的领导下，明确分工，责任到人，层层包保的管理体系。即把整个工程项目的工作目标值分解到位，落实责任，一级保一级，最终确保整体目标的圆满实现。选派具有高素质的管理人员，尤其是领导决策者，要有高度的工作责任心和较强的组织管理能力，较高的专业技术水平和丰富的施工经验，懂技术、讲科学、善管理，能胜任各自分管的管理组织工作。5.2.2组织机构按项目法组织施工，按照“确保安全、保证质量、突出重点、统筹安排、合理配置资源、确保工期目标、做好环保和文明施工”的原则，投入足够施工资源，积极准备，尽早开工。根据本标段工程特点及工程分布情况，在局指挥部领导下，设立“中铁五局贵广铁路工程指挥部第二项目部”，项目部设项目经理1人，项目副经理3人，总工程师1名，副总工程师1名，副总经济师1名，组成领导机构，下设“六部二室”，即：工程部、财务部、合同部、安质环保部、机电部、物资部、办公室、试验室。项目部组织机构人员配置见下表：项目部组织机构人员配置表职务姓名职称主要负责的工作备注项目经理叶黔高级工程师全面负责现场管理项目常务副经理李江工程师主管现场、生产项目总工程师朱东平高级工程师主管技术项目副经理吕建秋工程师主管生产项目副经理兼机电部长吴辉育工程师主管机电中铁五局（集团）有限公司贵广铁路工程指挥部-216- 新建铁路贵阳至广州线GGTJ-3标段榕江车站双线特大桥实施性施工组织设计安全总监兼安环部部长李忠明工程师主管质量、安全、环保副总经济师兼合同部部长阳家明工程师主管计划合同副总工程师兼工程部部长张伯湘工程师工程技术管理财务部部长刘沈阳会计师主管财务物资部部长刘楚良工程师物质设备试验室主任沈洲工程师试验办公室主任姚文全政工师主管人事、办公、后勤根据榕江车站双线特大桥的工程特点，为确保严格履行施工合同，完成工程施工，按照高效、精干的原则。设立专门施工组织机构，对本桥施工进行专门管理。安排项目部桥梁作业队负责本桥的施工，作业队设在施工现场，直接进行现场施工作业的安排及管理工作。桥梁作业队下设：桩基础作业班，负责桥梁桩基础工程的施工；墩台身作业班，负责桥梁墩台身工程的施工；梁部作业班，负责梁部工程施工；桥面系作业班，负责桥面系工程的施工。施工组织机构见下图：中铁五局（集团）有限公司贵广铁路工程指挥部-216- 新建铁路贵阳至广州线GGTJ-3标段榕江车站双线特大桥实施性施工组织设计队长：范立方桥梁作业队五局贵广铁路工程指挥部生产副队长：苏晨光技术负责人：王卫东现场领工员吴志刚材料设备室刘涛调度员王先康专职质检员李建测量负责人蒋志权试验负责人袁树林内业负责人柴凤萍安全负责人杨建工程部张伯湘五局贵广指挥部第二项目部合同部阳家明物资部刘楚良机电部杨志程财会部刘沈阳综合部姚文全项目经理：叶黔副经理：李江、吕剑秋总工程师：朱东平安质部李忠明施工组织管理机构框图中铁五局（集团）有限公司贵广铁路工程指挥部-216- 新建铁路贵阳至广州线GGTJ-3标段榕江车站双线特大桥实施性施工组织设计5.3工程进度计划5.3.1总体施工安排开工日期2010年09月10日,竣工日期2012年07月26日（至桥面系施工完成时间）,总工期685天。5.3.2主要阶段工期根据工程范围，结合本工程施工特点，其总体施工安排拟定如下：按照“分段实施、突出重点、合理安排、统筹兼顾”的总体思路，合理划分施工段，先安排施工便道、征地拆迁、选取弃土场等施工准备，以满足施工要求。施工准备：2010年08月01日～2010年09月09日，共39天；桩基础工程：2010年09月16日～2011年07月09日,共296天；承台基础工程：2010年10月27日～2011年08月02日，共279天；墩台工程：2010年11月17日～2011年08月21日，共277天；简支梁工程：2011年01月02日～2012年06月02日，共517天；桥面系工程：2011年08月26日～2012年07月26日，共335天；沉降观测期：2011年10月10日～2012年12月02日，共784天；全桥工程于2012年07月26日完工。贵广公司指导性施组要求本管段铺设无砟轨道开始时间为2012年12月10日，本桥计划工期满足合同要求。5.3.3分项工程施工进度计划（1）钻孔桩基础进度按每台钻机（15台钻机，确保10台正常作业）每天2.0m中铁五局（集团）有限公司贵广铁路工程指挥部-216- 新建铁路贵阳至广州线GGTJ-3标段榕江车站双线特大桥实施性施工组织设计考虑，对3～5#水中墩在钻孔过程中安排2个钻机同时施工，每天按4m考虑；墩身进度按每套模板（现场配3套模板）每天1.0m考虑；承台为单层承台，按每套模板（现场配3套模板）10天施工一个承台考虑。（2）满堂式支架现浇32m简支箱梁：每孔梁施工作业时间按30天考虑。其中：搭支架10天，预压8天（含准备时间）、安装底模板及外侧模板2.0天，绑扎梁底板、腹板钢筋及安装钢绞线计3.5天，安装内模及端头模2.0天，绑扎顶板钢筋、预埋筋及安装预埋件计1.5天，混凝土灌注0.5天，张拉压浆2.5天。（3）满堂式支架现浇1联（6×32）m连续箱梁：因暂无连续梁设计图纸，待设计图纸到位后再重新编制专项施工方案上报审批确定。（4）各桩基、承台、墩台身、梁部以及桥面系节点工期表：序号工作项目开始时间完成时间完成需要天数(d)1施工准备2010年8月1日2010年9月15日452桩基施工2010年9月16日2011年7月9日296　0#台2010年9月16日2010年10月17日31　1#墩2010年9月16日2010年11月8日53　2#墩2010年9月16日2010年11月24日69　3#墩2010年10月17日2010年11月10日24　4#墩2010年11月8日2010年12月2日24　5#墩2010年11月24日2010年12月18日24　6#墩2010年12月5日2011年2月9日66　7#墩2010年12月26日2011年3月12日76　8#墩2011年1月12日2011年4月6日84　9#墩2011年4月6日2011年7月2日87　10#墩2011年4月15日2011年7月9日85　11#墩2011年4月18日2011年6月30日73　12#墩2011年4月24日2011年7月2日69　13#墩2011年5月2日2011年7月10日69　14#墩2011年3月12日2011年6月10日90　15#墩2011年2月9日2011年5月17日97　16#墩2011年3月14日2011年6月4日82　17#墩2011年3月12日2011年5月16日65　18#墩2011年3月4日2011年5月6日63　19#墩2011年2月28日2011年5月2日63中铁五局（集团）有限公司贵广铁路工程指挥部-216- 新建铁路贵阳至广州线GGTJ-3标段榕江车站双线特大桥实施性施工组织设计　20#墩2011年2月24日2011年4月24日59　21#墩2011年2月14日2011年4月18日63　22#墩2011年2月11日2011年4月15日63　23#墩2010年12月22日2011年2月28日68　24#墩2010年12月20日2011年3月14日84　25#墩2010年12月18日2011年3月12日84　26#墩2010年12月18日2011年3月4日76　27#墩2010年12月8日2011年2月24日78　28#墩2010年11月24日2011年2月14日82　29#墩2010年9月16日2010年12月18日93　30#墩2010年9月16日2010年12月22日97　31#墩2010年9月16日2010年12月18日93　32#墩2010年9月16日2010年11月24日69　33#墩2010年9月16日2010年12月8日83　34#墩2010年9月16日2010年12月20日95　35#台2010年9月16日2011年2月11日1483承台施工2010年10月27日2011年8月2日279　0#台2010年10月27日2010年11月7日11　1#墩2010年11月18日2010年11月28日10　2#墩2010年12月4日2010年12月14日10　3#墩2010年11月20日2010年12月1日11　4#墩2010年12月12日2010年12月22日10　5#墩2010年12月28日2011年1月7日10　6#墩2011年2月19日2011年2月28日9　7#墩2011年3月22日2011年4月2日11　8#墩2011年4月16日2011年4月26日10　9#墩2011年7月12日2011年7月22日10　10#墩2011年7月22日2011年8月2日11　11#墩2011年7月10日2011年7月20日10　12#墩2011年7月12日2011年7月22日10　13#墩2011年7月20日2011年7月30日10　14#墩2011年6月20日2011年6月30日10　15#墩2011年5月27日2011年6月7日11　16#墩2011年6月14日2011年6月24日10　17#墩2011年5月26日2011年6月4日9　18#墩2011年5月16日2011年5月26日10　19#墩2011年5月15日2011年5月25日10　20#墩2011年5月5日2011年5月15日10　21#墩2011年4月28日2011年5月8日10　22#墩2011年4月25日2011年5月5日10　23#墩2011年3月8日2011年3月18日10中铁五局（集团）有限公司贵广铁路工程指挥部-216- 新建铁路贵阳至广州线GGTJ-3标段榕江车站双线特大桥实施性施工组织设计　24#墩2011年3月24日2011年4月4日11　25#墩2011年3月24日2011年4月4日11　26#墩2011年3月14日2011年3月24日10　27#墩2011年3月4日2011年3月14日10　28#墩2011年2月24日2011年3月4日8　29#墩2010年12月28日2011年1月8日11　30#墩2011年1月8日2011年1月18日10　31#墩2010年12月28日2011年1月8日11　32#墩2010年12月6日2010年12月16日10　33#墩2010年12月18日2010年12月28日10　34#墩2011年1月8日2011年1月18日10　35#台2011年2月21日2011年3月1日84墩台施工2010年11月17日2011年8月21日277　0#台2010年11月17日2010年11月26日9　1#墩2010年12月8日2010年12月21日13　2#墩2010年12月24日2011年1月8日15　3#墩2010年12月12日2010年12月29日17　4#墩2011年1月2日2011年1月19日17　5#墩2011年1月18日2011年2月5日18　6#墩2011年3月9日2011年3月20日11　7#墩2011年4月12日2011年4月23日11　8#墩2011年5月6日2011年5月17日11　9#墩2011年8月2日2011年8月11日9　10#墩2011年8月12日2011年8月21日9　11#墩2011年7月30日2011年8月9日10　12#墩2011年8月2日2011年8月11日9　13#墩2011年8月11日2011年8月20日9　14#墩2011年7月10日2011年7月18日8　15#墩2011年6月17日2011年6月26日9　16#墩2011年7月4日2011年7月14日10　17#墩2011年6月15日2011年6月25日10　18#墩2011年6月6日2011年6月17日11　19#墩2011年6月5日2011年6月15日10　20#墩2011年5月25日2011年6月5日11　21#墩2011年5月18日2011年5月28日10　22#墩2011年5月15日2011年5月25日10　23#墩2011年3月28日2011年4月7日10　24#墩2011年4月14日2011年4月23日9　25#墩2011年4月14日2011年4月23日9　26#墩2011年4月4日2011年4月13日9　27#墩2011年3月24日2011年4月3日10中铁五局（集团）有限公司贵广铁路工程指挥部-216- 新建铁路贵阳至广州线GGTJ-3标段榕江车站双线特大桥实施性施工组织设计　28#墩2011年3月14日2011年3月22日8　29#墩2011年1月18日2011年1月26日8　30#墩2011年1月28日2011年2月6日9　31#墩2011年1月18日2011年1月26日8　32#墩2010年12月26日2011年1月4日9　33#墩2010年1月8日2010年1月16日8　34#墩2011年1月28日2011年2月7日10　35#台2011年3月11日2011年3月22日115现浇箱梁施工2011年1月2日2012年6月2日517　1#梁2011年4月2日2011年5月2日30　2#梁2011年5月2日2011年6月2日31　3#梁2011年1月2日2011年2月2日31　4#梁2011年2月2日2011年3月2日28　5#梁2011年3月2日2011年4月2日31　6#梁2011年6月2日2011年7月2日30　7#梁2011年7月2日2011年8月2日31　8#梁2011年8月2日2011年9月2日31　9#梁2011年9月2日2011年10月2日30　10#梁2011年10月2日2011年11月2日31　11#梁2011年11月2日2011年12月2日30　12#梁2011年12月2日2012年1月2日31　13#梁2012年1月2日2012年2月2日31　14#梁2012年2月2日2012年3月2日29　15#梁2012年3月2日2012年4月2日31　16#梁2012年4月2日2012年5月2日30　17#梁2012年5月2日2012年6月2日31　18#梁2012年5月2日2012年6月2日31　19#梁2012年4月2日2012年5月2日30　20#梁2012年3月2日2012年4月2日31　21#梁2012年2月2日2012年3月2日29　22#梁2012年1月2日2012年2月2日31　23#梁2011年12月2日2012年1月2日31　24#梁2011年11月2日2011年12月2日30　25#梁2011年10月2日2011年11月2日31　26#梁2011年9月2日2011年10月2日30　27#梁2011年8月2日2011年9月2日31　28#梁2011年7月2日2011年8月2日31　29#梁2011年6月2日2011年7月2日30　1联（6×32）m连续箱梁2011年2月16日2011年8月16日1816桥面系施工2011年8月26日2012年7月26日335中铁五局（集团）有限公司贵广铁路工程指挥部-216- 新建铁路贵阳至广州线GGTJ-3标段榕江车站双线特大桥实施性施工组织设计　1#梁2011年11月26日2011年12月11日15　2#梁2011年12月11日2011年12月26日15　3#梁2011年12月26日2012年1月11日16　4#梁2012年1月11日2012年1月26日15　5#梁2012年1月26日2012年2月11日16　6#梁2012年2月11日2012年2月26日15　7#梁2012年2月26日2012年3月11日14　8#梁2012年3月11日2012年3月26日15　9#梁2012年3月26日2012年4月11日16　10#梁2012年4月11日2012年4月26日15　11#梁2012年4月26日2012年5月11日15　12#梁2012年5月11日2012年5月26日15　13#梁2012年5月26日2012年6月11日16　14#梁2012年6月11日2012年6月26日15　15#梁2012年6月26日2012年7月11日15　16#梁2012年7月11日2012年7月26日15　17#梁2012年7月2日2012年7月17日15　18#梁2012年6月17日2012年7月2日15　19#梁2012年6月2日2012年6月17日15　20#梁2012年5月17日2012年6月2日16　21#梁2012年5月2日2012年5月17日15　22#梁2012年4月17日2012年5月2日15　23#梁2012年4月2日2012年4月17日15　24#梁2012年3月17日2012年4月2日16　25#梁2012年3月2日2012年3月17日15　26#梁2012年2月17日2012年3月2日14　27#梁2012年2月2日2012年2月17日15　28#梁2012年1月17日2012年2月2日16　29#梁2012年1月2日2012年1月17日15　1联（6×32）m连续箱梁2012年8月26日2012年11月26日925.4施工进度控制5.4.1进度控制的方法(1)按施工阶段分解，突出控制节点。以关键线路和次关键线路为线索，以计划中起止里程碑为控制点，在不同施工阶段确定重点控制对象，制定施工细则，达到保证控制节点的实现。中铁五局（集团）有限公司贵广铁路工程指挥部-216- 新建铁路贵阳至广州线GGTJ-3标段榕江车站双线特大桥实施性施工组织设计(2)按专业工种分解，确定交接时间。在不同专业和不同工种的任务之间，要进行综合平衡，并强调相互间的衔接配合，确定相互交接的日期，强化工期的严肃性，保证工程进度不在本工序造成延误。通过对各道工序完成质量与时间的控制达到保证各分部工程进度的实现。(3)按总进度计划的时间要求，将施工总进度计划分解为年度、季度、月度和旬期进度计划。5.4.2实行施工进度计划的动态控制施工进度计划的控制是一个循环渐进的动态控制过程，队部要及时了解和掌握与施工进度有关的各种信息，不断将实际进度与计划进度进行比较，一旦发现进度拖后，要分析原工程进度出现偏差、分析产生施工进度偏差的原因，并系统分析对后续工作将产生的影响，在此基础上制定调整措施，以保证项目最终按预定目标实现。5.4.3施工进度横道图施工进度横道图附后。6.施工方案、施工方法6.1施工准备、总体方案施工准备情况：本桥的施工生活住房、生产用房、施工便道、搅拌站等临时设施已经建设完成，达到使用条件，各种施工机械设备、主要材料都已经进场，并符合施工要求，现场管理人员、作业人员已经配齐，完全具备施工条件。本桥拟采用如下总体施工技术方案：（1）水中墩施工：本桥3、4、5#墩均为水中墩中铁五局（集团）有限公司贵广铁路工程指挥部-216- 新建铁路贵阳至广州线GGTJ-3标段榕江车站双线特大桥实施性施工组织设计(在水中墩施工之前，编制水中墩专项施工方案，在经本公司技术负责人审核签字后，及时上报监理项目部审批，待审批通过后再组织施工)，结合本桥实际开工时间以及总体部署进行计算分析后认为：水中墩基础及下部结构可以安排在寨蒿河枯水季节组织施工，且符合整体工期要求。因雨季已即将结束，根据气象部门近期无大水，获准开工后应立即组织施工，在雨季到来前完成下部结构及上部结构。在资源充足的情况下，3、4、5#墩各安排两台钻机同时施工,加快进度，并且备足抽水设备。水中墩施工前先采用合适筑岛材料进行筑岛，如果河流水量较大情况下：先施工3、4号墩，待该两墩施工完成后，填筑4、5#墩之间的筑岛，挖开3、4号墩之间的筑岛过流。如果河流水量较小：则直接在墩跨之间的筑岛底部埋设直径1m涵管7～10根即可满足过流要求。（2）其余各墩台均位于河岸两侧以及平缓地带，可以合理组织工序施工。本桥桩基础采用冲击钻机冲孔，施工方法是泥浆护壁法成孔，人工配合吊车安装钢筋笼，砼采用直升导管法进行水下灌注。（3）承台施工采用先桩基后承台的顺序，承台基坑必须待桩基浇筑完成后8～10天，且经第三方桩基无损检测合格后方可开挖，开挖承台基坑根据土质情况采用放炮开挖或者挖掘机直接开挖，人工清基。组合钢模板立外模，一次性现浇混凝土，插入式振捣器捣固，对于大体积承台混凝土，采取预埋冷却管通循环水进行混凝土冷却。中铁五局（集团）有限公司贵广铁路工程指挥部-216- 新建铁路贵阳至广州线GGTJ-3标段榕江车站双线特大桥实施性施工组织设计（4）桥梁墩身为圆端型实心墩，采用整体吊装大模板，分节浇筑，每节长度4～6m，根据本桥墩台数量以及墩身坡比形式（均为1:0），统筹考虑，计划按照每15个墩共用一套计算，共计制作2套墩身模板(不包含32#墩墩身及托盘、顶帽结构尺寸因不通用而需要单独定制的1套模板)。桥台为矩形实心桥台，分三次灌注，第一次灌注至顶帽顶面，第二次灌注至台顶顶面，第三次灌注台顶。采用25吨吨位以上吊车吊装模型、钢材等。墩台身施工采用吊车配合吊斗或混凝土输送泵完成混凝土灌筑。（5）本桥简支箱梁采用碗扣式满堂支架法现浇施工；在简支梁施工前，单独编制简支梁桥位现浇专项施工方案，与6×32m连续梁（目前，连续梁无设计图纸，待图纸到位后编制）桥位现浇专项施工方案，根据要求逐级上报，待审批通过后实施。（6）8#墩与9#墩跨越地方公路，在第9跨简支梁（从贵阳向广州方向）施工前，编制简支梁现浇跨越地方公路施工方案：在保证车辆正常通行的情况下，设钢管立柱＋工字钢门式支架。在该跨简支梁桥位现浇前，必须根据要求编制专项施工方案，根据要求逐级上报审批，并经地方公路部门审批同意后实施。（6）全桥支架调配方案：前期投入四套支架（每套2跨），待连续梁段两套支架施工完成后，将剩余部分支架调至孖龙溪作为高墩段以及连续梁段支架补充使用，以节约成本投入。（7）梁部施工总体安排：本桥采用满堂支架法施工，连续梁与简支梁同步施工，一般简支梁段拟采取两个工作面施工，以缩短施工工期。分别从0#台往广州方向以及29#墩往贵阳方向，最后在14#～15#墩之间合拢。中铁五局（集团）有限公司贵广铁路工程指挥部-216- 新建铁路贵阳至广州线GGTJ-3标段榕江车站双线特大桥实施性施工组织设计（8）连续梁段施工：由于本桥靠榕江车站段为6跨连续梁，拟优先组织施工，现因无设计图纸，无法确定施工日期等（具体时间待设计图纸到位后，重新编制专项施工方案上报审批确定）。根据梁体预应力设计情况（目前由于该段梁体详细专项设计图纸未到位，无法准确预知设计预应力设计情况）。考虑到连续梁段与一般简支箱梁段梁形不同，本桥连续梁段计划投入：4跨支架，2套底模，2套侧翼模，2套内模和端模；简支箱梁段：4跨支架，4套底模，2套侧翼模以及2套端模和内模。（9）混凝土在8#混凝土搅拌站集中拌制供应，由于8#拌和站在供应本桥梁部混凝土期间，同时需要供应高兴隧道、月寨隧道喷射混凝土、衬砌混凝土，而梁部混凝土需要采用不同粒径和石材性质的骨料进行拌制，以目前8#拌和站的料仓数量以及供应能力无法满足施工需要。在施工连续梁过程中，需要协调本标段9号拌和站配合供应，以满足大批量混凝土快速浇筑的要求（按照规范要求每跨梁混凝土浇筑时间不得超过6小时）。用混凝土搅拌运输车运送至混凝土浇筑现场，梁部混凝土采用两台混凝土布料车（天泵）进行混凝土泵送和摊料浇筑；（10）本桥采用支架法施工基础换填处理的合适填料从高兴隧道横洞贵阳方向以及月寨隧道进口洞碴外运。6.2施工方法6.2.1桩基础施工本桥梁桩基础桩径均为φ1.0、φ1.25米两种，桩长8～29m。孔桩穿过的地层主要有人工弃填碎石土、软粉质粘土、卵石土、强风化砂质板岩，桩基底均为弱风化砂质板岩。6.2.1.1钻孔桩施工工艺流程中铁五局（集团）有限公司贵广铁路工程指挥部-216- 新建铁路贵阳至广州线GGTJ-3标段榕江车站双线特大桥实施性施工组织设计钻孔桩施工工艺流程桩位放样护筒埋设搭设钻机平台钻机就位终孔、清孔平整场地孔桩钻进制作护筒泥浆池泥浆备料泥浆沉淀池制作钢筋笼灌注水下砼二次清孔自然养护钢筋笼吊放、下导管检测、调整泥浆指标导管水密试验6.2.1.1钻孔桩施工方法和质量保证措施本桥钻孔桩基础施工采用冲击钻成孔，优质泥浆护壁，吊车配合钻机安装钢筋笼，砼采用直升导管法进行水下混凝土灌注，一个墩台桩基础只安排一台钻机施工。（1）场地平整钻孔桩钻孔前平整场地，填筑钻机平台并进行预压，确保钻机就位后不会因地基沉降发生倾斜。场地的大小以能满足钻机的放置、泥浆循环系统及混凝土输送车的要求。中铁五局（集团）有限公司贵广铁路工程指挥部-216- 新建铁路贵阳至广州线GGTJ-3标段榕江车站双线特大桥实施性施工组织设计（2）埋设护筒护筒埋置深度砂类土不小于2米，护筒顶应高出地面0.3米，应在护筒底下及四周包粘土，并分层夯实。护筒顶面位置偏差不得大于5厘米，其倾斜度不得大于1%。（3）钻孔泥浆冲击钻机钻孔，可将粘土加工后投入孔中，利用钻头冲击造浆。泥浆指标应符合以下要求：比重：冲击钻机实心钻头钻孔时，孔底泥浆比重在砂粘土中不宜大于1.3；岩石中不大于1.2。粘度：入孔泥浆粘度，一般地层16～22秒；松散易坍地层19～28秒。含砂率：新制泥浆不宜大于4％。胶体率：不应小于95％。PH值：应大于6.5。为提高泥浆粘度和胶体率，可在泥浆中投入适量的烧碱或碳酸钠造浆后应试验全部性能指标，钻进中，应随时检验泥浆比重及含砂率，并填写泥浆试验记录表。（4）、钻孔安装钻机时，底架应垫平，保持稳定，使不产生位移和沉陷。钻机顶端应用缆风绳对称拴牢拉紧。钻头中心与护筒顶面中心的偏差不得大于5cm。吊钻的钢丝绳必须选用软性、优质、无死弯和无断丝者，安全系数不小于12，钢丝绳与钻头的联接必须牢固，以防掉钻。中铁五局（集团）有限公司贵广铁路工程指挥部-216- 新建铁路贵阳至广州线GGTJ-3标段榕江车站双线特大桥实施性施工组织设计造孔时，先用小冲程造孔，使初成孔坚实。坚直、圆顺。能起导向作用，并防止孔口坍塌。钻时深度超过钻头全高加冲程后，方可进行全冲程冲击。坚硬漂卵石和岩层应选用中大冲程，松散地层应选用中小冲程。钻进过程中必须勤松绳，先少量松绳，防止打空锤；勤出碴，使钻头经常冲击新鲜地层。每次松绳量，应根据地质和钻头情况通过反复摸索掌握。钻进时应经常检查钻头转向装置，使钻头在钻进中能自由转动。钻进时，为防止卡钻，应经常用检孔器检孔。更换新钻头或钻头修补后必须检查到孔底，方能施钻。钻进时应有备用钻头，轮换使用。钻头直径磨耗超过1.5厘米时，应及时更换、修补。冲击钻机钻孔时，孔内水位宜高于护筒底脚0.5米以上或地下水位以上1.5~2.0m，在钻进中取渣时和停钻后应及时向孔内补水，保持一定的水头压力。钻进时，起落钻头速度要均匀，不得过猛或突然变速，以免碰撞孔壁。孔内出土，不得堆积在孔口周围。因故停钻时，孔口应加盖防护，钻头提出孔外。钻孔应一次成孔。在桩基础施工时，应及时根据现场施工实际情况绘制钻孔柱状图，若发现设计与实际地质情况不符时，应及时通知相关单位研究处理。在孔桩钻孔结束后，报请设计单位对代表性桩基地质情况进行现场核对。钻孔成形后，应对孔位，孔深，孔形和孔底沉渣进行检查，孔位偏差不大于5厘米，孔深不小于设计深度，砼灌注前孔底沉渣不大于5厘米。成孔直径不得小于设计尺寸，倾斜度不大于1%。A、孔径和孔形检测中铁五局（集团）有限公司贵广铁路工程指挥部-216- 新建铁路贵阳至广州线GGTJ-3标段榕江车站双线特大桥实施性施工组织设计孔径检测是在桩孔成孔后，下入钢筋笼前进行的，是根据桩径制做笼式检孔器入孔检测，笼式检孔器用φ20的钢筋制作，其外径不得小于钻孔桩的设计孔径，长度等于孔径的3～4倍。其长度与孔径的比值选择，可根据钻机的性能及土层的具体情况而定。检测时，将井径器吊起，孔的中心与起吊钢绳保持一致，慢慢放入孔内，上下通畅无阻表明孔径大于给定的笼径。B、孔深和孔底沉渣检测孔深和孔底沉渣采用标准测锤检测。测锤一般采用锥形锤，锤底直径13cm～15cm，高20～22cm，质量4kg～6kg。测绳必须经检校过的钢尺进行校核。C、成孔竖直度检测采用钻杆测斜法：将带有钻头的钻杆放入孔内到底，在孔口处的钻杆上装一个与孔径或护筒内径一致的导向环，使钻杆柱保持在桩孔中心线位置上，然后将带有扶正圈的钻孔测斜仪下入钻杆内，分点测斜，并将各点数值在坐标纸上描点作图，检查桩孔偏斜情况。D、成孔质量检验标准钻孔灌注桩成孔后，在灌注水下混凝土前，其质量检验的标准见下表钻孔灌注桩成孔质量允许偏差编号检测项目允许偏差备注1孔的中心位置群桩：≤10cm；单排桩：≤5cm2孔径不小于设计桩径3孔的倾斜度＜1/100孔深4孔深不小于设计规定中铁五局（集团）有限公司贵广铁路工程指挥部-216- 新建铁路贵阳至广州线GGTJ-3标段榕江车站双线特大桥实施性施工组织设计5孔底沉渣厚度设计要求≤5cm6孔内泥浆指标泥浆比重：1.1～1.3，胶体率：≥95％，粘度：16s～22s含砂率：≤4％手摸无2～3mm的颗粒在顶、中、底部分别取样以其平均值为准（5）、第一次清孔采用泵吸反循环换浆法清孔。当钻至设计标高后进行第一次清孔，将钻头提离孔底20cm，一边继续维持泥浆循环，把孔底泥浆、钻碴混合物排出孔外，一边向孔内补充经泥浆罐净化后的泥浆，直到测出出浆口泥浆达到比重为1.04～1.10，粘度为17～20s，含砂率小于2%。（6）、钢筋笼制造及安装钢筋笼在钢筋大棚集中加工制作，采用加劲筋成型法，加劲筋按设计设在主筋外侧。制作时，按图纸设计尺寸作好加劲筋圈，标出主筋的位置。焊接时，使加劲筋上任何一主筋的标记对准主筋中部的加劲筋标记，扶正加劲筋，并校正加劲筋与主筋的垂直度，然后点焊。当一根主筋焊好全部加劲筋后，在骨架两端各设一人转动骨架，将其余主筋逐根照上法焊好，然后抬走骨架搁于支架上，套入盘筋，按设计位置布置好螺旋筋并绑扎于主筋上，点焊牢固。在制作钢筋笼时，为了保证钢筋笼起吊、转运及安装时不变形。根据本桥孔桩桩长情况，最长桩长度29.0m。对于长度小于20m的，一次性制作成型；长度为20~40m的，应分两节制作，在现场安装时进行连接，采用单面焊或搭接焊。在焊接时必须保证钢筋笼垂直。钢筋骨架保护层的设置（a）绑扎混凝土预制块：混凝土预制块为15cm×20cm×8cm中铁五局（集团）有限公司贵广铁路工程指挥部-216- 新建铁路贵阳至广州线GGTJ-3标段榕江车站双线特大桥实施性施工组织设计，靠孔壁的一面制成弧面，靠骨架的一面制成平面，并有十字槽。纵向为直槽，横向为曲槽，其曲率与箍筋的曲率相同，槽的宽度和深度以能容纳主筋和箍筋为度。在纵槽两旁对称的埋设两根备绑扎用的U型12号铁丝。垫块在钢筋骨架上的布置以钻孔土层变化而定，在松软土层内垫块应布置较密。一般沿钻孔竖向每隔2米设置一道，每道沿圆周对称的设置4块。（b）焊接钢筋“耳朵”：钢筋“耳朵”用断头钢筋弯制而成，长度不小于15cm，高度不小于8cm，焊在骨架主筋外侧。沿钻孔竖向每隔2米设置一道，每道沿圆周对称的设置4个“耳朵”。（c）混凝土圆形垫块：采用与桩基同等级混凝土预制，其半径8cm。在加强箍筋焊接之前，将其安装，每环4个。在主筋与加强箍筋点焊之前，将其均匀布置，然后点焊，每2m设置一道，与“耳朵”布置方式一致。由于钢筋骨架重量大，施工中采用分节制作、转运及安装。钢筋骨架在制作场制作好后，用汽车吊安装钢筋笼。在整个过程中，为了保证钢筋笼质量要求，必须注意在转运过程中钢筋笼不得变形。在安装钢筋笼时，采用两点起吊，待钢筋笼竖直后，检查垂直度。骨架进入孔口后，将其扶正徐徐下放，严禁摆动碰撞孔壁，并且边下放，边拆除内撑，注意内斜撑严禁掉进孔内。具体钢筋存放、吊装要求如下：①中铁五局（集团）有限公司贵广铁路工程指挥部-216- 新建铁路贵阳至广州线GGTJ-3标段榕江车站双线特大桥实施性施工组织设计钢筋骨架临时存放的场地必须保证平整、干燥。存放时，每个加劲筋与地面接触处都垫上等高的木方，以免受潮或沾上泥土。每组骨架的各节段要排好次序，挂上标志牌，便于使用时按顺序装车运出。钢筋骨架在转运至墩位的过程中必须保证骨架不变形。采用汽车运输时要保证在每个加劲筋处设支承点，各支承点高度相等；采用人工抬运时，应多设抬棍，并且保证抬棍在加劲筋处尽量靠近骨架中心穿入，各抬棍受力尽量均匀。②钢筋笼入孔时，由吊车配合钻机吊装。（a）在安装钢筋笼时，采用两点起吊。第一吊点设在骨架的下部，第二吊点设在骨架长度的中点到上三分点之间。钢筋笼直径大于1200mm，长度大于6m时，应采取措施对起吊点予以加强，以保证钢筋笼在起吊时不致变形。吊放钢筋笼入孔时应对准孔径，保持垂直，轻放、慢放入孔，入孔后应徐徐下放，不宜左右旋转，严禁摆动碰撞孔壁。若遇阻碍应停止下放，查明原因进行处理。严禁高提猛落和强制下放。（b）第一节骨架放到最后一节加劲筋位置时，穿进工字钢，将钢筋骨架临时支撑在孔口工字钢上，再起吊第二节骨架与第一节骨架连接，连接采用焊接。焊接时上、下主筋位置对正，保持钢筋笼上下轴线一致：先焊接一个方向的两根接头，然后稍提起，以使上下节钢筋笼在自重作用下垂直，再焊接其它所有的接头，接头必须按50％错开，搭接长度不小于10d，焊缝高度h≥0.3d，并≥4mm；焊缝宽度b≥0.7d，并≥8mm（d为钢筋直径）。接头焊好后，骨架吊高，抽出支撑工字钢后，下放骨架。如此循环，使骨架下至设计标高。中铁五局（集团）有限公司贵广铁路工程指挥部-216- 新建铁路贵阳至广州线GGTJ-3标段榕江车站双线特大桥实施性施工组织设计（c）骨架最上端的定位，必须由测定的孔口标高来计算定位筋的长度，反复核对无误后再焊接定位于孔中心上，完成钢筋笼的安装。钢筋笼定位后，在2h内浇注混凝土，防止坍孔。钢筋骨架的允许偏差和检验方法如下表所示：序号项目允许偏差检验方法1钢筋骨架在承台底以下长度±100mm尺量检查2钢筋骨架直径±20mm3主钢筋间距±0.5d尺量检查不少于5处4加强筋间距±20mm5箍筋间距或螺旋筋间距±20mm6钢筋骨架垂直度1%吊线尺量检查所有钢筋及钢筋笼的加工还应按以下钢筋施工规范施工：A钢筋焊接操作人员，必须经过培训，具备资格，持证上岗。操作人员必须对焊接过程的性能参数实行连续监控。B热轧钢筋的接头，应符合设计要求，当设计无要求时，应符合下列规定：①应采取闪光对焊或电弧焊连接，并以闪光对焊为主。②拉杆中的钢筋，不论其直径大小，均应采用焊接接头。③钢筋的焊按接头，应按装前在加工场内焊妥，仅在极个别情况下，方可在脚手架上施焊。C钢筋焊接接头的焊接工艺，焊机型号、焊接参数、焊接质量以及焊工的培训考试等要求，凡未作规定的，应符合现行行业标准《钢筋焊接及验收规程》（JGJ18）的有关规定。D热轧光圆钢筋和热轧带肋钢筋的接头采用搭接、帮条电弧焊接时应满足强度要求外，尚应符合下列规定：中铁五局（集团）有限公司贵广铁路工程指挥部-216- 新建铁路贵阳至广州线GGTJ-3标段榕江车站双线特大桥实施性施工组织设计①搭接接头的长度、帮条的长度和焊缝的总长度应符合《铁路混凝土工程施工质量验收补充标准》（铁建设[2005]160号）之规定。②搭接接头钢筋的端部应预弯，搭接钢筋的轴线应位于同一直线上。③帮条电弧的帮条，宜采用与被绑钢筋同级别、同直径的钢筋；当采用同级别不同直径的钢筋作帮条，且被焊钢筋与帮条钢筋均为Ｉ级钢筋时，两帮条钢筋的直径应大于或等于0.8d（d为被焊钢筋的直径）。当被焊钢筋与帮条钢筋为Ⅱ、Ⅲ级钢筋时，两帮条钢筋的直径应大于或等0.9d。④焊缝高度H应等于或大于0.3d，并不得小于4mm，焊缝宽度b应等于或大于0.7d，并不得小于8mm。⑤在加工场施行电弧焊接时，均应采用双面缝焊，仅在脚手架上施焊时，方可采用单面焊接。⑥电弧焊接用的焊条应符合设计要求。⑦焊接地线应与钢筋接触良好，不得因接触不良而烧伤主筋。⑧帮条与被焊钢筋间采用四点固定。搭接焊时，应采用两点固定。定位焊缝应离帮条端部或搭接部200mm以上。⑨焊接时，应在帮条或搭接钢筋的一端引弧，并应在帮条或搭接钢筋端头上收弧，弘坑应填满。钢筋与钢板间进行搭接焊时，引弧应在钢板上进行。第一层焊缝应有足够的熔深，主焊缝与定位焊缝应熔合良好。E每次改变钢筋级别、直径、焊条型号或调换焊Ⅰ时，应预先用相同材料、焊接条件和参数、制作2个拉力试件。当时间检测结果均大于该级别钢筋的抗拉强度时，方可正式施焊。中铁五局（集团）有限公司贵广铁路工程指挥部-216- 新建铁路贵阳至广州线GGTJ-3标段榕江车站双线特大桥实施性施工组织设计F采用电弧搭接焊、帮条焊的接头，应逐个进行外观检查，并应符合下列规定：①用小锤敲击接头时，钢筋发出与基本钢材同样的清脆声。②电弧焊接头的焊缝表面应平顺，无缺口、裂纹和较大的金属焊瘤，其缺陷及尺寸的允许偏差均应符合要求。③不同钢厂生产的不同批号，不同外型的钢筋相互之间或与预埋件（钢板、型钢、预留钢筋）焊接时，应预先进行焊按试验，经检验合格后，方可正式施焊。双面帮条焊接长度示意图钢筋加工允许偏差表序号项目允许偏差1受力钢筋顺长度方向的全长长度±10mm2弯起钢筋的弯起位置±20mm钢筋保护层允许偏差表序号项目允许偏差(mm)1保护层设计厚度C≥35mm时+10-52保护层设计厚度25mm＜C＜35mm时+5-23保护层设计厚度C≤25mm时+3-1钢筋安装允许偏差表中铁五局（集团）有限公司贵广铁路工程指挥部-216- 新建铁路贵阳至广州线GGTJ-3标段榕江车站双线特大桥实施性施工组织设计序号项目允许偏差1钢筋总截面积（更换钢筋规格时）-2％2双排钢筋排与排间距±5mm3同一排受力钢筋间距板、墙、大体积±20mm柱、梁±10mm4分布钢筋间距±20mm5箍筋间距绑扎骨架±20mm点焊骨架±10mm6弯起点位置（加工偏差20mm包括在内）±30mm电弧焊和闪光对焊接头允许偏差表序号类别项目允许偏差检验方法1电弧焊接头帮条对焊接头中心的纵向偏移0.5d尺量检查接头处钢筋轴线弯折角4度直尺或楔形塞尺检查偏移0.1d焊缝高度+0.10d焊接工具尺和尺量检查0焊缝宽度+0.1d0焊缝长度-0.5d咬肉深度0.05d且≯0.5mm在2d长的焊缝表面上，焊缝的气孔和及夹渣数量少于2个面积小于6mm22闪光对焊接头接头处钢筋轴线弯折角4度直尺或楔形塞尺检查偏移0.1d且≯2mm接头表面裂缝不允许观察检查（7）二次清孔下入钢筋笼和导管后，进行第二次清孔。经质量检查合格的桩孔，应及时灌注混凝土。（8）混凝土灌注水下混凝土灌注采用直升导管法。中铁五局（集团）有限公司贵广铁路工程指挥部-216- 新建铁路贵阳至广州线GGTJ-3标段榕江车站双线特大桥实施性施工组织设计A导管采用Φ273mm刚性导管施工，导管制作应坚固、内壁光滑、顺直、光洁，各节导管内管应大小一致，偏差不大于±2mm。导管使用前和使用一定时间后要进行水密性和承压试验，并检查防水胶垫是否完好，有无老化现象，导管使用后涂油、编号，以保证灌注混凝土过程中不漏水、不破裂和使用有序。B剪球由于钢筋笼下放时间较长，因此在导管下放好后应进行二次清孔，使孔内沉淀厚度控制在5cm以内。为了确保剪球反复使用，在灌筑水下混凝土之前，采用篮球等（或木球）作为剪球（其直径比导管小2~5mm），将其放置于导管口泥浆面上，在篮球上（或木球上）搁置一块钢板（钢板上连接一根铁丝，伸入漏斗外，与钻机钢丝绳连接），然后采用输送泵向漏斗内放置混凝土，待漏斗内混凝土满足首批混凝土方量要求时，马上采用钻机提出已搁置的钢板，在混凝土的压力下，篮球（木球）下沉，冲出导管底，浮出水面，首批混凝土灌筑完成，在此同时，混凝土应一次连续性灌筑，直至完成。首批混凝土的方量必须保证导管埋管1m以上，灌注过程中随时将翻起的泥浆抽入泥浆罐或其它相邻护筒备用。C灌注混凝土中铁五局（集团）有限公司贵广铁路工程指挥部-216- 新建铁路贵阳至广州线GGTJ-3标段榕江车站双线特大桥实施性施工组织设计在混凝土灌注过程中，要防止混凝土拌和物从漏斗溢出或从漏斗处掉入孔底，使泥浆内含有水泥而变稠凝固，致使测深不准。同时应设专人注意观察导管内混凝土下降和井孔水位上升，及时测量复核孔内混凝土面高度及导管埋入混凝土的深度，做好详细的混凝土施工灌注记录，正确指挥导管的提升和拆除。探测时必须仔细，同时以灌入的混凝土数量校对，防止错误。隔水球式导管法施工程序图(A)(B)(C)(D)(E)(F)施工中导管提升时应保持轴线竖直和位置居中，逐步提升。如导管法兰盘卡住钢筋管架，可转动导管，使其脱开钢筋骨架后，移到钻孔中心。当导管提升到法兰接头露出孔口以上一定高度，可拆除1节或2节导管（视每节导管长度和工作平台距孔口高度而定）。拆除导管动作要快，拆装一次时间一般不宜超过15min。要防止螺栓、橡胶垫和工具掉入孔中，要注意安全。已拆下的导管要立即清洗干净，堆放整齐。防止钢筋笼上浮措施：在灌注水下混凝土的过程中，当混凝土面接近钢筋笼底时，要控制混凝土的灌注速度，避免灌注速度过快产生过大超压力，导致钢筋笼产生上浮。待混凝土面灌注超过钢筋笼底2m中铁五局（集团）有限公司贵广铁路工程指挥部-216- 新建铁路贵阳至广州线GGTJ-3标段榕江车站双线特大桥实施性施工组织设计后，再放快混凝土的灌注速度。在掉放钢筋笼的同时，采取压笼措施，下压钢筋笼，具体见下示意图：压笼措施连接大样φ100钢管竖撑6压φ300钢管6总工程师：陈明君φ100钢管横担防止钢筋笼上浮措施示意图D桩头处理混凝土面应灌注至高出设计桩顶面标高1.0m，高出部分待混凝土强度达到设计强度，承台开挖后用人工凿除，确保桩头质量良好。桩头处理时应注意预留的桩头伸入承台底部以上不得小于5cm。（9）桩基检测按设计和建设单位要求在承台灌注前，由第三方检测单位对本桥桩基全部采用瞬态激振时域频域分析法检测，合格后方能进行下道工序。（10）施工质量保证措施中铁五局（集团）有限公司贵广铁路工程指挥部-216- 新建铁路贵阳至广州线GGTJ-3标段榕江车站双线特大桥实施性施工组织设计A开工前进行定位复测，安设护桩，放置水准基点，施工期及时测量孔位和孔深，及时调整钻机位置。B钻机平台稳定，整体性能好，无移动及晃动现象，护筒埋设稳固，孔口处用粘土夯实。C钻孔过程中，做好进尺记录，并严格控制孔内泥浆，有专人负责检测。通过不同地层时要及时取样与设计核对，发现与设计不相符时，及时与监理单位和设计单位联系，进行变更设计，采取处理措施。D孔桩水下砼灌注时有专人测量孔深和砼灌注深度，填写砼灌注记录，认真计算导管埋入砼深度，以便于及时拆除导管，并复核混凝土灌注数量。E成桩后，对每根桩的桩身质量和桩底的沉渣厚度进行检测，并进行后压浆处理，以提高单桩承载力，控制桩的沉降。F钻孔桩常见问题及对策①坍孔产生原因：未及时向孔内加泥浆或泥浆密度不够；吊施钢筋笼时碰撞孔壁或时间过长造成泥浆沉淀。预防措施与处理方法：a、提升下落钢筋骨架时保持垂直上下；护筒周围用粘土填封紧密；钻进中及时添加新鲜泥浆，使其高于孔外水位；遇流砂、松散土层等，适当加大泥浆密度，不要使进尺过快或空转时间过长。b、轻度坍孔，加大水泥浆密度和提高水位；严重坍孔，用粘土泥膏投入，待孔壁稳定后采用低速钻进。②钻孔偏移产生原因：桩架不稳，钻杆导架不垂直，钻机磨损，部件松动，或钻杆弯曲，接头不直；土层软硬不均。中铁五局（集团）有限公司贵广铁路工程指挥部-216- 新建铁路贵阳至广州线GGTJ-3标段榕江车站双线特大桥实施性施工组织设计预防措施与处理方法：a、安装钻机时，要对导架进行水平和垂直校正，检修钻孔设备，如钻杆弯曲，及时调换或更换，遇软硬土层应控制进尺，低速钻进。b、偏斜过大时，填入石子粘土重新钻进，控制钻速，慢速上下提升、下降，往复扫孔纠正。③钻孔漏浆产生原因：遇到透水型强或有地下水流动的土层；护筒埋设过浅；回填土不密实，或护筒接缝不严密，在护筒刃脚或接缝处漏浆；水头过高使孔壁渗透。预防措施与处理方法：a、适当加稠泥浆或倒入粘土、卵石，慢速转动，或回填土内掺片石、卵石，反复冲击增强护壁。b、护筒周围及底部接缝用土回填密实。c、适当控制孔内水头高度，不要使压力过大。④导管进水产生原因：a、首批混凝土储量不足，或虽然混凝土储量以够，但导管底口距孔底的间距过大，混凝土下落后不能埋没导管口，以至泥水从底口进入b、导管接头不严，接头间橡皮垫被导管高压气囊挤开，或焊缝破裂，水从接头或焊缝流入。c、导管提升过猛，或测深出错，导管底口超出原混凝土面，底口涌入泥水。预防措施与处理方法：a、若是上述第一种原因引起的，应立即将导管提出，将散落在孔底的混凝土拌和物通过泥石泵吸出，或者用空气吸泥机、水力吸泥机以及抓斗清出，不得已时需将钢筋笼提出采取复钻清除。然后重新下放骨架、导管并投入足够储量的首批混凝土，重新灌注。b、若是第二、三种原因引起的，应视具体情况，拔换原管重新下管，中铁五局（集团）有限公司贵广铁路工程指挥部-216- 新建铁路贵阳至广州线GGTJ-3标段榕江车站双线特大桥实施性施工组织设计或者用原管插入续灌，但灌注前均应将进入导管内的水和沉淀土用吸泥和抽水的方法吸出。如果重下新管，必须用潜水泵将管内的水抽干，才可以继续灌注混凝土。为防止抽水后导管外的泥水穿透原灌混凝土从导管底口翻入，导管插入混凝土内应有足够深度，一般宜大于200cm。由于潜水泵不可能将导管内的水全部抽干，续灌的混凝土配合比应增大水泥用量,提高稠度后灌入导管内，灌入前将导管进行小幅度抖动或挂捣器与以振动片刻，使原混凝土损失的流动性得以弥补，以后灌注的混凝土可恢复正常的配合比。c、若混凝土面在水面以下不很深，未初凝时,可于导管底部设置防水塞，将导管重新插入混凝土内(导管侧面再加重力,以克服水的浮力)，导管内装灌混凝土后稍提导管，利用新混凝土自重将底塞压出去,然后继续灌注。⑤卡管产生原因：a、初灌砼时隔水栓卡管，或由于混凝土本身的原因，如坍落度过小、流动性差、夹有大卵石、拌和不均匀，以及运输中产生离析、导管接缝处漏水等原因造成。b、由于混凝土运输不及时、砼输送泵发生故障、砼灌注时间过长及未能及时提管，使混凝土在导管内停留时间过久，以至最初灌注的混凝土已经初凝，增大了导管内混凝土下落的阻力，混凝土堵在管内。预防措施与处理方法：a、由于隔水栓及混凝土本身原因产生的卡管，可用吊绳抖动导管或对导管进行敲打，使导管内隔水栓及混凝土下落。b、在灌注混凝土前，仔细检修灌注机械，并准备备用机械，发生故障中铁五局（集团）有限公司贵广铁路工程指挥部-216- 新建铁路贵阳至广州线GGTJ-3标段榕江车站双线特大桥实施性施工组织设计时立即调换备用机械，采取措施保证混凝土灌注速度，必要时，可在首批混凝土中掺入缓凝剂，以延缓混凝土的初凝时间。⑥埋管产生原因：导管埋入混凝土过深，或导管内外混凝土已初凝使导管与混凝土间摩阻力过大，或因提管过猛将导管拉断。预防措施与处理方法：按要求严格控制导管埋深在2～4.0m范围内，在灌注混凝土过程中，上下小辐度提放导管，使导管周围的混凝土不致过早地初凝。首批混凝土可掺入缓凝剂，加速灌注速度。导管接头螺栓事先检查是否稳妥，提升导管时不可猛拔。造成埋管后，可采用手动葫芦试拔。如拔不出，可采用吸泥泵抽出孔内混凝土面泥浆，拆除混凝土面以上导管，重新灌注混凝土。⑦钢筋笼上升产生原因：导管提升时钩挂钢筋笼所致。或混凝土表面接近钢筋笼底口，由于混凝土灌注速度过快，使混凝土下落冲出导管底口向上反冲，其顶托力大于钢筋笼的重力时所致。预防措施与处理方法：灌注混凝土时，在孔底至钢筋笼底部以上1米范围内，放慢灌注速度。同时，把钢筋笼上端焊固于护筒上或上文中的措施，可以承受部分顶托力，防止钢筋笼上升。⑧、桩身夹泥断桩产生原因：由于拔管速度过快、混凝土坍落度过小时混凝土还未流出管外，土即涌入桩身，造成桩身夹泥。清孔不彻底，或灌注时间过长，首批混凝土已初凝，流动性降低，而续灌的混凝土冲破顶层而上升，因而也会在两层混凝土中夹有泥浆渣土，造成断桩。中铁五局（集团）有限公司贵广铁路工程指挥部-216- 新建铁路贵阳至广州线GGTJ-3标段榕江车站双线特大桥实施性施工组织设计预防措施与处理方法：控制好导管提升速度及混凝土坍落度。拔管速度以0.8～1.0m/min较合适，混凝土搅拌均匀，和易性要好，拔管时随时进行测量，按要求高度拔管。造成断桩时，可采用注浆进行桩身补强。6.2.2承台施工6.2.2.1施工工艺流程承台施工工艺流程钢筋加工、模板及各种材料准备基坑开挖截桩头承台施工放样浇注混凝土垫层钢筋绑扎墩台身钢筋及各种预埋件安装脚手架及模板安装混凝土浇注混凝土养护基坑回填6.2.2.2施工流程1）一般承台施工采用断续式水平支撑开挖承台基坑，组合钢模板立外模，一次性现浇混凝土，插入式振捣器捣固。中铁五局（集团）有限公司贵广铁路工程指挥部-216- 新建铁路贵阳至广州线GGTJ-3标段榕江车站双线特大桥实施性施工组织设计（1）测量放线。根据导线控制点测设出桩中心后，放出承台四周边桩(外移50cm)，用红油漆作出标记，同时测出承台底至该桩顶的高差。（2）基坑开挖。桩基检测完毕无质量问题后，即可进行基坑开挖。基坑采用挖掘机开挖、人工配合施工，当开挖至离基底200mm时，停止机械开挖，改为人工进行，以保证基底不被扰动。A）开挖防护采用断续式水平支撑，即两侧设水平挡土板，中间留出间隔，并在两侧同时对称立竖方木，再用木横撑上下顶紧。B）在基坑顶缘四周适当距离设截水沟，防止地表水流入坑内，冲刷坑壁，造成坍方破坏基坑。坑缘边留有护道，静载距坑缘不少于0.5m，动载距坑缘不少于1.0m。C）基坑开挖自上而下水平分层进行，每层0.3m左右，边挖边检查坑底宽度，不够时及时修整，每3m左右修一次坡，至设计标高后，再统一进行一次修坡清底，检查坑底宽和标高。施工时注意观察坑缘顶面上有无裂缝，坑壁有无松散坍落现象发生并采取必要的措施，确保安全施工。D）基坑施工必须尽快完成，自基坑开挖至基础完成，紧接连续不断施工。E）根据承台现场测量放样，本桥基坑深度均为5~7m。全桥除0#台基坑无水，其余基坑内均有水。再加上本桥地表表层均为粉质粘土、软粉质粘土及人工弃填碎石土，较为松散。为了保证开挖后基坑边坡稳定，开挖坡度均为1：0.75,对有水基坑，均在基坑基底设集水沟，然后采用潜水泵将其引至基坑外排水沟。开挖后的边坡，如稳定性较差，可采用喷射混凝土防护或用砂袋堆码防护等。在基坑开挖时，考虑到承台施工，每边各加宽0.5m。中铁五局（集团）有限公司贵广铁路工程指挥部-216- 新建铁路贵阳至广州线GGTJ-3标段榕江车站双线特大桥实施性施工组织设计（3）浇注素混凝土垫层。基坑开挖至比设计标高低10cm后，即开始浇注一层10cm厚的C15素混凝土，作为承台钢筋及混凝土施工的底模，因此素混凝土必须平整。（4）凿除伸入承台的超灌桩头混凝土。采用手工凿除和风动工具凿除的施工方法，首先使用风动工具将桩头清除至距设计桩顶10～20cm的位置，然后改为手工凿除直至设计桩顶标高。最后将桩身变形的钢筋整修复原。（5）绑扎承台钢筋。钢筋制作在钢筋加工场内进行，然后将制作成型的钢筋运至现场进行绑扎。钢筋绑扎采用人工和电焊两种方法。特别注意桩身钢筋和承台钢筋的焊接。因承台为一次性浇注，故必须按照设计图绑扎好墩身钢筋或墩身接茬筋。（6）浇注混凝土。钢筋绑扎完毕经检查合格后，即开始浇注混凝土。混凝土输送泵运输混凝土入模，捣固用插入式振捣器。浇注与捣固从一端向另一端分层进行，每层厚40cm，振动棒插入下层混凝土5cm，并不得碰撞钢筋和模板。（7）承台混凝土拆模后，基坑及时用原土对称回填，分层夯实，桥台台背处基坑按桥路过渡段设计要求回填密实。（8）桥台基坑两侧采用级配碎石掺3～5%水泥回填至基顶面。承台的允许偏差和检验方法应符合下表的规定。承台的允许偏差和检验方法序号项目允许偏差（mm）检验方法中铁五局（集团）有限公司贵广铁路工程指挥部-216- 新建铁路贵阳至广州线GGTJ-3标段榕江车站双线特大桥实施性施工组织设计1尺寸±30尺量长、宽、高各2点2顶面高程±20测量5点3轴线偏位15测量纵横各2点4前后、左右边缘距设计中心线尺寸±30尺量各边2处2)大体积混凝土承台施工我国混凝土配合比设计规范规定：混凝土结构物中实体最小尺寸不小于1m的部位所用的混凝土即为大体积混凝土；美国则认为：任何现浇混凝土，只要有可能产生温度影响的混凝土均为大体积混凝土。根据以上定义，本桥所有承台均为大体积混凝土。大体积混凝土承台施工时，混凝土水化热形成的内外温差及收缩等会引起非均匀变形，同时变形还受到结构内外的约束，承台容易产生裂缝，所以，施工中必须采取有效的措施，杜绝混凝土有害裂缝的产生。根据承台型式，混凝土采用一次浇注。①施工准备钻孔灌注桩施工完毕后，进行桩基检测，检测合格后支护开挖基坑至设计标高，灌注一层素混凝土作为承台钢筋及混凝土施工的底模。钻孔桩头按设计位置截齐，对承台位置进行准确的施工测量放线。②模板工程本标段桥承台均埋置在地面线以下，故承台外观并没特殊要求。施工用模板拟采用1.5m×0.3m的定型钢模拼装成大块钢模，再运至现场拼装。采用Φ中铁五局（集团）有限公司贵广铁路工程指挥部-216- 新建铁路贵阳至广州线GGTJ-3标段榕江车站双线特大桥实施性施工组织设计50钢管作为模板的横、竖加劲肋肋。模板内侧用预制的同标号砂浆垫块垫于承台钢筋与模板间，以保证保护层厚度；外侧用型钢或方木与基坑壁撑紧，保证位置准确。在承台四周用Φ50钢管搭设脚手架，便于模板安装及混凝土浇注。③钢筋工程A）钢筋的下料及加工在钢筋加工场进行，然后运至施工场地内。B）在绑扎承台钢筋前，先进行承台的平面位置放样，在封底混凝土面上标出每根底层钢筋的平面位置，准确安放钢筋。C）竖向增设一些Φ28钢筋作为承台钢筋的支承筋，保证每层钢筋的标高，以免钢筋网的变形太大。D）在绑扎承台顶网钢筋时，将墩身的竖向钢筋预埋，预埋件的位置采用型钢定位架定位，确保预埋位置，经复测无误后方可进行混凝土的浇注。④冷却管及测温元件的安装A）冷却管采用Φ25焊接钢管，接头采用钢接头，拐角处采用弯头。先将钢管按冷却管安装图下料及攻丝并运至围堰内，钢筋绑扎完毕后，按设计位置安装，接头处先涂上油漆再拧紧，可防止混凝土浇注过程中漏浆堵管及通水过程中漏水。安装完毕后，进行试通水，检查管路通水正常方进行下一道工序。B）测温元件在钢筋及冷却管安装完毕后安装，安装时将元件安装固定在设计位置，保证位置准确、固定牢固，将导线沿钢筋引出承台顶面一定高度，用胶布包裹导线端头，避免弄脏。同时，引出的导线要逐一编号，便于温度监测。⑤混凝土工程中铁五局（集团）有限公司贵广铁路工程指挥部-216- 新建铁路贵阳至广州线GGTJ-3标段榕江车站双线特大桥实施性施工组织设计A）混凝土的运输。采用1台混凝土输送泵泵送，泵送前用水泥砂浆湿润输送管道，以防堵管。混凝土坍落度控制在20cm左右，以便泵送。B）混凝土的浇注（a）混凝土浇注前，必须对承台范围内的杂物、积水进行全面清理，对模板、钢筋、冷却管及预埋件位置进行认真检查，确保位置准确。（b）混凝土浇注的准备过程中，必须对机械设备进行全面检修，对材料准备情况进行核查，对各岗位的人员逐一落实。（c）混凝土浇注采用分层连续浇注，可利用混凝土层面散热，同时便于振捣，分层厚度为30cm。层内从承台短边开始，由两边向中间浇注。并在前层混凝土初凝之前，将次层混凝土浇完毕，保证无层间冷缝发生。（d）混凝土的振捣，采用插入式振捣器，操作中严格按振动棒的作用范围进行，严禁漏捣。振捣时应快插慢抽，严格控制振捣时间，避免因振捣不密实出现蜂窝麻面，或因振捣时间过长面出现振捣性离析的情况。（e）为保证混凝土浇注时其自由下落高度不大于2m，浇注时应视情况设置溜槽或串筒。（f）在中线附近低洼处放置排污泵，及时清除混凝土浇注过程中汇集的表面泌水，如在浇注过程中遇到降雨，应用彩条布遮盖承台上空。（g）混凝土施工完毕后，在初凝之前对混凝土表面进行抹压收汗，以清除混凝土表面早期产生的塑性裂缝。（h）承台混凝土浇注速度不小于60m³/h。C）混凝土的养护表面用麻袋覆盖并洒水（前期采用喷雾养护）进行保温保湿养护。侧模外挂麻袋保温，根据测温结果指导养护工作，将降温速度控制在2℃中铁五局（集团）有限公司贵广铁路工程指挥部-216- 新建铁路贵阳至广州线GGTJ-3标段榕江车站双线特大桥实施性施工组织设计/d，养护时间28d。温峰过后，可以采用覆膜养护。3）水中承台施工本桥3～5#墩基础在水中，施工时进行了施工平台填筑，在桩基施工完毕后，进行承台基坑开挖时，开挖面处需要采用编织袋围堰，进行基坑抽水。围堰施作如下：(1)围堰设置①编织袋内装黏土或小卵石，袋口缝合，装入量约为袋容量的60%。②根据基坑开挖宽度设置围堰范围,堰底内侧坡脚距基坑顶缘距离不小于1m。③围堰宽度为2m，外侧边坡为开挖边坡坡率，采用1：0.75～1:1,内侧边坡为1:0.5，内外两层编织袋之间夯填粘土。④堆码时编织袋应平放，其上下层和左右层应相互错缝。⑤围堰顶应高出施工期间可能出现的最高水位0.5m。(2)围堰完成后，承台施工可参照陆上承台施工方法。6.2.3墩身及支承垫石的施工6.2.3.1墩台身施工工艺流程中铁五局（集团）有限公司贵广铁路工程指挥部-216- 新建铁路贵阳至广州线GGTJ-3标段榕江车站双线特大桥实施性施工组织设计混凝土基础顶面清理测量放样钢筋绑扎钢筋制作模板安装模板制作混凝土浇筑混凝土养护混凝土拌和运输拆除模板制作试件桥梁墩台施工流程框图钢筋模板检查6.2.3.2施工方法和质量控制本桥桥台结构形式均为双线矩形空心桥台，台顶及顶帽采用C35钢筋混凝土、台后挡板及台身（配护面钢筋）采用C35混凝土（H1），其中贵阳台高8.05m，广州台高10.05m；墩身结构形式均为双线圆端形实心桥墩，顶帽采用C35钢筋混凝土、托盘采用C30混凝土、地面上1m截面以下墩身采用C35混凝土（H1），其余墩身均采用C30混凝土，墩身均设护面钢筋，墩高6.5~16.5m。6.2.3.3模板加工及安装采用定型组装钢模，在加工设计前，必须经结构检算，具有足够的强度、刚度、稳定性，在工厂加工制作而成。模板面用5mm中铁五局（集团）有限公司贵广铁路工程指挥部-216- 新建铁路贵阳至广州线GGTJ-3标段榕江车站双线特大桥实施性施工组织设计厚钢板，外以角钢竖向肋和横向钢板围带加固，骨架钢板之间电焊焊接，钢模之间以螺栓联结。模板板面之间应平整，接缝严密，不漏浆，保证结构外露面美观，线条流畅。加工好后运到现场采用吊车安装，模板组装前，在基础顶面放出墩台中线及墩台实样，并对连接面的浮浆、泥土等清除干净。支架采用钢管脚手架，搭设双排，立杆纵距与水平杆步距均为1m，排距均为0.8m，排与排之间采用钢管连接，连接钢管间距均为1m。每排脚手架设置剪力撑，随脚手架同步搭设与拆除，搭设高度比墩台身高1m，其四周均用防护网封闭。并在工作面位置铺设竹跳板，方便施工人员在墩台身工作面四周操作。模板吊装安装就位后，并用螺栓调整好模板的垂直度。然后用16号槽钢作为背梁贴在模板背面，φ16钢筋作为拉杆，连接螺栓用φ18的高强螺栓，外套PVC管，即可对模板进行加固支撑，以保证模板的稳定性。混凝土浇筑完成达到拆模条件后，将拉杆螺栓及背梁拆除，拉杆直接从PVC管中抽出。除设置拉杆确保模型稳定外，在浇筑过程中应通过试验确定混凝土初凝、终凝时间，以控制混凝土浇筑速度。浇筑混凝土对墩身模板产生的侧压力及φ16钢筋拉杆加固检算如下：（1）浇筑混凝土时对模板产生的最大侧压力F：按H=6m计算（每次浇筑高度），混凝土容重rc=25KN/m³，则F=25×6=150KPa=0.15MPa（2）模板所承受的拉力P：P=F×A=0.15×500×500=37500MPa（500为拉杆纵横向间距）（3）拉杆的截面面积Aj：Aj=37500/235=159.6mm²中铁五局（集团）有限公司贵广铁路工程指挥部-216- 新建铁路贵阳至广州线GGTJ-3标段榕江车站双线特大桥实施性施工组织设计φ12钢筋截面面积113.1mm，小于159.6mm²,不满足施工要求；φ16钢筋截面面积201.1mm，大于159.6mm²,满足施工要求；所以选用φ16钢筋作为墩身模板浇筑混凝土时的拉杆，并且拉杆纵横向间距分别为0.5m，满足现场施工要求。模板加固示意图模板安装误差应符合下表要求：模板施工允许偏差表序号项目允许偏差（mm）1前后、左右距中心线尺寸±102表面平整度33相邻模板错台14空心墩壁厚±35同一端两垫石高差26墩台支承垫石顶面高程0、-57预埋铁件和预留孔位置56.2.3.4钢筋制作中铁五局（集团）有限公司贵广铁路工程指挥部-216- 新建铁路贵阳至广州线GGTJ-3标段榕江车站双线特大桥实施性施工组织设计钢筋的加工及安装要符合《客运专线铁路桥涵工程施工质量验收暂行标准》（铁建设【2005】160号）以及《铁路混凝土工程施工质量验收补充标准》（铁建设【2005】160号）规范要求。钢筋在钢筋棚制作,运到现场绑扎，钢筋具备原制造厂的质量证明书，运到工地后并做抽样检查。钢筋制作严格按设计文件和标准图下料配筋，钢筋的绑扎和焊接满足现行规范和验标的要求。在钢筋绑扎时要注意预埋挡块、伸缩缝、支座、螺栓孔的预埋钢筋。6.2.3.5预埋件在施工墩台身时，两次灌注混凝土的交接面必须按规定埋设接茬筋（有结构钢筋的情况除外）。围栏、吊篮、电化支架、通讯支架及检查梯预埋件必须按设计文件与标准图要求埋设，保证左右位置、水平高度、垂直方向正确无误，捣固混凝土时要对预埋件加以保护。预埋件施工应注意以下几点：（1）为保证预埋件位置正确，应对预埋件采取固定措施，以免振捣混凝土时发生移动；（2）预埋件下面及附近的混凝土应注意振捣密实，对具有角钢锚筋的预埋件尤其应注意加强捣实；（3）预埋件在墩、台帽上的外露部分要有明显标识，浇筑至顶层混凝土时，要注意外露部分尺寸准确；（4）在已埋入墩、台帽内的预埋件上施焊时，应尽量采用细焊条、小电流、分层施焊，以免烧伤混凝土。6.2.3.6混凝土浇注中铁五局（集团）有限公司贵广铁路工程指挥部-216- 新建铁路贵阳至广州线GGTJ-3标段榕江车站双线特大桥实施性施工组织设计混凝土在拌合站集中拌合,搅拌运输车运送,泵车泵送入模，用插入式振动器振捣。混凝土在运输过程中不得离析、漏浆，保证入模混凝土的质量。混凝土浇注前，将已浇混凝土表面泥土、积水、石屑等清扫干净，混凝土基础要凿除表面浮浆，整修连接钢筋。对模板、钢筋及预埋件位置进行认真检查，确保位置准确。桥梁墩身均为双线圆端形实心墩，分节浇筑，每节长度4～6m；桥台均为双线矩形空心桥台，分三次灌注，第一次灌注至顶帽顶面，第二次灌注至台身顶面，第三次灌注台顶。在施工墩台身时，两次灌注混凝土的交接面必须按规定埋设接茬筋，接茬筋采用φ16钢筋，长度60cm，上下层各伸入30cm，间距25cm。灌注完毕待混凝土强度达2.5Mpa后人工进行接缝混凝土表面的凿毛，凿毛深度大于1cm并露出粗骨料为宜。采用人工钢钎凿毛，必须将浮浆全部凿除，凿除完毕清扫之后，并用水将凿毛面冲洗干净。灌注墩台的混凝土自由倾落高度，不超过1.5m，超过时用滑槽、串筒或减速串筒来降低自由倾落度，减少离析现象。桥墩混凝土的灌注要水平分层进行，分层厚度控制在30cm左右，且浇注速度与捣固速度配合默契。在砼灌筑过程中，随时观察所设置的预制埋螺栓、预留孔、预埋支座的位置是否移动，若发现移位及时纠正。在灌筑过程中严格控制混凝土的灌注速度，并安排专人查看模板加固、支架支撑情况，如有松动、变形或沉陷立即校正并加固。防止发生爆模、坍塌等安全事故。预留孔的成型设备需及时抽拔。在灌筑过程中注意模板，支架等支撑情况，如有变形或沉陷立即校正并加固。中铁五局（集团）有限公司贵广铁路工程指挥部-216- 新建铁路贵阳至广州线GGTJ-3标段榕江车站双线特大桥实施性施工组织设计墩台允许偏差表序号项目允许偏差（mm）1墩台前后、左右边缘距设计中心线尺寸±202空心墩壁厚±53桥墩平面扭角24表面平整度55简支砼梁每片砼梁一端两支承垫石顶面高程3每孔梁一端两支承垫石顶面高程46支承垫石顶面高程0、-107预埋铁件和预留孔位置56.2.3.7混凝土养护混凝土浇筑待初凝后，拆模前在墩顶加以覆盖（温峰前不得覆膜，而应采用麻袋或草袋覆盖）并洒水（前期建议采用喷雾养护），拆模后在墩台身喷洒水，然后用薄膜包裹墩台身，再用封口胶封口养护,养护时间不小于14d。严禁过度养护。6.2.3.8拆模拆除顺序为后支的先拆，先支的后拆；先拆除非承重部分，后拆除承重部分。重大、复杂的模板拆除必须编制拆模方案。混凝土拆模时的强度应符合设计要求。设计未提出要求时，拆除承重模板，混凝土强度应符合铁道部现行的《铁路混凝土工程施工质量验收补充标准（铁建设〔2005〕160号）》第4.3.1条要求。拆除非承重模板时，应在混凝土强度达到2.5Mpa以上，且其表面及棱角不因拆模而受损伤时，方可拆模。混凝土的强度由现场同条件养护试件强度作为依据。6.2.3.9施工质量保证措施中铁五局（集团）有限公司贵广铁路工程指挥部-216- 新建铁路贵阳至广州线GGTJ-3标段榕江车站双线特大桥实施性施工组织设计(1)加工钢模板严格按技术规范施工，保证钢模具有足够的强度、刚度、平整度和光洁度并要装拆方便。(2)模板安装时要涂脱模剂，加贴防漏胶条，并注意控制高差、平整度、轴线位置、尺寸、垂直度等技术要求，逐一检查，防止漏浆、错装等错误。(3)钢筋验收必须要有出厂质量保证书，没有出厂保证书的钢筋不予进场，对使用的钢筋，严格按规定取样试验合格后方能使用。(4)根据混凝土的强度要求经试配确定混凝土的配合比，并报监理工程师审批，监理工程师同意后方可使用，使用过程中，要严格按配合比执行。(5)试验人员在搅拌站监督检查配合比执行情况以及原材料、坍落度、试件取样、称量衡器检查校准以及拌合时间是否相符。混凝土运抵现场后，必须经过坍落度试验、温度检测，符合要求后才能浇筑。(6)浇注混凝土前，承台与墩台身底部接触面应凿毛，同时全部模板和钢筋应清洗干净，不得有杂物，并经监理工程师检查批准后方能开始浇注，混凝土的浇注方法，必须经过监理工程师的批准。(7)凝土浇注时，要严格控制分层厚度，最大不超过30cm，同时要严格控制混凝土自由下落高度，最高不能超过2m，以免混凝土产生离析。(8)混凝土振捣时，振捣器要快插慢拔，振捣点均匀。严禁平拖振捣棒，避免过振。(9)墩身的施工接缝处理，在旧混凝土表面浇注新混凝土前，必须将其表面凿毛清洗干净，用水湿润后，先浇一层水泥砂浆以确保新旧混凝土之间能结合良好。6.2.3.10桥墩台支承垫石施工中铁五局（集团）有限公司贵广铁路工程指挥部-216- 新建铁路贵阳至广州线GGTJ-3标段榕江车站双线特大桥实施性施工组织设计支承垫石为C50钢筋混凝土，施工时严格按设计进行，在浇筑桥墩台顶帽砼之前，必须将已绑扎好的支承垫石钢筋骨架安装完成，确保其平面位置、高程满足规范要求。支承垫石浇注采用定制钢模板，与墩身模板连接牢固，采取全桥联测和跟踪测量的方法，精确控制各墩支承垫石顶面相对和绝对标高满足设计要求。预留孔洞定位准确，固定牢固，施工时跟踪测量，施工完适时拆除模具，清理孔洞，检查位置、深度，进行二次处理。6.2.4钢筋混凝土预应力现浇箱梁施工本桥孔跨结构布置形式：（29×32）m预应力混凝土双线简支箱梁+（6×32）m预应力混凝土双线连续箱梁。为便于施工及加快施工进度，简支箱梁及连续箱梁均采用满堂支架法(碗扣式脚手架)现浇施工，其中简支箱梁混凝土一次性现浇而成；连续箱梁混凝土分三次现浇和分段张拉施工，最后完成体系转换形成一联。无论是简支箱梁，还是连续箱梁，混凝土浇筑均从箱梁两端向跨中进行浇筑，浇筑时应水平分层、斜向分段，连续进行，直至混凝土浇筑完成。由于该桥6×32m连续梁梁部施工图未到，无法得知连续梁预应力设计具体情况，因而无法准确进行其施工工序及施工方案的制定。故本方案只作开工报告施组参考用，待正式梁部施工图到后再编制连续梁专项施工方案上报审批。中铁五局（集团）有限公司贵广铁路工程指挥部-216- 新建铁路贵阳至广州线GGTJ-3标段榕江车站双线特大桥实施性施工组织设计满堂式支架现浇箱梁工艺流程基础处理基础承载力检查搭设首层支架底板腹板钢筋绑扎、安装钢绞线检查验收搭设上层支架按张拉顺序完成初张拉中间检查支架预压检查验收调整底模、安设外模中线标高检查、立杆位置放样支架检算、构配件检查验收铺设工字钢、底模板运至下一孔施工拆底模、拆除支架顶板钢筋绑扎、安装预埋筋混凝土灌筑、养护安装内模及端头模中铁五局（集团）有限公司贵广铁路工程指挥部-216- 新建铁路贵阳至广州线GGTJ-3标段榕江车站双线特大桥实施性施工组织设计6.2.4.1基础处理及承载力检查应先疏导及排干地表积水，清除淤泥，确保填筑底层基本承载力达到200kpa，换填隧道石质洞碴，分层厚度为50厘米，采用30吨以上重型压实机械碾压密实，压实度应大于95%，填料粒径不得大于15厘米，表层采用10厘米厚C20砼封闭防水，基底处理宽度以桥梁纵向中心左右各7.1米为宜（梁体顶面宽度一半＋1m，即12.2m/2＋1m＝7.1m）。对位于主梁底板下的地基（梁中线左右各4米范围）必须严格分层压实，逐层检查并做好记录，合格后方能填筑第二层。基底土质不均匀时，应采用渗水土换填（卵石土、含沙岩或石灰岩70%以上的洞碴、硅质岩），换填深度不小于1m。此处地基基本承载力应达到300Kpa以上方能保证制梁安全（当达不到此值，在基本承载力不小于200Kpa时可在腹板下顺桥向满铺1米宽20号工字钢解决，其顶面应和地基面平）。为防止雨水流入地基而影响承载力，支架底满铺防水彩条布，并在地基两侧挖排水沟，避免雨水浸泡地基。6.2.4.2支架构配件检查、验收在地基处理的同时，可以同步进行钢管的质量检查，把不符合支架搭设要求的，有质量缺陷的钢管挑拣出来，并进行分类堆放。（1）所有的支架钢管必须是同一类型的，为Φ48壁厚3毫米符合国家标准的钢管加工而成；（2）钢管表面应平直光滑，不应有裂缝、分层、压痕、划道和硬弯，两端面应平整，且严禁打孔；（3）钢管外表面锈蚀深度要求为≤0.50mm；中铁五局（集团）有限公司贵广铁路工程指挥部-216- 新建铁路贵阳至广州线GGTJ-3标段榕江车站双线特大桥实施性施工组织设计（4）钢管弯曲：各种杆件钢管的端部弯曲长度为：1.5m长度范围偏离轴线≤5mm；每根立杆钢管偏离轴线的弯曲≤5mm；水平杆、斜杆的钢管偏离轴线的弯曲≤10mm；（5）碗扣架上下钢碗和横杆插接头应严格检查，接头焊缝焊接饱满，钢碗的表面不得有裂痕、气孔、砂眼等，表面锈蚀深度要求应≤0.50mm，与横杆扣接紧密，不得出现变形。（6）钢管扣件的质量检查：扣件不得有裂缝，气孔，不宜有缩松、砂眼等，扣件与钢管的贴合面必须严格整形，应保证与钢管扣紧时接触良好；扣件活动部位应灵活转动，旋转扣件的两旋转面间隙应小于1mm；当扣件夹紧钢管时，开口处的最小距离应不小于5mm；扣件表面应进行防锈处理。存在上述缺陷的钢管不得作为支架钢管；扣件存在上述质量缺陷时也不得使用在钢管支架上。6.2.4.3中线标高检查、立杆位置放样由负责测量的技术人员采用水准仪进行标高检查，确定已硬化的支架基础范围内场地标高准确无误。然后用全站仪放出立杆位置，用红油漆标出每排杆件的纵向和横向位置，方可进行支架搭设。6.2.4.4搭设首层、上层支架桥梁荷载横桥向主要分布在腹板区，顺桥向主要分布在梁端，根据荷载分布特点，对腹板区支架进行了加强，其横桥向支架立杆的布置原则为：4X90+6X30+7X60+6X30+4X90厘米;顺桥向立杆间距为60～120厘米。立杆最大竖向力为2吨。平杆步距为100厘米中铁五局（集团）有限公司贵广铁路工程指挥部-216- 新建铁路贵阳至广州线GGTJ-3标段榕江车站双线特大桥实施性施工组织设计。为保证架体的稳定性，在腹板外侧和架体外侧顺桥向设置4排斜杆，横桥向每5排设一道斜杆。为保证整体受力，模板下设18号工字钢横向分配梁，其下为支架顶托。支架立于15X20厘米方木（20b槽钢）上，钢管底部应有可调底座（地势不平时）或钢垫板，支架地基除按要求处理外在立支架前先找平。支架搭设纵、横断面图如下：中铁五局（集团）有限公司贵广铁路工程指挥部-216- 新建铁路贵阳至广州线GGTJ-3标段榕江车站双线特大桥实施性施工组织设计施工步骤：（1）在已放线完成的支架基础范围内按照支架搭设技术交底进行底层方木铺设（在经济性比较后也可以采用20b槽钢代替）。（2）在底层横方木（20b槽钢）位置铺设30厘米宽10毫米以下小碎石，大面积找平顶面（其厚度应尽可能小），本桥采用混凝土硬化的桥跨则可以不采用碎石找平。（3）铺设底层横方木（20b槽钢），方木的宽面应朝下（槽钢开口朝上），其中心严格和架管中心重合。当其下表面不能和基础密贴时应严格用小碎石找平垫实。方木（20b槽钢）应大面积铺设并拉线找平后铺设120x120x6毫米中铁五局（集团）有限公司贵广铁路工程指挥部-216- 新建铁路贵阳至广州线GGTJ-3标段榕江车站双线特大桥实施性施工组织设计钢板立杆座（若方木顶面无法严格找平必须采用可调底座找平钢管底面）。（4）从桥梁下坡端开始搭设支架，为保证立杆垂直，第一排杆应采用扣件式钢管临时支撑调整垂直度，必须严格垂直于水平面（3米杆顶部偏斜不得大于2毫米），并用扣件式钢管架在每排横杆处和墩身顶紧。此排杆件检查合格后方能大面积搭设其它杆件（注意立杆接头错开不得小于120厘米，同一高程面接头数不得大于50%）。为方便斜杆的搭设，可先搭设底板下6X30+7X60+6X30部分架体，超前一道斜杆并上好斜杆后开始搭设外围杆件。搭设方法：A.放置纵向扫地杆。B.自角部起依次向两边竖立底（第1根）立杆，底端与纵向扫地杆扣接固定后、装设横向扫地杆并也与立杆固定（固定立杆底端部前，应吊线确保立杆垂直），每边竖起3～4根立杆后，随即装设第一步纵向水平杆（与立杆扣接固定）和横向水平杆（小横杆、靠近立杆并与纵向水平杆扣接固定）、校正立杆垂直度和平杆水平使其符合要求后，按40～60N.m力矩拧紧扣件螺栓，形成构架的起始段。C.在起始段的基础上按层向前延伸搭设，并随时进行搭设质量的检查。D.在搭设立杆的过程中应同步进行纵向、横向剪刀撑的搭设。剪刀撑的搭设和设置不得滞后超过2步。避免最后进行纵向、横向剪刀撑的搭设。（5）第一层搭设完成经技术负责人和质检工程师检验合格后方能进上一层的搭设。中铁五局（集团）有限公司贵广铁路工程指挥部-216- 新建铁路贵阳至广州线GGTJ-3标段榕江车站双线特大桥实施性施工组织设计（6）全部杆件搭设完毕经检验合格后开始顶托的安装，顺桥向在腹板的外排立杆、桥梁中线和翼板外缘处每5根立杆设置一水平控制点，用于拉线调整顶托标高。先按线路纵坡设置梁底坡度，等预压完成后根据预压结果进行梁底坡度调整，保证张拉前梁底有18毫米反拱值。（7）安设横向分配梁，为防止单根工字钢失稳，可用螺杆将工字钢两两相连。满堂式支架搭设横断面图注：因本桥地表下均为软弱层，松散，呈流动状态，深度2.5m；其下均为河卵石，其承载力较高。在地基处理时，用合格洞碴将软弱层全部换除，换填高度2.5m,宽度为14.2m,桥梁纵向全部换填。6.2.4.5支架检查、验收及检算(1)进入现场的碗扣架构配件应具备以下证明资料A、主要构配件应有产品标识及产品质量合格证。B、供应商应配套提供管材、零件、铸件、冲压件等材质、产品性能检验报告。中铁五局（集团）有限公司贵广铁路工程指挥部-216- 新建铁路贵阳至广州线GGTJ-3标段榕江车站双线特大桥实施性施工组织设计C、构配件进场质量检查：钢管管壁厚度；焊接质量；外观质量；可调底座和可调托撑丝杆直径、与螺母配合间隙及材质。(2)脚手架搭设质量应按阶段进行检验A、首段以高度为6米进行第一阶段（撂底阶段）的检查与验收；B、架体应随施工进度定期进行检查；达到设计高度后进行全面的检查与验收；C、遇6级以上大风以及大雨后特殊情况的检查；D、停工超过一个月恢复使用前。(3)对整体脚手架应重点检查以下内容：A、保证架体几何不变性的斜杆、十字撑等设置是否完善；B、基础是否有不均匀沉降，立杆底座与基础面的接触有无松动或悬空情况；C、立杆上碗扣是否可靠锁紧；D、立杆连接销是否安装、斜杆扣接点是否符合要求、扣件拧紧程度；(4)搭设高度在20m以下（含20m）的支架，应由项目负责人组织技术、安全人员进行验收（本桥最高支架16.5m，平均支架高度10m）。(5)脚手架验收时，应具备下列技术文件A、单位工程施工组织设计；B、工点支架专项施工设计图；C、周转使用的脚手架构配件使用前的复验合格记录；D、搭设的施工记录和质量检查记录；(6)验收合格并经项目部安质部、工程部及主管生产的副经理复检合格，签认相关手续后方能进行下一道工序。中铁五局（集团）有限公司贵广铁路工程指挥部-216- 新建铁路贵阳至广州线GGTJ-3标段榕江车站双线特大桥实施性施工组织设计(6)支架休系检算书A、支架体系构造碗扣式脚手架支架体系自上而下其结构为钢模板、分配槽钢（纵横梁）、顶托、支架、底托、基底横向分配槽钢、混凝土垫层、加固处理后的地基及排水系统。支架采用了φ48mm壁厚3.0mm碗扣式脚手架，其长度根据桥梁高度和支架空间高度确定，通过碗扣搭接成立杆。立杆直接布置在混凝土垫层横向分配槽钢上，须与混凝土垫层密贴，且垂直度控制在3°以内。B、体系检算已知条件①箱梁尺寸：顶板宽12.2m，底板宽5.74m，梁高3.05m，梁长32.6m.②模板质量：底模82kN，侧模1250kN，内模200kN，端模55kN，一套模板总重量为1587kN。③钢管支架：钢管重1600kN，分配梁重24kN，总重1624kN。⑶检算按《铁路桥涵钢筋混凝土和预应力混凝土结构设计规范》（TB10002.3-99）进行检算，C25混凝土剪应力［τ］=0.99MPa，局部承压应力［σ］=7.6×（A/Ac）1/2。①钢模板每平米质量：1587/(13.4×32.6)=3.63kN/m2。②支架每平方米质量：1624/(13.4×32.6)=3.72kN/m2。③钢管直径48mm，壁厚3mm，截面积Ac=424mm2，抗弯模量W=4490mm3，回转半径i=15.9mm，钢材强度设计值f取210N/mm2。中铁五局（集团）有限公司贵广铁路工程指挥部-216- 新建铁路贵阳至广州线GGTJ-3标段榕江车站双线特大桥实施性施工组织设计④腹板处混凝土厚度按3.05m计，翼板处混凝土厚度按0.63m计，其余部分混凝土厚度按1.3m计，混凝土比重按25kN/m3计。⑤腹板处钢管间距为300mm×300mm（横×顺），翼板处间距为900mm×600mm（横×顺），其余部分处钢管间距为600mm×600mm（横×顺）。⑥腹板处钢管受力为〔3.05×2.5+（3.63+3.72）〕×0.32=1.35kN。翼板处钢管受力为〔1.3×2.5+（3.63+3.72）〕×0.9×0.6=5.72kN。其余部分处钢管受力为〔1.3×2.5+（3.63+3.72）〕×0.6×0.6=3.82kN。⑦钢管计算长度取2m，偏心值e=钢管直径/2=24mm，则偏心率ε=e×Ac/w=24×424/4490=2.27，取ε=2.5。安全系数k取1.7。λ=L/i=2000/15.9=125.78，取λ=130。由λ、ε查偏心受压构件承载能力折减系数表得ξ=0.23。⑧钢管立柱检算钢管容许荷载N=ξ×Ac×f/k=0.23×424×210/1.7=12kN＞1.35kN（可）⑨地基检算所处桥位原地面为粉砂质泥岩以及耕植土等，其承载力为100kPa，经过反复碾压后取σ0=0.1MPa。为确保安全，对本桥进行必要的换填，确保承载力达到200KPa。基底横向分配槽钢下压应力σy=0.8MPa＜σ0=0.1MPa。（可）C、结论此体系满足施工技术安全要求。中铁五局（集团）有限公司贵广铁路工程指挥部-216- 新建铁路贵阳至广州线GGTJ-3标段榕江车站双线特大桥实施性施工组织设计6.2.4.6铺设工字钢、底模板支架搭设完毕后，根据测量交底拉线调整顶托标高，并且铺设横向分配梁（即工字钢）。根据测量技术人员放出的现浇梁中线，采用人工配合吊车安装底模板。底模与底模之间连接缝隙贴上软塑双面胶，通过连接螺栓拧紧，挤压，调整错台后，铲除多余双面胶，可达到接缝处平整、严密不透光，效果良好。6.2.4.7支架预压为消除支架体系塑性和弹性变形对现浇梁质量的影响，钢管支架应进行静载试验。按腹板及其两侧混凝土重量的1.2倍进行压重，在钢管上下两端做观测点观测其沉降量和变形。据此来确定底模的反拱的设置，便于根据实测的沉降和张拉起拱对线型进行修正。预拱度设置按跨中值最大，梁端值为零，沿梁纵线其余处按抛物线设置。加载时采用分级加载方式：0→20%→40%→90%→100%→110%→120%，分级加载时精确计量，严格按预先制定的方案和程序进行。翼板上采用砂袋压重，底板及腹板部分在底模上铺一层砂（保护底模板不被损坏），然后用混凝土预制块预压，采用吊车配合人工吊装。在堆载过程中按照施工过程中混凝土浇筑顺序（由两端向跨中，先底板、再腹板、最后顶板的顺序）进行预制块及砂袋的堆码。中铁五局（集团）有限公司贵广铁路工程指挥部-216- 新建铁路贵阳至广州线GGTJ-3标段榕江车站双线特大桥实施性施工组织设计加载前对支架结构进行仔细检查验收（顶托是否全部顶紧），合格后并对称布设观测点（底板观测点分别布设在梁体截面变化处及梁体跨中位置，翼板布设在梁体翼板顶面），采集变形观测初始数据（观测采用精密水准仪，误差控制在1mm以内）。每一分级加载完成后，都有一定的静置时间，并进行观测，加载到设计荷载的1.2倍后，对模架个观测点进行持续观测，连续观测了2天，各点的变化值基本都在2mm以内，可以判断变形基本稳定，开始卸载，卸载按与加载过程相反的分级方式进行：120%→110%→100%→90%→40%→20%→0。每卸下一级荷载，均对所有测点进行一次测量，并做详细记录，在数据分析时与加载时的挠度数据进行比较，最后确定预拱度。6.2.4.8调整底模、安设外模（1）对已铺设的底模，按设计值预设反拱值，并根据预压时沉降、张拉上拱度精确调整反拱值。（2）外侧模拼装同底模相似，拼装外侧模时，控制好模板角度与标高，底模与外侧模的连接螺栓要上足且拧紧。（3）涂刷脱模剂：底模、外侧模拼好后，打磨其上异物及铁锈，然后涂刷BTT脱模漆。脱模漆表面光洁度好，自然形成瓷釉，防漆脱模剂须在干燥的环境下涂刷，不能在有露水的夜里或雾天里涂刷，否则形成脱皮现象。6.2.4.9钢筋绑扎、安装内模钢筋全部采用在工棚加工，运至现场散扎，绑扎顺序为先底板，再腹板，最后是顶板。钢筋采用整体绑扎，在安装并调好底模后，开始底、腹板普通钢筋绑扎及预应力管道的安设。底、腹板钢筋及预应力管道完成后，再支内模顶板，绑扎顶板钢筋及预应力管道，然后浇注梁部混凝土。普通钢筋及预应力筋按规范的要求做好各种试验，并报请工程师批准，严格按设计图纸的要求布设，焊接要符合技术规范的要求。中铁五局（集团）有限公司贵广铁路工程指挥部-216- 新建铁路贵阳至广州线GGTJ-3标段榕江车站双线特大桥实施性施工组织设计腹板箍筋在制作时做成上端开口形式，待腹板预应力筋及内模安装完成后，再弯成闭合箍筋。由于钢筋型号、编号、数量较多，钢筋加工前认真复核图纸，交底清楚。钢筋焊接时采用闪光对焊法对焊，当采用对焊法有困难时采用电弧搭接焊。钢筋的接头位置应错开布置，严格按规范要求预留接头搭接长度。梁体钢筋最小净保护层除顶板层为30mm外，其它均为35mm，且绑扎铁丝的尾段不得伸入保护层内，用于控制保护层厚度的砼垫块必须是与梁体同等寿命的材料，且保证梁体的耐久性。所有梁体预留孔处均增设相应的环状钢筋；桥面泄水孔处钢筋可适当移动并增设螺旋筋和斜置的井字形钢筋进行加强。（1）钢筋绑扎顺序。第一次:安放底板及腹板钢筋，纵向预应力管道。第二次:普通钢筋绑扎接高到顶，绑扎水平普通钢筋，顶板纵向预应力管道及预应力筋。（2）腹板内有大量的预埋预应力管道，为了不使预应力管道损坏，一切焊接宜在预应力管道埋置前进行，管道安装后尽量不焊接，当普通钢筋与预应力管道发生矛盾时，可适当移动或弯折钢筋位置保证管道位置准确。（3）预应力束必须定位准确，用定位钢筋进行定位，纵向预应力束定位钢筋同其它普通钢筋绑在一起。钢筋的接头位置应错开布置，配置在同一截面内受力钢筋接头的截面面积应符合下列规定：中铁五局（集团）有限公司贵广铁路工程指挥部-216- 新建铁路贵阳至广州线GGTJ-3标段榕江车站双线特大桥实施性施工组织设计A、焊接接头在受弯构件的受拉区不得大于50%，轴心受拉构件不得大于25%。B、绑扎接头在构件的受拉区不得大于25%，在受压区不大于50%。C、钢筋接头应避开钢筋弯曲处，距弯曲点的距离不得小于钢筋直径的10倍。D、在同一根钢筋上应少设接头，同一截面内，同一根钢筋上不得超过一个接头。（4）梁体钢筋与预应力钢筋相碰时，可适当移动梁体钢筋或进行适当的弯折。（5）为保证钢筋保护层厚度，在模板与钢筋之间应采用与梁体同等寿命同强度的高强砼垫块，垫块成梅花形布置，每平方米不少于4个。（6）梁体底板、腹板钢筋绑扎完成后，安装内模。内支架由ㄈ14槽钢和L75角钢组成，内模板面通过刮上白腻，使其表面平整，不漏浆。内外侧模板通过梁体两侧通风孔用φ16mm拉杆对拉起来，由于内模是钢模自重较大，再加上拉杆，克服了内模上浮现象。模板尺寸允许偏差和检验方法序号项目允许偏差（mm）检验方法1侧、底模板全长±10尺量检查各不少于3处2底模板宽+5，0尺量检查不少于5处3底模板中心线与设计位置偏差2拉线量测4桥面板中心线与设计位置偏差105腹板中心线位置偏差10尺量检查6隔板中心线位置偏差57模板垂直度每米高度3吊线尺量检查不少于5处8侧、底模板平整度每米长度21m靠尺和塞尺检查各不少于5处中铁五局（集团）有限公司贵广铁路工程指挥部-216- 新建铁路贵阳至广州线GGTJ-3标段榕江车站双线特大桥实施性施工组织设计9桥面板宽度±10尺量检查不少于5处10腹板厚度+10，011底板厚度+10，012顶板厚度+10，013隔板厚度+10，-514端模板预留预应力孔道偏离设计位置3尺量检查钢筋安装允许偏差和检验方法序号项目允许偏差（mm）检验方法1桥面主筋间距及位置偏差（拼装后检查）15尺量检查不少于5处2底板钢筋间距及位置偏差83箍筋间距及位置偏差154腹板箍筋的垂直度（偏离垂直位置）155钢筋保护层厚度与设计值偏差+5，06其他钢筋偏移量206.2.4.10波纹管及锚垫板安装（1）波纹管及锚垫板安装预应力管道采用金属波纹管，由厚0.3mm的钢带用制管机卷制而成。波纹管的位置按设计要求准确布设，安装时，应事先按设计图中预应力筋的曲线坐标在侧模或箍筋上定出曲线位置，固定时应采用钢筋支托，间距为50cm，钢筋支托焊在箍筋上，箍筋底部应垫实。固定后用铁丝扎牢，以防浇筑混凝土时上浮而引起严重的质量事故。波纹管接头要平顺，外用胶布缠牢，在管道的高点设置排气孔。中铁五局（集团）有限公司贵广铁路工程指挥部-216- 新建铁路贵阳至广州线GGTJ-3标段榕江车站双线特大桥实施性施工组织设计波纹管的连接采用大一号型的波纹管。接头管的长度为200～300mm，其两端用密封胶带封裹。波纹管安装就位过程中，应尽量避免反复弯曲，以防管壁开裂。同时，还应防止电焊火花烧伤管壁。波纹管安装后，检查其位置、曲线形状是否符合设计要求，波纹管的固定是否牢靠，接头是否完好，管壁有无破损等。如有破损，应及时用粘胶带修补。锚垫板安装前，要检查锚垫板的几何尺寸是否符合设计要求，锚垫板要牢固的安装在模板上。要使垫板与孔道严格对中，并与孔道端部垂直，不得错位。锚下螺旋筋及加强钢筋要严格按图纸设置，嗽叭口与波纹管道要连接平顺，密封。对锚垫板上的压浆孔要妥善封堵，防止浇注砼时漏浆堵孔。（2）预应力筋下料、编束钢绞线的下料用砂轮切割机切割，不得采用电弧切割。钢绞线切割时，在每端离切口30～50mm处用铁丝绑扎。钢绞线的盘重大、盘卷小、弹力大、为了防止在下料过程中钢绞线紊乱并弹出伤人，事先制作一个简易的铁笼，下料时，将钢绞线盘卷在铁笼内，从盘卷中央逐步抽出，以策安全。钢绞线编束用20号铁丝绑扎，铁丝扣向里，中间部分间距为1～1.5m，两端各3m范围内间距为0.5m。编束时应先将钢绞线理顺，并尽量使各根钢绞线松紧一致。绑好后的钢绞线束编号挂牌堆放。（3）预应力筋穿束中铁五局（集团）有限公司贵广铁路工程指挥部-216- 新建铁路贵阳至广州线GGTJ-3标段榕江车站双线特大桥实施性施工组织设计根据设计图纸要求进行穿束，钢绞线采用整束穿。穿束工作可由人工进行。穿束时束的前端扎紧并焊一锥形牵引头，以便顺利通过孔道。预应力筋穿束采用先穿束法，即灌注混凝土前将钢绞线穿入管道。6.2.4.11预埋件安装预埋件分为结构预埋件和施工用预埋件。安装预埋件时先进行施工放样，在每次浇注混凝土之前，仔细检查各预埋件的数量并复测其位置，确认无误后方进行混凝土浇注。6.2.4.12箱梁砼灌注在模板加固牢实，并冲洗干净，且支座、钢筋、预应力筋制作、安装完成并经检验合格后，即可浇注砼。砼浇注时先浇注底板与腹板下部倒角处，然后浇注至腹板的三分之二高处，最后浇注顶板和翼板。（1）混凝土灌筑顺序A、箱梁混凝土灌筑总的原则是“先底板、再腹板、最后顶板，从两端到跨中，分层连续灌注成型”。B、箱梁混凝土的灌筑采用连续整体灌筑，一次成型。灌注时采用斜向分段，水平分层的方法。其工艺斜度以不大于5°为宜，水平分层厚度宜控制在30cm以内，先后两层的间隔时间不得超过初凝时间。C、无论是简支箱梁，还是连续箱梁，其混凝土灌筑原则及施工方法一致，不同的是连续箱梁分段施工完成后，最后进行体系转换形成一联。在分段施工连续箱梁时，要注意箱梁端头接缝处理。（2）灌注方法中铁五局（集团）有限公司贵广铁路工程指挥部-216- 新建铁路贵阳至广州线GGTJ-3标段榕江车站双线特大桥实施性施工组织设计灌注混凝土时将一台天泵、一台车载泵分别置于箱梁两端。浇筑时纵向由箱梁两端头向跨中、横向应两侧对称同时灌注。在灌注过程中必须确保先后两层的间隔时间不得超过初凝时间，浇筑以天泵为主，车泵为辅的原则。在梁体砼浇筑过程中，在第一层砼初凝前，必须确保第二层砼已浇筑，前后浇筑工序必须衔接，如此反复进行浇筑，直至砼浇筑完成。在天泵与车载泵浇筑砼过程中，如果前后浇筑工序衔接不起来，应将天泵间隙式调至车载泵侧辅助进行砼浇筑，确保浇筑工序连续。梁体横截面混凝土浇注顺序梁体纵断面混凝土浇注顺序（4）混凝土振捣A、梁体底板、腹板混凝土采用以附着式振捣器振捣为辅，插入式振捣器为主；顶板以插入式振捣器振捣的方法进行。B、混凝土振捣技术要求①中铁五局（集团）有限公司贵广铁路工程指挥部-216- 新建铁路贵阳至广州线GGTJ-3标段榕江车站双线特大桥实施性施工组织设计插入式振捣器的移动距离不宜大于振动器作用半径的1.5倍，且插入下层混凝土内的深度宜为5～10cm，操作插入式振捣器时宜快插、慢拔。插入式振动器操作人员必须责任心强,按责任划分区域进行振捣,不得欠捣或过捣,绝不允许漏捣。②附着式振动器的设置间距在每块侧模外侧设置四台，呈锯齿型交错布置，与模板紧密连接。附着式振捣器的振动距离应能覆盖已振捣部分的边缘。③每一振点的振捣持续时间宜为20s～30s，以混凝土不再沉落，不出现气泡，表面呈现浮浆为度；注意总结经验，掌握最佳振动时间。（5）梁体混凝土施工质量控制A、混凝土拌制前由专业计量人员对混凝土拌合搂计量设备进行零点调整，做到混凝土配料准确。B、灌注混凝土时，必须用坍落度指标控制混凝土拌合物性能，混凝土初凝之后（即混凝土出盘2.5h后），不得灌入梁内。C、梁体混凝土在灌注过程中,从底板、腹板及顶板分别取样，随机制作混凝土强度和弹性模量试件，检测结果作为张拉、拆模的依据及梁体混凝土质量的评定。D、对捣固人员、抹面人员进行区域划分进行责任承包，各区域间振捣搭接必须保证混凝土密实。（6）浇注混凝土时应注意的问题A、水泥应采用品质稳定、强度等级不低于42.5级的低碱硅酸盐或低碱普通硅酸盐水泥；细骨料应采用硬质洁净的天然河砂；粗骨料应采用坚硬耐久的碎石。B、砼灌注前应仔细对模板、钢筋、管道、预留孔、预埋件、锚具和预应力钢材，经监理工程师及质检站检查并批准后，方可浇注砼。C、在混凝土浇注和预应力张拉前，锚具的所有支承表面（例如垫板）应加以清洗。D、砼浇注时应注意将锚下砼捣固密实；为避免孔道变形，不允许振动器触及波纹管。中铁五局（集团）有限公司贵广铁路工程指挥部-216- 新建铁路贵阳至广州线GGTJ-3标段榕江车站双线特大桥实施性施工组织设计E、混凝土养生时，对为预应力钢束所留的孔道应加以保护，严禁将水和其他物质灌入孔道，应防止金属管生锈。F、雨季时，应避开下大雨浇注，雨中浇注要严格控制水灰比与坍落度，并做好防雨措施。G、在砼浇注过程中要派专人对模板和支架随时检查，发现问题及时采取措施。H、浇注过程中应采用通孔器检查预应力管道是否漏浆，若漏浆应用高压水及时冲洗干净。J、顶板砼浇注完初凝时要先收光，待其强度达到2.5Mpa时，凿除梁面与防撞墙、竖墙预埋筋接触部位浮浆。并及时覆盖洒水养护（不少于七天），以防表面开裂。6.2.4.13混凝土养护混凝土浇筑完在初凝后，用湿润的麻包袋覆盖桥面，覆盖二层，每层麻包袋搭接缝不少于100mm，上下层错开，派专人洒水养护（前期建议采用喷雾养护），洒水次数应以麻包袋湿润为宜，养护期不少于14天。端模、侧模、底模拆开后，立即对混凝土表面喷涂养护剂。当昼夜平均温度低于5℃或最低温度-3℃时，应按冬季施工办理，梁体要采取保温保湿措施，不得进行浇水养护。6.2.4.14预应力筋张拉（1）准备工作A、混凝土强度检验预应力筋张拉分初张拉和终张拉两阶段进行，张拉前应提供构件混凝土的强度试压报告。砼强度不低于设计强度的80％时才能进行预应力筋初张拉，初张拉时应松开模板，张拉完成之后才能拆除内模和侧模。砼强度及弹性模量达到设计值的100％，并且龄期不少于10天时，才能进行预应力筋终张拉。B、构件端头清理中铁五局（集团）有限公司贵广铁路工程指挥部-216- 新建铁路贵阳至广州线GGTJ-3标段榕江车站双线特大桥实施性施工组织设计构件端部锚垫板与锚具接触处的焊渣、毛刺、混凝土残渣等应清除干净。C、预应力设备选用与校验①张拉千斤顶在整拉整放工艺和单拉整放工艺中，单束初调及张拉宜采用穿心式双作用千斤顶。整体张拉和整体放张宜采用自锁式千斤顶，张拉力宜为张拉吨位的1.5倍，且不得小于1.2倍。张拉设备要配套标定、配套使用，配套标定期不得大于半年。标定应在国家授权的法定计量技术机构定期进行。②当采用张拉千斤顶预施应力时，千斤顶在张拉前必须经过校正，校正系数不得大于1.05。校正有效期为1个月，且横向张拉不超过500次张拉作业、纵向张拉不超过200次张拉作业。拆修更换配件后的张拉千斤顶必须重新校正，发现异常随时校验。与千斤顶配套使用的压力表应选择防振型产品，表面最大读数应为张拉力的1.5~2.0倍，精度不应低于1.0级。压力表首次使用前必须经过计量部门检定，检定周期为1周；当使用0.4级压力表时，检定周期可为1个月。压力表发生故障后必须重新校验。③当采用测力传感器计量张拉力时，测力传感器应按国家相关检定规程规定的检定周期（1年）送检，千斤顶和压力表不再作配套标定。D、安装锚具与张拉设备钢绞线束夹片锚固体系：安装锚具时应注意工作锚环或锚板对中，夹片均匀打紧并外露一致；千斤顶上的工具锚孔位与构件端部工作锚的孔位排列要一致，以防钢绞线在千斤顶穿心孔内打叉。安装张拉设备时，对直线预应力筋，应使张拉力的作用线与孔道中心线重合；对曲线预应力筋，应使张拉力的作用线与孔道中心线末端的切线重合。中铁五局（集团）有限公司贵广铁路工程指挥部-216- 新建铁路贵阳至广州线GGTJ-3标段榕江车站双线特大桥实施性施工组织设计钢绞线张拉工艺流程安装工作锚顶压安装器安装千斤顶安装工具锚初张拉张拉σK持荷5分钟顶锚、卸载回程、退楔割断多余钢绞线清洗孔道压浆张拉准备记录伸长量记录核对伸长量记录核对伸长量核对楔片外露量钢绞线回缩量（2）张拉操作程序张拉时由两端同时对称张拉。张拉锚具采用HVM锚具。张拉千斤顶采用YCW型千斤顶。张拉采用张拉应力和伸长值双控制，符合设计要求。根据构件类型、张拉锚固体系，松驰损失取值等因素，预应力筋的张拉应力控制如下：中铁五局（集团）有限公司贵广铁路工程指挥部-216- 新建铁路贵阳至广州线GGTJ-3标段榕江车站双线特大桥实施性施工组织设计0初应力（10%σcon）100％σcon（持荷5min）锚固每次张拉均应量测伸长值。（3）张拉伸长值校核预应力筋张拉时，通过伸长值的校核，可以综合反映张拉力是否足够，孔道摩阻损失是否偏大，以及预应力筋是否有异常现象等。因此，对张拉伸长值的校核，要引起重视。预应力筋张拉伸长值的量测，应在建立初应力之后进行。其实际伸长值ΔL＝ΔL1＋ΔL2式中ΔL1－－从初应力至最大张拉力之间的实测伸长值；ΔL2－－初应力时推算伸长值。实际伸长值和理论伸长值相比误差应控制在6%以内。预应力钢材张拉后，应测定预应力钢材的回缩量与锚具的变形量，其值不得大于6mm，如大于此值，应重新张拉，或更换锚具后重新张拉。（4）滑丝、断丝的防治及处理滑丝的处理：张拉完成后应及时在钢绞线上做好醒目的标记，如发现滑丝，采取以下措施解决：采用YCJ26千斤顶和卸荷座，将卸荷座支承在锚具上，用YCJ26千斤顶张拉滑丝钢绞线，直至将滑丝夹片取出，换上新夹片，张拉至设计应力即可。断丝的处理：一束内断丝不得超过一丝，超过一丝时，应换束重新张拉锚固；不超过一丝时，提高其它钢丝束的控制张拉力作为补偿，但不得超过其最大张拉力；卸荷、松锚、换束、重新张拉至设计应力值。中铁五局（集团）有限公司贵广铁路工程指挥部-216- 新建铁路贵阳至广州线GGTJ-3标段榕江车站双线特大桥实施性施工组织设计6.2.4.15预应力管道压浆（1）真空压浆基本原理　　　　真空压浆技术是采用真空吸浆法和常规压浆法相结合，即在常规压力压浆泵设备系统的基础上进行改进，增加抽真空的真空泵设备系统。整个预应力孔道系统封闭，一端用真空泵对孔道进行抽真空，使之产生负压-0.06Mpa～-0.1Mpa），然后用压浆泵将优质水泥浆从孔道的另一端压入，当水泥浆从抽真空端流出且颜色与压浆端相同（即稠度相同），再经过特定位置的排浆（排水及微泡沫），并加以≤0.7Mpa的正压力，并持续保压3min，以保证预应力孔道压浆的密实度。真空辅助压浆工艺流程（2）浆体性能指标及浆体配合比设计　　A、浆体性能指标。　　无碴轨道后张预应力混凝土现浇箱梁对灌浆浆体性能的要求为：　　水胶比：水泥浆的水胶比控制在0.3～0.34；中铁五局（集团）有限公司贵广铁路工程指挥部-216- 新建铁路贵阳至广州线GGTJ-3标段榕江车站双线特大桥实施性施工组织设计　　泌水率：水泥浆不得泌水，3小时小于0.1%，24小时为0；　　流动性：浆体流动度不大于25s，30min后不大于35s；　　膨胀率：28d限制膨胀率0～0.1%；　　充盈度：无肉眼可见水囊，无直径大于3mm的气囊；　　凝结时间：初凝时间应＞4h，终凝时间应小于24h；　　强度：7d龄期，强度＞40Mpa。　　为保证梁体的耐久性，压浆材料经比选采用高性能无收缩灌浆剂，北京建工华创工程技术有限公司CG-W-20无收缩防腐蚀高性能预应力管道灌浆剂，进行了配合比试验。　　CG-W-20无收缩防腐蚀高性能预应力管道灌浆剂是具有较高的流动性，泌水少，浆体稳定性好，凝结时间可调，无收缩或微膨胀，强度高，并掺入了MCI迁移复合型阻锈剂，对预应力筋的阴极及阳极同时进行了双重保护，避免了亚硝酸盐类阳极阻锈剂的缺点。在正确的施工工艺下，能确保管道极高的充盈度，获得质量优异的硬化灌浆体。其质量稳定可靠，大大提高了施工时的操作性和灌浆的稳定性。　　（3）压浆设备的选取。　　真空辅助压浆的重要设备采用安徽理工生产的SZ-2型真空泵，SZ-2型真空泵为单级水环式抽气泵，是真空压浆工艺中用于孔道形成负压的主要设备，利用偏心叶轮带动工作液，通过截止阀和调节阀直接进入泵的工作室，同时泵工作时的工作液随气体一起排出，这种连接可使泵获得高的极限真空。中铁五局（集团）有限公司贵广铁路工程指挥部-216- 新建铁路贵阳至广州线GGTJ-3标段榕江车站双线特大桥实施性施工组织设计　　压浆机为LG-P503型螺杆式灌浆机，在灌浆过程中，水泥浆在密封腔内被螺杆匀速推进，故输送量均匀，压力平稳，无空气渗入，且停只输送后可保压。这些特点保证了匀速连续灌浆的质量。　　（4）配制的浆体配合比指标水泥浆的水灰比为0.34，水泥浆的3h泌水率为0.07%～0.1%，泌水在24h内被浆体吸收；浆体流动度为18s；浆体膨胀率为0.1%；压浆时浆体温度为28℃。　　从上述数据可以看出，浆体配合比满足32m有碴轨道后张预应力混凝土现浇箱梁对灌浆浆体性能的要求。（5）真空辅助压浆的施工步骤　　A、施工准备。　　①进行配合比设计，通过试验确定施工浆体配合比，并进行测试；　　②切割钢绞线，水泥砂浆封端并安装密封罩；　　③检查孔道的密闭，设备、辅件的规格数量及其运转状态。　　B、试抽真空。　　关闭阀门1、2和排气孔，打开阀门3、4，启动真空泵，观察真空表读数，若负压在-0.06Mpa～-0.1Mpa，停泵1min保压不变，即可进行压浆。　C、拌浆。　　①拌浆前先加水空转几分钟，使搅拌机内壁充分湿润，后将水排净；　　②按规定的水胶比和灌浆剂用量拌制水泥浆，　　办好后在现场进行稠度、泌水率测试，进行浆体试模制作；　　D、压浆。　　①开启真空泵，当真空度维持在-0.07Mpa时，启动压浆泵进行压浆；　　②浆体流过观察管时，关闭阀门3，打开阀门2，并关掉真空泵；　　③中铁五局（集团）有限公司贵广铁路工程指挥部-216- 新建铁路贵阳至广州线GGTJ-3标段榕江车站双线特大桥实施性施工组织设计观察废浆桶出浆情况，当浆体稠度一致、出浆匀速，关闭阀门1，并关掉压浆泵；　　④打开排气孔，启动压浆泵，观察排气孔处出浆情况，当浆体稠度一致、出浆匀速、无气泡和微沫浆后，关闭排气孔，施加0.5Mpa～0.6Mpa的压力持压3min，关掉压浆阀，关闭阀门3；　　⑤拆除阀门1、3外的设备，并清洗干净。　（6）真空辅助压浆注意事项。　　A、水泥浆在压灌过程中要经常搅动，对延迟使用流动度下降的浆体，严禁通过加水来增加其流动性；　　B、搅拌好的浆体每次应用完卸尽，在水泥浆未全部卸出的情况下，不能加入压浆材料另行搅拌；　　C、孔道压浆需一气呵成，同一管道压浆应均匀、连续进行一次完成；　　D、压浆速度不宜过高，较高的速度会在孔道内产生过大的压力，造成泛浆。（6）真空辅助压浆的优越性　　可以消除普通压浆法引起的气泡，同时，孔道中残留的水珠在接近真空的情况下被汽化，随同空气一起被抽出，增强了浆体的密实度。　　A、消除混在浆体中的气泡，这样就避免了有害水积聚在预应力筋附近的可能性，防止预应力筋的腐蚀。中铁五局（集团）有限公司贵广铁路工程指挥部-216- 新建铁路贵阳至广州线GGTJ-3标段榕江车站双线特大桥实施性施工组织设计　　B、浆体中的微末浆及稀浆在真空负压下率先流入负压容器，待稠浆流出后，孔道中浆体的稠度即能保持一致，使浆体密实度和强度得到保证。　　C、孔道在真空状态下，减小了由于孔道高低弯曲而使浆体形成的压头差，便于浆体充盈整个孔道，尤其是一些异形关键部位，对于弯形、U型、竖向预应力筋更能体现真空灌浆的优越性。　　D、作为一种全新的技术，真空辅助压浆要求施工现场具有高水平的质量，包括高水平的管理人员和操作队伍，这样由于这种方法本身的性质决定了它具有高水平的质量控制。6.2.4.16封锚为保证足够的张拉空间，在相邻两端预应力张拉、压浆均完成后方进行梁段封锚工作。浇筑梁体封端混凝土之前，应先将承压板表面的粘浆和锚环外面上部的灰浆铲除干净，对预应力筋及锚圈与锚垫板之间的交接缝应进行防水和防锈处理，同时检查确认无漏压的管道后，才允许浇筑封端混凝土。由于预应张拉空间的需要，封锚混凝土体积较大，应注意封端钢筋与梁体钢筋的连接，保证封端混凝土与梁体混凝土连为一体。为保证混凝土接缝处接合良好，应将原混凝土表面凿毛，并焊上钢筋网片。在浇筑梁体混凝土时，根据现场情况在梁端顶板预留封端混凝土灌注孔，但灌注孔处梁体钢筋不能切断；为保证混凝土浇筑质量，应在底层大部分混凝土灌注后，再从顶板灌注孔灌注小部分顶层混凝土，最后封闭顶层灌注孔。封端混凝土养护结束后，应采取保护措施对封端新老混凝土之间的交接缝进行防水处理。6.2.4.17连续梁段线形控制线形控制量测委托一家有资质的单位作技术服务。6.2.4.18质量控制标准中铁五局（集团）有限公司贵广铁路工程指挥部-216- 新建铁路贵阳至广州线GGTJ-3标段榕江车站双线特大桥实施性施工组织设计梁体外形尺寸允许偏差和检验方法序号项目允许偏差（mm）检查方法1梁全长±20检查桥面及底板两侧，放张/终张拉30d后测量2梁跨度±20检查支座中心至中心，放张/终张拉30d后测量3桥面及挡碴墙内侧宽度±10检查1/4跨、跨中、3/4跨和梁两端4腹板厚度+5，－10通风孔测量、跨中、1/4跨、3/4跨各2处5底板宽度±5专用测量工具测量，跨中、1/4跨、3/4跨和梁两端6桥面偏离设计位置10从支座螺栓中心放线，引向桥面7梁高+10，－5检查两端8梁上拱L/3000放张/终张拉30d时9顶板厚+10，0专用工具测量，1/4跨、跨中、3/4跨、梁两端各2处10底板厚+10，011挡碴墙厚度+5尺量检查不少于5处12表面垂直度每米高度偏差3测量检查不少于5处13梁面平整度每米长度偏差51米靠尺检查不少于15处14底板顶面平整度第米长度偏差101米靠尺检查不少于15处15钢筋保护层不小于设计值专用仪器测量，跨中和梁端的顶板顶底面、底板顶底面、腹板内外侧、挡碴墙侧面以及梁端面各1处6.2.5大体积混凝土工程质量控制（1）按规范规定，混凝土的自由倾落高度不得大于2ｍ。承台较厚，灌注时采用串筒溜放工艺下放混凝土。（2）灌注工作平台采用工字钢及方木搭设。为保证承台混凝土的均匀性、减小混凝土入模后的人工铲运工作量，在工作平台下悬挂多个灌注漏斗。施工时各灌注点交替往复进行灌注。（3）灌注往返交替进行，混凝土顶面均匀整体上升。灌注顺序为先从中间窜筒下放混凝土，然后灌注四周混凝土，确保钢模受力均匀稳定。混凝土分层厚度控制在30cm中铁五局（集团）有限公司贵广铁路工程指挥部-216- 新建铁路贵阳至广州线GGTJ-3标段榕江车站双线特大桥实施性施工组织设计以内，在灌注前应计算好每一灌注点的混凝土下放量及堆积高度，确保每一层混凝土的摊平厚度。混凝土下放入模后由专人进行铲运整平，确保灌注分层顶面的平整。（4）混凝土摊平后采用插入式振动器人工捣固，每一捣固点应插入下层混凝土10～15cm，间距不大于振动棒作用半径的1.5倍，振动密实后缓慢提出振动棒，作到不漏捣、不欠捣、不过捣，捣固棒避免同模型、钢筋相碰撞。（5）承台混凝土的灌注应连续进行，不得中途中断。上层混凝土灌注必须在下层混凝土初凝前进行，避免形成施工冷缝而引起质量事故。（6）因承台混凝土工程等大体积混凝土由于结构较厚、体积较大，如混凝土水化热不易散出，造成承台混凝土内外温差过大，体积膨胀不均，产生温度应力，引起混凝土开裂、将严重影响承台混凝土质量。所以承台混凝土施工时应采取降低水化热和降低水化热产生速度，同时要采取加快水化热的散出措施。杜绝混凝土有害裂缝的产生。（7）优化混凝土配合比A、选用32.5#低热矿渣硅酸盐水泥，其水化热较32.5#普通硅酸盐水泥水化热低10%左右，选定水泥厂家后，应进行水泥水化热测定的试验，测出实际水化热。B、粗骨料选用级配良好的碎石，含泥量不大于1%，细骨料选用天然砂，含泥量不大于1.5%，以降低水泥用量。C、采用“双掺技术”，即同时掺加粉煤灰和高效减水剂，可有效降低单位混凝土水泥用量并延缓温升峰值出现时间。D、选定材料后，通过计算和试配，最终选定合理的配合比。在保证承台设计所规定的强度和满足施工要求的工艺特性的前提下，应符合减少水泥用量和降低水泥水化热的原则。中铁五局（集团）有限公司贵广铁路工程指挥部-216- 新建铁路贵阳至广州线GGTJ-3标段榕江车站双线特大桥实施性施工组织设计（8）进行各项技术指标检算及方案论证选定混凝土配合比后，根据施工条件对施工阶段大体积混凝土浇注块体的温度、温度应力及整浇长度进行检算，保证施工方案的正确性。同时根据计算结果确定各项温度指标和制定详细的温度监测方法、冷却措施和养护措施。（9）施工时间尽量选在夜间低温时进行，降低混凝土入模温度和增加散热速度；混凝土灌注过程中，应减小灌注分层厚度，加快混凝土散热速度；（10）混凝土中埋设冷却管道，在灌注过程中及灌注后循环通水人工导热，使混凝土体内水化热迅速散除，以降低大体积混凝土体内外温差。本桥承台冷却管采用32mm的焊缝管。抽水循环冷却，通水时间从混凝土覆盖冷却管开始，以后根据测温结果调节通水量直至停水。冷却管布置如下图：中铁五局（集团）有限公司贵广铁路工程指挥部-216- 新建铁路贵阳至广州线GGTJ-3标段榕江车站双线特大桥实施性施工组织设计（11）进行温度监控A、在承台混凝土浇注前，在测点预埋热电偶作测温元件，用电子测温仪进行温度测量监控。选用择WZCT-10型热电偶作为测温元件，选用数显的电子测温仪(量程0℃～150℃)作为二次仪表。承台混凝土温度监测点的布置以真实地反映出混凝土体的温度分布场、降温速度、冷却效果为原则。B、承台混凝土各测点温度的监测频率。在混凝土浇注初期应保持每天三次，待混凝土体内温度变化缓慢后可降低测温频率。C、根据测温结果指导冷却系统工作及养护工作，确保混凝土体中心温度与表面温度温差不超过规范规定的25℃，其中混凝土的表面温度应以混凝土外表以内50mm处的温度为准。D、加强养护调节中铁五局（集团）有限公司贵广铁路工程指挥部-216- 新建铁路贵阳至广州线GGTJ-3标段榕江车站双线特大桥实施性施工组织设计混凝土浇注完毕，侧模外覆盖麻袋保温；抹面收浆后，表面上加盖麻袋进行保温保湿养护，防止混凝土表面干裂，延缓降温速率。覆盖层的厚度根据温控指标的要求计算。根据测温结果调节冷却管通水量的大小，当混凝土中心与混凝土表面的温差过大时，可将冷却管出口的温水覆盖混凝土表面，提高混凝土表面温度，减少混凝土体内外温差。6.2.6混凝土的养护措施桩基砼采取自然养护的方式，承台采用洒水养护的方式，墩身则取包裹薄膜保湿保温。现浇箱梁混凝土浇筑完毕初凝后，用湿润的麻包袋覆盖桥面，覆盖二层，每层麻包袋搭接缝不少于100mm，上下层错开，派专人洒水养护，洒水次数应以麻包袋湿润为宜，养护期不少于14天。当昼夜平均温度低于5℃或最低温度-3℃时，应按冬季施工办理，要采取保温保湿措施，不得进行浇水养护。在混凝土养护期间测量构件芯部及表层温度，应确保混凝土芯部最高温度不宜超过65℃，芯部温度与表层温度、表层温度与环境温度之差不宜大于15℃。6.2.7高性能耐久混凝土施工6.2.7.1满足耐久性要求的高性能混凝土施工工艺在原材料与配合比满足要求的前提下，混凝土的施工工艺是保证混凝土耐久性的重要环节。(1)搅拌和运输混凝土原材料严格按照施工配合比进行准确称量，其最大允许偏差符合下列规定（按重量计）：胶凝材料（水泥、矿物掺和料等）±中铁五局（集团）有限公司贵广铁路工程指挥部-216- 新建铁路贵阳至广州线GGTJ-3标段榕江车站双线特大桥实施性施工组织设计1％；高性能混凝土用外加剂±1％；粗、细骨料±2％；拌合用水±1％。混凝土搅拌前严格测定粗细骨料的含水率，准确测定因天气变化而引起的粗细骨料含水量变化，以便及时调整混凝土施工配合比。一般情况下每班抽测2次，雨天随时抽测，并按测定结果调整混凝土施工配合比。混凝土采用强制卧轴式搅拌机拌制，原材料采用电子计量系统进行计量。先向搅拌机投入细骨料、水泥和掺和料，搅拌均匀后，加水并将其搅拌成砂浆，并向搅拌机投入粗骨料，充分搅拌后，再投入外加剂，至搅拌均匀为止。每次搅拌前应对混凝土供应的地点、强度等级、坍落度，供应数量进行核准，制定原材料投放制度，严格遵守。上述每一投料阶段的搅拌时间不少于30S，总搅拌时间不少于2min，亦不宜大于3min。当使用搅拌车运输时，可适当缩短搅拌时间，但不小于2min。拌制第一盘混凝土时，增加水泥和细骨料用量10%，保持水胶比不变，以便搅拌机持浆。冬季搅拌混凝土前，先经过热工计算，并经试拌确定水和骨料需要预热的最高温度，满足相应要求。预热方法采用加热水，但水的加热温度不高于70℃，保证混凝土入模温度在10℃以上。水泥、外加剂及掺和料不得直接加热，在使用前运入暖棚进行预热。夏季对粗细骨料搭棚防晒，控制混凝土的入模温度，不超过30℃。长距离运输时混凝土采用混凝土运输车运输，近距离运输混凝土时采用混凝土输送泵泵送，在运输和灌筑过程中严禁加水。混凝土运输车在装混凝土前，认真检查车内存留的积水是否排净，到达灌筑现场，高速旋转20～30秒后再将混凝土拌合物喂入泵车受料斗中。中铁五局（集团）有限公司贵广铁路工程指挥部-216- 新建铁路贵阳至广州线GGTJ-3标段榕江车站双线特大桥实施性施工组织设计混凝土输送泵的泵送距离在允许最大距离以内，起始水平段长度大于15m。输送管路除出口处采用软管外，输送管路其它部分不采用软管或锥形管，输送管路用支架、吊具等固定牢固，且不与模板或钢筋直接接触。向下输送混凝土时，管路与垂线的夹角不大于12°，以免引起阻塞。输送管在使用时先用水泥砂浆充分润滑；高温或低温环境下输送管路分别采用湿帘或保温材料覆盖。混凝土输送泵保持连续泵送，必要时可降低泵送速度以维持泵送的连续性。混凝土在搅拌后，初凝前灌筑完毕。如停泵时间过长，须清除管内混凝土，并清洗泵机。(2)浇筑和养护A浇注混凝土采用分层连续推移方式灌筑，不得随意留施工缝，混凝土的摊铺厚度小于300mm。混凝土的入模温度随气温的变化而调整，一般不超过25℃，在炎热气候下要采取措施，入模温度不得超过30℃；在负温条件下，入模温度不低于10℃。对于最小构造断面在300mm以上的大体积混凝土结构，灌筑混凝土前，根据结构截面尺寸大小预先采取必要的降温防裂措施，实行温度控制，通过计算分析，确定混凝土灌筑、养护的方法与工序，并事先给出施工过程中混凝土温度参数的合理控制值。一般情况下，入模后30min混凝土的最大温升低于30℃；新灌筑混凝土与邻接的已硬化混凝土或岩土介质间的温差不得大于20℃。中铁五局（集团）有限公司贵广铁路工程指挥部-216- 新建铁路贵阳至广州线GGTJ-3标段榕江车站双线特大桥实施性施工组织设计当昼夜平均气温低于5℃或最低气温低于-3℃时，按冬季施工处理。高性能混凝土灌筑过程中，迅速振捣使其密实。振捣根据不同结构部位采用插入式高频振捣器垂直点振，或插入式高频振捣器和附着式振捣器联合振捣。在混凝土振捣过程中，加强检查模板支撑的稳定性和接缝的密合情况，防止混凝土在振捣过程中漏浆。混凝土灌筑后仔细抹面压平，抹面时严禁洒水，并防止过度操作影响表层混凝土的质量。墩台身混凝土要按照《铁路结构混凝土强度检测规程》（TB10426）要求每个墩台的不同部位和标号随机抽取试件，并做好同条件养护试件，试件的抗压强度要符合设计强度，试件的组数要按照设计要求、相关标准规定和实际需要确定。B养护对于桥梁墩台现浇混凝土结构采用自然养护。在混凝土施工结束后，暴露于大气中的新浇混凝土表面及时浇水或采用湿麻袋、湿棉毡等进行覆盖养护。拆模后，用塑料薄膜覆盖混凝土表面进行养护，确保薄膜搭接处密封，养护时间不少于14d。养护期间，覆盖物完好无损，其内表面具有凝结水珠。养护至规定时间后，撤除薄膜继续浇水养护。当环境温度低于5℃时，在混凝土表面喷洒混凝土养护剂，并采取保温湿措施，禁止对混凝土洒水。混凝土养护期间，混凝土内部的最高温度不得高于65℃，混凝土表面的养护水温度与混凝土表面温度之间的温差不得大于15℃。在任一养护时间内混凝土的内部最高温度与表面温度之差不得大于20℃。当周围大气温度与养护中混凝土的表面温度之差大于15℃中铁五局（集团）有限公司贵广铁路工程指挥部-216- 新建铁路贵阳至广州线GGTJ-3标段榕江车站双线特大桥实施性施工组织设计或大气产生骤然降温时，对混凝土采取包裹保温棉被等保温措施，控制周围大气温度与养护中混凝土的表面温度之差不大于20℃，或混凝土强度达到设计要求为止。混凝土拆模后可能与流动水接触时，应在混凝土与流动的地表水或地下水接触前采取有效保温保湿措施养护7d以上，且确保混凝土获得75％以上的设计强度。6.2.7.2满足耐久性要求的高性能混凝土的施工质量控制措施（1）为提高耐久性混凝土的施工质量，项目部根据管段内混凝土结构的特点和施工环境、使用环境条件特点，在混凝土施工前，确定施工技术标准、健全质量管理体系和施工质量检验制度，根据设计和施工工艺要求提前进行混凝土配合比选择试验，制定施工全过程的质量控制与质量保证措施，重要结构进行混凝土试浇筑，验证并完善混凝土的施工工艺。（2）在施工现场建立合格的试验室，由具有规定资质等级并经计量认证的主管试验室授权，并通过有关方面的检查验收，其试验能力与工程性质和规模相适应。试验检测人员经过专门培训，取得规定资格后，持证上岗。试验检验所必需的仪器设备配置齐全，其技术性能和工作状态良好，并且必须按规定进行检定、校验。试验检验的方法和环境条件必须符合相关标准的规定。试验室从原材料的选用、配合比的选配和试验检测等方面对混凝土的施工质量进行控制。（3）由专业的混凝土自动化搅拌站集中拌和方式供应本桥混凝土，混凝土集中搅拌站投产前，制订完备的质量管理制度、生产控制工艺和环境保护方案，主要工种操作人员持证上岗，搅拌、检测设备和计量器具设置符合要求。经监理工程师检查确认后，方可投产。中铁五局（集团）有限公司贵广铁路工程指挥部-216- 新建铁路贵阳至广州线GGTJ-3标段榕江车站双线特大桥实施性施工组织设计混凝土自动化搅拌站集中对混凝土进行标准化拌制、运输,确保混凝土满足耐久性要求。混凝土工厂根据其供应数量选配合适的混凝土搅拌、运输及泵送设备确保混凝土的质量。（4）施工阶段的质量控制A根据工程结构特点和工程所处环境的特殊要求，制定混凝土的搅拌、运输、浇筑、振捣、养护等工序的施工工艺和施工质量控制措施。B工程采用的主要材料、构配件，对其外观、规格、型号和质量证明文件等进行验收，并经监理工程师检查认可。凡涉及结构安全和使用功能的都必须进行检验，监理单位按规定进行平行检验或见证取样试验。C各工序按施工技术标准进行质量控制，每道工序完成后，施工单位进行检查，并形成记录。D工序之间进行交接检验，上道工序必须满足下道工序的施工条件和技术要求。相关专业工序之间的交接检验必须经过监理工程师检查认可，未经检验或检查不合格的不得进行下道工序施工。6.2.8控制现浇箱梁徐变上拱的措施现浇箱梁灌筑前，对配合比进行反复试配，优化设计，确定合理的配合比，提高混凝土的弹性模量。在现浇箱梁混凝土灌注过程中加强振捣，防止漏捣，提高混凝土的密实度。根据实际情况确定合理的预拱度，底模沿纵向按抛物线预设反拱。在混凝土强度、弹性模量、龄期均达到设计要求时再进行终张拉。及时进行孔道摩阻试验防止超张拉。中铁五局（集团）有限公司贵广铁路工程指挥部-216- 新建铁路贵阳至广州线GGTJ-3标段榕江车站双线特大桥实施性施工组织设计孔道摩阻系数是计算现浇箱梁预施应力的一个关键数据，现浇箱梁灌筑后及时进行孔道摩阻试验，根据实测摩阻系数对施工工艺及预施应力值进行调整，保证预加应力的准确性。6.2.9桥梁相关配套及附属工程6.2.9.1防撞墙施工(1)桥面防撞墙、竖墙施工工艺流程桥面防撞墙、竖墙施工工艺框图工艺流程施工测量放线基层凿毛、调整预埋筋钢筋加工预埋筋除锈拆模、养护抽拔断缝隔板混凝土灌筑安装模板调直调平绑扎钢筋修补中铁五局（集团）有限公司贵广铁路工程指挥部-216- 新建铁路贵阳至广州线GGTJ-3标段榕江车站双线特大桥实施性施工组织设计A用全站仪将全桥中线贯通，并与线路中线联测，以保证防撞墙的圆顺与线型一致。B根据贯通的中线，按防撞墙的设计位置，把防撞墙的内外线定位于桥面上，直线每20m、曲线每10m放出一个基准点，并弹上墨线加以标识，每侧防撞墙放内外两条线。C清除防撞墙与桥面接茬部分混凝土的松散颗粒，并凿除超限部分的混凝土。D用扳手调整防撞墙预埋筋的位置、间距，清除附在上面的残碴混凝土，并进行除锈处理。E用鼓风机将防撞墙基层吹干净，经监理工程师认可后，即可进行钢筋绑扎。(2)钢筋加工与绑扎A必须使用复检合格的钢筋进行下料加工、绑扎，未经检验或检验不符规定的钢筋不得投入使用。B将钢筋按设计图纸要求制作标尺，量好长度后，准确放入切断机内，起动切断机将钢筋切断，切断后的钢筋按不同编号和供料尺寸长短，分堆放并标识。C钢筋弯曲时，Φ12、Φ10钢筋用钢筋弯曲机进行弯曲，φ8筋用人工弯曲；钢筋末端需做180°弯钩时其圆弧弯曲直径不小于此钢筋直径2.5倍，末端需做90°弯钩时其圆弧弯曲直径不小于此钢筋直径4倍，平直部分按设计要求确定。D钢筋弯曲各部分尺寸允许偏差为±10mm，箍筋各部分尺寸允许偏差中铁五局（集团）有限公司贵广铁路工程指挥部-216- 新建铁路贵阳至广州线GGTJ-3标段榕江车站双线特大桥实施性施工组织设计为±5mm。E绑扎钢筋之前，先预留出顶面钢筋的保护层厚度，确定箍筋的绑扎高度，然后间隔4m-6m绑扎骨架筋。F根据绑扎好的骨架筋挂线绑扎其它钢筋，保证整条防撞墙钢筋的线型、高度一致。G钢筋的交叉点应用铁线绑扎结实，箍筋应保持竖直，其接头在防撞墙中沿纵向交叉布置，绑扎用的铁丝要向内弯，不得伸向保护层内。H钢筋绑扎技术要求如表：钢筋绑扎技术要求表项目允许偏差箍筋间距偏差≤15mm箍筋不垂直度≤15mm钢筋保护层厚度偏差≤5mm其他钢筋偏移≤20mm(3)模板加工安装A待钢筋绑扎完毕，经监理检查认可后，即可进行模板安装作业。B模板安装前，先要对模板进行清理、除锈。满涂脱模剂，并安装好泄水孔模具与泄水管。C按照已测量放好的基线安装模板，保证防撞墙在整座桥范围内线型一致。D根据设计标高来调整模板的高度，保证防撞墙顶面标高一致，平顺过渡。E模板经初调完毕后，再用水平仪复核其标高，用锤球校正其垂直度，并用钢卷尺检查其位置。中铁五局（集团）有限公司贵广铁路工程指挥部-216- 新建铁路贵阳至广州线GGTJ-3标段榕江车站双线特大桥实施性施工组织设计F待模板安装均符合设计要求后，模板纵向接缝间镶嵌防水橡胶条，与梁顶的接缝用滑石粉107胶泥填塞，以保证模板不漏浆。同时通过拉杆、顶撑、紧旋器把模板固定牢靠，因混凝土灌筑高度较高，模板侧压力较大，应将模板底部的拉杆（通过泄水孔）拉紧稳固。(4)砼浇注A在进行混凝土灌筑之前，应对混凝土搅拌机、发电机、振动棒等进行全面检查，保证设备状态完好。B作好砂、石、水泥、减水剂等原材料储备，严格按试验室提供的施工配合比施工，未经现场试验人员的许可不得随意更换配合比。C定期检查搅拌机的计量系统，保证称量准确，水、水泥、外加剂精度不超过±1%，粗、细骨料的用量准确到了±2%。D混凝土的运输采用翻斗车或小型四轮车，每台容量约0.6m³，运输至需灌筑混凝土处后倒在铺好铁皮的桥面上，再用铁锹等工具将混凝土灌入防撞墙模板内。E混凝土的振捣采用插入式振动棒，其移动距离不得大于30cm，且插入下层混凝土内的深度宜为10cm，捣固时，振动棒要快插慢提，以排除混凝土中的空气，减少混凝土表面的气泡，每一振点的振捣延续时间为20s～30s，以混凝土不再沉落、不出现气泡、表面呈浮浆为度。F在灌筑混凝土时，混凝土的坍落度不得过大。先灌筑一部分素混凝土至防撞墙拐角上口4cm～5cm处，振动后再灌筑另一部分，确保不漏振。灌筑混凝土的时间间隔不得超过混凝土的初凝时间，否则要按施工缝处理，若灌筑过程有中断，则要特别注意上下两层混凝土接茬处的振捣。中铁五局（集团）有限公司贵广铁路工程指挥部-216- 新建铁路贵阳至广州线GGTJ-3标段榕江车站双线特大桥实施性施工组织设计G灌筑混凝土过程中，要派专人负责观察模板有无变形、跑模、拉杆有无松动，出现异常情况要立即组织有关人员进行处理。H防撞墙顶面钢筋保护层厚度一般控制在3cm左右。在混凝土灌筑至设计标高后，应将其顶面用抹刀抹平，待混凝土缩水后就进行第二次赶光、抹面，保证全桥的防撞墙顶面平整、光滑、一致。(5)防撞墙断缝的形成A防撞墙每2m设10mm宽断缝，采用三层钢板（3mm+4mm+3mm），接触面之间涂抹黄油，在设计时考虑断缝钢板与防撞墙大块钢模配套加工，既可用作防撞墙两块大钢模之间联接的垫板，又充当了内外两侧模板的拉杆及断缝的形成，确保断缝在横竖两个方向的垂直。B在防撞墙混凝土灌筑完毕4h～5h后，应立即进行断缝钢板的抽拔，抽拔时间要灵活掌握好，抽拔过早易破坏防撞墙混凝土，过晚则待混凝土完全凝固增加了抽拔的困难。C抽拔断缝钢板时向上的拉力与断缝竖向重合，以防损坏混凝土边角或引起钢板变形及增大抽拔力。D断缝形成后采用油毛毡填塞，在该处防撞墙下端设泄水孔并在泄水孔周围涂防水涂料，将电缆槽内顺坡过渡到防撞墙内侧。(6)混凝土的养护、拆模及修补A当防撞墙混凝土灌筑完成后，应对其顶面加以覆盖，并加强对混凝土的洒水养护，天气炎热时还应逐段覆盖洒水养护，洒水次数以混凝土表面潮湿、湿润为度，并保证自然养护在7天以上，避免由于养护不及时、不到位而导致墙体表面出现裂纹。中铁五局（集团）有限公司贵广铁路工程指挥部-216- 新建铁路贵阳至广州线GGTJ-3标段榕江车站双线特大桥实施性施工组织设计B当混凝土强度达到设计强度的50%时方允许拆模，拆模时严禁生拉硬拽和重锤敲击，防止防撞墙硬伤、掉角和模板变形，应特别注意保护防撞墙外侧的台阶不破坏。C拆模后应及时对防撞墙混凝土表面的气泡、局部气泡、底脚砂浆进行修补、凿除，保证防撞墙的平直、光滑、色泽一致、外形美观。6.2.9.2电缆槽竖墙施工电缆槽施工工艺流程钢筋加工制作、绑扎安装模板混凝土灌筑拆模、养护安装成品检查修补、养护中铁五局（集团）有限公司贵广铁路工程指挥部-216- 新建铁路贵阳至广州线GGTJ-3标段榕江车站双线特大桥实施性施工组织设计(1)钢筋绑扎严格按设计图下料加工、制作、绑扎，其技术标准要求同防撞墙。(2)模板安装A竖墙分为A、B、C三种，待遮板安装完毕后方能施工竖墙A，竖墙A的钢筋要与遮板的预埋筋连接好，严格按设计标高设计位置控制好竖墙A的模板高度与位置，同时要兼顾遮板、竖墙B、竖墙C、防撞墙三者之间的相应高程与位置。B竖墙B、竖墙C的钢筋要与预埋在梁体内的钢筋连成一个整体，模板安装时根据防撞墙的位置与高程来确定竖墙B、竖墙C的位置与高程，因竖墙B、竖墙C的高度与宽度均较小，故在安装模板时尤其要控制好其线型与标高。C竖墙断缝的形成在横竖两个方向均要垂直，安装竖墙隔板时要固定好其位置，以防其在混凝土捣固过程中发生偏移。(3)混凝土灌筑、养护、拆模A拌合混凝土时保证搅拌机的计量准确，并严格按试验室提供施工配合比施工。B将已拌好的混凝土运输至灌筑处，再用铁锹等工具将混凝土倒入模内，振动棒要快插慢提，减少墙体表面气泡。C严格执行捣固工艺，确保混凝土的振捣质量。D灌筑竖墙A时应与遮板预留的槽口一起灌筑抹平收光，控制好竖墙顶面的保护层厚度，避免太大而出现裂纹，灌筑至竖墙设计标高后，对其顶面要用抹刀抹平、抹光。E混凝土灌筑完毕后，及时覆盖，待凝固后加强洒水养护。中铁五局（集团）有限公司贵广铁路工程指挥部-216- 新建铁路贵阳至广州线GGTJ-3标段榕江车站双线特大桥实施性施工组织设计F混凝土强度达到设计强度的50%时方可拆除模板，拆模时严禁对竖墙混凝土造成硬伤、掉角或引起模板变形，模板拆除后要及时对竖墙进行修补、模板进行整修，涂刷脱模油，并继续洒水养护约7天左右。6.2.9.3人行道栏杆、挡板、声屏障及遮板预制和安装施工人行道栏杆等小型构件本工程采用预制场集中统一制作。(1)钢筋加工与绑扎严格按设计图纸要求下料制作、绑扎，其质量标准要求同前。扶手预制件，因断面小并有预留立柱孔，运输和安装中易造成开裂，原有的两根钢筋无法保证构件强度，因此在施工中增加两根补强钢筋，可保证构件多次翻转和吊运。(2)模板安装A模板安装前，先涂上脱模剂，再按设计图纸要求组装模板。B遮板的模板按遮板的安装放置状态安装，外露混凝土与钢模板直接接触，可保证外露混凝土棱角分明，轮廓清晰；盖板也按其放置状态安装模板，每套模板须放在钢板平台上，保证盖板底部的平整光滑；扶手模板翻过来安装使扶手上表面与钢模直接接触，保证上表面的光滑、圆顺。C模板安装完毕后，应对其密封性进行有效控制，防止预制件漏浆、砂面、流水线等质量通病。(3)混凝土灌筑A混凝土采用搅拌机集中拌合，并严格按施工配合比施工。B混凝土运输采用手推车或翻车运送至灌筑处，再用铁锹入模。C针对遮板、盖板、栏杆预制件，分别采用振动棒、平板振动器、小振动棒进行振捣。并严执行混凝土捣固工艺，确保混凝土质量。D灌筑盖板混凝土时，其顶面要进行第二次赶光、抹平，底板要放置水平，有利于安装的质量，确保外形美观。中铁五局（集团）有限公司贵广铁路工程指挥部-216- 新建铁路贵阳至广州线GGTJ-3标段榕江车站双线特大桥实施性施工组织设计(4)拆模、养护、修补A混凝土灌筑完毕后应及时覆盖并加强洒水养护。B当混凝土强度达设计强度的75%以上时方可拆除模板，拆模时严禁生拉硬拽和用大锤猛敲，防止小预制件开裂、掉角和模板变形。C拆模后应及时对外露混凝土面的局部空洞、气泡、漏浆、砂面进行修补和处理，凿除其边角的毛刺，尤其是扶手的上表面、须用砂布进行打磨处理，确保倒角及顶面的平顺、圆滑。D拆模后的预制件经过修补处理后其外露混凝土如有质量通病或影响美观的，结构外形尺寸不符合要求的应作为废品处理。(5)成品的检验、堆放及吊运检验样本规定：遮板、盖板、立柱和隔柱以每天每班生产的产品为一个检验批次，不得大于200件，每批应按照要求进行28天混凝土强度评定。技术指标：A）外观质量要求及检验方法要求对遮板、盖板、立柱、隔柱、扶手、的外观质量进行全面检查，具体技术指标外观质量要求及检验方法表检查项目质量要求检验方法露筋主筋不应有观察裂纹影响结构性能和使用和裂纹不应有观察，用尺和刻度放大镜测量麻面清水表面不应有观察，用尺测量外表沾污清水表面不应有观察，用尺测量蜂窝外观不应有长度大于20mm深度大于10mm的气孔，总面积不超过所在构件面积的1%，不大于0.01m3观察，用尺测量磕损掉角不应有观察联接部位缺陷不应有构件端头联接部分疏松，外伸钢筋松动观察，用手摇动B）外形尺寸要求及检验方法中铁五局（集团）有限公司贵广铁路工程指挥部-216- 新建铁路贵阳至广州线GGTJ-3标段榕江车站双线特大桥实施性施工组织设计对遮板、盖板、立柱、隔柱、扶手等预制构件的外形尺寸检查为抽样检验，每批代表数量为10，具体技术参数见构件尺寸出厂技术指标表，如出现批判定不合格，则要求进行逐件检查。构件尺寸出厂技术指标表项目遮板判定人行道盖板判定立柱判定测量方法允许偏差mm样本数项点数AcRe允许偏差mm样本数项点数AcRe允许偏差mm样本数项点数AcRe长度±4102056±4102056±24102056用尺平行测量两侧宽度±3102056±3102056±3102056用尺平行测量两侧高度±3104089±3104089±3104089用尺平行测量四面表面平整度21020362102034靠尺、塞尺取最大预埋件或予留钢筋中心位置偏差±3102036—————±3102034中心用尺取最大预留钢筋外露长度±5102036—————±5102034尺预留孔或缺口中心位置偏移±3102036±3102034—————中心用尺取最大侧向弯曲2102034拉线、用尺取最大对角线差—————±4102034—————用尺测对角线说明：Ac：满足合格批，不合格的最大点数；Re：不合格批，不合格点的最小数；判定数值次要项目以满足85%保证率，控制项目以满足90%保证率，并排除不合格项点中同一构件的偶然因素确定。中铁五局（集团）有限公司贵广铁路工程指挥部-216- 新建铁路贵阳至广州线GGTJ-3标段榕江车站双线特大桥实施性施工组织设计成品预制件当其混凝土强度达设计强度75%以上时，方可进行搬运和吊装，堆放应与地面隔离，其堆放高度应根据成品预制件及垫层的承载力和稳定性来确定，在吊运过程中应绑扎牢固，预制件与装运设施、绑扎器材间的接触磨擦处，应加衬垫保护，防止损伤预制件。每批预制件应有生产编号，每孔梁所用预制件应整组编号。合格的成品预制件应另行堆放，并应有明显标记。(6)预制件的安装A桥面系安装施工的总体要求：横平竖直，防撞墙、栏杆、扶手、盖板要平、顺、直、色泽一致、外形美观。B安装的总体顺序：遮板→立柱→扶手→隔柱→盖板C遮板的安装：先在安装遮板处的桥面基层抹一层2cm左右厚的砂浆，根据设计位置挂上通线，然后将遮板吊装至相应位置，调整其高度至符合要求后将遮板上的预埋筋与竖墙A预埋筋焊接成一个整体。D栏杆的安装：先将立柱准确对位于遮板的槽口内，调整垂直并用木楔固定，然后再安装扶手，最后再安装隔柱，待整孔梁安装完毕后用砂浆填充其预埋槽口。安装时要保证栏杆的线型及高度。E盖板的安装：安装时盖板下部须抄垫严实，不得形成翘板现象，同时要严格控制盖板顶面的标高（与遮板顶面标高一致），盖板间的缝隙要均匀一致，使安装好后的缝隙处在一条直线上，盖板间错台不大于1mm，特别是要防止盖板在铺设过程中形成的翘板现象。6.2.9.4防水层和保护层施工桥面防水层由聚丙烯腈纤维混凝土等构成，在桥位上铺设防水层及浇筑保护层(其构造示意图如下图)，电源采用自备发电机，混凝土在搅拌站拌合，混凝土运输车运输，混凝土输送泵泵送至桥位浇筑。中铁五局（集团）有限公司贵广铁路工程指挥部-216- 新建铁路贵阳至广州线GGTJ-3标段榕江车站双线特大桥实施性施工组织设计防水层构造示意图桥面基层防水涂料钢筋混凝土保护层防水卷材防水层保护层施工工艺流程桥面基层找平涂防水涂料铺防水卷材浇筑保护层混凝土养护(1)防水层施工A原材料的选用:防水涂料采用聚氨脂防水涂料，防水卷材采用氯化聚乙烯防水卷材。原材料进场经检验合格后方可投入使用。B防水卷材技术要求①防水卷材的外观质量：表面应无气泡、疤痕、裂纹、粘结和孔洞。中铁五局（集团）有限公司贵广铁路工程指挥部-216- 新建铁路贵阳至广州线GGTJ-3标段榕江车站双线特大桥实施性施工组织设计②防水卷材的宽度B允许公差为10mm。③防水卷材的厚度允许公差：（1.2mm），允许最小单个值1.0mm。④防水卷材的平直度不大于50mm。⑤防水卷材的平整度不大于10mm。⑥防水卷材和聚氨酯防水涂料的物理力学性能应符合有关物理力学性能规定。⑦聚氨脂防水涂料物理量学性能应符合有关物理量学性能规定。⑧运输途中或贮存期间，卷材应平放，贮存高度以平放5个卷材高度为限，卷材产品不得与有损卷材质量或影响卷材使用性能的物质接触，并远离热源。C桥面基层的找平①为保证防水层的铺设质量和节省防水材料，桥面基层应平整，无凹凸不平，蜂窝及麻面。平整度的要求，用1m长的靠尺，空隙不大于5mm，空隙只允许平缓变化，每米不超过一处的指标进行检查。如不符合要求，可用凿除的方法进行处理、或用水泥砂浆进行找平，用水泥砂浆找平时，基底应清洁，湿润，用水泥砂浆作局部找平时，应在水泥砂浆中添加适量类似107胶的水溶性胶粘剂，以增强水泥砂浆与基底的连接。②桥面基层及涂刷防水涂料进行封边的部位应清洁，无浮碴、浮灰、油污等，同时防撞墙内侧根部至上口的立面及电缆槽竖墙根部应无蜂窝麻面。对蜂窝、麻面作填补前，应清除蜂窝、麻面中的松散层、浮碴、浮灰、油污等，并使之湿润。③涂刷防水涂料时基层应干燥。基层干燥鉴别的办法，可凭经验、肉眼观察，也可用1m见方的塑料布覆盖其上，利用阳光照射1-3小时后，观察是否出现水汽，若无水汽出现可视为干燥。中铁五局（集团）有限公司贵广铁路工程指挥部-216- 新建铁路贵阳至广州线GGTJ-3标段榕江车站双线特大桥实施性施工组织设计D涂刷防水涂料及铺设防水卷材①备好防水卷材、防水涂料、圆形防水涂料拌合桶，电源、手枪式搅拌器、量具、刮板等。防水涂料必须按产品使用说明书进行配比，称量允许误差为为±2%，每次搅拌以30kg为宜。②防水涂料应搅拌均匀，搅拌时间约3-5分钟，并搅拌至甲、乙两组份的混合液体发出黑亮。③当环境温度较低，可在搅拌防水涂料的时，加入防水涂料重量的3-8%的二甲苯或邻苯二甲酸二丁脂等，也可用间接蒸汽对防水涂料的甲、乙两组份分别预热，但预热时甲、乙两组份均不得掺水，严禁明火加热。④将搅拌均匀的防水涂料从防撞墙一侧的一端开始，倒出防水涂料，按涂刷宽度约90cm-100cm用刮板往另一端涂刷。防水涂料应涂刷均匀，不得漏刷。施工中一边涂刷，一边铺贴防水卷材，防水卷材的粘贴应在防水涂料涂刷完毕后20分钟内作完。铺贴防水卷材应按先铺贴防撞墙一侧的一幅，后铺贴另一幅的顺序进行，防水卷材应铺贴到防撞墙、竖墙的根部防水卷材纵向搭接时应先对先铺贴的卷幅进行搭接，允许在防水卷材纵向搭接一次，此时应在纵向搭接完后再沿桥面中心线进行横向搭接，且搭接时按防撞墙一侧的一幅在下，另一幅在上进行搭接。⑤搭接宽度不小于8cm，防水涂料涂刷厚度为1.5mm，可分阶段1-2次进行。防水涂料的用量约为1.79kg/m2，同时防止防水涂料流到梁体其它不需防水涂料的部位。涂刷防水涂料时应与前次涂层接好茬，铺贴时应用刮板将防水卷材推压平整，并使防水卷材的边缘和搭接处无翘起，其它部份无空鼓。用粉笔在两幅防水卷材应搭接的部位划线标记，在下一幅防水卷材应搭接的部分涂刷防水涂料进行搭接粘贴。⑥当桥上设置接触网支柱时，接触网支柱前后各5m内电缆槽宽度分别中铁五局（集团）有限公司贵广铁路工程指挥部-216- 新建铁路贵阳至广州线GGTJ-3标段榕江车站双线特大桥实施性施工组织设计为740mm和360mm，防水卷材应采用适宜的宽度规格，并在电缆槽宽度变化处进行纵向搭接。⑦所有防水卷材铺贴完毕并符合上述各项要求后，防撞墙、竖墙内侧，以及防水卷材的周边内8cm应涂刷防水涂料的部位均应用防水涂料封边，其涂刷厚度均不得低于1.5mm，宽度不得小于8cm。H在进行封边工序的同时，应对泄水管的进水口涂刷防水涂料，并与封边涂层接好茬，防水涂料应涂刷至进水口径内3cm以上，涂刷厚度为1.5mm，涂刷应均匀。防水层铺设完毕24小时后，方可进行保护层的施工四级以上强风天气严禁进行防水层施工。⑧防水层允许偏差见下表：防水层允许偏差表序号项目允许偏差（mm）1表面平整度32卷材搭接宽度-10E保护层施工保护层采用C40钢筋混凝土，为了保护防水层的质量，施工时，混凝土采用满足耐久性要求的混凝土，在搅拌站拌合，混凝土运输车运输，混凝土输送泵泵送至桥位浇筑，平板振捣器振捣。并根据轨道专业的要求在保护层施工时预留与无碴轨道支承层的连接钢筋。保护层允许偏差见下表：保护层允许偏差表序号项目允许偏差（mm）1表面平整度32分格缝平直2中铁五局（集团）有限公司贵广铁路工程指挥部-216- 新建铁路贵阳至广州线GGTJ-3标段榕江车站双线特大桥实施性施工组织设计6.2.9.5伸缩缝施工（1）根据设计的尺寸和数量到建设单位指定或者经监理工程师认可的厂家购买伸缩缝，并按厂家提供的说明书进行施工。（2）伸缩缝预先在厂家装好，由专门的设备包装后运到工地。出厂前，生产厂家应按图纸要求的安装尺寸，用夹具固定，以便保持图纸需要的宽度，并应分别标出质量、吊点位置。（3）伸缩缝的安装应在生产厂家提供的夹具控制下进行。安装前，对上部构造端部间的空隙宽度和预埋钢筋的位置进行检查，并将预留凹槽内混凝土打毛，清扫干净；根据厂家提供的安装温度或温度范围，查验实际气温与安装温度是否符合，如有出入，则应调整伸缩装置的安装宽度。（4）在预留凹槽内划出伸缩装置定位中心线和标高，用起重机将伸缩装置吊入预留凹槽内，使伸缩装置准确就位。再将锚固钢筋与预埋钢筋焊连，使伸缩固定。禁止在伸缩装置边梁上施焊，以免造成边梁局部变形。伸缩装置固定后即可松开夹具，使伸缩装置参与工作。6.2.10综合接地以及站前接口6.2.10.1技术要求桥梁地段贯通地线铺设在两侧的通信信号电缆槽内，并采取砂防护。接地极充分利用桥墩基础设置。桥梁地段综合接地均采用桥隧型接地端子。每座桥梁的每个桥墩均应按照要求设置接地装置，并接入综合接地系统。在贯通地线敷设以前，应至少实测以下部位接地电阻，并详细记录，测试数量不少于全线总数的30％。对于32m间距的桥墩，接地电阻应不大于10Ω中铁五局（集团）有限公司贵广铁路工程指挥部-216- 新建铁路贵阳至广州线GGTJ-3标段榕江车站双线特大桥实施性施工组织设计。桥墩的间距扩大，接地电阻应按比例缩小。每个桥墩每个测试用接地端子的接地电阻。每个桥墩处每个接地端子的接地电阻。每个桥面接地端子的接地电阻，接触网基础接地端子电阻。混凝土灌注前，桥梁、隧道各部的接地连接和接地极处理以及贯通地线敷设和连接等综合接地系统的实施过程中，均应有监理工程师进行质量确认、旁站监理以及留证等。贯通地线及其引接线、横向连接线、接地端子、接地连接导线以及用于接地目的钢筋、钢架等的材料、截面、连接工艺等应符合要求。人工敷设贯通地线时，严禁压、折、摔、扭曲贯通地线，不得在地上拖拉贯通地线。桥与隧、路基相互之间的过渡段贯通地线应平顺连接。在路桥、路隧过渡段，均需设置手孔。应详细记录手孔中心线的精确公里标。桥梁梁底接地端子和墩帽处的接地端子的设置位置应考虑便于梁体和桥墩之间的连接。桥梁测试用接地端子处应设置相应的标志或标记。隐蔽工程的安装技术记录和随工验收记录至少应包括：使用材料；安装、连接和防腐检查；埋设、标志等。6.2.10.2具体设置桩基础桥墩接地设置，在每根桩中应有一根通长接地钢筋，桩中的接地钢筋在承台中应环接，桥墩中应有二根接地钢筋，一端与承台中的环接钢筋相连，另一端与墩帽处的接地端子相连。桥墩中应有二根接地钢筋，一端与基底水平接地极（钢筋网）中的钢筋相连，另一端与墩顶处的接地端子相连，以上接地钢筋均可用基底、桥墩中的结构钢筋代替。中铁五局（集团）有限公司贵广铁路工程指挥部-216- 新建铁路贵阳至广州线GGTJ-3标段榕江车站双线特大桥实施性施工组织设计无砟轨道桥梁接地设置要求，应在梁体上表层（或保护层）设纵向接地钢筋，分别设于两侧防护墙下部及上、下行无砟轨道底座板间的1/3和2/3处，并纵向贯通整片梁；轨道底座板间的纵向接地钢筋距混凝土表面的距离应小于100mm。纵向接地钢筋与梁端的横向结构钢筋连接，实现两侧贯通地线的横连。桥梁地段声屏障接地设置：桥上由导电材料制成的声屏障及支架应在其结构内预留接地端子，就近与桥上预留的接地端子连接。在接触网基础上设置1个综合接地端子，与桥梁内部综合接地钢筋可靠连接。6.2.10.3接地端子的防护接地端子的防护分两个方面：一是接地端子的防尘、防渣问题，即是要防止灰尘及混凝土等渣滓进入端子螺母孔内，导致无法使用，对此情况可以事先用黄油填入螺母孔内，同时用胶带进行封堵；二是、接地端子防断、防盗处理。桥梁面的接地端子是防护的重点，在桥梁完成浇注时，采用混凝土将接地端子固定住，从而起到防断、防盗的效果。6.2.10.4基础螺栓的防腐处理基础螺栓按照设计应具备较高的防腐能力，但现场由于运输、施工等因素可能会破坏防腐层，从而出现锈蚀现象。在注意进货物资检验的基础上，还要注意运输及施工过程的控制，防止破坏防腐层。但即使如此，部分螺栓还是会出现严重的锈蚀，所以要求我们现场施工中要做好防腐措施：要及时清理残存的混凝土；要对所有的基础螺栓外露部分均匀涂抹黄油加以防护，并且要求在涂抹黄油后，应加ф40～45，长度为螺栓外露的塑料波纹管进行防护。6.2.10.5接触网的基础螺栓精确控制客运专线（高速铁路）的接触网基础螺栓间距要求十分严格，达到中铁五局（集团）有限公司贵广铁路工程指挥部-216- 新建铁路贵阳至广州线GGTJ-3标段榕江车站双线特大桥实施性施工组织设计1mm，人工控制比较困难，很难达到标准。为此应采用双模板法基础螺栓间距控制方法，以取得优异的效果，采用双模板法施工的基础螺栓间距均能满足接触网施工的要求，既极大减少返工工作量，也将给接触网专业创造良好的条件。6.2.11施工测量6.2.11.1平面控制测量控制测量是施工的一个重要环节，故本施工组织拟定如下测量控制方案：（1）为保证桥梁施工的精度，确保桥梁墩、台平面位置及跨距准确，平面控制采用设计提供的控制点和实际地形情况布设精密控制网；并保证在本桥附近有4～5个或以上的精密控制网点，且至桥梁各墩台距离保证在80～200米之间。（2）地表控制网采用导线控制方案，控制网的布设根据实地地形情况进行布网并应注意控制网的图形强度。（3）、地表控制网经多级复测，首先集团公司测量队对设计交付的CPⅠ、CPⅡ点复测无误后，由队测量组进行加密控制点测设，经项目部测量组对管段地表控制网按规范规定的精度进行一次复测无误后方可进行施工放样工作。（4）、控制网应与相邻建筑物的控制测量进行联测。且桥轴线应为三角网的一条边。与轴线连接基线长度为桥轴线长的0.7～0.5倍并近似垂直。控制网测量后采用严密平差法进行计算。（5）、地表控制采用2″全站仪进行复测无误且满足《高速铁路工程测量规范（TB10601-2009）》的精度要求后方可进行下一步测量工作及施工。中铁五局（集团）有限公司贵广铁路工程指挥部-216- 新建铁路贵阳至广州线GGTJ-3标段榕江车站双线特大桥实施性施工组织设计（6）控制网布网方案如下图：CPⅡ153Q1桥轴线广州贵阳CPⅡ154Q2河流方向6.2.11.2高程控制测量（1）地表水准控制网根据设计单位提供的水准控制点组网，利用精密仪器进行观测，观测结果经严密平差后作为施工水准测量依据。（2）施工过程中应对控制网进行定期或不定期检测，当发现控制点的稳定性有问题时应及时进行局部或全面复测。6.2.11.3施工放样测量（1）施工测量工作是工程实施最基础性的工作，它贯穿于整个施工过程，始终是创优良工程、创信誉工程的第一个关键环节，其成果的精度直接影响到工程项目的正常使用。因此，对本工程的测量工作实行三级管理：即由集团公司测量队对全管段实行控制测量；由项目部测量组在集团公司测量成果的基础上进行复测并加密控制网点，并测设出重点构筑物；作业队测量组再在此基础上进行施工测量。做到层层控制把关，从而防止差错保证测量精度符合规范要求。中铁五局（集团）有限公司贵广铁路工程指挥部-216- 新建铁路贵阳至广州线GGTJ-3标段榕江车站双线特大桥实施性施工组织设计（2）复核测量工作是一项精细的把关工作，也是防止测量错误的最后屏障，因此每道工序完成后均要组织施工复测，确保每道工序准确无误。（3）测量仪器的精度和状态的好坏直接影响到测量成果的准确程度，因此所有仪器及测量工具在使用前均按有关规定进行检验校正。（4）严格测量制度，对所有的施工测量工作都做到有放必复，分别有专人负责，内业工作有专人校核，原始资料记录完整、妥善保管，以备查核。（5）测量过程中，若发现实际情况与设计图纸不符，立即向设计单位提出，不得任意修改。7.资源配置方案7.1主要工程材料设备采购供应方案水泥为甲控材料，为贵州凯里瑞安水泥，从贵州凯里采购。粉煤灰为甲控材料，从贵州大龙采购。中砂为地材，为自购材料，由从江采购。碎石为地材，为自购材料，由从江太阳山碎石场采购。减水剂为甲控材料，从北京市建筑工程研究院采购。防腐剂为甲控材料，从四川巨星新型材料有限公司采购。密实剂为甲控材料，从北京永泰亿成化学科技有限公司采购。钢材为甲控材料，从江西萍钢采购。墩台身钢模板在工厂加工定做。中铁五局（集团）有限公司贵广铁路工程指挥部-216- 新建铁路贵阳至广州线GGTJ-3标段榕江车站双线特大桥实施性施工组织设计分年度主要材料用量计划表序号项目名称单位2010年度2011年度2012年度合计质量检验四季度一季度二季度三季度四季度一季度二季度1水泥Kg800091.4899959.4949988.9174880.32824920查合格证，并抽检验证合格2中砂Kg1421495.81321617.31687813.6310704.14741630.8查合格证，并抽检验证合格河沙Kg786203.21043952.71101987.1202861.33135004.3进场按要求取样检验验证合格4碎石5-10mmKg549396.2617972.02652325.7120084.51939778.42进场按要求取样检验验证合格碎石16-31.5mmKg1939398.12426890.12561803.4689775.97617867.5进场按要求取样检验验证合格5粉煤灰Kg346706.3389982.3411661.975781.51224132查合格证，并抽检验证合格6高效减水剂Kg16055.218059.119063.13509.356686.748查合格证，并抽检验证合格7防腐剂Kg2408.32708.92859.5526.38502.993查合格证，并抽检验证合格8HRB335钢筋Kg72515.4414380.4575582.4451271.83224043224041612022319760查合格证，并抽检验证合格9HPB235钢筋Kg112614.8106998.8117842.15227.310.210.25.2342708.6查合格证，并抽检验证合格10C30混凝土m3714.21606.91606.9892.74820.711C35混凝土m3358.1805.6805.6447.52416.812C50混凝土m312.515512509.42171.261861.081861.1930.56244.1613C40混凝土m398.6147.9252.7499.2中铁五局（集团）有限公司贵广铁路工程指挥部-216- 新建铁路贵阳至广州线GGTJ-3标段榕江车站双线特大桥实施性施工组织设计7.2关键施工装备的数量及进场计划为了安全、优质、按期完成本工程，将为配备如下机械、设备：主要施工机械、设备表编号机械设备名称单位数量规格型号额定功率或吨位进场计划时间1冲击钻机台15G2F-160　2010.082挖掘机台2PC2201m³2010.083装载机台2LG8563m³2010.084抽水机台3IS100-80100m³/h2010.085泥浆泵台15BW-2506.9Mpa2010.086泥浆处理设备套4D-250　2010.087空压机台5VY-12/712m³/min2010.088自卸汽车台5CQ330015t2010.089泥浆槽车台28m³　2010.0810混凝土运输车辆6　8m³2010.0811汽车吊台3ZLJ5299JQZ25E25t2010.0812卷扬机台2JK-11t2010.0813钢筋弯曲机台5GQ40D40mm2010.0814钢筋调直机台3GQ40-1φ6-40mm2010.0815对焊机台3UN-100100KVA2010.0816交流电焊机台8BX3-500500A2010.0817气割设备台3氧-乙炔　2010.0818木工圆锯台5MJ109φ900mm2010.0819柴油发电机台1250GF250KW2010.0820支架套8碗扣式　2010.0821墩身模板套3坡比1:0　2010.1022台身模板套1根据设计结构定制2010.1023梁部模板套4简支梁2套，连续梁2套2010.1124混凝土泵车台2HBT80-13-90S　2010.0925张拉设备套6　　2010.1126强制式拌合机套2HZS6060m³/h2009.05中铁五局（集团）有限公司贵广铁路工程指挥部-216- 新建铁路贵阳至广州线GGTJ-3标段榕江车站双线特大桥实施性施工组织设计27全站仪台1徕卡TCR4022″2009.0228水准仪台1DS-Z2　2009.0129电子水准仪套1天宝DINI03沉降观测用2010.067.3桥墩、梁体模板、支架总体配置方案（1）支架根据本项目特点，本桥采用租赁碗扣式支架进行施工。前期考虑设置3个支架现浇梁部工作面，2个简支梁工作面配置4跨支架，1个连续梁工作面配置4跨支架。支架规划表序号类型单位数量使用桥梁备注1碗扣式支架H＝10m，L＝32m跨8（最高峰约1191.52t）榕江车站双线特大桥简支梁两工作面4跨，连续梁工作面4跨，合计8跨注：由于本桥梁部施工时间与其他桥梁基本平行，且完工时间错开较小，中后期榕江车站双线特大桥连续梁段支架可以部分倒用和调剂至孖龙溪双线特大桥的高墩段或连续梁段施工。（2）模板采用委外工厂加工和现场自制相结合，平板模尽量通用原则。承台、桥台模板：利用现场旧平板模改装成组合钢模，作业队自行加工处理。墩身及梁体模板：项目部统一规划，全部委托本公司机械厂定做。支架采取部分购置和部分租赁的方式，总体规范方案如下：中铁五局（集团）有限公司贵广铁路工程指挥部-216- 新建铁路贵阳至广州线GGTJ-3标段榕江车站双线特大桥实施性施工组织设计墩身模板规划表序号型号单位数量使用桥梁备注11：0圆端形实体墩（H=16.5）套1榕江车站双线特大桥1～15#墩墩高8.5m～16.5m，托盘+顶帽1套21：0圆端形实体墩（H=11）套1榕江车站双线特大桥16～31#墩、33～34#墩墩高6.5m～11.0m，托盘+顶帽1套31：0圆端形实体墩（H=7.5）套1榕江车站双线特大桥32#墩墩高7.5m，托盘+顶帽1套，该墩属个别设计。桥台模板规划表序号型号单位数量使用桥梁备注11:0矩形桥台套1榕江车站双线特大桥0～35#台本桥35#台属个别设计，但0#台模板稍经修改后即可通用。注：由于本管段桥梁工程图纸未全部到位，桥台形式未定，实际施工中将根据桥台形式以及实际施工进度合理调配。梁体模板规划表序号型号单位数量使用桥梁备注132m现浇整孔箱梁模板（4套底模，2套侧翼模，2套端模及内模）套2榕江车站双线特大桥两个一般简支箱梁现浇工作面232m现浇连续梁模板（2套底模，2套侧翼模、内模，1套端模）套2榕江车站双线特大桥6×32m连续梁，据设计院反馈信息：连续梁模板不能与一般简支箱梁通用。中铁五局（集团）有限公司贵广铁路工程指挥部-216- 新建铁路贵阳至广州线GGTJ-3标段榕江车站双线特大桥实施性施工组织设计7.4劳动力计划2011年2月份~8月份为本桥施工高峰期，计划劳动力266~326人，本桥各月施工投入劳动计划见下图：8.桥梁沉降观测8.1沉降观测内容、测点布置、等级精度、线路以及频率客运专线无砟轨道对桥梁工程的工后沉降要求严格、标准高，设计中对桥梁墩台基础等均进行了沉降变形计算，采取了相应的设计措施。而影响沉降计算的因素较多，沉降计算的精度不足以控制无碴轨道工后沉降。施工期必须按设计要求进行系统的沉降变形动态观测。通过对沉降观测数据系统综合分析评估，验证或调整设计措施，使桥梁工程达到规定的变形控制要求。分析、推算出最终沉降量和工后沉降，合理确定无碴轨道开始铺设时间，确保客运专线无碴轨道结构铺设质量。中铁五局（集团）有限公司贵广铁路工程指挥部-216- 新建铁路贵阳至广州线GGTJ-3标段榕江车站双线特大桥实施性施工组织设计8.1.1一般规定（1）无砟轨道铺设前，应对桥梁变形作系统的评估，确认桥梁基础沉降变形等符合设计要求。（2）通过各施工阶段对墩台沉降的观测，验证和校核设计理论、设计计算方法，并根据沉降资料的分析预测总沉降和工后沉降量，进而确定桥梁工后沉降是否满足铺设无砟轨道要求。（3）根据沉降资料分析，对沉降量可能超标的墩台研究对策，提出改进措施，以保证桥梁工程的安全；同时积累实体桥梁工程的沉降观测资料，为完善桩基础沉降分析方法作技术储备。（4）桥梁主体工程完工后，沉降观测期一般应不少于6个月；岩石地基等良好地质区段，沉降观测期应不少于2个月。观测数据不足或工后沉降评估不能满足设计要求时，应适当延长观测期。（5）观测期内，基础沉降实测值超过设计值20％及以上时，应及时查明原因，必要时进行地质复查，并根据实测结果调整计算参数，对设计预测沉降进行修正或采取沉降控制措施。（6）从承台施工完成后，就要开始进行沉降首次观测，承台观测标为临时观测标，当墩身观测标正常使用后，承台观测标随基坑回填将不再使用。随着施工的进度逐步依次进行墩身、桥台、梁体的变形观测。（7）沉降观测设备的埋设是在施工过程中进行的，桥梁施工要与设备的埋设做好协调，做到互不干扰、影响。观测设施的埋设及沉降观测工作应按要求进行，不能影响桥梁施工质量。8.1.2沉降观测的内容桥梁沉降变形观测范围、内容主要有：桥梁（梁体、桥墩、桥台）各个施工阶段的垂直沉降。桥梁的水平位移监测根据工点具体要求确定。中铁五局（集团）有限公司贵广铁路工程指挥部-216- 新建铁路贵阳至广州线GGTJ-3标段榕江车站双线特大桥实施性施工组织设计预应力混凝土梁的徐变上拱变形。8.1.3沉降观测点的布置沉降变形测量点分为基准点、工作基点和观测点三类，其布设按下列要求：A、基准点。要求建立在沉降变形区以外的稳定地区，基准点使用全线的基岩点、深埋水准点、CPI、CPII和二等水准点，增设时按国家二等水准测量的相关要求执行。基准点标石埋设规格应符合下图的规定。注：1－盖；2－砖；3－素土；4－贫混凝土；5－冻土线基准点标石埋设图B、工作基点。要求埋设在稳定区域，在观测期间稳定不变，测定沉降变形点时作为高程和坐标的传递点。工作基点除使用普通水准点外，按照国家二等水准测量的技术要求进一步加密水准基点或设置工作基点至满足工点垂直位移监测需要。加密后的水准基点（含工作基点）间距200m中铁五局（集团）有限公司贵广铁路工程指挥部-216- 新建铁路贵阳至广州线GGTJ-3标段榕江车站双线特大桥实施性施工组织设计左右时，可基本保证线下工程垂直位移监测需要。C、沉降变形点。直接埋设在要测定的沉降变形体上。点位应设立在能反映沉降变形体沉降变形的特征部位，不但要求设置牢固，便于观测，还要求形式美观，结构合理，且不破坏沉降变形体的外观和使用。沉降变形点按桥涵专业布点要求进行。每个独立的监测网应设置不少于3个稳固可靠的基准点。基准点应选设在沉降变形影响范围以外便于长期保存的稳定位置。基准点和工作基点的检测。工作基点应选在比较稳定的位置，但由于自然条件的变化，人为破坏等原因，不可避免的有个别点位会发生变化。为了验证监测网基准点和工作基点的稳定性，应对其进行定期检测。垂直位移监测网的观测分为首次观测和施工过程中的定期复测，定期复测按每6个月进行1次，尽可能结合精测网复测进行。在区域沉降地区应每3个月进行1次复测。在区域沉降地区内，应对工作基点的沉降量进行监测，如果在两次复测期间，发现工作基点变形超出2倍中误差应及时通知建设单位和评估单位（中铁二院），并提交观测资料。经核实后应对工作基点和变形监测点的各期实测高程进行修正。1）现浇梁（本桥为支架现浇梁）逐孔设置观测标，当实测弹性上拱度大于设计值的梁，前后未观测的梁应补充观测标，逐孔进行观测。中铁五局（集团）有限公司贵广铁路工程指挥部-216- 新建铁路贵阳至广州线GGTJ-3标段榕江车站双线特大桥实施性施工组织设计2）岩石地基、嵌入岩石桩基础的桥墩，选择典型墩（台）进行观测，其余基础形式的桥墩应每个墩、台均要进行沉降观测，观测标志应尽量靠近地面（水面）。3）观测点布置：每个桥墩台均设置承台观测标、墩身观测标。墩台沉降观测点可在墩顶、墩身或承台上布置。在地质条件较好的地段，每个墩台可以设置一个观测点；其余地段的墩台应不小于两个观测点，布置于墩台两侧。混凝土设置的观测标一般露出混凝土面2-3mm，露出最大长度不宜超过5mm。承台：设置两个观测标，观测标-1设置于底层承台左侧小里程角上，观测标-2设置于底层承台右侧大里程角上。承台观测标临时观测标，当墩身观测标正常使用后，承台观测标随基坑回填将不再使用。墩身：A、观测点数量每墩不少于两处，位于墩身两侧；B、墩身观测标埋设，当墩全高大于14m时（指承台顶至墩台垫石顶），需要埋设4个墩身观测标；当墩全高小于等于14m时，埋设2个观测标。墩身观测标一般设置在墩底部高出地面或常水位0.5m左右的位置；当墩身较矮，梁部距离地面净空较低不便于立尺观测时，墩身观测标可设置在对应墩身埋标位置的顶面上。桥台：观测点原则上应设在台顶（台帽及背墙顶），数量每台不少于4处，分别设在台帽两侧及背墙两侧（横桥向）。简支梁：每孔简支梁设置观测标6个，分别埋于两侧支点及跨中。连续梁：每联连续梁观测标分别设置在支点、中跨跨中及边跨1/4跨中附近设置，3跨以上连续梁中跨布置点相同。中铁五局（集团）有限公司贵广铁路工程指挥部-216- 新建铁路贵阳至广州线GGTJ-3标段榕江车站双线特大桥实施性施工组织设计广州贵阳桥墩沉降观测点埋设布置示意图中铁五局（集团）有限公司贵广铁路工程指挥部-216- 新建铁路贵阳至广州线GGTJ-3标段榕江车站双线特大桥实施性施工组织设计桥台沉降观测点埋设布置示意图中铁五局（集团）有限公司贵广铁路工程指挥部-216- 新建铁路贵阳至广州线GGTJ-3标段榕江车站双线特大桥实施性施工组织设计梁部测点横向布置示意图简支梁梁部测点纵向布置示意图连续梁梁部测点纵向布置示意图中铁五局（集团）有限公司贵广铁路工程指挥部-216- 新建铁路贵阳至广州线GGTJ-3标段榕江车站双线特大桥实施性施工组织设计8.1.4观测等级及精度桥梁基础沉降变形的观测精度为±lmm，读数取位至0.1mm。沉降变形测量按三等规定执行。测量等级及精度要求沉降变形测量等级垂直位移测量水平位移观测沉降变形点的高程中误差（mm）相邻沉降变形点的高差中误差（mm）沉降变形点点位中误差（mm）三等±1.0±0.5±6.08.1.5观测线路工作基点墩台身观测桩观测方向桥梁墩台沉降观测水准路线示意图桥梁墩台水准路线要求形成闭合水准路线，沉降观测点位布设于墩台两侧，水准路线观测示意见下图：中铁五局（集团）有限公司贵广铁路工程指挥部-216- 新建铁路贵阳至广州线GGTJ-3标段榕江车站双线特大桥实施性施工组织设计桥梁梁部水准路线观测按二等水准测量精度要求形成闭合水准路线，沉降观测点位布设及水准路线观测示意图如下图所示.所有观测线路在形成闭合环以前必须置镜两次以上，以保证不会形成相关闭合环。134256梁体徐变观测标观测方向桥梁梁体徐变观测水准线路示意图8.1.6沉降观测频度每阶段的沉降观测，在开始时一般可每周观测一次，以后视两次观测沉降量的变化情况，可适当调整沉降观测的频度，但两次的观测沉降量不宜大于1mm，具体要求见下表：墩台基础沉降观测频次表观测阶段观测频次备注观测期限观测周期墩台基础施工完成//设置观测点，进行首次观测墩台混凝土施工全程荷载变化前后各1次或1次/周承台回填时，临时观测点取消桥位施工桥梁制梁前全程前后各1次上部结构施工中全程荷载变化前后各1次或1次/周附属设施施工全程荷载变化前后各1次或1次/周≥6个月1次/周岩石地基的桥梁，一般不宜少于2个月中铁五局（集团）有限公司贵广铁路工程指挥部-216- 新建铁路贵阳至广州线GGTJ-3标段榕江车站双线特大桥实施性施工组织设计桥梁主体工程完工～无砟轨道铺设前无砟轨道铺设期间全程1次/周无砟轨道铺设完成后24个月0～3个月1次/月工后沉降，长期观测4～12个月1次/3个月13～24个月1次/6个月注：测试墩台沉降时，应同时记录结构荷载状态、环境温度及天气日照情况。梁体徐变观测据下表中要求的时间间隔进行：梁体徐变观测频次表梁体测量间隔表观测阶段观测周期预应力终张拉张拉前后各1次预应力张拉完成～无砟轨道铺设前张拉完成后第1天，1次/天张拉完成后第3天，1次/天张拉完成后第5天，1次/天张拉完成后1～3月，每7天为一测量周期，1次/周桥梁附属设施安装1次/周，要求安装前、后必须各测一次无砟轨道铺设期间1次/周无砟轨道铺设完成后第0～3个月，每1个月为一测量周期，1次/月第4～24个月，每3个月为一测量周期，1次/3月8.2评估方法和判定标准（1）观测资料整理表1）采用统一的《贵广客运专线路基沉降观测记录表》做好观测数据的记录与整理。2）根据观测资料，及时绘制每个观测标志点的荷载——时间——沉降曲线；中铁五局（集团）有限公司贵广铁路工程指挥部-216- 新建铁路贵阳至广州线GGTJ-3标段榕江车站双线特大桥实施性施工组织设计（2）分析评估前收集的相关资料：1）桥梁沉降及变形观测资料。2）桥梁地段线路纵断面图、工程地质纵横断面图、桥梁设计图纸和说明书、沉降计算报告等相关设计资料。3）施工过程、施工核查、施工记录和原材料检验情况等施工资料。4）施工质量控制过程和抽检情况等监理资料。（3）评估分析方法1）桥梁基础沉降分析评估应采用曲线回归法。对于原位施工的桥梁，基础沉降应根据实际施工状态及荷载变化情况划分阶段。2）根据桥梁实际荷载情况及观测数据，应作回归分析及预测，综合确定沉降变形的趋势，曲线回归的相关系数应不低于0.92。首次回归分析时，观测期不应少于桥梁主体工程完工后3个月；对于岩石地基等良好地质的桥梁，不应少于1个月。3）两次回归结果预测的最终沉降的差值不应大于8mm。两次预测的时间间隔一般不少于3个月；对于岩石地基等良好地质的桥梁，不应少于1个月。4）中铁五局（集团）有限公司贵广铁路工程指挥部-216- 新建铁路贵阳至广州线GGTJ-3标段榕江车站双线特大桥实施性施工组织设计桥梁主体结构完工至无砟轨道铺设前，沉降预测的时间应满足以下条件：S（t）/s（t=∞）≥75%式中：S（t）——预测时的的沉降观测值S（t=∞）——预测的最终沉降值。（4）评估标准根据实测沉降观测资料推算的工后沉降应符合下列标准：1）梁部：轨道铺设后，无砟桥面梁的徐变上拱值不大于10mm、或满足工点设计图的要求。2）桥梁墩台A、桥墩台均匀沉降量≤20mm；B、相临墩台沉降量之差≤5mm。（五）沉降变形测量1）贵广高速铁路线下工程沉降变形观测工作以桥梁结构物的垂直位移观测为主，水平位移监测根据桥梁具体要求确定。2）贵广高速铁路工程测量的高程系统应采用1985国家高程基准。3）结构物的变形监测应建立独立的变形监测网，覆盖范围一般不宜小于4公里，基准点选择应优先考虑利用CPI、CPII和水准基点。4）结构物的变形监测应充分利用CPI、CPII和水准基点作为水平和垂直位移监测的工作基点。5）用全球卫星定位系统（GPS）测量时，应符合铁道部现行全球卫星定位系统铁路工程测量技术的有关规定。8.3变形监测网技术要求垂直位移监测网建网方式：中铁五局（集团）有限公司贵广铁路工程指挥部-216- 新建铁路贵阳至广州线GGTJ-3标段榕江车站双线特大桥实施性施工组织设计线下工程垂直位移监测一般按沉降变形等级三等（国家二等水准测量）的要求施测，根据沉降变形测量精度要求高的特点，以及标志的作用和要求不同，垂直位移监测网用分级布网等精度观测逐级控制的方法布设。技术特别复杂、垂直位移监测沉降变形测量等级要求二等及以上的重要桥梁工点，应独立建网，并按照沉降变形等级二等（国家一等水准测量）的技术要求施测或进行特殊测量设计。垂直位移监测网主要技术要求按下表执行：垂直位移监测网技术要求等级相邻基准点高差中误差（mm）每站高差中误差（mm）往返较差、附合或环线闭合差（mm）检测已测高差较差（mm）使用仪器、观测方法及要求三等1.00.346DS05型仪器，按《客运专线铁路无砟轨道测量技术暂行规定》二等水准测量的技术要求施测。注：F–附合线路或环线长度，kmR-检测已测测段长度，km水平位移监测网建网方式：一般按独立建网考虑，根据沉降变形测量等级及精度要求进行施测，并与施工平面控制网进行联测，引入施工测量坐标系统，实现水平位移监测网坐标与施工平面控制网坐标的相互转换。水平位移监测网主要技术要求：本线水平位移监测按三等规定执行，对于软土地基等设计有特别技术要求的复杂工点，可根据需要按二等的规定执行。中铁五局（集团）有限公司贵广铁路工程指挥部-216- 新建铁路贵阳至广州线GGTJ-3标段榕江车站双线特大桥实施性施工组织设计水平位移监测网技术要求等级相邻基准点的点位中误差（mm）平均边长（m）测角中误差（"）最弱边相对中误差作业要求一等±1.5＜300±0.7≤1/250000按国家一等平面控制测量要求观测＜150±1.0≤1/120000按国家二等平面控制测量要求观测二等±3.0＜300±1.0≤1/120000按国家二等平面控制测量要求观测＜150±1.8≤1/70000按国家三等平面控制测量要求观测三等±6.0＜350±1.8≤1/70000按国家三等平面控制测量要求观测＜200±2.5≤1/40000按国家四等平面控制测量要求观测四等±12.0＜400±2.5≤1/40000按国家四等平面控制测量要求观测8.4测量工作要求8.4.1测量工作基本要求水准基点使用时应作稳定性检验，并以稳定或相对稳定的点作为沉降变形的参考点，并应有一定数量稳固可靠的点以资校核。每次观测前，对所使用的仪器和设备应进行检验校正，并保留检验记录。每次沉降变形观测时应符合：A、严格按水准测量规范的要求施测。首次（即零周期）观测应进行往返观测，并取观测结果的中数，经严密平差处理后的高程值，作为变形测量初始值。B、参与观测的人员必须经过培训才能上岗，并固定观测人员。中铁五局（集团）有限公司贵广铁路工程指挥部-216- 新建铁路贵阳至广州线GGTJ-3标段榕江车站双线特大桥实施性施工组织设计C、为了将观测中的系统误差减到最小，达到提高精度的目的，各次观测应使用同一台仪器和设备，前后视观测最好用同一水准尺，必须按照固定的观测路线和观测方法进行，观测路线必须形成附合或闭合路线，使用固定的工作基点对应沉降变形观测点进行观测。实行“五固定”即“固定水准基点、工作基点、固定人、固定测量仪器、固定监测环境条件、固定测量路线和方法”，以提高观测数据的准确性。D、观测时要避免阳光直射，且在基本相同的环境和观测条件下工作。E、成像清晰、稳定时再读数。F、随时观测，随时检核计算，观测时要一次完成，中途不中断。特殊情况下处理方法：A、针对低矮桥墩等，空间小，尺子不能直立的情况，应在测量厂家定制短尺进行测量；也可采用倒尺的方法进行，但需要注明，避免数据处理错误。B、对基坑太深引起的尺长不够，高程不好传递等类的特殊问题，应向评估单位提出实施方案，由评估单位确认。沉降观测均采用精密电子水准仪，不得采用光学水准仪。测段观测完成后，必须及时整理观测数据。当发现沉降监测数据出现异常时必须首先自查，应重测并分析工作基点的稳定性，必要时联测基准点进行检测，并提交自查分析报告。在观测过程中，应做好一些重点信息的记录，如对天气情况、地下水影响情况等的记录，利于对结构变形特性的分析和异常数据的分析。8.4.2测量工作具体要求中铁五局（集团）有限公司贵广铁路工程指挥部-216- 新建铁路贵阳至广州线GGTJ-3标段榕江车站双线特大桥实施性施工组织设计水准网的观测按照国家二等水准施测，对线下工程变形点的观测必须采用闭合或附合水准路线，严禁采用支水准路线或中视法，水准路线经过的工作基点或基准点数量不得少于两个。应使用DS05级及以上的电子水准仪，仪器及配套水准尺均应在有效检定期内。水准仪与水准尺在使用前及使用过程中，经常规检校合格，水准仪视准轴与水准管轴的夹角均不超过15″。仪器各种设置正确，其中有限差要求的项目按规范要求在仪器中进行设置，并在数据采集时自动控制，不满足要求的应根据仪器的提示进行重测。外业测量一条路线的往返测使用同一类型仪器和转点尺垫，沿同一路线进行。观测成果的重测和取舍按《国家一、二等水准测量规范》（GB/T12897-2006）二等水准有关要求执行。观测时，视线长度≤50m，前后视距差≤1.5m，前后视距累积差≤6.0m，视线高度≥0.5m，测站限差：两次读数差≤0.4mm，两次所测高差之差≤0.6mm，检测间歇点高差之差≤1.0mm，观测读数和记录的数字取位：使用数字水准仪读记至0.01mm。观测时，一般按后-前-前-后的顺序进行，对于有变换奇偶站功能的电子水准仪，按以下顺序进行：（1）往测：奇数站为后—前—前—后偶数站为前—后—后—前（2）返测：奇数站为前—后—后—前偶数站为后—前—前—后每一测段必须为偶数测站结束。观测前30min，将仪器置于露天阴影处，使仪器与外界气温趋于一致，并进行仪器预热。测量中避免望远镜直接对着太阳；尽量避免视线被遮挡，要求遮挡不超过标尺在望远镜中截长的20%；观测时用测伞遮蔽阳光，仪器需装遮光罩。中铁五局（集团）有限公司贵广铁路工程指挥部-216- 新建铁路贵阳至广州线GGTJ-3标段榕江车站双线特大桥实施性施工组织设计自动安平水准仪的圆水准器，严格置平。在连续各测站上安置水准仪时，使其中两脚螺旋与水准路线方向平行，第三脚螺旋轮换置于路线方向的左侧与右侧。除路线拐弯处外，每一测站上仪器与前后视标尺的三个位置，一般为接近一条直线。观测过程中为保证水准尺的稳定性，选用2.5kg以上的尺垫，水准观测路线必须路面硬实，观测过程中尺垫踩实以避免尺垫下沉。同时观测过程中避免仪器安置在容易震动的地方，如果临时有震动，确认震动源造成的震动消失后，再激发测量键。水准尺均借助尺撑整平扶直，使标尺上的气泡居中，确保水准尺垂直。当相邻观测周期的沉降量超过限差或出现反弹时，应重测并分析工作基点的稳定性，必要时联测基准点进行检测。数据处理时，闭合差、中误差等均满足要求后进行平差计算，水准路线要进行严密平差，选用经鉴定合格的软件进行。按照《细则》规定的格式整理数据，并按要求提交。元件保护要求：A、项目部成立专门小组，进行元器件的埋设、测量和保护工作，小组人员分工明确，责任到人。B、作业队制定稳妥的保护措施并认真执行，确保元器件不因人为、自然等因素而破坏，元器件埋设后，制作相应的标识旗或保护架插在上方。9.风险管理9.1桥梁施工期间风险评估依据（1）榕江车站双线特大桥施工图；（2）《铁路桥涵工程施工安全技术规程》（TB10304-2009/J中铁五局（集团）有限公司贵广铁路工程指挥部-216- 新建铁路贵阳至广州线GGTJ-3标段榕江车站双线特大桥实施性施工组织设计947-2009）；（3）《客运专线铁路桥涵工程施工技术指南》；（4）《铁路工程施工组织设计指南（铁建设〔2009〕226号）》；（5）贵广铁路有限公司安全管理要求。9.2评估对象目的及范围评估的对象是新建贵广铁路GGTJ-3标段榕江车站双线特大桥全部主体工程及附属工程。评估范围为榕江车站双线特大桥所属工程施工阶段的风险评估，包括对安全、环境等风险进行评估。风险评估与管理必须本着安全第一的原则，环境、质量、工期等都应服从于安全。尤其要重视可能导致突发性、灾害性的风险事件。9.3安全风险事件、评估以及应对措施桥梁名称风险成因风险事件初始风险等级风险对策措施残余风险等级D1K216+796榕江车站双线特大桥钻孔桩冲击成孔坍孔、掉锤高加强锁口、护壁措施，控制冲击速度和冲程高度，保持钢丝绳完好，禁止打空锤。低钻机倾覆高钻机就位之前，应将地表松散位置夯填密实，在地基承载力达不到要求时，应换填洞碴并进行夯实，并且在钻机下铺设枕木，增大其接触面积。中0#台边坡开挖边坡坍塌高根据边坡岩土情况、边坡高度选择合理的开挖坡比，加强边坡的支挡防护，减小边坡扰动，加强坡顶、坡面的防排水，坡顶无外加荷载，对已扰动的岩体采取人工清除，并且做好边坡的监控量测工作。中承台开挖坑壁坍塌高根据承台所在的地层、开挖深度，确定开挖坡比，并加强坑壁支护，坑壁顶外缘2m内无任何外加荷载，同时做好地表、基坑内排水，基坑内排水应引至基坑外侧排水沟。中墩台身模板爆模爆模垮塌高中中铁五局（集团）有限公司贵广铁路工程指挥部-216- 新建铁路贵阳至广州线GGTJ-3标段榕江车站双线特大桥实施性施工组织设计墩台身模板经设计检算、审批，在合格厂家进行生产，现场进行检验，严格按照设计要求安装加固到位，检查合格后方可进行混凝土施工,在混凝土浇筑过程中严格控制其浇注速度。墩身及梁部脚手架跨塌跨塌高脚手架搭设必须进行安全稳定性检算、审批，方案可行后严格按照设计进行搭设，地基进行换填洞碴碾压处理，经检查验收合格（或预压）后才能使用。中高空作业坠落高做好高空作业防护，严格按照高空作业要求进行施工中起吊作业坠物伤人高严格按照起吊安全操作规程进行作业中9.4环境保护风险贵广铁路环境保护、水土保持的目标是：环境保护、水土保持及文物保护目标是水体功能、耕地、森林资源得到有效保护，噪声、振动对环境影响得到有效控制，减少水土流失;贵广铁路设施、建筑与沿线城市环境、自然景观和谐相容，文物得到有效保护，努力建设一条资源节约型和环境友好型的区际干线铁路。本工程紧靠榕江县古州镇古榕风景区以及寨蒿河等，属于民俗风景区，影响范围大。如何切实保护当地生态环境不被破坏，并且与周围环境相融，是实现“创新贵广、精品贵广、绿色贵广”的要求，也是建设创新与环境友好型社会以及构建社会安全、和谐的要求。本工程主要存在的环境污染源头有：混凝土拌和站的污水、施工污水、钻孔桩产生泥浆、生活区排放污水、垃圾施工排放污水、建筑垃圾、生产区的建设对水土的破坏、弃碴场对环境的影响等等。上述污染源头可能造成的环境风险有：河流水体污染、土壤化学污染、空气污染、水土流失、弃碴场溃坝等等。其中环境保护风险最大的为河流水体污染。中铁五局（集团）有限公司贵广铁路工程指挥部-216- 新建铁路贵阳至广州线GGTJ-3标段榕江车站双线特大桥实施性施工组织设计针对上述风险，在工程实施过程中应采取下列防范措施将风险控制在最低程度：（1）分别修建生活区、生产区、施工区、拌和站污水处理沉淀池，污水经过沉淀处理达标后方可排放至自然河流；钻孔桩泥浆修建泥浆池等，泥浆沉淀后外运至弃碴场；（2）各类生活垃圾、建筑垃圾集中堆放，并按照要求进行合理处置；（3）弃碴场的位置严格按照设计要求进行征地和设置；严格遵守“先挡后弃”的原则，挡护质量符合设计要求；（4）在临建工程修建前应统筹规划，尽量做到少用地；修建过程中应控制对原始地貌的破坏以及对山体稳定性的破坏；（5）按照本施组“第14章”的其他环水保相关措施以及本项目专项环保实施方案进行风险控制。10.质量目标及保证措施10.1质量目标、方针质量目标:符合国家和铁道部有关标准、规定及设计文件要求，检验批、分项、分部工程施工质量检验合格率100%，单位工程一次验收合格率100%，主体工程质量零缺陷；铁路实车检测速度达到设计速度的110%，开通速度达到设计速度目标值。质量方针：坚持贯彻执行我单位“依靠科技、规范管理、持续发展、顾客满意”的质量方针。10.2质量控制机构中铁五局（集团）有限公司贵广铁路工程指挥部-216- 新建铁路贵阳至广州线GGTJ-3标段榕江车站双线特大桥实施性施工组织设计本工程施工质量实行项目经理负责制。项目部成立以经理为组长、总工程师为副组长的质量管理领导小组，下设安全质量环保部，由专人负责工程质量检查验收与评定工作，推进创优管理活动的深入开展。分单项(位)工程施工质量则由作业队长负责，确保该作业队施工的工程质量、安全和进度，均能满足总体目标要求。各施工工序的施工质量由各作业队主管工程师、工班长负责检查、督促和落实。10.3质量保证体系框图质量保证体系质量管理质量检查质量分析接受监察加强三检质量奖罚定期不定期检查加强试验检测质量一票否决决质量情况通报制定纠正预防措施奖罚兑现奖优罚劣技术保证质量控制原材料施工工艺符合设计规范技术培训图纸会审技术交底方案讨论科技攻关掌握规范标准明白设计意图落实质量责任明确质量分工提高施工技能设备保证定期维修加强保养提高综合利用率满足施工工艺需要确保质量目标实现质量保证体系框图中铁五局（集团）有限公司贵广铁路工程指挥部-216- 新建铁路贵阳至广州线GGTJ-3标段榕江车站双线特大桥实施性施工组织设计10.4质量保证措施10.4.1施工控制措施(1)严格执行GB/T19001-2008标准，并根据合同要求，补充完善质量保证体系内容。(2)建立以项目经理为组长，总工程师为副组长，项目各部门负责人以及作业队主要管理人员为组员的创优领导小组，主持和组织项目创优活动，将创优目标落实到人头，落实到各项具体工作中，分工把关，层层包保。(3)运用全面质量管理原理，抓好施工全过程质量控制：开工前即组织技术人员及有关管理人员、生产骨干熟悉设计标准和相关施工规范，制定实施性施工组织设计，一并制定施工细则和质量措施。施工中，首先把好技术标准关，作好技术交底；其次抓好测量复核和试验检验：第三，严格施工纪律和劳动纪律，严格各工序质量检验与控制，确保工程一次合格，一次成优。(4)认真执行质量管理制度，施工图纸会审制，技术交底制，质量自检、互检、专检“三检制”，隐蔽工程检查签证制，安全质量检查评比奖罚制，验工计量质量签证制，分项工程质量评定制，质量事故(隐患)报告处理制等行之有效的质量管理制度，具体落实到施工管理活动中去，使质量控制做到群专结合、内外结合、贯穿施工全过程。(5)开展技术培训，组织技术攻关，解决质量管理中的难点，对本项目工程中的现浇梁施工等关键技术，成立技术攻关小组，解决施工技术难关，确保工程创优。(6)坚持“预防为主，检验试验相结合”中铁五局（集团）有限公司贵广铁路工程指挥部-216- 新建铁路贵阳至广州线GGTJ-3标段榕江车站双线特大桥实施性施工组织设计的方针，加强对原材料，中间产品质量的检验，杜绝不合格材料在工程中使用，按规定及时检验混凝土强度，据以指导配合比调整或改进施工工艺，使结构物满足内实外美的要求。10.4.2质量检查保证措施工程质量检查可分为：原材料质量检验、工序质量检验、竣工质量检验。（1）原材料质量检验A由工程部根据施工设计图纸要求，施工技术规范标准和该项工程技术要求，制定企业内控技术标准下发执行。B工程所需的原材料由物资部门根据内控技术标准进行定点采购并取样附产品质量合格证或质保书，委托试验室进行试验。C试验室根据物资部的委托书，合格证书和企业内控技术标准试验项目进行试验。D质检部门根据技术标准进行判定并签注意见后，返一份回物资部门，自留两份作竣工资料。物资部门按质检部门、签注意见对材料进行入库验收。（2）工序质量检验A工序质量检验包括整个施工所有工序过程的检验，由工序(工班)质检员按施工技术标准进行自检合格后，报安质部门进行专检合格后填写《工程报验申请单》，报监理工程师检查合格签字后，方可进行下道工序施工。B工序质量检验中的桩基、混凝土浇筑等需在现场检验的工序，由工序(工班)检验员报安质部门会同试验室在现场进行检验，检验合格后方可进行下道工序施工，不合格的工程必须无条件立即进行返工重作。工序质量检验程序见下图。（3）竣工质量检验中铁五局（集团）有限公司贵广铁路工程指挥部-216- 新建铁路贵阳至广州线GGTJ-3标段榕江车站双线特大桥实施性施工组织设计竣工质量检验主要有现场测量和内部资料检查两方面。A按要求放出中线，检查结构物各部分尺寸及平整度和高程，填写检验单，与“验标”标准和设计标准比较，评定质量等级。B内部资料检查，主要检查内容是否齐全、真实、可靠，能否满足竣工要求，如：材料出厂说明书(合格证)和试验报告单；工序质量检验签证及报告，如：抗压强度检验报告单，钢材检验报告单，石料检验报告单等；分项、分部工程检验质量评定表。C工程施工记录(包括设计图、施工图、变更设计通知单、工程施工会议纪要、施工日志、监理日志、监理工程师及建设单位书面通知等)；D工程施工小结：根据测量的外观尺寸资料和内业资料，按照工程有关验收标准进行单位工程质量评定。检验质量保证体系图见下图。检验过程质量保证体系图见下图。中铁五局（集团）有限公司贵广铁路工程指挥部-216- 新建铁路贵阳至广州线GGTJ-3标段榕江车站双线特大桥实施性施工组织设计作业人员自检 班组质量检查员检查 作业队质检工程师专检 项目经理部质量检查工程师检查 报告总工程师 邀请监理工程师检查 签字认可进入下一道工序 施工过程中对施工方法、操作工艺、工程质量按标准要求自检自纠 施工过程中对工程质量进行旁站和跟踪检查、控制，进行质量评定，报专职质量检查工程师 根据班组质检员报告、材质证明、试验报告、施工图及相关规范的技术要求对分项隐蔽工程进行专检。填写隐检记录，进行质量评定，报项目经理部专职质检工程师检查 根据作业队专职质检工程师的报告对分项隐蔽工程进行对照检查，进行综合质量评定并报告总工程师 工序质量检查程序框图 中铁五局（集团）有限公司贵广铁路工程指挥部-216- 新建铁路贵阳至广州线GGTJ-3标段榕江车站双线特大桥实施性施工组织设计样品管理 成功 不合格 合格 合格合格不合格不合格不合格不合格合格检 测 准备 有异议申诉 颁证参数记录环境控制数据处理检测复核维修管理检定校核选定规程选定细则选定标准考试(核)培训用户结束检测、事故处理分析原因提出处理意见重新检测样品管理样品管理样品管理样品管理调整检测环境组织检验仪器设备确定样品试验方案组织人员上岗检测报告审查签发样品管理监测的过程质量保证检验质量保证体系图中铁五局（集团）有限公司贵广铁路工程指挥部-216- 新建铁路贵阳至广州线GGTJ-3标段榕江车站双线特大桥实施性施工组织设计委托方取代表性试样检测过程质量保证体系填写委托单送达中心试验室检查仪器设备、环境、被测件情况并作记录检测数据处理、填写、复核检测报告技术质量负责人审查签发委托方结束检验过程质量保证人员素质保证仪器设备性能保证环境保证培训专人管理定期周检环境控制记录考试(核)技术质量负责人检查技术质量负责人检查颁证准予上岗允许使用允许开展检测质量事故处理程序重新检测提出处理意见处理记录存档上报技术质量负责人组织调查、分析原因处理记录存档上报质量申诉处理程序重新检测提出处理意见处理意见记录存档技术质量负责人组织调查、分析原因处理记录存档上报合格不合格合格不合格无异议有异议肯定原结果中铁五局（集团）有限公司贵广铁路工程指挥部-216- 新建铁路贵阳至广州线GGTJ-3标段榕江车站双线特大桥实施性施工组织设计11.夏季、冬季、雨季施工措施11.1混凝土夏季施工11.1.1夏季施工质量保证措施当昼夜平均气温高于30℃时，为夏季施工。夏季气温高，干燥快，新浇筑混凝土可能出现凝结速度加快、强度降低等现象，这时进行混凝土的浇筑、修整和养护等作业时应特别细心。夏季混凝土施工时可采取的一些技术保护措施：混凝土拌制和运输混凝土拌制时应采取措施控制混凝土的温升，并以此控制附加水量，减小坍落度损失，减少塑性收缩开裂。在混凝土拌制、运输过程中可以采取以下措施：在满足设计规范要求的情况下，调整砼施工配合比，使用减水剂或以粉煤灰取代部分水泥以减小水泥用量，同时在混凝土浇筑条件允许的情况下增大骨料粒径。混凝土拌合物从拌制到浇筑完成如时间较长，可以用缓凝剂控制混凝土的凝结时间，但应注意通过试验方法确定合理缓凝剂的掺量。在炎热季节或大体积混凝土施工时，可以用冷水或冰块来代替部分拌合水。应做好施工组织设计，以避免在日最高气温时浇筑混凝土。在高温干燥季节，晚间浇筑混凝土受风和温度的影响相对较小，且可在接近日出时终凝，而此时的相对湿度最高，因而早期干燥和开裂的可能性最小。宜选用水化热较低的水泥、掺用缓凝型减水剂并增加坍落度。加快浇筑速度，入模温度不宜高于30℃。中铁五局（集团）有限公司贵广铁路工程指挥部-216- 新建铁路贵阳至广州线GGTJ-3标段榕江车站双线特大桥实施性施工组织设计浇筑完毕应立即覆盖，养护时增加洒水次数。在温峰达到并下降之前不得使用覆膜养护，同时，在前期养护中尽量采用喷雾养护，防止洒水时冲击力过大造成对混凝土外观的破坏。11.1.2夏季混凝土浇筑注意事项在炎热气候条件下浇筑混凝土时，要求配备足够的人力、设备和机具，以便及时应付预料不到的不利情况。监测运到工地上混凝土的温度，必要时可要求搅拌站予以调节。夏季混凝土施工时振动设备较易发热损坏，故应准备好备用振动器。与混凝土接触的各种工具、设备和材料等，如浇筑溜槽、砼输送泵、泵管、混凝土浇筑导管、钢筋和手推车等，不要直接受到阳光曝晒，必要时应洒水冷却。浇筑混凝土地面时，应先湿润基层和地面边模。夏季浇筑混凝土应精心计划，混凝土应连续、快速地浇筑。混凝土表面如有泌水时不要进行修整。当根据具体气候条件，发现混凝土有塑性收缩开裂的可能性时，应采取措施（如喷洒养护剂等），以控制混凝土表面的水分蒸发。混凝土表面水分蒸发速度如超过0.5Kg/（m²/h）时就可能出现塑性收缩裂缝；当超过1.0Kg/（m²/h）就需要采取适当措施，如冷却混凝土，向表面喷水或采用防风设施等，以降低表面蒸发速度。11.1.3夏季混凝土的养护夏季浇筑的混凝土，如养护不当，会造成混凝土强度降低或表面出现塑性收缩裂缝等，因此，必须加强对混凝土的养护。在修整作业完成后或混凝土初凝后立即进行养护。中铁五局（集团）有限公司贵广铁路工程指挥部-216- 新建铁路贵阳至广州线GGTJ-3标段榕江车站双线特大桥实施性施工组织设计优先采用蓄水养护方法，连续养护。在混凝土浇筑后的前1～2h，应保证混凝土处于充分的湿润状态，并应严格遵守验标规定的养护龄期。当完成规定的养护时间后拆模时，最好为其表面提供潮湿的覆盖层。11.2混凝土冬季施工质量保证措施(1)当施工期间昼夜平均气温低于5℃或最低气温低于－3℃时，室外混凝土采取冬季施工措施。(2)对安排在冬期施工项目，编制该项目冬期施工技术措施或方案。准备冬期施工保温材料和混凝土、砂浆早强抗冻外加剂、取暖加热燃料等。做好作业棚及搅拌站的防寒保温、防冻保温和供热，运输设备保温处理。组织冬季施工培训，提高职工冬季施工意识，建立有效的冬季施工各项规章、责任和值班制度。(3)制定的冬季施工方案必须报监理工程师审批，对批准的冬季施工方案认真贯彻执行。施工现场安排专人负责与当地气象部门的联系，测试数据做到真实可靠。测温人员还要经常与供热、保温人员联系，如发现异常立即处理。外加剂的存放、配置与掺和安排专人负责，并认真做好记录。冬季施工混凝土的搅拌时间比常温时延长50%。外加剂的掺量严格按设计进行控制。(4)冬季混凝土施工主要采用掺加外加剂法。混凝土拌和前先用热水冲洗搅拌机，然后投入骨料和加热的水，待搅拌一定时间水温降低到40℃左右时，再投入水泥和外加剂继续搅拌到规定的时间。混凝土的水灰比控制在0.45～0.55，坍落度控制在14～16cm。根据热工计算确定混凝土拌和物的温度，出机温度不低于15℃，经运输、泵送入模使温度不低于5℃。混凝土采用在拌和站集中拌和，运输时对混凝土输送车外表进行保温处理。浇筑时采用机械振捣，振捣要求快速完成。混凝土浇筑完后加强养护，并用草帘覆盖养护。中铁五局（集团）有限公司贵广铁路工程指挥部-216- 新建铁路贵阳至广州线GGTJ-3标段榕江车站双线特大桥实施性施工组织设计(5)冬季施工接缝混凝土时，在新混凝土浇筑前加热结合面5℃以上的温度，浇筑完成后，采取保温措施使混凝土结合面继续保持正温，直至新浇筑混凝土获得规定的强度。(6)浇筑混凝土构件的湿接缝时，采用热水泥砂浆，并适当降低水灰比，浇筑完成后加热或连续保温养护。(7)混凝土浇筑后测温时，分设几个点，养护期间昼夜测量四次，并做好记录。拆模后，做好模板的混凝土保温保养。(8)冬季负温下焊接钢筋，自然冷却，设防风挡雪措施。温度很低时，不进行焊接作业。11.3雨季施工措施雨季前，编制雨季施工作业指导书，明确防护措施及相关责任人，作为雨季施工中的强制性执行文件，严格执行。同时，本桥的3～5#墩均为水中墩，1～2#墩处于河滩，做好雨季施工措施显得尤为重要。做好基坑及周围地表的排水工作，防止雨水流入基坑。雨天停止混凝土灌筑。雨后砂、石含水量增加，施工需要重新测定砂、石含水率，调整混凝土施工配合比，保证混凝土质量。对施工中的排水沟进行整修、疏通，保证排水畅通。遇暴雨时，加强施工地段的监测。混凝土搅拌站、临时便道等随时做好防排水工作，防止雨水浸泡。雨季施工，采取雨季施工措施，在保证质量条件下，正常安排工程施工，雨、大风等恶劣气候期间，派专人进行施工范围内施工项目的巡检，出现情况立即通报，以便采取措施。中铁五局（集团）有限公司贵广铁路工程指挥部-216- 新建铁路贵阳至广州线GGTJ-3标段榕江车站双线特大桥实施性施工组织设计施工中注意保护防汛设施，不损沿线排水系统，不因施工而消弱河流、等抗汛能力，不因施工引起既有排水设施的淤塞，并注意疏通河道沟渠，确保水流畅通。成立抗洪防汛领导小组，建立雨季值班制度。在雨季来临之前，项目部、施工单位建立雨季施工领导小组，责任到人，分片包保。在雨季施工期间定期检查，将施工机械、设备、材料转移到高处，严格雨季施工“雨前、雨中、雨后”三检制，对发现的问题及时整改。成立防洪抢险突击队，平时施工作业，雨时防汛抢险。每个施工现场均要备足防汛器材、物资，包括雨衣，雨鞋，铁锹，草袋，水泵等，做到人员设备齐整、措施有力、落实到位，防洪抢险专用物资任何人不得随意调用。编制雨季施工方案和措施，制定防洪抗汛预案，作为雨季施工中的强制性执行文件，严格执行。与当地气象水文部门取得联系，及时获得气象预报，掌握汛情，以便合理地安排和指导施工。同时制定现场雨季值班表，建立雨季值班制度，设专人每天收听气象预报，做好记录，有暴雨或大暴雨天气情况，及时通知，值班人员提前作好应急准备。专人负责协调与周边部门、企事业单位的防汛事宜，做到既有分工，又有合作，保证及时排水，减少损失，当发生险情时服从当地部门和建设方的统一调配，自觉投入抢险。由项目副经理专人负责防洪渡汛工作，在雨季来临前组织一次全面大检查，重点检查临建、施工道路、排水系统、临时供电等方面的防洪、防涝、防漏电、防雷击等，查出问题及时处理，做到临建安全稳固不漏雨，施工道路坚实畅通不塌陷，排水设施良好，排水沟渠畅通不积水。中铁五局（集团）有限公司贵广铁路工程指挥部-216- 新建铁路贵阳至广州线GGTJ-3标段榕江车站双线特大桥实施性施工组织设计雨季施工时，现场积水及时排除并加强对支架、脚手架及土方工程的检查，防止倾倒和坍塌。对处于洪水可能淹没地带的机械设备、材料等应做好防洪措施，施工人员，要做好安全撤离的准备，长时间在雨季中作业的工程，应根据条件搭防雨棚，施工中遇有暴风雨应暂停施工。现场中、小型设备必须按规定加防雨罩或搭防雨棚，机电设备要安装好接地安全装置，机动电闸箱的漏电保护装置安全可靠；施工电缆、电线尽量埋入地下，外露的电杆、电线采取可靠的固定措施；雨季前对现场设备作绝缘检测。对停用的机械设备以及钢材、水泥等材料采取遮雨、防潮措施，现场物资的存放台等均应垫高，防止雨水浸泡。加强对临时施工便道维护与整修，确保其路面平整、无坑洼、无积水。雨季时派专人在危险地段值班，重点加强对深基坑施工的安全巡视，并派专人对施工区排水系统进行检查和清理，确保排水系统排水通畅。墩台施工避开雨季汛期，洪水到来前，施工完成水中墩的桩基、承台和墩身施工，在时间条件允许情况下，完成水中墩的梁部现浇施工。对停用的机械设备以及钢材、水泥等材料采取遮雨、防潮措施，现场物资的存放台等均垫高，防止雨水浸泡。与当地气象部门取得联系，及时获得气象预报，避免在雨天进行预应力混凝土现浇梁施工作业。加强施工安全管理，在雨季进行高空作业时，配备必要的安全装置，做好防滑落等措施。中铁五局（集团）有限公司贵广铁路工程指挥部-216- 新建铁路贵阳至广州线GGTJ-3标段榕江车站双线特大桥实施性施工组织设计12.工期、组织、制度保证措施12.1工期控制措施贵广高速铁路建设任务重、工期紧、要求高，为保证工期目标，项目调集精干的铁路施工管理人员和技术人员，配备先进施工机械设备，选择实力强、作风硬、管理严的施工人员，投入到本工程项目之中，严格兑现投标合同承诺的人员及设备，建立以组织保证、技术保证、资源保证、现场管理保证为保证体系的工期保证体系，全面保证工期目标的顺利实现。同时，做好如下具体工作：（1）生产要素保证A、超前谋划，精心准备开工申请前尽快调集人员、设备进场，接到开工申请批复后，在最短的时间内保证按工期开工，争取主动。B、投入专业化的施工队伍，组织快速施工选派桥梁施工经验丰富、有专业特长的骨干人员，组成精干务实的项目经理部；抽调技术熟练、曾经施工过桥梁的专业化队伍投入施工。对所有参加施工人员进行岗前培训，提高技术素质和工作效率。C、配套施工机械及设备，以机械化施工保障工期施工所需新购设备立即着手洽谈，并签定购买合同，限定日期进场，设置机械设备维修保养小组，保障设备良好的完好率，并注重机械设备能力的匹配，保证各道工序平衡作业，提高工作效率，保证施工正常进行。D、做好物资供应，保障施工生产的顺利进行中铁五局（集团）有限公司贵广铁路工程指挥部-216- 新建铁路贵阳至广州线GGTJ-3标段榕江车站双线特大桥实施性施工组织设计施工中提前做好物资供应计划，确保施工物资及时到位，准备在郴州市设材料厂，保证钢材、水泥等材料的供应，做好大堆料的开采及供应满足施工需要，确保施工进度。（2）技术措施及手段保证统筹合理安排，充分施工准备，尽快掀起施工生产高潮，保持稳产、高产。认真审核设计图纸，紧密结合工程特点，制定详细的实施性施工组织设计。明确工期目标，应用网络技术，编制施工计划及施工作业指导书，配足生产要素，尽早掀起施工生产高潮，实现均衡连续高产，确保工期目标的实现。（3）加强施工管理，提高施工效率实行岗位责任制，责任落实到人，加强考核，使利益与进度、质量、安全三挂钩，贯彻实施多劳多得的分配制度，以调动施工人员的积极性。抓质量、保安全、促进度、确保不出现任何安全质量事故，稳步推进，保证施工按计划进行。建立工程管理信息系统，全面收集工程测量、工程地质、施工进度、生产要素、工序质量控制和施工安全等方面的信息，综合分析、判定施工运行状态，针对存在问题，采取有效措施，实现施工过程有序、可控。对施工进度实行动态管理，狠抓关键工序施工，根据工程实际情况及时调整施工方案，根据各项工程的进度情况及时调整生产要素，保证全线均衡生产，稳产高产，以日进度保月进度，以月进度保年进度，以年进度保总工期目标的实现。中铁五局（集团）有限公司贵广铁路工程指挥部-216- 新建铁路贵阳至广州线GGTJ-3标段榕江车站双线特大桥实施性施工组织设计建立项目部到施工现场的调度指挥系统，加强日常调度指挥工作，建立动态管理网络，全面及时掌握施工动态，迅速、准确处理影响施工进度的各种问题。采取垂直管理，减少中间环节。对工程交叉和施工干扰加强指挥与协调，对重大问题超前研究对策，制定措施，及时调整工序和调动各种因素，保证施工均衡连续进行。坚持实行施工进度快报制度，坚持每天报一次各工序的进展情况，每7天报一次桥梁整体的实际进度和计划进度的对比情况并分析两者相差原因，以便项目部和建设单位及时了解各分部工程的进展情况，采取相应的对策措施。建设周期较长，施工难度大，供电、供水、通风系统随着施工时间的延续，无疑会出现管线路老化等现象，成立辅助施工工班，对供电、供水、通风管线路进行定期检查、维修、更换，使其一直保持在良好状态，以免导致工期延误。（4）搞好外部协调，争取良好施工环境加强与建设单位、监理、设计院和相邻项目部的联系，全面认真履行合同承诺，注重与地方政府和当地居民搞好路地关系，争取良好的外部施工环境。12.2组织保证措施实行与进度计划挂钩的工资制度，使全体员工的切身经济利益与工期密切联系，从而激发员工积极性。严格按照监理工程师批准的施工组织设计安排施工，项目部编制年、季、月施工计划，作业队编制月、周计划，并按周检查计划执行情况。项目每周召开一次生产交班会，每月召开一次施工计划会。在本桥的施工全过程按网络计划管理，确保关健工序按计划进行，若有滞后，立即采取措施予以弥补，赶超施工进度计划。配备与进度要求相适应，状态良好的机械设备和周转料具，储备足够的零配件，配备相应数量的维修人员，加强机械设备的维修保养，提高机械的完好率和使用率，保证足够的生产能力，保证施工生产的连续进行。中铁五局（集团）有限公司贵广铁路工程指挥部-216- 新建铁路贵阳至广州线GGTJ-3标段榕江车站双线特大桥实施性施工组织设计根据施工计划的要求，编制逐月物资采购计划，抓好材料的采购、储备和供应，保证施工生产有充实的物资作保证，防止发生停工待料。12.3制度保证措施按照管理组织机构配齐、配强本项目安全管理的各级机构或部门的工作人员，明确其工作职责范围，制定严格的管理制度和措施，定期分析生产形势，研究解决施工中存在的问题。12.3.1技术保证措施(1)编制完善的实施性施工组织设计，科学组织施工以保证工程质量及进度为前提，加强施工计划的科学性、合理性，运用网络技术、系统工程原理，根据管段工程特点、工程量大小、施工工期及现场实际情况等编制详细的、切实可行的实施性施工组织设计，选择最优施工方案。并在施工中逐级负责，认真实施，在实践中不断优化。施组实现的关键在于强化管理，对重难点工程精心编制专项实施性施工组织设计，并经专家组审定，确保其科学、合理、可行。(2)在施工中运用成熟工艺，实现均衡生产，认真进行工程地质资料现场核查，报请设计单位修正设计参数。桥梁桩基施工采用冲击钻钻孔；上部结构混凝土现浇箱梁跨采用支架现浇法施工。(3)依靠科技进步，提高施工效率积极推广先进经验和先进技术向“四新”要质量，要进度。主要工程采取机械化配套一条龙作业，提高工作效率，关键工序选用施工效率高的机械。对影响施工进度的施工技术难题，开展QC小组活动，积极组织攻关，充分听取各方面的合理化建议，提高施工进度。(4)推广信息化施工技术中铁五局（集团）有限公司贵广铁路工程指挥部-216- 新建铁路贵阳至广州线GGTJ-3标段榕江车站双线特大桥实施性施工组织设计大力推广信息化施工技术，利用网络计划技术进行进度控制。现场建立计算机信息管理系统，全面及时掌握并迅速准确处理影响施工进度的各种问题。实现施工过程的有序可控。利用Project软件、P3软件或梦龙软件进行进度网络计划编制、跟踪、调整、优化。设置重点部位和关键工序的控制点，压缩非关键线路时差和资源，紧抓关键线路各道工序和重难点攻关，确保关键线路进度，实现动态管理。(5)合理安排施工工序合理安排旱季、雨季和冬季的施工项目或工序，最大限度的减少因气候引起的停工损失，并加强雨季运输便道的维修与养护工作。冬雨季采取相应的技术措施合理组织施工，尽量避免和减小灾害天气对施工造成影响。雨季来临前，疏通基地排水沟，作好防洪措施。12.3.2特殊季节施工工期保证措施(1)雨季施工工期保证措施施工受雨季影响较大，拟采取以下措施确保工期目标不受雨季影响。A工地生产调度加强对气象信息的收集，提出现场措施和准备，减少雨、汛停工损失，雨后及时恢复施工。B疏通既有排水系统，保证排水畅通。C备齐备足防洪物资、排水设备，减少损失，提前储备施工材料，保证汛期施工连续性。做好施工现场排水，防止生产材料、设备和临时设施被淹。(2)冬期施工工期保证措施本工程受冬季影响的主要是圬工的施工，因此，在进行圬工工程施工时，注意以下问题：A详细制定工程防寒保温、防滑保稳、防冻害施工方案，从设施、环境上按安全度冬的要求配置，切实做好保温、防冻等安全措施。中铁五局（集团）有限公司贵广铁路工程指挥部-216- 新建铁路贵阳至广州线GGTJ-3标段榕江车站双线特大桥实施性施工组织设计B为预防气温的突然下降，避免工程遭受冻害，在冬期施工前后时间，随时注意天气变化，及时采取防冻措施，预先做好各项准备工作。C钢筋、骨料采取覆盖措施，防止霜、雪、雨对原材料的影响。D混凝土拌合时，各项材料的温度必须满足混凝土拌合所需的温度，如达不到拌合温度，必要时需对材料分别进行加热，材料加热的温度满足规范要求。E搅拌混凝土时，须注意骨料不得带有冰雪和冻结团块，混凝土搅拌时间应比常温时延长50%。F加强对混凝土的保护，完善养护措施，浆砌片石施工时，及时采用草袋覆盖。G在桥梁梁体施工时，如气温或构件温度低于5℃时，不安排压浆作业，管道内水泥浆注入后48h内结构物的温度不能低于5℃，如不能满足这个要求，则应采取保温措施。H冷拉钢筋时的温度不宜低于-15℃，张拉预应力的钢材温度不能低于-15℃。J做好气象预报收听，收集气象资料，做好预防工作；机械设备注意在停机时放水，确保设备不被冻坏，保证后续施工。（3）夜间施工工期保证措施A尽量缩短夜间施工时间，保证夜间施工人员有足够的睡眠，避免作业人员出现疲劳状态和发生不必要的质量、安全事故。B加强夜间施工照明设施，保证现场有足够的照明。C加强施工现场指挥力量，派专人统一指挥。D运输车辆及其它行驶的施工机械，夜间谨慎行车，确保安全。中铁五局（集团）有限公司贵广铁路工程指挥部-216- 新建铁路贵阳至广州线GGTJ-3标段榕江车站双线特大桥实施性施工组织设计12.3.3物资设备保证措施抓好设备物资的采购、储备和供应工作。设备物资管理部负责本桥梁工程设备物资的采购供应，做到渠道畅通、质量优良、供应及时，以满足施工生产需要。对钢材、水泥、砂石等消耗量大的材料，防止出现意外而断货。建立充足的仓库和储料场，根据市场情况，提前作好材料储备。12.3.4后勤保证措施搞好路地关系。加强与地方政府和当地群众的联系，取得政府和群众的理解和支持，搞好征地拆迁工作，不留后遗症，为施工创造一个良好的外部环境，保证施工顺利进行。搞好后勤保障工作。关心员工生活，尽力做好生活物资的供应，开展有益于员工身心健康的工地文化娱乐活动，使参战员工以饱满的热情投入到工作中去。12.3.5经济保证措施项目部建立一套较为完整的奖惩激励机制，充分调动员工参与施工管理、控制的积极性，确保各项目标的实现。同时，确保劳动工资和劳务工工资按期发放到位。对责任成本管理效果显著，安全、质量可控的作业班组实行经济奖励。13.安全保证措施13.1安全组织机构框图、全员安全管理保证体系中铁五局（集团）有限公司贵广铁路工程指挥部-216- 新建铁路贵阳至广州线GGTJ-3标段榕江车站双线特大桥实施性施工组织设计安全管理组织机构框图安全负责人责人桥梁队队长范立方技术负责人调度负责人机械负责人消防负责人人事负责人①监督施工全过的安全生产，纠正违章；②配合有关部门排除施工不安全因素；③项目全员安全活动和安全教育。①制定项目安全技术措施和分项安全方案；②监督安全措施落实；③解决施工过程中的不安全技术问题。①在安全前提下合理安排生产计划；②组织施工安全技术措施的实施。①保证项目使用的各类机械安全运行；②监督机械操作人员持证上岗作业。①保证防火设备设施齐全、有效；②消除火灾隐患；③组织现场消防。①对进场作业人员实行统一管理，调查统计持证上岗情况。②编排安全培训计划，并检查、督促具体落实情况。项目经理叶黔总工程师朱东平工程部张伯湘机电部杨志程安质部李忠明副经理李江中铁五局（集团）有限公司贵广铁路工程指挥部-216- 新建铁路贵阳至广州线GGTJ-3标段榕江车站双线特大桥实施性施工组织设计全员安全管理保证体系框图安全负责人责人桥梁队队长范立方技术负责人调度负责人机械负责人消防负责人人事负责人①监督施工全过的安全生产，纠正违章；②配合有关部门排除施工不安全因素；③项目全员安全活动和安全教育。①制定项目安全技术措施和分项安全方案；②监督安全措施落实；③解决施工过程中的不安全技术问题。①在安全前提下合理安排生产计划；②组织施工安全技术措施的实施。①保证项目使用的各类机械安全运行；②监督机械操作人员持证上岗作业。①保证防火设备设施齐全、有效；②消除火灾隐患；③组织现场消防。①对进场作业人员实行统一管理，调查统计持证上岗情况。②编排安全培训计划，并检查、督促具体落实情况。项目经理叶黔总工程师朱东平工程部张伯湘机电部杨志程安质部李忠明副经理李江中铁五局（集团）有限公司贵广铁路工程指挥部-216- 新建铁路贵阳至广州线GGTJ-3标段榕江车站双线特大桥实施性施工组织设计13.2施工安全保证措施根据本工程的特点，特编制交通安全、施工现场、施工机械、桩基施工、高空作业、工地防护等施工项目的安全技术措施。13.2.1交通安全技术措施(1)在施工便道等处按要求设置必要的交通标志标牌，并及时发布施工有关公告，确保公路交通的安全和正常通行。(2)按照要求设置足够的警示、指示、方向标志，同时派专人进行防护指挥，确保行车安全。(3)各类房屋、库棚、料场距公路间的距离符合规定，室内不得堆放易燃品，严禁在既有公路旁堆放物品，燃烧废弃物品。(4)在无法确保行车宽度要求路段，做临时改道处理，改道部分全部采用混凝土予以硬化，确保通车要求。(5)施工作业区段施工完成后，及时对破坏路面，路段进行恢复，确保车辆正常运行。中铁五局（集团）有限公司贵广铁路工程指挥部-216- 新建铁路贵阳至广州线GGTJ-3标段榕江车站双线特大桥实施性施工组织设计安全生产监控网络图群众监督思想政治工作生产指挥安全技术青工安全生产青年安全监督岗安全班组活动安全生产管理安全监督部门安全生产检查保证体系现场监控人的意识与行为控制生产节律控制联保互保责任制兼职安全员班前安全交底安全技术劳动保护现场作业现场防护中铁五局（集团）有限公司贵广铁路工程指挥部-216- 新建铁路贵阳至广州线GGTJ-3标段榕江车站双线特大桥实施性施工组织设计13.2.2施工现场安全技术措施(1)施工现场的布置符合防火、防爆、防洪、防雷电等安全规定及文明施工的要求，施工现场的生产、生活办公用房、仓库、材料堆放场、停车场、修理场等在总平面布置图范围内进行布置。(2)现场道路平整、坚实、保持畅通，危险地点悬挂按照GB2893-82《安全色》和GB2893-82《安全标志》规定的标牌，夜间行人经过的坑洞设红灯示警，施工现场设置大幅安全宣传标语。(3)现场的生产、生活区要设足够的消防水源和消防设施网点，消防器材有专人管理不得乱拿乱支。作业队要组成一个由15～20人的义务消防队，所有施工人员要熟悉并掌握消防设备的性能和使用方法。(4)氧气瓶不得沾染油脂，乙炔发生器必须有防止回火的安全装置及防震圈，氧气瓶与乙炔发生器要隔离存放。(5)施工现场临时用电，严格按《施工现场临时用电安全技术规范》JGJ468—88的有关规定执行。临时用电线路的安装、维修、拆除，均由经过培训并取得上岗证的电工完成，非电工不得进行电工作业。电缆线路应采用“三相五线”接线方式，电气设备和电气线路必须绝缘良好，场内架设的电力线路其悬挂高度及线距符合安全规定，并架在专用电杆上。变压器必须设接地保护装置，其接地电阻不得大于4Ω，变压器设围栏，设门加锁，专人管理，并悬挂“高压电危险，切勿靠近”的警示牌。室内配电柜、配电箱前要有绝缘垫，并安装漏电保护装置。各类电器开关和设备的金属外壳，均设接地或接零保护。防火、防雨配电箱，箱内不得存入杂物并设门加锁，专人管理。中铁五局（集团）有限公司贵广铁路工程指挥部-216- 新建铁路贵阳至广州线GGTJ-3标段榕江车站双线特大桥实施性施工组织设计移动的电气设备的供电线使用橡胶电缆，穿过场内行车道时，穿管埋地敷设，破损电缆不得使用。检修电气设备时必须停电作业，电源箱或开关握柄上挂“有人操作、严禁合闸”的警示牌或专人看管。必须带电作业时经有关部门批准。现场架设的电力线路，不得使用裸导线，临时敷设的电线路，不准挂钢筋模板和脚手架上，必须安设绝缘支承物。施工现场用的手持照明灯使用36V的安全电压，在潮湿的基坑用的照明灯则采用12V电压。严禁用其他金属丝代替熔断丝。(6)施工前，应根据设计文件复查地下构造物如地下电缆、给排水管道等的埋设位置及走向，并采取防护措施。施工中如发现危及到地下构造物、地面建筑物或有危险品、文物时，立即停止施工，待处理完毕后施工。(7)、作好劳动保护工作，为所有作业人员提供劳动部门规定的劳保用品。13.2.3施工机械的安全技术措施(1)各种机械操作人员和车辆驾驶员，必须取得操作合格证，不准操作与不相符合的机械，不准将机械设备交无本机操作证的人员操作，对机械操作人员要建立档案，专人管理。(2)操作人员必须按照本机说明书规定，严格执行工作前的检查制度和工作中注意观察及工作后的检查保养制度。(3)驾驶室或操作室应保持整洁、严禁存放易燃、易爆物品，严禁洒后操作机械，严禁机械带病运转或超负荷运转。(4)机械设备在施工现场停放时，应选择安全的停放地点，夜间应有专人看管。中铁五局（集团）有限公司贵广铁路工程指挥部-216- 新建铁路贵阳至广州线GGTJ-3标段榕江车站双线特大桥实施性施工组织设计(5)用手柄起动的机械应注意手柄倒转伤人。向机械加油时在严禁烟火。(6)严禁对运转中的机械设备进行维修、保养等作业。(7)指挥施工机械的作业人员，必须站在让人了望的安全地点并应明确规定指挥联络信号。(8)使用钢丝绳的机械，在运行中严格用手套或其他物件接触钢丝绳。用钢丝绳拖拉机械或重物时，人员远离钢丝绳。(9)起重作业严格按照《建筑机械使用安全技术规程》(JB3—876)和《建筑安装工人安全技术操作规程》规定的要求执行。(10)定期组织机电设备、车辆安全大检查，对检查中查出的安全问题，按照“三不放过”的原则进行调查处理，制定防范措施，防止机械事故的发生。13.2.4桩基施工安全技术措施(1)钻机、钻具和吊钻头的钢丝绳，均应符合要求，使用时应有专人检查维修。(2)凡未施工的孔口，均应加防护盖或铺设安全网遮罩。(3)钻机的钢丝绳在卷筒上应排列整齐。卷绕钢丝绳时，严禁工作人员在其上跨越。卷筒上的钢丝绳不得放完，应至少保留三圈，严禁人为钢丝绳卷绕。(4)电动卷筒在工作中，如遇停电或停机检查保养时，应将电源关闭。工作停止后，亦应将电源关闭，锁好开关箱。(5)钻机钻进时，卷扬机变速器换挡应事先停车，挂上档后，方可开车。(6)钻机停钻时必须将钻头提出孔外，置于钻架上，不得滞留孔内。中铁五局（集团）有限公司贵广铁路工程指挥部-216- 新建铁路贵阳至广州线GGTJ-3标段榕江车站双线特大桥实施性施工组织设计(7)当拆钻杆为双层作业时，上下应紧密联系，防止落物伤人.严禁用机械动力拆接钻杆。(8)钻机用电缆线要定期检查，接头必须绑扎牢固，对经常处于水、泥浆浸泡处的电缆线应架空搭设，滑移钻机时，应防止挤压电缆及风水管。13.2.5人身安全措施1)开工前，组织职工认真学习中华人民共和国相关法律、法规，牢固树立安全第一的思想。2)现场所有用电设备的安装、保管和维修应由专人负责，非专职电器值班人员，不得操作电器设备，检修、搬迁电器设备（包括电缆和设备）时，应切断电源，并悬挂“有人工作，不准送电”的警告牌。3)起重作业前应检查绳扣、挂钩、钢索、滑车、吊杆等部件，确认良好后方可作业。作业时，必须有专人指挥，同时注意起吊范围内设备的安全，严禁任何人攀登吊立中的物件和在起重物下通过、停留及作业。4)严禁有间发性癫痫、高血压、心脏病和恶性贫血患者高空作业。5)施工现场设立安全标志。危险地区必须悬挂“危险”或者“禁止通行”“严禁烟火”等标志，夜间设红灯示警。6)在竖立桥梁台模板过程中，上模板工作人员的安全带必须拴于牢固地点，穿拉杆时，内外呼应。7)桥梁墩台施工，应搭脚手架，铺脚手板、装栏杆、扶梯。在脚手架与墩身之间挂安全网，桥墩帽两侧应设吊蓝，墩帽顶上下游应设有张拉安全网用的预埋构件。8)高处作业必须设置防护措施，并符合TBJ80-91《建筑施工高处作业安全技术规范》的要求。按照GB3608-83《高处作业分级标准》实行三级管理。中铁五局（集团）有限公司贵广铁路工程指挥部-216- 新建铁路贵阳至广州线GGTJ-3标段榕江车站双线特大桥实施性施工组织设计13.3高中度危险源辨识、评价和控制依据设计资料、施工现场调查和主要施工方法，对管段内所有工程项目和实现工程建设的所有活动，采用过程投入产出分析、现场观察、查询有关文件资料和集中讨论的方法进行了危险源辨识。在风险评价时考虑相关活动的人、机、环、料、法和过去发生的事故、事件情况、现在的安全管理水平和将来潜在的可能发生的因素，对已辨识的危险源采用定量测定法进行了风险评价，确认高度风险4项，中度风险6项。中铁五局（集团）有限公司贵广铁路工程指挥部-216- 新建铁路贵阳至广州线GGTJ-3标段榕江车站双线特大桥实施性施工组织设计13.3.1高中度风险清单高中度风险清单序号风险/可能事件危险源风险级别相关活动、过程、场所控制方式高级中级目标管理方案运行控制应急准备与响应1高处坠落高处作业√桥墩台、高边坡等施工√√√2坍塌开挖高边坡下基础、脚手架√人工清理基础、脚手架上等作业√√√3车辆伤害工程走行机械、车辆运输√车辆运输、工程指挥车辆、工程走行机械作业等√√√4爆炸火工品的运输、使用等√基础开挖√√√5物体打击有坠落崩弹物体√基础、高处作业等√6触电施工照明、动力用电√施工照明、动力用电场所√7起重伤害起重设备√起重作业场所√8有毒有害气体中毒一氧化碳、氮氧化物、苯系物、铅√电焊作业√√9食物中毒有毒食物√食堂√√10水源污染不洁水、传染病病人√食堂、生活区√√中铁五局（集团）有限公司贵广铁路工程指挥部-216- 新建铁路贵阳至广州线GGTJ-3标段榕江车站双线特大桥实施性施工组织设计13.3.2高度危险源安全管理方案（1）防坍塌管理方案危险源：人工清理基坑现状：高度风险目标：杜绝死亡及以上事故责任人：范立方主责部门：工程部实施单位：桥梁队监督检查：安质环部及负有安全生产管理职责的各级人员实施时间：施工全过程主要职责：工程部负责施工方案的制定，总工程师负责审核批准；工程部、作业队技术室负责技术交底和施工过程边坡量测。作业队负责施工方案和预防措施的实施，严格按工艺流程施工。预防措施：A、根据边坡岩土情况以及基坑深度、边坡高度选择合理的开挖坡比；B、加强边坡的支挡防护；C、减小边坡扰动，加强坡顶、坡面的防排水，坡顶不得施加荷载；D、边坡做好监控量测工作；E、基坑开挖后尽快完成混凝土浇筑后按期回填；F、当发现边坡出现裂纹或者量测发现变形速率严重时，将全部人员撤离危险区域。（2）防高处坠落管理方案危险源：高处作业现状：高度风险目标：杜绝死亡及以上事故中铁五局（集团）有限公司贵广铁路工程指挥部-216- 新建铁路贵阳至广州线GGTJ-3标段榕江车站双线特大桥实施性施工组织设计责任人：范立方主责部门：工程部实施单位：桥梁队监督检查：安质部及负有安全生产管理职责的各级人员实施时间：施工全过程主要职责：工程部负责施工方案的制定，总工程师负责审核批准；工程部及作业队技术室负责技术交底。作业队负责施工方案和预防措施的实施，严格按工艺流程施工。预防措施：A所有进入施工现场的人员必须戴好安全帽，并按规定配戴劳动保护用具。B从事架子施工的人员，必须由取得特种作业操作证的人员施工。C脚手架及工作平台上所站人数及堆置的建筑材料，不得超过其计算重量和规定高度。D施工作业搭设的扶梯、工作台、脚手架、护身栏、安全网等，必须牢固可靠，工作平台采用木板拼装时，不得出现探头板，并经工程部、安质部验收合格后方可使用。E进入高处施工的人员，须由斜道或扶梯上下通行，不准攀登模板，脚手架，或由绳索上下。F作业用的料具应放置稳妥，小型工具应随时放入工具袋，上下传递工具时，严禁抛掷。G用机械吊运模板时，应先检查机械设备和绳索的安全性和可靠性，起吊后下方不得站人或通行。模板下放，距地面1米中铁五局（集团）有限公司贵广铁路工程指挥部-216- 新建铁路贵阳至广州线GGTJ-3标段榕江车站双线特大桥实施性施工组织设计时，作业人员方可靠近操作。H高处上下交叉作业时，必须在上下两层中间设密铺棚板或其它隔离设施。J脚手架拆除时，应经安全工程师检查同意后方可拆除，并按自上而下顺序进行，严禁将架杆、扣件等模板向下抛掷。K从事高处作业的人员必须先进行体检，严禁高血压、心脏病、贫血、颠痫等患者及其他不适于高处作业者从事高处作业；高处作业人员不得在酒后操作，不得穿拖鞋或硬底鞋登高。（3）防车辆伤害管理方案危险源：工程走行机械、车辆运输现状：高度风险目标：杜绝死亡及以上事故责任人：范立方主责部门：机电部实施单位：桥梁队监督检查：安质部及负有安全生产管理职责的各级人员。实施时间：施工全过程主要职责：机电部负责工程走行机械、车辆的使用、保养和维修等管理工作，负责制定安全技术操作规程，负责操作人员的培训、取证，负责依据施工具体情况制定安全生产保证措施。作业队负责工程走行机械、车辆的日常检查、维修，负责对操作人员进行安全生产、职业道德教育，负责做好工程走行机械、车辆运行和交接班记录。预防措施：中铁五局（集团）有限公司贵广铁路工程指挥部-216- 新建铁路贵阳至广州线GGTJ-3标段榕江车站双线特大桥实施性施工组织设计A工程走行机械、车辆使用前由机物部组织调试、检测，确认技术性能和装置状态良好后方可使用。B操作人员必须取得特种作业操作证，工作时不得擅自离开工作岗位，严禁疲劳作业，严禁车辆带故障作业。C挖掘机铲斗内、臂杆、履带和机棚上严禁站人，工作位置必须平坦稳固，工作前履带应制动，车身方向应与工作面的延伸方向一致，操作时进铲不应过深，提斗不应过猛，严禁铲斗从驾驶室上方通过。D装载机起步前应将铲斗提升地面0.5米左右。作业时应使用低速档，用高速档行驶时，不得进行升降和翻转铲斗。严禁铲斗载人。装载机不应在倾斜超过限值的场地上作业，运送距离不宜过远，铲斗满载运送时，铲斗应保持在低位，向运输车卸石时应缓慢，且不得碰撞车体。E载重汽车应案规定吨位装载，不准超载、超宽、超高运输和人料混载。驾驶室内不得超额载人。F自卸汽车应该在启动后检查起翻装置以确保良好，不得在驾驶室外进行操作，翻斗内严禁载人，不得超速行驶与紧急刹车。G所有运载车辆均不准超载、超宽、超高运输和超速行驶。行驶时必须打开显示界限的色灯。H在任何情况下，雷管和炸药必须在带盖的容器内分别运送。汽车运送爆破器材时，汽车排气口应加装防火装置，运行中应显示红灯。严禁用翻斗车、自卸汽车等运送爆破器材。J施工地段设置安全警示标志，夜间施工必须的足够的照明。（4）防爆炸管理方案危险源：火工品的运输、使用现状：高度风险目标：杜绝死亡及以上事故中铁五局（集团）有限公司贵广铁路工程指挥部-216- 新建铁路贵阳至广州线GGTJ-3标段榕江车站双线特大桥实施性施工组织设计责任人：范立方主责部门：物资部、安质部、工程部实施单位：桥梁队监督检查：负有安全生产管理职责的各级人员实施时间：施工全过程主要职责：工程部负责施工爆破方案和安全技术保证措施的制定，总工程师负责审核批准；负责编制爆破安全技术操作规程。安质部负责对火工品库、火工品运输、使用进行监督管理，负责对火工品库的保管员、安全员、押运员和爆破作业人员进行岗前培训，负责申请办理相关人员岗位证书和临时民用爆破器材库许可证。物资部负责火工品的采购安全运输，火工品库的管理；负责制定火工品库房管理制度，火工品的领用、退还制度。作业队负责按施工爆破设计方案和安全技术保证措施实施；负责爆破作业时的统一指挥，指定专人实施爆破和领、退火工品；负责对操作人员进行安全生产教育。13.3.3预警机制及应急预案（1）目的：针对潜在的事故或紧急情况，做出应急准备和响应，使其发生时能得到有效控制，最大限度地降低或减少人员伤害、财产损失和对社会造成的负面影响。（2）危险源严重程度及分布情况：A严重程度：与隧道交叉施工：有可能造成隧道施工行车中断正常生产，严重时可导致一般交通事故。中铁五局（集团）有限公司贵广铁路工程指挥部-216- 新建铁路贵阳至广州线GGTJ-3标段榕江车站双线特大桥实施性施工组织设计火工品的储存、运输、使用：储存、运输不当有可能发生重大爆炸事故，导致人员伤亡，引发社会恐慌；使用操作不当将导致人员伤亡事故。基坑开挖，桥梁、脚手架施工，工程走行机械、车辆运输等：有可能发生坍塌，人员从高处坠落，机械、车辆对人员的伤害，严重时导致死亡及以上事故。有毒有害气体中毒：有可能导致职业病，严重时危及人员生命。食物中毒、传染病流行：有可能导致病理性疾病，严重时危及人员生命。B分布情况：桥梁与隧道交叉施工；火工品的运输、使用分布于道路；坍塌分布于基坑开挖、脚手架。高处坠落分布于墩、台、梁等高处作业。工程走行机械、车辆运输伤害分布于作业现场、施工便道等。有毒有害气体中毒分布于作业现场。食物中毒、传染病流行分布于生活区域。（3）应急救援组织机构职责A组织机构：项目成立应急救援指挥中心，项目经理叶黔任指挥长，副经理李江、吕剑秋、吴辉育、总工朱东平任副指挥长，安质部李忠明、工程部张伯湘、机电部杨志程、物资部刘楚良、财务部刘沈阳、办公室姚文全、桥队范立方任指挥中心成员；应急救援指挥中心办公室设在项目办公室，办公室主任姚文全兼应急救援指挥中心办公室主任。B职责：应急救援指挥中心职责：负责本项目“预案”中铁五局（集团）有限公司贵广铁路工程指挥部-216- 新建铁路贵阳至广州线GGTJ-3标段榕江车站双线特大桥实施性施工组织设计的制定、修订;组建应急救援专业队伍,并组织实施和演练;检查督促做好重大事故的预防措施和应急救援的各项准备工作；发生事故时,由指挥部发布和解除应急救援命令、信号；组织指挥救援队伍实施救援行动；向上级汇报和向当地政府报告事故情况,必要时向当地政府发出救援请求;组织事故调查,总结应急救援工作经验教训。指挥中心人员分工：指挥长叶黔：组织指挥全项目部的应急救援；根据报告确定危险目标，对潜在危险、危害性做出评估、判断，确定启动应急救援等级。副指挥长李江、朱东平、吕剑秋：协助总指挥，负责应急救援的具体指挥工作。作业队长：负责救援、警戒、治安保卫、疏散和道路管制工作。办公室主任姚文全：负责信息收集以及内外部（外部：当地政府、医疗救护部门的紧急联系电话）、上下级的联络汇报工作，并按规定向上级等相关部门汇报；同时按照领导的决策和安排进行上传下达；做好急救工作中车辆、物料、人员等的调遗工作。安质部长李忠明：协助指挥长做好事故报警，负责事故现场危险、危害监护工作，情况通报及事故处置工作。工程部长张伯湘：协助指挥长应急救援，负责提供事故现场地质、脚手架等等与事故处理相关的技术资料。机电部长吴辉育（杨志程）：协助指挥长应急救援，负责工程机械抢险、抢修工作的现场指挥。物资部长刘楚良：负责抢险救援物资的供应和运输工作。卫生员：负责现场医疗救护指挥及中毒、受伤人员分类抢救和护送转院工作。财务部长刘沈阳：负责防灾救援应急预案实施期间所需资金的筹备、使用和管理工作。（4）救援队伍组建中铁五局（集团）有限公司贵广铁路工程指挥部-216- 新建铁路贵阳至广州线GGTJ-3标段榕江车站双线特大桥实施性施工组织设计根据实际需要，应建立各种不脱产的专业救援队伍，包括抢险、抢修队、医疗救护队、义务消防队、治安队等，救援队伍是安全事故和职业健康事件应急救援的骨干力量，担负现场救援处置任务。作业队根据施工具体情况组建。（5）培训和演习加强对各救援队伍的培训和演习。指挥中心应要从实际出发，针对危险目标可能发生的事故，每年至少组织一次培训或模拟演习，明确各自的任务、职责。一旦发生事故，指挥机构能正确指挥，各救援队伍能根据各自任务及时有效地排除险情、控制事故、抢救伤员。（6）救援处置方案和处理程序A处置方案：根据已确定的高中度危险源目标模拟事故状态，制定各种事故状态下的应急处置方案。B处理程序：一旦发生重大安全和职业健康事故时，各有关部门、单位应立即处于紧急状态，在指挥中心的统一指挥下，根据对危险目标潜在危险的评估、判断，按处置方案有条不紊地处理和控制事故，既不要惊慌失措，也不要麻痹大意，尽量把事故控制在最小范围内，最大限度地减少人员伤亡和财产损失。C紧急安全疏散在发生重大坍塌、爆炸、中毒事故，可能对内外人群安全构成威胁时，对与事故应急救援无关的人员进行紧急疏散。D工程抢险抢修有效的工程抢险抢修是控制事故的关键。抢险人员应根据事先拟定的方案，在做好个体防护的基础上，以最快的速度及时排险险情，防止事态扩大。中铁五局（集团）有限公司贵广铁路工程指挥部-216- 新建铁路贵阳至广州线GGTJ-3标段榕江车站双线特大桥实施性施工组织设计E现场医疗救护对发生中毒的病人，应在注射特效解毒剂或进行必要的医学处理后，才能根据中毒和伤害程度转送各类医院；对发生负伤人员应立即进行救护，根据伤害程度转送各类医院。F社会支援一旦发生重大安全、职业健康事故，本项目部抢险抢救力量不足或有可能危及社会安全时，指挥中心必须立即向上级和地方政府通报，必要时请救社会力量援助。社会援助队伍进入现场时，指挥部应责成专人联络、引导并告之安全注意事项。（7）应急恢复当事故得到控制,立即成立事故调查小组、抢修小组。事故调查小组：由项目经理组织,相关部门参加对发生事故单位进行事故调查,调查事故发生原因和制定防范措施。抢修小组：由副经理组织,组成由设备、电力等抢修小组,研究制定抢修方案并立即组织抢修,尽早恢复生产。（8）应急救援预案评审与改进应急救援处理完毕后指挥中心组织相关部门、人员对应急救援预案进行有效性评审，对预案中所暴露出的缺陷，进行改进，不断完善应急救援预案文件体系。中铁五局（集团）有限公司贵广铁路工程指挥部-216- 新建铁路贵阳至广州线GGTJ-3标段榕江车站双线特大桥实施性施工组织设计事故发生接警警情判断响应级别应急恢复救援行动应急启动事态控制应急结束现场指挥到位中心人员到位信息网络开通应急资源调配应急增援响应升级现场清理解除警戒专家支持现场监测环境保护人群疏散医疗救护警戒与交通管制工程抢险人员救助善后处理事故调查信息反馈总结评审改进N关闭YY重大事故、事件应急救援响应程序Y中铁五局（集团）有限公司贵广铁路工程指挥部-216- 新建铁路贵阳至广州线GGTJ-3标段榕江车站双线特大桥实施性施工组织设计13.3.4防洪预案（1）作业队紧急应变处理领导小组名单：组长：叶黔副组长：李志和、李江、朱东平、吕剑秋、李忠明、吴辉育成员：范立方、姚文全、张伯湘、刘楚良、刘沈阳、杨志程、苏晨光、王卫东、刘旭、廖高明柴凤萍应急预防值班室设在办公/调度室。（2）责权:组长：全面领导项目部应急预防小组的工作，统一指挥应急预防工作，对人力、物力、财力进行调配。副组长：协调各部门在紧急应变中的分工协作和响应中的统一指挥调度。其他人员：负责与本部门相关的应急准备与响应措施的实施与落实。（3）防洪抢险重点部位：位于低洼处的临时生产、生活设施及施工现场。物资准备：口哨（若干只）、电话机（2部）、汽车（4台以上）、草袋（麻袋）（300个以上）、铁锹（56把）、急救箱（2个）、喷雾器（2台）、预防药品（若干）、消毒药品（若干）人员配备：救护人员（2人）、劳动力（120人以上）。组织机构：成立防洪救险组，下设现场行动小组、救护疏散消毒小组、通讯联络小组。联络、报警、报案方式：A小范围内的联络和报警：使用口哨、广播。B较远及远距离的联络和报警：使用电话机、移动通讯工具。中铁五局（集团）有限公司贵广铁路工程指挥部-216- 新建铁路贵阳至广州线GGTJ-3标段榕江车站双线特大桥实施性施工组织设计C报案：使用电话机、移动通讯工具。联系电话：急救电话：120查询电话：114职责范围A现场行动组：负责防洪抢险中的物资搬运、运输以及围堵、警戒、抢救财物等工作。B救护疏散组：负责现场被困员工和参与救援受伤人员的现场救护及安全转移，必要时向急救中心求援。C通讯联络组：负责拔打急救电话120报警，接引救护车到达现场，同时向组长报告，并负责通知相关人员迅速赶到现场。紧急应变步骤：A内部报警：根据天气预报及上级单位的防洪通知，及时通知有关部门做好准备工作，加强警戒，派专人对重点堤段进行值班看守，如发现险情，立即由事故现场的第一发现者口头报警并通知有关人员，现场负责人使用口哨和或广播等工具向周围人员发出警告，同时向领导报告现场情况，领导接报后，迅速指派通讯联络组人员通知抢险队员赶到指定位置。B对外报警：当出现重伤员时，由通讯联络组成员负责向急救中心(120)报警；并在交通复杂要道、主要路口派出人员等待接引救灾车辆至事故现场。同时在规定时间内向上一级职业健康安全主管部门报告。C人员撤退（若需要）：由救护疏散组人员负责组织指挥。灾情发生后，员工在听到警告后，立即停止作业，迅速离开事故现场，按照疏散引导人员的指引，撤离至安全地带，对撤离人员进行点名。D抗洪抢险：由现场行动组负责。一旦出现洪水漫进施工、生活区或出现滑塌等，直接影响到施工和生活区的安全，应马上组织人员和机械进行抗洪抢险，消除灾情的威胁和危害。中铁五局（集团）有限公司贵广铁路工程指挥部-216- 新建铁路贵阳至广州线GGTJ-3标段榕江车站双线特大桥实施性施工组织设计E抢救：由抢救小组负责人负责指挥调度，抢救小组成员负责进行伤员抢救。救护人员则了解和询问有无受伤、被困员工等情况，并采取措施救护被困及受伤人员。F抢出财物：在确保人员安全的前提下，积极抢救处于危险中的机械、材料等财物，由项目部行动小组人员参与抢救行动。G现场消毒和疾病预防：在医务人员的指导下对受灾区域进行消毒处理，防止疾病的发生和蔓延。H善后处理：由办公室/工会负责善后处理。14.施工环保、水土保持措施14.1.施工环保、水土保持措施目标施工过程不污染环境、不破坏植被、不造成水土流失；认真执行并达到国家现行公布的环境保护、水土保持法规的各项指标和要求。14.2.建立健全的环境保证体系建立以项目经理任组长的环境保护领导小组，配备必要的环保设施和环保专业人员。实行由项目部负责领导、部室分工管理、安质环保部监督指导，作业队具体实施的环境保护管理体制。施工过程中，严格执行GB/T24001-2004环境管理体系以及单位建立、运行的质量、环境、职业健康安全一体化管理体系的管理手册和程序文件。中铁五局（集团）有限公司贵广铁路工程指挥部-216- 新建铁路贵阳至广州线GGTJ-3标段榕江车站双线特大桥实施性施工组织设计由项目经理负责对项目部的领导层、管理层和作业队负责人，进行环境保护法规的学习教育，再由作业队负责人组织全体施工人员进行学习。主要学习由国家颁布的《环境保护法》、《水土保持法》、《水污染防治法》、《大气污染防治法》、《野生动物保护法》、《矿产资源法》以及GB/T24001-2004环境管理体系文体等。并由专职环保工程师做辅导。日常认真学习环保知识，切实搞好环保工作。环境保护计划作为施工计划的组成部分，随同施工计划同时编制，同时下达和实施。在检查施工计划同时检查环保计划完成情况，解决存在的问题。项目部将环保工作业绩与安全、质量、进度等同等对待，同步检查，同步考核。所有环保工程与正式工程执行“三同时”制度。开工前，根据GB/T24001-2004环境管理体系标准要求，本桥梁将按照国家和地方环保、水保法律、法规以及合同和设计文件规定制定环境保护的目标、指标和管理方案，并定期评审，持续改进，努力实现“以人为本、预防为主、文明施工、共益发展”的环境和职业健康安全方针。14.3.林木、植被、水土保持措施工程施工必须有利于环境的保持或者是恢复，使生态环境不因工程活动而恶化。1)保护原有植被：便道选线，营地选址，尽量少占或绕避林地、耕地。对合同规定的施工界限外的植被、植物树木等必须维持原状并加以保护；施工用地界限范围内的树木、草皮和其他植物，移植利用，不得破坏。2)永久用地范围内的裸露地表用植被加以覆盖。3)弃碴场先挡后护，并预先严格按设计做好防排水系统。弃碴场使用完毕后，及时平整、复耕和绿化。4)充分做好开挖边仰坡、弃碴场地的植被恢复与绿化、临时施工场地的复耕工作。中铁五局（集团）有限公司贵广铁路工程指挥部-216- 新建铁路贵阳至广州线GGTJ-3标段榕江车站双线特大桥实施性施工组织设计5)在堆弃过程中需先修好挡墙并作好地表水的引排疏导，其坡脚采用浆砌片石防护，不得向河流和设计范围外的场地弃碴，堵塞沟壑、河道。弃碴堆弃前，将地表熟土推至一旁，待弃碴完毕后将碴顶整平，并填保存的熟土进行复垦。6)营造良好环境。在施工现场和生活区设置足够的临时卫生设施，经常进行卫生清理，同时在生活区周围种植花草、树木，美化生活环境。7)及早施作防护工程、排水工程和裸露地表的植被覆盖，防止水土流失。8)洞口及场地开挖中应采取控制爆破，防止飞石对附近林木、植物造成损害。9)工程完工后，及时进行现场彻底清理。10)对有害物质（如燃料、废料、垃圾等）要定点存放并按当地环保部门和监理工程师同意的措施处理，防止对动、植物造成损害。11)防护弃土场，防止造成新的水土流失源。14.4.水环境保护措施1)靠近生活水源的施工，用壕沟或堤坝同生活水源隔开，避免污染生活水源。2)桥梁施工范围内施工污水、泥浆必须经治理净化处理后排放，不得直接排入河道。3)加强设备养护，减少设备漏油施工机械的废油废水，采用隔油池等有效措施加以处理，不得超标排放。4)生活污水采取二级生化或化粪池等措施进行净化处理，经检查符合标准后方准排放。5)生活废水必须经沉淀处理达标后才允许排放至附近水沟。6)学习并认真贯彻执行“中华人民共和国水污染防治法”，防止水污染。7）注意保护自然水流形态，做到不淤、不堵、不留施工隐患，不阻塞河道。针对本桥梁工程特点制定如下措施：中铁五局（集团）有限公司贵广铁路工程指挥部-216- 新建铁路贵阳至广州线GGTJ-3标段榕江车站双线特大桥实施性施工组织设计1）现场施工排水包括钻孔桩废泥浆处理之后的废水、基坑抽水、运输车辆冲洗等的排放水，所有施工排水均应经过沉淀处理、满足排放规定要求后方可排入排水系统。2）生活排水生活废水必须经隔油、化粪处理达到排放规定要求后方可排入施工区域排水系统。3）废泥浆处理泥浆循环系统：桩基施工期间，建立泥浆循环系统，包括泥浆制备机、泥浆池、泥浆沉淀池、泥浆回流沟等，泥浆循环系统设在桥跨中部或岸地，挖除表土成坑作为泥浆池、泥浆沉淀池，池与池之间挖沟连通。为保证泥浆循环能力满足施工进度需要，本桥设置一个泥浆池及沉淀池，沉淀池可以与高兴隧道进口沉淀池共用）。施工期间泥浆循环系统不能和施工排水系统连接，废泥浆不能进入排水系统。废泥浆不能直接排入河流中。废泥浆处理：当泥浆池及沉淀池沉积钻碴过多时，及时进行清理。用泥浆车抽运至弃碴场废弃。14.5.大气环境的保护措施1)在设备选型时选择低污染设备，并安装空气污染控制系统。2)在运输水泥等易飞扬物料时用篷布覆盖严密，并装量适中，不得超限运输。3)配备专用洒水车，对施工现场和运输道路经常进行洒水湿润，减少扬尘，生活区周围有条件的地段水泥硬化路面。4)对汽油等易挥发品的存放要密闭，并尽量缩短开启时间。5)坚持“预防为主”的方针，从施工工艺着手，降低或减少污染的产生，加强对“三废”的综合利用，提高“三废”的回收利用率。杜绝一切污染事故。中铁五局（集团）有限公司贵广铁路工程指挥部-216- 新建铁路贵阳至广州线GGTJ-3标段榕江车站双线特大桥实施性施工组织设计6)严禁在场地内燃烧各种垃圾及废弃物。7)配备的各类机械设备其污染物排放必须是达到国家排放标准的、较为先进的环保型产品，使之在施工生产中达到“零”排放，或经过处理后污染物排放达到GB16297—1996标准。15.职业健康安全保护措施15.1.职业健康安全保护目标加强劳动保护工作管理力度，减少职业危害，无职业病发生。15.2.职业健康安全保护体系成立职业健康安全保护小组，组长由安全总监兼安质部长李忠明担任，组员：范立方、王卫东、苏晨光、何志刚。15.3.职业健康安全保护措施施工人员应按规定佩戴劳动保护用品，劳保用品必须根据施工的要求配备齐全，选购时必须审核其产品的“生产许可证”、“产品合格证”、和“安全鉴定证”。劳保用品定期进行更换。对特殊工种进行培训，持证上岗，按规定采取防范措施，按规定进行施工操作。及时发放个人劳动保护用品，并监督检查正确使用。对有毒有害的化学物品，应按规定采取必要的防护措施，采取必要的隔离装置，防止化学物品扩散、流失，使用时要按规定进行个人保护。大力推广应用新设备、新工艺，改善施工环境。对从事特殊工种的施工人员，必须按规定定期进行职业病体格检查。如发现职业病患者，应及时组织治疗。中铁五局（集团）有限公司贵广铁路工程指挥部-216- 新建铁路贵阳至广州线GGTJ-3标段榕江车站双线特大桥实施性施工组织设计16.文明施工、文物保护等其他管理措施16.1.文明施工目标环境整洁、纪律严明、设备完好、物流有序、信息准确、生产均衡、创文明施工样板及安全标准工地。16.2.文明施工管理体系文明施工管理体系框图如下图所示。中铁五局（集团）有限公司贵广铁路工程指挥部-216- 新建铁路贵阳至广州线GGTJ-3标段榕江车站双线特大桥实施性施工组织设计文明施工小组组长：项目经理叶黔副组长：副经理总工李江、朱东平工程部部长张伯湘安全质量环保部部长李忠明机电设备部部长杨志程办公室主任姚文全安质员试验员文明施工员工班长技术员环保工程师何琼下属单位技术主管王卫东物资部部长刘楚良文明施工管理体系框图16.3.现场文明施工管理中铁五局（集团）有限公司贵广铁路工程指挥部-216- 新建铁路贵阳至广州线GGTJ-3标段榕江车站双线特大桥实施性施工组织设计现场文明施工管理，是贯穿于施工全过程的经常性管理工作之一，它与安全、技术、施工调度、机械设备、工程材料与设备供应管理密切相关，所以现场文明施工管理又是一项涉及面广、群众性较强的管理工作，实施现场文明施工的具体措施如下：1）开展全员文明施工教育，使全体施工人员懂得文明施工是安全无事故的基础，是施工质量的保证，是职业道德的具体表现，是赢得信誉的基本条件。2）结合现场实际情况，编制文明施工实施细则，杜绝野蛮施工、不规范操作、材料器材乱堆乱放、现场排水不畅、噪音、粉尘、排放污染严重、事故隐患不断等不文明现象，科学指导和推进文明施工。3）在施工区及重点部位的明显处，设置区域位置图，施工现场总平面图。4）开展现场文明施工竞赛评比活动。以动态跟踪检查为手段，以文明施工实施细则为依据，开展“文明先锋号”挂牌活动。5）文明施工活动，纳入班组内部分配考核项目，凡职工文明施工不达标者均减分扣奖。6）文明施工活动列入年终先进单位评选内容，凡文明施工不达标单位无评选资格。7）积极联系当地政府和群众，了解当地民风民俗，尊重民族的宗教信仰和生活习惯，处理好与当地政府和群众的关系，不与百姓发生冲突。8）教育职工，严格遵守法律、法规和当地的规章制度。杜绝偷盗、斗殴等违法现象发生。9）着装整齐，挂牌上岗；文明施工，防止野蛮作业。10）施工场地管理：按施工总平面布置图实施定位管理，分区进行场地规划，运输道路、材料场库、机械停放场、搅拌场、和生活区要按照总平面图合理布局，统一规划，布置整齐并在施工区域设醒目标牌。要求布置合理，秩序井然。中铁五局（集团）有限公司贵广铁路工程指挥部-216- 新建铁路贵阳至广州线GGTJ-3标段榕江车站双线特大桥实施性施工组织设计12）桥梁施工现场设置施工标示牌，标明工程名称及主要工程量、建设单位、施工单位、驻地监理单位、设计单位、项目经理、工地施工及监理负责人。并在醒目位置设置七牌一图。七牌：即质量保证、安全生产、环境保护、文明施工管理牌等；一图：即平面布置图。13）施工现场设置的临时设施，做到生活区和施工区划分明确，按规定布置防火设施。建立住地文明、卫生、防火责任制，并落实到专人。14）合理布置施工现场给、排水系统。保证给水设施不渗漏，供水安全。排水系统顺畅，整齐大方。15）临时用电按施工组织设计布置，不乱接乱扯，供电设施良好，光照充足。16）建筑材料堆码按制定的文明施工管理办法要求及平面布置图分类堆放，并用标识牌标识清楚，严禁混堆乱放。17）所有施工人员及管理人员一律配带标识身份或工种的证牌。18）环境卫生管理建筑垃圾要随时清理。不用的料具和机械及时清退出场，保持场地清洁。19）所有工点和住区排水畅通，并建立必要的卫生设施。生活区内设置垃圾箱，每日专人清运。20）现场食堂按卫生标准配备设施，工作人员定期体检，配证上岗。16.4.文明退场措施总体要求：工完、料尽、场地清。1）工程完工后，及时进行现场彻底清理。2）按设计要求对现场采用植被覆盖或其他处理措施。3）对弃碴场及时进行平整，表面用熟土覆盖进行复垦。4）对过乡村的临时道路进行平整完善处理。5）拆除临房、复耕支农。16.5.文物保护措施1）、发现文物后，立即封锁现场，通知地方文物保护单位。中铁五局（集团）有限公司贵广铁路工程指挥部-216- 新建铁路贵阳至广州线GGTJ-3标段榕江车站双线特大桥实施性施工组织设计2）、妥善保护，确保文物不受破坏和流失。16.6.防火防汛措施1）成立防火防汛小组，组长由副经理李江担任，组员：李忠明、范立方、姚文全、王卫东、苏晨光、何志刚、队技术室、安全员、生产班组。2）加强对施工现地及生产驻地施工临时线路巡查，对老化、不合理的线路及时更换。3）生产、生活区每一单元设灭火器及相应的工具。4）与地方气象单位联系，准确掌握汛期时间，并做好防汛工作。16.7.确保既有道路畅通及行车安全措施增加会车道，提高道路的质量和定期对道路进养护，控制行车速度。1）、各种机械要有专人负责维修、保养，并经常对机械的关键部位进行检查，预防机械故障及机械伤害的发生。2）车辆服从指挥，严禁酒后驾驶车辆和操作机械，车辆严禁超载、超高、超速，禁止不符合规定的设备使用或设备超负荷运转。3）设专人对机械设备、各种车辆定期检查、维修和保养，对查出的隐患要及时进行处理，并制定防范措施，防止发生机械伤害事故。16.8.保证节假日正常施工的措施1）进行思想教育，实行轮换休息。2）节假日前将对参建职工进行思想教育，使他们认清施工形势，舍小家顾大家，并实行轮换休息制。3）节假日、重大活动期间以及建设单位需要的时间段内，对施工作出限制或提出配合要求时，将有针对性地采取措施，适当调整施工计划，给予积极响应，作出必要配合。中铁五局（集团）有限公司贵广铁路工程指挥部-216- 新建铁路贵阳至广州线GGTJ-3标段榕江车站双线特大桥实施性施工组织设计17.信息化管理为了更好地统一指挥、协调、管理和监督本桥的施工任务，应用指定的项目管理信息系统，按照建设单位的统一部署，配备合格的专职专业人员负责日常应用方面的管理，并且组织项目管理信息系统应用的相关技术培训。为满足与局指挥部和建设单位、监理和内部单位不同地域，不同部门之间大量的信息流转，在项目部以及指定的有关地点采用10M带宽的专用通道，接入相应的信息系统网络，并按照贵广公司统一要求，购置VPN网络接口设备与专用密钥，配置合格的计算机及网络设备，形成全方位的网络，全过程收集一线单位的原始数据，传至局指，经分析加工和处理，提供管理决策的依据，增强施工控制的准确性、机动性和时效性，从而更好更精细地控制工程的安全、质量、进度及成本。中铁五局（集团）有限公司贵广铁路工程指挥部-216- 新建铁路贵阳至广州线GGTJ-3标段榕江车站双线特大桥实施性施工组织设计搭建通用办公管理系统，对日常公共办公事务进行综合协调，达到全员协同作业的工作过程。通用办公管理系统基本功能将具备统一的信息交换平台，支持主要办公业务的计算机辅助处理；实现电子公文流转的计算机自动处理，包括办理发文的文件起草、审核、会签、签发、统计和归档，以及办理收文的文件登记、批转、传阅、批示、催办，逐渐减少纸质文件；建立电子邮箱系统，为项目工作人员建立个人电子邮箱（个人电子邮箱符合统一命名规则，且地址簿分层管理）；支持与现有办公系统中的邮件系统互访互通；提供信息发布功能，对外自动发布经过审批的各种新闻和政务信息，以及企业发展的情况、有关法律法规、政策文件、通知、机构设置、电话号码等；提供收集、整理、存储、查询办公信息的功能，包括对重要讲话、重要文件、生产信息（进度、质量、合同、成本）、安全信息、档案资料信息、音像等信息的管理。18.施工配合措施18.1与当地政府主管部门的配合措施施工期间，积极与地方政府、村镇及有关治安、交通安全、质量监督等部门联系，主动争取地方政府的指导和支持，遵守国家及地方政府的有关法规，配合地方政府做好施工区域内的治安、交通等工作，确保施工的顺利进行。18.2与甲方的配合措施严格执行建设单位有关工程质量、工期、安全、文明施工、环境保护的管理制度；严格按照建设单位同意的施工场地平面图布置施工场地，按时向建设单位报送有关报表。积极参加建设单位组织的有关施工的会议，主动配合建设单位的各项检查工作，接受建设单位对施工提出的各项要求，按建设单位的要求进行改进和落实。严格执行建设单位关于与地方政府行政主管部门、设计单位、监理单位的协作配合，积极主动为相关单位的检查、监督工作提供条件。在相邻标段出现紧急情况时，按照建设单位的要求协助解决。18.3与监理的配合措施全面履行合同，履行投标时作出的承诺；在工程开工前，先向监理工程师提供详细的施工方案、施工计划，提供机械设备配置情况、人员组织、原材料检验报告、混凝土设计成果和测量放线资料等，经监理工程师认可后开始施工；配合监理单位做好施工过程中的质量管理。在内部专检及“中铁五局（集团）有限公司贵广铁路工程指挥部-216- 新建铁路贵阳至广州线GGTJ-3标段榕江车站双线特大桥实施性施工组织设计三检”制的基础上，接受监理工程师的验收和检查，并按照监理工程师的要求予以整改。对隐蔽工程进行检查、验收、签证工作，对原材料施工机械设备的检查和施工工艺的审批等；接受工程质量检查，主要有工序检查、施工过程中的验收、单位工程验收和全部工程竣工验收，接受质量缺陷责任期的质量检查；配合监理单位做好工程施工的投资管理工作，主要内容包括工程的计量支付、工程变更、费用索赔以及按照合同规定的价格调整等；积极配合监理单位对工程施工进度的监督和管理，配合监理单位做好工程开工令审批、制定和调整工程施工进度计划，确保工程施工工期计划的实现。18.4与设计的配合措施参加设计交底，弄清设计意图，建立整个施工过程中的情况通报制度，对工程施工过程中遇到的设计问题，做好记录，及时与设计单位取得联系；优化施工方案，重大施工方案的变更都应与设计单位沟通，征求意见；加强对工程地质条件及水文地质条件的复核检查，对于与设计资料不符的地质情况要及时与设计单位取得联系，为完善工程设计提供必要的资料；积极配合设计单位做好设计管理和现场资料的收集工作。18.5与相邻施工单位的配合措施在施工场地布置、贯通测量、施工作业安排、施工便道使用及养护等方面与相邻管段加强配合、以保证布置合理，少占耕地，农田，保证施工顺利进行。积极主动与信号、通讯等施工单位联系，统筹考虑施工场地、临时设施的布置，合理安排不同专业相连的工程施工顺序，做好施工配合，减少施工干扰。18.6交通配合措施中铁五局（集团）有限公司贵广铁路工程指挥部-216- 新建铁路贵阳至广州线GGTJ-3标段榕江车站双线特大桥实施性施工组织设计主动与当地交通部门取得联系，协调配合，确定合理的施工运输方案，积极与各有关部门联系，按有关部门具体要求制定安全防护措施。施工机动车辆在国道或地方道路上运行，遵守地方政策和交警部门的管理规定，遵守《中华人民共和国道路交通安全法》，维护交通秩序，保证运输安全。施工所用机械设备、材料存放不侵入既有公路，且不影响交通。大型机械行驶，事先对既有公路的路面宽度、桥涵宽度和通过荷载等进行调查，需加宽道路和加固桥涵时，与当地交通部门联系，征得同意后方可进行。车辆通过后或施工结束后，恢复原状。施工便道和既有公路交汇处，引起足够重视，设立安全警示标志、安全监督岗，并专人指挥施工车辆。在交通运输繁忙的便道口，设立安全警示标牌、安全监督岗，指挥行人和车辆，确保汽车运输及行人安全。19.标准化管理我项目部认真落实“六位一体”管理要求，按照贵广公司标准化管理的统一安排部署,建立与标准化管理体系相匹配,涵盖本工程的质量、安全、工期、投资效益、环境保护和技术创新六大要素的制度管理、人员配备、现场管理、过程控制标准化管理体系，在本桥建设中全面实施标准化管理，争创贵广公司“标准化工地”。20.引用的设计文件与施工规范20.1设计文件中铁五局（集团）有限公司贵广铁路工程指挥部-216- 新建铁路贵阳至广州线GGTJ-3标段榕江车站双线特大桥实施性施工组织设计(1)新建贵阳至广州铁路贵阳至贺州段GGTJ-3标段榕江车站双线特大桥设计咨询图及配套标准图、参考图。(2)时速300公里客运专线铁路无砟轨道后张法预应力混凝土简支箱梁（双线）Lp=31.1m专桥贵广05(3)直（曲）线双线矩形空心桥台（配整孔箱梁）贵广桥参03(4)整孔箱梁直（曲）线双线圆端形实体桥墩（梁部现浇）贵广桥参12-1(5)钻孔灌注桩构造二设桥参（2005）4010(6)常用跨度梁桥面附属设施通桥（2008）8388A(7)客运专线铁路常用跨度简支梁盆式橡胶支座通桥（2007）8360(8)铁路综合接地系统通用参考图通号（2009）9301(9)《关于铁路综合接地系统通用参考图通号（2009）9301局部修改的通知》经规标准[2009]62号(10)中国中铁二院《线下工程沉降观测技术交底资料》。20.2施工规范（1）《铁路工程施工组织设计指南》（铁建设〔2009〕226号）。（2）《客运专线铁路桥涵工程施工技术指南》（TZ213-2005）。（3）《铁路混凝土工程施工技术指南》（TZ210-2005）。（4）《客运专线铁路桥涵工程施工质量验收暂行标准》（铁建设〔2005〕160号）。（5）《铁路混凝土工程施工质量验收补充标准》（铁建设〔2005〕160号）。（6）《铁路混凝土结构耐久性设计暂行规定》铁建设〔2005〕157号。（7）《铁路桥涵工程施工安全技术规程》（TB10303-2009）。（8）《铁路工程基桩检测技术规程》（TB10218-2008）。中铁五局（集团）有限公司贵广铁路工程指挥部-216- 新建铁路贵阳至广州线GGTJ-3标段榕江车站双线特大桥实施性施工组织设计（9）《客运专线铁路桥涵工程施工技术规范》（Q/ZTG21300－2006）。（10）《客运专线桥梁混凝土桥面防水层暂行技术条件》（修订版）（科技基[2007]56号）。（11）《铁路技术管理规程》（铁道部令第29号）。（12）其他工程技术规范及国家行业标准、规则、规程等。（13）地方关于安全生产和环境保护等方面的法律法规。21.进一步研究解决的问题及建议本施工组织设计是根据2010年8月份收到的施工设计咨询图编制的，特别是连续梁梁部施工正式图未到位，编制过程中难免有不妥之处，待正式施工图到位后再及时补充完善相关内容。22.施工组织图表附图一：施工平面布置示意图附图二：施工进度横道图中铁五局（集团）有限公司贵广铁路工程指挥部-216- 新建铁路贵阳至广州线GGTJ-3标段榕江车站双线特大桥实施性施工组织设计附图一：贵广铁路GGTJ-3标段榕江车站双线特大桥施工平面布置示意图中铁五局（集团）有限公司贵广铁路工程指挥部-216- 新建铁路贵阳至广州线GGTJ-3标段榕江车站双线特大桥实施性施工组织设计附表二:中铁五局（集团）有限公司贵广铁路工程指挥部-216- 新建铁路贵阳至广州线GGTJ-3标段榕江车站双线特大桥实施性施工组织设计中铁五局（集团）有限公司贵广铁路工程指挥部-216- 新建铁路贵阳至广州线GGTJ-3标段榕江车站双线特大桥实施性施工组织设计中铁五局（集团）有限公司贵广铁路工程指挥部-216- 新建铁路贵阳至广州线GGTJ-3标段榕江车站双线特大桥实施性施工组织设计中铁五局（集团）有限公司贵广铁路工程指挥部-216- 新建铁路贵阳至广州线GGTJ-3标段榕江车站双线特大桥实施性施工组织设计编制人：王卫东审核人：张伯湘中铁五局（集团）有限公司贵广铁路工程指挥部-216-